Деловая авиация (151)

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом

ИЮЛЬ–АВГУСТ 2014 «Наша цель – привлечь как минимум одну треть трафика» ..58 Bombardier Global 6000: оценка эксплуатантов ................61 Dassault Falcon 8X: яркий дебют..................................64 Незнакомые места могут быть опасны ................................66

Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»

Приложение «Деловая авиация»

«Наша цель – привлечь как минимум одну треть трафика» НОВЫЕ ПЛАНЫ ЦЕНТРА ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ ДОМОДЕДОВО

В КОМПЛЕКСЕ НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ МОСКОВСКОГО АЭРОПОРТА ДОМОДЕДОВО НАМЕЧЕНЫ КРУПНОМАСШТАБНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ. ОБ ЭТИХ ПЛАНАХ РАССКАЗЫВАЕТ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР dOmOdedOVO BuSIneSS AVIATIOn CenTer АНДРЕЙ СТЕПАНЮК. АТО: В терминал деловой авиации, известный ранее как «Авком-Д», пришла новая команда. Расскажите, пожалуйста, когда произошла смена собственников, что за команда встала у штурвала и под каким именем теперь будет работать терминал. А. С.: Смена собственников в центре деловой авиации, расположенном в московском аэропорту Домодедово, произошла весной: сделка купли-продажи завершена в мае 2014 г. Новым владельцем комплекса стала группа частных инвесторов, в собственности которой в том числе уже есть профильный актив — оператор деловой авиации «Сфера Джет». Впрочем, не стоит ошибочно полагать, что менеджмент центра деловой авиации и оператора — это одна команда, поскольку у авиакомпании и аэропорта принципиально разные схемы ведения бизнеса, а значит, и сотрудники разного профиля. Главное, что объединяет специалистов двух компаний — это энергичность, целеустремленность и профессионализм. Убежден, что именно эти качества позволят нашей молодой и амбициозной команде реализовать те крупномасштабные изменения, которые мы наметили. Кстати, первая перемена уже произошла — в результате ребрендинга комплекс наземного обслуживания (FBO) получил имя Domodedovo Business 58 | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 014 | A T O

Aviation Center, которое легко запомнят как иностранные, так и российские пассажиры. АТО: Поскольку оператор деловой авиации «Сфера Джет» тоже принадлежит группе частных инвесторов domodedovo Business Aviation Center, можно ли говорить о том, что центр в Домодедово станет базовым аэропортом для «Сфера Джет»? А. С.: Терминал Domodedovo Business Aviation Center — самостоятельная структура и не является базовым аэропортом для «Сфера Джет». Мы нацелены на эффективную работу с российскими и зарубежными операторами и создаем условия для рыночной конкуренции. Наша команда будет стараться реализовывать лучшую практику в сфере наземного обслуживания в США и Европе, когда в одном FBO работает несколько альтернативных операторов наземного обслуживания: хэндлеров, кэтеринговых компаний и других провайдеров услуг. Подобный антимонопольный подход закономерно приведет к развитию качества предоставляемых услуг и создаст предпосылки к гибкому ценообразованию. Более того, в перспективе качественный рост сервиса в одном центре деловой авиации может благоприятно повлиять на весь рынок наземного обслуживания в московском авиаузле, на долю которого приходится около 70% всех рейсов деловой авиации России. АТО: Какие шаги по развитию центра будут предприняты новой командой в первую очередь? А. С.: Мы выделяем два основных направления в рамках стратегии развития Domodedovo Business Aviation Center: сервис и инфраструктуру. Убежден, что сервис — это основа культуры обслуживания, поэтому в первую очередь мы нацелены на расширение того ассортимента услуг, который востребован операторами. Мы ведем переговоры сразу с несколькими кэтеринговыми компаниями о значительном расширении меню «высокой кухни», которое по достоинству оценят даже эпикурейцы — наши главные пассажиры. Высококлассное обслуживание воздушных судов также находится в зоне нашего внимания: впервые на московском рынке мы введем абсолютно новую услугу — покрытие полимерными материалами фюзеляжа бизнесджета после мойки. Благодаря этой разовой процедуре, которая позволяет бережно сохранять лакокрасочное покрытие самолета, наши клиенты смогут в четыре раза удешевить плановую покраску бизнес-джета. Что касается развития инфраструктуры, то на первом этапе мы хотим обновить существующие объекты. Так, в www.ato.ru

терминале деловой авиации уже идет косметический ремонт холла первого этажа и входных зон. Дизайн-концепция интерьера предполагает создание максимально уютной и приватной атмосферы в терминале. Она будет достигнута благодаря использованию легких пастельных полутонов и визуальному зонированию пространства: по аналогии с компоновкой салона бизнес-джета обновленный холл будет разделен на четыре «клуба» с диванами, независимыми друг от друга и обеспечивающими приватную обстановку, необходимую VIP-пассажирам. Гости Domodedovo Business Aviation Center смогут оценить новый уровень комфорта и насладиться меню нашего бара уже в конце этого лета. АТО: Каковы стратегические планы развития? Какой общий объем инвестиций намечен в проект реконструкции и строительства центра? А. С.: Развитие центра деловой авиации в Домодедово как полноценного FBO невозможно без высококлассного обслуживания пассажиров в терминале. К 2016 г. мы намерены построить новый современный и просторный центр деловой авиации. Совместно с нашими партнерами — специалистами московского аэропорта Домодедово мы создали рабочую группу по разработке концепции нового терминала и благоустройства прилегающих территорий. По результатам ее заседаний, которые планируется завершить к осени, мы раскроем детали этого масштабного проекта: площади, пропускную способность и концепцию дизайна нового терминала.

Domodedovo Business Aviation Center уделяет также особое внимание вопросу дефицита мест стоянок, достаточно остро стоящему во всем московском авиационном узле. Мы рассматриваем возможность строительства новых площадей для хранения бизнес-джетов в дополнение к двум уже существующим отапливаемым ангарам. Общий объем инвестиций в проект широкой модернизации центра деловой авиации превысит 350 млн руб. АТО: На кого рассчитан новый центр? С учетом географии и напряженности московского движения аэропорт Домодедово сильно проигрывает аэропорту Внуково и даже Шереметьево с точки зрения привлекательности для пассажира деловой авиации. А. С.: Ключевым преимуществом деловой авиации во всем мире является значительная экономия времени при перелетах в сравнении с коммерческими авиакомпаниями. Чтобы обеспечивать эту преференцию, аэропорт должен соответствовать как минимум одному из двух принципиальных требований: оперативно принимать/выпускать борта и территориально близко располагаться к центру города. Ни один из терминалов бизнес-авиации в московском авиаузле не соответствует обоим требованиям одновременно. Домодедово — единственный аэропорт в МАУ, в котором отсутствует слотирование; соответственно пассажиру не нужно заранее прогнозировать точную дату полета и, тем более, ждать очереди на вылет. Кроме того, в аэропорту не базируется крупнейший российский перевозчик и не обслуживаются литерные борта, что также существенно расширяет воздушный коридор и минимизирует временные затраты на прилеты и вылеты. Не стоит забывать и о масштабных работах по улучшению транспортной доступности в аэропорт — как на Каширском шоссе, так и в районе самой воздушной гавани, где аэропорт Домодедово строит дорожные развязки. Работы по разгрузке трассы вкупе с развитиwww.ato.ru

Теперь на вашем

iPhone

А также на ваших

планшетах

Журнал «Авиатранспортное обозрение» (АТО) доступен в удобном формате на iPhone, iPad и планшетах Android. Через бесплатное приложение АТО Вы можете приобретать по одному номеру журнала или оформить полугодовую подписку. Через это приложение Вы также можете получить другие специализированные издания, выпускаемые командой АТО: «Ежегодник АТО», выставочные информационные издания Show Observer и журналы Russia & CIS Observer и Air Travel Observer. ЗАГРУЗИТЕ НА

A T O | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 014 | 59

Приложение «Деловая авиация» ем качественных и количественных услуг в терминале Domodedovo Business Aviation Center станут весомым аргументом в пользу укрепления наших позиций на рынке и привлечения новых клиентов. АТО: Какова сейчас доля обслуженных рейсов центра в Домодедово и как она может измениться по мере реализации стратегических планов развития? А. С.: Справедливый вопрос, хотелось бы на него также справедливо и быстро ответить. Одна из особенностей отечественного рынка деловой авиации заключается в отсутствии конкретной статистики. Профильное ведомство отдельно не выделяет объем рейсов бизнес-авиации из общего числа нерегулярных рейсов. Если же обратиться к данным Европейской организации по безопасности аэронавигации Eurocontrol, которая учитывает статистику перелетов бизнес-джетов по маршрутам Москва—Европа—Москва, то Домодедово в 2013 г. занимал третью позицию из четырех московских центров деловой авиации по числу прилетов/вылетов бизнесджетов — другими словами, около 10% по обслуживанию европейских направлений, не учитывающих полеты по внутрироссийским маршрутам. Наша цель — привлечь как минимум одну треть трафика. Этому будет способствовать реализация стратегических задач: масштабное обновление инфраструктуры, создание конкурентной среды для альтернативных провайдеров услуг, качественное развитие сервиса в связке с существующими преимуществами и отсутствием слотов в аэропорту. АТО: Обслуживание рейсов бизнес-авиации не очень выгодно для аэропорта, поскольку взлетно-посадочный слот занят, а сборы за обслуживание небольшие и пассажиров немного. Насколько базовый аэропорт Домодедово заинтересован в развитии сегмента деловой авиации? Возможна ли ситуация, что в случае вполне возможного дефицита ресурсов аэропорт начнет сворачивать именно это направление? А. С.: Это вопрос, скорее, не к нам и даже не к Домодедово. Моделирование ситуации, связанной с риском дефицита слотов, целесообразно только в том случае, если Госкорпорация по ОрВД не реализует одну из ключевых задач ФЦП «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации», предусматривающую увеличение пропускной способности к 2015 г. в 1,8 раза.

60 | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 014 | A T O

АТО: «Авком-Д» развивал мощности по техническому обслуживанию и ремонту самолетов бизнесавиации. Какова сейчас судьба этого направления? Планируется ли его развитие? А. С.: Хэндлинг и техобслуживание, ремонт бизнесджетов — два принципиально разных бизнеса. В мировой практике FBO не предоставляют услуги по тяжелым формам техобслуживания, максимум — оказывают линейную поддержку воздушным судам. Для каждого из этих двух направлений деятельности – хэндлинга и ТОиР — требуются особые российские и международные сертификаты, техника, специальная подготовка сотрудников. Поэтому закономерно, что Domodedovo Business Aviation Center, как и западные FBO, сконцентрирован на предоставлении хендлинговых услуг: организации аэропортового и наземного обслуживания, в том числе получении разрешений РФ и иностранных государств на пролет и посадку джета по маршруту следования, оперативном решении возникающих вопросов, связанных с изменением маршрута и получением необходимых разрешений. АТО: domodedovo Business Aviation Center — первая в России компания бизнес-авиации, начавшая публиковать отраслевую статистику по аналогии с западными игроками рынка. С чем связана несвойственная отечественному рынку открытость? А. С.: Деловая авиация считается пока одной из самых закрытых отраслей в России, в то время как зарубежные компании уже давно стараются выстраивать правильную PR-политику с внешним миром. Практически любая западная компания — от крупных производителей авиатехники до небольших узкоспециализированных фирм — осознает, что качество важно не только в создании, но и в продвижении продукции или услуг на рынок. Поэтому в вопросах информационной политики, в поиске баланса между конфиденциальностью и информационной открытостью мы стараемся перенимать устоявшуюся практику европейских и американских игроков рынка. Осведомленность целевой аудитории о преимуществах компании означает как рост уровня обращений со стороны клиентов, так и создание благоприятного имиджа и репутации. Интервью подготовил Алексей Синицкий

www.ato.ru

БЫСТРЫЙ, ПРОСТОРНЫЙ, НАДЕЖНЫЙ И ТИХИЙ

Фред ДЖОРДЖ

Б

олее сотни самолетов Global 6000 — третьего поколения дальнемагистральных бизнес-джетов Bombardier уже летают по всему миру в интересах своих владельцев, которые хвалят их за скорость, комфорт и надежность. Рейсы продолжительностью до 10 ч выполняются на скорости 0,85М: идеально, если нужно быстро добраться из Шеннона в Сиэтл, из Сан-Паулу в Лиссабон. Не менее популярное применение этого самолета — 12-часовые рейсы на скорости 0,82М из Лондона в Лос-Анджелес, из Токио в Дели или из Майами в Москву. Разумеется, это не рекордная дальность, есть и более дальнобойные бизнес-джеты. Зато Global 6000 — воплощение комфорта для пассажиров. После Gulfstream G650 (многие называют его сверхджетом) у Global 6000 самый объемный салон. В трех отсеках помещаются 12– 16 пасс. В большинстве самолетов этого типа конфигурация салона предполагает клубную секцию из четырех кресел в передней части, в центральной — четыре кресла в конференционной расстановке, а сзади — кабинет с трехместным диваном и тремя креслами лицом друг к другу у противоположного борта. Большинство самолетов также снабжены кухонным блоком перед салоном, креслом для отдыха членов экипажа (не является сертифицированным местом отдыха), отдельным туалетом для экипажа. Второй — пассажирский — туалет расположен в хвостовом отсеке, в нем имеется пара иллюминаторов. Там же устроен и доступ в багажный отсек. Гибкая конструкция крыла Global 6000 унаследована от оригинальной модели Global Express, благодаря чему пассажиры могут наслаждаться плавным полетом даже в условиях турбулентности. Еще одной сильной стороной самолета является улучшенная (по сравнению с предшественником — Global XRS) звукоизоляция и герметизация салона. Салон действительно получился одним из самых тихих в отрасли, а давление в www.ato.ru

нем на эшелоне FL450 соответствует высоте 1400 м над уровнем моря. Большинство операторов сообщили, что редко поднимаются выше FL470, так что комфортный полет пассажирам обеспечен. Но самым, вероятно, существенным усовершенствованием по сравнению с XRS стал фирменный цифровой борт Bombardier Vision, в основе которого авионика Rockwell Collins Pro Line Fusion. В отличие от комплекса Honeywell Primus 2000, установленного на Global Express и Global XRS, авионика на Global 6000 обеспечивает соответствие всем требованиям (как нынешним, так и будущим) системы организации воздушного движения, в том числе заходы по требуемым навигационным характеристикам (RNP) и курсовым маякам (LPV), автоматическая передача данных между экипажем и диспетчером (CPDLC), автоматическое зависимое наблюдение (ADS-B). На приборной доске четыре 15-дюймовых горизонтальных дисплея расположены в форме буквы Т. Система синтетического видения, полнофункциональные FMS, метеорадар MultiScan, инерциальные системы (IRS), система раннего предупреждения TAWS, двухканальный автопилот, автоматы тяги — все это в списке стандартного оборудования. В качестве опций предлагается система Rockwell Collins HGS-6000 с функциями EVS и SVS, а также электронный портфель пилота (EFB, Class II). Многие функции были недоступны на момент сертификации и ввода в строй. Использовать полный потенциал авионики позволяют выпущенные производителем позже сервисные бюллетени. Каждая следующая версия программного обеспечения увеличивает возможности и снижает нагрузку экипажа, а также снижает минимумы. «Фантастический самолет — комфортабельный, тихий, быстрый, к тому же топлива берет с избытком», — восторгается Билл Жанетти, шеф-пилот Flightstar Corp. Оператор также эксплуатирует легкие самолеты Learjet 40 и 45, Challenger 300 и др. «Мы фанаты Bombardier», — резюмирует он.

A T O | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 014 | 61

Bo m b ard ie r

Bombardier Global 6000: оценка эксплуатантов

Приложение «Деловая авиация» ДЕМОГРАФИЯ ОПЕРАТОРОВ Наш опрос выявил, что операторы, которые предпочли Global 6000 конкурирующим моделям, ориентировались прежде всего на размеры салона, взлетно-посадочные характеристики и скорость. Многие отмечали, что присматривались к Gulfstream G650, но в тот момент по тем или иным причинам не было возможности его приобрести. Многие рассказывали, что их вполне удовлетворил опыт эксплуатации Global Express, Global XRS и других бизнесджетов Bombardier и рассудили, что Global 6000— вполне зрелый продукт, а значит, будет надежным. Половина парка Global 6000 эксплуатируется в Северной Америке, львиная доля зарегистрирована в США. В парке NetJets по меньшей мере шесть самолетов этого типа. Согласно данным FAA, крупные американские корпорации, в том числе Aetna, Caterpillar и CitiGroup, а также Limited Brands, McDonald’s и Texas Instruments, используют Global 6000 в качестве корпоративного транспорта. Базирующаяся в Лиссабоне NetJets Europe эксплуатирует четыре таких самолета, зарегистрированная в Мальте VistaJet — еще шесть, в придачу к пяти Global 5000 и двум Global XRS. Дюжина самолетов этого типа числится в регистре на о. Мэн, их владельцы не подлежат идентификации. Четыре самолета зарегистрированы в Австрии, три — в Швейцарии, по два — во Франции и Дании и по одному в Финляндии, Ирландии и Турции. В Азиатско-Тихоокеанском регионе три ВС находятся в Китае, по одному в Индии, Малайзии, Гонконге. Несколько машин зарегистрировано на Каймановых островах, две базируются в Сан-Паулу, еще парочка в ЮАР. Теоретически, с полными баками (1270 кг топлива) самолет берет 14 пасс. и может лететь как минимум 6100 морских миль (11300 км), не считая аварийного остатка. Но эти расчеты основаны на указанном Bombardier весе пустого снаряженного самолета 23700 кг, при том что ни один из опрошенных нами эксплуатантов не похвастался, что его самолет вписывается в эти рамки. Самые легкие серийные самолеты весят около 23,8 т, вес самых тяжелых превышает 24 т, оставляя место для 8–9 пасс., — при полных баках. Остальные уклады-

ваются где-то между этими двумя отметками, так что могут взять 11–12 пасс. Впрочем, больше шести пассажиров на борту на дальних рейсах — случай редкий, поскольку именно такое их количество умещается на раскладывающихся в кровати креслах. Бывает, что на борту присутствует сразу 12 пасс., но это на рейсах, продолжительность которых редко превышает 4–5 ч. Большинство операторов сообщили, что налетывают от 450 до 600 ч в год. Но это, скорее, касается корпоративных перевозок, поскольку в парках чартерных или долевых операторов налет на самолет достигает 100 ч в месяц. Средняя продолжительность рейса — 3,5–4,5 ч, то есть от 2500 до 4000 км. Впрочем, и рейсы протяженностью 6500–7500 км совсем не редкость. Самые дальние из указанных респондентами направлений не превышали 10750 км. То есть, опять же теоретически, самолет может лететь еще 500, а то и 700 км, не растратив требуемого аварийного запаса, но большинство операторов предпочитают оставить в баках гораздо больше топлива, чем прописано в документах. В целях оперативного планирования коротких рейсов операторы прибрасывают по 1800 кг топлива на час полета. Стандартно, при возможности бесступенчатого набора, самолет забирается сразу на эшелон (FL450 плюсминус 100–200 футов) и далее летит с крейсерской скоростью 0,83–0,85М, что соответствует 476–488 узлам истинной воздушной скорости в условиях ISA. Для более протяженных рейсов рассчитывают примерно 2300 кг на первый час, 1800 кг на второй час, 1360 кг — на третий и примерно 1130 кг — на последний. Крейсерская скорость на эшелоне FL410 — 0,82–0,83М.

В САЛОНЕ МЕНЬШЕ, ЧЕМ У ПРЕДЫДУЩИХ МОДЕЛЕЙ glOBAl eXpreSS ИЛИ XrS

62 | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 014 | A T O

B omba rdi er

ОПЕРАТОРЫ СЧИТАюТ, ЧТО УРОВЕНЬ ШУМА

ПЯТЬ ПРИЧИН ЛюБВИ И НЕДОВОЛЬСТВА Традиционно в рамках опроса мы просим эксплуатантов и владельцев самолетов назвать пять самых любимых черт и пять моментов, оставляющих желать лучшего. Комфортный салон без труда вышел на первое место в списке «пяти причин любви» операторов к Global 6000. Длина салона — 14,6 м; сюда входит бортовая кухня, место для отдыха экипажа, пассажирские секции, туалет в хвостовой части и багажный отсек, доступный в полете. Площадь пола — 31 м2, объем салона — 60,6 м3. В поперечном сечении салона Global 6000 уступает только G650. Иллюминаторы в количестве 28 создают в салоне впечатление, скорее, корпоративного лайнера, чем бизнес-джета. «До 6000 мы летали на GII, GIII и GIV. По комфорту салона они просто несравнимы», — делится оператор, также эксплуатирующий Global Express. В каждом из трех пассажирских отсеков по три иллюминатора по каждому борту. В туалете два иллюминатора. Щедрая ширина салона позволяет разместить более широкие кресла, чем на большинстве дальнобойных бизнес-джетов. Поэтому пространства пассажирам достаточно на всех уровнях. Вторая «причина любви» — взлетно-посадочные характеристики. К примеру, самолет взлетает с ВПП длиной 1000 м (аэродром на уровне моря) и отправляется в рейс протяженностью 2000 морских миль (3700 км). Взлетные характеристики в условиях возвышенности и жаркого климата улучшены за счет меwww.ato.ru

www.ato.ru

ЭКСПЛУАТАНТЫ ЖАЛУюТСЯ НА СИСТЕМУ УПРАВЛЕНИЯ ПАРАМЕТРАМИ САЛОНА, А ТАКЖЕ ГОВОРЯТ, ЧТО ПОСЛЕ ПОСТАВКИ ТРЕБУЕТСЯ Bo m b ard ie r

ханизации крыла (предкрылков и закрылков). Global 6000 может взлететь из аэропорта Тулука в Мехико при температуре воздуха ISA+25C и долететь до Мадрида. Из Йоханнесбурга при тех же условиях можно долететь до любого пункта назначения в Европе. Один из безусловных плюсов самолета — отличный компромисс между полезной нагрузкой и дальностью, по этому параметру у Global 6000 нет равных среди бизнес-джетов. В типичной комплектации он (при полных баках) берет на борт 11–12 чел. Дублирование систем, автоматизация и надежность заняли одну из первых строк в списке достоинств этого самолета. По словам операторов, коэффициент технической готовности к вылету у этой модели не ниже, чем у ведущих представителей класса large-cabin. Системы отказывают так редко, что пару лет назад Bombardier запустил программу по увеличению интервалов проверок в два раза. Формы A-check теперь выполняются с интервалом 750 ч, интервалы между Ccheck увеличили с 15 месяцев до 30. Кроме того, производитель постарался упразднить как можно больше задач по плановому и внеплановому ТО. Некоторые плановые работы, такие как замена комплектующих и смазка, остались без изменений, но это относительно небольшая и наименее трудоемкая доля от всего объема ТОиР. Появились новые требования по осмотрам уплотнений реверса и замене фильтров термостатов отбора воздуха. В целом, по подсчетам Bombardier, увеличенные интервалы за 20 лет эксплуатации сэкономят до 1250 нормо-часов, что выражается в сокращении прямых эксплуатационных расходов на 20 долл. за час налета и положительно сказывается на коэффициенте технической готовности к вылету. «Самолет сделан очень добротно», — резюмирует Брюс Макнили, президент My Jet Guy. Самые хвалебные отзывы заслужил бортовой комплекс Vision; некоторые респонденты — и среди них даже эксплуатанты G650 — отозвались о нем как о лучшем в этом классе ВС. По их словам, графический интерфейс упрощает программирование системы на каждом этапе полета. «Это огромный шаг вперед», — говорит Дэн Андерсон, шеф-пилот корпорации Texas Instruments. «Наши экипажи довольны», — вторит ему Ник ван дер Меер, управляющий VistaJet. «Отрыв от конкурентов — несколько световых лет», — таков отзыв еще одного оператора. Впрочем, нашелся один респондент, шефпилот, который резонно заметил, что прямой выгоды для пассажиров система не дает. Что по-настоящему озадачивало респондентов, так это необходимость назвать пять отрицательных моментов. Некоторым все же удалось вспомнить парутройку «блох». Чаще других упоминалась своенравная система управления параметрами салона Rockwell Collins. Десять апгрейдов программного обеспечения устранили самые серьезные проблемы, но операторы по-прежнему сообщают, что на загрузку системы надо закладывать не меньше десяти минут. «Надо просто оставить ее в покое и предоставить ей возможность заниматься своим делом минут 15–20.

ДОРАБОТКА АВИОНИКИ, ЧТОБЫ СДЕЛАТЬ ДОСТУПНЫМИ ВСЕ ЗАЯВЛЕННЫЕ В РЕКЛАМЕ ЕЕ ВОЗМОЖНОСТИ

Только ничего не трогайте», — предупреждает ван дер Меер. «Мы уже привыкли к постоянным перезагрузкам посредством Control-Alt-Del», — признается еще один респондент. «Это трудный ребенок. Прежде чем он будет готов играть, его надо немного приласкать», — шутит другой. «Десятая версия ПО не решает проблему. И, похоже, производитель не слишком торопится ее решить», — жалуется третий. На тех самолетах, где свою фирменную систему управления параметрами салона установила Lufthansa Technik, никаких нареканий не возникает. А Bombardier и Rockwell Collins продолжают работать над ошибками. Все самолеты оборудованы системами спутниковой связи Inmarsat и Viasat (Ku-диапазон), системами локальной связи (LAN). На большинстве есть Wi-Fi. ОЦЕНКА: В ДЕТАЛЯХ И В ЦЕЛОМ Операторы обычно выставляют Bombardier высший балл за техническую поддержку, хотя некоторые отмечают, что по части снабжения АТИ канадский производитель уступает Gulfstream. Впрочем, определенный прогресс в этом направлении есть. Операторы говорят, что сам планер, «зеленый» самолет, а также системы и турбовентиляторные двигатели Rolls-Royce BR710 очень надежны и что «детские болезни» первых серийных самолетов остались в прошлом. Опрос по каждой системе в отдельности также не выявил серьезных нареканий. Некоторые называли генератор переменной частоты как источник проблем в прошлом, но Bombardier заменяет проблемные блоки. Отдельного упоминания — в позитивном ключе — заслужили колесные тормоза как самые долговечные из всех. В сухом остатке опрос выявил высокую степень удовлетворенности эксплуатантов Global 6000. За редким исключением операторы высказались, что их следующим «дальнобойным» самолетом после Global 6000 также будет Bombardier. У Bombardier ушло 15 лет и три поколения семейства Global, чтобы достичь такой степени клиентской лояльности. Теперь эти инвестиции окупаются. Эксплуатанты Global 6000 — одни из самых верных производителю в отрасли, и Bombardier будет пользоваться результатом своих трудов многие годы.

A T O | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 014 | 63

Приложение «Деловая авиация»

Dassault Falcon 8X: яркий дебют 8Х ПОЛУЧИЛСЯ САМЫМ БОЛЬШИМ ПО ОБЪЕМУ САЛОНА СРЕДИ САМОЛЕТОВ dASSAulT

Уильям ГАРВИ

D as s a ult Avi a tio n

В

этом году компания Dassault представила общественности новейшую модель семейства Falcon Jet. И хотя 8X по сути — итерация знаменитой

Da ssa ult Av ia tion

трехдвигательной модели с индексом на единичку меньше, дополнительный объем салона и увеличенный запас топлива делают этот самолет вполне самостоятельным соискателем на всеобщее признание. Итак, будучи производным от Falcon 7X, новая модель получила удлиненный на 1 м, 13-метровый салон и на 925 км увеличенную дальность — 11945 км, став, таким образом, самым длинным и дальнобойным самолетом за всю более чем полувековою историю французского производителя. Впечатляющая дальность (с восемью пассажирами и тремя членами экипажа на борту при крейсерской скорости 0,8М) — результат увеличенного на 1300 кг запаса топлива (за счет дополнительного бака в цент-

САЛОН САЛОН ТРАДИЦИОННО ТРАДИЦИОННО РАЗДЕЛЕН РАЗДЕЛЕН НА НА ТРИ ТРИ ПАССАЖИРСКИЕ ПАССАЖИРСКИЕ СЕКЦИИ, СЕКЦИИ, СС КУХОННЫМ КУХОННЫМ БЛОКОМ БЛОКОМ

64 | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 014 | A T O

роплане) и модернизации турбовентиляторных двигателей Pratt & Whitney PW307, благодаря чему тяга увеличилась на 5%, а также аэродинамических усовершенствований и новых винглетов. Максимальный взлетный вес возрос до 33 т. Проводя в воздухе по 14 ч, 8X сможет перевезти своих пассажиров из Нью-Йорка в Дубай, из Сан-Паулу в Москву, из Парижа в Токио, из Пекина в Лондон. Как и все ныне выпускаемые модели Falcon, самолет 8X сможет выполнять полеты в аэропорт Лондон-Сити. Дебют состоялся на салоне деловой авиации EBACE2014 в Женеве, в мае этого года, вскоре после анонса программы двухдвигательного Falcon 5X. Как признался президент Dassault Aviation Эрик Траппье, впервые в истории компании французский производитель запустил две новые программы Falcon в течение столь короткого периода. Тем не менее, он выразил уверенность в успехе обеих, добавив: «Я совершенно убежден, что рынок с энтузиазмом отреагирует на 8X». Разработанный с чистого листа 5X отличается от своих собратьев большим поперечным сечением фюзеляжа, но на 8Х это не распространилось. Оливье Вилла, старший вице-президент по гражданским самолетам, аргументирует, что «рынок оказался очень восприимчив к габаритам 7X». Это утверждение не голословно: сейчас совокупный парк этого типа, ввод в эксплуатацию которого состоялся в 2007 г., насчитывает 218 ВС и самолет с серийным номером 250 уже покинул сборочную линию. То есть не столько увеличения пространства хотели операторы, сколько увеличения дальности, и 8Х является ответом на такой запрос. А поскольку это растянутая версия сертифицированной модели, ее ввод в эксплуатацию намечен на 2016 г., то есть годом ранее, чем 5X. Хотя площадь крыла у 8Х и у 7Х одинаковая (70,7 м2), новые винглеты немного увеличивают размах крыла (до 26,3 м) и, кстати, экономят самолету лишние 272 кг веса. Удлиненный фюзеляж позволил инженерам Dassault разместить по 16 иллюминаторов по каждому борту, заливающих салон естественным светом настолько, что в модели 8Х конструкторы решили отказаться за ненужностью от светового люка над бортовой кухней, который они изобрели для 5Х.

8Х также станет самым большим по объему салона (48 м3) в семействе Falcon. Салон традиционно разделен на три пассажирские секции (общей вместимостью 19 пасс.), с местом для отдыха и отдельным туалетом для экипажа, кухонным блоком в передней части салона и полноразмерным туалетом в хвостоwww.ato.ru

www.ato.ru

FAlCOn 8X СТАЛ САМЫМ ДЛИННЫМ САМОЛЕТОМ ЗА ВСю ИСТОРИю dASSAulT

D as s ault A v ia t io n

вой. При этом Dassault предлагает более 30 различных вариантов компоновки салона, включая одну с опционной душевой кабиной. Самолет будет сертифицирован для полета до эшелона FL510, при этом на высоте 41000 футов давление в кабине будет поддерживаться на уровне 1200 м над морем. В кабине мы найдем самую последнюю версию фирменного интегрированного бортового комплекса Dassault EASy на базе авионики Honeywell Primus Epic с функциями SVS и EVS, а также с коллиматорной индикацией на стекле над левым креслом (HUD для второго пилота — в планах), FMS последнего поколения и, конечно, цифровой системой управления полетом.

Dassault делает особый акцент на эксплуатационных характеристиках и экономике 8X, отмечая, что трехдвигательная схема позволяет обогнать всех конкурентов по взлетно-посадочным характеристикам в условиях жаркого климата и большой высоты над уровнем моря, что существенно расширяет список доступных аэродромов. Сбалансированная длина летного поля не превысит 1830 м. Более того, заявляется, что топливная эффективность будет на 35% выше, чем у конкурентов. Поскольку разработка велась согласно требованиям к плановому техническому обслуживанию MSG-3, расходы на техническое обслуживание будут снижены, интервалы осмотров — увеличены, и в целом коэффициент технической готовности к вылету должен достичь типичных для всех Falcon 99,7% уже при вводе в эксплуатацию.

В начале августа производитель рапортовал о завершении сборки первого летного образца и готовности к началу наземных испытаний. Первый полет должен состояться в начале 2015 г. Оливье Вилла отметил, что программа продвигается строго по графику. Изначально предполагается, что темпы производства составят три самолета в месяц. «А потом — посмотрим», — интригует Вилла. Производитель назначил цену на 10% выше, чем на 7Х, стало быть около 57–58 млн долл. Маркетологи Dassault рассчитывают, что львиная доля заказов поступит от нынешних эксплуатантов 7Х. Руководство компании отдает себе отчет в том, что 8Х может повредить продажам нынешнего флагмана, однако предполагает, что вполне может найтись рыночная ниша для обеих моделей. Время покажет.

A T O | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 014 | 65

Приложение «Деловая авиация»

Незнакомые места могут быть опасны ДЕЛОВЫЕ ПОЛЕТЫ С РИСКОМ ДЛЯ ЗДОРОВЬЯ

Дэвид ЭСЛЕР

А

66 | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 014 | A T O

ПОЛЕТЫ В ЭКСТРЕМАЛЬНЫЕ РЕГИОНЫ ТРЕБУюТ ТЩАТЕЛЬНОЙ ЗАБЛАГОВРЕМЕННОЙ ПОДГОТОВКИ

er 24 .co .za

потом начался кошмар. Во время рабочей поездки в одну из африканских стран КВС обнаруживает, что его второй пилот и один из пассажиров подхватили какую-то местную заразу. Заказ на чартер поступил в последний момент, и в цейтноте подготовки к рейсу никому не пришло в голову изучить риски для здоровья и уровень здравоохранения в этой развивающейся стране. Все силы были брошены на планирование полета, получение виз и разрешений на пролет и посадку, организацию наземного обслуживания, обеспечения топливом, проживания экипажа, безопасности самолета и пассажиров. Вопросы здоровья просто отошли на второй план. А теперь вот выходят на первый. Проблему, которую никто себе не представлял, приходится решать командиру, и срочно. Он арендует транспорт у двух крепких ребят с автоматами Калашникова (хорошо, что взял достаточно наличности), чтобы отъехать за 100 км от маленького шахтерского городка, куда нелегкая занесла его клиентов, до ближайшей вышки сотовой связи. Его план прост: связаться с диспетчером дома, в Штатах. Она и раньше вытаскивала его из таких историй, может, у нее снова получится. Как и следовало ожидать, хотя в ее часовом поясе три часа утра, диспетчер немедленно берется за дело и прежде всего связывается со службой медицинской поддержки путешественников. На основе описания симптомов медики ставят диагноз: лихорадка денге. Находится клиника в столице африканской страны, где есть достаточно квалифицированные специалисты. Организуется доставка больных в госпиталь на борту военного вертолета. После того как первая помощь оказана, служба медицинской поддержки организует эвакуацию пациентов в Германию, наняв для этого бизнес-джет. Осталась самая малость: переправить резервного второго пилота сначала авиакомпанией, потом наземным транспортом, чтобы вызволить оставшихся пассажиров, командира и самолет. И когда непосредственная опасность миновала и настало время оплачивать счета, все с благодарностью вспоминают о том, что страховой полис оператора покрывает и такие случаи, о чем КВС не подозревал. В целом этот рейс «на тот свет и обратно» для всех участников становится хорошим уроком, а для кого-то — «звоночком». Теперь в обязанности летной службы в рамках подготовки к рейсу входит ознакомление с эпидемиологической обстановкой в стране назначения, необходимыми профилактическими мерами и составление плана действий в экстренных ситуациях.

УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ «Вопросы здравоохранения должны быть включены в процесс планирования полета», — настаивает Кей Снайдер, к. м. н., президент Aviation Medicine Advisory Service. Сам пилот и член ВЛЭК, Снайдер подчеркивает важность упреждающего подхода в вопросе минимизации рисков для здоровья при поездках за рубеж. Комментируя описанный выше сценарий, Снайдер предлагает операторам и корпоративным летным отделам, регулярно выполняющим международные рейсы, рассмотреть возможность постоянного сотрудничества со службами медицинской поддержки, которые могут оперативно дать информацию по рискам в конкретных регионах, поскольку осуществляют мониторинг эпидемиологической обстановки в глобальном масштабе. Такие службы могут не только предупредить о рисках, но и предложит меры профилактики или первой помощи в случае инфекции или травмы. В развивающихся странах на одной улице могут соседствовать клиники, одна из которых — высококлассная, а вторая — с низким уровнем квалификации и обслуживания. Службы медицинской поддержки помогут сориентироваться в ситуации. Наконец, как и произошло в указанном случае, они могут определить необходимость эвакуации и организовать ее. Если же есть готовность осуществлять данную часть подготовки к рейсам самостоятельно, можно обратиться к некоторым источникам информации об эпидемиолоwww.ato.ru

гической обстановке в пунктах назначения. В первую очередь это сайт Всемирной организации здравоохранения (www.who.int), а также электронный бюллетень Международного общества инфекционных болезней (www.isid.org). Информация для путешественников также содержится в соответствующем разделе сайта Американского санитарно-эпидемического контроля. «Необходимо помнить о том, что такая подготовка должна осуществляться задолго до поездки, поскольку для появления эффекта защиты некоторые вакцины требуют двух-четырех недель, — напоминает Сьюзан Ейтс, вице-президент по международным направлениям службы медицинской поддержки Frontier MEDEX, и поясняет: прежде всего необходимо отдавать себе отчет в состоянии здоровья, регулярно проводя диспансеризацию. Убедиться, что сделаны и действительны прививки, которые защищают от гепатита А и B, полиомиелита, столбняка, менингита, а если выполняются полеты в Африку и другие инфекционно опасные регионы, то и от амариллеза (тропической лихорадки), брюшного тифа, бешенства. Прививки от малярии не существует, но есть ряд медикаментов, которые можно принимать заранее, чтобы снизить риск заболевания. Важно знать, что таких препаратов несколько, и не все они подходят. Так, часто прописываемый мефлохин запрещен для использования экипажами из-за возможности побочных психотических реакций. На другие препараты возможна индивидуальная аллергическая реакция. Атоваквон и прогуанил хороши только в случае кратковременного применения. Во-вторых, полезно посещать курсы первой медицинской помощи. В-третьих, необходимо регулярно осуществлять ревизию аптечки, содержащейся на борту, менять ее содержимое в зависимости от пункта назначения. Если указанная подготовка к рейсу проведена, можно быть уверенным в том, что экипаж и пассажиры в достаточной степени защищены. Профилактические меры сменяются стратегиями разумного поведения в стране назначения, которые в целом сводятся к обычным правилам гигиены. «Мойте руки и держите их подальше от лица, не контактируйте с людьми, которые выглядят больными, — перечисляет Ейтс. — Если вы знаете, что ваша иммунная система в данный момент уязвима, носите защитную маску. Остерегайтесь насекомых, особенно комаров и грызунов. Используйте репелленты, содержащие не менее 20% ДЭТА (диэтилтолуамида), защищайте кожу одеждой, спите в помещениях, оборудованных москитной сеткой. Носите обувь с закрытыми носками, избегайте водоемов со стоячей водой. Не находитесь вне помещений после захода солнца. Соблюдайте ситуационную осведомленность в незнакомых местах». НЕ ДЕЛАТЬ ГЛУПОСТЕЙ В путешествиях в незнакомые места часто возникает эффект мнимого всемогущества, который толкает разумных людей на рисковые поступки, на которые они не пошли бы в более привычной обстановке, — например, езда на мотоцикле без шлема, дегустация странной пищи и еда в подозрительных местах. Д-р Снайдер утверждает, что по статистике самый большой риск для здоровья путешественников представляют www.ato.ru

ДТП, криминал и секс (от гепатита С нет вакцины, и в США он убивает больше людей, чем ВИЧ). «Необходимо отдавать себе отчет в воздействии этого эффекта и избегать глупостей. В некоторых странах на улицах творится полный хаос. При вождении важно не только понимать, по какой стороне здесь ездят, но и помнить о возможных препятствиях, таких как стада скота», — говорит Ейтс. «Если ваша страховая компания не предлагает конкретных клиник в стране, куда вы направляетесь, тогда вам придется изучить вопрос самостоятельно. На сайте Объединенной международной комиссии по аккредитации медицинских учреждений (www.jointcommissioninternational.org) можно найти список проверенных больниц. Ознакомьтесь с их профилем. Например, не в каждой стране есть клиника с необходимым кардиооборудованием для помощи в случае инфаркта», — добавляет Ейтс. ЛУЧШЕ ОСТАТЬСЯ Впрочем, если вам не посчастливилось и вы оказались в районе, где есть вероятность контакта с пандемическими заболеваниями, такими как геморрагическая лихорадка Эбола, пандемия которой разразилась в Западной Африке, достигла Гонконга и уже унесла более 700 жизней, ваши шансы на эвакуацию стремятся к нулю, предупреждает Ейтс. «С лихорадкой Эбола вас никто никуда не повезет. А если и повезет, какая страна примет вас? Никакая. Придется остаться в госпитале, назначенном для лечения этого заболевания. И возможно, это к лучшему, так как по крайней мере, здесь есть опыт его лечения». Но, конечно, лучший совет — держаться подальше от мест, где есть возможность столкнуться с такими неприятностями, как лихорадка Эбола, атипичная пневмония или вирус гриппа H1N1. ОТКУДА ВОДИЧКА? «Не пейте воду из-под крана, и даже бутилированную воду, если ее источник вызывает сомнения. Аналогичное правило касается чистки зубов. Избегайте напитков со льдом, поскольку вы не знаете, из какой он воды, — продолжает д-р Снайдер. — Напитки в алюминиевых банках или в другой заводской упаковке обычно безопасны, но не забудьте протереть банку, прежде чем пить. Горячие напитки безопасны, как и проверенный алкоголь, и пастеризованные напитки». Убедитесь, что мыть фрукты водопроводной водой безопасно. Не ешьте продукты, не подвергшиеся термической обработке — сырую рыбу или морепродукты. Лучше не есть салат из сырых овощей и не притрагиваться к непастеризованным молочным продуктам. «И мойте руки перед едой», — напоминает доктор. В любом случае возьмите с собой средства от диареи — как профилактические, так и лечебные. Предупредите пассажиров, чтобы они взяли в дорогу медикаменты, поскольку в стране назначения их может не быть либо для покупки потребуются рецепты. Еще одна опасность для здоровья, часто недооцениваемая, — это солнце. Кстати, многие медикаменты, в том числе противодиаррейные и противомалярийные, усиливают подверженность организма воздействию солнечной радиации. Если вы летите в высокогорные страны, такие как Непал, не забудьте о горной болезни.

A T O | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 014 | 67

ДО С К А О БЪ ЯВ Л Е Н ИЙ

Russia’s Air Transport Sourcebook

AIR TRANSPORT OBSERVER

Ежегодник АТО www.ato.ru/sbook

СкорАоже!

д в про

2014

Тенденции. Цифры. Факты.

количество экземпляров _____________ Ф. И. о. ____________________________________________________________________________ должность _________________________________ организация ____________________________ Адрес для доставки __________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________ Телефон ___________________________ Факс ______________________________ Стоимость «Ежегодника АТО – 2014» (включая НДС и почтовую доставку) отправьте заполненную заявку по факсу: (495) 933-0297, e-mail: subscribe@ato.ru или по почте на адрес редакции.

россия Стоимость 1 экземпляра

другие страны PDF-версия

1500 руб.

1800 руб.

1000 руб.

АВИАТОРГ коМпЛекСНое СНАБжеНИе А в И А к о М п А Н И Й

россия, Москва, ул. викторенко, д. 16 Тел.: +7 (495) 609-60-81, +7 (495) 609-60-82 Факс: +7 (499) 157-31-81 E-mail: at@aviatorg.ru www.aviatorg.ru

68 | И Ю Л Ь – А В Г УС Т 2 014 | A T O

www.ato.ru

ОФИЦИАЛЬНОЕ ИЗДАНИЕ

8th

ДАТЫ ВЫХОДА: 4, 5 сентября, 2014

ОФИЦИАЛЬНОЕ ЕЖЕДНЕВНОЕ ИЗДАНИЕ выставки деловой авиации JetExpo 2014 » С помощью Show Observer вы сможете установить

»

»

»

»

контакт с участниками и деловыми посетителями выставки JetExpo 2014, в числе которых производители авиатехники, владельцы и эксплуатанты воздушных судов, компании-операторы, брокерские фирмы, компании, предоставляющие услуги по наземному обслуживанию, центры ТОиР, аэропорты, авиабизнес-терминалы. Два номера Show Observer выходящие 4 и 5 сентября ежедневным тиражом 5 000 экземпляров каждый, распространяются на всех стендах и на статической экспозиции JetExpo 2014, а также среди всех деловых посетителей выставки. Безоговорочный успех изданий на авиасалонах МАКС с 2003 года, HeliRussia, JetExpo, «Двигатели» и ряде других отраслевых выставок подтверждает, что Show Observer является идеальным маркетинговым инструментом. Компаниям, чьи делегации посещают авиасалон с деловыми целями, но не имеют стенда, реклама в Show Observer позволяет донести необходимую информацию до потенциальных партнеров — участников и посетителей JetExpo 2014. Все содержание Show Observer будет доступно в цифровом и текстовом форматах на авиационном деловом интернет-портале www.ATO.ru; кроме того, он будет доступен для скачивания через приложение ATO.ru для смартфонов и планшетов.

По вопросам размещения рекламы в Show Observer JetExpo 2014 обращайтесь: Олег Абдулов, директор по продажам и маркетингу. E-mail: o.abdulov@ato.ru. Т. +7-495-626-53-56, доб. 16. Ф. +7-495-933-02-97