Деловая авиация, март 2013

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом

МАРТ 2013 Тест-полет Gulfstream G280 ..........................54 Кабина – салон – офис: наладить связь ............................62 Йоханнесбург: инструкция по применению........64

Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»

приложение «деловая авиация»

Тест-полет Gulfstream G280

ПРИВЕТСТВУЕМ НОВОГО ЧЕМПИОНА

Фред ДЖОРДЖ

К

онкуренция в классе super-midsize разогрелась до предела с началом поставок G280, нового представителя Gulfstream стоимостью 24 млн долл. Почти десятилетие прежний чемпион в этом классе, Bombardier Challenger 300, наслаждался безраздельным господством, оставляя далеко позади — и буквально, и по показателям продаж — неспешный G200, да и всех остальных конкурентов.

Gulfstream предпринял попытку предложить достойную альтернативу канадскому фавориту, приобретя в 2001 г. модель Galaxy у разработчика — Israel Aerospace Industries, которая и стала G200. Самолету подарили первоклассный салон, внесли существенные доработки в конструкцию планера и систем, а также снабдили отменным послепродажным сервисом. Все эти усилия вполне окупились. Именно благодаря привлекательности салона и надежности G200 был воспринят операторами благосклонно и 250 самолетов нашли своих владельцев. И все же G200 сильно проигрывал канадскому конкуренту из-за недостаточного размера крыла, анемичных двигателей и устаревшей авионики. Сравнение с Challenger 300 было явно не в пользу G200, и Bombardier с легкостью забрал себе львиную долю рынка. А теперь взгляните на G280. Конструкция фюзеляжа — вот и все, что в нем осталось от G200. В остальном его изменили до неузнаваемости, нарастили «мышечную массу» — новое крыло, двигатели, хвостовое оперение. Вот теперь по своим летно-техническим харак54 | М А Р Т 2 0 1 3 | ATO

теристикам это чистокровный Gulfstream, превосходящий всех представителей класса super-midsize по тяговооруженности и ЛТХ. И теперь у него больше полезная нагрузка и дальность (на 350 морских миль!), чем у Challenger. И, что не менее важно для операторов, объем салона у G280 больше, чем у Challenger 300 и у G200, повышено давление и снижен уровень шума в салоне. У него самый объемный в классе задний багажный отсек (3,4 м ), и теперь доступ к нему открыт и в полете, поскольку конструкторы избавились от топливного бака в хвостовой части фюзеляжа. Все свое топливо G280 несет в крыле, центроплане и подфюзеляжном баке. Новая модель Gulfstream, хотя и позиционируется традиционно как super-midsize, по многим показателям приближается к классу large-cabin: объем салона — 26,5 м , дальность полета — 3600 морских миль, крейсерская скорость — 0,8М. Так что по дальности он обошел и Dassault Falcon 2000S, и Embraer Legacy 600, и Challenger 605. Хотите больше дальности при скорости 0,8М? Тогда придется потратить на 10 млн долл. больше, чтобы замахнуться на Falcon 2000LX или Gulfstream G350. Салоны у этих самолетов, конечно, попросторнее, но и топлива они потребляют ощутимо больше. И на перроне смотрятся значительно увесистее, что для многих эксплуатантов, скорее, минус. Дальность и скорость позволяют G280 соревноваться со старшими товарищами на маршрутах через Атлантику. При атмосферных условиях ISA+10°C он выwww.ato.ru

приложение «деловая авиация» Хотя самолету G280, который производится и собирается в Тель-Авиве, не хватает фирменных овальных иллюминаторов, которыми отличаются все модели Gulfstream, построенные в США, у него на четыре окна больше, чем у G200. Итого 19 иллюминаторов, заливающих естественным светом и салон, и туалет в хвостовом отсеке (который гораздо просторнее, чем в G200). Кресла снабжены спутниковым телефоном и электрическими розетками, в салоне есть Wi-Fi и многофункциональная система развлечений. G280 — первый из Gulfstream, оборудованный системой управления параметрами салона Cabin Essential с двойным резервированием, что обеспечивает безотказность освещения, электропитания, управления системой развлечений, водоснабжения и утилизации отходов. Напротив входа расположен большой полнофункциональный кухонный блок, разработанный на заказ с учетом пожеланий и указаний профессиональных бортпроводников. Предусмотрена даже такая деталь, как двустороннее откидное сиденье: на время взлета и посадки бортпроводник сидит лицом по ходу движения, а в остальное время — против, и таким образом освобождается больше места для отдыха. В туалете установлена вакуумная система смыва — как отмечает производитель, впервые на ВС такого класса. В задней части салона есть доступ в багажный отсек.

ходит на эшелон FL430 и крейсерскую скорость 459 узлов, что позволяет ему забраться выше североатлантических трасс, используемых коммерческим авиатранспортом, и, как следствие, летать по спрямленным маршрутам между Европой и Северной Америкой. Расстояние между большинством пунктов, расположенных на восточном и западном побережье США он покроет за 5 ч на скорости 0,84М. Этот самолет рассчитан на 8 ч беспосадочного полета. И его салон тоже рассчитан на 8 ч безвылазного пребывания. В салоне поддерживается давление не ниже, чем на высоте 2100 м. В ширину салон всего на 5 см меньше, чем у G550. Уровень шума в салоне у двух моделей сравним. G280, конечно, короче, чем G550, — на 40%. И пол не плоский, а с утопленным на 10 см проходом. Но когда пассажиры находятся в креслах, на каждого из них приходится даже больше личного пространства на уровне ног, чем в G550, и примерно столько же на уровне плеч и головы. Ведь G280 будет, как правило, перевозить от четырех до восьми пассажиров, а не от восьми до двенадцати, как G550.

56 | М А Р Т 2 0 1 3 | ATO

ПОЧТИ С НУЛЯ На G280 оформлены новые сертификаты типа, не привязанные к оригинальной модели. На сегодня этот тип ВС сертифицирован по стандартам израильской службы гражданской авиации (CAA Israel), Федеральной авиационной администрации США (FAA Part 25) и Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA CS-25 A2). Самолет соответствует новейшим требованиям по уровню шума на местности (ICAO Annex 16 и FAR Part 36 Stage 4). Сертификаты типа и прочие документы принадлежат Gulfstream Aerospace LP, совместному предприятию Gulfstream Aerospace и Israel Aerospace Industries Ltd., базирующемуся в аэропорту им. Давида бен-Гуриона в Тель-Авиве. Самолет собирает IAI в Израиле из деталей, произведенных в США, Израиле и других странах. Затем он оборудуется комплектом, позволяющим выполнить перегоночный рейс, и перегоняется в Даллас на предприятие Gulfstream, где выполняется покраска и установка интерьера. Согласно установившейся в Gulfstream традиции разработчиков, в конструкции G280 заложен большой запас для потенциального увеличения веса в ходе дальнейшего совершенствования. Конструкторы не поскупились на размер крыла и хвостового оперения, а также позаботились о мощных двигателях. Поэтому, несмотря на то что к весу оригинального G200 добавилось почти 1,8 т, по своим взлетно-посадочным характеристикам G280 существенно превосходит предшественника. Именно такой разумной предусмотрительности не хватило инженерам IAI при разработке G200. Он не www.ato.ru

дотянул до заданных конструкторских характеристик только потому, что разработчики установили нереалистичные рамки по весу: 8200 кг вес пустого и 15200 максимальный взлетный. К тому же в оригинале самолету предназначались двигатели по 2700 кг тяги. В ходе разработки вес пустого самолета «раздулся» до 9160 кг, пришлось увеличивать запас топлива и в результате — взлетный вес до 16170 кг. Впоследствии Gulfstream несколько скорректировал ситуацию, изменив конструкцию крыла и тип двигателей, но кардинального улучшения это не дало. Результат получился довольно слабый. В программе G280 Gulfstream удалось исправить все эти недочеты, начиная с разработки крыла, которое создано на основе крыла для G550, но с новыми большими винглетами. Его размах и площадь (46 м ) на 34% больше, чем у G200. Хотя это даже не половина крыла G550, у G280 практически такая же удельная нагрузка на крыло, поскольку он легче. Так же как и у G550, расчетная крейсерская скорость — 0,80М, а не 0,75М, как у G200. В реальных цифрах это до 29 узлов сверху — минус полчаса, а то и больше, на рейсе из Лондона в Нью-Йорк. Размеры крыла и центроплана позволяют хранить на 20% больше топлива, чем в аналогичных по расположению баках на G200. Это позволило уменьшить передний подфюзеляжный бак и избавиться от бака в хвостовой части фюзеляжа (емкостью 2,5 т), заменив его небольшим задним подфюзеляжным баком емкостью 512 кг. В результате в G280 помещается на 180 кг топлива меньше, чем в G200, но эта разница нивелируется за счет более эффективных двигателей и улучшенной аэродинамики. При этом дальность полета с четырьмя пассажирами на борту возросла на 300 морских миль. Турбовентиляторным двигателям второго поколения Honeywell AS907-2-1G (рыночное название HTF7250G) самолет обязан лучшей из всех ныне производимых самолетов Gulfstream тяговооруженностью.

www.ato.ru

Как и все чистокровные Gulfstream, G280 получил Т-образное хвостовое оперение вместо крестообразного, которое было у G200. Площадь вертикального и горизонтальных стабилизаторов увеличена, чтобы соответствовать увеличившейся массе самолета. Также увеличена стреловидность горизонтального стабилизатора. Контуры фюзеляжа сохранены, но металлическая полумонококовая конструкция G200 была модифицирована, чтобы компенсировать улучшенную герметизацию, новое крыло, дополнительные иллюминаторы и дверь в задний багажный отсек. Сама дверь также подверглась модификации, теперь она открывается внутрь. А входная дверь практически не изменилась, разве что открывается теперь за счет гидравлики, а не пневматики. Повышение герметизации с 6,25 до 6,47 кг/м2 потребовалось потому, что G280 может лететь на эшелоне FL430 или выше, тогда как G200 едва добирался до FL390. Так что в среднем пассажиры обоих самолетов будут чувствовать себя на борту примерно одинаково — как на высоте 2000 м над уровнем моря. Система управления полетом нового самолета ничем не напоминает G200, разве что похожим механизмом управления по тангажу и системой защиты от сваливания. Система управления по крену, например, включает элероны с ручным управлением и сервокомпенсаторами, которые обеспечивают достоверное восприятие аэродинамической нагрузки. Управляемые компьютером многофункциональные спойлеры являются основным инструментом управления по крену. В результате достигается естественное чувство рулей, прекрасная управляемость по крену и гармоничное ощущение тангажа и крена на штурвале. Руль направления управляется посредством ЭДСУ. Педали механически не соединяются с рулем направления. Они оборудованы преобразователями, которые трансформируют воздействия в электросигналы, передающиеся в два компьютера, каждый из

ATO | М А Р Т 2 0 1 3 | 57

приложение «деловая авиация» которых приводит в действие электрогидравлический сервопривод. ЭДСУ также связана с навигационно-пилотажным комплексом, что позволяет корректировать положение руля направления для компенсации асимметричной тяги, демпфирования рыскания и координирования разворота. В случае отказа двигателя система прекрасно справляется с разворачивающим моментом, предупреждая скольжение. При этом педали снабжены специальными приводами, которые слегка отклоняют их пропорционально асимметрии тяги, чтобы дать пилоту возможность «чувствовать пятками» потерю двигателя. Электрои гидравлическая системы подверглись существенной доработке, в основном для обеспечения резервирования ЭДСУ. Следуя давней традиции, конструкторы Gulfstream не оборудовали крыло G280 средствами механизации передней кромки. Они были нужны G200 из-за небольших размеров крыла для увеличения подъемной силы на взлете и посадке. Система кондиционирования и герметизации салона практически не изменилась, по-прежнему используется одноконтурная ТХУ, несколько усовершенствованная. ВСУ сертифицирована как основное оборудование и может быть использована для герметизации и кондиционирования воздуха на время взлета и до высоты 20 тыс. футов. Конструкция шасси и система управления остались прежними, основные стойки были несколько усилены, поскольку увеличился вес. А вот тормозная система теперь имеет электрическое управление с функцией автоторможения — впервые для самолетов этого класса. Помимо трех уровней снижения скорости система срабатывает максимальным торможением в режиме прерванного взлета. Противообледенительная система полностью пересмотрена. Конструкторы избавились от пневматических шин, стряхивавших лед с кромки крыла и горизонтального стабилизатора, и заменили их на систему

58 | М А Р Т 2 0 1 3 | ATO

обогрева плоскостей, остекления кабины, датчиков и ПВД отобранным воздухом. ПАССАЖИРСКИЙ САЛОН Как уже говорилось, благодаря тому что убрали топливный бак, салон G280 удалось удлинить на 43 см. Освободившиеся сантиметры распределились так: 20 см на салон и 23 см — на увеличение пространства в туалете. Габариты салона (с интерьером): 186 см в высоту, 210 см в ширину (ширина пола — 165 см) и 790 см в длину. На каждый борт в салоне приходится по два дополнительных иллюминатора, в туалете их теперь тоже два. Освещение стандартное: светодиодное изменяемой яркости плюс индивидуальное над креслами и рабочим столом. Заказчикам предлагается на выбор несколько вариантов конфигурации салона Gulfstream Select со стандартными схемами расположения кресел, мебелью, оборудованием и отделкой. Все они включают систему управления параметрами салона Cabin Essential. Разработано несколько конфигураций, рассчитанных на 8–10 чел., все они включают переднюю клубную секцию из четырех кресел. Кресла, 63 см в ширину, оборудованы выдвигающимися подголовниками с поддерживающими «крыльями» по бокам. По данным производителя, только 10% заказчиков предпочитают разместить еще одну клубную секцию в задней части салона. Примерно 45% выбирают вариант с двумя креслами, лицом друг к другу, плюс трехместный диван по левому борту. Остальным импонирует конфигурация с четырьмя креслами, сгруппированными в «конференц-зону» по левому борту, и диваном по правому. Диван также служит местом хранения спасательного плота. Все кресла, одиночно стоящие и спаренные, раскладываются в кровати. Диван также раскладывается, в проход. Салон рассчитан на комфортный ночной сон четырех пассажиров. Надо сказать, что G280 — единственный представитель класса super-midsize с утопленным проходом, у

www.ato.ru

всех конкурентов пол ровный. Однако первые эксплуатанты G280, с которыми нам удалось связаться, ответили, что пассажиры не видят в этом недостатка. Большинство из этих операторов сейчас эксплуатируют самолеты меньшей размерности или G200, поэтому их пассажиры привыкли к такому салону. К тому же утопленный проход позволяет отодвигать кресла к стене, что увеличивает расстояние между креслами и упрощает движение по салону. Для главного пассажира обычно отводится правое заднее кресло в клубной секции. Для управления системой Cabin Essential в качестве пультов используются обычные iPod (два входят в комплект) с установленным на них специальным ПО. Рядом с креслом главного пассажира находится док-станция для хранения и подзарядки устройства. Особенность системы в том, что любой iPod с этим приложением подходит для любого самолета Gulfstream с системой Cabin Essential, т. к. приложение считывает данные конкретного салона и адаптируется к ним. CMS включает два сервера емкостью по 160 гигабайт, каждый из которых вмещает от 80 до 100 фильмов в HD-качестве, а также проигрыватели Blu-ray/DVD/CD с USB-портами и разъемами для ноутбуков для проведения презентаций на борту. В стандартное оборудование входит встроенный в перегородку ЖКмонитор с диагональю 19 дюймов, с функцией движущейся карты, спутниковых снимков и информации о полете CabinView. Индивидуальные мониторы предлагаются в качестве опции. Чтобы обеспечить доступ в багажный отсек во время полета, производителю пришлось установить дополнительную герметическую перегородку между туалетом и багажным отсеком для соответствия последним требованиям летной годности. Доступ в отсек ограничен высотой 40 тыс. футов. Полезный объем багажника сократился по сравнению с G200 на 0,15 м, поскольку дверь открывается внутрь и наверх, а не наружу. Такая конструкция исключает возможность самопроизвольного открытия двери в полете, так как она плотно прижимается давлением. Дополнительное место для ручной клади имеется в салоне: гардероб и шкафы. Таким образом, всего в самолете 4,4 м2 для размещения вещей пассажиров. Как уже упоминалось, кухонный блок подвергся разнообразным усовершенствованиям. Полноразмерная рабочая поверхность (плюс выдвигающаяся дополнительная), раковина с холодной и горячей водой (кухня имеет свой, отдельный от туалета нагреватель воды), вместительные контейнеры для льда и для отходов, шкафчики и ящики для посуды и провианта, охлаждаемый ящик для вина, розетка (115 В, 60 Гц), а также микроволновая печь и кофеварка входят в стандарт. Духовой шкаф и Nestle’Nespresso-автомат — опция. Мебель, отделочные материалы, ковровые покрытия от Scott Group — все это в G280 соответствует стандартам, установленным для старших собратьев по семейству Gulfstream. Что касается элементов, выполненных под дерево, то центр отделки в Далласе предwww.ato.ru

лагает на выбор натуральный шпон или воссозданный материал. На борту демонстратора последний выглядит неотличимо от дерева. И в целом, как нам показалось, качество отделки салона превосходит все, что мы видели ранее на самолетах этого класса. Но уровень комфорта салона не противоречит общей философии техобслуживания. Чтобы полностью демонтировать интерьер, включая кресла, мебель и боковые панели, требуется всего три инструмента. В ПОЛЕТЕ Устройтесь поудобнее в кресле G280, и вы сразу осознаете, что бортовой комплекс PlaneView280 ставит этот самолет в один ряд с лучшими представителями Gulfstream класса large-cabin. В правом кресле демонстрационного самолета (серийный номер 2004) — Брайан Дикерсон, летчик-испытатель Gulfstream, в качестве дублирующего нас также сопровождает летчик-испытатель Боб Уилсон. Дикерсон объясняет, что G280 — единственный в своем классе оборудованный как автоматами тяги, так и системой автоматического торможения. В качестве опции также предлагаются нетипичные для бизнесджетов этой размерности система синтетического видения (EVS) и коллиматорный индикатор на лобовом стекле (HUD), хотя наш самолет ими не оборудован. Заметим, что Embraer также планирует поставлять данное оборудование в качестве опции на самолетах Legacy 500, серийное производство которых начнется в ближайшее время.

ATO | М А Р Т 2 0 1 3 | 59

приложение «деловая авиация» В состав PlaneView280 входят три горизонтальных дисплея диагональю 15 дюймов (на больших самолетах Gulfstream их четыре, но они чуть меньше, по 14 дюймов). Область каждого дисплея может быть разделена на два или четыре экрана, то есть одновременно может отображаться до дюжины различных режимов. Обучение управлению и выбору различных функций занимает совсем немного времени. Все обязательные функции находятся наверху и, как правило, выбираются по умолчанию. Необязательные, но полезные функции выбираются при помощи курсора посредством устройств, размещенных на боковых панелях. Панель приборов с правой и левой стороны оборудована резервным многофункциональным контроллером, заимствованным у G650. Контроллер выполняет функцию системы резервных приборов и обеспечивает управление дисплеями. В случае, когда электропитание самолета обеспечивается только аккумуляторами, SMC отвечает за запуск и мониторинг работы ВСУ. В центре приборной доски расположена панель управления траекторией полета, на которую выводятся показания скорости, курса, вертикальной скорости/траектории и предустановленной высоты полета, что способствует лучшей зрительно-моторной координации. Те же данные выводятся на экраны. Дикерсон и Уилсон готовили самолет к полету, и к тому моменту, как я поднялся на борт, ВСУ уже работала. Поэтому, хотя на улице стояла жара (+33°С), в салоне уже ощущалась приятная прохлада (+21°С). Заводской аэродром Gulfstream в Далласе расположен на высоте 150 м над уровнем моря. Выполняем чек-листы перед запуском, все вполне стандартно, включая проверки работы резервного многофункционального контроллера при сваливании, систем TCAS и СРПБЗ. На момент полета демонстратора база данных FMS пока не была сертифицирована, поэтому Уилсон рассчитал скорости вручную. Взлетный вес 14,5 т, при положении закрылков 20° скорость отрыва получилась 112 узлов, набора — 171 узел. Вы-

60 | М А Р Т 2 0 1 3 | ATO

шло, что на разбег нам потребуется 1135 м полосы. До взлета ВСУ будет обеспечивать кондиционирование воздуха и герметизацию. Трогаемся с места и выполняем руление на предварительный. Управление носовым шасси точное и плавное. Да и тормозные системы все-таки здорово эволюционировали за последние пару десятков лет. Нам разрешают взлет с ВПП 13R. Перемещаем РУД наполовину и включаем автоматы тяги. Сейчас каждый двигатель выдает по 3440 кг тяги. Коэффициент энерговооруженности, таким образом, равен 2,11 к 1, и ускорение получается весьма стремительным. Усилия при подъеме передней стойки были умеренными, а усилия по крену и тангажу соразмерными. Пилотировать самолет вручную — одно удовольствие! Кроме того, изменение режима тяги минимально сказывается на тангаже. Некоторым пилотам, я знаю таких, не захочется передавать управление автопилоту. Но автомат тяги работает так четко и плавно, что нет никаких причин им не воспользоваться. После взлета система отбора воздуха автоматически переключается с ВСУ на двигатели. Нам разрешили бесступенчатый набор, за исключением небольшой трехминутной задержки, и в итоге до эшелона FL450 мы добрались за 21 мин на скорости 250 узлов (0,75М). Неплохо, учитывая, что до FL300 температура воздуха за бортом не опускалась ниже +15°С, а на высоте опустилась до –5°С. На набор высоты ушло примерно 450 кг топлива. На крейсерском эшелоне при скорости 0,8М (вес самолета 13,97 т) фактический расход топлива на час полета составил 685 кг, на скорости 0,84М — 821 кг. Это вполне соответствует цифрам, указанным в документации на самолет. Проверяем запас по бафтингу. Крен до 40° (что соответствует 1,3g) не приводит к появлению бафтинга. Однако за рамками нормальной крейсерской скорости эти показатели будут совершенно другими. Спускаемся до 16 тыс. футов для выполнения маневров на режиме малого газа и изменяемого положения интерцепторов. Воздушные тормоза, даже в пол-

www.ato.ru

ностью отклоненном положении, приводят к очень небольшому изменению тангажа и практически не передают шум на фюзеляж, который мог бы потревожит пассажиров. На небольшой высоте выполняем несколько крутых разворотов. Удерживать высоту легко, пользуясь указателями траектории и вектором тенденции изменения скорости на основном пилотажном дисплее. Кстати, Дикерсон отмечает, что во время проверочных полетов пользоваться указателем траектории полета не разрешается. Усилия на рули — от умеренных до больших. Управление по крену, благодаря ЭДСУ спойлеров, точное, но усилия, опять-таки, приходится прилагать довольно значительные. Затем Дикерсон демонстрирует систему защиты от сваливания на низких скоростях. Если при падении скорости достигается 72% от критического угла атаки, срабатывает автомат тряски штурвала, а затем включаются автоматы тяги и режим тяги выравнивается для предотвращения сваливания. Автоматы тяги не позволят увеличить угол атаки больше, чем до 78% от предельного значения. Затем мы выполняем приближения к сваливанию на чистом крыле, с закрылками на 20° и в посадочной конфигурации. При весе самолета 13,67 т скорость, на которой срабатывала сигнализация, соответственно составляла 139 узлов, 131 узел и 113 узлов. В каждом случае самолет оставался послушным и прощающим ошибки. Наша следующая задача — выполнение захода по ILS. Относительно большое крыло и отсутствие механизации передней кромки приводят к усилению экранного эффекта по сравнению с G200. В итоге до касания мы парили над полосой лишних сотню-другую метров. Автоторможение — плавное и поступательное. Нам потребовалось примерно 760 м, чтобы замедлиться до нормальной скорости руления. Остается протестировать поведение G280 во время взлета с одним отказавшим двигателем. На скорости чуть больше 100 узлов Дикерсон убирает правый РУД, симулируя отказ двигателя. Легких воздействий на педали руля направления достаточно, чтобы держать рыскание под контролем, ЭДСУ руля направления отлично справляется с ситуацией. Тем не менее искусственно создаваемое давление на педали дает вполне отчетливое ощущение асимметричной тяги. Управление самолетом во время «отказа» двигателя не вызвало каких-либо трудностей, заход и посадка прошли штатно. Я отметил, что ответ двигателей на изменения положения РУД линейный и предсказуемый, что очень облегчает управление скоростью. Это ощущение сильно контрастирует с тем, что было на G200. После посадки тестируем систему автоматического торможения, функцию прерванного взлета. Симулируем разбег, во время которого на скорости 80 узлов Дикерсон дает команду прекратить взлет. Убираем РУД. При полностью выпущенных интерцепторах система автоматического торможения выдает максимально возможное торможение. Появилась легкая тенденция к включению антиюзовой системы, но самолет эффективно сбросил скорость до полной www.ato.ru

остановки, не потеряв управляемость и устойчивость по направлению. Вывод? G280 очень резв на взлете и прекрасно управляем. Его оборудование во многом превосходит рамки этого класса бизнес-джетов. По сравнению с G200 большое и относительно жесткое крыло обеспечивает стабильный полет в условиях турбулентности, по ощущениям близкий к G450. По дальности, скорости и функциональности систем он соответствует более дорогим самолетам класса large-cabin, таким образом обеспечивая себе титул чемпиона в своем классе.

G280 ПРОТИВ КОНКУРЕНТОВ Из-за беспрецедентных для своего класса возможностей G280 появляется искушение сравнивать его не только с самолетами super-midsize, то есть с Hawker 4000 и Challenger 300, но и с более широкой линейкой, включая Dassault Falcon 2000S, Bombardier Challenger 605 и Embraer Legacy 650. Правомерность такого сравнения может показаться сомнительной. Но давайте приглядимся: G280 с полными баками берет на борт пять пассажиров. Каждый следующий пассажир — минус 60–65 миль с дальности полета. С аналогичной загрузкой дальность G280 больше, чем любого другого бизнес-джета класса super-midsize, здесь он уступит только самолетам large-cabin. Но эти самолеты потребляют значительно больше топлива на аналогичных рейсах. Практически по всем остальным параметрам, кроме дальности, G280 — довольно сильный конкурент. Но если вы посмотрите на его ценовую категорию, то все сомнения рассеются — он оставляет конкурентов далеко позади. Таким образом, можно сказать, что G280 оказывается в собственной нише между super-midsize и largecabin. Он способен выполнять большинство трансатлантических рейсов, как и старшие собратья, но сожжет куда меньше топлива без потери в скорости. Давление и уровень шума в салоне подходят для дальних перелетов. Четыре пассажира отдохнут на борту с комфортом, в том числе им обеспечен полноценный ночной сон и условия для продуктивной работы на рейсах из Европы в Северную Америку или обратно. Не забудем также про кухню и туалет. Рынок самолетов класса super-midsize по-прежнему удручающе пассивен с тех самых пор, когда в мировой экономике начался кризис. Gulfstream не признается, сколько заказов на G280 получено; по отраслевым источникам, портфель заказов насчитывает от 50 до 100 единиц. Когда рынок придет в себя, G280 немедленно получит гораздо более завидную долю. Bombardier и Cessna, кстати, тоже считают, что сегмент super-midsize таит большой потенциал, и готовятся к ренессансу. Cessna планирует в 2017 г. ввести в эксплуатацию Longitude, а нынешний лидер рынка Bombardier раздумывает об апгрейде Challenger 300. Однако и тем и другим придется догонять Gulfstream. Теперь, когда поставки начались, G280 надолго станет мерилом для производителей.

ATO | М А Р Т 2 0 1 3 | 61

приложение «деловая авиация»

Кабина – салон – офис: наладить связь ВАША ОБщАЯ ЦЕЛЬ — БЕЗОПАСНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ И УДОВЛЕТВОРЕНИЕ ПАССАЖИРОВ

Джеймс КЭННОН, Франклин РИЧИ

П

роходя через лобби в отеле, вы видите утренние газеты. На первой полосе — репортаж об очередном авиационном происшествии. Просматриваете статью, пытаясь вникнуть в детали ситуации, постигшей экипаж и пассажиров. В то же время, вполне вероятно, ваши пассажиры читают тот же материал. И многие из них захотят обсудить его с вами, в глубине души надеясь, что вы разуверите их, убедите, что с ними этого не случится. Они летают, потому что того требует бизнес. Но задняя мысль о безопасности всплывает каждый раз, когда самолет отрывается от земли. Для снятия напряжения, для того чтобы развеять сомнения и не дать им сказаться на работе летного отдела и экипажа, лучшим образом подходит стратегия активных коммуникаций. Иными словами, открытые профилактические коммуникации по вопросам безопасности полетов между летным отделом и заказчиком — будь это руководство компании или сторонние организации. Разумеется, нет никакой необходимости посвящать заказчиков в подробности того или иного происшествия. Но если оно на слуху и обсуждается, то надо донести до руководства компании, что подобный тип происшествия имел место, к примеру, из-за несоблюдения стандартных технологий, и рассказать, что именно предпринимается летным отделом — с конкретными примерами, чтобы исключить такие случаи. Можно также пригласить заинтересованные стороны к обсуждению и ответить на вопросы. ДАВЛЕНИЕ СЗАДИ Если усредненно сравнить пассажиров бизнес-джетов с пассажирами авиакомпаний, нельзя не отметить парадокс: первые, как правило, гораздо менее информированы в вопросах авиации, но при этом их доступ к летному экипажу существенно упрощен. В этом кроется ряд потенциальных проблем. На небольших бизнес-джетах пассажиры могут видеть или слышать, что происходит в кабине, поскольку дверь в кабину отсутствует. Нет ничего необычного в том, что пассажиры подходят к кабине, чтобы передать информацию или обменяться комментариями. Эта практика должна пресекаться во время выполнения взлета и посадки, но, по правде говоря, если боссу не терпится, например, сообщить об изменениях в графике, то почти неизбежно последует постукивание по плечу. Таких отвлекающих факторов немало.

62 | М А Р Т 2 0 1 3 | ATO

Пассажиры опаздывают, возникает вопрос выдерживания слота. Или пассажиры на месте, но ждут одного, опаздывающего, и напряжение нарастает. Или перед взлетом пассажир в расстроенных чувствах замечает, что его обычно укачивает, а он забыл лекарство. Или во время полета главный пассажир заглядывает в кабину, чтобы обсудить погоду по курсу. Пилот отвечает, что метеоусловия предполагают выполнение захода по приборам. Пассажир в очередной раз подчеркивает важность предстоящего совещания и категорическую необходимость своевременного прибытия в аэропорт назначения. Варианты неисчерпаемы. Правда в том, что даже незначительное и безобидное отвлечение может привести к серьезным последствиям. Помимо того что все эти «отвлекающие маневры» создают нервозную обстановку и зачастую спешку, они приводят к тому, что выполнение чек-листов прерывается в неуместный момент, отдельные пункты в суматохе пропускаются, что в конечном итоге нередко приводит к происшествиям. Один из проверенных способов избежать этого на самых ответственных этапах полета — установить и довести до внимания пассажиров «правило 10 тысяч футов»: на взлете и посадке, на высоте ниже 10 тыс. футов все разговоры в кабине ограничены выполнением чек-листов. Пассажиры не принимают участия в общении. В данном случае слишком мягкая или неоднозначно сформулированная политика летного отдела неуместна. Еще одна область, где политика летного отдела должна быть четко определена и сформулирована, это минимумы и ограничения (по метеоусловиям, потребной длине ВПП, резервному остатку топлива, полезной загрузке и т. д.) — в противном случае давление на кабину со стороны салона будет испытываться в значительно большей степени. Это часть работы управляющего летного отдела. Что касается экипажа, то им важно признать, что имело место прерывание стандартной технологии вследствие внешних факторов и обратить внимание на восстановление нормальной последовательности действий. УПРАВЛЯТЬ ПРЕЖДЕ ВСЕГО Начальник летного отдела, как правило, довольно часто пересекается с высшим руководством компании, и теоретически у него достаточно возможностей обсуждать те или иные вопросы «в кулуарах». Однако это никак не отменяет необходимости запланированных формальных совещаний, во время которых до сведения руководства довоwww.ato.ru

дятся те или иные моменты, без понимания которых у директоров сложится превратное представление о функционировании отдела. Такие «тет-а-тет» могут периодически происходить и в аэропорту. Но подобные обсуждения совершенно точно должны регулярно проводиться в офисе руководителя с широким составом участников. Подобные запланированные совещания предполагают, что представители высшего звена более или менее готовы к обсуждению конкретных вопросов и настроены на принятие решений. Разумеется, этому поспособствует заранее разосланная повестка дня — важный инструмент эффективных коммуникаций. Любые отчеты или данные также предпочтительно отправлять заранее для ознакомления и изучения, если вам нужны информированные решения и доверие ваших коллег и руководителей. В этом деле сюрпризы никому не нравятся. И еще одно замечание относительно совещаний: наименее подходящее место для продуктивного общения с руководством по поводу нужд отдела — это борт самолета. Более того, застать руководителя врасплох, появившись в салоне со списком вопросов, — одна из самых больших ошибок, которые может совершить начальник летного отдела. Она тем более непростительна, если его должность сочетается с летной работой. Находясь в самолете, руководитель, скорее всего, устремлен мыслями к предстоящему совещанию или визиту. Весьма возможно, он предвкушает пару часов отдыха или собирается посвятить время решению вопросов, не связанных с работой. Деваться из самолета ему некуда, но несмотря на то что «доступ к телу» вам обеспечен, его внимание вам совершенно не гарантировано; более того, он может сопротивляться неожиданным вопросам. Одна из задач начальника летного отдела — убедить руководство (и клиентов), что отдел постоянно работает над совершенствованием процессов и персонала. Одним из способов решения этой задачи может быть краткий ежемесячный отчет по статистике налета (часов и километров), перевезенных пассажиров, посещенных городов, значимых событий в жизни отдела, достижений, заслуг отдельных сотрудников. Важно также включить краткую финансовую справку, которая показывала бы, как отдел вписывается в принятый бюджет предприятия. Не стоит испытывать иллюзий относительно того, что подобные сообщения будут прочитаны или хотя бы открыты. Как правило, они не получают заслуженного внимания. И тем не менее выполняют важную функцию: создают впечатление, что все под контролем. Несправедливо, но факт: по собственной инициативе босс обратит свое высочайшее внимание на отдел только тогда, когда его что-то не устраивает. Проблема может быть любой степени тяжести — от невыполненного расписания до не того сорта кофе. Неважно, от кого изначально поступил сигнал, в конечном счете дойдет до начальника летного отдела. Когда такой запрос поступает, самое главное — предотвратить панику и разборки. Ни начальник отдела, ни другие сотрудwww.ato.ru

ники не могут позволить вопросам, критике или эмоциям босса накрыть себя с головой. Корректирующие действия должны быть осуществлены, после чего необходимо сообщить о том, что проблема решена, донести до сведения руководства суть предпринятых мер, исправленных процессов и инструкций вовлеченным сотрудникам. Дело в том, что большинство начальников летных отделов начинали карьеру рядовыми пилотами и для них нет ничего более естественного, чем оперативное решение вопросов «по ходу дела», поскольку это неотъемлемая часть летной работы. Но важно помнить, что руководство компании совершенно не обязательно должно работать в аналогичном режиме. Недопустимо, чтобы у начальника летного отдела сложился имидж человека, который, образно выражаясь, «палит от бедра»: готовься — целься — пли! Высокопоставленные лица, летающие на бизнес-джетах, как правило, не расположены к вынесению сиюминутных решений, особенно если речь идет о деньгах. Поэтому спокойный размеренный разговор, подкрепленный статистикой и прочими данными, а также готовность менеджера ответить на любой каверзный вопрос относительно обсуждаемой темы обеспечит гораздо более высокую вероятность успеха. Иными словами, недостаточно быть пилотом — даже первоклассным, превосходным пилотом — чтобы управлять отделом. Если глава летного отдела видит или чувствует, что его инициативы и усилия не находят адекватной оценки, должного уважения и поддержки (по сравнению с другими отделами), значит, одна из его приоритетных задач — грамотное выстраивание коммуникаций с руководством, укрепление собственной репутации через знание бизнеса и развитие навыков управления. Также немаловажными являются формальные связи между департаментами, в частности с администрацией, личными помощниками руководителей, отделом протокола и т. д. Только в том случае если вы сами предлагаете поддержку и ищете способы наладить взаимодействие и упростить работу других сотрудников, вы можете рассчитывать на получение поддержки для летного отдела, которая в кризисные времена может вам весьма пригодиться. Активная позиция — еще один важный аспект личности и деятельности начальника летного отдела. Этому человеку необходимо быть в курсе того, что происходит в корпорации. Грубо говоря, если вы все свое время будете проводить в ангаре, вы будете исключены из обсуждения судеб авиационного отдела и никак не сможете на них повлиять. Самое главное, чтобы пассажиры — будь то руководящий состав компании или клиенты — были в курсе, что персонал летного отдела обладает профессиональными навыками и стремлением, необходимым для обеспечения безопасности и удовлетворительного уровня сервиса. Уверенность руководства в том, что летный отдел делает все, чтобы клиенты вернулись снова, — вот главный признак того, что коммуникации работают.

ATO | М А Р Т 2 0 1 3 | 63

приложение «деловая авиация»

Йоханнесбург: инструкция по применению САМЫМ ТРУДНЫМ ЭТАПОМ ПУТЕШЕСТВИЯ МОЖЕТ СТАТЬ СОБСТВЕННО ПРИЛЕТ В юАР

Дэвид ЭСЛЕР

П

осле отмены апартеида в 1994 г. и реформирования государственного строя самое южное государство африканского континента открыло двери для региональной и международной торговли. Эти перемены повысили популярность Южно-Африканской Республики, в том числе ее крупнейшего по населению и самого динамично развивающегося города Йоханнесбурга, в глазах международных деловых кругов, что привело к увеличению количества международных рейсов административных самолетов. Вызванное демократизацией оздоровление финансового климата стимулировало и развитие в ЮАР собственного сектора деловой авиации, представленного как бизнес-чартерами, так и самолетами, принадлежащими местным компаниям. По состоянию на 2010 г. в ЮАР было зарегистрировано 2500 самолетов, подпадающих под категорию административных. Большой имиджевой удачей для ЮАР стало решение ФИФА о проведении в этой стране чемпионата мира по футболу 2010 г. Это спортивное событие, проводившееся в мягкий для этих широт Южного полушария зимний сезон, привлекло в Южную Африку миллионы болельщиков. Проведение такого масштабного мероприятия в Йоханнесбурге и нескольких других городах страны символизировало возвращение ЮАР в лоно мирового сообщества и выдачу обновленному государству сертификата зрелости. Чемпионат дал всему миру возможность открыть для себя ЮАР, познакомиться с ее демократией, инфраструктурой и потрясающей природной красотой (не говоря уже о пластмассовых дудках-вувузелах, которые обожают местные футбольные фанаты). ДЕЛОВУю АВИАЦИю ОБСЛУЖИВАЕТ КОМПАНИЯ ExECUJET

64 | М А Р Т 2 0 1 3 | ATO

Йоханнесбург по праву считается финансовой столицей Черного континента. Этот город является центром экономики ЮАР и производит 16% всего ВВП страны. Хотя исторически — сначала под контролем Голландии, а позже Британии — экономика Южной Африки зиждилась на добыче алмазов и золота, по мере истощения запасов этих ценных испокаемых получили развитие и другие отрасли. Среди них — производство стали и цемента, угледобыча, электроника и компьютерные технологии, банковский сектор и страхование, торговля недвижимостью, туризм и транспорт, включая бурно развивающуюся авиационную отрасль. Фондовая биржа Йоханнесбурга является крупнейшей и наиболее активной в Африке. В зависимости от методики подсчета население Йоханнесбурга варьируется от 4,4 млн (не учитывая пригороды) до 10,3 млн чел. Город расположен на плато Высокий Велд в северо-восточной части ЮАР на высоте 1750 м над уровнем моря. В Йоханнесбурге есть разви-

САМОЛЕТ АН-2 ПРИЛЕТЕЛ В юАР ИЗ ТюМЕНИ

тая инфраструктура внутригородского пассажирского транспорта, а с другими крупными городами страны его связывает сеть шоссейных дорог и железнодорожных линий. После окончания апартеида девизом Йоханнесбурга стала фраза «Объединение в развитии». Хотя у многих компаний со штаб-квартирами в «Йобурге» (таково наиболее распространенное неофициальное название города среди местных жителей, за которым по частотности следует «Йози») есть собственные деловые самолеты, заказ бизнес-чартеров является популярной альтернативой: согласно информации национальной Ассоциации деловой авиации (BAASA), такие услуги в стране предоставляют около 25 провайдеров, которым принадлежит большинство зарегистрированных в ЮАР деловых самолетов. www.ato.ru

Побывавшие в ЮАР пилоты хвалят авиационную инфраструктуру страны, в особенности в части, касающейся организации воздушного движения, как наилучшую на Черном континенте. Качество радиосвязи без нареканий, диспетчеры поголовно говорят по-английски, а радиолокационный контроль присутствует во всех крупных городах. Услуги ОрВД приватизированы и предоставляются компанией Air Traffic and Navigation Services Co. (ATNS). Гражданам США, Канады и большинства европейских государств виза для посещения Южной Африки не требуется. Представителям прочих категорий необходимо озаботиться получением виз заранее, поскольку по прибытии в страну они не выдаются. При подаче документов на визу убедитесь в том, что в паспорте имеются по крайней мере две пустые, непроштампованные страницы. По словам Тима Бартоломью, менеджера по обеспечению полетов в компании Rockwell Collins Ascend Flight Information Solutions, официальное разрешение на посадку требуется как для некоммерческих рейсов (в том числе для частных пилотов, выполняющих полеты в соответствии с частью 91 Федеральных авиационных правил), так и для чартерных. Для первой категории, как правило, подобное разрешение выдается в течение 24 ч. В заявке необходимо указать аэропорт назначения (должен совпадать с пунктом пропуска через госграницу), дату и время планируемого прибытия, полные имена членов экипажа и пассажиров, даты их рождения, национальность, номера и даты окончания срока действия паспортов.

ПАРКОВОЧНЫЕ МЕСТА В АЭРОПОРТУ ЛАНСЕРИЯ НАРЕКАНИЙ ОБЫЧНО НЕ ВЫЗЫВАюТ

«По выходным самолеты могут прилетать и без разрешения на посадку, с минимальным временем уведомления, только на основании поданного плана полета, — говорит Бартоломью. — Местные власти идут навстречу. Никогда не слышал, чтобы у кого-то возникали проблемы при полетах по Южной Африке». Коммерческим операторам потребуется чуть больше документации — например, копия сертификата эксплуатанта при перевозке более восьми пассажиров. Прочие документы, необходимые для любой из категорий эксплуатантов, включают сертификат летной годности, свидетельство о регистрации ВС и копию страхового полиса. Как обычно при полетах в другую страну или на другой континент, рекомендуется удостовериться, что текущий полис покрывает ваше путешествие. www.ato.ru

BOEInG 727-200 КОМПАНИИ FORTUnE AIR ЧАСТО ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ДЛЯ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХ ПЕРЕВОЗОК

ЛЕГКИЕ ВЕРТОЛЕТЫ УДОБНЫ ДЛЯ ПОЛЕТОВ ПО СТРАНЕ

Эксплуатантам из-за рубежа следует иметь в виду, что для въезда в Южную Африку из страны, в которой были зарегистрированы случаи желтой лихорадки, требуется вакцинация от этой болезни по крайней мере за 10 дней до поездки. Самолет в этом случае должен быть дезинфицирован до посадки, а пустые аэрозольные баллоны должны находиться на борту для предъявления по прибытии. Данные правила распространяются и на технические остановки в аэропортах Южной Африки. Список стран, на которые распространяются требования вакцинации, можно найти на сайте Министерства здравоохранения Южной Африки по адресу www.doh.gov.za — в левом поле главной страницы забейте в строку поиска: yellow fever. По отзывам побывавших в ЮАР пилотов, полеты внутри страны ничем не отличаются от полетов в других развитых странах мира. После прохождения иммиграционных формальностей вам предоставляется полная свобода передвижения практически по всей территории Южной Африки. Самым трудным этапом вашего путешествия может стать собственно прилет в ЮАР, особенно если вы летите со стороны Европы, пересекая африканский материк. Имеет смысл потратить время на предварительную подготовку и планирование маршрута. Для полета на бизнес-джете в Южную Африку из Северной Америки бывалые путешественники рекомендуют два маршрута: вниз по восточному побережью Южной Америки, затем через Южную Атлантику до Южной Африки; либо через Северную Атлантику в ЕвATO | М А Р Т 2 0 1 3 | 65

приложение «деловая авиация» ДЛЯ ПАССАЖИРОВ БИЗНЕС-АВИАЦИИ ПРЕДУСМОТРЕНЫ ОТДЕЛЬНЫЕ ТЕРМИНАЛЫ, НО НЕ ВЕЗДЕ

ЭТОТ PC-12 ПРИНАДЛЕЖИТ КОМПАНИИ CHROmE TRAdERS

ропу, а далее к месту назначения вдоль Западной Африки. Выбор маршрута зависит от дальности самолета и необходимости в технических остановках. Для самолетов с меньшей дальностью, вылетающих с восточного побережья США, в качестве удобной технической остановки рекомендуются Азорские острова, откуда можно проследовать к Западной Африке и далее на юг. Имеет смысл заранее удостовериться, что в выбранных пунктах технических остановок имеется в наличие нужное вам топливо. Нелишне также проверить цены на него, поскольку в некоторых районах Западной Африки за заправку берут по 16 долл. за галлон. Кроме того, при транзитных перелетах по большей части африканского континента было бы разумным учитывать политическую ситуацию в той или иной стране и безопасность пребывания в ней иностранцев. В Южной Африке действуют сокращенные интервалы вертикального эшелонирования (RVSM) и стандарты технологии работы авиадиспетчеров ICAO PansOps; отклонения от этих стандартов можно найти в базе данных Jeppesen. Ниже высоты перехода полеты выполняются по давлению QNH, а выше нее указания диспетчера выдаются по давлению QNE в футах. По отзывам пилотов, ввиду не сильно загруженного воздушного пространства южноафриканские диспетчеры часто разрешают занять более высокий эшелон. Йоханнесбург обслуживают четыре аэропорта. Два из них — Рэнд и Грэнд Сентрал — являются аэродромами АОН, и, как правило, самолеты деловой авиации ими не пользуются. Два других аэропорта расположены по разные стороны города и принимают как регулярные рейсы, так и рейсы бизнес-авиации. Это Международный аэропорт Лансерия (код ICAO — FALA) и Международный аэропорт имени О. Р. Тамбо (FAJS). В Тамбо необходимо заранее заказывать слоты взлета-посадки. А вот в Лансерии с июля 2010 г. это требование отменили. Аэропорт Лансерия, обслуживающий регулярные авиарейсы по ЮАР и в сопредельные страны, пользуется особенной любовью владельцев и операторов деловых самолетов. Его превышение над уровнем моря составляет 1377 м. У аэропорта есть две параллельные полосы курсами 06/24; длина наиболее протяженной из них составляет чуть менее 3050 м. Парковочные места в основном без нареканий; стоянкой деловой авиации заведует компания ExecuJet South Africa 66 | М А Р Т 2 0 1 3 | ATO

Aviation Services. «Они действительно заботятся о клиентах, — говорит Бартоломью. — Обращение с клиентами на самом высоком уровне». Лансерия расположена в холмистой местности, поэтому задача предупреждения столкновения с естественными препятствиями стоит на первом месте. Для аэродрома не существует схем SID/STAR; экипажу следует ожидать векторения при заходе на посадку и задавания диспетчером курсов и высот при взлете. Подход, как правило, предпочитает держать самолеты на больших высотах, чтобы обеспечить запас над подстилающим рельефом и избежать опасных сближений с ВС, обслуживаемыми аэропортом Тамбо по другую сторону города. Прибывающие международные рейсы деловой авиации направляют для прохождения таможенных формальностей на парковку напротив пассажирского терминала, внутри которого для VIP-пассажиров предусмотрен зал ожидания. По окончании досмотра самолету разрешается руление на постоянную парковку в зоне деловой авиации. По словам Бартоломью, процедура отработана до мелочей и досмотр занимает в среднем 10–15 мин. Перрон Лансерии периодически имеет тенденцию идти под уклон, поэтому стоит поставить ВС на стояночный тормоз и подложить под колеса упоры. Из-за недостаточной ширины рулежных дорожек самолеты больших размеров труднее удержать от выката при повороте. Кроме того, следует иметь в виду, что ширина прохода в ограждении стоянки деловой авиации ненамного больше, чем размах крыла типичного дальнемагистрального бизнес-джета. Аэропорт Тамбо находится на высоте 1694 м над уровнем моря и поэтому располагает более длинными ВПП, что позволяет в летний период выпускать в полет под завязку заправленные топливом авиалайнеры Boeing 747 и Airbus A380. Полоса 3L/29R длиной 4418 м является одной из самых протяженных в Африке — раньше у нее был официальный статус ВПП аварийного приземления американских космических челноков Space Shuttle. Длина параллельной полосы 3R/29L составляет 3400 м. Тамбо не особо жалует транзитные рейсы деловой авиации — изначально отведенное место парковки ограничено по времени 72 ч, после чего необходимо переставить самолет на дальнюю стоянку. «Тамбо не очень гостеприимен к бизнес-авиаторам, — говорит Бартоломью. — Засунут самолет к черту на рога, да там и забудут». www.ato.ru

KInG AIR 300 ИСПОЛЬЗУюТ ВВС юАР

ТОП-МЕНЕДЖЕРЫ PROCTOR & GAmBLE ПРИЛЕТЕЛИ В ЙОХАННЕСБУРГ НА КОРПОРАТИВНОМ GULFSTREAm G550

Более того, в аэропорту нет отдельной зоны для бизнес-рейсов. Пассажиров деловой авиации для прохождения таможенных формальностей везут в основной терминал. В отличие от Лансерии, Тамбо не предоставляет отдельного зала ожидания для пассажиров бизнес-джетов, хотя услуга быстрого прохождения формальностей (при условии, что ее забронировал ваш представитель) все же доступна. Топливо продает компания, связанная договором с управлением аэропорта. «Дорожное движение на выезде из Тамбо весьма затруднено. Очень часто дорога до города занимает долгое время», — говорит Бартоломью. Столица ЮАР Претория расположена всего в 50 км на северо-восток от города, и направляющиеся туда клиенты бизнес-рейсов обычно эксплуатируют аэропорты Йоханнесбурга. Как правило, для этой цели используют Лансерию, поскольку она находится ближе к Претории, чем Тамбо. Безопасность в Лансерии и Тамбо обеспечивается круглосуточно, говорит Бартоломью: «В обоих аэропортах мне заявили, что нанимать частную охрану для самолета необязательно». По его опыту полетов в Йоханнесбург и другие южноафриканские города, никто из коллег-пилотов не жалуется на завышенные аэропортовые сборы и цены. Цены на топливо и другие товары и услуги, такие как гостиничное обслуживание и питание, в целом соответствуют расценкам в развитых странах Европы и Северной Америки. Эксплуатантам следует быть готовыми уплатить аэропортовые и аэронавигационные сборы — последние платятся приватизированной системе УВД ЮАР. Как уже отмечалось, полеты по Южной Африке не отличаются по простоте организации от полетов по Северной Америке или Западной Европе. Один раз пройдя все формальности, можно беспрепятственно бороздить небеса над страной. Однако имейте в виду, что покинуть ЮАР нужно в том же аэропорту, в который вы изначально прилетели, — и пройти перед убытием таможенный контроль. При возникновении проблем с матчастью услугами ТОиР практически для всех типов бизнес-джетов можно воспользоваться в крупнонаселенных пунктах. Охота в Южной Африке — популярный вид спорта, и ввозящим в страну огнестрельное оружие следует иметь в виду, что оно подлежит таможенному досмотwww.ato.ru

ру. По прибытии представитель перевозчика перевезет оружие в терминал отдельно от пассажиров, а при вылете из страны доставит его на борт. Высокий уровень бедности в ЮАР не мог не сказаться на уровне преступности. В рамках масштабной программы облагораживания центра Йоханнесбурга, который начал приходить в упадок в начале 90-х гг. прошлого века, мэрия города акцентировала внимание на борьбе с уличной преступностью. Эту инициативу поддержало федеральное правительство, пригласив в преддверии чемпионата мира по футболу консультантов по правоохранительной деятельности и безопасности из-за рубежа для разработки стратегий снижения количества преступлений против личности. В этой области был достигнут определенный прогресс, однако в Йоханнесбурге до сих пор существуют районы, которых лучше избегать. Бартоломью рекомендует: «Будьте осторожны на улице и не выходите за пределы районов, рекомендованных гостиницей, в которой вы остановились. В центре города соблюдайте обычные разумные меры безопасности». Не стоит останавливать такси на улице — пользуйтесь услугами тех таксопарков, которые одобрены вашей гостиницей или агентом, а по ночам ходите по городу только группами. Еще одна рекомендация вызвана зашкаливающим уровнем ВИЧ-инфицированных в стране. СПИД нанес сокрушительный удар по Африке в целом и по ЮАР в частности — по разным оценкам, до 5,7 млн жителей страны заражены ВИЧ. По данным ВОЗ, только в 2007 г. в Южной Африке от СПИДа скончалось 350 тыс. чел., что выдвинуло страну на скорбное первое место в мире по смертности от этого заболевания. Среди прочих серьезных угроз для здоровья следует упомянуть такие передающиеся через зараженную пищу и воду заболевания, как гепатит А, брюшной тиф и бактериальная диарея, а также сифилис, передающийся половым путем. Самым безопасным районом Йоханнесбурга является Сэндтон. Сюда переехали из центра многие финансовые учреждения и компании. Район расположен в 20 мин езды от Лансерии. В Сэндтоне сосредоточены многие гостиницы высшей категории, магазины и офисы, рестораны, а также туристические кварталы.

ATO | М А Р Т 2 0 1 3 | 67

Н ОВ ОС Т И Д Е Л О ВО Й АВ И АЦ И И

Ежедневные новости на сайте www.ato.ru

g280 сертифицирован в европе Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) выдало сертификат типа на бизнес-джет G280 производства американского авиастроителя Gulfstream Aerospace. Сертификат подтверждает соответствие самолета действующим на территории Евросоюза авиационным правилам и дает право начать продажи и эксплуатацию в этом регионе. Как отмечает президент Gulfstream Ларри Флинн, сертификация EASA — важный шаг в продвижении самолета на

европейском рынке. «Это наиболее топливоэкономичный бизнес-джет в своем классе, который обладает также самым большим по размеру салоном и самой высокой скоростью полета», — говорит он. Программа создания самолета G280 была объявлена компанией Gulfstream в октябре 2008 г. Изначально самолет назывался G250 (у Gulfstream названия большинства современных программ заканчиваются чилом 50). Однако в июле 2011 г. американский производитель

Федо р БО РИС ОВ / T ra ns p ort -pho to .co m

Рекорды вторичного рынка бизнес-джетов

Ситуация на вторичном рынке авиатехники корпоративного класса продолжает стабилизироваться. В 2012 г. было зарегистрировано рекордное число сделок с бывшими в эксплуатации ВС, а также зафиксировано последовательное сокращение доли выставленного на продажу парка по отношению к совокупному эксплуатируемому парку ВС корпоративного класса, — ссылается на агентство JetNet издание Aviation Week. В отчете агентства за 2012 г. отмечается, что по ко68 | М А Р Т 2 0 1 3 | ATO

личеству совершенных сделок (2240) прошедший год стал рекордным. Предыдущий рекорд (2181 сделка) был поставлен в 2007 г., а в 2009-м этот показатель достиг своего минимума — 1539. В течение года на продажу было выставлено в среднем 13,4% совокупного парка бизнес-джетов, 8,3% парка турбовинтовых самолетов, 6,1% парка вертолетов с газотурбинными двигателями. Количество выставленных на продажу ВС по всем трем группам сократилось по сравнению с предыдущим периодом.

объявил о ребрендинге бизнес-джета. ВС производится на мощностях компании Israel Aerospace Industries в Тель-Авиве. Выкатка первой машины состоялась в октябре 2009 г., а ее первый полет — в декабре того же года. Весной 2012 г. самолет получил предварительный сертификат Федеральной авиационной администрации США (FAA). Уже осенью 2012-го был получен полный сертификат FAA и регулирующих органов гражданской авиации Израиля (CAAI).

embraer увеличит долю ВС большой размерности Согласно прогнозам Embraer, количество поставленных заказчикам самолетов корпоративного класса в 2013 г. будет сравнимо с результатами прошлого года, однако изменится состав. Точнее, увеличится доля бизнес-джетов большой размерности, сообщает Aviation Week. Всего в течение года бразильские самолетостроители намереваются передать заказчикам от 195 до 215 самолетов, что сравнимо с 205 поставками в 2012 г. В отличие от прошлого года, в текущем году прогнозируется перехлест: количество поставок бизнес-джетов превысит поставки коммерческих (региональных) реактивных самолетов. В частности, самый высокий рост — на 36% (с 22 ВС в прошлом году до 30 в текущем) — прогнозируется в сегменте бизнес-джетов большой размерности (то есть корпоративных версий региональных лайнеров). Как отмечают аналитики Embraer, спрос в этом сегменте устойчиво растет, несмотря на несколько лет гло-

бальной экономической нестабильности. Даже при пессимистическом сценарии бразильцы намереваются поставить не менее 25 таких самолетов. Рост в других сегментах не столь заметный, и тем не менее если учесть, что в прошлом году Embraer поставил 77 бизнес-джетов легкой и средней категории, то прогнозы от 80 до 90 поставок в текущем году выглядят достаточно позитивно. Между тем в сегменте коммерческих воздушных судов ожидается сокращение количества поставок на 10–15%, с 106 в 2012 г. до 90–95 в текущем. Несмотря на это коммерческий сектор по-прежнему станет основным генератором прибыли от продаж — 52% против 25% от продажи бизнес-джетов и 23% — от авиатехники военного назначения. В этом году Embraer рассчитывает получить от продаж 5,9–6,4 млрд долл. Таким образом, при прогнозируемой марже 13–14% прибыль предприятия составит 770–900 млн долл. www.ato.ru

ОФИЦИАЛЬНОЕ ИЗДАНИЕ

2013 ДАТЫ ВЫХОДА: 16 и 17 мая 2013

ЕЖЕДНЕВНОЕ ДЕЛОВОЕ ИЗДАНИЕ MЕЖДУНАРОДНОЙ ВЫСТАВКИ ВЕРТОЛЕТНОЙ ИНДУСТРИИ HELIRUSSIA 2013 Show Observer HeliRussia 2013 – проект издателей влиятельных отраслевых журналов «Авиатранспортное обозрение» и Russia&CIS Observer, а также других изданий, в числе которых официальное ежедневное издание авиасалона МАКС – Show Observer МАКS. Show Observer HeliRussia 2013 основано на многолетнем опыте нашего партнера Aviation Week & Space Technology по созданию Show News на крупнейших авиасалонах мира.

Принципиальные отличия и неоспоримые преимущества Show Observer HeliRussia 2013: » С помощью Show Observer вы сможете установить контакт с участниками и деловыми посетителями Mеждународной выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2013, в числе которых производители вертолетов, владельцы и эксплуатанты вертолетной техники, компании-операторы, брокерские фирмы, компании, предоставляющие услуги по наземному обслуживанию, центры ТОиР, аэропорты, авиабизнес-терминалы. » Два номера Show Observer выходящие 16 и 17 мая ежедневным тиражом 5 000 экземпляров каждый, распространяются с самого раннего утра на входах/выходах выставки, на всех стендах, а также среди всех деловых посетителей выставки HeliRussia 2013, гарантируя точное попадание издания в руки людей, принимающих решения. » Безоговорочный успех изданий на авиасалонах МАКС с 2003 года, HeliRussia, JetExpo, «Двигатели» и ряде других отраслевых выставок подтверждает, что Show Observer является идеальным маркетинговым инструментом для экспонентов, дополняя экспозиции рекламными материалами в ежедневном издании и позволяя донести информацию до существующих и потенциальных партнеров. » Компаниям, чьи делегации посещают авиасалон с деловыми целями, но не имеют стенда, реклама в Show Observer позволяет донести необходимую информацию до потенциальных партнеров — участников и посетителей HeliRussia 2013. » Все содержание Show Observer HeliRussia 2013 будет доступно в цифровом и текстовом форматах на быстрорастущем авиационном деловом портале www.ato.ru.

По вопросам размещения рекламы в Show Observer на HELIRUSSIA 2013 обращайтесь: Олег Абдулов, менеджер по маркетингу и рекламе. E-mail: o.abdulov@ato.ru. Т. +7-495-626-53-56 доб.16. Ф. +7-495-933-02-97 Сергей Беляев. Тел. +7 495 626 5356, факс +7 495 933 0297, e-mail: bel@ato.ru