Деловая авиация №144

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом

НОЯБРЬ 2013 Dassault Falcon 5X: долгожданная сенсация..............62 Pilatus PC-24: новый класс самолетов ..............66 Обсудить вопросы ......................69 Новые программы. Ежегодная ревизия ....................72

Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»

Приложение «Деловая авиация»

Dassault Falcon 5X Фред ДЖОРДЖ

C

удя по тому, какими темпами идет восстановление спроса в сегменте large-cabin по сравнению с остальными, принцип очевиден: чем больше, тем лучше. Портфель заказов на Gulfstream G650 более чем в 200 единиц — убедительное доказательство тому. Вполне в духе этого принципа развивается дебют новой программы Dassault — самого большого из семейства Falcon самолета 5X за 45 млн долл. Это самая большая сенсация ежегодного салона бизнес-авиации NBAA-2013. Ранее проходивший под кодовым названием SMS, новейший член семейства Falcon получил наиболее широкое поперечное сечение фюзеляжа в своем классе, то есть чуть пошире, чем у флагмана Gulfstream — G650. Однако салон значительно короче, поскольку, если выдерживать дальность 5200 морских миль (при скорости 0,8М), с размерами салона больше не размахнешься. Причем если лететь с нормальной крейсерской скоростью 0,85М, то дальность сократится до 4750 морских миль.

5X — первый за последнее десятилетие Falcon, созданный с чистого листа. У него мало общего с 7X, который поступил в эксплуатацию в 2007 г.: новый фюзеляж, новое крыло, новый турбовентиляторный двигатель Silvercrest от Safran Snecma, новый функционал цифровой системы управления полетом (именно так сотрудники Dassault предпочитают именовать ЭДСУ). Несмотря на сравнения с G650, новый Falcon задуман как прямой конкурент самолета Gulfstream G450 62 | Н О Я Б Р Ь 2 013 | A T O

D as s a ult

ДОЛГОЖДАННАЯ СЕНСАЦИЯ

(с дальностью 4200 морских миль, но уже далеко не нового) и Bombardier Global 5000 (с дальностью 5400 морских миль, но очень прожорливого). Неоспоримые преимущества 5Х — существенно меньший вес пустого, улучшенная аэродинамика и новые двигатели, топливная эффективность которых на 10–15% выше, чем у конкурентов, — позволят ему обойти обоих соперников по параметру топливной эффективности на треть. Dassault утверждает, что прямые операционные расходы 5X будут на 30% ниже, чем у G450, и на 35% ниже, чем у Global 5000. Надо сказать, что 5X не был изначально ни таким большим, ни таким дальнобойным, каким его увидела общественность. Когда конструкторы Dassault приступили к проектным изысканиям программы SMS в 2006 г., намерение производителя состояло в том, чтобы составить конкуренцию тогдашним лидерам продаж: Bombardier Challenger 300, Gulfstream G250 (ныне G280) и Embraer Legacy 600. Однако в результате финансового кризиса спрос на самолеты средней и меньшей размерности рухнул. Впрочем, рынок бизнес-джетов класса large-cabin начал оправляться весьма быстро, уже в 2009 г., поэтому конструкторы Dassault вернулись к своим мониторам с ПО CATIA и изменили SMS до неузнаваемости. Он стал самым большим и самым технологически совершенным в семействе Falcon и наверняка послужит базой для новых моделей, все более вместительных и дальнобойных. Так что весьма вероятно, что до европейского салона деловой авиации EBACE-2014 мы стаwww.ato.ru

Группа компаний «Авиа Групп» расширяет спектр предоставляемых услуг для удобства наших клиентов и представляет Вашему вниманию новый сервис – услуги по организации наземного обслуживания на собственной вертолётной площадке «Шереметьево-А». Контактная информация: коммерческий отдел ООО «Авиа Групп» — commercial@avia-group.ru

Приложение «Деловая авиация»

В ПРОЗРАчНОЙ ПЕРЕГОРОДКЕ У ХВОСТОВОГО САЛОНА УСТАНОВЛЕНЫ ЭЛЕКТРОХРОМНЫЕ СТЕКЛА, КОТОРЫЕ ЗАТЕМНЯЮТСЯ С

D as s a ult

ПОМОЩЬЮ НАЖАТИЯ КНОПКИ

СТАНДАРТНАЯ КОМПОНОВКА ПРЕДУСМАТРИВАЕТ ТРИ САЛОНА, В ЦЕНТРАЛЬНОМ РАСПОЛОЖЕНА

D as s au lt

КЛУБНАЯ СЕКЦИЯ ИЗ чЕТЫРЕХ КРЕСЕЛ

У КАЖДОГО ПАССАЖИРА ЕСТЬ СВОЕ ПЕРСОНАЛЬНОЕ ПРОСТРАНСТВО СО ШКАФчИКОМ У БОРТА САМОЛЕТА, ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ЗАРЯДНИК ДЛЯ ЭЛЕКТРОННЫХ УСТРОЙСТВ И УПРАВЛЯЮЩАЯ ПАНЕЛЬ С СЕНСОРНЫМ ЭКРАНОМ. ДЛЯ ПОЯСНЕНИЙ

Das sa ul t

ВМЕСТО НАДПИСЕЙ ПРИМЕНЕНЫ ПИКТОГРАММЫ

64 | Н О Я Б Р Ь 2 013 | A T O

нем свидетелями новых анонсов о пополнении в славном семействе. Круглый в сечении фюзеляж 5X в диаметре на 20 см больше, чем все предыдущие модели Falcon. Поэтому несмотря на то что длина салона на 13 см короче, чем у 7Х, его объем на 14% больше, при этом салон на 10 см выше, а пол на 25 см шире. Салон, длиной 770 см, разделен на три зоны: клубная секция в передней зоне, конференционная группировка из четырех кресел в средней и изолированное помещение в задней, где разместятся на ночлег шестеро пассажиров на раскладывающихся в плоские кровати креслах. Некоторые пикантные детали оттеняют дизайн салона. Подлокотники кресел и конструкция сиденья и спинки напоминают кокон, поэтому пассажир чувствует себя так, словно занимает пространство, предназначенное исключительно и специально для него. Здесь есть встроенные гнезда для индивидуальных мониторов, Wi-Fi обеспечивает возможность использовать iPad или iPhone в качестве устройств управления системой развлечений на борту. Давление в салоне на эшелоне FL410 будет на уровне 1190 м над уровнем моря, на эшелоне FL510 — 1830 м. Клиенты Dassault сказали, что хотели бы больше рассеянного света в салоне. Поэтому в 5X будет 28 иллюминаторов, самых больших из когда-либо украшавших самолеты Falcon. Они на 1 дюйм (2,5 см) выше, чем на 7X, и если рассчитывать единицу площади окна на кубометр салона, то она окажется такой же, как и у 16 широких иллюминаторов в G650. Багажный отсек объемом 4,4 м3 в задней части фюзеляжа будет доступен на всех этапах полета. В хвосте будет еще один багажник, негерметизированный. Планер и системы Falcon 5X не воплощают каких-то радикальных технологий, поэтому первые эксплуатанты вряд ли столкнутся с какими-либо «детскими болезнями». Основная часть планера будет производиться из алюминиевых сплавов, композиты будут использоваться в производстве хвостового оперения, обтекателей, мотогондол и других вспомогательных конструкций. Разработанное с чистого листа крыло площадью 72 м2 впервые (у Dassault) сконструировано изначально с сопряженными законцовками (винглетами). Оно отличается прямой передней кромкой, довольно скромной стреловидностью (33°), и его аэродинамическое качество на 5–10% лучше, чем у 7X. Фирменный крестообразный хвост Falcon остался, но плоскости стабилизатора не опущены вниз. Форма носовой части также прорисована заново, включая остекление кабины, площадь которого на 32% больше, чем у Falcon 7X, что существенно улучшает обзор во время взлета, захода на посадку и посадки. Позаботились конструкторы и о комфорте пилотов: кабина более просторна, больше пространства до потолка и за креслами, так что любое из них можно откинуть на 130° для короткой релаксации. За правым креслом находится откидное сиденье для третьего члена экипажа. www.ato.ru

www.ato.ru

D as s a ult

Системы самолета подверглись пересмотру и модернизации. 5X станет первым из Falcon, у которого будет основная электрическая система переменного тока с стартерами-генераторами переменной частоты 115 В, что исключает необходимость отдельного воздушного или электрического стартера. Основных гидросистем будет две, каждая с подсистемой и электрической насосной станцией для обеспечения резервирования приводов управляющих поверхностей. Система, которая останется практически без изменений — топливная — будет включать два бака с системой наддува и подкачивающие насосы с двойным резервированием. Разработанная Dassault цифровая система управления (ЭДСУ) основана на архитектуре Falcon 7X, но будет интегрировать больше функций, в том числе и первые на бизнес-джете флапероны, которые сочетают функции закрылка, спойлера и тормозного щитка в одной поверхности. Боковые ручки управления справа и слева передают сигнал на три основных и три резервных компьютера. Хотя основные управляющие поверхности будут приводиться в действие гидравлическими приводами, закрылки — в отличие от 7Х — будут полностью электрическими. Семейство Falcon знаменито своей высокой топливной эффективностью, и 5Х не станет исключением. Ни одному другому бизнес-джету класса large-cabin не удастся выжать столько миль из литра горючего на аналогичных рейсах, кроме разве что других самолетов Dassault — Falcon 2000S и 2000LXS. Одна из причин — крейсерская скорость 5X составляет 0,80М, что по нынешним меркам относительно неспешно. Хотя другие производители «разгоняют» свои самолеты до 0,85–0,90М, сокращая самые длительные перелеты на час и более, рыночные исследования Dassault показали, что давнишние (и наиболее лояльные) эксплуатанты самолетов Falcon ценят комфорт салона, дальность полета и цену больше, чем скорость. С восемью пассажирами на борту на скорости 0,80М Falcon 5X перелетит из Лондона в Токио, из Пекина в Миннеаполис, из Нью-Йорка в Тель Авив за 11,5 ч. На скорости 0,85М долететь из Лондона в Хьюстон, из Детройта в Москву или из Сан-Паулу в Лиссабон можно будет за 10 ч.

Dassault стремится сделать 5X самым надежным и самым простым в обслуживании самолетом из когда-либо построенных знаменитой французской фирмой. Плановое обслуживание будет производиться каждые 800 ч налета (или каждые 12 месяцев). Производитель намеревается предложить индивидуальные программы обслуживания. Более того, Dassault разрабатывает новую бортовую систему мониторинга и контроля, которая будет отслеживать более 10 тыс. параметров, — в чем-то схожую с теми оранжевыми «ящиками», которые используются во время проведения летных испытаний. При этом показатели работоспособности систем будут передаваться производителю в режиме реального времени. Заводская гарантия будут покрывать большее количество гарантийных случаев, чем раньше. Поскольку 5X — не очередной дериват, а основательно проработанная новая модель, он представляет собой

ЛЕТНО-ТЕХНИчЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ FAlCOn 5X ЛЕТНО-ТЕХНИчЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Дальность полета (8 пасс. и экипаж 3 чел., на 0,80М) Макс. сертифицированный потолок Длина разбега Длина пробега Посадочная скорость, Vref ВНЕШНИЕ ГАБАРИТЫ Длина Высота Размах крыла ВЕС Максимальный взлетный Максимальный посадочный вес Вес без топлива Максимальный вес топлива ДВИГАТЕЛИ Производитель Количество/тип Тяга (каждый) РАЗМЕРЫ САЛОНА Длина Высота Макс. ширина Объем Объем багажного отсека Источник: Dassault.

9 630 км 15 545 м 1 600 м (MTOW, ISA, SL) 732 м 194 км/ч 25,2 м 7,5 м 25,9 м 31 570 кг 29 980 кг 19 730 кг 12 790 кг Safran Snecma 2 / Silvercrest 50,93 кН (ISA +15) 11,80 м 1,98 м 2,58 м 50 м³ 4,4 м³

базу для разработки новых моделей Falcon большей вместимости и с большей дальностью, которые составят прямую конкуренцию новейшим самолетам, разрабатываемым Bombardier и Gulfstream. Так что это не только последняя (да и не последняя!) модель Dassault, это очередной после 7Х эпохальный этап в истории компании, возможно, конец трехмоторной эры и начало новой линейки двухмоторных самолетов класса large-cabin с характерными большими иллюминаторами. И эти самолеты будут все более комфортабельны, все более технически совершенны и экономичны. Производство первого испытательного образца идет полным ходом. Стартовый полет намечен на первую половину 2015 г.

A T O | Н О Я Б Р Ь 2 013 | 65

Приложение «Деловая авиация»

P il a tus Ai rc r af t

Pilatus PC-24 НОВЫЙ КЛАСС САМОЛЕТОВ

Фред ДЖОРДЖ

B

мае уходящего года на европейском салоне деловой авиации EBACE-2013 швейцарский производитель турбовинтовых самолетов Pilatus Aircraft наконец-то представил свой новый проект — первый в истории фирмы реактивный самолет PC-24. Двухмоторный самолет легкого класса поступит в эксплуатацию в 2017 г. К этому моменту, согласно прогнозам, парк легких бизнес-джетов вырастет до 7,5 тыс. единиц, в том числе за счет разнообразных новых моделей Cessna, Embraer и Bombardier Learjet. Так что реактивному первенцу Pilatus придется искать свое место на весьма тесном рынке. Однако руководители Pilatus считают, что PC-24 создаст новую нишу, которую они называют «сегмент универсальных реактивных самолетов», поскольку новая модель будет сочетать взлетно-посадочные характеристики PC-12 (короткие дистанции взлета и посадки, в том числе с грунтовых полос) с объемом салона, типичным для класса midsize, большим грузовым люком в задней части фюзеляжа и крейсерской скоростью легкого реактивного самолета. Все это за 8,9 млн долл. В качестве потенциальных эксплуатантов Pilatus видит почтовые службы, спасателей, местные воздушные линии и правительственные авиаотряды, а также традиционную клиентскую базу владельцев PC-12: состоятельных граждан, чартерных операторов и корпоративные авиационные отделы. По словам председателя совета директоров компании Оскара Швенка, проектные изыскания начались около пяти лет назад, но компания сохраняла атмо66 | Н О Я Б Р Ь 2 013 | A T O

сферу полной секретности. Даже дилеры компании узнали о подробностях программы не намного раньше, чем широкая публика, — за несколько дней до официального анонса на EBACE. «Мы узнали о программе одновременно и почти столько же, что и остальные посетители салона. И теперь мое отношение к программе более позитивное, чем до объявления, — поделился Пэт Эппс, глава американской компании Epps Aviation, которой принадлежит дилерский центр Pilatus Center South. — Она на шесть лет отстает от конкурентов, но я думаю, этот самолет, имея скорость более 400 узлов, создаст новую нишу. Он большой. Он сможет поспорить с соперниками». Однако Эппс отмечает, что тогда как большая часть турбовинтовых PC-12 нашли владельцев в США, его реактивный собрат PC-24, скорее всего, будет популярен в основном за пределами Штатов: на северо-западе Канады, в Китае, Азии, Латинской Америке.

Pilatus действительно провел обширное исследование рынка перед запуском программы, опросив, в частности, крупных операторов PC-12. «Они интересовались нашими рекомендациями, — подтверждает Питер Докинг, руководитель авиационного отдела австралийской компании Adelaide’s Royal Flying Doctor Service, в парке которой более 30 самолетов PC-12. — Я считаю, что это нишевый самолет, в чем-то той же категории, что и PC-12. Идея легкого реактивного самолета с большим грузовым люком очень нам импонирует. Погрузить на борт носилки с лежащим на них пациентом в обычный самолет весьма затруднительно». Докинг рассказал, что имеет большой опыт работы в горнодобывающей промышленности, где традиwww.ato.ru

www.ato.ru

САМОЛЕТ ОСНАЩЕН БОЛЬШИМ ГРУЗОВЫМ ЛЮКОМ В ЗАДНЕЙ чАСТИ ФЮЗЕЛЯЖА

Таким образом, пространства в салоне больше, чем в Citation XLS+, но меньше, чем в Hawker 900XP. Однако в отличие от большинства самолетов класса midsize, пол будет плоским, и помимо пассажирского входа в передней части фюзеляжа в задней части будет грузовой люк. Утопленный проход добавил бы В РАЗРАБОТАННУЮ PIlATUS АРХИТЕКТУРУ ПИЛОТСКОЙ КАБИНЫ ACE ВСТРАИВАЕТСЯ МОДУЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС HOnEyWEll APEX ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ

Pi latus Ai r cr af t

КОНСЕРВАТИЗМ И ЭВОЛЮЦИОННОСТЬ В конструкции планера будут использованы высокопрочные алюминиевые сплавы. Так же как и у военного учебно-тренировочного PC-21, у нового флагмана Pilatus будет фирменный аэродинамический профиль малого сопротивления, что и обеспечит PC-24 возможность крейсерского полета на большой высоте с высокой скоростью и способность взлетать и садиться на короткие полосы. Примечательно, что основные стойки шасси будут двухколесными, с пневматиками низкого давления и антиюзовой системой торможения. Чтобы выдержать баланс между характеристиками при полете на больших и малых скоростях, у крыла будет небольшая стреловидность, внутренние и концевые выдвижные закрылки и большой площади тормозные интерцепторы. Расчетная скорость сваливания при максимальном взлетном весе — 81 узел, длина пробега — 770 м. Стандартная взлетная дистанция — 820 м, при взлете с аэродрома на возвышении 1500 м при ISA +20°C — 1350 м. С такими ВПХ этому самолету будет доступно на 1300 больше аэродромов, чем новому легкому Embraer Phenom 300. «Не так уж просто совместить полет на эшелоне FL450 с наличием спойлеров и закрылков, необходимых для взлета и посадки с коротких полос», — отмечает Швенк. Обширная программа обдува в аэродинамической трубе была проведена в Праге, в Национальной аэрокосмической лаборатории в Нидерландах и в RUAG в Швейцарии. Благодаря возможности взлета и посадки с грунтовых полос, PC-24 будут доступны 21 тыс. аэродромов (помимо тех, куда обычно летают бизнес-джеты). Носовая стойка будет оснащена специальным дефлектором для предотвращения попадания посторонних предметов в двигатели, а закрылки будут защищены от повреждения камешками, вылетающими из-под колес. Салон самолета объемом 14 м3 будет 155 см в высоту, 170 см в ширину и 700 см в длину от перегородки кабины пилотов до заднего гермошпангоута. Иллюминаторы будут самыми большими в классе midsize. Давление в салоне на максимальной высоте полета 450 тыс. футов будет на уровне 2,5 тыс. м. В передней части фюзеляжа будет полностью изолированный туалет. Для размещения багажа в салоне предусмотрен объем от 1,4 до 2,5 м3 (в зависимости от компоновки).

P il a tus Ai rc r af t

ционно применяются турбовинтовые машины с возможностью короткого взлета и посадки на грунтовые полосы, это особенно актуально на этапе разработки новых месторождений. Перед конструкторами PC-24 была поставлена цель спроектировать самолет, способный выполнять те же задачи, что и турбовинтовые ВС, при этом в пассажирском варианте перевозить десять человек. «Эти самолеты перевозят вахтовых рабочих, они постоянно в воздухе. Мне кажется, Pilatus затеял неплохую историю. PC-24 — это огромный шаг вперед по сравнению с King Air или PC-12», — считает Докинг.

A T O | Н О Я Б Р Ь 2 013 | 67

Приложение «Деловая авиация» места для высоких пассажиров, но усложнил бы работу с грузами. Производитель намеревается предложить шесть вариантов компоновки салона, предусматривающих размещение 6–8 пасс. в корпоративной версии и десять — в пассажирской, а также чисто грузовой и комбинированный варианты. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ЛТХ «Согласно конструкторским расчетам, PC-24 потребуется 30 мин для набора высоты до эшелона FL450», — говорит Швенк. Максимальная крейсерская скорость на высоте 300 тыс. футов — 425 узлов. Максимальная полезная нагрузка — 1135 кг; с полными баками полезная нагрузка сокращается до 415 кг, то есть самолет перевезет четырех пассажиров на расстояние 1950 морских миль (3611 км). Швенк не рассказал о расчетных характеристиках на эшелоне FL450, но, вероятно, скорость будет около 400–410 узлов, при этом расход топлива окажется немного больше, чем у Citation CJ4, поскольку у этих самолетов практически одинаковые силовые установки и сходная дальность полета. PC-24 возьмет на борт всего на 56 кг больше горючего, чем CJ4. Силовую установку, включающую два двигателя FJ44-4A тягой 1,5 т каждый и ВСУ, поставит компания Williams International. В разработанную Pilatus архитектуру пилотской кабины ACE (расшифровывается как Advanced Cockpit Environment) встраивается модульный комплекс Honeywell APEX второго поколения с четырьмя 12дюймовыми дисплеями, расположенными буквой Т.

Комплекс будет включать автоматы тяги, системы раннего предупреждения близости земли (EGPWS) и опасного сближения (TCAS II), лазерную инерциальную систему (Laseref IRS), курсовой заход на посадку с вертикальным наведением (LPV). Система навигационных указаний RNP 0.3 и система синтетического видения Honeywell SmartView будут предложены в качестве опции. В швейцарском городе Штанс уже начато производство компонентов для самолета. Выкатка намечена на середину 2014 г., первый полет — на конец года. Три летных образца будут участвовать в программе испытаний продолжительностью 2500 ч, сертификация FAA и EASA должна завершиться к 2017 г. По словам Швенка, несколько потенциальных покупателей уже высказали готовность оставить депозит на покупку самолета, однако он откладывает продажи до момента выкатки первого прототипа в следующем году, видимо, не желая связывать себя изначальными конструкторскими расчетами. Имея готовый самолет и точные ЛТХ, он начнет принимать невозвратные депозиты и давать гарантии.

«Pilatus всегда задавал тон, — говорит Швенк. — Новый самолет — сам себе класс». Надо отметить, что когда Pilatus запустил программу PC-12, рынок таких самолетов был более чем сомнительный, но на сегодняшний день поставлено более 1100 одномоторных турбовинтовых самолетов. PC-24 потенциально может стать одним из самых инновационных легких бизнес-джетов на безнадежно тоскливом рынке.

КОМПОНОВКА САЛОНА ПРЕДУСМАТРИВАЕТ РАЗМЕЩЕНИЕ 6–8 ПАССАЖИРОВ В КОРПОРАТИВНОЙ ВЕРСИИ И 10 — В ПАССАЖИРСКОЙ, А ТАКЖЕ чИСТО

Pil a tus Air cr aft

ГРУЗОВОЙ И КОМБИНИРОВАННЫЙ ВАРИАНТЫ

68 | Н О Я Б Р Ь 2 013 | A T O

www.ato.ru

Обсудить вопросы КОГДА ДЕФЕКТАЦИЯ — КОМАНДНАЯ ИГРА, ВЫИГРЫВАЮТ ВСЕ

Майк ГАМОФ В 1972 ГОДУ НЕИСПРАВНОСТЬ ОДНОЙ

www.ato.ru

ЛАМПОчКИ ПРИВЕЛА К КАТАСТРОФЕ ЭТОГО САМОЛЕТА

J on P r oc tor

B

ечером 29 декабря 1972 г. самолет Lockheed L1011 TriStar авиакомпании Eastern Air Lines вылетает из аэропорта им. Кеннеди в Нью-Йорке и выполняет регулярный пассажирский рейс в международный аэропорт Майами. Полет проходит штатно, в 23:32 экипаж получает разрешение на посадку и приступает к выполнению захода в Майами. Второй пилот выпускает шасси, после чего замечает, что световой индикатор «Носовое шасси выпущено и на замке» не горит. Экипаж прекращает выполнение захода и переходит к выполнению полета в зоне ожидания на высоте 2000 футов для выяснения ситуации. Уборка и повторный выпуск шасси не дают никаких результатов. Экипаж решает отправить бортинженера в расположенный под кабиной отсек БРЭО для визуальной проверки выпуска шасси. После этого КВС включает автопилот для поддержания заданной высоты полета. Высота сохраняется в течение минуты, затем самолет начинает плавно снижаться в направлении неосвещенного пространства протяженной заболоченной равнины Эверглейд, этот факт остается незамеченным пилотами. Срабатывает звуковое предупреждение, но поскольку сигнал поступает на рабочее место бортинженера, он не достигает внимания ни командира, ни второго пилота. Через несколько минут пилоты выполняют очередной разворот по схеме, после чего TriStar наталкивается на поверхность болота и разваливаться на куски. Из 163 пассажиров и десяти членов экипажа выжили 69 пассажиров и восемь бортпроводников. К счастью для выживших, находившийся неподалеку свидетель катастрофы вывез пострадавших с места крушения на аэроглиссере. На основании записей бортового самописца и рассказов очевидцев Национальное бюро безопасности на транспорте США (NTSB) предположило, что КВС непреднамеренно задел штурвал, когда обернулся, чтобы поговорить с бортинженером. Таким образом, автопилот из режима полета в зоне ожидания перешел в режим совмещенного управления, что привело к изменению тангажа. В качестве сопутствующих факторов катастрофы указывается, что пилоты отвлеклись на выяснение причины несрабатывания светового индикатора, пропустили сигнал о малой высоте, не поддерживали осведомленность о режиме работы автопилота. Хотя озабоченность пилотов отсутствием подтверждения выпуска шасси понятна и объяснима: поиск причин и попытка их устранения отвлекла их от основной обязанности — пилотирования ВС. Впоследствии расследователи выяснили, что лампочка просто перегоре-

ла. Так один из самых дешевых компонентов в самолете привел к самым серьезным последствиям. Когда экипаж сталкивается с отказом оборудования в полете, его возможности устранения неполадок крайне ограничены. Однако подробное описание проблемы будет весьма полезно техническому персоналу, когда самолет благополучно окажется на земле. С современными средствами связи, включая систему коротких сообщений и электронную почту, пилоты нередко имеют возможность отправить техникам «прямой репортаж с места событий» непосредственно по мере возникновения проблемы. Разумеется, такой информационный обмен должен в результате снижать рабочую нагрузку на экипаж, а не повышать ее. ДЕФЕКТАЦИЯ В ПОЛЕТЕ Независимо от ситуации, этапа и режима полета, а также воздушной обстановки, правило номер один: управлять самолетом. В случае, когда пилот один (а в бизнес-авиации это нередко), сохранять управление и устранять проблему одновременно может быть весьма затруднительно. В случае двухчленного экипажа задача упрощается, особенно если оба пилота знают и применяют на практике принципы управления ресурсами экипажа (CRM) и разделяют обязанности таким образом, что

КоГДА эКиПАЖ СТАЛКиВАеТСя С оТКАЗоМ оБоруДоВАНия в полете, его ВоЗМоЖНоСТи уСТрАНеНия неполадок крайне оГрАНиЧеНы.

A T O | Н О Я Б Р Ь 2 013 | 69

Приложение «Деловая авиация»

По Мере уСЛоЖНеНия современных САМоЛеТоВ СБои возникают САМые ЗАМыСЛоВАТые и проявляются они по-разному. один из пилотов всегда сконцентрирован на управлении самолетом и мониторинге воздушной обстановки, в то время как второй занимается выяснением причин и устранением последствий отказа — например, включает-выключает систему и т. п. Типичная профессиональная подготовка пилота предполагает, что немало часов отводится на изучение систем самолета, особенностей их функционирования и правил эксплуатации. Системная подготовка технического состава всегда включает рассмотрение всех возможных отказов и ненормального функционирования систем, а также способов определения проблемы и ее устранения. Когда проблема возникает в полете, пилоты следуют инструкциям положенных по такому случаю чек-листов. «В полете чек-лист — это ваша Библия, и никакой самодеятельности, не предусмотренной чек-листом, быть не должно, — комментирует Марк Джоунз, сочетающий функции директора по ТОиР и пилота в небольшом корпоративном авиационном отделе. — Хотя я разбираюсь в системах самолета лучше, чем среднестатистический пилот, и задаюсь вопросом о причинах возникшей проблемы, тем не менее время для экспериментов — на земле. В ангаре, в окружении руководств и схем». На самом деле, пилоты могут отклониться от технологии, но только в настоящей аварийной ситуации. В руководящих документах (14 CFR Part 91.3 (b)) указывается: в случае аварийной ситуации в полете, требующей немедленных действий, КВС может отклониться от любого правила, содержащегося в

СИСТЕМА ACArS ОБЕСПЕчИВАЕТ ОБМЕН СООБЩЕНИЯМИ МЕЖДУ САМОЛЕТОМ И НАЗЕМНЫМИ СЛУЖБАМИ

70 | Н О Я Б Р Ь 2 013 | A T O

данном документе, в той мере, в какой это необходимо для адекватного разрешения ситуации». И все же, не имея детального понимания систем, пилот вполне может усугубить ситуацию. Оптимальный выход — при любой возможности безопасно доставить самолет на землю, и чем быстрее, тем лучше. Надо сказать, что благодаря многократному дублированию большинство проблем в современных самолетах не приводит к возникновению аварийной ситуации, и таким образом, необходимость немедленного реагирования не столь остра. Тем не менее даже если резервная система справляется с возложенными на нее задачами, разобраться с основной системой желательно хотя бы потому, что проблемам свойственно накапливаться и разбирать их по мере возникновения — значит, снижать вероятность наступления действительно аварийной ситуации. При этом, приступая к таким «разборкам», важно оценить возможные риски восстановления засбоившей системы, учитывая, что эти попытки отвлекут экипаж от других задач. Как уже говорилось, пилотирование никоим образом не должно пострадать. ЗВОНОК ДРУГУ По мере усложнения современных самолетов сбои возникают самые замысловатые и проявляются они по-разному. Например, в кодах неисправности, которые прописываются во встроенных системах контроля и диагностики. Эти системы, установленные на многих современных «цифровых» самолетах, самостоятельно запускают процедуры сканирования и тестирования систем самолета для поддержания их работоспособности. Если система обнаруживает отклонение от нормального функционирования, она выдает код ошибки, который в свою очередь трансформируется в уведомление или, в серьезных случаях, в предупреждение. В «старые добрые» времена система либо работала, либо не работала. При этом РЛЭ некоторых самолетов составлены так, что вполне доходчиво расшифровывают «знаки» и прописывают понятный алгоритм действия. Пилотам остальных типов самолетов приходится гадать. В то же время у техников есть доступ к более исчерпывающим данным, например монтажным электросхемам и руководствам по поиску и устранению неисправностей. Опытный техник вполне может знать систему «изнутри». Вся эта экспертиза находится на расстоянии одного телефонного звонка. «С новым технологиями, такими как iPad или iPhone, пилоты могут просто сфотографировать то, что они видят перед собой и передать на землю непосредственно по мере развития ситуации, — говорит Гиб Харрис, директор по ТОиР оператора Nationwide Flight Department. — Это особенно актуально в случае проблем, которые возникают периодически. На земле мы часто не способны устранить проблему, которую не можем воспроизвести». Находясь вдали от базы, пилоты могут сфотографировать любые нестандартные явления — подтеки, повреждения — и связаться с техниками для консультации. Распространение широкополосной связи позволяет пилотам звонить, отправлять короткие сообщения и www.ato.ru

пользоваться электронной почтой — и даже посылать сообщения ACARS непосредственно из кабины. Если в полете пилоты сталкиваются с неисправностью, ничто не мешает им связаться с техниками по пути на базу, чтобы бригада смогла подготовить необходимый инструмент и запчасти еще до того, как самолет совершит посадку. Зачастую требуется заказать необходимые компоненты, и если сделать это до конца рабочего дня, то даже несколько часов могут спасти ситуацию. Иными словами, работа в команде ускорит восстановление летной годности и минимизирует неудобства для клиента. Пилоты также могут помочь техникам, делая пометки о любых нестандартных явлениях, индикациях и предупреждениях, возникших в полете. Например, о каких-то колебаниях показателей или об агрегате, который слишком медленно приходит в рабочее состояние. «В документации, которую мы ведем, предусмотрено место для сообщений летного экипажа, где пилоты могут записать свои наблюдения. Таким образом мы отслеживаем явление, и если оно повторяется, мы устраняем его до того, как все перерастет в проблему, — добавляет Харрис. — Этот журнал и пилотам бывает полезен. Во время длительного отсутствия они записывают свои наблюдения туда, вместо того чтобы ждать возможности обсудить проблему с техниками по возвращении». Впрочем, когда самолет наконец оказывается на базе, лучшего способа обсуждения проблем, чем старомодное личное общение, и быть не может. Никакие записи не достаточны, чтобы полностью и точно описать сложную проблему. Более того, они либо могут быть проигнорированы, либо способны привести к бесполезной трате времени. Пилотам и техникам следует как можно чаще общаться по поводу того, что происходит с самолетом: в формальном формате брифинга или в кабине после полета. Использование такого подхода «командной игры» к дефектации также поможет избавиться от старых предрассудков в отношениях пилотов и механиков. Для менеджеров эта задача должна быть одной из приоритетных. К счастью, похоже, в целом ситуация меняется в лучшую сторону. «Взаимодействие между пилотами и техническим составом заметно улучшилось, особенно за последние лет пятнадцать-двадцать, — уверяет Джон Гибсон, президент консалтинговой компании Latitude 45 Aviation Consulting Services, опытный ТОиР-менеджер в сегменте бизнес-авиации. — Я думаю, этим мы обязаны усложнению технологий, они несколько ослабляют «комплекс превосходства», которым раньше страдали пилоты. И в то же время авторитет техников растет. Я наблюдаю, что пилоты в гораздо большей степени и более деятельно вовлекаются в проблемы технического обслуживания, чем раньше. Безусловно, это и заслуга менеджеров, которые видят важность командной игры». Прошли те времена, когда пилоты по пути из кабины домой (или в ближайший бар) оставляли пару неразборчивых строк в журнале для техников. www.ato.ru

A T O | Н О Я Б Р Ь 2 013 | 71

Приложение «Деловая авиация»

Новые программы ЕЖЕГОДНАЯ РЕВИЗИЯ – 2013

Грэм УОРВИК, Вашингтон

Beechcraft Hawker 400XPr Запущенная в ноябре 2011 г., эта заводская программа модернизации предусматривает ремоторизацию самолета Hawker 400XP/Beechcraft 400A двигателями Williams FJ44-4A-32 с тягой 3200 фунтов, добавление винглетов и, в качестве опции, авионику

большей тяговооруженностью, большей топливной эффективностью (благодаря замене двигателей на Honeywell TFE731-40BR тягой 1,75 т) и лучшими ВПХ (благодаря винглетам), а также новым бортовым комплексом на базе авионики Garmin G5000. Дальность Learjet 70/75 с четырьмя пассажирами на борту составляет 2060/2040 морских миль на скорости 0,75М, крейсерский потолок — 51 тыс. футов.

Bombardier learjet 85 Программа новой, цельнокомпозитной модели Learjet 85 была запущена в 2007 г. Сложности в освоении производства композитных планеров вызвали отставание от графика, и первый полет должен состояться лишь к концу текущего года. Ожидается, что семиместный самолет класса midsize с двигателями Pratt & Whitney Canada PW307B тягой 2,8 т и авионикой Rockwell Collins Pro Line Fusion поступит в эксплуатацию в середине 2014 г. Расчетная максимальная крейсерская скорость — 0,82 М, дальность полета с четырьмя пассажирами на борту — 3000 морских миль на скорости 0,78М.

Bombardier Challenger 350 Rockwell Collins Pro Line 21. С четырьмя пассажирами самолет имеет крейсерскую скорость 450 узлов и дальность полета 1655 морских миль. Первый полет состоялся в мае 2012 г., поставки должны начаться в конце года.

Bombardier learjet 70/75 К концу текущего года — точно по расписанию — первые Learjet 70 и 75 будут поставлены владельцам. Программа глубокой модернизации бизнес-джетов легкого класса Learjet 40/45 была запущена в прошлом году. Шестиместный Learjet 70 и восьмиместный Learjet 75 будут отличаться от своих прародителей

Программа бизнес-джета класса super midsize, анонсированная в мае этого года и запущенная совместно (и по заказу) с оператором долевого владения NetJets, предполагает модернизацию Bombardier Challenger 300, включая увеличение максимального взлетного веса, замену двигателей на Honeywell HTF7350 (тягой 3,32 т), установку винглетов, модернизацию авионики Rockwell Collins Pro Line 21, а также увеличение иллюминаторов. Дальность полета увеличится до 3200 морских миль на скорости 0,8М (с восемью пассажирами на борту). Первый полет состоялся в марте, ввод в эксплуатацию запланирован на 2014 г.

Bombardier Global 7000/8000 Пополнение в семействе бизнес-джетов большого класса Global — ответ Bombardier на вызов Gulfstream G650. Запуск программ состоялся в 2010 г. Салон ультрабольшого Global 7000 разделен на четыре зоны, дальность полета — 7300 морских миль на скорости 0,85М (с десятью пассажирами на борту); салон ультрадальнего Global 8000 меньше, зато дальность — больше, она составляет 7600 морских миль (с восемью пассажирами). Максимальная крейсерская скорость — 0,9М. Обе модели оснащаются новым двигателем General Electric Passport (тягой 7,48 т), авионикой Pro Line Fusion и электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Ввод в эксплуатацию — в 2016 г. для Global 7000 и в 2017 г. для Global 8000.

72 | Н О Я Б Р Ь 2 013 | A T O

www.ato.ru

Caiga Primus 150

Cessna Citation Sovereign

Подразделение китайской авиационной корпорации AVIC, занятое разработкой ВС малой авиации, — China

Программа запущена в 2012 г., первый полет серийного образца состоялся в апреле текущего года. Модернизированная версия среднего бизнес-джета Sovereign будет более быстрой и дальнобойной: 458 узлов, дальность — 3000 морских миль. Двигатель Pratt & Whitney Canada PW306D (2,65 т тяги), авионика — Garmin G5000.

Cessna Citation X Апгрейд высокоскоростного Citation X с новой авионикой и увеличенной дальностью совершил первый полет в январе 2012 г., поставки начнутся в следующем году. Самолет оснащен двигателями RollsRoyce AE3007C2 (тягой 3,19 т) с автоматами тяги, комплексом Garmin G5000. Максимальная скорость возросла до 0,935М.

Cessna Citation longitude Aviation Industry General Aircraft разрабатывает проект пятиместного одномоторного турбовинтового самолета с герметизированным салоном и полностью композитным планером, на базе американского Epic LT. Двигатель General Electric H85 мощностью 850 л. с., проектная скорость 350 узлов, дальность 1400 морских миль.

Cessna Citation M2

Программа Longitude, бизнес-джет класса super-midsize, запущена в 2012 г. как замена отмененной программы Citation Columbus. Первый полет запланирован на середину 2016 г., ввод в эксплуатацию — в 2017 г. Восьмиместный самолет с двигателем Snecma Silvercrest SC-2C (5 т тяги) и комплексом авионики Garmin G5000 выходит на максимальную скорость 0,86М, при скорости 0,82М дальность составит 4000 морских миль.

Запуск программы модернизации шестиместного легкого CJ1 состоялся в 2011 г., первый полет — в марте

Cirrus Aircraft Vision SF50 Работы по программе одномоторного персонального пятиместного реактивного самолета стоимостью 1,96 млн долл. активизировались после продажи компании китайским владельцам. Первый полет опытного образца состоялся в 2008 г., подтвердив проектные характеристики: дальность 1000 мор-

2012 г., а к концу текущего года ожидается сертификация. M2 оснащается двигателем Williams FJ44-1AP21 (тяга 890 кг) и авионикой Garmin G3000. Крейсерская скорость — 400 узлов, дальность полета — 1300 морских миль.

Cessna Citation latitude На начало следующего года запланирован первый полет самолета среднего класса Latitude. Программа запущена в 2011 г., сертификация запланирована на 2015 г. Салон рассчитан на 7–9 пасс., дальность — 2500 морских миль на скорости 440 узлов. Самолет оборудован двигателем Pratt & Whitney Canada PW306D, бортовым комплексом Garmin G5000. www.ato.ru

ских миль при крейсерской скорости 300 узлов или 1200 морских миль при скорости 210 узлов. Первый полет серийного образца с двигателями Williams FJ33-5A и авионикой Garmin запланирован на начало следующего года, сертификация — на конец 2015 г.

A T O | Н О Я Б Р Ь 2 013 | 73

Приложение «Деловая авиация» Eclipse Aerospace EA550 После завершения процедуры банкротства и смены владельцев в 2009 г. компания Eclipse Aerospace существенно доработала модель особо легкого бизнесджета Eclipse 500. Производство было возобновлено

другие системы. При крейсерской скорости 0,82М, дальность полета Legacy 500 составляет 3000 морских миль, укороченного и более легкого Legacy 450 — 2300 морских миль.

Epic Aircraft E1000 Приобретенная в собственность российским холдингом «Инжиниринг» в 2012 г. компания Epic Aircraft работает над сертификацией версии одномоторного турбовинтового самолета Epic LT с двигателем Pratt & Whitney Canada PT6A-67A и авионикой Garmin G1000.

в 2012 г., а в середине текущего года состоялся первый полет обновленного EA550. Стоимость самолета (с теми же двигателями Pratt & Whitney Canada PW610F, но с улучшенной авионикой, автоматами тяги, новой противообледенительной системой и прочими усовершенствованиями) теперь составляет 2,895 млн долл. Максимальная скорость — 375 узлов, дальность — 1300 морских миль. Первые самолеты должны быть поставлены заказчикам до конца года.

Стоимость модели E1000 составит 2,75 млн долл., первый полет запланирован на начало 2014 г., сертификация — через год.

Honda Aircraft HA420 HondaJet Компания Honda вновь сдвинула сроки сертификации легкого реактивного самолета HondaJet, теперь на ко-

Embraer legacy 450/500 На первую половину следующего года запланирован ввод в эксплуатацию нового самолета среднего класса Embraer Legacy 500, первый полет которого состоялся в 2012 г. Младший собрат, Legacy 450, должен поступить в эксплуатацию годом позже. Обе программы были запущены в 2008 г., самолеты разработаны с чистого листа. У них общий планер, двигатель (Honeywell HTF7500E тягой 3 т) и крыло, авионика Rockwell Collins Pro Line Fusion, нетипичная для самолетов такого класса электродистанционная система управления и

нец 2014 г. Причина — задержки в процессе сертификации двигателя General Electric / Honda HF120, который должен был завершиться к концу сентября. Опытный образец HondaJet совершил первый полет в 2003 г., в ходе полета испытывалась схема расположения двигателей над крылом и ламинарное обтекание. Серийный образец полетел в декабре 2010 г. В кабине HondaJet установлен комплекс Garmin G3000 с сенсорными экранами. Дальность полета со скоростью 420 узлов составит 1180 морских миль.

kestrel Aircraft k-350 Работы по программе 6–8-местного одномоторного турбовинтового цельнокомпозитного самолета начала английская компания Farnborough Aircraft, однако в 74 | Н О Я Б Р Ь 2 013 | A T O

www.ato.ru

Теперь на вашем

планшете

2010 г. программу выкупила американская Kestrel Aircraft. Двигатель Honeywell TPE331-14GR (1700 л. с.), авионика — Garmin G3000, расчетная скорость — 320 узлов, дальность — 1300 морских миль. По графику первый полет должен состояться летом 2014 г., однако будущее программы зависит от того, удастся ли новым владельцам найти финансирование в нужном объеме.

Pilatus Aircraft PC-24 В этом году компания Pilatus сделала давно ожидаемый шаг на рынок реактивных самолетов, объявив о разработанном с чистого листа проекте самолета класса midsize. Первый полет запланирован на конец 2014 г., сертификация — в начале 2017 г. PC-24 — это 6–10-местный пассажирский или грузопассажирский самолет, оснащенный грузовым люком и способный взлетать с коротких ВПП. Силовая установка — два двигателя Williams FJ44-4A с тягой 3400 фунтов, авионика — Honeywell Apex / Epic. Крейсерская скорость самолета — 425 узлов, дальность 1950 морских миль (с четырьмя пассажирами).

Syberjet SJ30 Разработанный в 1986 г. Эдом Сверингеном, полетевший в 1996 г., сертифицированный в 2005 г. компанией Sino Swearingen Aircraft, двухмоторный реактивный SJ30-2 был выкуплен у обанкротившегося владельца Emivest компанией Metalcraft Technologies в 2011 г. Новый владелец планирует запустить серийное производство в 2015 г. В следующем году будет испытываться модернизированная модель с авионикой Honeywell Epic. Двигатели — Williams FJ44, крейсерская скорость SJ30 — 0,83М, дальность — 2500 морских миль.

Журнал «Авиатранспортное обозрение» (АТО) доступен в удобном формате на iPad и планшетах Android. Через бесплатное приложение АТО Вы можете приобретать по одному номеру журнала или оформить полугодовую подписку. Через это приложение Вы также можете получить другие специализированные издания, выпускаемые командой АТО: «Ежегодник АТО», выставочные информационные издания Show Observer и журналы Russia & CIS Observer и Air Travel Observer. ЗАГРУЗИТЕ НА

www.ato.ru

A T O | Н О Я Б Р Ь 2 013 | 75

ДО С КА О БЪ Я ВЛ Е Н И Й

Russia’s Air Transport Sourcebook

AIR TRANSPORT OBSERVER

Ежегодник АТО www.ato.ru/sbook

2013

Тенденции. Цифры. Факты.

Количество экземпляров _____________ Ф. И. О. ____________________________________________________________________________ Должность _________________________________ Организация ____________________________ Адрес для доставки __________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________ Телефон ___________________________ Факс ______________________________ Стоимость «Ежегодника АТО – 2013» (включая НДС и почтовую доставку) Отправьте заполненную заявку по факсу: (495) 933-0297, e-mail: subscribe@ato.ru или по почте на адрес редакции.

Россия Стоимость 1 экземпляра

Другие страны PDF-версия

1500 руб.

1800 руб.

1000 руб.

АВИАТОРГ КОМПЛЕКСНОЕ СНАБЖЕНИЕ А В И А К О М П А Н И Й

Россия, Москва, ул. Викторенко, д. 16 Тел.: +7 (495) 609-60-81, +7 (495) 609-60-82 Факс: +7 (499) 157-31-81 E-mail: at@aviatorg.ru www.aviatorg.ru

76 | Н О Я Б Р Ь 2 013 | A T O

www.ato.ru