Деловая авиация, сентябрь 2012

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом

СЕНТЯБРЬ 2012 Dassault Falcon 2000LX: мнение операторов ....................56 Cessna Citation CJ1+....................61 Сингапур: вечный перекресток ....................63

Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»

Приложение «Деловая авиация»

Dassault Falcon 2000LX: мнение операторов

САМОЛЕТ СНИСКАЛ ЗВАНИЕ ФАВОРИТА В КЛАССЕ LARGE-CABIN

Фред ДЖОРДЖ

H

а настоящий момент численность совокупного парка Falcon 2000LX приближается к сотне. Чтобы составить репрезентативное мнение об этой модели, мы опросили более полутора десятков операторов. «Народный глас» оказался единодушно хвалебным: за топливную эффективность, комфорт пассажирского салона и ЛТХ самолет снискал звание фаворита в классе large-cabin. Топливная эффективность — один из коньков Dassault, а двухдвигательный Falcon 2000LX по этому параметру превосходит всех своих собратьев. Поэтому его звание чемпиона по топливной эффективности не сможет оспорить ни один конкурент с аналогичной дальностью.

Falcon 2000LX не является оригинальной моделью. По сертификатам типа FAA и EASA это на самом деле Falcon 2000EX с двумя модификациями, одобренными в апреле 2009 г. Обе касаются установки винглетов API и соответствующих изменений конструкции крыла. Таким образом, 2000EX с серийными номерами от 0218 и выше и модификациями, выполненными на заводе, были представлены рынку и поступили в эксплуатацию как 2000LX. Несколько более ранних ЕХ подверглись глубокой модернизации в заводских условиях и также «переродились» — с буквой L в обозначении. Теоретически, в чистом виде модификации прибавляют к весу конструкции всего 110 кг, однако на деле большинство LX весят на 180 кг больше, чем EX с идентичным оборудованием.

56 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 2 | ATO

Установка «крылышек» позволила на 5% увеличить дальность при таком же объеме топливных баков. Дальность самолета в стандартной комплектации с шестью пассажирами на борту составляет 4000 морских миль (7408 км). С максимальной крейсерской скоростью 0,8М самолет перевезет тех же пассажиров на расстояние 3900 морских миль (7222 км). Секрет достижения столь впечатляющих результатов в отслеживании лишнего веса с фанатизмом французской топ-модели. Но даже если загрузить салон излишествами, 2000LX все равно останется самым легким в своем классе. Более того, пустой самолет весит всего на 220 кг больше, чем Challenger 300. В итоге у Falcon 2000LX меньшее по площади крыло, меньших размеров двигатели и меньшие по объему топливные баки, чем у трех прямых конкурентов. Расход топлива на 17% ниже, чем у Bombardier Challenger 605, на 30% ниже, чем у Embraer Legacy 650, и на все 40% ниже, чем у Gulfstream G450. Правда, что касается последнего, то у него и салон три секции вмещает, и топлива он берет вдвое больше, и дальность на 200 морских миль больше. Однако операторы 2000LX свой самолет не променяли бы. Говорят, им большего и не надо. Кстати, конструкторы сокращали вес явно не за счет звукоизоляции. По словам эксплуатантов, салон Falcon 2000LX — самый тихий из всех опробованных. Остальные параметры пассажирского комфорта также на высоте. По размерам салона в поперечном сечении 2000LX уступает только «широкофюзеляжному» Challenger 605. www.ato.ru

Длина салона (в зависимости от размеров кухонного блока и размещенного в задней части фюзеляжа туалета) составляет до 6,7 м, что позволяет разделить салон на две секции. Передний отсек почти всегда комплектуется клубной секцией с четырьмя креслами. Во втором отсеке варианты компоновки отличаются в зависимости от предпочтений заказчиков. Четыре кресла, расположенные по левому борту «лицом» друг к другу, дополняются либо двумя креслами, либо диваном, либо комодом. Пилоты очень тепло отзываются о самолете. По их словам, летать на 2000LX — одно удовольствие, поскольку его тщательно отлаженная бустерная система управления создает у пилота ощущения, идентичные ручным воздействиям на аэродинамические поверхности. Система обеспечивает четкий отклик и плавные границы диапазона допустимых эксплуатационных режимов. Не многие самолеты столь же терпимы к ошибкам пилотирования. И не многие так же просто посадить при сильном боковом ветре. Некоторые сложности возникли с усвоением философии фирменного бортового комплекса Dassault EASy. Но по мере привыкания к графическому интерфейсу и освоения всех возможностей функционала пилоты высказывают все больше симпатий к новой системе. В качестве сильных сторон ВС операторы указывают коэффициент технической готовности к вылету, простоту в обслуживании и практичность во всех смыслах. Особой похвалы самолет заслужил за доступность всех ключевых узлов и агрегатов при проведении ТО и за внимательное отношение производителя к использованию пространства. В частности, водило и оборудование для оперативного ТО помещается в специальном служебном отсеке в задней части фюзеляжа, не занимая места в багажнике. ДЕМОГРАФИЯ ЭКСПЛУАТАНТОВ И ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА Большинство опрошенных операторов сообщили, что до покупки 2000LX эксплуатировали самолеты семейства Falcon Jet. Таким образом, лояльность к бренду является сильным фактором при покупке этой модели. Многие обменяли на LX свои Falcon 2000 и 2000EX. Типичное предназначение этого самолета — полеты по Европе или внутри США. Межконтинентальные перелеты сравнительно редки. При совершении покупки также рассматривались варианты Falcon 900LX и Falcon 7X, но выбор был сделан в пользу Falcon 2000LX как более экономичного и оптимально соответствующего поставленным задачам. Некоторые респонденты отметили, что сменили на 2000LX свои Gulfstream GIII и GIV, руководствуясь параметром топливной эффективности, или пересели на более просторный и «дальнобойный» Falcon с Bombardier Challenger 300. Ближайшим конкурентом 2000LX при оценке вариантов был Gulfstream G450, привлекавший дальностью 4200 морских миль и крейсерской скоростью 0,8М, а также большей полезной загрузкой при полных баках. Однако для тех задач, которые с успехом www.ato.ru

решает Falcon 2000LX, Gulfstream слишком большой и тяжелый, что влечет за собой значительные эксплуатационные расходы. Еще одним претендентом был Bombardier Challenger 605, но, по словам операторов, он уступает Falcon 2000LX по летно-техническим характеристикам. Кроме того, операторы считают, что поддержка заказчиков Dassault лучше, чем у канадского конкурента. Ни один из опрошенных не рассматривал Embraer Legacy 650 как возможную альтернативу. Менее половины совокупного парка Falcon 2000LX зарегистрировано в Северной Америке. Однако США держат лидерство по количеству Falcon 2000LX, эксплуатируемых в отдельно взятой стране, причем с большим отрывом. Среди владельцев — крупные американские корпорации из строительного, энергетического, производственного и финансового сектора, а также индивидуальные предприниматели и просто обеспеченные граждане. За пределами США в Северной Америке базируются пять Falcon 2000LX. Эта модель также популярна в Южной Америке: шесть 2000LX эксплуатируются в интересах крупных бразильских корпораций, еще три — в парках чартерных операторов. Европейская популяция Falcon — вторая по численности. Здесь также расположен крупнейший эксплуатант данной модели — датский чартерный оператор Air Alsie, эксплуатирующий восемь Falcon 2000LX, шесть из которых поставлены с завода, а два конвертированы из ЕХ. Два с лишним десятка самолетов базируются в Италии, Великобритании, Швейцарии, Австрии, Бельгии, Германии и Люксембурге. А вот Франция в этом списке, как ни странно, отсутствует. Единственный самолет с французской регистрацией пока еще не поставлен заказчику, французским ВВС. Пять самолетов летают в Турции, по одПО МЕРЕ ПРИВЫКАНИЯ К ГРАФИЧЕСКОМУ ИНТЕРФЕЙСУ И ОСВОЕНИЯ ВСЕХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ФУНКЦИОНАЛА ПИЛОТЫ ВЫСКАЗЫВАЮТ ВСЕ БОЛЬШЕ СИМПАТИЙ К БОРТОВОМУ КОМПЛЕКСУ DASSAULT EASY

ATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 2 | 57

Приложение «Деловая авиация» ному в Греции, Израиле и Ливане. Три — в Индии. В Китае самолету еще предстоит завоевать симпатии операторов и присоединиться к пяти базирующимся там Falcon 7X. РУТИННАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ Базовая конфигурация Dassault для этой модели предполагает кухонный блок (длиной 90 см, перед салоном), две пассажирские секции на восемь человек и туалет в задней части фюзеляжа. Если строго контролировать загрузку самолета, то, в принципе, возможно вписаться в установленные производителем рамки: вес пустого снаряженного ВС составляет 10645 кг, включая 376 кг на экипаж и кэтеринг. С таким весом, следуя расчетам Dassault, можно залить полные баки и посадить восемь пассажиров на рейс дальностью 3900 морских миль (с учетом резервного остатка топлива).

УСТАНОВКА «КРЫЛЫШЕК» ПОЗВОЛИЛА НА 5% УВЕЛИЧИТЬ ДАЛЬНОСТЬ ПРИ ТАКОМ ЖЕ ОБЪЕМЕ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ

58 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 2 | ATO

Однако даже датскому Air Alsie, строго следящему за самолетной «диетой», не удается держать вес ниже 10920 кг. А другим и это не под силу. Зачастую самолет загружают опциями, прибавляющими к его весу от 250 до 500 кг (от спутниковой телефонии до дополнительного кухонного оборудования, второго спасательного плота или откидного сиденья для экипажа). Десятиместный вариант компоновки салона увеличивает вес на 70 кг и, кроме того, требует установки бортовых самописцев. Напичканный опциями, самолет может весить до 11340 кг. Такой вес сокращает полезную загрузку до 335 кг, что для многих операторов просто неприемлемо. Реагируя на эту ситуацию, Dassault недавно выпустил сервисный бюллетень FSA2000EXEasy-08-30-01-R1, который позволяет увеличить взлетную массу на 270 кг. Таким образом, с полными баками самолет может взять на борт шесть-семь пассажиров. Разумеется, пропорционально снизятся ВПХ и скорость набора. Впрочем, лишь немногие из опрошенных нами операторов заявили, что у них есть потребность и в полных баках, и в полной загрузке одновременно. Продолжительность рейсов не превышает 8 ч (что примерно соответствует 3650 морским милям в невозмущенной атмосфере). Так что большинство операторов считают, что Dassault вполне реалистично рассчитал дальность и скорость. Их, скорее, беспокоит перспектива прибыть в аэропорт назначения с ничтожным остатком топлива в 800 кг (аварийный резерв по требованиям NBAA при полетах по ППП). Все предпочитают, чтобы при посадке в баках оставалось не менее 1140 кг горючего. Из Лондона на восточное побережье США можно лететь без посадки (при встречном ветре скоростью не больше 20 узлов), но многие предпочитают совершить промежуточную посадку в штате Мэн. Бывалые операторы говорят так: «Если вам действительно нужен самолет с гарантированной дальностью 4000 морских миль, покупайте Falcon 7X или G550». Большинство операторов в США и Европе называют продолжительность типичного рейса от 1,5 до 2 ч. По статистике Dassault Falcon Jet, средняя продолжительность рейса по всему парку 2000LX составляет 1,7 ч. На рейсах такой дальности для взлета хватит всего 110 м полосы. Хотя рейсы Air Alsie, как говорит генеральный директор компании Хенрик Теркельсен, намного продолжительнее, в среднем по 4–5 ч. По его словам, ценнейшим достоинством 2000LX является низкий расход топлива и минимальный уровень вредных выбросов в атмосферу. Многие операторы отметили, что большой допустимый посадочный вес самолета (17830 кг) является его преимуществом, так как позволяет перевозить топливо и избегать лишних дозаправок в местах, где топливо дорогое. Это повышает операционную гибкость и сказывается на экономике эксплуатации. Пилоты рассказывают, что на дальних рейсах предпочитают сразу набирать высоту до эшелона FL410. Расход топлива на первый час полета (включая руление, разбег и набор высоты) составляет в среднем www.ato.ru

1130 кг, за второй час самолет сжигает 860 кг, с третьего часа — 815 кг. Если с четвертого часа полета занять эшелон FL430, расход топлива снизится до 770 кг/ч; на эшелоне FL450 — до 725 кг. Естественно, на коротких рейсах расход топлива будет значительно ниже из-за меньшего веса самолета. У многих эксплуатантов Falcon 2000LX ведет праздный образ жизни, налетывая за год всего 300–400 ч. Только чартерные операторы, такие как Air Alsie, гоняют свои самолеты по 900 ч/год. В среднем по парку, согласно данным Dassault Falcon Jet, годовой налет составляет 662 ч. При такой загрузке коэффициент технической готовности к вылету становится значимым фактором, и у 2000LX он очень высок. Практически все респонденты отметили, что еще ни разу не сталкивались с невозможностью вылета по техническим причинам. Что касается себестоимости летного часа, то в среднем, по оценкам операторов, она составляет около 2100–2200 долл., пока самолет находится на гарантии. По истечении гарантийного срока прямые эксплуатационные расходы повышаются. ПЯТЬ ПРИЧИН ЛЮБВИ Когда мы просили операторов назвать пять причин их любви к 2000LX, самым трудным для них оказывалось ограничиться этим числом. «Пассажиры его любят, экипажи в восторге, он здорово летает, расходы на 20% ниже, чем у Challenger 604, а еще, благодаря предкрылкам, у него низкая скорость на посадке», — перечисляет Лес Остин, начальник летного отдела корпорации Duke Energy (электроэнергетика и газоснабжение). Вот еще несколько высказываний. «Он настолько устойчив, что на эшелоне FL450 можно легко лететь в ручном режиме. Прекрасно набирает высоту, легко управляем, надежен. Плюс большой посадочный вес позволяет взять лишнее топливо», — описывает Майк МакШейн из Ranger Corp (освоение урановых месторождений). Совершив посадку с максимальным посадочным весом, самолет может без дозаправки лететь дальше 3000 морских миль. Кстати, низкий расход топлива совсем не означает, что самолет обделен энерговооруженностью. «Да он взлетает как ракета! Мы забираемся на FL410 за 19 минут. Если сравнить с Gulfstream G450, то на идентичных рейсах мы экономим до 1500–2000 тыс. долл. Мне бы такой самолет 20 лет назад!» — восторгается Эл Ланкастер, командир 2000LX с серийным номером 0158. «При полетах через Атлантику мы всегда просим эшелон выше Североатлантических трасс (NAT), благо самолет позволяет. Автоматизация кабины оптимальна. Полет очень плавный, салон комфортный. Надежный самолет», — делится впечатлениями начальник летного отдела одной из крупных производственных корпораций. «Эффективность органов управления, скорость набора, простота систем, топливная эффективность, крейсерская скорость, простота выполнения посадки благодаря предкрылкам, отличные ВПХ, — перечисwww.ato.ru

ВО ВТОРОМ ОТСЕКЕ ОТСЕКЕ ВАРИАНТЫ ВАРИАНТЫ КОМПОНОВКИ КОМПОНОВКИ ОТЛИЧАЮТСЯ ОТЛИЧАЮТСЯ ВО ВТОРОМ В В ЗАВИСИМОСТИ ЗАВИСИМОСТИ ОТ ОТ ПРЕДПОЧТЕНИЙ ПРЕДПОЧТЕНИЙ ЗАКАЗЧИКОВ ЗАКАЗЧИКОВ

ПЕРЕДНИЙ ОТСЕК ПОЧТИ ВСЕГДА КОМПЛЕКТУЕТСЯ КЛУБНОЙ СЕКЦИЕЙ С ЧЕТЫРЬМЯ КРЕСЛАМИ

ляет его коллега из другой компании. — А главное, начальство довольно». Со стороны технических специалистов отзывы получились столь же хвалебными. Особого упоминания удостоилась поддержка заказчиков, логичность в организации документации и простота технического обслуживания в целом. Гленн Джонз из Steelcase (один из крупнейших производителей офисной мебели) за три с лишним десятилетия летной карьеры освоил несколько моделей Falcon. По его словам, на 85% рейсов в его компании Falcon 2000LX перевозит по десять пассажиров. Как и его коллеги, он называет такие качества самолета, как управляемость, низкие расходы, комфорт салона и надежность. «Нам важна возможность перевозить топливо, так как в аэропорту базирования керосин нам стоит менее 4 долл. за галлон», — добавляет он. Операторам также импонирует эстетика самолета и, как ни странно, его неброский внешний вид. На перроне 2000LX производит впечатление самолета класса super-midsize, несмотря на свою вместимость и дальATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 2 | 59

Приложение «Деловая авиация» ность полета. Как выяснилось, многие пассажиры Falcon 2000LX ценят подобную сдержанность. «Если на перроне у трапа наш президент увидит лимузин, он не выйдет из самолета», — резюмирует один из наших респондентов. ПЯТЬ ПОВОДОВ ДЛЯ НЕДОВОЛЬСТВА Вопрос о пяти минусах Falcon 2000LX неизменно вызывал затруднения, в большинстве случаев неразрешимые. Лишь немногие из респондентов смогли назвать такое количество отрицательных моментов. Первую строчку в этом списке заняло запаздывание апгрейда авионики EASy II. Программное обеспечение было сертифицировано для Falcon 900LX в мае 2011 г., но на 2000LX его пока не устанавливают. Производитель также заслужил упрек эксплуатантов за то, что так и не смог добиться разрешения FAA и EASA на использование опционной системы синтетического видения (EVS) в качестве замены невооруженному глазу при заходах по II–III категории. Представители Dassault Falcon Jet отвечают, что коллиматорный индикатор ИЛС (HUD) с функцией EVS изначально соответствовал сертификационным требованиям, однако впоследствии регулирующие органы ужесточили критерии, и система была дисквалифицирована из-за эффекта ореола, то есть расплывания изображения на индикаторе при определенном освещении. Только системы второго поколения с ЖК-экранами и новыми камерами (такие устанавливаются на 7Х) соответствуют новым требованиям и позволят снизить погодные минимумы. Что же касается нынешних систем для 2000LX, то Dassault, похоже, не планирует апгрейд. «Проще говоря, — подытожил один из наших собеседников, работающий на нефтепромышленную компанию, — это оборудование бесполезно». Прочие жалобы немногочисленны и систематизации не поддаются. Так, например, трап багажного отсека вызывает полярные эмоции: одним он мешает загружать багаж, другим упрощает загрузку. Некоторые экипажи жалуются на неудобство пилотских кресел, в то время как автор этих строк лично проделал путь из Бордо в Литл-Рок в таком кресле и никакого дискомфорта не испытал. Противоречивые оценки вызывает и отделка в исполнении центра в Литл-Рок. Есть нарекания на уровень контроля качества покраски и интерьера. Одни операторы оценили отделку как безупречную, другие ожидали большего от самолета стоимостью 33 млн долл. «Было очевидно, что отделка выполнялась в спешке. Когда мы принимали самолет, набралось около двухсот замечаний, — рассказывает руководитель летного отдела канадской компании. — Претензии по мелочам, но это вам, конечно, не Gulfstream». Некоторые операторы отмечают, что направляли своих представителей в центр отделки, чтобы контролировать процесс. У таких операторов результат получился безупречным. Отдельные нарекания вызвала система управления салоном от Rockwell Collins, в частности отмечались проблемы при запуске и непонятный интерфейс. Из 60 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 2 | ATO

собственного опыта на борту Falcon 2000LX компании Steelcase автор может подтвердить последнее. Некоторые операторы остались недовольны качеством покраски. Представители Dassault отвечают, что рассматривают вопрос, меняют поставщиков краски и вносят коррективы в процесс, чтобы добиться лучших результатов. Этому можно верить, поскольку устранение гарантийных претензий уже вылилось для компании в солидную сумму. Отзывы о поддержке заказчиков Dassault были в основном положительные. Уровень удовлетворенности европейских эксплуатантов в данном вопросе выше. Особый энтузиазм высказали датчане: «Поддержка Dassault такая, что лучше и не бывает, — заверяет Торкельсен. — Производитель по-настоящему работает с нами и принимает все наши комментарии всерьез». Американские операторы в этот раз также отзывались заметно позитивнее, чем в ходе прошлых опросов о Falcon Jet. Но несколько замечаний все-таки нашлось — по большей части являющихся следствием разных менталитетов. Как сказал один из респондентов, американцев и французов разделяет нечто большее, чем языковой барьер. Некоторые операторы, в том числе и Air Alsie, пожаловались, что норма брака для оборотных запчастей непомерно высока. Кроме того, Dassault не заменяет бракованные части новыми, а подвергает их ремонту и возвращает операторам. В СУХОМ ОСТАТКЕ Фактически все опрошенные операторы, в том числе и те, кому удалось составить список из пяти недостатков, уверенно поставили самолету самую высокую оценку. Falcon 2000LX прекрасно подходит для внутриконтинентальных перелетов, будь то Северная или Южная Америка, Европа, Азия или Африка. А с одной посадкой он свяжет любые пары городов, являющихся наиболее популярными командировочными направлениями. Сочетание прекрасных аэродинамических качеств, легкого планера, эффективных двигателей и винглетов — вот формула, благодаря которой восьми-десятиместный самолет класса large-cabin по эксплуатационным расходам даст фору самолетам среднего класса. Пилоты 2000LX говорят, что редко спускаются ниже FL410 на крейсерском эшелоне, что также сказывается на показателях расхода топлива. «Если для вас эксплуатационные расходы являются определяющим фактором, то альтернативы Falcon 2000LX просто нет», — констатирует один из опрошенных, а Теркельсен напоминает: «Не забывайте об экологии!». Помимо практических соображений, есть еще и эмоциональный аспект. Давнишние фанаты Falcon Jet испытывают к этому самолету чувство нежной привязанности. «Это наипрекраснейший самолет, — восклицает Джонз, — гармония управления по всем осям просто фантастическая!» «Уравнение цены и качества в данном случае в пользу эксплуатанта, — подытоживает наш собеседник. — В нашем нестабильном мире такие самолеты и нужны». www.ato.ru

Cessna Citation CJ1+ ИДЕАЛЬНЫЙ БИЗНЕС-ДЖЕТ НАЧАЛЬНОГО УРОВНЯ

Фред ДЖОРДЖ

П

представитель третьего поколения семейства Cessna Citation самолет CJ1+ — это глубоко модернизированная и ремоторизированная версия оригинальной модели CitationJet. По сравнению с родоначальником семейства CitationJet и CJ1 второго поколения демонстрирует лучшие ЛТХ: крейсерская скорость на 20–30 узлов выше, дальность полета на 75 морских миль больше, к тому же у самолета более высокая топливная эффективность и отличные взлетно-посадочные характеристики. Например, для взлета с максимальной взлетной массой с аэродрома,

БОРТОВОЙ КОМПЛЕКС ROCKWELL COLLINS PRO LINE 21 С ТРЕМЯ ЖК-ДИСПЛЕЯМИ СТАВИТ CJ1+ В ОДИН РЯД С САМОЛЕТАМИ БОЛЕЕ ВЫСОКОГО КЛАССА

www.ato.ru

расположенного на высоте 1500 м над уровнем моря, в условиях ISA+20C самолету потребуется на 630 м меньше полосы, чем его прародителям. Всем этим самолет обязан замене двигателя Williams FJ44-1A на версию -1AP с цифровой системой управления (FADEC).

CJ1+ был представлен рынку в конце 2005 г., и Cessna поставила клиентам 101 самолет, прежде чем модель была снята с производства в 2011 г. Цена нового самолета в стандартной комплектации составляла от 4,2 до 5,2 млн долл. Спрос на CJ1+ резко сократился в 2009 г., когда начались поставки Embraer Phenom 100, поскольку бразильский производитель предложил са-

ПО СРАВНЕНИЮ С РОДОНАЧАЛЬНИКОМ СЕМЕЙСТВА CITATIONJET И CJ1 ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ CJ1+ ДЕМОНСТРИРУЕТ ЛУЧШИЕ ЛТХ

ATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 2 | 61

Приложение «Деловая авиация»

САЛОН ДЛИНОЙ 2,7 М ВМЕЩАЕТ ШЕСТЬ ПАССАЖИРОВ

ПО ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ CJ1+ — ЛУЧШИЙ В КЛАССЕ ЛЕГКИХ БИЗНЕС-ДЖЕТОВ

молет с аналогичными характеристиками и более просторным салоном и просил на 1 млн долл. меньше. Рецессия также нанесла свой удар по судьбе CJ1+. Однако эти факторы ничуть не снижают ценность самолета. Пострадала только цена. По отзывам операторов, CJ1+ очень прост в пилотировании, а бортовой комплекс Rockwell Collins Pro Line 21 с тремя ЖК-дисплеями ставит его в один ряд с самолетами более высокого класса. В стандартное оборудование входит FMS3000, многие самолеты оснащены Garmin GNS500. Другие популярные опции — дополнительный ответчик вторичной радиолокации, электронные карты с расширенным графическим функционалом и TCAS II (система предупреждения столкновения в воздухе). Салон длиной 2,7 м вмещает шесть пассажиров. Одно кресло — напротив входной двери, лицом к ней, затем традиционная клубная секция с розетками по левому и правому борту и дополнительное место — в полностью изолированном туалете в хвосте. Седьмой пассажир может занять кресло второго пилота в каби62 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 2 | ATO

не при управлении одним пилотом. При полных баках и с одним пилотом полезная загрузка самолета составляет всего 247 кг. Каждый дополнительный пассажир или груз с аналогичным весом 90 кг сокращает дальность полета примерно на 100 морских миль. Как уже говорилось, этот самолет очень послушен. Вообще, благодаря FADEC и отсутствию дополнительных рычагов управления тягой, легкие реактивные самолеты в управлении проще, чем двухмоторные турбовинтовые. По взлетно-посадочным характеристикам CJ1+ — лучший в классе легких бизнес-джетов. Это становится особенно очевидно при вылете в жаркую погоду с аэродромов, расположенных выше 1000 м над уровнем моря. Уровень шума в кабине и в салоне исключительно низкий для легкого бизнес-джета. По словам эксплуатантов, они предпочитают занимать крейсерский эшелон FL400 или FL410 — в зависимости от направления полета. Расход топлива на первый час полета составляет 430 кг, в том числе 45 кг на руление. За второй и третий час полета самолет сжигает от 285 до 310 кг. Дальность полета с четырьмя пассажирами на борту составляет 1127 морских миль при скорости 351 узел. На коротких рейсах можно развивать скорость до 370 узлов. У CJ1+ очень высокий коэффициент технической готовности к вылету. Техническое обслуживание не представляет проблем. Периодичность ТО — 400 часов налета, и Cessna славится высочайшим уровнем поддержки эксплуатантов. Согласно Памятке по экономике эксплуатации CJ1+, на оплату работ по ТО в стоимость летного часа закладывается сумма 117 долл., плюс 80,89 долл. — на программу участия в пуле запчастей Pro Parts. Стоимость участия в комплексной программе обслуживания двигателей Williams International (настоятельно рекомендуется для всех эксплуатантов) в 2012 г. составляла 119,04 долл. на один двигатель за час налета для операторов в Северной Америке. Цены на CJ1+ сейчас находятся в диапазоне от менее 3 до почти 4 млн долл. — в зависимости от налета. Прямым конкурентом является Embraer Phenom 100 с более широким салоном. У него меньше расход топлива и на 500 тыс. долл. ниже цена. Он проигрывает CJ1+ по крейсерской скорости на 30 узлов, а также по дальности — на 100 морских миль. Он также уступает по таким параметрам, как ВПХ, уровень шума в салоне и качество отделки интерьера. Hawker Beechcraft Premier IA сравним по цене и дальности, у него более просторный салон и более высокая крейсерская скорость. Но ВПХ — слабое место этого ВС; расход топлива у него несколько выше, а полезная загрузка меньше. Цены на вторичном рынке, в том числе и на CJ1+, в настоящее время благоприятствуют выгодной покупке. Приобретая Citation, вы получаете машину с великолепными ЛТХ и эксплуатационной экономикой в комплекте с прекрасной поддержкой производителя. Если вы ищете легкий бизнес-джет начального уровня, присмотритесь к CJ1+. www.ato.ru

Сингапур: вечный перекресток МОРСКАЯ ТОРГОВАЯ РЕСПУБЛИКА СТАНОВИТСЯ АВИАЦИОННОЙ

Дэвид ЭСЛЕР

С

ингапур всегда располагался на перекрестке торговых путей. В средневековье город-остров длиной всего 42 км на южной оконечности Малайского полуострова был местом встречи малайской, суматрийской, китайской, индийской и арабской культур, пользуясь своим стратегическим расположением узкого перешейка между Востоком и Западом. В 1819 г. Сингапур, бывший до того султанатом, стал колонией Британской империи и оставался ею вплоть до Второй мировой войны, когда остров был оккупирован Японией. После окончания войны город вернулся под управление англичан, однако усилиями местных политиков к 1959 г. стал самоуправляемым государством в составе империи. Независимость от Великобритании была провозглашена в 1963 г., а двумя годами позже государство стало Республикой Сингапур.

Сегодняшний Сингапур — по большей части творение одного человека. Премьер-министр Ли Куан Ю, железной рукой руководивший страной в течение трех десятков лет, жестко выдерживал линию независимости, укреплял Вооруженные силы и истребил преступность посредством сурового Уголовного кодекса, допускающего телесные наказания вплоть до смертной казни. Оставляя при этом свободу бизнесу, Ли сумел сплотить послушный народ и создать из бедной страны, импортировавшей даже пресную воду, процветающее государство с одним из самых высоких в мире уровней жизни, торгово-финансовый центр ЮгоВосточной Азии. Сегодня через Сингапур проходит одна из артерий международного бизнеса. У этой страны самый высокий в мире коэффициент отношения объема торговли к ВВП, она привлекает огромный объем прямых иностранных инвестиций благодаря отсутствию коррупции, низким налогам, совре-

УСПЕХ ПОЛИТИКИ ЛИ КУАН Ю ВОПЛОЩЕН В СИЛУЭТЕ БЕРЕГОВОЙ ЛИНИИ СИНГАПУРА, ПОХОЖЕЙ НА ГУСТОЙ ЛЕС НЕБОСКРЕБОВ

www.ato.ru

ATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 2 | 63

Приложение «Деловая авиация»

МЕРЛИОН, ЛЕВ С ТЕЛОМ РЫБЫ,

А ТО

СТАЛ СИМВОЛОМ СИНГАПУРА

менной инфраструктуре и выгодному географическому положению. На территории Сингапура работают более 10 тыс. мультинациональных корпораций из США, стран Европы, Японии, Китая и Индии. Сингапур — архипелаг, состоящий из 63 островов, расположенный на 1 градус севернее экватора. Численность населения, разнообразного по национальному и этническому составу, превышает 5,184 млн чел., из которых только 3,257 млн являются гражданами страны. Площадь суши — 778 км2. АВИАЦИЯ: ПЕРЕХОДНЫЙ ПЕРИОД Авиационная среда в Сингапуре переживает большие изменения, поскольку правительство поставило задачу создать в стране крупнейший центр для провайдеров услуг по ТОиР. В течение последних лет два главных аэропорта страны, Чанъи и Селетар, подверглись значительной перестройке, включая строительство новых ангаров, помещений под склады запчастей, дополнительных стояночных площадей. В рамках проекта единственную ВПП в аэропорту Селетар удлинили на 150 м. Все это идет на пользу бизнес-авиации, и каждый из аэропортов привлекателен по-своему. Международный аэропорт Чанъи — совместного базирования, хотя ВВС также располагают несколькими специализированными базами. Одна из трех параллельных полос выделена под операции военных. Две оставшиеся работают для нужд гражданской авиации — 2L/20R (оборудована ILS) и 2C/20C 64 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 2 | ATO

длиной по 4 тыс. м. Высота над уровнем моря — 6,7 м. С января 2012 г. в аэропорту действует система слотирования. Правительство продвигает Селетар как предпочтительный аэропорт для рейсов бизнес-авиации, поскольку избыток корпоративных самолетов в Чанъи привел к острой нехватке стояночных мест. Изначально в Чанъи существовал центр бизнесавиации, однако его закрыли, заменив на Jet Quay — принадлежащую аэропорту компанию, предоставляющую услуги по наземному обслуживанию (здесь действуют несколько провайдеров), ускоренному прохождению таможенных и иммиграционных процедур, а также владеющую роскошным залом ожидания. После того как пассажиры покидают борт самолета, его буксируют на дальнюю стоянку, где ранее располагалась статическая экспозиция выставочного комплекса салона Asian. Это временное решение, поскольку в настоящий момент Чанъи заставлен нелетающими самолетами в раскраске Singapore Airlines. За 3–5 ч до отправления самолет доставляют обратно, к месту, куда наземным транспортом прибывают пассажиры. От Чанъи до гостиниц в центре Сингапура 17,2 км. Аэропорт Селетар был также совместного базирования до 1995 г., сейчас он предназначен главным образом для полетов авиации общего назначения и рейсов нескольких региональных авиакомпаний. Здесь одна полоса длиной 1835 м. То есть для взлета полностью заправленного и загруженного бизнес-джета с межконтинентальной дальностью эта полоса не подойдет. Придется перелететь в Чанъи для дозаправки и вылета. В первую пятницу месяца с 16:00 до 23:00 полоса закрывается на обслуживание. Высота над уровнем моря — 13,7 м. Слотирования нет. Большим минусом аэропорта Селетар является отсутствие средств инструментального захода на посадку — таким образом, здесь выполняются только визуальные заходы. Не рекомендуется выполнять посадку ранним вечером (из-за круглогодичных гроз в это время суток) и ночью. Если видимость недостаточная, самолеты перенаправляются в Чанъи. Как говорят местные, в Сингапуре два времени года: «солнечно» и «дождь» (отметим, что температурные изменения выражены не столь контрастно: «жарко» и «очень жарко». — Прим. АТО). В аэропорту три центра FBO: Jet Aviation, Hawker Pacific и Universal. Однако они расположены на прилегающей территории и недоступны с перрона. Поэтому пассажиры и экипажи для прохождения таможни и пограничного контроля доставляются в терминал наземным транспортом. Расстояние от аэропорта до центра города — 15 км, обычно преодолевается за 25 мин. Как говорит менеджер Jet Aviation Singapore Файзал Кан, у обоих аэропортов есть преимущества и недостатки. «В Чанъи нет помещений для ТО бизнес-джетов, но есть ангары для обслуживания VIP-лайнеров вроде BBJ, — рассказывает Кан. — В будущем перрон для стоянки бизнес-джетов в Селетаре будет расширяться, и идет разговор о строительстве центра бизwww.ato.ru

нес-авиации наподобие Jet Quay с большим залом и собственным таможенным пунктом. Чанъи будет развиваться в направлении обслуживания регулярных перевозчиков». Высота полета в Сингапуре измеряется по системе QNH в футах. Данные аэропортов соответствуют Мировому геодезическому стандарту (WGS84), в воздушном пространстве действует система RVSM (сокращенных минимумов эшелонирования), служба ОрВД пользуется технологиями ICAO. Нормативы допустимого шума на местности в районе аэропортов соответствуют уровню 2 (Stage 2). Для некоммерческих операторов, действующих как авиация общего назначения, разрешений на пролет и посадку не требуется, необходимо лишь направить уведомление. Если вы намерены остановиться в Чанъи, вам потребуется разрешение на парковку. Для коммерческих (чартерных) операторов правила более сложные, поскольку местные авиационные власти (Civil Aviation Administration of Singapore) желают знать заказчика чартера и его стоимость, иметь копию договора о чартере и технические характеристики самолета, чтобы убедиться, что данный рейс соответствует требованиям, предъявляемым к коммерческим перевозкам. В Сингапуре проводится бьеннале Singapore Airshow и Гран-при «Формулы-1». В остальное время наземное движение относительно спокойно, и сам город один из самых безопасных в мире. Гостиницы всегда заполнены на 95%, что приводит к постоянному повышению цен на проживание.

www.ato.ru

ИНДОНЕЗИИ СИНГАПУР ИНОГДА ЗАТЯГИВАЕТ ДЫМКОЙ

А ТО

ПОЧТИ УТОПИЯ Успех политики Ли Куан Ю, сделавшего ставку на свободную рыночную экономику и национальную автономию, воплощен в силуэте береговой линии Сингапура, похожей на густой лес небоскребов. Это один из самых чистых (если не самый чистый) городов в мире, он свободен от наркотиков (за них в Сингапуре полагается смертная казнь, и об этом предупреждают всех иностранцев при въезде в страну. — Прим. АТО), нет здесь и преступности. Нищеты тоже нет, и каждому гражданину гарантировано трудоустройство. Как и в любом утопичном обществе, имеется и обратная сторона: строжайшая регламентация, давление государства, следящего за тщательным соблюдением узкого свода законов и правил, суровое административное и уголовное законодательство. Недовольство и даже мягкая критика линии руководства не терпятся. Баланс между строгим общественным контролем и относительным невмешательством в дела бизнеса — вот самое больше затруднение для властей страны, особенно в нашу, все более насыщенную электроникой эпоху со стирающимися границами. Между тем помните, что пока вы в Сингапуре, от вас требуется строгое соблюдение местных законов (жевательную резинку, например, можно ввозить только для личного употребления, но в общественных местах от ее использования лучше все-таки воздержаться. — Прим. АТО).

ИЗ-ЗА ЛЕСНЫХ ПОЖАРОВ В

ATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 2 | 65

Н ОВ ОСТ И Д ЕЛ О ВОЙ А ВИ АЦИ И

Ежедневные новости на сайте www.ato.ru

Померились скоростями Cessna обещает, что когда самолет Citation Ten получит сертификат типа, он станет самым быстрым бизнес-джетом. Новый рекорд скорости (0,935М) делает Ten быстрее предыдущего кандидата, Gulfstream G650, максимальная скорость которого 0,925М. Официальное заявление руководители Cessna приурочили к завершению сертификационных испытаний G650. Это ответный ход, поскольку, анонсировав G650, Gulfstream «украл» чемпионский титул у Citation X. Сменив имя программы на Ten, Cessna «растянула» оригинальную модель, снабдила винглетами и более мощными двигателями Rolls-Royce AE3007C2 (3190 кг тяги против оригинальных 2920 кг), таким образом приготовившись с новому рекорду и заодно увеличив дальность полета на 274 морских мили — до 3170 морских миль.

Теоретически у Gulfstream еще остается возможность реванша, поскольку G650 еще не получил сертификат типа. Однако препятствием выступает не столько приближение к звуковому барьеру, сколько ограничения, накладываемые сертификационными органами для обеспечения безопасности полетов — 0,95М. Таким образом, если Gulfstream и решит продолжить дуэль, отрыв получится очень небольшой. В любом случае титул самого быстрого самолета является исключительно маркетинговым: хотя он и свидетельствует об аэродинамическом качестве конструкции, но практически не дает владельцу никаких преимуществ. Прежде всего максимальная скорость фиксируется в условиях испытательных полетов, которые при нормальной эксплуатации едва ли

воспроизводятся. Кроме того, никому не придет в голову выбирать между Citation Ten и G650, поскольку самолеты находятся в разных классах. Ведь для пассажира скорость имеет не абсолютное, а относительное значение: на какое время один самолет обгонит другой на одной и той же дистанции и чем больше расстояние, тем более значимой становится скорость. Дальность G650 — 5000 морских миль (или 7000 при крейсерской скорости 0,85М), так что в «марафонском забеге» Ten поучаствовать не сможет. Тем не менее в Cessna гордятся титулом. «Наш основатель, Клайд Цессна, сказал, что скорость — единственная причина летать. Поэтому мы разрабатываем и производим самые быстрые гражданские самолеты в мире», — говорит президент компании Скотт Эрнест.

G280 сертифицирован Напомним, что запуск программы был анонсирован в октябре 2008 г., первый полет состоялся год спустя. В рамках сертификационных испытаний три серийных образца G280 совершили 794 полета и налетали в общей сложности более 2150 ч. Так же как и в случае с Gulfstream 200, сертификат типа на новую модель принадлежит Gulfstream, хотя программа является совмест-

Gu lf stream

Gulfstream объявил о получении полного сертификата типа G280 от FAA и регулирующих органов гражданской авиации Израиля (CAAI). Таким образом, последний барьер перед началом эксплуатации устранен, поставки первым заказчикам начнутся до конца года. Сейчас несколько самолетов находятся на финальной стадии отделки интерьера салона.

66 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 2 | ATO

ным проектом с компанией Israel Aircraft Industries (IAI). Несмотря на то что фюзеляж G280 фактически унаследовал от G200, огромное количество существенных изменений потребовало оформления нового сертификата типа. Прежде всего G280 оснащен более мощными двигателями Honeywell HTF250G тягой 3,38 т и площадь его крыла почти в полтора раза больше, чем у предшественника. В результате увеличилась скорость и дальность полета, а расход топлива уменьшился. Изначально программа называлась G250. Вместе с названием изменились и летно-технические характеристики, поскольку самолет показал лучшие результаты относительно конструкторских расчетов. Так, дальность полета по мере испытаний была увеличена на 200 морских миль по сравнению с проектной. Поэтому, хотя изначально модель была представлена рынку как самолет для внутриконтинентальных перелетов, по сути, его

дальность при крейсерской скорости 0,8М (3600 морских миль) соответствует межконтинентальным рейсам. Таким образом, G280 устанавливает новый стандарт дальности в классе super-midsize. Он также первым в своем классе инкорпорирует такие функции, как электродистанционное управление рулем направления и автоматическое торможение. Хотя сертификация и отстала от графика, время появления новой модели на рынке благоприятно, поскольку именно сейчас появились ожидания восстановления спроса на бизнес-джеты среднего и суперсреднего класса, который отстает от спроса на самолеты класса large-cabin. Представители Gulfstream признают, что еще в начале года спрос на самолеты среднего класса был небольшой, но по мере приближения ввода G280 в эксплуатацию, интерес к нему заметно растет. Производитель надеется, что G280 внесет новую струю в застоявшийся рынок. www.ato.ru

Russia’s Air Transport Sourcebook

AIR TRANSPORT OBSERVER

Ежегодник АТО

2012

Тенденции. Цифры. Факты.

www.ato.ru/sbook

«Ежегодник АТО» — это авторитетный источник профессиональной информации, детальной статистики и справочных данных по гражданской авиации России, основанный на многолетнем опыте журнала «Авиатранспортное обозрение». Шестое издание «Ежегодника» представляет новые информационноаналитические материалы, a также более разнообразные и подробные статистические и справочные данные по различным областям отрасли авиационных перевозок. g Авиаперевозки Итоги работы гражданской авиации России в 2011 году Обзор российского рынка авиационного страхования g Авиакомпании Российский рынок авиаперевозок продолжает концентрироваться g Деловая авиация Рынок деловой авиации России готовится к новому циклу роста g Вертолетные перевозки Вертолетный парк страны нуждается в обновлении g Аэропорты Анализ развития аэропортовой инфраструктуры России g Техобслуживание Российские авиаперевозчики продолжают обновление парка Прогноз развития рынка ТОиР авиационной техники России и стран СНГ g Авиапромышленность Анализ развития российской авиационной промышленности

Для приобретения «Ежегодника АТО – 2012» заполните заявку. Количество экземпляров ________________ Ф. И. О. ______________________________________________________________________________ Должность ____________________________________________________________________________ Организация __________________________________________________________________________ Адрес для доставки ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________ Стоимость «Ежегодника АТО – 2012» Телефон _____________________________ (включая НДС и почтовую доставку) Факс ________________________________ Отправьте заполненную заявку по факсу: (495) 933-0297, e-mail: subscribe@ato.ru или по почте на адрес редакции.

Россия Стоимость 1 экземпляра

1500 руб.

Другие страны PDF-версия 1800 руб.

1000 руб.

Внимание! Вы также можете приобрести предыдущее издание «Ежегодника» за 2011 год по специальной цене – 1000 рублей.

Д ОСКА О Б ЪЯ В ЛЕ Н И Й

АВИАТОРГ КОМПЛЕКСНОЕ СНАБЖЕНИЕ А В И А К О М П А Н И Й

Россия, Москва, ул. Викторенко, д. 16 Тел.: +7 (495) 609-60-81, +7 (495) 609-60-82 Факс: +7 (499) 157-31-81 E-mail: at@aviatorg.ru www.aviatorg.ru

68 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 2 | ATO

www.ato.ru