ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом
НОЯБРЬ 2010 Piaggio P180 Avanti II....................48 Михаил Шаманов: «У P180 своя рыночная ниша – самолет востребован в России»......................................53 Gulfstream G650 ..........................56
Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»
Приложение «Деловая авиация»
P i ag g io A e ro
Piaggio P180 Avanti II ПРОСТОРНЫЙ, БЫСТРЫЙ, ТИХИЙ, ЭКОНОМИЧНЫЙ, НО ТОЖЕ НЕ ИДЕАЛьНЫЙ
Фред ДЖОРДЖ
С
ейчас в эксплуатации находится более 100 самолетов Piaggio P180 Avanti II, а их суммарный налет по состоянию на конец августа 2010 г оценивается более чем в 200 тыс. ч. Это внушительная цифра для менее чем пяти лет производства, если принимать во внимание, что в период с 1990 по 2005 г. было изготовлено только 105 самолетов первоначальной модификации P180. По словам операторов, опрошенных в рамках настоящего отчета, достигнутая популярность, видимо, стала результатом выполнения обещаний Piaggio Aero Industries, которые компания дала относительно Avanti II в конце 2004 г. Оригинальный двухместный турбовинтовой самолет обладает крейсерской скоростью 400 KTAS (истинная воздушная скорость в узлах, около 740 км/ч), оборудован авионикой Rockwell Collins Pro Line 21, имеет значительно улучшенную полезную загрузку с полным баком и повышенный уровень комфорта для пассажиров. Piaggio обещала, что Avanti II будет на 12 узлов быстрее в крейсерском режиме на больших высотах, чем первоначальный P180, уже получивший по праву титул самого быстрого среди производимых в мире гражданских турбовинтовых самолетов. Однако летные испытания показали, что Avanti II оказался до 20 узлов быстрее, чем ожидалось, в основном благодаря более высокой мощности его двигателей Pratt & Whitney Canada PT6A-66B. При максимальной скорости 400 KTAS самолет Avanti II почти на 3% быстрее машины первого поколения, в то время как расход горючего увеличился только на 1,5%. Самолет второго поколения также немного более экономичен в расходе топлива, чем первоначальная модель, так как он способен выполнять крейсерские полеты на большей высоте. Модификация Avanti II не пожертвовала ничем относительно пространства салона и низкого уровня 48 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 0 | ATO
звука. Система регулирования давления в кабине гарантирует, что «высота» в салоне никогда не превышает 2 тыс. м, даже на эшелоне FL410 (12500 м). Новый дизайн интерьера самолета предусматривает внутреннее светодиодное освещение, выбор из трех вариантов расположения кресел и более просторный туалет. Даже в большей степени, чем первоначальный P180, Avanti II стоимостью 7,195 млн долл. стирает различия между турбовинтовыми и турбовентиляторными самолетами бизнес-авиации. Он может совершить перелет на 1100 км за 1 ч 44 мин, так что разница с реактивными самолетами среднего класса становится несущественной. Также в рамках ВС среднего класса поперечное сечение салона Avanti II в основном такое же, как и поперечное сечение реактивного самолета, а по сравнению с любым производимым турбовинтовым бизнес-самолетом салон более просторный. Уровень шума в салоне намного ниже, чем у большинства турбовинтовых самолетов, и почти так же низок, как и у некоторых джетов легкого и среднего класса. Его нагрузка на крыло составляет около 5 кг/см2, что на 50–100% выше нагрузки у обычных турбовинтовых самолетов и фактически приближается к нагрузке на многие джеты средней размерности. Благодаря этому P180 Avanti II, подобно реактивным самолетам, менее подвержен влиянию турбулентности, к тому же Avanti II может летать на эшелонах 10 тыс. м и выше, где воздух обычно более спокоен, чем на более низких эшелонах, используемых большинством турбовинтовых самолетов. Avanti II является поистине талантливым исполнителем, который, по словам операторов, обеспечивает исключительную скорость, топливную экономичность и комфорт. Однако некоторые также говорят, что самолет подобен примадонне или звезде, которой нужно больше www.ato.ru
Приложение «Деловая авиация» внимания и ухода, чем обычным моделям. В ходе опроса нескольких операторов мы выяснили, что точки зрения сильно различаются. ЧТО ДУМАюТ ОПЕРАТОРЫ «Операторы Avanti II летают на своем самолете в среднем 254 ч в год», — говорит Джон Бингем, президент и гендиректор Piaggio America. Половина всех самолетов Avanti II базируется в США, большинство из них эксплуатируются компанией Avantair, оператором долевого владения и чартерных полетов, базирующимся в Клирвотере (Калифорния). Avantair эксплуатирует 55 самолетов Avanti первого и второго поколений 125 ч в месяц, таким образом в шесть раз превышая годовой налет у операторов меньшего размера, опрошенных в рамках настоящего отчета. Остальные операторы США эксплуатируют только по одному Avanti II либо как свой единственный самолет, либо в составе парка из машин других типов. Три Avanti II зарегистрированы в Канаде и два — в Мексике. В Европе большая часть парка базируется в СОБСТВЕННЫЙ ТРАП — ОДНО
ВМЕСТИМОСТь ЗАДНЕГО БАГАЖНОГО ОТСЕКА 1,25 М 3
50 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 0 | ATO
P iagg io A ero
P ia g gi o Ae ro
ИЗ ПРЕИМУщЕСТВ P180
Италии, включая семь самолетов, эксплуатируемых итальянским правительством. Также есть шесть таких машин во Франции, четыре в Швейцарии и три в Германии, которые эксплуатирует Airgo Flugservice GmbH, плюс пара самолетов в Нидерландах и один самолет, используемый оператором воздушной скорой помощи в Польше. Два Avanti II зарегистрированы в Индонезии и эксплуатируются Susi Air, крупным оператором модели Cessna CE-208B Grand Caravan, а три самолета базируются в Индии. Самолеты вне США, кроме самолетов итальянского правительства, летают от 100 до 200 ч в год. Большинство операторов сказали, что они отказались от более традиционных турбовинтовых самолетов или Avanti первого поколения в пользу новой модели. Курт Щурманн из Simmons Foods, например, говорит, что ранее его фирма эксплуатировала Cessna 441 Conquest II, Джефф Померой из Yellow Rose — что прежним самолетом его компании был PC-12, а Брайен Герин, главный пилот International Game Technology, — что его фирма отказалась от P180 первого поколения. Операторы Avanti II сообщают о средней длительности полетов 1 ч 30 мин и о средней дистанции более 900 км. По словам Кевина Байцеля, главного операционного директора Avantair, средняя длительность полета самолетов в компании составляет около 1,9 ч. Операторы планируют полеты на более короткие расстояния на эшелонах около 9000 м, ожидая крейсерскую скорость на уровне 390 KTAS (720 км/ч). Avantair часто летает на эшелонах от FL350 до FL370 (10600–11300 м) на многих рейсах, которые приносят компании основной доход. Для более дальних полетов самолеты компании забираются на более высокие эшелоны, и их пилоты планируют среднюю скорость на уровне 370 KTAS (685 км/ч). В качестве эмпирического решения они планируют расход топлива на уровне 800 фунтов в течение первого часа полета, 700 фунтов в течение второго часа и 600 фунтов в течение каждого дополнительного часа. Самолет может доставить четырех пассажиров на расстояние более 2600 км при скорости от 310 до 320 KTAS (575– 593 км/ч) и приземлиться с резервами NBAA IFR. Однако, по словам большинства операторов, они привыкли летать на максимальные расстояния в 2200 км при крейсерской скорости от 360 до 370 KTAS (660– 685 км/ч). Байцель из Avantair утверждает, что его пилоты чувствуют себя комфортно, летая на 2600– 2800 км с крейсерской скоростью от 330 до 340 KTAS (610–630 км/ч) при условии чистого неба и отсутствия прогнозов задержки прибытия. Avanti II имеет эксплуатационный бюллетень, позволяющий увеличить максимальный взлетный вес до 12100 фунтов (5488 кг), и эта модификация увеличивает рекламируемую полезную нагрузку с полными баками до 1348 фунтов (611 кг) при условии базового эксплуатационного веса с одним пилотом в 8000 фунтов (3629 кг). Однако, по словам Бингема, самолеты, производимые в настоящее время, фактически имеют средний базовый эксплуатаwww.ato.ru
P ia g gi o Ae ro
ционный вес 8375 фунтов (3799 кг), и, таким образом, полезная нагрузка с полными баками уменьшается до 973 фунтов (441 кг). Операторы говорят, что средняя загрузка пассажиров составляет 3–4 чел. и поэтому ограничение в 973 фунта не является проблемой. Но Avantair сообщает о средней загрузке пассажиров 4–5 чел. Добавление каждого дополнительного пассажира весом 200 фунтов (90 кг) обходится в 185–220 км сокращения дальности полета, в зависимости от крейсерской скорости. Максимальный вес без горючего составляет 9800 фунтов (4445 кг). Таким образом, самолет Avantair со средним базовым эксплуатационным весом 8550 фунтов (3878 кг) с экипажем из двух пилотов может нести 6 пасс. Средняя крейсерская скорость для длительных полетов составляет 318 KTAS (589 км/ч), что намного больше скорости других специально построенных турбовинтовых самолетов бизнес-авиации. При такой скорости расход топлива падает до 408 фунтов в час на эшелоне FL 410 (12500 м), что однозначно делает Avanti II самым топливоэкономичным герметичным двухтурбинным самолетом в мире. Он также является одним из самых экологически чистых самолетов в парке бизнес-авиации. По словам операторов, багажная вместимость является адекватной, но не щедрой. Задний багажный отсек вместимостью 44 кубических фута (1,25 м3) имеет приблизительно такой же объем, как и передний, и задний багажные отсеки Cessna Citation CJ1 или Encore+. Байцель из Avantair заявил, что его пиwww.ato.ru
лоты заталкивали в заднее отделение четыре сумки с клюшками для гольфа плюс некоторые небольшие части багажа. ЧТО РАБОТАЕТ, ЧТО ТРЕБУЕТ УЛУЧШЕНИЙ Свойствами Avanti II, самыми любимыми операторами, являются наличие трапа, объем салона, тишина, скорость и топливная экономичность. Они добавляют, что у P180 второго поколения повышена надежность ряда узлов и агрегатов, например системы управления носовым колесом, а также усовершенствованы герметизация двери и обтекатель радиоантенны. В результате самолету редко требуется обслуживание помимо плановых проверок. Пилоты отмечают, что самолет приятен в управлении, хотя требует сравнительно заметных усилий при управлении по тангажу из-за относительного небольшого расстояния между центром тяжести и рулями высоты на Т-образном хвостовом оперении. Им нравятся передовые функции системы авионики Rockwell Collins Pro Line 21, включая три многофункциональных дисплея размером 8 х 10 дюймов, полнофункциональную систему управления полетом FMS 3000 и опциональный файловый сервер, который поддерживает электронные карты JeppView, улучшенную графику карт и метеорадар XM среди прочих функций. Фред Уиттен, который ранее летал на самолете с серийным номером 1182, говорит: «Это действительно самолет для пилота. На нем весело летать, и мне нравится, как его воспринимают пассажиры». Многие операторы также упоминают высокую нагрузку на ATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 0 | 51
Приложение «Деловая авиация»
P iag gio Aero
крыло самолета, которая обеспечивает более комфортабельный полет в неспокойном воздухе по сравнению с обычными турбовинтовыми самолетами со значительно меньшей нагрузкой на крыло. Низкие прямые операционные издержки, являющиеся в основном следствием низкого расхода топлива, — это еще одно популярное свойство, упоминаемое операторами Avanti II. Они могут планировать бюджет на уровне 1200 долл. в час на топливо, обслуживание двигателей и пропеллеров и незапланированные расходы. При крейсерской скорости от 360 до 370 KTAS (660–685 км/ч) эксплуатационные расходы Avanti II составляют около 3,30 долл. на морскую милю (1,78 долл. на 1 км). Претензии операторов к самолету были постоянными. Во главе списка нареканий стоит необходимость в большей эффективности тормозов. Скорости взлета и посадки соответствуют этим же скоростям реактивного самолета. При максимальном взлетном весе 12100 фунтов (5488 кг) скорость подъема носового колеса на взлете составляет 120 KIAS (222 км/ч), а безопасная взлетная скорость — 126 KIAS (233 км/ч). При максимальном посадочном весе скорость захода на посадку с полностью выдвинутыми закрылками равна 125 KIAS (231,5 км/ч) и 132 KIAS (244,5 км/ч) при закрылках в среднем положении взлет / заход на посадку. У самолета имеются мощные карбоновые дисковые тормоза, но ему требуется противоскользящая система, которая поможет сократить тормозной путь. При максимальном взлетном весе дистанция прерванного
взлета составляет 5750 футов (1753 м). При максимальном посадочном весе посадочная дистанция от момента пролета высоты 15 м — 3250 футов (990 м). В результате несколько операторов сказали, что обычно они не эксплуатируют самолеты с взлетных полос короче 5000 футов (1500 м) при стандартных дневных условиях. Управление носовым колесом также является трудной задачей. Подобно Learjet первого поколения, у Avanti II имеется двухрежимная система управления носовым колесом с гидравлическим усилителем и управлением с помощью педалей руля направления. Ее можно использовать на скорости до 60 KIAS (111 км/ч) при взлете, но Руководство по летной эксплуатации воздушного судна запрещает ее использование при приземлении. Минимальная скорость управления на земле составляет 100 KIAS (185 км/ч), а продемонстрированный компонент бокового ветра достигает 25 узлов. Таким образом, система управления носовым колесом оставляет зазор в продольной управляемости, доступной через педали руля. Пилоты утверждают, что поддержание продольной управляемости на загрязненных взлетно-посадочных полосах, особенно в условиях бокового ветра, требует очень аккуратного использования руля направления, асимметричной тяги или реверса винта и дифференциального торможения колес. Они говорят, что самолет выиграет от установки постоянной системы управления носовым колесом, работающей пропорционально скорости.
СИСТЕМА АВИОНИКИ rOCkWEll COllInS PrO lInE 21 ИМЕЕТ ТРИ ПОЛНОФУНКЦИОНАЛьНЫХ ДИСПЛЕЯ
52 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 0 | ATO
www.ato.ru
Михаил Шаманов: «У P180 своя рыночная ниша – самолет востребован в России» АТО: Михаил Владимирович, в чем суть подписанного соглашения и как вы пришли к его подписанию? М. Ш.: Мы подписали диcтрибуторское соглашение с Piaggio Aero, в соответствии с которым стали эксклюзивным дистрибутором на территории России. Сейчас мы занимаемся формированием региональной дилерской сети. Именно дилеры будут продавать машины конечным заказчикам, а мы сосредоточимся на продвижении самолета и создании технической базы для обслуживания P180 в России, наличие которой тоже будет способствовать продажам. Для финансирования продаж у нас есть программа с одним голландским банком, благодаря которой заказчик при покупке сразу платит только 20%, а остальные 80% предоставляет банк под 6,50–8,25% в год в зависимости от первоначального взноса. Это финансирование может быть оформлено по желаю заказчика либо как сделка финансового лизинга, либо как прямой банковский кредит. Особенность рыночной политики компании Piaggio в том, что самолет P180 Avanti II во всем мире имеет фиксированную стоимость для конечного заказчика — 7,195 млн долл. Она не меняется несколько лет, в нее входят самолет в полной комплектации, обучение пилотов и инженеров, а также пакет технического обслуживания. Дистрибуторы и дилеры получают от производителя соответствующие скидки. В соответствии с соглашением нам нужно продавать не менее двух машин в год. Один самолет у нас уже продан. Переговоры с компанией Piaggio Aero мы начали еще в 2003 г., привозили эту машину на выставку в Россию, но в какой-то момент начался период некоего взаимного охлаждения. У Piaggio в то время сильно увеличился спрос на ключевом для компании американском рынке, куда поставляется около 60% самолетов P180, так что их интерес к России поубавился. Да и на московском рынке в ту пору более всего были востребованы большие реактивные бизнес-джеты, что снизило нашу активность. Однако в начале 2008 г., как раз перед финансовым кризисом, наши позиции снова стали сближаться, поскольку по всем рынкам прошла стабилизация и даже сокращение спроса, а спрос на российском рынке диверсифицировался. Сейчас мы подписали соглашение, и работа идет полным ходом. Начался процесс сертификации P180 Avanti II в АР МАК, мы рассчитываем, что он завершится до конца года. АТО: Вы сами отметили, что в России очень популярны большие реактивные бизнес-джеты, поwww.ato.ru
ИТАЛьЯНСКИЙ ПРОИЗВОДИТЕЛь САМОЛЕТОВ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ PIAggIO AErO ВЫХОДИТ НА РОССИЙСКИЙ РЫНОК. В СЕНТЯБРЕ ПРОИЗВОДИТЕЛь ПОДПИСАЛ СОГЛАШЕНИЕ С КОМПАНИЕЙ «АВИАЧАРТЕР», КОТОРАЯ СТАЛА ДИСТРИБУТОРОМ САМОЛЕТОВ Р180 AVAnTI II В РОССИИ. ОБ ОСОБЕННОСТЯХ ЭТОГО САМОЛЕТА И ЕГО ПЕРСПЕКТИВАХ НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ РАССКАЗЫВАЕТ ГЕНЕРАЛьНЫЙ ДИРЕКТОР «АВИАЧАРТЕРА» МИХАИЛ ШАМАНОВ.
ATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 0 | 53
Приложение «Деловая авиация»
ТУРБОВИНТОВОЙ P180 AVAnT I II ПО БОЛьШИНСТВУ ХАРАКТЕРИСТИК НЕ УСТУПАЕТ СООТВЕТСТВУющЕЙ РАЗМЕРНОСТИ
чему вы сделали выбор в пользу турбовинтового самолета и найдет ли он свою рыночную нишу в России? М. Ш.: Вот если сравнить с автомобилями, можно ездить на BMW 7-й серии, это готовый автомобиль VIPкласса, а можно взять огромный Ford Explorer, установить в нем кожаные диваны, плазменные панели и прочие атрибуты класса люкс. Получится машина с более просторным и оборудованным салоном, чем BMW, и, может, даже более дорогая. Но по своей сути она все равно останется Ford Explorer, пусть тюнингованной, но все-таки машиной другого, более низкого класса. Точно так же и большие бизнес-джеты на базе магистральных самолетов: у них проведен тюнинг салона, но это не специально разработанные машины VIP-класса для деловой авиации, такие как Bombardier Global Express, Gulfstream G550 или новейший Gulfstream G650. Самолет P180 — тоже специально разработанная машина, хотя и в своей ценовой категории. Можно попробовать всю бизнес-авиацию разделить по ценовым категориям на три класса, как делятся машины Mercedes: класс S, класс E и класс C. К элитному S-классу надо отнести Gulfstream V, Global Express, BBJ, ACJ, A318 Elite. К E-классу я бы отнес самолеты Challenger, Embraer Legacy и др. А самые дешевые машины занимают C-класс, это, например, маленькие Cessna, Hawker 700 и 800, туда же следует отнести и Piaggio P180. В свою очередь C-класс делится по брендам на несколько сегментов. Автомобили немецкого производства — Audi A4, Mercedes C-класса и BMW 3; покупатели немецких машин платят не только за качество этих автомобилей, но и за бренд. А, скажем, японские машины Infinity или Lexus, находясь в этом классе и будучи на равных с BMW по качеству и обо54 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 0 | ATO
P ia g gi o Ae ro
РЕАКТИВНЫМ МАШИНАМ
рудованию, несколько уступают, на мой взгляд, по бренду, что как раз позволяет обеспечить очень хорошее соотношение цены и качества. Корейские автомобили, располагаясь в этом же сегменте, по качеству тоже не уступают японским, но еще менее позиционированы по бренду. Если пользоваться этой аналогией, самолет P180 занимает в своем классе нишу японских автомобилей, предоставляющих оптимальное соотношение цены и качества. Только его относительно низкая стоимость определяется не стоимостью бренда (Piaggio Aero — именитая итальянская фирма, и сейчас на 33% компания принадлежит знаменитому дому Феррари), а наличием турбовинтовой силовой установки, которая и более дешевая, и менее модная по сравнению с турбореактивными двигателями. У P180 четко определенная рыночная ниша: благодаря своим конструктивным особенностям самолет позволяет, не переплачивая, как за реактивную машину, получить практически все характеристики реактивного самолета. АТО: С каким реактивным самолетом можно сравнить P180, какова экономика этой машины? М. Ш.: Я бы его сравнивал с Hawker 800, который стоит примерно в полтора раза дороже. P180 на сегодня — самый быстрый турбопроп в мире, но его крейсерская скорость все равно чуть меньше, чем у турбореактивных машин, — 745 км/ч против 800 км/ч у Hawker 800. Однако на летный час у Hawker 800 расход топлива составляет 1060 кг, а у P180 — 378 кг. Получается, что за этот час Hawker пролетит на 55 км больше, но потратит почти в три раза больше топлива. Так что на характерных дальностях полета время в пути на P180 увеличивается незначительно по сравнению с реактивными самолетами, а топлива потребляется в разы меньше. За счет экономии топлива стоимость владения получается примерно вдвое дешевле. К тому же самолет гораздо экологичнее реактивного, а эта тема становится сейчас все более актуальной. По салону Piaggio однозначно выигрывает у Hawker 800: его салон более широкий, удобный и функциональный. А благодаря своеобразному расположению толкающих винтов шум и вибрация в салоне — известные недостатки турбопропов — у P180 на уровне реактивных машин. Правда, салон P180 чуть короче, чем у Hawker, поэтому на Hawker бортпроводница размещается за перегородкой, у нее там крошечная кухня отгорожена, а на P180 этого нет. Так что, если брать с собой проводницу, придется размещать ее в салоне. Впрочем, на рейсе продолжительностью 2–3 ч нет особой необходимости в бортпроводнице, пассажиры могут и сами о себе позаботиться. И поскольку P180 позиционируется как экономичный самолет, вполне разумно сэкономить на бортпроводнице. Поэтому, возможно, и к лучшему, что у самолета нет отсека для бортпроводницы, — машина получилась легче, а салон просторнее. Что касается расходов на экипаж, инженеров, техническое обслуживание, — все они примерно в одной ценовой категории с Hawker 800. Только нужно помwww.ato.ru
www.ato.ru
таком случае сначала приезжает один специалист, который делает техническое заключение, через 1–2 дня прибывает бригада со всем необходимым оборудованием и запасными агрегатами, если это требуется. Принципиальная особенность в том, что техническое обслуживание турбовинтового двигателя гораздо проще, чем турбореактивного. Да и двигатели семейства Pratt & Whitney PT6 давно известны и сертифицированы в России. В целом программы обслуживания относительно простые, для их выполнения даже не нужна сертифицированная база. Оперативное ТО может проводить инженер, прошедший трехмесячный курс обучения в Генуе. Причем эта подготовка входит в пакет услуг при покупке самолета. Чтобы P180 Avanti II получил в России более широкое распространение, мы считаем необходимым создание собственного центра ТО. Экономически это станет целесообразным после продажи 5–7 машин. Тогда даже тяжелые формы можно будет делать в России. Мы еще не начинали ни с кем переговоры на эту тему, но организовать центр можно в сотрудничестве с любой авиационно-технической базой. Машина компактная, место в ангаре найдется, никаких экзотических требований нет. В Италии даже без ангара можно работать, там погода получше... АТО: Оправданно ли начинать дистрибуцию в России нового типа ВС, к тому же такого своеобразного, когда рынок деловой авиации до сих пор находится в послекризисной депрессии? М. Ш.: Рынок пока на спаде, но не только потому, что нет платежеспособного спроса. Развитие рынка, на мой взгляд, сейчас сильно сдерживается в том числе дороговизной обслуживания и базирования в московском регионе. Поскольку мы ориентируемся в первую очередь на регионы, я перспективы рынка оцениваю положительно. Беседовал Алексей СИНИЦКИЙ
ГАБАРИТЫ САЛОНА ОБЕСПЕЧИВАюТ ВПОЛНЕ Pi aggi o Aero
нить, что турбовинтовой двигатель гораздо легче ремонтировать по сравнению с турбореактивным, так что в этом тоже выигрыш. Единственный минус этого самолета, но весьма серьезный в российских условиях — это дальность полета. Она составляет 2722 км, и дополнительные баки не устанавливаются. При такой дальности можно добраться до любой точки в Америке или Европе, это основные рынки для P180. Но для России такая дальность маловата. АТО: Тем не менее вы рассчитываете на продажи в России? М. Ш.: Не думаю, что P180 будет продаваться на московском рынке — здесь слишком ценят престиж. Все хотят летать на реактивных самолетах; даже на дешевых машинах все стараются летать из Внуково-3, хотя это самый дорогой бизнес-терминал и вполне можно было бы летать из Остафьево или Шереметьево. Но престиж сильнее. Вот потому, если удастся продать в Москве хотя бы один турбовинтовой Piaggio P180, я буду считать это удачей. Наш целевой рынок — обеспеченные регионы, например Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Казань, Самара, Сочи. Это города с населением около 1 млн чел. и менее, имеющие развитую промышленность и активный бизнес. Региональным бизнесменам и чиновникам едва ли нужны большие бизнесджеты, но ресурс времени они ценят высоко, а региональной авиации в России фактически нет. В общем, P180 довольно востребован. Из Сочи, к примеру, он вполне достает до Еревана, Гюмри, Минеральных Вод. В этом регионе появились ресурсы, появились люди, заинтересованные летать в Европу и в Турцию. В Екатеринбурге тоже хорошая ниша. Там много соседних областей, где развивается бизнес, но ехать, например, на машине более 500 км до Кургана — не слишком комфортно. Либо лететь через Москву, но это довольно абсурдно выглядит. Так что на таком самолете вполне можно там летать. К тому же P180 способен садиться и взлетать с ВПП длиной до 1000 м, что позволяет ему работать в небольших аэропортах. Он может эксплуатироваться даже на грунтовой ВПП, хотя это и не рекомендуется. Тем не менее при необходимости возможны посадка и взлет с грунта, шасси это позволяет. Так что для полетов по России никаких препятствий нет. АТО: А какова ситуация с технической поддержкой? М. Ш.: В рамках оперативного технического обслуживания предусмотрены различные программы поддержки, расписанные по налету часов и количеству взлетно-посадочных циклов, поскольку основная инспекция проводится по стойкам шасси и двигателям. Нужная программа выбирается исходя из интенсивности эксплуатации самолета. Если машина используется как корпоративный самолет и летает более 90 ч в месяц, тогда целесообразно организовать техническое обслуживание на базе оператора. А если самолет летает по 20–30 ч в месяц, в этом нет смысла, можно пользоваться услугами выездной бригады из Генуи. В
КОМФОРТАБЕЛьНОЕ РАЗМЕщЕНИЕ
ATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 0 | 55
Приложение «Деловая авиация»
Gulfstream G650
Gul fs tre am Aeros p a ce
НА ПУТИ К СЕРТИФИКАЦИИ
Фред ДЖОРДЖ
G
G650 представляет собой, возможно, самый амбициозный технологический скачок Gulfstream Aerospace со времени, когда Grumman, основатель этой линии, ввел в строй GII в 1965 г. По некоторым оценкам специалистов отрасли, вывод на рынок новейшей первоклассной модели Gulfstream стоит около 1 млрд долл. В свою очередь G650 предложит пассажирам самый большой салон среди всех специально построенных до сих пор самолетов бизнесавиации. У него будет самая большая крейсерская скорость, наибольший радиус действия и наилучшая топливная эффективность среди любых самолетов бизнес-авиации с крейсерской скоростью 0,85М. К достоинствам самолета, помимо применения некруглого поперечного сечения фюзеляжа, позволяющего эффективно использовать внутреннее пространство, наилучшей герметизации салона среди любых самолетов бизнес-авиации с большими салонами, новых контуров крыла, приводящих к меньшему сопротивлению воздуха при высокой крейсерской скорости, и значительно большей доли композитных материалов, следует отнести и с самые совершенные системы из всех моделей, разработанных Gulfstream до настоящего времени. Компания Gulfstream с момента ее основания стремилась создать ультраджет с чистого листа, и G650 наиболее близок к реализации этой идеи: хотя самолет и унаследовал ряд решений у своих предшественников, они подверглись существенным технологическим усовершенствованиям. Самым значительным усовершенствованием стала цифровая электродистанционная си56 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 0 | ATO
стема управления (ЭДСУ, Fly-by-Wire); кроме того, этот новейший самолет Gulfstream также обладает новой системой управления полетом FMS, автоматическим режимом аварийного снижения, системой PlaneView II и полностью автоматическим трехмерным метеорадаром. Электронные автоматы защиты цепи будут применяться для некритичных систем, что позволит уменьшить вес самолета на 300 фунтов. Следование графику сертификации совершенно нового самолета является редким исключением для большинства гражданских авиастроительных компаний. Некоторые компании отстают от своих графиков сертификации новых машин на срок от двух до десяти лет. Точное следование графику программы G650 также отражает значительное изменение корпоративной культуры Gulfstream. Разработка и сертификация ряда ее классических продуктов, в особенности GIV, отставали от графика, самолеты набирали вес и не соответствовали первоначальным ожиданиям. GIV оправдал свою первоначальную цену только через пять лет после ввода в строй в 1987 г. Прес Хенне, старший вице-президент Gulfstream по программам, инжинирингу и испытаниям, говорит: «До настоящего времени мы были полностью успешны в программе G650. Однако я не хочу больше ничего говорить, чтобы не сглазить. Небольшие разговоры ведут к большим последствиям». Впрочем, он добавляет: «Должен вам сказать, что этот самолет великолепен, он ведет себя хорошо на скоростях почти до 1М, а технические характеристики полностью соответствуют планам. Высокоскоростное аэродинамическое качество полностью достигнуто. Самолет с серийным номером 6004, наш первый проwww.ato.ru
изведенный самолет с оборудованным интерьером, очень близок к нашему запланированному эксплуатационному весу. Вам придется очень сильно постараться, чтобы найти хоть какие-то отличия веса». Контуры крыла были оптимизированы с помощью четырех различных пакетов программного обеспечения CFD. Более 1,4 тыс. ч испытаний в аэродинамической трубе, включая испытания в потоке низкотемпературного воздуха в немецко-голландской аэродинамической лаборатории в Кельне с целью компенсации эффекта масштаба, былo проведенo до того, как началось полномасштабное изготовление самолета. Инженеры Gulfstream стремились избежать любых неожиданностей в ходе летных испытаний, которые потребовали бы излишних аэродинамических приспособлений, таких как аэродинамические гребни на верхней поверхности крыла, турбулизаторы или накладки на передней кромке крыла для предотвращения сваливания. По состоянию на начало сентября летные испытания подтвердили, что никаких аэродинамических приспособлений не требуется. Такое детальное планирование и испытания были основными факторами, которые помогли программе G650 следовать графику относительно веса и спецификаций и соответствовать целям программы, поставленным Gulfstream. Программа летных испытаний выполняется уже на пяти опытных самолетах, которые к середине сентября налетали около 600 из 1800 ч, запланированных программой сертификационных испытаний. Таким образом, Gulfstream движется в соответствии с графиком к сертификации в 2011 г. и началу поставок клиентам в 2012 г. Хотя формальное объявление состоялось в марте 2008 г., G650 разрабатывается уже в течение пяти лет. Он извлек выгоду из самого тщательного предварительного планирования полетов и испытаний каждого самолета Gulfstream, введенного в строй за это время. Материнская компания Gulfstream, General Dynamics, одобрила запуск программы в мае 2005 г. Контуры
крыла были заморожены в сентябре 2006 г., а защита эскизного проекта завершилась в июне 2007 г. ТщАТЕЛьНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОГРАММЫ Успех G650 до настоящего времени не был случайным. Этот самолет является продуктом широкого и глубокого планирования и выполнения программы, в чем Хенне практиковался в компании Douglas Aircraft, где он отвечал за разработку MD-90. Этому он также научился в ходе участия в программе C-17 Globemaster III. Например, 10-футовая опытная секция нового фюзеляжа, имеющего иллюминаторы, увеличенные на 16%, была подвергнута окончательному испытанию на избыточное давление задолго до того, как Gulfstream начала полномасштабное производство самолета. Испытания были завершены в апреле 2007 г., почти за год до того, как программа была объявлена. Хенне сказал: «План разработки G650 агрессивен, но реалистичен. Он амбициозен, но выполним. Вся команда посвятила себя ему». Тем не менее, по словам Хенне, он готов к неожиданностям, а график разработки и бюджет обладают адекватными резервами для непредвиденных ситуаций. Он объяснил: «Участвует целая куча элементов. Вам нужна небольшая высокомотивированная опытная команда сотрудников, многие из которых прошли через предыдущие программы». Вызовы, с которыми сталкивается команда, многогранны. Количество деталей G650 уменьшается в два раза, и в первый раз на самолете, построенном в Саванне, для обшивки фюзеляжа и вспомогательных элементов конструкции используется клеевое соединение. С целью уменьшения риска Gulfstream построила 10-футовую секцию поперечного сечения фюзеляжа с шестью иллюминаторами и подвергла ее всем требуемым испытаниям давлением и нагрузкой до начала строительства полноразмерного самолета. Система ЭДСУ самолета G650 устанавливает новые стандарты в бизнес-авиации. Впервые для самолета бизнес-авиации у нее предусмотрены не только два
Gul fstrea m Aerospa ce
АЭРОДИНАМИКА g650 БЫЛА ТщАТЕЛьНО ОТРАБОТАНА С ПОМОщью КОМПьюТЕРНЫХ ВЫЧИСЛЕНИЙ И ПРОДУВОК В АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ТРУБАХ
www.ato.ru
ATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 0 | 57
Gul fs t re am A e ro s p ac e
Приложение «Деловая авиация»
НА СЕГОДНЯ У КОМПАНИИ gulFSTrEAm ЕСТь ОКОЛО 200 ТВЕРДЫХ ЗАКАЗОВ НА g650
набора исполнительных механизмов управления полетом с электрическим управлением и гидравлическим приводом, но и третий резервный набор исполнительных механизмов с электрическим приводом. Ни один из элементов программы разработки G650 не получил большего приоритета, чем конструкция салона. Концепция, которую Gulfstream называет Cabin Essential (ключевой салон), предусматривает осветительное, электрическое и развлекательное оборудование, а также резервированные системы коммуникации, водоснабжения и удаления отходов. Цель — обеспечение надежности систем салона на уровне 10-7. Телекоммуникации становятся все более важными для эксплуатантов самолетов Gulfstream. У G650 будет модифицированный обтекатель антенны спутниковой связи сверху хвостового оперения, позволяющий держать спутники связи в зоне прямой видимости при большем диапазоне пространственных положений самолета, что увеличит качество связи. «Мы более чем счастливы использовать передовую технологию, — говорит Хенне, — однако нам нужно ее испытать, перед тем как она пойдет в производство самолета». Например, полная трехканальная система управления полетом ЭДСУ модели G650 прошла обширные испытания в полете на борту GV и наземные испытания на стенде отработки систем управления самолетом. Поэтому, по словам Хенне, все было готово перед установкой на G650. Также важным элементом является практическое внутреннее руководство. Команда Хенне по развитию программы G650 была нацелена на контроль на два уровня вглубь по иерархической структурe. Он рассказывает: «Каждому члену команды необходимо знать 10 задач, выполняемых его непосредственными подчиненными. Им также необходимо знать 10 задач, назначенных каждому из прямых подчиненных этих людей. Доверяй, но проверяй. Когда у вас такая степень детализации, вы можете планировать обработку непредвиденных обстоятельств». 58 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 0 | ATO
Такая же двухуровневая детализация управления распространяется и на поставщиков G650. «Если поставщик выходит из графика, необходимо это знать так скоро, как это только возможно, — говорит Хенне, — Затем мы «строим» их». Это позволяет Gulfstream отправить бригады поддержки к поставщикам, которые испытывают проблемы, и вернуть этих поставщиков в график работ над G650. Хенне вспоминает момент в ходе разработки MD-90, когда он отправил Джека Пелтона, одного из своих главных менеджеров по проектным работам того времени, «построить» поставщика генератора с приводом от двигателя. По словам Хенне, Пелтону, который является сейчас председателем, гендиректором и президентом Cessna Aircraft, в конце концов пришлось управлять этим заводом поставщика в течение почти двух лет. Компании Gulfstream также пришлось «построить» некоторых поставщиков G650, однако Хенне отказался назвать их. G650, кроме того, выиграл от большего участия фокус-групп потребителей, чем в любой из предыдущих программ Gulfstream. Начиная с 2006 г. менеджеры программы G650 встречались с командой советников потребителей по передовым технологиями (CAT) каждый квартал. В результате участия CAT пассажирские кресла были расширены, бортовая кухня переконструирована, а шкафчики были изменены для того, чтобы соответствовать запросам потребителей. ДОСТИГНУТЫЙ ПРОГРЕСС И ПРЕДСТОЯщИЕ ВЫЗОВЫ Gulfstream построила один самолет для статических испытаний и один для испытаний на усталостное разрушение в рамках сертификационной программы. Планируется завершить все сертификационные испытания до конца 2010 г. Статический экземпляр для испытаний на усталостное разрушение завершит 5 тыс. полетных циклов до того, как самолет по плану войдет в коммерческую эксплуатацию в 2012 г. По словам Курта Эрбахера, вице-президента программы G650 www.ato.ru
СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ g650 ПЛАНИРУЕТСЯ ЗАВЕРШИТь
Gul fs t re am A e ro s p ac e
ДО КОНЦА 2010 ГОДА
Нормальные законы управления полетом также опкомпании Gulfstream, многочисленные компоненты, такие как органы управления полетом и шасси, прохо- тимизируются с целью обеспечения постоянного усидят интенсивные испытания на эксплуатационную из- лия на ручке управления, для того чтобы чувствовать носостойкость в интегрированном центре испытаний управление углом тангажа. У G650 будет и автоматическая защита от выхода за допустимый диапазон поGulfstream. Ускоренные испытания жизненного цикла на само- летных режимов для низких и высоких скоростей лете для статических испытаний позволят завершить плюс автоматическая функция контроля продольного программу по меньшей мере в два раза быстрее. К наклона для компенсации моментов тангажа, вызван2014 г. Gulfstream ожидает достижения 80 тыс. ч по- ных воздушным тормозом и выдвижением и убиранилета и 4 тыс. полетных циклов, таким образом под- ем закрылков. Кроме того, у самолета будет функция тверждая ожидаемый первоначальный расчетный ре- автоматической продольной балансировки для комсурс в 20 лет, 40 тыс. ч полета и 17 тыс. полетных цик- пенсации моментов тангажа, вызванных изменениями скорости. Таким образом, экипажу не придется баланлов для G650. Эрбахер объяснил, что большая часть испытаний с сировать силы тангажа, когда самолет ускоряется или большой грузоподъемностью в программе летных ис- замедляется. Однако у самолета будет работать функция стабипытаний еще впереди и включает в себя квалификационные испытания компонентов, в том числе четы- лизации скорости, как только шасси и закрылки выпурехканальных компьютеров управления полетом Thales, систем кабины пилота Honeywell PlaneView II и оргаСАМОЛЕТЫ нов управления полетом Parker. Что И ВЕРТОЛЕТЫ еще более важно, каждая из этих сиДЛЯ ДЕЛОВОЙ стем должна продемонстрировать АВИАЦИИ устойчивость к помехам, вызванным В ЛИЗИНГ источниками освещения или радиоволн высокой интенсивности, такими как радары управления воздушным движением, коммерческие передатчики и военные системы дальней связи. Эрбахер объяснил: «Федеральная авиационная администрация США (FAA) не поднимется на борт самолета, чтобы начать инспекцию типа, до того как все системы пройдут сертификационные испытания. Если любая из систем не сможет пройти испытания, нам придется вернуться, переконструировать оборудование или программное обеспечение и провести повторные испытания». www.ato.ru
ATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 0 | 59
Приложение «Деловая авиация»
Gulf stream Aerospace
щены, обеспечивая естественное чувство управления тангажом при изменениях скоростей. Инженеры Gulfstream считают, что как только выпущено шасси, это позволит экипажу почувствовать и балансировать моменты тангажа, вызванные скоростью. Похоже, что целевые летные характеристики на уровне моря при стандартном дне достигнуты, что обеспечивает самолету возможность вылетать с взлетных полос длиной 6 тыс. футов при максимальном взлетном весе в 99,6 тыс. фунтов. При максимальном посадочном весе в 83,5 тыс. фунтов G650 понадобится посадочная дистанция не менее 3 тыс. футов. Однако, вероятно, что большинство операторов использует взлетные полосы длиной не менее 5 тыс. футов, что является минимальной длиной, необходимой для приземления самолета в соответствии с Частью 135 Федеральных авиационных правил (FAR). Первоначальные летные характеристики при эксплуатации с высокогорных аэродромов в жарком климате будут верифицированы в Розуэлле (Нью-Мексико) позднее в этом году. По словам Эрбахера, в 2011 г. G650 пройдет всеобъемлющие испытания по эксплуатации с высокогорных аэродромов в жарком климате в Розуэлле, Теллуриде (Колорадо) и в Мексике. Эрбахер предсказывает, что самолет будет способен взлетать с высоты 5 тыс. футов при международной стандартной атмосфере ISA+20°C и доставлять восемь пассажиров на расстояние в 6,2 тыс. морских миль со скоростью 0,85М. Однако в отличие от G550, G650 может иметь ограничения по весу/высоте/температуре при вылете из высокогорных аэропортов в жарком климате и таким образом окажется не способен достичь своей максимальной дальности в 7 тыс. морских миль в этих условиях. Gulfstream считает, что разработка салона идет в соответствии с планом, для того чтобы достичь цели конструирования в виде основного соответствия бесперебойной работы системы уровню 10-7 и уменьшения уровня звука на 5–6 дБ по сравнению с G550. Системы Cabin Essential были испытаны на соответствие спецификациям бесперебойной работы, а для обеспечения снижения уровня шума в салоне были разработаны
новые звукоизоляторы. Кроме того, воздухораспределительная система салона была усовершенствована в целях уменьшения шума воздуха. Руководители программы также проводят переговоры с FAA о сертификационных требованиях для четырех аварийных выходов самолета поверх крыла типа IV. Возможно, для операторов также важно то, что, по словам Эрбахера, сертификация по требованиям системы эксплуатации MSG-3 на повестке дня. Были проведены многочисленные встречи рабочих групп, а заключительное собрание команды MSG-3 состоится до конца текущего года. Эрбахер говорит, что все документы MSG-3 будут представлены FAA в начале 2011 г. Руководители компании подтвердили, что пилотам G650 потребуется отдельный допуск на тип, но пилоты, имеющие допуски на G450/G550, пройдут ускоренную программу первоначального обучения благодаря сходству систем и авионики PlaneView. По состоянию на середину сентября новейший Gulfstream был готов доставить восемь пассажиров со скоростью 0,85М из Нью-Йорка в Нанкин, из Дели в Детройт или из Санкт-Петербурга в Сан-Паулу. Также важно, что когда G650 войдет в строй в 2012 г., он будет наиболее испытанным самолетом из всех машин, когда-либо построенных производителем авиации общего назначения. Таким образом, G650 может также установить новые стандарты надежности и ремонтопригодности. За это самолет сможет получить больше очков у операторов, чем за его скорость, радиус и комфорт салона. По словам Хенне, у Gulfstream есть 200 твердых заказов на G650 из приблизительно 500 писем о намерениях, полученных компанией к середине 2008 г. Портфель заказов стоимостью 13 млрд долл. — внушительная величина, принимая во внимание состояние мировой экономики и цену самолета в 65 млн долл. При условии что G650 будет соответствовать заявленным характеристикам, когда он будет введен в эксплуатацию в 2012 г., а мировая экономика продолжит свое восстановление, портфель заказов Gulfstream может значительно вырасти.
СИСТЕМА ЭДСУ САМОЛЕТА g650 УСТАНАВЛИВАЕТ НОВЫЕ СТАНДАРТЫ В БИЗНЕС-АВИАЦИИ
60 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 0 | ATO
www.ato.ru
НО В ОС Т И ДЕЛ О В О Й А В ИА ЦИ И
В Международном аэропорту Ханеда снят запрет на прием и отправление рейсов деловой авиации в дневное время. До 31 октября все взлетно-посадочные операции (ВПО) чартерных рейсов выполнялись в период с 23:00 до 06:00. В результате настойчивого лоббирования со стороны Ассоциации бизнес-авиации Японии (JBAA), а также вследствие увеличения пропускной способности за счет открытия четвертой ВПП руководство токийского аэропорта предоставило восемь дневных слотов (максимум четыре посадки) для ВС деловой авиации. Количество слотов в ночное время попрежнему не ограничено. Аэропорт Ханеда расположен в центре Токио, принадлежит японским властям и исторически ориентирован на обслуживание внутренних авиалиний. До отмены запрета ближайшей к столице Японии альтернативой был аэропорт Нарита, в 80 км на восток от Токио. «Для нашей отрасли это прорыв, — говорит представитель JBAA Казуюки Тамура, — мы добивались этого годами». Он объясняет сопротивление японских властей развитию бизнес-авиации в стране национальным менталитетом, ставящим общественные приоритеты выше частных (в том числе в вопросах транспорта) и негативным восприятием бизнес-джетов как излишних атрибутов роскоши. По сведениям JBAA численность совокупного парка ВС деловой авиации в Японии составляет 54 самолета (включая правительственные). В 2007 г. количество ВПО бизнес-чартеров в аэропорту Ханеда едва превысило 1000, в текущем году этот показатель возрастет на порядок. Кроме традиционного потока из США за последние годы существенно вырос трафик из соседних Гонконга, Китая, Кореи и Юго-Восточной Азии.
Дальше некуда!
НОВЫЕ САМОЛЕТЫ BOmBArdIEr glOBAl 7000 И glOBAl 8000 ИМЕюТ ПРЕДЕЛьНУю ДАЛьНОСТь ПОЛЕТА
Компания Bombardier добавила две новые модели в семейство самолетов Global — Global 7000 и Global 8000. Обе машины относятся к категории больших дальнемагистральных административно-деловых ВС и отличаются от своих аналогов в первую очередь увеличенной дальностью полета (свыше 13 тыс. км). Для сравнения: самолет Lineage 1000 бразильской Embraer может выполнять беспосадочные рейсы дальностью до 8,3 тыс. км, а Falcon 7X французской Dassault — до 10,3 тыс. км. Этот показатель у ВС Global Express XRS производства Bombardier равен 11,3 тыс. км. Салон Global 7000 состоит из четырех секций, его общий объем — 74,67 м3. Максимальная крейсерская скорость 0,90М (примерно 1035 км/ч), а максимальная дальность полета на скорости 0,85М (около 975 км/ч) составит 13520 км. Таким образом, Global 7000 сможет выполнять беспосадочные полеты по маршрутам Лондон—Сингапур, Нью-Йорк—Дубай или Пекин—Вашингтон с 10 пасс. на борту. Ввод самолета в эксплуатацию наме-
чен на 2016 г. Global 8000 сможет летать еще дальше: при скорости 0,85М дальность его полета составит 14631 км, при этом максимальная крейсерская скорость также составляет 0,90М. С 8 пасс. на борту Global 8000 сможет летать без посадки из Сиднея в Лос-Анджелес, из Гонконга в Нью-Йорк или из Бомбея в Нью-Йорк. Пассажирский салон Global 8000, объем которого составит 63,32 м3, будет разделен на три секции. Выпуск самолета запланирован на 2017 г. Заявленная Bombardier дальность двух новых машин является в некотором смысле предельной — она позволяет напрямую связать практически все города мира, между которыми есть смысл летать на самолетах делового класса (исключение составят «кенгуриный» маршрут Лондон—Сидней и несколько других, например из Сингапура в Лос-Анджелес или Ньюарк). Стартовым заказчиком Global 7000 (стоимостью 65 млн долл.) стал канадский чартерный оператор London Air Service. Ввод в эксплуатацию намечен на 2016 г.
Fly Comlux расширяется на Восток Оператор деловой авиации Fly Comlux объявил об установлении партнерских отношений с китайской компанией Beijing Capital Airlines. Таким образом швейцарский оператор рассчитывает расширить свое присутствие в Азии, наладив сообщение между Пекином и своими базами в Алма-Ате www.ato.ru
(здесь базируются пять ВС: три Challenger 605 и два 850) и Бахрейне (Airbus A318 Elite, ACJ и в скором времени A320 Prestige). По словам президента Comlux Group Ричарда Гаона, партнерство с китайским оператором призвано открыть европейской компании доступ в эту страну, по-
скольку регулирующие органы, в том числе ОрВД, «более благосклонно относятся к самолетам с китайской регистрацией». Помимо Алма-Аты и Бахрейна самолеты Comlux (в общей сложности 22 ВС) базируются в Цюрихе и на Мальте. В Москве работает представитель-
ство оператора, выполняющее функции управляющей компании и чартерного брокера. Делаются ставки и на Саудовскую Аравию. Швейцарская компания надеется закрепиться на ближневосточном рынке посредством совместного предприятия с местным оператором MAZ Aviation. ATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 0 | 61
Bomb a rdi e r
Прорыв по-японски
Н ОВ ОС Т И Д Е Л О ВО Й АВ И АЦ И И
Ежедневные новости на сайте www.ato.ru
NetJets снова закупает На ежегодной выставке NBAA Convention оператор долевого владения NetJets заключил контракт на покупку 125 самолетов Embraer Phenom 300 Platinum Edition (с доработками специально для NetJets). Сумма контракта, включающего твердый заказ на 50 ВС этого типа плюс опцион на 75, превышает 1 млрд долл. По словам президента компании Дэвида Сокола, хотя эти ВС не являются заменой какой-либо конкретной модели, данный контракт положил начало реализации плана по обновлению и реструктуризации парка NetJets. В этом году оператор выводит из парка ряд самолетов, а первые из заказанных ВС поступят в 2013 г. Как отметил президент Embraer Фредерико Флери Курадо, заказ одного из крупнейших в мире операторов деловой авиации стал знаковым не только для NetJets и Embraer, но и для отрасли деловой авиации в целом. Если в докризисный период подобные новости были традиционными и для американской, и для европейской выставок, то последние пару лет руководите-
ли NetJets объявляли об отказе от ранее заказанной техники: под нож попали портфели заказов Hawker Beechcraft, Cessna и других производителей на общую сумму 4–5 млрд долл. Это неудивительно: финансовое состояние компании за последние годы серьезно ухудшилось. В 2009 г. убытки NetJets составили 711 млн долл., а общая задолженность перед кредиторами превысила 2 млрд долл. Перед Дэвидом Соколом, принявшим компанию из рук своего предшественника, первооткрывателя схемы долевого владения Ричарда Сантулли, стояла задача преодолеть разрушительные последствия экономического кризиса и вывести NetJets в плюс — что он и проделал путем отставки ряда топ-менеджеров, пересмотра нескольких аспектов операционной деятельности и, в частности, отказа от ранее размещенных заказов. Результаты не заставили себя ждать: уже к концу I квартала текущего года компания вновь стала приносить прибыль. В ближайших планах нового руководителя — реструктуризация
парка оператора и сокращение числа эксплуатируемых типов ВС до одного-двух в каждой весовой категории. В легком классе кроме Phenom 300 будет фигурировать еще одна модель, скорее всего, это будет Cessna Citation Excel/XLS. Между тем сумма заказов NetJets, не попавших под сокращение, составляет 2,9 млрд долл. В этом году парк оператора пополнится рядом новых самолетов, в том числе типа Citation Sovereign. Что касается заказа Phenom 300, то, по словам Сокола, из всех участвовавших в тендере предложение Embraer выглядело наиболее привлекательным по соотношению цены и качества. Однако ключевым фактором, определившим решение в пользу Embraer, стало то, что бразильский производитель запросил у NetJets характеристики желаемого самолета и согласно этим пожеланиям сконструировал Phenom 300. В ближайшие два-три года руководству NetJets предстоит принять подобные решения по типам ВС классов средней и большой размерности.
Сертифицирован газотурбинный Robinson Федеральная авиационная администрация США (FAA) 25 октября 2010 г. выдала сертификат на вертолет R66 американской компании Robinson Helicopter. Это первый производимый Robinson вертолет, оснащенный газотурбинной установкой — двигателем RR300 производства RollsRoyce. Все предыдущие модели Robinson выпускаются с
поршневыми двигателями. R66 перенял многие особенности своего авторитетного предшественника — R44: в частности, двухлопастный несущий винт и конфигурацию кабины (с большой площадью остекления). Отличительными особенностями стали улучшенная тяговооруженность, более высокие технические характеристики, увеличенный НОВЫЙ ГАЗОТУРБИННЫЙ r66 ДОЛЖЕН СТАТь НЕ МЕНЕЕ ПОПУЛЯРНЫМ, ЧЕМ ЕГО ПОРШНЕВОЙ
R obinson
ПРЕДШЕСТВЕННИК r44
62 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 0 | ATO
багажный отсек и дополнительное (пятое) место в салоне. Кроме того, добавлены ксеноновые посадочные фары, кожаные сиденья и панель управления стереофонической аудиосистемой. Крейсерская скорость вертолета — 120 узлов, максимальная дальность полета — примерно 375 миль, максимальная высота — 14 тыс. футов, скорость подъема — более 1 тыс. футов/мин. Базовая цена в стандартной комплектации составляет 770 тыс. долл. Вертолеты будут продаваться через всемирную дилерскую сеть Robinson Helicopter. Среди российских дилерских компаний это «Уральская вертолетная компания — Uralhelicom». Заявка на дилерство R66 была подана в конце января 2010 г. и удовлетворена еще до начала работы Heli Expo 2010
(выставка прошла в Хьюстоне, США, в конце февраля 2010 г.), где Robinson представил модель нового вертолета. Кроме того, в дилерстве заинтересованы «Авиамаркет» и «Аэросоюз». Представители этих организаций в рамках проходящей в конце мая в Москве выставки HeliRussia 2010 договорились о том, что будут заниматься российской сертификацией вертолета R66 совместно. Как рассказал АТО начальник отдела продаж «Уральской вертолетной компании — Uralhelicom» Алексей Михайлов, на получение сертификата типа МАК потребуется 3–6 мес. Начало поставок газотурбинных вертолетов Robinson R66 в Россию запланировано на первое полугодие 2011 г. Тогда же начнутся и поставки заказчикам, которых, по словам Михайлова, уже много. www.ato.ru