ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом
ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ 2014 Learjet 75. Успех со второй попытки ........................................62 Семь раз отмерь..........................66 Не спешите их хоронить ............70
Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»
Приложение «Деловая авиация»
Learjet 75
LEARJET 75 — РЕЗУЛЬТАТ ГЛУБОКОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ И ПЕРЕРАБОТКИ МОДЕЛИ 45
Фред ДЖОРДЖ
B
производстве бизнес-джетов обещать и не выполнить — не такая уж редкость, скорее, традиция. И все же по-прежнему это гарантированный способ разочаровать заказчиков и подмочить репутацию самолета. К примеру, те, кто уже много лет эксплуатирует Learjet 45, могут подтвердить: не все обещания производителя совпадают с возможностями самолета. А вот его новая версия — Learjet 75, результат глубокой модернизации и переработки модели 45, — исправляет большую часть недостатков своего предшественника, не просто обещая, но и обеспечивая новые возможности в плане летно-технических характеристик, оборудования кабины, создания комфорта для пассажиров. Learjet 45 не соответствовал обещаниям разработчиков и обманул ожидания заказчиков прежде всего потому, что за время разработки набрал лишний вес, тем самым практически лишив эксплуатантов возможности устанавливать опционное оборудование, зачастую жизненно необходимое. Bombardier намеревался удержать операционный вес ниже 5,5 т, а цену — ниже 6 млн долл., поэтому в списке опционного оборудования оказались FMS, GPS, TCAS, GPWS и ELT. «За бортом» остались и такие немаловажные вещи, как система развлечений на борту (IFE), телефония и даже ВСУ. Вес ВСУ с обвязкой — под 100 кг. В результате вес среднестатистического Learjet 45 вырос на тонну или больше, оставив далеко позади разрекламированный Bombardier эксплуатационный вес. 62 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В Р А Л Ь 2 014 | A T O
Bomb a rd ie r
УСПЕХ СО ВТОРОЙ ПОПЫТКИ
Несколько постсертификационных доработок были призваны улучшить ситуацию. Так, увеличилась полезная нагрузка с полными баками, но в ущерб взлетно-посадочным характеристикам: взлетная дистанция выросла с 1280 до 1600 м. У Learjet 75 с ЛТХ получше в основном за счет увеличения располагаемой тяги на 140 кг, что обеспечило желанное операторами сокращение взлетной и посадочной дистанций на 12%. Новому самолету подарили сопряженные законцовки крыла, которые снижают нагрузку на крыло, а это также способствует улучшению ВПХ. Да и крейсерская скорость стала повыше благодаря снижению сопротивления. В кабине комплекс авионики Garmin G5000 с ЖК-экранами сменил прежнее оборудование Honeywell Primus 1000, добавив функциональности и снизив вес самолета на 90 кг. Весь этот вес убрали в основном из носовой части, поэтому центровка несколько сместилась назад, снизив тем самым балансировочное сопротивление, что также положительно сказалось на эффективности на крейсерском режиме. В сочетании с винглетами это дает прирост дальности на 4%. В то же время, убрав лишние 90 кг, производители наконец-то дали оператором возможность найти удовлетворительный компромисс между запасом топлива и количеством пассажиров. В отличие от исходной модели 45, у Learjet 75 полный набор стандартного оборудования, включая FMS с функциями WAAS, TCAS II, SVS и электронными картами. Стандартом осталась и ВСУ Honeywell RE100, появившаяся на 45XR. Для наземной эксплуатации она практически жизненно необходима, поскольку до запуска двигателя отобранным от ВСУ воздухом питается турбохолодильная установка (ТХУ), обогревающая или кондиционирующая салон и кабину. Для этих целей наземный источник питания не подходит. Салон самолета испытал позитивное влияние параллельной программы — нового Learjet 85, над которым сейчас работает Bombardier. Предлагается всего одна конфигурация — двойной клуб. Каждое кресло оборудовано поворотным механизмом, а также выдвигается в проход, а внешний подлокотник убирается при необходимости. Расположенные в центре салона четыре кресла тоже отодвигаются назад, создавая больше пространства для пассажиров, если вторая половина салона свободна. В расположенном перед салоном кухонном блоке теперь намного больше места для хранения, которое к тому же организовано более рационально по сравнению с Learjet 45. В качестве опции даже предлагается откидное сиденье для бортпроводницы рядом с дверью. www.ato.ru
В ПОЛЕТЕ Пилотская кабина Learjet 75 прекрасно организована с точки зрения эргономики. Лобовое и боковое остекление открывает обзор закабинного пространства на 220°. К тому же в ней довольно тихо. Основным усовершенствованием по сравнению с предыдущей моделью, как упоминалось выше, стала новая приборная доска Bombardier Vision, в основе которой комплекс авионики Garmin G5000 с тремя вертикально расположенными 14-дюймовыми мониторами. Система очень информативна, особенно по сравнению с предыдущей Primus 1000. Традиционные блоки индикации FMS, панели настройки радио и ряд других элементов заменены двумя сенсорныwww.ato.ru
B omba rdier
ми дисплеями. Поэтому программирование плана полета больше напоминает использование iPhone или iPad: все более или менее интуитивно понятно. Как и у всех навигационных систем Garmin, радиочастоты внесены в базу данных. Вообще, система устроена так, что у пилотов вряд ли когда-либо возникнет вопрос, что она сейчас делает. После ввода в эксплуатацию в 2014 г. производитель обещает добавить функционал, включая все расчеты для взлета и посадки, а также возможности FANS1/FANS-A. Помимо автоматизированных функций остались и ручные. Например, топливный насос работает автоматически, а система герметизации требует вручную вводить превышение аэродрома. Во время руления отмечаем, что тормоза работают плавно и эффективно. В отличие от управления носовым колесом. Придется потренироваться, чтобы четко вписываться в повороты на малой скорости, поскольку педали не дают никакой обратной связи относительно нейтрального положения шасси. Мы взлетаем из аэропорта Вичиты, взлетный вес самолета 8165 кг, превышение аэродрома — 400 м над уровнем моря, температура +31°С. В правом кресле пилот Bombardier Грег Истберн, он рассчитывает значения скоростей для взлета: скорость отрыва 113
ПРЕДЛАГАЕТСЯ ВСЕГО ОДНА КОНФИГУРАЦИЯ — ДВОЙНОЙ КЛУБ
ОСНОВНЫМ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕМ ПО СРАВНЕНИЮ С ПРЕДЫДУЩЕЙ МОДЕЛЬЮ СТАЛА B ombar dier
Компания Lufthansa Technik поставляет для самолета систему развлечений на борту, включая индикацию положения самолета на карте. В качестве опций можно приобрести проигрыватель Blu-Ray, спутниковое радио, сервер для видеозаписей, iPod-интерфейс, дополнительные 12-дюймовые экраны на переднюю и заднюю перегородки и индивидуальные 7-дюймовые мониторы рядом с креслами, а также возможность доступа в Интернет через Wi-Fi посредством спутниковых систем Aircell ATG и Inmarsat SwiftBroadband. Learjet 75 унаследовал все лучшие черты Learjet 45. Последний был сертифицирован с нуля в 1997 г. по новым стандартам FAR, часть 25, приложение 77. Это значит, что у него реализована силовая структура с допускаемой повреждаемостью, распознавание отказа двигателя в течение 2 с учтено при расчете взлетных характеристик, введен больший запас по флаттеру, имеется защита от заклинивания органов управления, предусмотрены отдельные, резервированные каналы управления, пассажирские кресла выдерживают перегрузку 16g, улучшена защита от обледенения и противопожарная защита салона. Единственное, что досталось ему от предшественников, — это конструкция носового шасси. Планер изготавливается из алюминиевых сплавов, композиты используются в производстве вторичных структур. А внешний слой остекления кабины — стекло. Трехлонжеронное крыло со сверхкритическим профилем разработано Bombardier с использованием современных компьютерных средств. Передняя кромка крыла снабжена различными устройствами управления пограничным слоем для улучшения управляемости на низких скоростях. Сложно найти бизнесджет с аналогичным крылом, более послушный на околосрывных режимах. Системы самолета просты, с высоким уровнем резервирования. Основные органы управления имеют ручной привод, интерцепторы с гидроприводом усиливают управление по крену. Силовой привод руля направления, снижающий усилие на педали, работает на скоростях ниже 180 узлов. Заправка осуществляется в бак в хвостовой части фюзеляжа, откуда под силой тяжести топливо стекает в крыльевые баки. Такая конструкция типична для всех Learjet.
НОВАЯ ПРИБОРНАЯ ДОСКА BOMBARdIER VISION
A T O | Я Н В А Р Ь – Ф Е В Р А Л Ь 2 014 | 63
Приложение «Деловая авиация»
80 60 40
Ценовая категория Learjet 75 20 0 –20
Дальность (с запасом топлива по NBAA IFR)
Расход топлива (приоритет дальности)
Истинная возд. скорость (приоритет дальности)
Расход топлива (приоритет скорости)
Истинная возд. скорость (приоритет скорости)
Запас топлива
ВПХ (при полете на 1000 м, миль)
Рабочий потолок
Максимальная высота полета
ВПХ (1500 м, ISA +20С)
ВПХ (на уровне моря, ISA)
Макс. посадочный вес / Mакс. взлетный вес
Полезная нагрузка / Bес пустого снаряженного
Макс. ком. нагрузка / Mакс. взлетн. вес
Ком. нагрузка (с макс. кол-вом топлива)
Дальность (с макс. ком. нагрузкой)
Максимальная коммерческая нагрузка
Ширина салона
Высота салона
Длина салона
–60
Перепад давления
–40
Примечание. Чтобы составить некое представление о сильных и слабых сторонах конкретного типа, мы сравниваем его характеристики с аналогичными кумулятивными средними показателями воздушных судов того же класса. Мы высчитываем среднее значение тех характеристик, которые, на наш взгляд, определяют конкурентоспособность самолета деловой авиации. Затем мы вычисляем в процентах разницу между этим средним значением и характеристиками описываемого типа. Для составления графика по Learjet 75 мы сравнили его с группой самолетов, включающих кроме него самого Cessna Citation CJ4 и XLS+, Embraer Phenom 300, Gulfstream G150 и Learjet 60XR. Полученный график не является инструментом прямого сравнения одного типа с другим, он лишь иллюстрирует относительные сильные и слабые стороны самолета.
узлов, 123 узла в случае отказа одного двигателя. Взлетная дистанция составила 1300 м. Надо сказать, что и скорость, и длина разбега взяты с запасом. Сертификация позволит сократить скорость на 2–4 узла. Получив разрешение на взлет с ВПП 19R, вывожу РУД на взлетный режим и сразу осознаю, что этот самолет хотя внешне и похож на Learjet 45, но на этом сходство заканчивается. По крайней мере, разгоняется он куда живее. Стабилизируемся на скорости 250 узлов, вертикальная скорость набора 6–7 тыс. футов в минуту. Мы выходим на эшелон FL350 за 14 мин. На эшелоне FL430 переходим в горизонтальный полет, за бортом –4°С, крейсерская скорость 0,78М (444 узла истинной воздушной скорости), расход топлива 470 кг/ч. Прибавив тяги, выходим на максимальную скорость 0,81М (460 узлов), расход топлива увеличивается до 562 кг/ч. Однозначно топливная эффективность — один из весомых аргументов в пользу Learjet 75. Во время снижения срабатывает система TCAS. В отличие от некоторых других систем Garmin, авионика G5000 в Learjet 75 не имеет функции трехмерного графического отображения на основном пилотажном дисплее (PFD). Вместо этого всплывает небольшое окно с двухмерным изображением встречного самолета «с высоты птичьего полета», разница в высоте высвечивается рядом в численном виде. 64 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В Р А Л Ь 2 014 | A T O
Тестируем работу автопилота при заходе по RNAV. Система работает точно и плавно. Выполняем уход на второй круг — в ручном режиме. И наконец выполняем мягкую посадку, тормоза работают безупречно. ЗА ЧТО ПЛАТИМ? Каталожная стоимость Learjet 75 — почти 14 млн долл., так что в легком классе это, мягко говоря, не самый доступный вариант. Он на 4,5 млн долл. дороже, чем Embraer Phenom 300 в стандартной комплектации или Cessna Citation CJ4. Более того, он на 700 тыс. долл. дороже, чем Cessna Citation XLS+, полноценный представитель класса midsize. Однако Bombardier уверяет, что покупатели по праву оценят самолет, занимающий промежуточное положение между ВС легкого и среднего класса, с дальностью более 2000 морских миль, крейсерской скоростью 0,8М и ВСУ в качестве стандартного оборудования. По полезной нагрузке с полными баками Learjet 75 на 57% превосходит ближайшего конкурента Phenom 300 и на 68% — совокупный средний показатель в своем классе. Еще одним конкурентным преимуществом являются ЛТХ: при стандартных условиях на взлет потребуется 1350 м, но если протяженность рейса более 600 морских миль, то больше. В условиях высокогорья и жаркого климата Learjet 75 ведет себя намного лучше, чем его предшеwww.ato.ru
ственник, однако все же уступает большинству конкурентов из-за высокой удельной нагрузки на крыло. С другой стороны, она, как известно, обеспечивает комфортный стабильный полет в условиях турбулентности. Скорость и топливная эффективность — на высоте. Салон почти на метр длиннее, чем у конкурентов в легком классе, это единственный представитель класса, предлагающий восемь кресел в двух клубных секциях и плоский пол. Он даже на 40 см длиннее, чем Citation XLS+. Хотя такая компоновка является стандартной, если все кресла заняты, ногам становится довольно тесно. Поэтому если вы намереваетесь в основном перевозить не более четырех пассажиров, соглашайтесь на опцию передвижных механизмов для кресел, которые позволяют обеспечить им более просторное и комфортное существование на борту. Кстати, о комфорте: бортик вдоль стены выше, чем подлокотники. Поэтому левое и правое предплечье (и соответственно, плечо) пассажира расположены на разной высоте. Что касается пилотов, то они, без сомнения, обнаружат то новое оборудование кабины Bombardier Vision, в основе которого комплекс Garmin G5000 — огромный шаг им навстречу по сравнению с Honeywell Primus 1000 в кабине Learjet 45XR. И все же найдется несколько камешков для этого огорода. Хотя Garmin разрабатывает автоматы тяги, совместимые с комплексом G5000, и поставляет их на Citation Sovereign и на новый Citation X, но на Learjet 75 этой системы нет, а она совсем не помешала бы и при такой цене самолета могла бы входить в стандартное оборудование или хотя бы предлагаться в качестве опции. Не самой простой задачей является руление, поскольку педали не дают никакой обратной связи, информирующей о центральном положении носовой стойки шасси. И надо сказать, что усилия для управления по крену и тангажу, не изменившиеся со времен Learjet 45, чудовищны, даже по стандартам других Learjet. В целом Learjet 75, безусловно, куда более сильный конкурент среднего и легкого класса, чем 45 и 45XR. Стоит ли он своих денег? Bombardier не раскрывает подробностей портфеля заказов. Самолеты семейства Learjet всегда ценились своей универсальностью. Прибавьте к этому улучшенные ВПХ, новую авионику и салон, и можно с уверенностью сказать, что свою клиентуру этот самолет найдет непременно. Конструкторы делают все возможное, чтобы обеспечить превосходные характеристики по всем параметрам, включая цену. Однако законы физики, термодинамики и аэродинамики не позволяют добиться одинаковой эффективности во всем в рамках одного типа. Компромиссы — реальность проектирования летательных аппаратов. К примеру, Learjet 75 — единственный самолет в своем классе, салон которого имеет плоский пол, что ценят многие эксплуатанты. В то же время отсутствие утопленного прохода означает, что высота салона по центральной оси на 5–10 см меньше, чем у одноклассников. www.ato.ru
Теперь на вашем
iPhone
А также на ваших
планшетах
Журнал «Авиатранспортное обозрение» (АТО) доступен в удобном формате на iPad и планшетах Android. Через бесплатное приложение АТО Вы можете приобретать по одному номеру журнала или оформить полугодовую подписку. Через это приложение Вы также можете получить другие специализированные издания, выпускаемые командой АТО: «Ежегодник АТО», выставочные информационные издания Show Observer и журналы Russia & CIS Observer и Air Travel Observer. ЗАГРУЗИТЕ НА
A T O | Я Н В А Р Ь – Ф Е В Р А Л Ь 2 014 | 65
Приложение «Деловая авиация»
Семь раз отмерь СКОЛЬКО МЕТРОВ НУЖНО ДЛЯ ПОСАДКИ? БОЛЬШЕ, ЧЕМ ОБЕЩАЕТ РЛЭ!
Фред ДЖОРДЖ
П
роизводители самолетов корпоративного класса уделяют самое пристальное внимание взлетно-посадочным характеристикам, поскольку потенциальные владельцы не в последнюю очередь интересуются, смогут ли они пользоваться небольшими аэродромами, ближайшими к месту базирования или назначения. К примеру, более чем из 5000 аэродромов общественного пользования в США только 760 располагают взлетно-посадочными полосами длиной не менее 1800 м. Еще 2300 аэродромов имеют полосы длиной по меньшей мере 1200 м. Очевидно, что чем меньше полосы требуется самолету для выполнения взлета или посадки, тем шире его географические возможности и тем привлекательнее он выглядит в глазах покупателя. Поскольку на карту поставлено многое, летчики-испытатели, поднимая в воздух очередную новую модель, оттачивают технику пилотирования до тех пор, пока не смогут систематически демонстрировать невероятно короткий пробег. Затем эти данные публикуются в Руководстве по летной эксплуатации. В чем секреты тонкой настройки? «При верификации взлетно-посадочных характеристик самолета, выполняем заход на скорости Vref до высоты 50 футов над полосой. Выравнивания, по сути, нет. При касании немедленно выпускаем интерцепторы и тормозим с максимальной интенсивностью», — объясняет Пит Рейнолдс, бывший руководитель испыМНОГИЕ ВЛАДЕЛЬЦЫ-ПИЛОТЫ ОСТАВЛЯЮТ ПРОВЕРКУ ДАВЛЕНИЯ В ШИНАХ НА СОВЕСТИ ТЕХНИКОВ, ВЫПОЛНЯЮЩИХ ПЛАНОВОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, ТАК ЧТО ПРОХОДЯТ НЕДЕЛИ
Л еон ид Ф АЕРБЕР Г / Tra nspo rt-photo. com
МЕЖДУ ТАКИМИ ПРОВЕРКАМИ
66 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В Р А Л Ь 2 014 | A T O
тательных программ Learjet, отлетавший сотни часов на испытаниях различных моделей бизнес-джетов Bombardier, в том числе Global Express. Сейчас он возглавляет агентство PTR Aero, консультирующее по вопросам летных испытаний. Рейнолдс отмечает, что скорости на посадке рассчитываются в зависимости от скорости сваливания при заданной конфигурации механизации крыла и шасси. Для более старых самолетов скорость сваливания определяется через угол атаки, при котором достигается минимальная возможная скорость (при которой самолет сохраняет управляемость). Например, Vref по этой формуле высчитывается как 1,3 скорости сваливания. Для более новых самолетов скорость сваливания определяется через максимальный угол атаки, при котором самолет способен продолжать полет с перегрузкой 1g. Эта скорость, как правило, выше, чем минимальная скорость полета, но Vref оказывается равной 1,23 скорости сваливания. По сути, в результате скорость на заходе у тех и у других примерно одинаковая. Характеристики крыла — не единственный фактор, определяющий скорость сваливания. Некоторые самолеты демонстрируют очевидную тенденцию к сваливанию на крыло или деградации устойчивости по скорости при подходе к сваливанию. Для таких самолетов сертифицирующие организации требуют искусственных методов определения минимальной скорости, при которой самолет остается управляемым. Такие самолеты, в том числе ранние модели семейства Learjet, Global Express и классические модели Gulfstream класса large-cabin, оборудуются автоматом отдачи ручки, который толкает штурвал вперед для ускорения выхода из сваливания. Момент срабатывания автомата и определяется как скорость сваливания. У других самолетов, например новых Learjet, в хвостовой части устанавливается L-образный фальшкиль, который усиливает устойчивость по скорости, заставляя самолет опускать нос при таких значениях угла атаки, при которых самолет полностью управляем, но они ниже, чем фактический угол атаки крыла, при котором происходит сваливание. Момент изменения тангажа и определяется как минимальная скорость сваливания, хотя она и не коррелирует с максимальным коэффициентом подъемной силы крыла. Таким образом, если на заходе скорость самолета составляет 1,23–1,30 скорости сваливания, то подъемной силы может быть более чем достаточно, и это часто приводит к взмыванию перед касанием. Большинство РЛЭ в деталях описывают технологию, позволяющую выжать из самолета опубликованные в руководстве ВПХ. Например, в некоторых РЛЭ указыwww.ato.ru
ПОСАДОЧНАЯ ДИСТАНЦИЯ В РЛЭ И В ЖИЗНИ Понятно, что не многие пассажиры бизнес-авиации согласятся присутствовать на борту в тот момент, когда пилот, руководствуясь инструкциями для испытателей, вознамерится достичь опубликованных в РЛЭ цифр. Большинству нравятся мягкие посадки, ничем не выделяющиеся из всего полета. Поэтому большинство корпоративных и чартерных операторов разрабатывают свои критерии идеальной посадки с заложенными резервами безопасности на www.ato.ru
КОМПАНИЯ dASSAULT ПРОВЕЛА СЕРИЮ ИСПЫТАНИЙ FALCON 7x
D as s au lt Fa lco n
НА ЗАЛИТОЙ ВОДОЙ ПОЛОСЕ
ЗА ОЧЕНЬ РЕДКИМИ ИСКЛЮЧЕНИЯМИ, В РЛЭ НЕТ ИНФОРМАЦИИ О ПОВЕДЕНИИ САМОЛЕТА НА ПОЛОСЕ, ЧАСТИЧНО ПОКРЫТОЙ СНЕГОМ ИЛИ ЛЬДОМ
Л еон ид ФАЕР БЕР Г / Tr a nsp or t-p ho to.c om
вается, что до высоты 50 футов над землей необходимо выдерживать скорость Vref, затем скорость можно снижать. Пилот должен выполнять снижение по глиссаде под углом 3° практически до земли. Выравнивание необходимо лишь для того, чтобы выдерживать вертикальную скорость снижения на уровне 6 футов в секунду, при истинной скорости 120 узлов. Ниже этой скорости выравнивание не выполняется. Правда, в РЛЭ нет упоминаний о сопровождающем такую посадку лязге челюстей в тот момент, когда основные (а затем носовая) стойки впечатываются в полосу. Грубая посадка гасит несколько узлов воздушной скорости, снижает кинетическую энергию самолета, которую и поглощают тормоза, чтобы самолет мог остановиться. Да, посадка «с треском» — именно то, что нужно, чтобы точно уложиться в циферки. Где эта технология действительно хороша, так это на авианосцах. Там есть заботы поважнее, чем деликатность посадки. Для целей сертификации гражданских ВС, по словам Рейнолдса, «посадочная дистанция» рассчитывается примерно как половина расстояния от условной точки на высоте 50 футов над торцом полосы до нормальной зоны касания в 300 м от торца ВПП. Вторая половина — это пробег после того, как колеса шасси коснулись бетона. После касания применяется максимальное торможение. «Критически важно сбросить скорость, — поясняет Рейнолдс. — И тут противоюзовое оборудование тормозов — самый значительный фактор, поскольку оно компенсирует и технику посадки, и разнообразие условий». В общем, лучшее изобретение после хвостового крюка и аэрофинишeра для посадки скоростных самолетов. «Летчики-испытатели выполняют все эти маневры в строгом соответствии с руководством. Этот процесс жестко регулируется, — рассказывает Роберт Агостиньо, бывший коллега Рейнолдса по Bombardier Business Aircraft, а ныне возглавляющий летный департамент в крупной корпорации. — Выполняешь пункт по списку, оцениваешь результат. Любое отклонение — испытания прекращаются. Алгоритм повторяется столько раз, сколько необходимо, пока не получишь нужного результата». Нужный результат касательно посадочных характеристик достигается в условиях, приближенных к идеальным, включая состояние ВПП, метеоусловия и подготовку пилота. Так что более актуальна такая постановка вопроса: если вам и удастся остановить самолет в рамках указанной в РЛЭ дистанции, насколько высока вероятность, что вы сможете повторить этот подвиг?
основе рекомендаций регулирующих органов — в США это FAR Part 135 или Part 121. Согласно этим рекомендациям, так называемая расчетная посадочная дистанция получается путем умножения указанного в РЛЭ значения на 167%. Некоторые эксплуатанты могут запросить освобождение от данного стандарта, но им придется предоставить проверяющему инспектору очень убедительные аргументы. Резерв в 67% позволяет пилоту произвести мягкую посадку в пределах 230–450 м от начала полосы, вместо того чтобы точно «приложить» самолет в точке 300 м от торца. Оставшуюся полосу можно использовать для плавного замедления самолета путем умеренного торможения. «Лишние» метры также служат резервом безопасности на случай неидеальных метеоусловий, ветра и состояния полосы. Порывистый или боковой ветер серьезно усложняет задачу точного попадания в предполагаемую точку касания. Порывистый боковой ветер вкупе с узкой полосой потребует не только мастерства, но и максимального усилия на педали. Распространенной практикой является выдерживание на заходе скорости на 5–10 узлов выше Vref. Дополнительная скорость дает запас на случай непредвиденных обстоятельств, например сдвига ветра. Минус в том, что лишняя скорость увеличивает посадочную дистанцию. Например, на Learjet 45 каждый дополнительный узел скорости увеличивает посадочную дистанцию на 15 м (50 футов). «Если к порогу 50 футов (над полосой) вы подходите на высокой скорости, длина и воздушного и наземA T O | Я Н В А Р Ь – Ф Е В Р А Л Ь 2 014 | 67
Приложение «Деловая авиация» ного участка (траектории) существенно увеличится», — подтверждает Рейнолдс. Это особенно актуально для легких бизнес-джетов, пилотируемых одним летчиком, поскольку они чаще летают в маленькие аэропорты с короткими полосами. Каждая секунда промедления на выравнивании отодвигает точку касания на полсотни метров, а то и больше, в зависимости от скорости. Замешкайтесь на 5 с — и вы «съели» 300 м, которые можно было бы использовать на плавное торможение. Более того, промедлите всего секунду после касания — и вы затормозите на те же 50–60 м дальше, чем могли бы. Аналогичные последствия — при заходе на посадку выше глиссады. По сравнению с идеальными условиями (снижением точно по глиссаде и прохождением торца полосы на высоте 50 футов) каждые дополнительные 10 футов высоты над торцом увеличивают посадочную дистанцию на 60 м. Некоторые пилоты предпочитают посадку ближе, чем намеченные 1000 футов от торца ВПП, чтобы сократить посадочную дистанцию. Это может быть приемлемо, если траектория свободна от таких препятствий, как ограждения, огни порога ВПП и растительность. Но также критично учитывать высоту посадки пилота относительно шасси. Обычно она меньше 10 футов на легких реактивных самолетах при посадке в полной конфигурации. При посадке в промежуточной конфигурации это расстояние оказывается выше, уменьшая запас высоты над порогом ВПП. На больших самолетах расстояние от уровня зрения пилота до нижней точки шасси увеличивается до 40
футов или более для самолетов с высокорасположенной кабиной. И при заходе в промежуточной конфигурации при таких 50 футах очень не рекомендуется «подныривать» под глиссаду, не имея абсолютной уверенности в отсутствии препятствий. Агостиньо припомнил случай, когда экипаж бизнесджета класса large-cabin предпринял попытку осуществить касание в самом начале полосы (на цифрах), поскольку полоса была короткой. Самолет не дотянул буквально пары метров до гладкой полосы, колеса коснулись неподготовленной поверхности, и их просто снесло, вместе с кусками обшивки и прилегающих элементов силового набора планера. Самолет после этого не подлежал восстановлению. Есть еще ряд факторов, определяющих фактическую дистанцию торможения. Рейнолдс утверждает, что современные цифровые противоюзовые системы, особенно те, что встроены в электрическую систему управления тормозами, позволяют практически нивелировать несовершенства техники посадки. Помогают добиться систематически удовлетворительных результатов и автоматические интерцепторы. А если вы встанете на обе педали тормоза, вам наверняка удастся остановиться в заданных РЛЭ параметрах — если, конечно, позволит состояние ВПП. Полосу в идеальном состоянии — с отличным покрытием и не покрытую слоем осадков, чистую от посторонних объектов, которые могут серьезно повлиять на качество сцепления, — вы найдете разве что в крупных аэропортах. С другой стороны, в таких аэро-
ЕСЛИ ПОЛОСА ПОЛНОСТЬЮ ПОКРЫТА ПЛОТНЫМ СНЕГОМ, ТО ГАРАНТИРОВАННО ПРЕДСКАЗАТЬ
Ф едор БОРИСОВ / Transport- pho to. co m
ПОСАДОЧНУЮ ДИСТАНЦИЮ НЕ ВОЗЬМЕТСЯ НИКТО
68 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В Р А Л Ь 2 014 | A T O
www.ato.ru
www.ato.ru
ПИЛОТАМ ЛЕГКИХ БИЗНЕС-ДЖЕТОВ ПРИХОДИТСЯ ТРУДНЕЕ, ПОТОМУ ЧТО ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭТИХ САМОЛЕТОВ ПОЗВОЛЯЮТ ВЫПОЛНЯТЬ ПОЛЕТЫ В МАЛЕНЬКИЕ АЭРОПОРТЫ, ГДЕ ПРОБЛЕМЫ С ВПП ВСТРЕЧАЮТСЯ ЧАЩЕ
Фе д о р Б О РИ С О В / Tran s p o rt - p h o t o .c o m
портах на ВПП нередко накапливаются следы стертых шин, которые при намокании становятся скользкими. В РЛЭ более новых самолетов часто указываются посадочные характеристики самолета на полосах с разными типами загрязнения. Но вовсе не обязательно эти значения являются результатом испытаний. Известно, что компания Dassault действительно провела серию испытаний Falcon 7X на залитой водой полосе, однако в остальных случаях эти цифры получены дедуктивным методом. Предполагается, что скорость изменения отрицательного ускорения на мокрой ВПП будет примерно вдвое ниже, чем на сухой. Также может рассчитываться эффект от применения реверса тяги (если самолет имеет это оборудование), тогда как в сертификационных испытаниях на сухой полосе применение реверса запрещено. За очень редкими исключениями, в РЛЭ нет информации о поведении самолета на полосе, частично покрытой снегом или льдом. Если же полоса полностью покрыта плотным снегом, то гарантированно предсказать посадочную дистанцию не возьмется никто. Опять же большинство аэропортов выдает информацию о состоянии ВПП, а в некоторых даже есть специальное оборудование, позволяющее точно измерить коэффициент сцепления. Это ценная информация для пилотов, но в случае с укатанным снегом пилоты «старой школы» предпочитают иметь в своем распоряжении в два, а то и в три раза больше полосы, чем указано в РЛЭ. Опять же, пилотам легких бизнес-джетов приходится труднее, чем коллегам на более увесистых машинах, именно в силу того, что ЛТХ позволяют им выполнять полеты в маленькие аэропорты, где проблемы с ВПП встречаются чаще. И чтобы рассчитать, сколько полосы им понадобится при посадке, они полагаются только на ATIS и сообщения коллег. Кроме того, чем меньше самолет, тем меньше специального оборудования на нем установлено. Как уже упоминалось, современные самолеты, оборудованные тормозными спойлерами и совершенными тормозными системами, демонстрируют стабильное и предсказуемое поведение на посадке, позволяя хорошим пилотам в идеальных условиях вписаться в цифры, указанные в РЛЭ. Но огромное число эксплуатируемых ныне самолетов предыдущего поколения не имеют такого оборудования. Например, на ранних моделях серии Learjet 20 противоюзовая система работает следующим образом: она позволяет выжать тормоз по максимуму, затем, улавливая скольжение, полностью сбрасывает давление в тормозах и потом вновь выдает максимальное торможение. Этот цикл повторяется несколько раз, пока скорость не снизится до нормальной скорости руления. Более поздние Learjet оборудовались более продвинутой аналоговой системой, которая обеспечивает более плавное торможение. У ранних моделей Cessna Citations вообще нет противоюзовой системы, у них есть система, которая дает вибрацию на педаль тормоза, когда улавливает скольжение. На сухих полосах система вполне отрабатывала свое предназначение, но на мокрой полосе отрегулировать степень усилия на педаль тормоза,
чтобы получит плавное замедление, — не банальная задача. Шины и одинарные колеса у этих самолетов более склонны к гидропланированию, чем сдвоенные колеса с шинами высокого давления у нынешних бизнес-джетов. Наконец, у ранних Citations малюсенькие спойлеры, выпускаемые вручную, которые очень неэффективно гасят скорость на пробеге. Помимо оборудования, поведение самолета на полосе определяется таким простым, но критическим для безопасности фактором, как износ и давление в шинах. РЛЭ Learjet 60/60XR, например, требует проверки уровня давления в шинах каждые 96 ч. Многие летные службы и операторы практикуют проверку шин каждый день перед первым полетом. Однако в отсутствие такого требования в документации и контроля со стороны начальства многие владельцы-пилоты оставляют проверку давления в шинах на совести техников, выполняющих плановое обслуживание, так что проходят недели между такими проверками. Между тем недостаточное давление существенно влияет на пробег, особенно на мокрой или покрытой снегом полосе. СКОЛЬКО МЕРИТЬ В МЕТРАХ? По словам Агостиньо, разработанные в его компании технологии (SOP) разрешают посадку на ВПП, длина которых меньше, чем 167% посадочной дистанции, указанной в РЛЭ. только если ВПП не покрыта существенным слоем осадков, притом в случае крайней производственной необходимости. При этом экипаж обязан провести анализ рисков, оценив потенциальный эффект препятствий на заходе, высоту прохождения порога ВПП, состояние ВПП, ее ширину (особенно при наличии бокового или порывистого ветра) и, разумеется, длину ВПП, потребную для взлета с топливом и пассажирами, превышение аэродрома и атмосферное давление. В любом случае, экипаж не имеет права производить посадку на ВПП, длина которой меньше, чем 145% посадочной дистанции по РЛЭ. А вот Рейнолдс не столь консервативен. Но даже у него, опытнейшего летчика-испытателя, налет которого на реактивных самолетах перевалил за 9000 ч, есть правило: не меньше, чем 125% от цифры в РЛЭ, да и то при условии гладкой, чистой, сухой полосы. A T O | Я Н В А Р Ь – Ф Е В Р А Л Ь 2 014 | 69
Приложение «Деловая авиация»
Не спешите их хоронить TExTRON ПЛАНИРУЕТ СОХРАНИТЬ БРЕНД BEECHCRAFT
Керри ЛИНЧ
P
уководство корпорации Textron пока не приняло окончательного решения относительно будущего компании Beechcraft, активы которой Textron намерена приобрести за 1,4 млрд долл. По крайней мере в ближайшей перспективе покупатель намеревается держать бренд Beechcraft независимо от принадлежащего Textron бренда Cessna. Также было обещано, что высшее руководство обеих компаний сохранит свои должности. В конце декабря Textron объявила о намерениях завершить сделку по приобретению Beechcraft к середине 2014 г. Этот шаг объединит двух древнейших конкурентов и два исторических бренда в руках одной материнской компании. Акционеры Beechcraft одобрили сделку, осталось получить одобрение регулирующих органов. Председатель совета директоров Textron Скотт Доннелли, который неоднократно публично выражал заинтересованность в активах Beechcraft, называет приобретение «грандиозной возможностью расширить наш малоавиационный бизнес». В рамках сделки Textron получит, в частности, семейство турбовинтовых двухмоторных самолетов King Air, которое в последнее время набирает обороты как по количеству заказов, так и по производству, а также стабильную линейку поршневых машин. Ценным активом является и сеть послепродажного обслуживания. Объединив ее с сервисной сетью Cessna, Textron станет обладателем одного из крупнейших провайде-
ров услуг по техническому обслуживанию в авиации общего назначения. В качестве приданого этот провайдер получит почти 36 тыс. находящихся в эксплуатации и требующих обслуживания самолетов Hawker и Beechcraft. Textron также становится правообладателем всех сертификатов типа бизнес-джетов Hawker Beechcraft, включая Premier и Hawker 4000. Производство этих моделей Beechcraft приостановила более года назад и с тех пор активно искала покупателя этих программ. «С точки зрения наших клиентов, объединение создает широкий выбор моделей самолетов и обширную сеть сервисного обслуживания с единым стандартом качества и инновационности», — говорит Доннелли. Он расхваливает линейку King Air как «фантастический глобальный бренд, который прекрасно вписывается в продуктовую линейку Cessna между одномоторным турбовинтовым Caravan и бизнес-джетами Citation». Президент Beechcraft Билл Бойсчер признает, что «отраслевой опыт Textron и готовность компании инвестировать и поддерживать легендарную марку Beechcraft делает ее идеальной материнской структурой, которая поможет нам и дальше удовлетворять заказчиков и достигать целей быстрее». Готовясь к завершению сделки, Textron собирает команду, которая будет заниматься вопросами реорганизации, в том числе просчитывать потенциальную синергию между бизнесами Cessna и Beechcraft. По предварительным оценкам, около 65 млн долл. можно будет сэкономить за счет объединения ряда статей расходов, за три года экономия может составить до 85 млн долл.,
AT O
ДВУХМОТОРНЫЕ САМОЛЕТЫ kING AIR ДОЛЖНЫ ВПИСАТЬСЯ В ПРОДУКТОВУЮ ЛИНЕЙКУ CESSNA МЕЖДУ ОДНОМОТОРНЫМ ТУРБОВИНТОВЫМ CARAVAN И БИЗНЕС-ДЖЕТАМИ CITATION
70 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В Р А Л Ь 2 014 | A T O
www.ato.ru
ТРУДНЫЕ ГОДЫ Доннелли отметил, что полностью осознает тот факт, что сотрудники Beechcraft пережили очень сложные времена, особенно в ходе недавнего банкротства: «Процессы реструктуризации расходов создали атмосферу неопределенности и неуверенности в будущем». Похоже, трудные годы не закончились. Несмотря на то что корпорация Textron уже начала активные внутренние коммуникации с сотрудниками Beechcraft и Cessna, а также уведомила Международную ассоциацию механиков и работников аэрокосмической промышленности, руководители Textron не исключают возможных сокращений по результатам оценки производственной деятельности компаний. Отвечая на вопрос о закрытии сервисных центров, расположенных в одних и тех же городах, Доннелли отметил, что решение будет приниматься на основе загруженности станций. «Хотя сделка включает все линейки реактивных самолетов, Textron не намеревается возобновлять их выпуск», — говорит Сильвестр. Более того, Доннелли не скрывает, что прекращение производства самолетов Hawker предоставляет возможность нынешним клиентам Beechcraft пересесть на самолеты семейства Cessna Citation. Он также отметил, что закрытие производства означает избавление от огромного объема расходов, связанных с НИОКР по программам Beechcraft, которые подточили бизнес производителя. Уже начатые работы по модернизации семейства King Air, будут продолжены. ДРУГИЕ ОПЦИИ Чуть менее года назад Beechcraft вышла из-под защиты Главы 11 американского Закона о банкротстве независимой компанией. Компания перешла в собственность бывших кредиторов — финансовых групп Goldman Sachs и Onex, которые в 2007 г. выкупили Beechcraft у Raytheon за 3,3 млрд долл. С тех пор финансовое бремя производителя только увеличивалось, к маю 2012 г. оно достигло 2,4 млрд долл. и компания объявила себя банкротом. Одной из опций, которую рассматривали кредиторы и акционеры, была продажа компании китайской Superior Aviation Beijing. Когда этот вариант не сработал, Beechcraft www.ato.ru
вернулась к изначальному плану реорганизации, в рамках которого бывшие кредиторы Beechcraft получили контроль над компанией в обмен на списание долга почти в 2,5 млрд долл., то есть 85% всех долговых обязательств компании. Однако уже тогда было понятно, что новые акционеры, специализирующиеся на проблемных активах, не заинтересованы в авиастроительном бизнесе и в долгосрочных отношениях с производителем.
TExTRON НЕ БУДЕТ ВОЗОБНОВЛЯТЬ ПРОИЗВОДСТВО САМОЛЕТОВ HAWkER, ОДНАКО ПРОДОЛЖИТ ТЕХНИЧЕСКУЮ ПОДДЕРЖКУ ВСЕХ ВЫПУЩЕННЫХ МАШИН
После завершения истории с банкротством руководство Beechcraft приложило все усилия для стабилизации компании, возобновления логистической цепи, восстановления отношений с клиентами. Требующее больших расходов производство реактивных самолетов было прекращено. Компания оставила в собственности сертификаты типа Hawker 800/900 и Beechjet/Hawker 400, чтобы не отказываться от прибыльной части бизнеса по сервисному обслуживанию этих самолетов. Программы Premier и Hawker 4000 было решено продать. Изначально предполагалось найти отдельного покупателя на эти активы, однако по мере развития переговоров с Textron планы изменились. С прошлого года Beechcraft поддерживает рентабельность. По результатам прошедшего года выручка предположительно составит 1,8 млрд долл., поставки за первые три квартала увеличились на 47%. В компании также отмечают, что никогда ранее заказы не поступали такими высокими темпами. Доннелли считает, что улучшением финансовых показателей компания обязана сильному бренду. Он заверил, что Textron намеревается усиливать и продвигать все существующие бренды. На завершение сделки может уйти до полугода. Под цели ее финансирования Textron планирует привлечь до 1,1 млрд долл. заемных средств. Если сделка не состоится, корпорация уплатит штраф в размере 48 млн долл. Сообщение о намерениях Textron вызвало благосклонную реакцию аналитиков. Эксперты агентства J.P.Morgan назвали сделку выгодным приобретением для Textron. «Мы предполагаем, что путь будет местами тернистым, но преимуществ больше, если все сработает», — прокомментировал событие представитель агентства. A T O | Я Н В А Р Ь – Ф Е В Р А Л Ь 2 014 | 71
Л еон и д ФАЕР БЕР Г / Tr a ns po rt-p ho t o .c om
в частности, за счет объединения расходов на маркетинг и производство. Однако в общении с аналитиками Доннелли предупредил, что пока рано говорить об источниках экономии, еще многое предстоит сделать, чтобы интегрировать Beechcraft. Он также не считает, что продажа производственных мощностей, станций техобслуживания или других активов станет значительным источником средств, поскольку за последние несколько лет компания Beechcraft в рамках реструктуризации осуществила существенные сокращения. С точки зрения финансовых отчетов, Cessna и Beechcraft, вероятно, будут объединены в одну структуру, говорит представитель Textron Дэвид Сильвестр. Но с точки зрения маркетинга и производственной деятельности Cessna и Beechcraft сохранят свою идентичность. Не изменится и нынешнее высшее руководство компаний.
Н ОВ ОС ТИ Д ЕЛ О ВО Й А ВИ А ЦИ И
E m b ra e r
Embraer Legacy 450 полетел
Бразильский производитель региональных и корпоративных самолетов Embraer сообщил, что за два дня до окончания 2013 г. программа бизнес-джета среднелегкого класса Legacy 450 вышла на финишную прямую: самолет успешно совершил первый
35-минутный полет, в ходе которого подтвердил расчетные летно-технические характеристики и управляемость. Программа девятиместного самолета была запущена в 2008 г. одновременно с программой более вместительного Legacy 500. Самолеты во мно-
гом унифицированы, в частности у них один и тот же комплекс авионики Rockwell Collins Pro Line Fusion. «Благодаря полноценной электродистанционной системе управления с управлением боковой ручкой полет был очень плавным, — прокомментировал летчик-ис-
пытатель Эдуардо Камельер. — Усовершенствованный бортовой комплекс делает пилотирование простым и интуитивным». Согласно графику разработка Legacy 450 шла с отставанием в один год от Legacy 500. В программе последнего разработчик столкнулся с трудностями, которые привели к задержке, — первый полет состоялся в 2012 г. В октябре уходящего года в ходе работы салона деловой авиации NBAA Embraer объявил об увеличении дальности Legacy 450 с 2300 до 2500 морских миль без ухудшения других характеристик. Еще одним изменением стало увеличение длины салона на 6 дюймов (15 см). Embraer рассчитывает сертифицировать новый тип самолета через год, в начале 2015 г.
Cessna сертифицировала две новые модели: M2 и Sovereign+ Компания Cessna сообщила о получении сертификатов типа FAA и начале поставок двух новых моделей: самолета легкого класса Citation M2 и новой итерации среднего бизнес-джета Sovereign+. Обе программы завершены с небольшим отставанием от графика. Сертификация должна была завершиться в III квартале текущего года, задержка вызвана получением одобрения на новую авионику Garmin. Начало поставок обеспечит производителю необходимую финансовую подпитку. Ранее Cessna была вынуждена снизить темпы производства легких бизнес-джетов, поскольку количество заказов не внушало оптимизма. Прекращено производство оригинальных моделей Sovereign и Citation X. В II квартале этого года
убытки компании составили 50 млн долл., в III — 23 млн долл., поэтому вывод новых моделей на рынок крайне актуален. Руководители Cessna высказали воодушевление относительно продаж новых моделей. Брэд Тресс, старший вице-президент по реактивным самолетам Cessna, заверил, что как M2, так и Sovereign, а также обновленная версия Citation X, которая появится на рынке в следующем году, «собрали значительные портфели заказов». Скотт Доннелли, председатель совета директоров материнской компании Textron, рассказал, что Cessna планирует добавить слоты на поставку M2, поскольку того требуют темпы продаж. По его словам, основу клиентской базы новой модели, помимо нынешних владельцев самого
72 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В Р А Л Ь 2 014 | A T O
легкого представителя семейства Citation — Mustang, составили владельцы турбовинтовых одномоторных машин. Первый полет прототипа состоялся в марте 2012 г. Два испытательных образца налетали в общей сложности почти 1000 ч и более 360 тыс. морских миль. Самолет сертифицирован для управления одним пилотом. Силовая установка включает два двигателя Williams FJ44. Крейсерская скорость M2 — 400 узлов, дальность полета — 1300 морских миль. Одним из преимуществ самолета является то, что он может выполнять полеты в аэропорты с полосой короче 1 км (990 м). В основе бортового комплекса — платформа Garmin G3000 с сенсорными экранами. Что касается второй новой модели, то руководители Cess-
na объяснили, что свое название она унаследовала от предшественника, а индекс «+» призван обозначить увеличенную на 150 морских миль (до 3000 морских миль) дальность полета и модернизированные системы. Sovereign+ оснащается винглетами, оборудуется авионикой Garmin G5000 и автоматами тяги. У самолета увеличена полезная нагрузка с полными баками. На ВС устанавливаются новые двигатели PW306D от Pratt & Whitney Canada тягой 2,65 т. Скорость составляет 458 узлов. Sovereign+ заменит оригинальную модель Sovereign, поступившую в эксплуатацию в 2004 г. На сегодня совокупный парк этой модели насчитывает 349 самолетов. Первый полет модернизированной версии состоялся чуть более года назад, в октябре 2012 г. www.ato.ru