Деловая авиация (149)

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом

МАЙ 2014 Выходить на рынок никогда не поздно ......................................68 На Родину ....................................70 Embraer Phenom 300 ..................72

Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»

Приложение «Деловая авиация»

Выходить на рынок никогда не поздно CeSSnA AIrCrAFT ПРЕДЛАГАЕТ НОВЫЕ МОДЕЛИ ВС

CeSSnA AIrCrAFT ГОТОВИТСЯ К ПОСТАВКАМ СЕМЕЙСТВА УЛЬТРАСОВРЕМЕННЫХ БИЗНЕС-ДЖЕТОВ. О СПРОСЕ НА НОВЫЕ САМОЛЕТЫ, ИНТЕРЕСАХ CeSSnA В РОССИИ И ПЕРСПЕКТИВАХ РАЗВИТИЯ КОМПАНИИ РАССКАЗЫВАЕТ ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ ПО ПРОДАЖАМ CeSSnA AIrCrAFT В ЕВРОПЕ, АФРИКЕ И НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ ТОМ ПЕРРИ. АТО: Ваша компания вернула звание производителя самых быстрых бизнес-джетов в мире. В ходе сертификационных испытаний FAA уже заверила скоростные показатели обновленной версии Citation x. Как фактор скорости помогает в продажах? Т. П.: В нашем бизнесе все построено вокруг экономии времени клиентов. Наши заказчики дорожат своим временем и даже зачастую прикидывают его в

долларах. Когда клиенты видят, что на быстрых перелетах можно сэкономить по несколько часов в день, а порой и целые дни в неделю, обосновать необходимость покупки Citation X несложно. АТО: Сегодня в деловой авиации наблюдается высокий спрос на бизнес-джеты с большей пассажирской кабиной и большей дальностью полета. Эти сегменты менее других пострадали в период экономического кризиса. Между тем ситуация в нише легких джетов — основной для Cessna Aircraft — не была столь благополучна… Т. П.: Согласен с вашими наблюдениями. Полагаю, все мы были удивлены, насколько устойчивым оказался сектор больших бизнес-джетов в сравнении с малыми самолетами. Но стоит признать, что даже в более сложные времена привлекательность рынков с богатой ресурсной базой или высоким потребительским потенциалом сохранялась. Я говорю о странах БРИК, а также некоторой части Африки. Так сложилось, что эти континенты расположены далеко друг от друга и, конечно, от США и государств Евросоюза. Именно поэтому спрос на дальнемагистральные самолеты там, по сути, никогда не падал. Мы давно стремились выйти на эти рынки. Citation Latitude — первый продукт Cessna Aircraft из серии биз-

УУ CITATIOn CITATIOn lATITude lATITude — — САМОЛЕТ САМОЛЕТ КЛАССА КЛАССА mIdSIze, mIdSIze, СС ПЛОСКИМ ПЛОСКИМ ПОЛОМ ПОЛОМ В В САЛОНЕ, САЛОНЕ, УЛУЧШЕННОЙ УЛУЧШЕННОЙ СИСТЕМОЙ СИСТЕМОЙ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ, КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ, НИЗКИМИ НИЗКИМИ ОПЕРАЦИОННЫМИ ОПЕРАЦИОННЫМИ РАСХОДАМИ РАСХОДАМИ

68 | М А Й 2 014 | A T O

www.ato.ru

нес-джетов большей размерности, которые компания поставит клиентам в ближайшие несколько лет. АТО: Но, кажется, здесь и так достаточно предложений. Не поздно ли выходить на этот рынок? Что вы противопоставите конкурентам? Т. П.: Выходить на рынок никогда не поздно, если вы готовы предложить ультрасовременный передовой продукт. У Citation Latitude выдающиеся характеристики. Это самолет класса midsize с дальностью 4630 км, с плоским полом в салоне, улучшенной системой кондиционирования, низкими операционными расходами и способностью работать в аэропортах с короткой взлетно-посадочной полосой. Думаю, он станет таким же революционным продуктом, как Citation 560XL 15 лет назад. АТО: Что можно сказать об остаточной стоимости реактивных самолетов Cessna? Т. П.: Остаточная стоимость — это то, чем мы продолжаем гордиться. Однако следует помнить, что самолет, как и любое средство передвижения, будь то корабль или автомобиль, является активом, стоимость которого, согласно ожиданиям, неуклонно падает. Бизнес-джеты Citation — самолеты хорошо спроектированные и грамотно построенные. Некоторые из них эксплуатируются и после 40 лет службы. К примеру, старшие модели используются в коммерческих целях на рынке США. Низкие операционные затраты позволяют делать это рентабельно. Конечно, таким воздушным судам может потребоваться несколько больший уход, чем их младшим братьям. Задача компании — обеспечивать этот флот запасными частями и предоставлять сервисную поддержку. С другой стороны, частью стратегии продаж является замена устаревающего парка. Поэтому мы развиваем инновационные технологии и выводим на рынок самолеты с новыми характеристиками. Разработка новых моделей важна для удержания и привлечения клиентов, желающих получить первоклассный с инженерной точки зрения продукт и надежный сервис. АТО: Cessna Aircraft сертифицировала в Америке две новые модели: Citation m2 и новую итерацию Citation Sovereign. Вскоре сертификат типа FAA получит обновленный Citation x. Затем к семейству Citation прибавятся бизнес-джеты latitude и longitude. На какой продукт вы делаете ставку в России и кто ваши потенциальные заказчики? Т. П.: Считаю, что на российском рынке прекрасное будущее ждет Citation Latitude. Недавно самолет совершил первый полет, и мы предполагаем начать поставки в 2014 г. Благодаря дальности полета Citation Latitude сможет без посадки преодолевать расстояние от Москвы до Дубая или Малаги. Уверен, что низкие операционные расходы, улучшенная система кондиционирования и просторный салон станут его сильными преимуществами перед бизнес-джетами, представленными на этих маршрутах. Что касается целевой аудитории, то мы ориентируемся в основном на частных заказчиков и корпоративных клиентов. Мы не гонимся за туристическим рынком, хотя наши самолеты определенно могут использоваться в различных целях. www.ato.ru

CITATIOn lATITude — ПЕРВЫЙ ПРОДУКТ CeSSnA AIrCrAFT ИЗ СЕРИИ БИЗНЕСДЖЕТОВ БОЛЬШЕЙ РАЗМЕРНОСТИ

АТО: Какие бизнес-джеты Cessna сертифицированы в России? Т. П.: Межгосудаственный авиационный комитет (МАК) сертифицировал в России целый спектр бизнес-джетов Citation, начиная от CJ1 и до Citation X. Мы продолжаем прилагать усилия по сертификации новых моделей. Инвестировать в этот процесс принципиально важно, чтобы дать возможность покупателям ставить самолеты Cessna в реестр RA и пользоваться преимуществами российской регистрации. Это позволит нам и дальше конкурировать на рынке. АТО: В прошлом году Cessna Aircraft назначила компанию «ИстЮнион» официальным представителем по продажам самолетов Citation в России и СНГ. Как складывается работа с новым партнером? Т. П.: В данном вопросе «ИстЮнион» формирует основу нашей стратегии продаж, маркетинга и поддержки клиентов. Но экспертный опыт специалистов компании гораздо шире: это первоклассное планирование полетов, хэндлинг и менеджмент воздушных судов. Мы сотрудничаем с «ИстЮнион» на ежедневной основе. Богатый опыт работы компании на российском рынке, понимание внутренних проблем и способность предложить пути их решения импонируют заказчикам. Убежден, при поддержке «ИстЮнион» наш бизнес в России будет только расти. Интервью подготовила Вероника Сипеева A T O | М А Й 2 014 | 69

Приложение «Деловая авиация»

На Родину ДЕОФШОРИЗАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ БИЗНЕС-АВИАЦИИ

Дерек А. БЛУМ, партнер, «Маркс и Соколов»

B

настоящее время российские власти реализуют комплекс мер, направленных на деофшоризацию и стимулирование роста российской экономики. В сфере гражданской авиации политика деофшоризации может быть реализована путем принятия ряда мер, направленных на то, чтобы мотивировать российских собственников воздушных судов бизнесавиации регистрировать или базировать принадлежащие им ВС на территории России. Парадоксально, но современная международная обстановка может создать правильные обстоятельства для возрождения российской гражданской авиации. Как раз сейчас имеется уникальная возможность резко улучшить ситуацию в этой сфере.

70 | М А Й 2 014 | A T O

Частью политики российского правительства по деофшоризации стало усиление контроля за перемещением средств из российских организаций в офшорные компании. В рамках нового предложенного законодательства под особым контролем может находиться перевод средств в офшорные юрисдикции в случаях, когда отсутствует полная информация о бенефициарах офшорных компаний — получателей средств. В таких случаях ужесточается налоговый контроль, могут быть отменены налоговые вычеты, а нарушение установленных ограничений влечет административную и уголовную ответственность. Правительство также поощряет российские акционерные общества регистрировать свои акции на фондовой бирже в Москве, а не за рубежом. В этих новых условиях у российских организаций и состоятельных физических лиц может появиться желание или возможность оптимизировать расходы по содержанию принадлежащих им воздушных судов, зарегистрированных за пределами России. При условии формирования соответствующей правовой базы таким лицам может оказаться выгодным изменить структуру собственности и менеджмента воздушного судна, зарегистрированного за рубежом, и страну его регистрации, чтобы затем воспользоваться услугами российского оператора воздушных перевозок и обходить предлагаемые новые ограничения на перевод денег за границу. Одна из возможностей оптимизации расходов на содержание самолетов бизнес-авиации состоит в использовании ст. 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944), в соответствии с которой воздушное судно может быть зарегистрировано в Европе, но базироваться на территории России и находиться в аренде у российского оператора по договору лизинга (при этом контроль за поддержанием летной годности разделяется между страной регистрации ВС и страной регистрации эксплуатанта). В результате многие операционные расходы будут оплачиваться в России. В настоящее время приблизительно 450–500 самолетов бизнес-авиации, принадлежащих российским собственникам, зарегистрировано за пределами России, прежде всего в Европе. Ежегодный совокупный платеж из российских источников в адрес европейских операторов за обслуживание таких воздушных судов на европейских базах составляет около 1 млрд евро. Можно ожидать, что российское правительство предпримет усилия к тому, чтобы перенаправить значительную часть этого денежного потока в Россию. В целях создания условий для массовой регистрации в России самолетов бизнес-авиации, принадлежаwww.ato.ru

щих российским собственникам, властям необходимо совершить несколько ключевых действий. Во-первых, самое важное: необходимо освободить от уплаты ввозного НДС импорт тех видов воздушных судов, которые не производятся в России, аналогично тому, как это давно сделано на территории Евросоюза. При отсутствии такого освобождения от НДС на импорт в России российским владельцам крупного частного капитала невыгодно регистрировать воздушные суда на территории России из-за переплаты 18% от их стоимости в виде НДС на импорт, тогда как этих расходов можно легко избежать, зарегистрировав судно на территории Евросоюза или США. Отсутствие освобождения от уплаты НДС на импорт самолетов бизнес-авиации приводит к тому, что около 95% таких самолетов, принадлежащих российским собственникам, в настоящее время зарегистрировано на территории ЕС. В случае если удастся создать привлекательные условия для их регистрации или базирования в России, это будет способствовать созданию бизнес-кейса для развития инфраструктуры, обслуживающей гражданские авиаперевозки в России. Освобождение от ввозного НДС для самолетов иностранного производства не должно наносить ущерб российскому авиастроению. Такое освобождение оправданно только в отношении тех сегментов гражданского авиастроения, в которых Россия не производит и не планирует производить воздушные суда собственной разработки. Определенно освобождение от уплаты НДС можно распространить на импорт воздушных судов с количеством пассажирских мест до 18, не создавая при этом конкуренции российскому авиастроению. Во-вторых, России следует распространить освобождение от уплаты ввозной таможенной пошлины на ввоз самолетов бизнес-авиации весом до 30 т, чтобы дать возможность российским организациям и физическим лицам ввозить на территорию России современные дальнемагистральные самолеты без уплаты ввозной таможенной пошлины в размере 20%. В-третьих, российскому правительству следует начать проведение реформы законодательства и установить перечень минимально необходимых изменений в воздушное законодательство РФ, которые позволили бы упростить эксплуатацию современных судов в России, а также управление судами, зарегистрированными за пределами РФ, посредством российских операторов. На мой взгляд, третий этап, касающийся внесения изменений в российское законодательство, не является самым важным и вполне может быть отложен на неопределенный срок. Внесение таких изменений способно сильно затянуть весь процесс реформирования, сдерживая, таким образом, развитие бизнеса в этой сфере. И хотя в российском воздушном законодательство многое предстоит изменить, на сегодняшний день гораздо важнее создать благоприятные коммерческие условия для развития бизнес-авиации в России. По оценке отраслевых экспертов, в случае введения освобождения от уплаты НДС на импорт, в течение неwww.ato.ru

сколько месяцев после этого от 150 до 200 воздушных судов российских владельцев будут перерегистрированы из Европы и Соединенных Штатов в России. Точность этих данных российские власти могут проверить, приняв освобождение от НДС на импорт на начальный срок от 3 до 5 лет. Соответственно, такие меры можно рассматривать как часть антикризисной программы с целью активизации российской экономики, создания рабочих мест и источников дохода на территории РФ. Кроме того, если международные санкции, введенные против России, приведут к затруднениям в работе российской банковской системы и будут создавать препятствия переводу средств для оплаты стоимости содержания воздушных судов на территории Европы, появятся дополнительные аргументы в пользу создания альтернативных способов финансирования и обслуживания ВС на территории России. Такое развитие событий приведет к повышению спроса на услуги ныне существующих и новых российских лизинговых компаний со стороны российских владельцев самолетов бизнес-авиации.

A T O | М А Й 2 014 | 71

Приложение «Деловая авиация»

Embraer Phenom 300 ОЦЕНКА ЭКСПЛУАТАНТОВ

Фред ДЖОРДЖ

п

о мере того как количество поставленных Phenom 300 подбирается к двум сотням, позиции Embraer в легком сегменте все больше подходят под определение «лидирующие». Заказчики довольны вторым детищем бразильского самолетостроителя (если считать только самолеты, специально созданные для бизнес-авиации соответствующим подразделением). Особых похвал заслужили скорость, топливная эффективность и надежность, а также просторный салон, взлетно-посадочные характеристики и простота в обслуживании. Наиболее привлекательным самолет оказался для категории владельцев — эксплуатантов Beechcraft Premier I/IA и бизнес-джетов Cessna серии CJ. Для операторов безусловно привлекательным стал и тот факт, что при управлении одним пилотом, с полными баками и в типичной комплектации самолет берет на борт более 500 кг полезной нагрузки. В стандартных условиях на уровне моря даже при максимальном взлетном весе на взлет потребуется не более 960 м (1560 м при взлете с аэродрома на высоте 1,5 тыс. м над уровнем моря при температуре +20°С). Дальность полета при средней крейсерской скорости 420 узлов составляет 1891 морскую милю (3502 км), с аварийным резервом топлива — 100 миль. «Дальность — главный козырь этого самолета. Мне никогда не приходится задаваться вопросом, хватит ли топлива», — делится Дин Камен, основатель компании Deka Research and Development. До покупки Phenom 300 в декабре 2011 г. Камен летал на Premier I/IA, и по его словам, вопрос топливных резервов был актуален всегда. Он был готов стать стартовым заказчиком Hawker 200 (он же Premier II), если бы самолет предложил лишний час полета по сравнению с Premier IA. 72 | М А Й 2 014 | A T O

Phenom 300 — логичный следующий этап для владельцев Phenom 100, которые готовы к самолету с лучшими ВПХ, более высокой скоростью, большей дальностью и полезной нагрузкой. При смене одного типа на другой получать новый допуск не понадобится, но необходимо пройти дополнительную подготовку, поскольку размер, ЛТХ и системы самолетов несколько отличаются. «Вполне возможно, что я окончательно остановлюсь именно на этом самолете. По крайней мере, сейчас я летаю на нем гораздо больше, чем на любой другой машине когда-либо бывшей в моем распоряжении», — признается Джей Обернольт, президент калифорнийской компании по разработке компьютерных игр Farsight Studios. Его самолет базируется и выполняет полеты с аэродрома, превышение которого составляет 2058 м над уровнем моря. Для бывшего владельца Phenom 100 новая модель предлагает значительные преимущества как по ВПХ, так и по дальности полета. Корпоративные операторы также с легкостью выбирают Phenom 300 среди других бизнес-джетов легкого класса или пересаживаются с самолетов серии Citation CJ. «Решение было простым, — констатирует управляющий летного департамента корпорации, в парке которой помимо двух Phenom 300 есть Dassault Falcon 50EX и Falcon 2000. — Все CJ тесноваты, туалеты обслуживаются только изнутри, как у турбопропов, заправка под давлением для них редкость, да и вообще, по сравнению с нашими Falcon они просто мелковаты. Два Embraer выглядят солиднее, и отделка практически не уступает Dassault».

Phenom 300 заслужил самые лестные отзывы операторов, работающих по схеме долевого владения, в том числе Executive AirShare, Flight Options и NetJets. «Комфорт — основная черта этого самолета, от широкой входной двери с трапом и широкого овального в www.ato.ru

сечении фюзеляжа до тихого салона; а к этому надо добавить топливную эффективность и порядочную дальность. Все это качества, которые так ценят наши клиенты», — говорит Кит Плам, президент оператора Executive AirShare, в парке которого пять Phenom 300. Плам также отмечает, что самолет очень надежен и конструкторы явно ориентировались на подход авиакомпаний в планировании программ технического обслуживания. Периодичность осмотров — 600 ч налета или 12 месяцев в зависимости от того, что наступает раньше. «Это первый легкий бизнес-джет в нашем парке, и он феноменален, — каламбурит Джо Кайнрад, управляющий программы Phenom 300 оператора Flight Options, эксплуатирующего более дюжины таких самолетов и разместившего заказ на 100 машин с опционом еще на 50. — У него отличные ВПХ, в салоне тихо, кондиционер работает прекрасно, багажник большой. И простота обслуживания очень импонирует. Похоже, конструкторы советовались с механиками». Самолет спроектирован в полном соответствии с нормами MSG3, что упрощает и ускоряет его техническое обслуживание. В прошлом году оператор NetJets начал эксплуатацию первых из пятидесяти заказанных Phenom 300 особой серии Signature Series, разработанной производителем совместно с оператором. Помимо твердого заказа компания разместила опцион еще на 75 самолетов — таким образом, сумма контракта потенциально составляет до 1 млрд долл. Это первый эксперимент NetJets на рынке легких бизнес-джетов и первый опыт сотрудничества с Embraer. Отраслевые эксперты отмечают, что такое решение — стратегический шаг для NetJets, который оптом скупал самолеты американского производства, пока кризис не вынудил сместить акценты. Жизненный цикл Phenom 300 рассчитан на 28000 взлетов-посадок и 35000 летных часов — цифры, приближающиеся, скорее, к стандартам авиалайнеров, чем легких самолетов, рассчитанных на 15–20 тыс. ч налета. Такая продолжительность экономически целесообразной жизни привлекательна для чартерных и долевых операторов, которые, как правило, продают свои самолеты, когда те преодолевают рубеж в 8– 12 тыс. ч налета. Ближайшим конкурентом Phenom 300 в легком классе является Cessna CJ4. Однако нынешние эксплуатанты бразильского самолета говорят, что сделали выбор в пользу Phenom из-за размеров салона, топливной эффективности и более солидного внешнего вида. Сопутствующими факторами также были более низкие расходы на ТОиР, бо’льшая продолжительность жизни и «наследственность», то есть тот факт, что Embraer создает ВС для эксплуатации в условиях коммерческой авиакомпании.

тов операторам долевого владения, таким как NetJets и Flight Options. Бо’льшая часть самолетов этого типа, состоящих в реестре США, эксплуатируется в единственном числе сравнительно некрупными предприятиями: инвестиционными и хеджинговыми фондами, инженерными фирмами, разработчиками программного обеспечения, энергетиками. В список даже попала фирма, занимающаяся модификациями мотоциклов Harley Davidson в Лос-Анджелесе. Львиная доля таких самолетов в Америке пилотируется владельцами — явление, почти не распространенное за пределами США. Лишь несколько американских корпораций среднего эшелона (например, производитель стройматериалов Masco и один из крупнейших разработчиков решений по хранению баз данных EMC) содержат авиационные департаменты, в парках которых числится несколько самолетов Phenom 300. Обычно это самый маленький самолет в парке, который используется на коротких рейсах, когда топливная эффективность и ВПХ этого самолета являются главными преимуществами. Шестая часть всех выпущенных Phenom 300 осела в парках бразильских операторов: среди банковских концернов, производителей сельскохозяйственной продукции, чартерных операторов затесались индивидуальные предприниматели, экспортные компании и одна протестантская церковь, расположенная в окрестностях Сан-Паулу. Следующий крупный блок — европейские операторы: более двух десятков самолетов зарегистрировано в Германии, Швейцарии, на острове Мэн, в Великобритании, Ирландии, Дании, Чехии и Португалии. В СТАНДАРТНЫХ УСЛОВИЯХ НА УРОВНЕ МОРЯ ДАЖЕ ПРИ МАКСИМАЛЬНОМ ВЗЛЕТНОМ ВЕСЕ НА ВЗЛЕТ ПОТРЕБУЕТСЯ НЕ БОЛЕЕ 960 М

ДЕМОГРАФИЯ ЭКСПЛУАТАНТОВ Более половины совокупного парка Phenom 300 прописаны в США, причем доля парка с американской регистрацией будет увеличиваться по мере поставки заказанных самолеwww.ato.ru

A T O | М А Й 2 014 | 73

Приложение «Деловая авиация» Оставшиеся самолеты базируются в странах Ближнего Востока, в Марокко и Индонезии. Необычный пример — чартерный оператор Dalia Air в Касабланке, парк которого состоит исключительно из самолетов Embraer, включая Legacy 600 и 650, Lineage 1000 и, наконец, Phenom 300. Несколько респондентов отмечали, что на их решение приобрести Phenom оказал влияние позитивный опыт эксплуатации Legacy 600/650. Phenom 300, скорее, впечатляет своим сходством с авиалайнерами, чем стилем, говорят они. Многие нынешние владельцы Phenom 300 пересели на него с турбовинтовой техники, главным образом с TBM и King Air, и с других легких реактивных самолетов, уступающих бразильскому конкуренту по ряду параметров: с Citation Mustang и самолетов се-

мейства CJ, Beechcraft Premier I, Hawker 400XP, а также с Phenom 100. Их основные мотивы те же: размер салона и внушительный вид, прыткость на полосе и скорость набора, дальность и крейсерская скорость, топливная эффективность и низкие расходы на ТО. Пилоты, бывшие владельцы турбовинтовых самолетов, в особенности TBM 850, особо отметили, что бортовой комплекс Embraer Prodigy на основе авионики Garmin G1000 прост в освоении и использовании, поддерживает высокий уровень ситуационной осведомленности, особенно с опциональной системой синтетического видения. Владельцы-пилоты и компании, эксплуатирующие только один самолет, налетывают меньше 200 ч в год. Средняя продолжительность рейсов не превышает 1– 2 ч, дальность — от 560 до 1200 км. Благодаря впечатляющей скорости набора операторы предпочитают забираться повыше даже на сравнительно небольших перелетах. Они описывают среднестатистический рейс так: бесступенчатый набор до эшелона FL 430– 450 за 14–16 мин, крейсерский полет на скорости 430 узлов, снижение, посадка. Такой «параболический» полет экономит как время, так и топливо — например, 300 морских миль (555 км) преодолеваются за 47 мин, топлива израсходуется 500–520 кг, если лететь на максимальной скорости. В случае владельцев-эксплуатантов самолет обычно перевозит одного человека, пилота. Операторы, нанимающие профессиональный экипаж, заполняют пассажирами одно-два кресла в салоне. Операторы с более многочисленными парками, а тем более чартерные и долевые операторы, по статистике выполняют более длительные перелеты, хотя последние в понятие «перелет» не включают перего-

БОРТОВОЙ КОМПЛЕКС emBrAer prOdIgy НА ОСНОВЕ АВИОНИКИ gArmIn g1000 ПОДДЕРЖИВАЕТ ВЫСОКИЙ УРОВЕНЬ СИТУАЦИОННОЙ ОСВЕДОМЛЕННОСТИ

74 | М А Й 2 014 | A T O

www.ato.ru

ночный рейс к месту нахождения клиента. Например, средняя продолжительность полета в Executive AirShare — 1,7 ч, Flight Options — 1,5 ч, а с перегоночными рейсами выйдет на час дольше. На расстояние 900 морских миль (1666 км) операторы рассчитывают 2+30 блок-часов. На такой рейс расходуется от 975 до 1000 кг топлива при условии бесступенчатого набора до FL 430-450 и отсутствии задержек. Корпоративные и чартерные операторы в среднем перевозят за раз 4–5 пасс. Большинство респондентов-операторов ответили, что спокойно летают на расстояния до 1800 морских миль (3333 км) на максимальной крейсерской скорости с учетом аварийного запаса на 100 морских миль. Продолжительность такого рейса около 4,5 ч. ПЯТЬ ПРИЧИН ЛЮБВИ… Летно-технические характеристики, по мнению операторов, уверенно заняли верхнюю строчку в списке самых привлекательных черт Phenom 300. Исторически звание чемпионов ВПХ в легком классе всегда принадлежало самолетам семейства Cessna Citation, но Phenom 300 — сильный соперник. Сравним: полностью снаряженному для выполнения типичного рейса (600 морских миль) Phenom 300 потребуется на взлет 837 м полосы, CJ3 — 797 м, CJ4 — 746 м. Но с максимальным взлетным весом Phenom 300 разбегается 956 м, CJ3 — 969 м, CJ4 — 972 м. В стандартных условиях Phenom 300 забирается на эшелон FL 450 за 25 мин, CJ4 — за 28 мин, CJ3 — за 35 мин. Средняя крейсерская скорость бразильского самолета — от 380 до 440 узлов в зависимости от веса, при этом расход топлива составляет 367–404 кг/ч. Это примерно на 45 кг/ч меньше, чем сжигает CJ4 при полете на той же скорости. В целом, как отмечают операторы, эксплуатационные расходы Phenom 300 на 15% ниже, чем у конкурентов. Многие операторы отметили, что самолет либо точно соответствует расчетам производителя, либо превосходит их. Например, полезная нагрузка — еще одно конкурентное преимущество Phenom 300. По заявлению Embraer, эксплуатационный вес самолета в стандартной конфигурации с одним пилотом — 5254 кг. С полными баками полезная нагрузка составляет 518 кг. Операторы, комплектующие экипажи двумя пилотами, указывают эксплуатационный вес в промежутке от 5300 до 5400 кг. Но большинство этих операторов имеют на борту спасательные плоты, аварийно-спасательное оборудование, кухонные блоки с полной загрузкой, адаптеры для водила и проч. Операторам также пришлись по душе фирменное овальное сечение фюзеляжа Oval Lite — точнее, то дополнительное пространство на уровне головы и плеч, которое оно обеспечивает в отличие от круглого сечения CJ, и большие иллюминаторы, заливающие салон естественным светом. Иллюминатор в туалете заслуживает особого упоминания, поскольку визуально увеличивает пространство. В списке причин любви значатся отличная герметизация салона и самый объемный багажный отсек в www.ato.ru

A T O | М А Й 2 014 | 75

Приложение «Деловая авиация» классе. Давление в салоне на эшелоне FL 450 соответствует высоте 2 тыс. м над уровнем моря. Для вещей экипажа имеется багажный отсек в носу самолета объемом 0,2 м3, в хвостовой части фюзеляжа еще один внешний багажник (1,9 м3), третий — внутри самолета, в туалете (0,3 м3). Операторы рекомендуют устанавливать систему обогрева внешнего багажного отсека, чтобы в багаже не замерзали жидкости и гели. Для корпоративных и чартерных операторов внешнее обслуживание туалета — серьезное преимущество. Владельцы-пилоты не высказались на эту тему. Зато они оставили восторженные комментарии о бортовом комплексе, в основе которого авионика Garmin G1000. Их устраивает интерфейс, функционал, использование цвета и символики. Еще одним моментом, который операторы отметили особо, стала противообледенительная защита (обогрев) передней кромки крыла и стабилизатора. Им эта система нравится больше, чем комбинированная (обогрев плюс вибрация) система на Citation. Безусловный плюс для операторов — централизованная топливозаправка под давлением через горловину, расположенную в правом крыле. Из всех бизнес-джетов легкого класса такое важное, особенно для корпоративных и чартерных операторов, удобство могут предложить лишь Phenom 300, CJ4 и новые модели Learjet. Во-первых, во время осадков такая заправка под давлением минимизирует попадание воды в топливо, во-вторых, находясь справа,

ОПЕРАТОРАМ ПРИШЛИСЬ ПО ДУШЕ ФИРМЕННОЕ ОВАЛЬНОЕ СЕЧЕНИЕ ФЮЗЕЛЯЖА OvAl lITe И БОЛЬШИЕ ИЛЛЮМИНАТОРЫ

76 | М А Й 2 014 | A T O

www.ato.ru

топливозаправщик не мешает посадке пассажиров и загрузке багажа. Операторы оценили простоту и логичность программ технического обслуживания. По их словам, периодичность в 600 ч позволяет минимизировать время, которое самолет проводит на земле. Кроме того, техники отмечают простоту обслуживания, что сокращает время простоя самолета, количество трудо-часов и соответствующих затрат. Поддержка клиентов Embraer часто фигурирует в списке пяти причин любви. В частности, отмечается оперативная работа центра дистрибуции запчастей Embraer. . . . И НЕДОВОЛЬСТВА Список самых нелюбимых черт среди владельцев-эксплуатантов возглавляют чересчур чувствительные тормоза. Операторы отмечают, что в целом торможение эффективно, но их смущение вызывает электронная тормозная система (brake-bywire): ее поведение нелинейно, особенно если тормоза нагреты. Embraer рассматривает возможные модификации, которые ограничили бы диапазон отклонения педалей и коэффициент упругости амортизаторов, по аналогии с системой, разработанной для Phenom 100. Сейчас на замену существующей системы разрабатывается блок управления тормозной системы BCU8. Между тем опытные пилоты, вполне освоившие технику торможения на Phenom 300, рекомендуют исключительно деликатно воздействовать на педали и терпеливо ждать срабатывания тормозов, не допуская перегрева. В тех же случаях, когда требуется максимальное торможение, например на загрязненной ВПП, допустимо выжать педали в пол и позволить антиюзовой системе выполнять свои функции, чтобы минимизировать тормозной путь. У чартерных операторов свои приоритеты. Для них главной проблемой стала механизация крыла. Сбои в работе электронного блока управления рулевыми поверхностями — самая частая причина технической неготовности к вылету (AOG). Опять же, Embraer разрабатывает более надежный блок. Пожаловались операторы и на слишком быстрый износ шин: по их сообщениям, шины не доживают до сотой посадки. Причем сменные шины, как показывает практика, оказываются более износоустойчивыми, их хватает на 180–200 взлетно-посадочных циклов. Операторы предлагали оборудовать двигатели системой реверса тяги, но производитель не планирует предлагать такую опцию, поскольку это предполагает увеличение веса самолета и усложнение конструкции дополнительными гидроприводами. Большинство операторов также неодобрительно отзываются об аккумуляторах, считая их хилыми. По их словам, батареи служат всего 15 месяцев, поэтому при любой возможности они стараются пользоваться наземными источниками питания, особенно в холодную погоду. При этом самолет очень чувствителен к колебаниям напряжения наземных агрегатов и отключает внешний источник при малейших скачках. Embraer исследует вопрос и, возможно, предложит другие аккуwww.ato.ru

Теперь на вашем

iPhone

А также на ваших

планшетах

Журнал «Авиатранспортное обозрение» (АТО) доступен в удобном формате на iPhone, iPad и планшетах Android. Через бесплатное приложение АТО Вы можете приобретать по одному номеру журнала или оформить полугодовую подписку. Через это приложение Вы также можете получить другие специализированные издания, выпускаемые командой АТО: «Ежегодник АТО», выставочные информационные издания Show Observer и журналы Russia & CIS Observer и Air Travel Observer. ЗАГРУЗИТЕ НА

A T O | М А Й 2 014 | 77

Приложение «Деловая авиация» муляторы, выполняя заветное желание многих эксплуатантов. Сейчас официально требуется менять аккумуляторы каждые 24 месяца. Обледенение боковых окон кабины и иллюминаторов салона при высотном полете — общая проблема операторов Phenom 300 и 100. В целом Phenom 300 — это победа функциональности над формой, основательности над стилем. Это — наследие коммерческих авиалайнеров Embraer. Но не всем операторам это по душе. По их словам, внешний вид и внутренняя отделка уступают конкурентам, в частности CJ4. Их не устраивает, например, что алюминиевую переднюю кромку крыла никак не отполировать до блеска, а краска плохо переносит непогоду. Интерьер салона, разработанный студией BMW Designworks, функционален, но аскетичен по сравнению с салонами Citation CJ, Premier IA, Hawker 400XP или Learjet 40/45XR. При интенсивной эксплуатации салон быстро приобретает обшарпанный вид и некоторые мелкие детали портят впечатление.

Embraer в курсе недовольства операторов и работает над решением проблемы. «Компания наняла дизайнера Джея Бивера, прославившегося своими работами для Gulfstream, и поручила ему “поднять интерьер на новый уровень”», — сказал Марко Тулио Пеллегрини, старший вице-президент Embraer Executive Jets. ПОСТОЯННЫЙ ТЮНИНГ Создавая подразделение корпоративных самолетов, в 2005 г. Embraer анонсировал свое намерение стать крупнейшим игроком на рынке бизнес-авиации, на котором и без новичков становилось в тот момент тесновато. Первые модификации Legacy 600, корпоративной версии авиалайнера EMB135, явно не дотягивали до поставленной амбициозной цели. Но внимательно выслушивая жалобы клиентов, Embraer постепенно облагораживал, отлаживал и улучшал, начиная с аэродинамики (что при-

БЛАГОДАРЯ ВПЕЧАТЛЯЮщЕЙ СКОРОСТИ НАБОРА ОПЕРАТОРЫ ПРЕДПОЧИТАЮТ ЗАБИРАТЬСЯ ПОВЫШЕ ДАЖЕ НА СРАВНИТЕЛЬНО НЕБОЛЬШИХ ПЕРЕЛЕТАХ

78 | М А Й 2 014 | A T O

вело к увеличению дальности более чем на 200 морских миль) и заканчивая интерьерными изысками. В результате самолет трансформировался в достойный бизнес-джет класса super-midsize с прекрасными ЛТХ и дальностью 3400 морских миль. Такая практика непрекращающегося процесса усовершенствования уже готового продукта, похоже, распространилась и на последующие модели — Phenom 100 и Phenom 300. Например, серия Signature Series, разработанная специально для NetJets, получила бортовой комплекс Prodigy Touch с авионикой Garmin G3000 и сенсорными экранами, значительно улучшенный кухонный блок, оборудование для Wi-Fi и систему развлечений. Дальнейшие усовершенствования — уже в процессе. Большая часть нынешних жалоб операторов Phenom 300 — это неизбежные «детские болезни» новой программы, созданной с чистого листа. Производитель интенсивно работает над устранением проблем. В приоритете, конечно, статистика отказов, приведших к ситуациям AOG. И тем не менее активные продажи свидетельствуют о высоком уровне удовлетворенности заказчиков Phenom 300. Первый самолет поставлен клиенту в декабре 2009 г., в последующем, 2010 г. производитель поставил 26 единиц, в 2011-м — 42, в 2012-м — 48 и, наконец, в 2013-м — 60. При каталожной стоимости самолета 8,14 млн долл. такие темпы продаж впечатляют, учитывая, что легкий класс переживает далеко не лучшие времена: конкуренты снижают цены, сокращают темпы производства, увольняют рабочих. На вторичном рынке редко можно увидеть одновременно больше десятка самолетов этого типа, и продавцы выручают по 7,2 млн долл., а то и больше. Большинство продавцов расстаются со своими самолетами не в силу неудовлетворенности, а потому что готовы к чему-то большему, более быстрому и дальнобойному. Так что остальные эксплуатанты Phenom 300 — вероятные потенциальные покупатели Legacy 500, когда этот новый представитель класса super-midsize поступит в эксплуатацию в 2014 г. Наконец, предоставим слово самим операторам: «Я все просчитал. Самолет хорош со всех сторон. Он прекрасно выглядит на перроне, отлично летает, и его эксплуатация стоит меньше, чем любого из моих прежних самолетов, включая Phenom 100», — говорит Обернольт. «Превосходит все ожидания», — резюмирует Камен. «Посчитайте эксплуатационные расходы, реальные данные, а не слухи. И не бойтесь покупать бразильское!» — советует владелец, пожелавший остаться неназванным. Пока владельцы и операторы в таких тонах рассказывают о самолете своим знакомым, о будущих продажах Phenom 300 переживать не приходится. На фоне значительных заказов от долевых операторов — Executive AirShare, Flight Options и NetJets — смело можно ожидать, что хорошие темпы производства сохранятся еще многие годы. www.ato.ru

НО В ОС Т И Д ЕЛ О ВО Й А ВИ А ЦИИ

Компания Dassault сообщила о важном этапе в развитии анонсированной на прошлогоднем салоне NBAA в Лас-Вегасе программы создания совершенно нового бизнес-джета и первого в семействе Falcon представителя класса large-cabin, стартовый полет которого намечен в 2015 г. Изготовлены и состыкованы центральные секции фюзеляжа 5Х, производится монтаж носовой и хвостовой секций. После сборки и испытаний на герметичность фюзеляж будет отправлен на завод в Мериньяк для финальной сборки и

интеграции систем. Системы самолета, а также шасси и двигатели Silvercrest от Safran Snecma уже прибыли на сборочную площадку. Как и в случае с программой 7Х, процесс НИОКР организован таким образом, что первый самолет является не прототипом, а серийным образцом, который после завершения летных и сертификационных испытаний будет поставлен клиенту. Разработка ведется при помощи ПО PLM (Product Lifecycle Management — управление жизненным циклом изделия), которое дает

АТО

5х идет по графику

доступ всем поставщикам и подрядчикам к единой базе данных производителя. Самолет стоимостью 45 млн долл. поступит в эксплуата-

цию в 2017 г. Между тем на салоне EBACE-2014 в Женеве французский производитель представляет новую программу 8Х, растянутой версии 7Х.

Итальяно-арабские страсти с российским нюансом Инвестиционная компания Mubadala Development Company с головным офисом в Абу-Даби стала владельцем 98,05% акций итальянской авиастроительной компании Piaggio Aero.

Mubadala выкупила пакет акций бывшего совладель-

ца — Tata Limited (европейской «дочки» индийского промышленного холдинга Tata). 1,95% акций остались у основателя Piaggio Aero Пьеро Феррари. Сам Пьеро Феррари (сын Энцо Феррари, основателя Ferrari) уступил президентское

кресло Карло Лольи, бывшему генеральному директору российско-итальянского СП SuperJet International (SJI). В своем нынешнем виде компания была образована в 1998 г. Ее основным продуктом является самолет

P.180 Avanti II с необычной аэродинамической компоновкой и двумя толкающими трубовинтовыми двигателями. В России этот самолет был сертифицирован в 2011 г., первая поставка в нашу страну состоялась годом позже.

На вторичном рынке без перемен Аналитическое агентство JetNet обнародовало отчет о состоянии вторичного рынка авиатехники корпоративного класса за март и I квартал 2014 года. За этот период количество сделок с бывшими в эксплуатации бизнес-джетами выросло на 3,1%, время с момента выставления самолета на продажу до завершения транзакции сократилось до 73 дней и менее. Однако запрашиваемые цены продолжают снижаться; по сравнению с аналогичным периодом проwww.ato.ru

шлого года снижение составило 11,6%. Количество сделок с турбореактивными самолетами в I квартале сократилось на 15,8%, цены на них снизились на 29,4%. Аналогичные тенденции наблюдаются и на рынке бывших в эксплуатации вертолетов — как с поршневыми, так и с газотурбинными двигателями. Всего в I квартале текущего года на вторичном рынке было выставлено 6320 воздушных судов всех категорий (включая

коммерческие авиалайнеры), из них 1823 ВС нашли новых владельцев. Самое большое число бизнес-джетов (2857 единиц, 17,4% эксплуатируемого парка) было выставлено на продажу в 2009 г., в I квартале текущего года этот показатель составил 2369 единиц (12,1%). Всего же в мире эксплуатируется 19620 реактивных самолетов корпоративного класса, говорится в отчете. Таким образом, несмотря на стабильно прогрессирующую ситуацию на вторичном рынке,

он по-прежнему не восстановился от последствий экономического кризиса 2008 г. и оказывает негативное влияние на рынок новой авиатехники, резюмируют аналитики JetNet. Одним из существенных факторов остается низкий уровень ВВП в США, который за рассматриваемый период вырос на 0,1% по сравнению с I кварталом 2013 г. Замечено, что для здорового рынка корпоративной авиатехники этот показатель должен составлять не менее 3%.

A T O | М А Й 2 014 | 79

ДО С К А О БЪ ЯВ Л Е Н ИЙ

Russia’s Air Transport Sourcebook

AIR TRANSPORT OBSERVER

Ежегодник АТО www.ato.ru/sbook

2013

Тенденции. Цифры. Факты.

Количество экземпляров _____________ Ф. И. О. ____________________________________________________________________________ Должность _________________________________ Организация ____________________________ Адрес для доставки __________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________ Телефон ___________________________ Факс ______________________________ Стоимость «Ежегодника АТО – 2013» (включая НДС и почтовую доставку) Отправьте заполненную заявку по факсу: (495) 933-0297, e-mail: subscribe@ato.ru или по почте на адрес редакции.

Россия Стоимость 1 экземпляра

Другие страны PDF-версия

1500 руб.

1800 руб.

1000 руб.

АВИАТОРГ КОМПЛЕКСНОЕ СНАБЖЕНИЕ А В И А К О М П А Н И Й

Россия, Москва, ул. Викторенко, д. 16 Тел.: +7 (495) 609-60-81, +7 (495) 609-60-82 Факс: +7 (499) 157-31-81 E-mail: at@aviatorg.ru www.aviatorg.ru

80 | М А Й 2 014 | A T O

www.ato.ru