Деловая авиация 117

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом

МАРТ 2011

Выше среднего ............................40 Жизнь в зеленом цвете ..............45 ОАЭ: бизнес-авиация..................48 Так было надо ..............................52

Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»

Приложение «Деловая авиация»

Выше среднего КЛАСС SUPER-MIdSIzE: ЭВОЛюЦИЯ КРОССКОНТИНЕНТАЛЬНЫх ПЕРЕЛЕТОВ

Фред ДЖОРДЖ

Б

изнес-джеты класса super-midsize в последние годы стали одним из самых продаваемых сегментов в бизнес-авиации. Эти самолеты-универсалы перевозят восемь пассажиров без посадки с одного побережья североамериканского континента на другое на скорости узкофюзеляжных авиалайнеров. Они способны и через Атлантику перелететь без дозаправки в восточном направлении, а с одной посадкой свяжут любые два пункта в Европе, Америке или между континентами. Просторные салоны предлагают пассажирам возможность отдохнуть, поработать и поHAWKER 4000 ПОСТЕПЕННО СТАНОВИТСЯ ОДНИМ ИЗ СИЛЬНЕЙШИх ИГРОКОВ В ЛИГЕ SUPER-MIdSIzE

общаться. Бортовые кухни оснащены всем необходимым, багажные отсеки вместительны, туалетные комнаты — во всю ширину фюзеляжа. Класс super-midsize, каким мы знаем его сегодня, возник почти полвека назад. В начале 60-х компания Grumman приступила к разработке GII, трансконтинентального бизнес-джета с просторным салоном и турбовентиляторными двигателями. Основываясь на успешности предыдущей модели — турбовинтового Gulfstream I, инженеры Grumman сохранили конструкцию фюзеляжа и удлинили его на 1,2 м. Добавили стреловидности крылу, Т-образное хвостовое оперение и два двигателя Rolls-Royce Spey на пилонах — вот и получился новый самолет. Клиенты, в особенности эксплуатанты GI, охотно подписывали заказы на новый самолет задолго до того, как разработчики представили полномасштабный 40 | М А Р Т 2 0 1 1 | ATO

макет. Как и у предшественника, у GII ровный пол, высота салона более 180 см, а ширина 2,2 м — и характерные большие овальные окна. В салоне хватило места на две полноценные секции: клубную из четырех кресел в передней части салона и центральную «конференционную» аранжировку, а также на «президентское» кресло и маленький диван в задней части. Истинная крейсерская скорость на большинстве кроссконтинентальных маршрутов варьируется в пределах 440–450 узлов. Максимальная дальность — 5 тыс. км, достаточная, чтобы связать практически любую пару городов в США (с восемью пассажирами на борту, при умеренных встречных ветрах). Реакция рынка была моментальной и восторженной. Руководство Grumman сократило кампанию по предпродажному продвижению на целый год и распорядилось приступить непосредственно к производству первого серийного образца. GII с серийным номером 001 взлетел с производственного аэродрома Grumman в Бетпэйдже (шт. Нью-Йорк) в конце 1966 г., а в октябре следующего уже получил сертификат типа от FAA. В последующие 12 лет Grumman поставил 258 ВС этой модели. Затем, в 1980 г., ей на смену пришла модель GIII, в 1987 — GIV, в 1997 — GV, помимо дериватов. И хотя последующие модели могли похвастаться большей скоростью и дальностью, базовая потребность в кроссконтинентальном бизнес-джете с комфортабельным салоном на восемь пассажиров никуда не делась до сих пор. После того как производство GII было остановлено, эта ниша долгое время оставалась незаполненной. А GII, несмотря на все свои преимущества, был обречен на забвение из-за прожорливости (1,8 т/ч!) и оглушающего рева двигателей. «Оставив эту нишу пустой, мы подарили другим замечательную возможность. Но годы не было самолета, способного ее заполнить», — говорит Прес Хенне, старший вице-президент Gulfstream по новым программам и испытаниям.

IAI ASTRA IV Astra Jet Corp. — расположенное в США подразделение корпоративных самолетов израильского самолетостроителя Israel Aircraft Industries (IAI) — объявило о начале работы над IAI-1126 Astra IV в сентябре 1992 г., на ежегодной конвенции NBAA. Разработанная на основе легкого бизнес-джета IAI Astra SP, новая модель должна была унаследовать все основные системы, несущие поверхности и крестообразное хвостовое оперение. У Astra IV круглый в сечении фюзеляж, слегка утопленный центральный проход, оставляющий пассажирам 186 см на то, чтобы встать в полный рост. Ширина салона — 213 см, длина — 7,4 м. Немного короче, чем www.ato.ru

HAWKER HORIzOn Через четыре года после запуска программы Astra IV, в 1996 г., Raytheon Aircraft Co. www.ato.ru

CHALLEngER 300 ДОКАЗАЛ СВОю ИСКЛюЧИТЕЛЬНУю НАДЕЖНОСТЬ

Се р гей БЕЛЯЕ В/АТ О

GII, но пространства на уровне плеч сидящих пассажиров у Astra IV ровно столько же.

IAI поставила амбициозные задачи: самолет должен был перевозить четырех пассажиров на расстояние 6760 км со скоростью 430–435 узлов или восемь пассажиров через североамериканский континент со скоростью 476 узлов. И, что немаловажно, при цене 13 млн долл. Astra IV конкурировал с самолетами класса midsize, в том числе и по эксплуатационным расходам. Производитель рассчитывал, что достичь названной цены удастся посредством привлечения сторонних организаций для разделения расходов на НИОКР. Но в процессе разработки стало очевидно, что такой ценник требует поступиться некоторыми техническими требованиями. Так, маленькие размеры крыла (и, соответственно, крыльевых баков), конструкция которого была перенесена с Astra SP, потребовали оснастить самолет объемным топливным баком в задней части фюзеляжа, что сократило полезную длину салона и к тому же перекрыло доступ из салона к багажному отсеку. Чтобы достичь поставленных целей по дальности, скорости и полезной загрузке, разработчикам приходилось следить за лишним весом самолета с маниакальностью французской фотомодели. Изначально предполагалось, что пустой вес Astra IV составит 8,2 т, максимальный взлетный — 14,7 т, то есть примерно вполовину меньше, чем у GII. Для силовой установки были выбраны сравнительно небольшие двигатели PW306A от Pratt & Whitney Canada, и любое превышение расчетного веса привело бы к необходимости замены двигателей для увеличения тяги. Испытывая хронический финансовый дефицит, IAI вела переговоры о сотрудничестве с не более богатой фирмой Яковлева, надеясь создать СП для производства планера самолета. В конечном итоге обе стороны признали, что им не хватит средств, чтобы вывести Astra IV на рынок. Лишь шесть лет спустя компания Galaxy Aerospace под руководством ветерана авиастроения Брайана Барентса наконец довела программу, перекрестив ее в Galaxy. В Gulfstream настолько впечатлились потенциалом Galaxy в качестве замены GII, что в 2002 г. перекупили программу. Так на свет появился G200. Однако к тому времени вес пустого самолета дорос до 9 т, а максимальный взлетный — до 16 т. С учетом того что тяга двигателей и площадь крыла были рассчитаны на вес почти на 10% меньший, взлетно-посадочные характеристики и скорость набора оказались не на высоте. Так что часть конструкторских обещаний относительно ЛТХ будущего самолета осталась невыполненной. Стандартно оснащенный G200 с полными баками поднимет только двух пассажиров. И все же он способен перевезти 8 чел. на 5740 км со скоростью 0,75М. Сегодня стоимость новых G200 по каталогу составляет около 23 млн долл. Но можно и поторговаться: ведь готовящаяся замена этому самолету всего в какой-то паре лет от сертификации, так что спрос на G200 нельзя назвать ажиотажным.

(сейчас корпорация Hawker Beechcraft) анонсировала свой эпохальный Hawker Horizon, с принципиально новой конструкцией частично композитного крыла и фюзеляжа. Самолет стоимостью 14,5 млн долл. должен был «сохранить классический силуэт и атмосферу моделей Hawker», получив при этом системы и авионику самолетов большей размерности, новое крыло и улучшенные аэродинамические качества.

Raytheon позиционировала Horizon как новый флагман, значительно превосходящий все предшествующие модели Hawker по скорости, дальности, потолку, ВПХ в условиях высоких температур внешнего воздуха. Конструкторы обещали, что максимальная дальность при скорости 0,78М составит 6300 км и гарантировали кроссконтинентальную дальность при любых вероятных значениях силы встречного ветра. Внешним диаметром фюзеляжа (чуть более 2 м) новый самолет практически не отличается от моделей ATO | М А Р Т 2 0 1 1 | 41

Приложение «Деловая авиация» Hawker 125-й серии. Но за счет усовершенствованного силового набора фюзеляжа высота салона увеличена до 182 см, ширина — до 198 см, а объем салона на 60% больше, чем у Hawker 800XP, который на тот момент был в лидерах среднего класса по размерам салона. Среди столь желанных в этом классе удобств производитель обещал ровный пол, две пассажирские зоны, доступ к багажному отсеку в полете, полноценную бортовую кухню и полноразмерный туалет. Сэм Брунер, главный конструктор Hawker Horizon (в прошлом — архитектор программы Gulfstream GIV), применил к своему творению стандарты более высокого класса касательно систем — в частности, элек-

реименовали в Hawker 4000. Но на этом трудности не закончились. До 2009 г. было поставлено не более дюжины самолетов, а сертификат EASA последовал лишь в мае 2010 г. И все же, компенсируя все затраченные на него усилия, Hawker 4000 постепенно становится одним из сильнейших игроков в лиге super-midsize. Надо сказать, что дальновидность Брунера относительно размеров крыла и запасов тяги сыграла решающую роль. В процессе доработки максимальный взлетный вес дорос до 18 т. А вот реальная потребная для взлета длина ВПП меньше расчетной на 60 м. Правда, дальность пострадала на 555 км. С восемью пассажирами на борту Hawker 4000

LEgACy 500 — ПЕРВЫЙ САМОЛЕТ В ЭТОМ КЛАССЕ, ОСНАщЕННЫЙ ЦИФРОВОЙ СИСТЕМОЙ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ

тросистемы, системы кондиционирования, защиты от обледенения, инерциальные системы, ЭДСУ руля направления и т. д. Самолет стал стартовой площадкой для цифрового пилотажно-навигационного комплекса Honeywell Primus Epic и первым типом ВС такого класса, оснащенным автоматами тяги и системой вертикальной навигации. Брунер стремился придать Horizon «спортивные» взлетно-посадочные характеристики, свойственные самолетам Gulfstream. Подобно GIV, у него щедрых размеров крыло и мощные двигатели с хорошим запасом тяги для компенсации возможного превышения веса. Согласно конструкторским расчетам, максимальный взлетный вес должен был составлять 16,3 т при тяге каждого из двух турбовентиляторных двигателей PW308A под 3 т; дистанция пробега в стандартных условиях составила бы 1600 м. Менеджеры Raytheon смело запланировали первый полет на конец 1999 г., а сертификацию и ввод в эксплуатацию на II квартал 2001 г. Но программа вскоре погрязла в трясине проблем, главная из которых — процесс контроля производства композитного фюзеляжа. Общественность задавалась вопросом, не слишком ли амбициозна программа Horizon для конструкторского бюро в Вичите. Сертификат типа FAA в конечном итоге был получен только в ноябре 2006 г. В какой-то момент самолет пе42 | М А Р Т 2 0 1 1 | ATO

преодолеет 5740 км на скорости 0,8М. И все же это пока единственный сертифицированный тип, способный поднять семь пассажиров при полных баках. За последние четыре года Hawker Beechcraft поставила около 60 Hawker 4000. В попытке стимулировать продажи производитель держит цену на уровне 22 млн долл. — весьма выгодно, учитывая возможности этого самолета и его оборудование.

BOMBARdIER CHALLEngER 300 Прошло совсем немного времени после того, как Raytheon объявила о старте программы Hawker Horizon, и волна разработки самолетов super-midsize докатилась до Канады. Два года работа над Bombardier Continental велась под прикрытием, и лишь в 1998 г. самолет стоимостью 14,25 млн долл. был официально представлен публике на ежегодной конвенции NBAA. В октябре следующего года Bombardier приступил к сборке опытных образцов. Программа продвигалась полным ходом навстречу сертификации в сентябре 2002 г. и первым поставкам три месяца спустя. Опрос фокусных групп показал, что эксплуатантам нужны ЛТХ, аналогичные возможностям Hawker Horizon. В ответ на это Bombardier проектирует самолет, способный перенести восемь пассажиров на расстояние 5740 км со скоростью 0,8М и приземлиться с аварийным остатком топлива. Таким образом, дальность www.ato.ru

Continental покрывала кроссконтинентальные маршруты против встречного ветра до 80 узлов. Кроме того, производитель обещал беспрецедентно низкие операционные расходы за счет упрощения работ по ТОиР. Но главным козырем Continental в конкурентной борьбе с Hawker Horizon должны были стать размеры салона: 216 см в ширину. Ровный пол, полноценный кухонный блок, две пассажирские секции и прочие удобства входили в комплект. На Continental устанавливается комплекс авионики Pro Line 21 от Rockwell Collins. Хотя возможности этого оборудования весьма обширны, производитель принял решение в пользу закрытой архитектуры и не

На сегодня Bombardier поставил более трех сотен Challenger 300, и успехи продаж позволили поднять цену до 25 млн долл.

EMBRAER LEgACy 500 Первый опыт бразильских самолетостроителей в классе super-midsize впечатляет. Анонсированная на выставке EBACE-2008 в Женеве программа Legacy 500 должна завершиться вводом в эксплуатацию в конце 2012 г. Embraer позиционирует свое детище (стоимостью 19 млн долл.) как лидера по соотношению цена-качество в классе super-midsize. В поперечном сечении размеры фюзеляжа чуть больше, чем у Hawker 4000 и чуть меньше, чем у Chal-

gULFSTREAM g250 СОхРАНИЛ ФюЗЕЛЯЖ g200 (СЛЕВА), ИЗНАЧАЛЬНО СОЗДАННЫЙ ДЛЯ ASTRA IV, ТАК ЧТО В ПОПЕРЕЧНОМ СЕЧЕНИИ ОН ВЫШЕ И ШИРЕ ВСЕх СВОИх «ОДНОКЛАССНИКОВ»

предусмотрел такие опции, как системы синтетического видения или искусственного улучшения видимости с коллиматорными экранами и прочими надстройками. Что касается систем, то здесь конструкторы предпочли проверенные решения с целью минимизации затрат на разработку и испытания. Самолет должен был стать первым носителем новых турбовентиляторных двигателей AS907 от AlliedSignal, по 3,18 т тяги каждый. Этот двигатель обещал показать хорошую топливную эффективность и надежность при низких затратах на ТО. В ходе разработки и сертификационных испытаний Bombardier не удалось избежать ряда подводных камней, задержавших программу на несколько месяцев. В процессе решения этих затруднений Continental переименовали в Challenger 300. Поменялась и маркировка двигателя: AlliedSignal слился с Honeywell, а двигатель подвергся доработкам и стал называться HTF7000. Вскоре после ввода в эксплуатацию в 2003 г. операторы стали главной маркетинговой силой в продвижении нового самолета. Они хвастались, что их Challenger 300 с ходу забирается на эшелон FL430 и летит со скоростью 0,82М. Все свои обещания относительно перемещения восьми пассажиров с одного побережья США на другое Bombardier сдержал. И самолет доказал свою исключительную надежность. www.ato.ru

lenger 300. Салон в длину 8,17 м, в ширину 210 см, высота стандартная для этого класса. По объему салон равен салону Challenger 300. Помимо уже перечисленных стандартов комфорта для класса super-midsize (ровный пол, кухня, две секции, туалет) Legacy 500 отличают самые большие иллюминаторы, а также давление в салоне при полете на крейсерском потолке, соответствующее высоте 1800 м над уровнем моря, — пока только Hawker 4000 может похвастаться таким достижением. Внешний багажный отсек емкостью 3 м2 недоступен в полете, но на борту для размещения ручной клади имеется не менее 1 м2 пространства. На выбор заказчика предлагаются пять вариантов компоновки салона, состоящие из разнообразных сочетаний клубных секций и трехместных диванов. При желании можно даже кухонный блок заменить диваном. В качестве опции — пристяжные ремни над откидным сиденьем в туалете.

Embraer указывает, что дальность с восемью пассажирами на борту составит 5186 км, однако бразильские самолетостроители известны скромностью в оценке возможностей своих изделий. Так что если в процессе сертификационных испытаний выяснится, что дальность при крейсерской скорости 0,8М доходит до 5556 км, никто не удивится. Полезная загрузка при полной заправке составляет 725 кг.

ATO | М А Р Т 2 0 1 1 | 43

Приложение «Деловая авиация» И на Legacy 500, и на его младшем собрате Legacy 450 устанавливаются двигатели Honeywell HTF7500E. Согласно конструкторским расчетам, для взлета Legacy 500 в стандартных условиях потребуется всего 1400 м — это лучшие ВПХ в классе. Заявляется, что самолет выйдет на эшелон FL430 за 22 мин.

Legacy 500 — первый самолет в этом классе, оснащенный цифровой системой органов управления и боковой ручкой управления. Пилотажно-навигационный комплекс Embraer Prodigy включает авионику Rockwell Collins Pro Line Fusion и четыре горизонтальных ЖК-монитора. В список стандартного оборудования входит система синтетического видения, автоматы тяги и функция графического изображения плана полета. В качестве опций предлагаются метеорадар Collins MultiScan с функцией прогноза сдвига ветра, система искусственного улучшения видения (EVS) с коллиматорным дисплеем на лобовом стекле, сертификация по RNP 0.3 (требуемые навигационно-точностные характеристики), КВ-радиостанция и прочие изыски. Установив ценовую планку ниже 20 млн долл., Embraer позиционирует Legacy 500 как прямого конкурента самолетам среднего класса, таким как Citation Sovereign (17 млн долл.), Gulfstream G150 (15 млн) и Hawker 900XP (16 млн). Но по ВПХ он даст фору любому самолету в своем классе или ниже, кроме «прыгучего» Citation Sovereign. И за такие деньги он предлагает самую большую дальность с восемью пассажирами. Поэтому обмануться невозможно: это истинный представитель класса super-midsize, и соревноваться ему придется с самолетами аналогичной размерности, но большей дальности. gULFSTREAM g250 Gulfstream G250 (24 млн долл.) является духовным преемником Gulfstream II, хотя планер самолета собирает IAI в Тель-Авиве. По графику сертификат типа должен быть получен в этом году.

G250 сохранил фюзеляж G200, изначально созданный для Astra IV, так что в поперечном сечении он выше и шире всех своих «одноклассников». Полезная длина салона на треть больше, чем в G200, поскольку топливный бак из задней части фюзеляжа убрали. Другими приятными последствиями этого решения являются по два дополнительных окна по каждому борту и доступ к багажнику в полете.

ПРОГРАММА dASSAULT SMS, ВЕРОЯТНО, МНОГОЕ ЗАИМСТВУЕТ ОТ FALCOn 7X, САМОЛЕТА КЛАССА БИЗНЕС-ДЖЕТОВ С БОЛЬШИМ САЛОНОМ

44 | М А Р Т 2 0 1 1 | ATO

От собратьев по семейству Gulfstream родом из Саванны (США) самолету G250 досталось большое крыло с аэродинамическими свойствами, как у G550, Т-образное хвостовое оперение и мощные двигатели Honeywell HTF7250G, по 3,4 т взлетной тяги на каждый. Так что по энерговооруженности он также обойдет конкурентов в классе super-midsize — а заодно по дальности, максимальной крейсерской скорости и топливной эффективности (на скорости 0,8М). Дальность с восемью пассажирами на борту — 5926 км, что обеспечивает этому типу золотую медаль за соотношение дальность / полезная загрузка. Это при том, что запас топлива у G250 меньше, чем у G200, а вес пустого больше. Системы самолета — в частности, органы управления — подверглись доработкам и модернизации. А в кабине пилоты увидят родную для Gulfstream авионику PlaneView250 на базе Collins Pro Line Fusion с тремя горизонтальными 15-дюймовыми дисплеями. Автоматы тяги и электронные карты JeppView входят в стандартное оборудование. В качестве опции предлагается установить второй сервер, тогда в кабине можно будет обойтись без бумажных документов; их функции будут выполнять электронные планшеты PlaneBook.

Gulfstream давно славится мастерством в отделке салонов, и G250 получит все преимущества самолетов, строящихся в Саванне. В салоне будет установлена разработанная Gulfstream архитектура Cabin Essential, которая обеспечивает двойное резервирование в случае отказов для освещения, кондиционирования, системы развлечений, водоснабжения и утилизации отходов.

SUPER-MIdSIzE СЛЕДУющЕГО ПОКОЛЕНИЯ Спустя два десятилетия после запуска первой программы нового класса super-midsize четыре производителя предлагают свои решения для кроссконтинентальных перелетов, каждый из которых обладает уникальным набором преимуществ. Бизнес-джеты класса super-midsize второго поколения переняли эстафету увеличения размеров салона, улучшения ВПХ, повышения топливной эффективности, снижения шума и вредных выбросов. Все они получают более совершенные системы и авионику. Разумеется, ожидания заказчиков растут вместе с возможностями техники. Некоторым новым программам суждено стереть границу между классами supermidsize и large-cabin. Например, программа Dassault SMS, вероятно, многое заимствует от Falcon 7X, самолета класса бизнес-джетов с большим салоном. Если экономические условия позволят Cessna возобновить программу Citation 850 Columbus, то с этим самолетом класс super-midsize преодолеет те же расстояния, что и Challenger 605. А Embraer вполне может ответить ремоторизованной версией Legacy 600 с самым большим салоном среди самолетов с аналогичными ЛТХ. Будущее класса super-midsize видится вполне радужным. Многие операторы по-прежнему нуждаются в экономичных самолетах, способных перевозить восемь пассажиров через континент со всеми удобствами. К тому же они должны иметь возможность взлетать и выполнять посадку на тех аэродромах, куда закрыт доступ для их собратьев-тяжеловесов. www.ato.ru

Жизнь в зеленом цвете ЭКОЛОГИЯ ДОЛЖНА БЫТЬ ЭКОНОМНОЙ

Дэвид ЭСЛЕР аже эксплуатируя неновые самолеты, можно сократить объемы выбросов СО2. А заодно сэкономить на топливе. Независимо от ваших взглядов на проблему глобального потепления, есть несколько убедительных причин перейти на так называемую экологическую эксплуатацию. Наверное, самая веская из них — это внушительное количество «зеленых», которое можно сэкономить, внедрив в своей организации культуру экологической ответственности. В процессе сжигания топлива в двигателе образуются газы, которые ученые обвиняют в создании парникового эффекта, меняющего климат нашей планеты: это прежде всего диоксид углерода (CO2), а также монооксид углерода, или угарный газ (СО) и оксиды азота (NOX). Очевидный вывод: чем меньше сожгли топлива, тем меньше выбросили газов. Многие компании делают заботу об экологии частью своей корпоративной этики: кто-то по совести, а кто-то ради имиджа. Независимо от мотивации, эти компании экономят ощутимые суммы, при этом действительно сокращая объемы вредных выбросов. Переходя на «зеленые» стандарты в различных аспектах производственной деятельности, эти корпорации рано или поздно доберутся и до своих авиационных служб с сакраментальным вопросом: как сделать эксплуатацию бизнес-джетов более экологичной? Конечно, на такой случай есть готовый ответ: купить новые самолеты. Однако времена сейчас не лучшие, и скорее всего, придется что-то изобретать с имеющейся техникой.

Д

Более того, опытные авиаторы подтвердят: с хорошим уходом и своевременным ТО самолет можно эксплуатировать если не вечно, то очень долго. Львиная доля находящегося в эксплуатации парка — возможно, и ваш самолет в том числе — летает уже не одно десятилетие с двигателями, разработанными 30 лет назад. Показатели потребления топлива и выбросов этих двигателей соответствует уровню технологий тех лет. Итак, как же выйти в «зеленую зону»? И, главное, — зачем? ИГРА СТОИТ СВЕЧ «Ответ на вопрос «зачем?» прост: чтобы повысить эффективность операционной деятельности и снизить расходы», — говорит Стив Браун, вице-президент по летной эксплуатации Национальной ассоциации деловой авиации США (NBAA). По его словам, среди членов Ассоциации дебаты о глобальном потеплении ведутся редко. Зато часто приходится слышать об ответственном управлении вверенными им ресурсами. «Все заинтересованы в базовых унифицированных принципах ведения бизнеса», — говорит он. Для тех, кто эксплуатирует неновую технику, альтернативой обновления парка может стать ремоторизация, установка «крылышек», доработки по аэродинамическому вылизыванию, замена устаревшей авионики современной цифровой, с возможностями более точной навигации. Все это целесообразно при двух условиях: во-первых, данные модификации существуют для эксплуатируемого вами типа ВС, во-вторых, инвестиции в доработку и финансовые потери от простоя оправданы, то есть

ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ОПТИМИЗАЦИИ РАСхОДА ТОПЛИВА КОМПАНИЯ gULFSTREAM AEROSPACE

Gu lf st rea m Aero spa ce

ИСПОЛЬЗОВАЛА САМОЛЕТ g550

www.ato.ru

ATO | М А Р Т 2 0 1 1 | 45

Приложение «Деловая авиация» меньше, чем стоимость нового или почти нового самолета. При нынешней ситуации на вторичном рынке, когда доступно большое количество самолетов по привлекательным ценам, считать надо очень тщательно. НОВЫЕ ПОРЯДКИ Даже если оставить самолет в прежнем виде, можно добиться существенной экономии, стоит только ввести в ежедневную эксплуатационную практику ряд простых действий. Приведем лишь несколько примеров того, на что можно обратить внимание на земле, перед вылетом, в воздухе, после посадки.

• Сократите необязательную нагрузку. Проведите инвентаризацию всего, что исторически присутствует на борту и вполне может быть оставлено на земле, например ненужное кухонное оборудование. Даже если сэкономленный вес покажется вам незначительным, в сумме и с течением времени эти детали дадут нужный эффект.

• Оптимизируйте центровку. Для экономии топлива оптимальна центровка, несколько смещенная назад.

• Ограничьте время работы ВСУ и двигателей на земле. Не всегда удается оставить самолет на стоянке поближе к ВПП, но можно взять за правило перемещать самолет на земле при помощи тягача, а также разворачивать его в нужном направлении до запуска двигателей. Не запускайте двигатели до получения диспетчерского разрешения на руление. В случае задержек добивайтесь по возможности точной информации о времени вылета.

• Выполняйте руление на одном двигателе. Уточните в РЛЭ, имеется ли такая возможность для вашего типа ВС.

• Уменьшите тягу двигателей на взлете. Разумеется, если позволяют погодные условия и взлетный вес. Это не только сэкономит топливо, но и продлит жизнь двигателей.

• Снизьте скорость. При любой возможности на крейсерском режиме выходите не на максимальную скорость, а на значения скорости, оптимальные для наибольшей дальности.

• Займите активную позицию при работе с диспетчерами УВД. Просите спрямление, оптимальный эшелон полета и т. д. Не во всем мире, но по крайней мере в США и Европе можно рассчитывать на получение соответствующих разрешений. По словам Брауна, в США система ОрВД настроена таким образом, что диспетчер имеет право вмешиваться в полет только в том случае, если имеется опасность сближения: «Когда я подаю план полета, FAA не станет менять указанные мною параметры высоты, скорости и т. д., если нет пересечений с другими ВС. По определению считается, что запрашиваемые мной параметры оптимальны для выполнения полета». По его словам, в 80% случаев вы получите 46 | М А Р Т 2 0 1 1 | ATO

то, что просите, так как резервы системы весьма велики. Только на тех участках воздушного пространства, где движение более плотное, вам могут отказать.

• Снижайтесь непрерывно. Изучите возможности непрерывного снижения и используйте их при всяком подходящем случае. Как можно раньше определяйте точку начала снижения, чтобы подготовиться к заходу и приданию самолету посадочной конфигурации.

• Не злоупотребляйте возможностями ТхУ. Ограничьте по возможности время работы на полную мощность турбохолодильной установки.

• Заправляйтесь на одно плечо. По возможности заправляйте ровно столько топлива, сколько вам необходимо для выполнения рейса в одну сторону. На перевозку топлива уходит много топлива. Разумеется, все эти действия производятся с учетом ситуации. Но если ввести их в практику, систематическое выполнение не составит труда и принесет желанные плоды. С КАРАНДАШОМ В РУКЕ Компания Gulfstream Aerospace провела исследование на тему оптимизации летной эксплуатации самолета G550 с целью экономии топлива и минимизации выбросов СО2. Вывод интригующий: в результате применения изложенных выше правил удалось сэкономить более 3 т топлива при полете с шестью пассажирами на расстояние 4100 км. При этом в атмосферу попало почти на 10 т меньше СО2. Если рассчитать стоимость топлива, основываясь на средней розничной цене в аэропортах Калифорнии, то в денежном эквиваленте экономия составила 5200 долл. Убедительно! Разберем подробно, как им это удалось. Полет выполнялся на скорости 0,8М, а не на максимальной скорости 0,87М. Из самолета были удалены лишние предметы общим весом 225 кг. Время работы ВСУ и холостой работы двигателей было сокращено на полчаса в каждом случае. Заправка топливом для выполнения обратного рейса была произведена по прибытии в аэропорт назначения (в данном случае это сэкономило 720 кг топлива). Что касается управления весом, то это остается на усмотрение оператора. Некоторые советы Gulfstream, приведенные в исследовании, сомнительны. Например, оставить дома один из пилотских комплектов документации или брать на борт пассажиров весом не более 80 кг. Но все равно следить за лишним весом самолета — привычка полезная. В примере Gulfstream, убрав лишние 225 кг, при полете на 11000 км на G550 удалось сэкономить 120 кг топлива и не допустить выбросов 380 кг CO2.

Gulfstream рекомендует по возможности заднюю центровку. По их расчетам, смещение центровки вперед на один градус увеличивает потребление топлива на 140 кг (при том же полете на 11000 км на G550). Что касается совета сократить время работы ВСУ и двигателей на земле, то здесь все пряwww.ato.ru

молинейно и очевидно. Лишние полчаса работы двух Rolls-Royce BR710 выливаются в 290 кг керосина и 911 кг СО2. Полчаса работы ВСУ — 41 и 130 кг соответственно. Если есть выбор ВПП, то с точки зрения экономии топлива лучше та, которая ближе. Руление сжигает больше керосина, чем взлет с умеренным боковым ветром. Разумно воспользоваться услугами тягача и проинструктировать водителя, чтобы развернул самолет в сторону продолжения руления перед отстыковкой водила. Один разворот тяжелого, снаряженного для выполнения рейса самолета сожжет немало горючего. Если позволяет ситуация, запросите возможность выполнить взлет без остановки в торце полосы перед разбегом, советует Gulfstream. Удерживание тормозами рвущегося вперед самолета — весьма топливозатратное упражнение. В воздухе задача сохранения «зеленого» профиля усложняется, так как воздушная обстановка в загруженных аэропортах этому, мягко говоря, не способствует. Больше всего влияют на расход топлива скорость набора высоты и положение закрылков. Поэтому выходите на чистое крыло, как только позволят требования безопасности. Если взлет осуществляется в направлении, отличном от курса полета, и для выполнения разворота необходимо набрать высоту, Gulfstream рекомендует следующие практики: сохранять взлетную конфигурацию механизации крыла, пожертвовать скоростью для ускорения набора высоты и выдерживать наименьшую скорость для увеличения угловой скорости разворота. При развороте с выходом на заданную точку для обеспечения минимального расхода топлива при выходе из разворота убрать механизацию для минимизации лобового сопротивления и разогнать самолет до расчетной скорости. После набора крейсерского эшелона ваша задача — по возможности его сохранить. Разумеется, в полной мере она неосуществима. Тем не менее Gulfstream напоминает, что изменение положения ВС в вертикальной плоскости приводит к большему расходу топлива, чем отклонения от курса с последующим возвращением.

Gulfstream характеризует профиль захода с постоянным снижением как идеальный — без перерывов, на режиме малого газа, на «чистом» крыле. Это подарок для любителей экономии топлива. Однако экипажам настоятельно рекомендуется заранее ввести в ФМС данные захода и аэродрома посадки для вычисления оптимальной точки начала снижения и выдерживания расчетного профиля снижения. Раннее или позднее начало снижения приводит к повышенному расходу топлива. Если есть выбор ВПП, оптимальной будет ближайшая к терминалу, без необходимости пересечения других полос. Применение реверса при больших значениях тяги затрачивает больше топлива, чем сочетание реверса на малом газе и тормозов. Помимо этого сокращаются не только вредные выбросы, но и уровень шума, дискомфорт для пассажиров и нагрузка на двигатели. Держите в голове, что при посадке самолет заметно легче, чем до взлета, поэтому усилия на тормоза можно поумерить. Прелесть этих операций в том, что они пригодны для любого типа самолета, независимо от размера. Используя для исследования большой самолет, такой как G550, производитель смог показать масштаб экономии. Но весь смысл в том, что при эксплуатации нескольких самолетов меньшего размера можно добиться таких же убедительных результатов. Сек-

ИССЛЕДОВАТЕЛИ gULFSTREAM ПРИШЛИ К ВЫВОДУ, ЧТО ВЫИГРЫШ ПО ВРЕМЕНИ ПРИ ПОЛЕТЕ НА МАКСИМАЛЬНОЙ

ТИШЕ ЕДЕШЬ… В вопросе скорости исследователи Gulfstream пришли к выводу, что выигрыш по времени при полете на максимальной скорости относительно мал по сравнению с потерями в топливной эффективности. Gulfstream советует по возможности выдерживать скорость, при которой максимальной будет дальность (скорость с приоритетом дальности). Для G550 этот показатель 0,8М. Например, при одном и том же рейсе протяженностью 1000 морских миль (1852 км) на максимальной скорости (0,87М) и на оптимальной (0,8М) топливная дельта составит 630 кг (соответственно, почти 2 т СО2), а выигрыш по времени — 8,5 мин. При пересчете на более типичный рейс протяженностью 8334 км цифры будут такие: 4,9 т топлива, 15,4 т СО2 и 45,8 мин. www.ato.ru

СКОРОСТИ ОТНОСИТЕЛЬНО МАЛ ПО СРАВНЕНИю С ПОТЕРЯМИ В ТОПЛИВНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

рет успеха, как всегда, в систематичности. «Зеленые» стандарты должны стать частью культуры и поддерживаться всеми — от управляющих до исполнителей: диспетчеров, техников, пилотов. Еще одна необходимая практика — это учет всех позитивных трендов, от экономии топлива и средств до положительного влияния на атмосферу. Принять эти методы или оставить все как есть — выбор за каждым. Но времена дешевого керосина прошли. Так что потепление потеплением, а поберечь дефицитные ресурсы — мысль здравая.

ATO | М А Р Т 2 0 1 1 | 47

Приложение «Деловая авиация»

ОАЭ: бизнес-авиация ОАЗИС НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ

Дэвид ЭСЛЕР

Д

обро пожаловать в самую европеизированную страну в Персидском заливе. Повнимательнее на подлете — не снесите башню! Это здание — самое высокое в мире, причем с большим отрывом от соперников, — символизирует статус Объединенных Арабских Эмиратов как значительной фигуры финансового мира. Торжественное открытие Бурдж-Халифа, высоченной иглы из стекла и стали, в январе прошлого года сопровождалось огнем фейерверков и лазерным шоу, отблески которого были видны далеко в песчаной пустыне, граничащей с самым крупным городом ОАЭ. На строительство 160-этажного здания ушло пять лет и 1,5 млрд долл. По замыслу, Бурдж-Халифа — своеобразный памятник, посвященный эпохальному решению правительства развернуть экономику страны от нефтедобычи к развитию сервисной и туристической индустрии, финансового сектора. Однако завершение строительства совпало с началом кризиса, и величественное сооружение по большей части пустует. МЕККА БИЗНЕС-АВИАЦИИ Несмотря на последствия кризиса, сильно ударившего по городу, Дубай остается главным деловым и финансовым центром всего региона Персидского залива, разделяя этот статус с Абу-Даби, столицей ОАЭ. Таким образом, Эмираты — место непрекращающегося «паломничества» операторов бизнес-авиации со всего мира, прежде всего из Европы и США. Обслуживающая инфраструктура продолжает развиваться, но в целом рабочие условия не отличаются от принятых в западном мире. Единственный момент, требующий внимания и особой подготовки при планировании полетов, — это организация пролета через страны Ближневосточного региона. Что касается местной бизнес-авиации, то в этом регионе (особенно в ОАЭ и Саудовской Аравии) она процветает. Совокупный парк Ближневосточного региона насчитывает около 900 ВС, половина из которых базируется за границей. Из них более трети — бизнесджеты большого класса и авиалайнеры в VIP-компоновках. Большая часть операторов — чартерные компании, управляющие частными самолетами; корпоративная авиация здесь на последнем месте. А вот схема долевого владения не прижилась совсем: в ОАЭ нет налога на собственность, так что почему бы и не владеть самолетом на 100%?! ПЛАНИРУЙТЕ ВНИМАТЕЛЬНО Как уже упоминалось, выполнение рейса в ОАЭ для оператора, имеющего богатый опыт международных полетов, не должно вызывать особых затруднений. Однако тщательное плани48 | М А Р Т 2 0 1 1 | ATO

www.ato.ru

www.ato.ru

По отзывам пилотов, диспетчеры в этом регионе работают профессионально, все технологии выполняются точно в соответствии с требованиями ICAO. Владение английским — на высоком уровне. Мест для аварийной посадки на Ближнем Востоке немало, но только действительно для аварийной, в случае крайней необходимости. «На запад от Бахрейна, в саудовском городе Даммам, есть новый аэропорт, его построили в 1990 г., а открыли для коммерческих перевозок в 1999 г., и нам посчастливилось среди первых оставить следы шин на чистом бетоне ВПП, — поделился наш собеседник. — Это аэропорт им. Короля Фахда, и он просто великолепен. Только имейте в виду, что летом температуры доходят до +50°C». Гари Дитц, возглавляющий комитет по международным направлениям в NBAA, является КВС Falcon 7X и много раз летал в ОАЭ. «У нас никогда не возникало

БИЗНЕС-АВИАЦИЯ НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ ПРОЦВЕТАЕТ A TO

рование категорически необходимо для успешного выполнения задачи. Для начала важно помнить, что выходными в мусульманских странах являются пятница и суббота. Для совершения посадки в аэропортах ОАЭ необходимо получить разрешение. На пролет разрешения не требуются при наличии плана полетов стандарта ICAO. В аэропорту Дубай, самом популярном направлении, действует система слотов, поэтому прежде чем получить разрешение на посадку, надо согласовать слот. И то и другое можно оформить в течение 24 ч, однако в пиковый сезон — с ноября по апрель — обеспокоиться этим стоит заранее. Пассажирам визы обязательны. Граждане ряда «одобренных» стран, в том числе Канады, США, всего Евросоюза, могут получить визу непосредственно по прибытии, остальным следует заранее обратиться в посольства и консульства. Для членов экипажа визы необязательны, но они должны зарегистрироваться в представительстве миграционной службы в аэропорту, предъявив официальные удостоверения членов экипажа. Также следует учесть, что экипаж должен быть одет в стандартные униформы с погонами на рубашке или полосками на рукаве пиджака. С собой необходимо иметь комплект документов, включающий копию свидетельства эксплуатанта, сертификаты летной годности, свидетельство о регистрации ВС, страховки и т. д., — все это могут попросить предъявить. Помимо общей страховки требуется местная, об условиях которой лучше заранее проконсультироваться у вашего страхового агента. Своим опытом полетов в ОАЭ с нами поделился пилот бизнес-джета, пожелавший остаться неназванным. «Лететь туда надо предельно внимательно, я бы даже сказал — осторожно, — советует он. — С восточного побережья США попасть в ОАЭ можно двумя способами. Первый — через Кипр, пролетая Бейрут; сразу на юго-запад от Дамаска поворачиваем и вниз, до Аммана. Второй — из Турции в Сирию, к востоку от Дамаска, а дальше так же». Оба маршрута требуют тщательного планирования, так как в районе Дамаска есть зоны, где разрешен пролет не выше эшелона FL280. Между Кипром и Турцией также есть пункты, где надо заблаговременно докладывать о своем местоположении. Поскольку это зона с повышенной политической раздражимостью, внимательно читайте все примечания в картах. В принципе, иногда удается непосредственно в полете получить разрешение на пролет над Бейрутом, но не стоит на это полагаться. Лучше всего заручиться разрешением на пролет над Ливаном». Большинство пилотов стараются избежать пролета или посадки в Израиле. «Разрешение-то на пролет над Израилем вы получите, — говорит наш информатор, — но оттуда можно лететь только в Каир или Амман. Лететь из Тель-Авива в страны Персидского залива нельзя, придется по пути совершить посадку в Иордании». Сирия, Иордания, Саудовская Аравия, Бахрейн — все эти страны требуют наличия разрешения на пролет над их территорией, на получение которого уходит от 48 до 72 ч.

ATO | М А Р Т 2 0 1 1 | 49

Приложение «Деловая авиация» проблем, — говорит он. — Радиообмен стандартный, но акцент бывает довольно непривычный, трудно разобрать, поэтому лучше лишний раз переспрашивать и уточнять. Случаи непонимания были — к счастью, без последствий; но с жестким разбором полетов после посадки». Важно помнить, что большая часть территории ОАЭ — это пустыня. Поэтому пыль и песчаные бури здесь нередки. Побережье Персидского залива часто затягивает густым туманом. «В пустыне не всегда светит солнце, — предупреждает пилот, — поэтому, если вы прилетаете рано утром, следите за погодой. И за топливом тоже следите, ведь может случиться, что вам придется отклониться от курса на 200 миль. Также надо понимать, что если вы совершите посадку где-то, не имея на то разрешения, вам придется долго объясняться».

СОВОКУПНЫЙ ПАРК БЛИЖНЕВОСТОЧНОГО РЕГИОНА НАСЧИТЫВАЕТ ОКОЛО 900 ВС; ИЗ НИх БОЛЕЕ ТРЕТИ — БИЗНЕС-ДЖЕТЫ БОЛЬШОГО КЛАССА И АВИАЛАЙНЕРЫ ATO

В VIP-КОМПОНОВКЕ

50 | М А Р Т 2 0 1 1 | ATO

ГЛАВНЫЕ АЭРОПОРТЫ ОАЭ Несмотря на скромную по размеру территорию, в ОАЭ нашлось место для 41 аэропорта, из которых 25 — с бетонными полосами, включая и новый дубайский Международный аэропорт им. аль-Мактума. Последний спроектирован из расчета шести ВПП, но действует пока одна, длиной 4500 м. Еще дюжина аэропортов имеют полосы более 3 тыс. м, десяток — от 1,5 до 3 тыс. м. В стране пять вертодромов. Международный аэропорт Дубая (OMDB) наиболее популярен среди операторов деловой авиации — помимо того что это крупнейший хаб на Ближнем Востоке. Отсюда 130 авиакомпаний еженедельно выполняют более 6 тыс. рейсов по 220 направлениям. В 2009 г. пассажиропоток в аэропорту составил 40,9 млн чел., из них почти 60% — пассажиры авиакомпании Emirates. Несложно догадаться, что Международный аэропорт Дубая перегружен, и, как следствие, согласовывать слоты необходимо за 24 ч через Airport Coordination Ltd. — агентство, отвечающее за чартерные рейсы, расположенное в Великобритании. Часы пик — между 22:00 и 10:00 по местному времени; раннее утро — самый сложный период. В аэропорту две параллельные полосы 12L/30R и 12R/30L, каждая длиной 3600 м. Здесь три комплекса FBO: Jet Aviation, ExecuJet и Executive Flight Center (принадлежит городу) — все они расположены по другую сторону летного поля от главного пассажирского терминала. Все три оборудованы таможенными пунктами и паспортным контролем, первые два предлагают линейное обслуживание. Местные операторы проходят здесь и базовое обслуживание. Разрешается рулить непосредственно до выбранного FBO, но из-за высокой интенсивности движения на перроне пассажиры доставляются в терминал на машине. После высадки пассажиров самолет отправляется на стоянку подальше от терминалов, при этом парковка осуществляется носом к стене. Перед вылетом самолет выкатывается с парковки при помощи буксировщика. Кстати, пилоты советуют возить водило с собой или убедиться, что на месте присутствует подходящее для вашего типа. Сборы за посадку, взлет и парковку рассчитываются исходя из веса ВС. Например, для Global Express посадочный сбор составит 185 долл., стоянка на 24 ч обойдется примерно в 250 долл. В периоды пиковой загрузки вас могут попросить, высадив пассажиров, перегнать самолет на стоянку в другой аэропорт. Все зависит от слота и от планов по длительности пребывания в стране. Возможные опции: Фуджейра (OMFJ), Аль-Аин (OMAL), Рас аль-Хайма (OMRK), Шарджа (OMSH) и аэропорты в Абу-Даби: Международный (OMAA) и Аль-Батин (OMAD). Поскольку приоритет в дубайском аэропорту за коммерческими регулярными рейсами, в очереди на заправку топливом они также окажутся впереди самолетов деловой авиации, особенно в пиковые часы — между 04:30 и 09:00 по местному времени. Поэтому флайт-диспетчеры рекомендуют заправляться непосредственно по прибытии. По словам Халеда Шурбадwww.ato.ru

жи, сотрудника дубайского хэндлингового агентства JetEx, цены на топливо здесь ниже, чем в США, к тому же не взимается НДС, поэтому один галлон керосина (3,79 л) стоит 2,7 долл. Поскольку в аэропорту работают несколько конкурирующих ТЗК, проблем с наличием не возникает. «В целом, Дубай — прекрасный аэропорт, — заключает Гари Дитц. — Терминал оставляет самые приятные воспоминания. Правда, здесь все происходит неспешно, это надо учитывать. Никаких проблем с таможней у нас никогда не возникало. В отношении бизнес-авиации персонал работает эффективно и идет навстречу. Однако торопиться не стоит, лучше заранее запланировать больше времени на прохождение всех процедур в аэропорту». А вот для совершения технической посадки Дубай — плохой выбор. Если ОАЭ — промежуточный пункт вашего маршрута, лучше остановиться в одном из аэропортов Абу-Даби. Транзитным пассажирам виза не требуется, пока они остаются в пределах терминала. Однако если им вздумается выйти на улицу покурить, это может обернуться неприятностями. Международный аэропорт им. аль-Мактума (OMDW) также известен как Dubai World Airport, или аэропорт им. Джебеля Али. Как и здание Бурдж-Халифа, этот аэропорт — амбициозное начинание, самый большой (по плану) аэропорт мира. Он открылся в прошлом году, изначально только для грузовых перевозок. Согласно проекту, здесь будет два комплекта по три параллельных полосы (направление одного из них уже известно: 12/30 L, C, R), длина каждой полосы 4500 м, и каждая сертифицирована для приема ВС до А380 включительно. Аэропорт проектировался как интегрированная логистическая платформа, с наземным сообщением с морским портом для перевозки контейнеров автотранспортом. Более того, аэропорт станет ядром огромной промышленной зоны и жилого комплекса под названием Dubai World Central. Согласно плану все рейсы АОН (включая деловую авиацию) должны быть переведены в Аль-Мактум из Международного аэропорта Дубая в течение 2012 г. Как говорит Шурбаджи, компания JetEx уже подала заявку на открытие FBO. СТОЛИЧНЫЕ АЭРОПОРТЫ Международный аэропорт Абу-Даби (OMAA) занимает вторую строчку в списке популярных направлений в ОАЭ. Получение слота здесь необязательно. В настоящее время аэропорт расширяется, поэтому везде, в том числе и на летном поле, ведутся строительные работы. Что касается сборов, то посадка того же Global Express стоит здесь 170 долл., суточная стоянка обойдется в 475 долл. Цены на хэндлинговое обслуживание — в диапазоне от 2,0 до 2,5 тыс. долл. Единственный комплекс FBO в аэропорту принадлежит Royal Jet; здесь обслуживают BBJ и Gulfstream. Консультирующий нас пилот посоветовал заранее договориться с FBO и после совершения посадки попросить у диспетчера разрешения на руление непосредственно туда, а не к VIP-терминалу, куда вас наwww.ato.ru

правят по умолчанию. Даже если вы высадите пассажиров в VIP-терминале, самолет все равно отправят на стоянку к FBO. «Хэндлинговый агент договорится с аэропортом о вашей стоянке и подгонит наземный транспорт для доставки пассажиров в терминал». Хотя из-за строительства ситуация со стояночными местами меняется каждый день. «Вас попросят снять стояночный тормоз, чтобы в случае чего самолет можно было переместить», — говорит наш собеседник. И, опять же, не забудьте водило. Исполнительный аэропорт Аль-Батин (OMAD) — это бывшая база ВВС, в 12 км от центра столицы. Сейчас государственной корпорации Abu Dhabi Airports Co. поручено развить аэропорт как центр деловой авиации. От военных в аэропорту уже почти ничего не осталось, а вот таможенный пункт здесь открыли, поэтому можно лететь непосредственно в Аль-Батин. Кстати, терминал в аэропорту — бывший президентский! «Здесь несколько залов, все они отделаны с большой роскошью, — делится впечатлениями Вайнанд Майер из дубайского офиса Jeppesen Data Plan.

— Самолет останавливается непосредственно перед терминалом, и пассажиры по красному ковру следуют в здание. Самолет буксируется на стоянку неподалеку, обычно рядом с диспетчерской вышкой. Экипаж на автобусе отправляется в основной терминал, расположенный недалеко от VIP-терминала. На территории аэропорта есть роскошный отель». Во время ежегодного проведения в Абу-Даби Гранпри Формулы-1, в ноябре, оба столичных аэропорта перегружены. Новый гоночный трек расположен недалеко от международного аэропорта (и в 25 мин езды от аэропорта Аль-Батин), поэтому передвижение по земле ограничено пробками. Что касается вопросов безопасности, то все опрошенные нами респонденты сошлись во мнении, что безопасность в ОАЭ поставлена на высочайшем уровне как в аэропортах, так и в центральных гостиницах. В аэропортах установлены новейшие технологии, в том числе и сканеры радужной оболочки. В качестве меры безопасности не разрешается в терминалах пользоваться фотоаппаратами и телефонами со встроенными камерами. Однако хороший уровень безопасности не означает, что можно полностью потерять бдительность. Старайтесь придерживаться консервативных правил и не привлекать к себе внимания. На улицах, в целом, довольно безопасно. А вот такси лучше заказать заранее, поймать машину может быть проблематично. Что касается местных традиций, то никогда не стоит забывать, что даже самое европеизированное из ближневосточных государств является мусульманским. Один из пилотов отметил, что на рейсы в ОАЭ по возможности берут бортпроводника-мужчину. Есть ряд правил относительно того, что можно фотографировать, а что нельзя. Планируя рейс в ОАЭ, важно ознакомиться с правилами поведения в этой стране — как и в любой за пределами своей собственной.

ATO | М А Р Т 2 0 1 1 | 51

Приложение «Деловая авиация»

Так было надо ШОКОВАЯ ТЕРАПИЯ НОВОГО РУКОВОДИТЕЛЯ ПРИВЕЛА nETJETS В ЧУВСТВО

Джозеф С. АНСЕЛЬМО и Уильям ГАРВИ, Коламбус

A

мериканская NetJets — пионер концепции долевого владения самолетами — заслуженно считается мировым лидером среди эксплуатантов деловой авиации. Но на счету фирмы есть и более сомнительное достижение. Из приблизительно 40 вложений, сделанных за минувшие 20 лет миллиардером Уорреном Баффетом, только два

ГЛАВА nETJETS ДЭВИД СОКОЛ УВЕРЕН, ЧТО ОТМЕНА РАНЕЕ РАЗМЕщЕННЫх ЗАКАЗОВ НА САМОЛЕТЫ БЫЛА НЕОБхОДИМА ДЛЯ СПАСЕНИЯ КОМПАНИИ

можно назвать неудачными — в фабрику по пошиву обуви и в NetJets. Хотя у компании из Огайо и бывали прибыльные годы, корпорация Баффета Berkshire Hathaway до сих пор не вернула себе ни цента из 725 млн долл., потраченных в 1998 г. на приобретение NetJets. Несмотря на статус рыночного лидера (по подсчетам самой NetJets, ее доля на рынке составляет 72%), компания оказалась глубоко в долгах. Эксперты видят причину в стратегии развития прошлых лет, нацеленной преимущественно на рост. По словам Ричарда Абулафии, аналитика Teal Group, при основателе NetJets Ричарде Сантулли негласным лозунгом компании было «сначала развитие, а доходы потом». «Они думали, что, если будут продолжать расширение, то прибыльность в какой-то момент придет сама собой. Не получилось», — комментирует Абулафия.

NetJets все же удалось выкарабкаться за счет жесточайших мер экономии. Ожидается, что по результатам 2010 г. перевозчик покажет прибыль. Взамен 52 | М А Р Т 2 0 1 1 | ATO

ушедших акционеров появились новые, и компания снова размещает заказы на бизнес-джеты. Спасителем NetJets стал Дэвид Сокол, председатель правления компании MidAmerican Energy Holdings — еще одной структуры, подконтрольной Баффету. Сокол вспоминает, как летом 2009 г. после ухода Сантулли Баффет обратился к нему: «Дэвид, не разберешься ли с проблемкой в NetJets?» Этой «проблемкой» оказались огромные долги, накопившиеся с начала мирового экономического кризиса осенью 2008 г. Приток новых клиентов иссяк, а прежние стали отпадать — не в последнюю очередь потому, что деловая авиация стала восприниматься в обществе негативно, как символ непозволительной роскоши. 2009 г. NetJets закончила с убытком в 711 млн долл., что заставило Баффета даже извиниться перед акционерами. Сокол заморозил амбициозные планы роста NetJets, существенно урезал текущие расходы и выплатил часть 1,9-миллиардного долга компании. Он отменил имевшиеся заказы на десятки новых бизнес-джетов Cessna, Hawker Beechcraft, Dassault и Gulfstream. Из парка в 856 самолетов он продал 47 в прошлом году, а в этом намеревается избавиться еще примерно от 40. Он закрыл несколько региональных офисов в США и впервые в истории компании пошел на масштабные сокращения персонала, отправив в неоплачиваемые отпуска 495 пилотов. В конце прошлого года NetJets возобновила закупки реактивных самолетов. Правда, вместо того чтобы восстановить контакты с Cessna или Hawker Beechcraft, компания разместила заказ на 125 экземпляров сверхлегкого Phenom 300 у бразильской Embraer. Поставки должны начаться в 2012 г. Объясняя выбор поставщика, Сокол явно глумится над прежним менеджментом — мол, многие из заказов, которые ему ранее пришлось отменить, были на «устаревшие» типы: «Если 30 лет подряд продаешь один и тот же продукт, просто переклеивая ценники, а покупатели все равно приходят, трудно отказаться от легких денег и начать производить что-то революционное». Успешно сыграв роль кризис-менеджера, Сокол готовит себе замену. Исполнительным директором NetJets вскоре может стать его ставленник Джордан Хансел. Сам же Сокол планирует оставить за собой пост председателя правления. Сокол верит, что обновленная компания крепко стоит на ногах. Правда, до полного выздоровления далеко: по прогнозам, в ближайшие несколько лет коэффициент прибыльности NetJets не будет превышать 4–5%. www.ato.ru