Приложение "Деловая авиация" №127

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом

МАРТ 2011 Falcon 7X: контроль по проводам ................52 Hawker 800XP: средний класс как он есть ..........57 Аэропорты Шанхая: в аспекте бизнес-авиации ..........59

Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»

Приложение «Деловая авиация»

Falcon 7X: контроль по проводам

ЭЛЕКТРОДИСТАНЦИОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

Росс ДЕТВАЙЛЕР

Н

есколько лет назад я летел на Falcon 900EX из Сан-Франциско в Коламбус, шт. Огайо. Несмотря на поздний прилет, добрые люди из ночной смены Lane Aviation быстро занялись заправкой и подготовкой самолета к полету. Внутри комплекса наземного обслуживания был седой джентльмен на электроскутере Segway — двухколесном устройстве, на котором водитель просто стоит, держась за ручки, и наклоняется в том направлении, куда он хочет двигаться. Насколько трудно научиться на нем кататься? Я попросил попробовать, и мне дали проехать один круг. Получилось у меня неважно. Мне показалось, что эта машинка очень сложна для плавного управления, я шатался и вилял всю дорогу, хотя мне и удалось проехать круг, не врезавшись ни в одну дверь и не сбив со стены ни одной картинки. Когда я вернулся, пожилой хозяин электроскутера покачал головой: «Не пытайся сбалансировать эту штуку, она сама балансируется. Просто стой на ней и думай, в какую сторону ты хочешь ехать, — туда и поедешь. Это так просто. У моей пятилетней внучки нет таких проблем, как у пилота, потому что она не пытается управлять ею. Представь, будто у нее четыре колеса, а не два, и просто стой спокойно». Я последовал этому совету, и ехать сразу же оказалась совсем легко; я делал повороты с маленьким ра52 | М А Р Т 2 0 1 2 | ATO

диусом и получил массу удовольствия. Это очень поучительная история. В то время я еще этого не понимал, но это был прорыв, который пригодился мне позже. ЭЛЕКТРОДИСТАНЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ За несколько лет до описанного случая на ежегодном завтраке компании Dassault в ходе слета NBAA выступал изобретатель электроскутера Segway Дин Кэймен. Гений с негромким голосом, как я считаю, Кэймен не просто умен, у него есть способность сделать свою гениальность понятной для всех нас. Он работал над рядом проектов, включая очистку воды, но в тот момент компания Dassault старалась познакомить присутствующих с концепцией электродистанционной системы управления (ЭДСУ), и Кэймен был самым подходящим человеком для выполнения этой цели. В какой-то момент он поднял руку и пошевелил пальцами. «Электродистанционное управление, — сказал он. — Электрические импульсы из моего мозга движутся по нервам к мышцам руки, где они преобразуются в механическое движение. Вот что такое электродистанционное управление». Черт возьми, он был прав. У нас нет тросов, протянутых через руки к лебедкам на шее. Нам не требуются хитроумные механизмы, чтобы пошевелить пальцем. Напротив, мы просто думаем о движении электрическими импульсами, и оно происходит. В нас встроена ЭДСУ!

Dassault не зря потратила деньги на тарелку того омлета. www.ato.ru

www.ato.ru

photo: LUF THANSA MEDIABASE photo: PINCASSO

В обычной системе управления полетом пилот двигает штурвал или ручку управления и педали, чтобы передать команды аэродинамическим управляющим поверхностям. Эти движения механически передаются через систему тросов и тяг либо непосредственно на управляющие поверхности, либо на клапаны гидроприводов, которые отклоняют элероны и рули высоты и направления. При этом пилот полностью отвечает за то, какую силу приложить к органам управления и к каким последствиям это может привести. Если слишком сильно потянуть на большой скорости, может возникнуть чрезмерная перегрузка, если на маленькой скорости — самолет уйдет в сваливание. Таким образом, пилот механически связан с управляющими поверхностями. Их отклонения соответствуют действиям пилота независимо от того, с какой скоростью летит самолет и к каким последствиям такие отклонения могут привести. Если спросить, в чем разница между ЭДСУ и обычной системой управления, очень часто можно услышать: «Аэродинамические поверхности управляются электрическими импульсами, а не механическими тягами». Это правда, но реальное отличие ЭДСУ заключается в том, что руководящие действия пилота поступают в компьютер, который и управляет аэродинамическими поверхностями. Электрические провода — просто среда для передачи этих сигналов. Самолет Falcon 7X имеет три основных компьютера, которые защищают от превышения скорости, сваливания и перегрузки, стабилизируют самолет, автотриммируют его, пересчитывают действия пилотов в отклонения рулей и элеронов и оптимизируют конфигурацию самолета. Три запасных компьютера служат для резервирования основных. На случай невероятного ужасного события, когда отказали все шесть цифровых компьютеров, предусмотрен аналоговый вычислитель, который связывает два интерцептора-элерона с отклонениями педалей и триммируемый стабилизатор с переключателем балансировки по тангажу. Посадить самолет в режиме такого «ручного» управления с помощью аналогового вычислителя невозможно. Но с ним можно продолжать полет, пока не перезагрузятся цифровые компьютеры. Как рассказал мне один инженер, вероятность отказа всех шести компьютеров равна 10 в минус какой-то, невероятно большой степени, но всегда приятнее знать, что ни при каких обстоятельствах вы не окажетесь в ситуации, когда контроль над самолетом полностью потерян. Я считаю эти компьютеры помощниками, а не ЭЛЕКТРОСКУТЕР SEGWAY заменителями моеНА ДВУх КОЛЕСАх АВТОМАТИЧЕСКИ го мозга. Мне нраСОхРАНЯЕТ РАВНОВЕСИЕ вится вспоминать

ФОРУМ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ 5-я международная конференция июнь 2012 года Москва

Форум деловой авиации — основная дискуссионная площадка для операторов деловой авиации, производителей деловых ВС, аэропортов и хэндлинговых компаний, представителей государственных органов. В программе конференции: ǵ Состояние российского рынка деловой авиации глазами экспертов и производителей авиатехники; ǵ Влияние программы торговли квотами на выбросы (ETS) на развитие рынка бизнес-авиации; ǵ Модернизация инфраструктуры и роль деловой авиации в транспортном обеспечении международных спортивных мероприятий в России; ǵ Роль корпоративной авиации в развитии крупных компаний и экономик отдельных регионов.

О Р ГА Н И З АТ О Р

Г ЕНЕРА ЛЬНЫЙ МЕДИАПАРТНЕР

МЕДИАПОДДЕРЖК А

ПРИ УЧАСТИИ

За дополнительной информацией обращайтесь: (495) 626-53-29, events@ato.ru, events.ato.ru

ATO | М А Р Т 2 0 1 2 | 53

Приложение «Деловая авиация» новения с землей. Я просто тяну ручку изо всех сил в нужном направлении и получаю максимум того, на что способен самолет для выполнения поставленной задачи. Мне не нужно сопоставлять все свои действия с воздушной скоростью самолета. Разумеется, лучше я все-таки буду это делать, но даже если не буду, я не рискую ни свалить самолет, ни оторвать ему крылья. Мне не нужно помнить о необходимости убрать интерцепторы-элероны или выпустить или убрать другую механизацию крыла в критические моменты. Мои действия поддерживаются компьютером, в котором запрограммированы все ограничения.

историю о кардиохирурге, который был пассажиром самолета Global Express, пилотируемого мною. Он был пилотом-любителем, со своим собственным легким двухмоторным самолетом (любите ли вы вообще ситуации, когда такие ребята становятся «экспертами» в салоне и объясняют всем вокруг, что вы там делаете в кабине и почему?). Тем не менее он выдал следующий комментарий: «Сейчас всё делают компьютеры. Поверьте мне, я знаю». Я спросил у него, работал ли он в какой-нибудь больнице, оснащенной компьютерами в операционной. «Ну, разумеется. Это новейшее научное достижение», — ответил он. «Получается, что я тоже мог бы проводить операции на сердце, да?» — спросил я. «Ну, не совсем, — сказал он снисходительно. — Врач все-таки должен знать, что компьютер делает с пациентом. Нужен опыт, чтобы понимать, какие сложности могут возникнуть при той или иной процедуре. Хирургом все равно остается человек». Именно так. При полете на Falcon 7X компьютеры «оценивают», что я хочу сделать с самолетом. Они предохраняют меня от выхода на недопустимые режимы разрушения самолета или сваливания. Мне не надо руками удерживаться на грани сваливания, если я хочу выжать из самолета все возможное в случае сдвига ветра или маневра по предотвращению столк-

ОТ ВОЗДЕЙСТВИЯ ДО УПРАВЛЯющЕГО ДВИЖЕНИЯ В системе ЭДСУ компании Dassault управляющие воздействия пилота сначала направляются в концентраторы полетных данных, которые собирают движения джойстика (боковой ручки управления) и педалей. Если включен автопилот, концентраторы собирают данные от полетного компьютера. Говоря «собирают», я использую пилотский жаргон, а не инженерную терминологию. Например, в каждом джойстике есть 20 потенциометров, которые измеряют и переводят в электрические сигналы направление смещения джойстика, скорость и продолжительность. Это чрезвычайно сложная система. Сбор данных происходит путем передачи электрических сигналов всем шести компьютерам управления полетом. Чтобы самолет правильно реагировал на управляющие воздействия, компьютеры прежде всего должны знать его текущее состояния полета. В обычном самолете пилот определяет условия полета, анализируя данные из различных источников, включая трубки Пито, барометры, термометры и датчики скольжения. Эта информация выводится на приборную доску. В системе ЭДСУ все эти данные должны быть оцифрованы и переданы в компьютер. В Falcon 7X информация приходит от четырех датчиков воздушных данЭЛЕКТРОДИСТАНЦИОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТИЧЕСКИ ВЫДЕРЖИВАЕТ ЗАДАННУю ТРАЕКТОРИю ПОЛЕТА

ИСПОЛЬЗУюТСЯ 20 ПОТЕНЦИОМЕТРОВ

54 | М А Р Т 2 0 1 2 | ATO

Da ssa ul t

Da ssa ul t

ДЛЯ ОТСЛЕЖИВАНИЯ ДВИЖЕНИЙ ДЖОЙСТИКА

www.ato.ru

ных ADS (Air Data System): первый для командира воздушного судна, второй для второго пилота, четвертый для резервного индикатора скорости и высоты, а третий служит для резервирования любого из перечисленных датчиков. Эти же датчики поставляют информацию в систему ЭДСУ. Другие системы самолета также выдают данные с соответствующих сенсоров. Выходные данные из компьютеров управления полетом направляются в четыре узла контроля и мониторинга исполнительных механизмов системы управления. Эти узлы подают команды на отклоняемые аэродинамические поверхности самолета и отслеживают их исполнение. Электрогидравлические клапаны исполнительных механизмов открываются в ответ на электрические сигналы, которые сообщают величину и скорость перемещений. Также имеется компьютер для технического обслуживания бортовой авионики, который занят мониторингом работы всех компонентов и оценивает, насколько хорошо они работают, то есть нет ли отказов. ЗАЧЕМ ТАК МНОГО КОМПЬюТЕРОВ? В системе ЭДСУ самолета Falcon 7X задействовано три комплекта компьютеров системы управления. Обычно работают три основных двухканальных компьютера (канал A управляет, канал B контролирует). Резервные компьютеры подхватывают управление только в случае отказа всех трех основных компьютеров. Когда работают все три основных компьютера, система функционирует в нормальном режиме со всеми защитами от выхода за допустимые параметры. Если откажет один из трех основных компьютеров, пилот все равно может поддерживать систему в нормальном законе управления. При отказе двух компьютеров система переключается на альтернативный закон управления, то есть часть защит снимается. При отказе всех трех основных компьютеров пилот переходит на прямой закон управления, контролируя самолет резервными полетными компьютера-

СиСТеМА эдСу САМолеТА FAlCon 7X — эТо иННоВАциоННАЯ РАзРАбоТКА В делоВой АВиАции. иМеННо ТАК будуТ уПРАВлЯТьСЯ САМолеТы будущего. ми, которые имеют одноканальную конструкцию и не осуществляют мониторинг входных команд на предмет возможного выхода за пределы допустимых параметров. В прямом режиме управления беспечный пилот может разрушить самолет от перегрузки или свалить его — как это всегда возможно на обычных самолетах без ЭДСУ. Чтобы обеспечить надежное электроснабжение, система устроена так, что для ее питания достаточно работы одного из трех генераторов. Если отказали все генераторы, система все равно может получить энергию от батарей или от генераторов с постоянными магнитами либо на первом, либо на втором двигателе. Если все это не помогает, остается еще выдвижная аварийная турбина, обеспечивающая аварийное электропитание и давление в гидравлической системе. А ПОЧЕМУ ДЖОЙСТИК? Внедрение ЭДСУ дает возможность радикально изменить сам способ того, как пилот управляет самолетом. Первый раз с технологией ЭДСУ я познакомился на истребителе F-16. И хотя у меня не было возможности полетать на нем, я не могу представить более естественную для пилота компоновку. Отклоняющееся кресло, сектор газа в одной руке, джойстик в другой, плечи расслаблены, а руки поддерживаются подлокотниками, помогающими выдержать перегрузки. Прекрасно. С того момента как я впервые посмотрел F-16, у меня остается уверенность, что не может быть лучших компоновок ЭДСУ, чем те, которые придумали General Dynamics, Dassault или Airbus. Невозможно улучшить естественное положение рук на боковых ручках управления. Реализовать эту чудесную технологию с помощью штурвала или ручки между ногами пилота — это все равно что установить трехскоростную ручку переключения передач на рулевую колонку нового «шевроле-корветт». Один совет любому производителю, который планирует «улучшить» ЭДСУ: центральный штурвал или центральная ручка безнадежно устарели двигайтесь дальше. Разумеется, это мое мнение. КОМФОРТ ПОЛЕТА Любой пилот, летавший на истребителе, на вертолете или даже на Piper Cub с ручкой управления, знает, что ее нельзя «хватать». Скорее, вы кладете правое запястье на правую ногу и «касаетесь» ручки. При обучении полету в строю или при доза-

www.ato.ru

ATO | М А Р Т 2 0 1 2 | 55

Приложение «Деловая авиация» правке в воздухе близость других самолетов обычно побуждает курсантов к чрезмерному управлению, поскольку они берутся за ручку слишком крепко. Ослабить хватку помогает такой способ — поместить карандаш в руку курсанта и объяснить: «Если ты чувствуешь этот карандаш, значит, ты держишься за ручку слишком крепко». При полете в строю точные движения ручки вперед и назад выполняются с помощью запястья. Движения влево и вправо обычно выполняются большим пальцем на задней части ручки и двумя пальцами, касающимися передней части. Движением этих пальцев выполняется управление по крену при полете в строю. Известный совет: «Сдвинь ручку как надо и триммируй нагрузку». Кнопка триммера на большинстве маневренных самолетов расположена наверху джойстика. Очевидно, что для полетов на Falcon 7X вам не надо осваивать истребители, но этот опыт дал мне хорошую основу для освоения ЭДСУ. Работай с ручкой большим пальцем и кончиками двух или трех пальцев. Направь самолет, куда хочешь, и просто подожди секунду. Он триммирует нагрузку, чтобы оставаться в этом состоянии. Наряду с настраиваемым пилотским креслом и педалями Falcon 7X имеет мягкий подлокотник около джойстика, что позволяет снять напряжение с руки. КАК НЕ НАДО ЛЕТАТЬ С ЭДСУ Поскольку Falcon 7X устойчиво стабилизируется в выбранном направлении полета, его пространственное положение может меняться в ходе этого, особенно если вы управляете самолетом вручную с выключенным автоматом тяги. Это требует некоторой мысленной подстройки, особенно для опытных пилотов. Нас всех учили, что при полете по приборам все изменения в движении самолета должны производиться

с учетом его пространственного положения. Мы не толкаем ручку управления вперед, глядя на высотомер. Мы сверяемся с высотомером и снижаем угол тангажа, чтобы корректировать отклонение по высоте. Мы, опять же, сверяемся с высотомером при изменении тяги и при корректировке вызванных этим изменений в траектории полета. Однако снова, поскольку траектория полета у Falcon 7X выдерживается автоматически, самолет может сам менять свое пространственное положение — слегка, но ощутимо для пилота. Пилот тоже менял бы положение самолета, добиваясь того, что ЭДСУ делает автоматически, но поскольку это изменение произошло без его команды, он может рефлекторно вернуть самолет к прежнему положению. В этот момент пилот сможет обнаружить по приборам, что самолет продолжает менять свое положение, из-за того что пилот вмешался в первоначальную реакцию самолета, направленную как раз на поддержание заданной траектории полета. Он снова вносит изменения, и осцилляции продолжаются. На самом деле такой пилот пытается удержать равновесие на электроскутере Segway. Не надо бороться с ЭДСУ. Пусть она сама поддерживает траекторию полета. На самолете Falcon 7X нельзя летать так же, как на любом обычном самолете, но как только вы позволите ему самому поддерживать траекторию и будете вносить лишь необходимые изменения, пилотирование станет таким же легким, как поездка на Segway. Система ЭДСУ самолета Falcon 7X, созданная с учетом многолетнего опыта Dassault по созданию истребителей, — это инновационная разработка в деловой авиации. Другие будут следовать ей как данности, поскольку именно так будут управляться самолеты будущего. Возврат к управлению полетом без использования компьютеров невозможен.

ПРИ РАЗРАБОТКЕ ЭДСУ ДЛЯ FAlCON 7X КОМПАНИЯ DASSAUlT

Da ssa ult

ИСПОЛЬЗОВАЛА СВОЙ ОПЫТ СОЗДАНИЯ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

56 | М А Р Т 2 0 1 2 | ATO

www.ato.ru

Hawker 800XP: средний класс как он есть

НАДЕЖНОСТЬ — СИЛЬНАЯ СТОРОНА ЭТОГО КОМФОРТАБЕЛЬНОГО САМОЛЕТА

Фред ДЖОРДЖ

B

период с 1995 по 2005 г. самолет Hawker 800XP стал самой продаваемой моделью в линейке Hawker Beechcraft. За это время было произведено 475 самолетов данного типа. Цена новых самолетов зашкаливала за 13,5 млн долл., однако сейчас на вторичном рынке без труда можно отыскать те же самолеты за 3–4 млн долл. Этот классический представитель класса midsize перевозит девять пассажиров на расстояние 2400 морских миль. Что касается индекса XP, то он расшифровывается как extra performance (то есть улучшенные ЛТХ), что вполне соответствует действительности, по крайней мере по сравнению с оригинальной моделью 800. В типичной конфигурации салон разделен на два отсека. В переднем — четырехместная клубная секция, в заднем — одно кресло и трехместный диван вдоль противоположного борта. При входе имеется багажный отсек для верхней одежды и ручной клади, а также компактный кухонный блок. Второй гардероб расположен в конце салона, перед туалетом. На самолетах 1995–2001 гг. выпуска устанавливались бортовой комплекс Honeywell SPZ-8000 или Rockwell Collins Pro Line 4. Авионика Rockwell Collins Pro Line 21 стала стандартным оборудованием в 2002 г., что сильно повысило остаточную стоимость этих самолетов на вторичном рынке. И все же оборудование самолета большей частью не отличается от оригинала образца 1960-х гг. По взлетно-посадочным характеристикам Hawker 800, хотя и с индексом ХР, уступает многим «одноклассникам». В стандартных условиях (ISA, на уровне моря) для взлета ему потребуется 1,5 тыс. м, а вот при www.ato.ru

ATO | М А Р Т 2 0 1 2 | 57

Приложение «Деловая авиация» возвышении аэродрома до 1500 м над уровнем моря, при температуре ISA+20°C — уже все 2,68 тыс. м. И далее, соответственно: чем выше и теплее, тем более скупо выглядит соотношение полезной загрузки и дальности. Если предстоит вылетать с аэродрома, расположенного на 2400 м выше уровня моря, а за бортом +26°С, то от максимального взлетного веса придется отнять 1360 кг, и если сделать это за счет топлива, то дальность сократится на 1000 морских миль. В стандартных условиях ISA набор высоты до эшелона FL390 займет 28 мин. Максимальная крейсерская скорость в зависимости от веса варьируется в пределах 417–447 узлов, при такой скорости дальность составит 2110 морских миль. Чтобы растянуть ее до 2450 морских миль, придется пожертвовать скоростью, замедлившись до 402 узлов. Впрочем, если типичный для этого самолета рейс не превышает 1000 морских миль, то разница в скорости особой роли не играет. На таких дистанциях 800XP отстанет от конкурентов всего на 8–10 мин. Вряд ли пассажиры будут жаловаться — очень уж салон хорош. Сильная сторона Hawker 800XP — это его надежность. Но поддержание летной годности обходится довольно дорого из-за коротких межремонтных интервалов. Так что прямые эксплуатационные расходы — при средней цене на топливо 6,5 долл. за галлон (2,2 тыс. долл. за тонну) — составят около

58 | М А Р Т 2 0 1 2 | ATO

2,8 тыс. долл. на летный час, из них 260 долл. — за периодическое ТО и примерно 500 долл. за обслуживание силовой установки из двух двигателей Honeywell TFE731-5BR-1H. Хотите, чтобы ваш 800ХР летал поэнергичнее? За 460 тыс. долл. можно поставить законцовки крыла в виде ятагана от Aviation Partners, это даст вам увеличение дальности на 7,8% и позволит увеличить крейсерский эшелон на 2 тыс. футов. Также производитель через свое подразделение Hawker Beechcraft Global Customer Support предлагает программу апгрейда до версии XPR стоимостью 3,795 млн долл., что фактически превратит самолет из 800ХР в 900XP посредством замены двигателя и установки мини-законцовок, в результате чего дальность увеличивается на 7% и существенно улучшаются ВПХ. У Hawker 800XP три прямых конкурента. Салон Citation XLS поменьше, зато ВПХ — непревзойденные в классе midsize; однако и ценник повыше. У Astra SPX от IAI салон тесноват, но ЛТХ на высоте, а сто’ит столько же. Салон Learjet 60 ощутимо короче, дальность и полезная загрузка меньше, цена ниже. Так что если вы ищете самолет среднего класса, вам важен объем салона и полезная загрузка, а также стремящийся к ста процентам коэффициент технической готовности к вылету, то, пожалуй, вам стоит поискать Hawker 800XP.

www.ato.ru

Аэропорты Шанхая: в аспекте бизнес-авиации ШАНхАЙ, ВЕРОЯТНО, САМЫЙ «ЗАПАДНЫЙ» ГОРОД КИТАЯ

Дэвид ЭСЛЕР

C

первых дней знакомства представителей западной цивилизации с Китаем, когда в XIX веке первые европейские мореплаватели высадились на восточном побережье Китая, Шанхай, в основном благодаря удачному местоположению, стал развиваться как центр торговли и бизнеса. Сегодня, пройдясь по Бунду — району вдоль набережной реки Хуанпу, где ранее селились иностранцы (в Китае его называют международным сеттельментом), — можно отчетливо проследить, какое влияние оказал Запад на Китай. На набережной, параллельно реке, расположено несколько десятков европейских колониальных зданий, в которых когда-то размещались многочисленные банки и торговые компании Великобритании, Франции, США, России, Германии, Японии, Нидерландов и Бельгии, а также консульства и гостиницы для европейцев. Не имея возможности противостоять военной мощи Запада, китайцы вынуждены были согласиться на присутствие иностранных граждан на территории своей страны. Европейцы же в свою очередь стремились завладеть ресурсами Китая. Особое воздействие на открытие страны для иностранцев оказали разрушительные последствия торговли опиумом (которой преимущественно занимались британские купцы, делая Китай зависимым от подобного рода торговли) и противостояние Китая развитию именно таких отношений с Западом. Последствиями стало глобальное уничижение китайцев как нации, что в конечном итоге завершилось марксистской революцией, захватом власти в стране Мао Цзэдуном и полное закрытие Китая от воздействия внешнего мира после Второй мировой войны. Однако проведенные Дэн Сяопином в конце 1970-х гг. рыночные реформы коммунистической экономики Китая оказались довольно успешными. Проводимая им политика улучшила отношения Китайской www.ato.ru

Народной Республики с Западом, а экономика КНР за рекордно короткое время вышла на второе место в мире, и по прогнозам в ближайшие 20 лет обгонит лидера — США. Именно благодаря реформам Дэн Сяопина Шанхай буквально вырвался из мрачного прошлого и стал главным финансовым и бизнес-центром страны. (Наиболее быстрым скачок в экономическом развитии был в 1990-е гг., еще при жизни Дэн Сяопина, который скончался в 1998 г.). Сейчас Шанхай — самый густонаселенный город в мире; в нем проживает 23 млн чел. Визитной карточкой Шанхая стал новый район небоскребов, расположившийся на противоположном берегу реки Хуанпу, напротив Бунда. Сегодня бизнес-авиация в Китае пока еще в зачаточном состоянии — как в области производства самолетов деловой авиации, так и в сфере оказания хУНЦЯО — ОДНА ИЗ ВОЗДУШНЫх ГАВАНЕЙ ШАНхАЯ

ATO | М А Р Т 2 0 1 2 | 59

АЭРОПОРТ хУНЦЯО ПРЕДЛАГАЕТ ПОЛНЫЙ КОМПЛЕКС УСЛУГ ПО ОБСЛУЖИВАНИю ПАССАЖИРОВ

Ек ат е ри н а С О РО КО ВА Я

Приложение «Деловая авиация»

услуг по технической поддержке и обслуживанию судов такого класса. Достоверно известно, что первое проникновение в Китай бизнес-джета произошло в начале 1970-х гг., еще в период так называемого бамбукового занавеса. Это был самолет Gulfstream II, принадлежавший ныне несуществующей компании Kaiser Industries (Окленд, шт. Калифорния, США), которая прекратила свое существование в 1980 г. Пилот воздушного судна Рон Гуэрра получил разрешение на пролет в воздушном пространстве Китая и выполнение посадки в Пекине. РАЗВИТИЕ БИЗНЕС-АВИАЦИИ Одновременно с распространением реформ Дэн Сяопина развивались и укреплялись отношения китайских компаний с заруЭКИПАЖУ И ПАССАЖИРАМ ДЛЯ ВЪЕЗДА

Ека тер ина СОР ОКОВ АЯ

В КИТАЙ НЕОБхОДИМО ПОЛУЧИТЬ ВИЗУ

60 | М А Р Т 2 0 1 2 | ATO

бежными, и все больше частных (корпоративных) самолетов деловой авиации начинали появляться в Китае — как из Европы, так и из обоих Америк. По словам Джимми Янга, занимающегося планированием полетов в компании Universal Weather and Aviation, в 2010 г. В Шанхае было совершено почти 3000 взлетов и посадок самолетов деловой авиации, а в 2011 г. их количество возросло до 3400. Это говорит об устойчивом увеличении спроса на подобные полеты даже в условиях общемирового финансового кризиса. Кроме того, в Шанхае есть и китайские операторы самолетов деловой авиации — например, Deer Jet или Air China. Благодаря всемирной выставке Экспо-2010, которая проходила в Шанхае в течение полугода и которую посетили более 73 млн чел., в финансовой столице Китая теперь действуют два аэропорта, которые могут принимать самолеты деловой авиации и оказывать им техническую поддержку. Это Международный аэропорт Пудун (Shanghai Pudong International Airport — ZSPD) и Хунцяо (Hongqiao — ZSSS). С учетом ожидаемого увеличения числа прибывающих бизнес-джетов в связи с проведением Экспо-2010, а также необходимости в разделении потоков самолетов деловой и коммерческой авиации было принято решение направить многомиллионные инвестиции в развитие аэропорта Хунцяо, который главным образом специализировался на обслуживании самолетов, выполняющих региональные рейсы. В результате была построена вторая ВПП и заключено соглашение с компанией Hawker Pacific о создании наземного комплекса бизнес-авиации (FBO), который открылся к началу проведения Экспо. МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ хУНЦЯО Международный аэропорт Хунцяо предлагает полный комплекс услуг по обслуживанию пассажиров, включая таможенные, карантинные и иммиграционные услуги. Кроме того, в рамках СП обеспечивается техническое обслуживание и ремонт самолетов Hawker 4000 и их стоянка в ангаре; также предоставляются услуги по управлению самолетами. По словам Янга, аэропорт был построен в 1923 г. на месте бывшего военного аэродрома (1907 г.). Когда в 1999 г. открыли международный аэропорт Пудун, большинство международных рейсов было переведено из Хунцяо в новый аэропорт. Однако благодаря совместному предприятию с Hawker Pacific, Администрация гражданской авиации Китая (Civil Aviation Authority of China — CAAC) разрешила операторам самолетов авиации общего назначения и некоторым авиакомпаниям, выполняющим международные рейсы, пользоваться услугами Хунцяо. «Для операторов бизнес-джетов аэропорт Хунцяо стал лучшей альтернативой Пудуну», — говорит Янг. Несмотря на то что в аэропорту Пудун нет комплекса бизнес-авиации (FBO), он оборудован VIP-залом, а это необходимое условие для международных аэропортов, находящихся на территории Китая (для удобства государственных чиновников). Правда, рядом с VIPтерминалом в аэропорту Пудун не предусмотрена автомобильная парковка, поэтому чиновники и экипаж доставляются к залам ожидания на автобусе, что моwww.ato.ru

тельно рекомендуется пользоваться дополнительными высотными таблицами, учитывающими специфику китайского воздушного пространства. Пилоты должны иметь четкое представление о метрической системе и ориентироваться в ней, поскольку все рекомендации, поступающие с земли, будут передаваться с использованием метров. Кроме того, необходимо помнить, что из-за специфической структуры воздушных линий в Китае СААС накладывает ограничения на прибытие и отправление ВС по направлениям на восток и северо-восток. Таким образом, все самолеты, прибывающие по этим направлениям между 2300Z и 1500Z (с 07:00 до 23:00 по местному времени) вынуждены совершать посадку в аэропорту Пудун. Это правило также распространяется на авиапоток из Японии. В пиковый период с 8:00 до 22:00 в каждом аэропорту выставлено ограничение в 10 слотов на прием и отправку самолетов деловой авиации. Янг отмечает, что многие внутренние направления закреплены за определенными авиакомпаниями и китайские авиационные власти не разрешат операторам деловой авиации выполнять прямые полеты по таким маршрутам. Уже поступали жалобы, однако воздушное пространство страны остается подконтрольным военным, в то время как Управление воздушным движением выполняет директивы СААС. Сейчас в Китае полеты по внутренним маршрутам выполняют 10–15 авиакомпаний. Для того чтобы совершить внутренний перелет по территории Китая на иностранном бизнес-джете, на самолете должен присутствовать представитель местной аэронавигационной службы (большинство из которых сами пилоты ВС), и ему оператор бизнес-джета выплачивает зарплату и покрывает расходы на путешествие вместе с самолетом. Существует ограниченное количество районов входа для проникновения в Китай: два из Анкориджа и один из России. При перелете из Шанхая в Пекин или по любому другому внутреннему маршруту необходимо получить специальное разрешение и одобрение со

ВОЕННЫЕ В НЕБЕ Осуществление операционной деятельности в Китае подчинено правилам и нормам ICAO. Во всей стране применяются сокращенные минимумы вертикального эшелонирования (RVSM), но геодезические данные не всех аэропортов соответствуют Мировому геодезическому стандарту (World Geodetic Standard, WGS), последняя версия которого, WGS84, лежит в основе функционирования системы GPS. Геодезическая работа продолжается. По данным компании Jeppesen (лидера по предоставлению аэронавигационной информации), Шанхай находится в пределах территории, которая прошла геодезическое обследование, так что эксплуатанты теперь могут пользоваться при посадке системами синтетического улучшения видимости, работающими на основе данных WSG84, поскольку система теперь заводит на посадку на назначенную ВПП, а не на 100 м в сторону, как раньше. Схема захода на посадку по QNH (принятая во всем мире система, рассчитываемая по давлению аэродрома, приведенному к уровню моря) применяется во всех населенных пунктах Китая, в то время как в наиболее удаленных местах по умолчанию применяется схема QFE (по атмосферному давлению на уровне аэродрома). Английский язык на разных уровнях распространен в большинстве мест, китайский используется в наиболее удаленных районах. Китай перешел на стандарт RVSM, однако для измерения высоты используются метры, а не футы, поэтому экипажам ВС, выполняющим полеты в Китае, настояwww.ato.ru

Ека терина СОР ОК ОВАЯ

жет занять до 30 мин в зависимости от того, где находится самолет. В аэропорту Хунцяо есть парковка — прямо напротив комплекса бизнес-авиации (Hawker Pacific FBO). «Неудивительно, что Хунцяо становится более популярным, чем Пудун, для операторов и владельцев самолетов деловой авиации», — говорит Янг. Кроме того, аэропорт расположен ближе к бизес-центру Шанхая, куда можно добраться наземным транспортом всего за 20 мин. По данным аэропортовых служб Шанхая, сейчас поток самолетов деловой авиации распределен между аэропортами Хунцяо и Пудун практически равномерно — 55 и 45%. В аэропорту Хунцяо две параллельные ВПП. Это четвертый по загруженности аэропорт Китая и хаб для четырех региональных перевозчиков. В 2010 г. аэропорт обслужил 31 млн пасс., что на 25% превышает показатели 2009 г. В модернизацию аэропорта к международной выставке Экспо-2010 (включая строительство второй ВПП) было инвестировано 15 млрд юаней. В аэропорту Пудун три ВПП и два терминала. Деятельность аэропорта сосредоточена на обслуживании исключительно международных рейсов, тогда как все внутренние сосредоточены в Хунцяо. В 2010 г. аэропорт Пудун обслужил 40,5 млн пасс. Генеральный план аэропорта предусматривает наличие к 2015 г. трех терминалов, двух залов-сателлитов и пяти параллельных ВПП. В итоге пропускная способность аэропорта должна составить 100 млн пасс. в год.

В КИТАЕ НЕ СУщЕСТВУЕТ СЕРВИСА ПО ОБСЛУЖИВАНИю БИЗНЕС-ДЖЕТОВ КАК ТАКОВОГО

ATO | М А Р Т 2 0 1 2 | 61

Приложение «Деловая авиация»

НАзеМНое обСлуЖиВАНие В АэРоПоРТАх ШАНхАЯ СооТВеТСТВуеТ общеМиРоВыМ ТРебоВАНиЯМ, одНАКо оСущеСТВлЯеТСЯ зНАчиТельНо МедлеННее, чеМ В зАПАдНых АэРоПоРТАх. стороны поручителя. Всего на территории Китая 500 аэропортов, большая часть из которых — военные базы. Авиационные власти страны хотят точно знать, кто выполняет полеты. МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ПУДУН Пилоты, часто выполняющие полеты в Китай, говорят о трех основных трудностях: а) нет возможности выполнить прямой перелет; б) часто предлагают лететь на более низкой высоте, чем запрашиваемая; в) запасной аэродром может располагаться довольно далеко от места назначения, поскольку в Китае очень мало аэропортов. Народно-освободительная армия Китая (НОАК), которая контролирует воздушное пространство страны,

принимает решения относительно места и времени базирования и перемещения гражданских самолетов. Несмотря на то что воздушное пространство принадлежит военным, регулирование постепенно упрощается. Раньше для получения разрешения на выполнение полета требовалось несколько дней, сейчас — 12 ч. Наземное обслуживание в аэропортах Шанхая соответствует общемировым требованиям, однако осуществляется значительно медленнее, чем в западных аэропортах. Кроме того, парковки располагаются далеко от терминала, и потребуется больше времени, чтобы добраться до самолета. Больше времени необходимо потратить и на организацию питания на борту. Желательно, чтобы экипаж приезжал в аэропорт как минимум за два часа до вылета. С другой стороны, нет проблем с топливом и всегда есть выбор из нескольких поставщиков. Тем не менее с операторами самолетов деловой авиации будут обращаться точно так же, как и с операторами сетевых авиакомпаний. Неудивительно, что в Китае не существует сервиса по обслуживанию бизнес-джетов как такового (исключение — Гонконг). Если что-то пойдет не так и самолет не сможет подняться в воздух, оператору не остается ничего, кроме как полностью положиться на поддержку, которую будет оказывать производитель самолета. Поэтому многие компании путешествуют с собственными механиками, а необходимые детали доставляют так скоро, как это только возможно. Также необходимо увериться, что финансовый директор (или, если вы выполняете чартерный перелет,

ИЗ-ЗА СПЕЦИФИЧЕСКОЙ СТРУКТУРЫ ВОЗДУШНЫх ЛИНИЙ В КИТАЕ СААС НАКЛАДЫВАЕТ ОГРАНИЧЕНИЯ НА ПРИБЫТИЕ И ОТПРАВЛЕНИЕ ВС ПО

Екат ери на СОРОКОВ АЯ

НАПРАВЛЕНИЯМ НА ВОСТОК И СЕВЕРО-ВОСТОК

62 | М А Р Т 2 0 1 2 | ATO

www.ato.ru

ваши клиенты) знает, что полеты в Китай довольно дорогие, потому что приходится платить практически за все. Во-первых, внедрение в воздушное пространство Китая с намерением совершить посадку подразумевает оплату компенсационной пошлины (China Compensation Fee) в размере 3 тыс. долл., которая взимается с самолетов, не зарегистрированных на территории Китая (авиакомпании Гонконга тоже должны ее уплачивать). Чартерные компании должны также выплачивать пошлину по возмещению убытков, эквивалентную тарифам на авиабилеты, которая может достигать 6 тыс. долл. для самолетов класса Gulfstream. Кроме того, аэропортовые сборы: в любом аэропорту прибытия цена составляет 10 тыс. китайских юаней (1463 долл. США) за каждый прилет и вылет. Для внутренних линий эта сумма составляет 8 тыс. юаней (1170 долл. США). Налог на взлет и посадку напрямую зависит от веса самолета. Вес самолета Boeing 737 был принят за минимальный. Также взимается плата за навигационное обслуживание, традиционно рассчитываемая исходя из количества морских миль. Стоимость одного часа полета в Китае может достигать 2 тыс. долл. — и это только по уплате налогов и сборов. Для того чтобы избежать неприятных неожиданностей, рекомендуется получить все расценки заранее.

www.ato.ru

КОНТРОЛИРУЕТ ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО СТРАНЫ

Ек ат е ри на С ОР О КО ВАЯ

СЛОВО ОТ НАШИх СПОНСОРОВ И экипажу и пассажирам для въезда в Китай необходимо получить визу. Время на ее изготовление обычно занимает от одного дня для пассажиров до двух-трех дней для членов экипажа. При этом тайваньская виза отличается от китайской и не позволяет въезд на материк. Обязательным является наличие сопроводительного письма от спонсора или указание места пребывания в Китае. Запроса разрешения на посадку не требуется для американских операторов бизнес-джетов. Янг отмечает, что можно запросить мультивизу, допускающую неограниченное количество въездов в течение полугода. Однократную визу имеет смысл делать, если длительность пребывания превышает 7 дней и вы предоставляете властям точный маршрут. Если члены экипажа прибывают в Китай рейсом какой-либо авиакомпании, в этом случае каждый член экипажа должен получить туристическую или бизнес-визу для въезда на территорию страны, но в случае если они вылетают на бизнес-джете, потребуется и виза для экипажей. Эти правила неодинаковы для разных стран. В небольших аэропортах, особенно тех, которые контролируются военными, вам потребуются гарантийные письма от местных правительственных органов власти, которые должны быть рассмотрены СААС и одобрены военными. Невозможно переоценить важность таких гарантийных писем. Это затрудняет работу производителей ОЕМ, которые хотели бы демонстрировать свои самолеты сразу в нескольких городах. Янг отмечает, что согласно новым правилам при желании выполнять полеты более чем в пять городов необходимо получать разрешения и сопроводительные письма для каждого

НАРОДНО-ОСВОБОДИТЕЛЬНАЯ АРМИЯ КИТАЯ

конкретного города. Таким образом СААС пытается зафиксировать расписание полетов. Они уверены, что эта повышенная активность сказывается на образовании пробок в авиационном пространстве. Так они хотят ограничить количество демонстрационных полетов, приписывая им низкий уровень приоритета. Шанхай — безопасное место для посещения, если соблюдать правила поведения в большом городе. Китайцы весьма дружелюбны и гостеприимны, однако далеко не все говорят на английском и понимают его, хотя в аэропортах и отелях персонал говорит достаточно свободно. Большинство отелей расположены в районе Пудун. Хорошо развита транспортная инфраструктура. Аэропорт Пудун соединен с центром города скоростным электропоездом на магнитной подвеске. Экскурсия по старой части Шанхая и осмотр архитектурных достопримечательностей позволяют подробнее познакомиться с древней культурой Китая.

ATO | М А Р Т 2 0 1 2 | 63

Н ОВ ОС Т И Д Е Л О ВО Й АВ И АЦ И И

Ежедневные новости на сайте www.ato.ru

Рынок долевого владения сужается CitationAir, дочернее предприятие американской компании Cessna Aircraft, эксплуатирующее парк самолетов Cessna Citation, откажется от схемы долевого владения. Оператор мотивирует свое решение негативным влиянием продолжающейся экономической нестабильности на рынок бизнес-перевозок, а также успешностью другого своего продукта — программы Jet Card. Отраслевые эксперты полагают, что несмотря на уход с рынка крупного игрока, бизнес-модель долевого владения себя не дискредитирует и останется на рынке, хотя и в меньших масштабах. Оператор CitationAir, работающий по схеме долевого владения с 2000 г. и ставший четвертым в мире по количеству участников, недавно разослал своим клиентам уведомление о прекращении про-

даж долей в рамках программы Jet Shares и остановке действия членской программы Jet Access. Таким образом, спектр предложений компаний сократился до двух: предоплаченных часов Jet Card и программы управления ВС Jet Management. Оператор продолжит сотрудничество с существующими участниками долевой программы (их более 400) до истечения сроков контрактов, после чего доли будут выкуплены. За прошедшие три года рынок услуг долевого владения существенно сократился. Крупнейшие операторы — Flexjet и NetJets — начали сокращения парков и персонала после первых ударов финансового кризиса. Впрочем, в последнее время по мере стабилизации отрасли операторы долевого владения намечают планы возвращения. Так, NetJets в марте

CITATIONAIR СОСРЕДОТОЧИТСЯ НА ТЕх ПРОДУКТАх,

Ce s s na

КОТОРЫЕ ВЫЯВИЛИ НАИБОЛЬШИЙ СПРОС

прошлого года разместил заказ на 50 самолетов семейства Bombardier Global. Его конкурент, Flight Options, уже приступил к наращиванию парка, пополнив его 14 самолетами Embraer Phenom, Cessna Citation X и Nextant 400XT, причем все они, по свидетельству компании, распроданы. По словам представителей Flight Options, в 2011 г. было привлечено на 53% больше новых участников, чем в 2010 г. Однако они признают, что и этот прирост, и ожидаемое пополнение в текущем году в абсолютных цифрах являются довольно скромными. Рынок долевого участия пребывает в состоянии стагнации; возможно, он лишится еще одного-двух игроков. Впрочем, появляются и новые игроки. Так, новый оператор Avantair, эксплуатирующий самолеты Piaggio Avanti, почти затмил CitationAir как по численности парка, так и по количеству участников. Очевидно, для CitationAir схема долевого владения не принесла ожидаемой прибыли, в то время как услуги управления и особенно услуги предоплаченных чартерных рейсов становятся все более востребованными. Согласно данным Jetnet, в управлении компании находятся 17 ВС. Парк, эксплуатируемый по схеме долевого владения, составляет около полусотни самолетов Citation. Вряд ли материнская компания пожелает, чтобы все они разом пополнили ряды вторичного рынка. Такой парк может стимулировать оператора развивать чартерное направление. В прошлом году бизнес Jet Card вырос на 45%.

деньги на джеты Экспортно-импортный банк США (Ex-Im Bank) станет благосклоннее в отношении к сделкам по приобретению самолетов корпоративного класса и вертолетов, завершая длительный период, в течение которого предпочтение отдавалось операциям с коммерческими авиалайнерами. «Начинается золотой век экспортного кредитного финансирования бизнес-джетов и вертолетов», — пообещал Боб Морин, 64 | М А Р Т 2 0 1 2 | ATO

вице-президент Ex-Im Bank по транспорту. В прошлом году Ex-Im предоставил 11,75 млрд долл. на авиационные проекты, из них 11,5 млрд долл. на покупку авиалайнеров для коммерческих авиалиний. Между тем в Европе растет озабоченность реформой банковского регулирования, известной как «Базель-3», положения которой вскоре вступят в силу. Хотя европейским финансовым организациям

было дано время подготовиться к новым требованиям банковского регулирования, предполагающим более жесткие условия для получения кредита, представители сектора выражают тревогу относительно скрытых последствий реформ. Что касается рынка в общих чертах, то аналитики отмечают, что рост корпоративной доходности может привести к повышению спроса на биз-

нес-джеты. В частности, руководство оператора долевого владения NetJets предсказывает, что в ближайшее время бум слияний и поглощений приведет к укреплению спроса на услуги оператора. Компания готовится к новой волне расширения и обновления парка, а также распространяет на Европу предложение прямого кредитования клиентов в зависимости от доли или количества оплаченных часов. www.ato.ru