ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом
НОЯБРЬ 2011 Falcon 2000S: классовое неравенство ..............56 Жонглируя дальностью ..............60 Cessna Citation M2: надежды и сомнения ..................63
Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»
Приложение «Деловая авиация»
Falcon 2000S: классовое неравенство
МЛАДШИЙ ИЗ СЕМЕЙСТВА FALCOn JeT ОБХОДИТ КОНКУРЕНТОВ
Фред ДЖОРДЖ
Ш
Шарль Эдельстен, президент Dassault Aviation, представил публике Falcon 2000S накануне европейского салона деловой авиации EBACE 2011. Этот анонс развеял все иллюзии относительно того, когда же производитель покажет нам долгожданный новый бизнес-джет класса super-midsize. Точнее говоря, не покажет. Вместо того чтобы направить свои усилия на развитие программы SMS, компания Dassault создает новую, более доступную версию заслуженного Falcon 2000. Пусть для класса large-cabin это выглядит как своего рода дауншифтинг, зато для владельцев самолетов среднего класса это существенный шаг вперед: больше места в салоне, больше полезной загрузки и лучшие взлетнопосадочные характеристики, чем у любой из конкурирующих моделей. Falcon 2000S приступил к программе летных испытаний в феврале 2011 г., ввод в эксплуатацию запланирован на 2013 г. — так что другим игрокам в классе super-midsize просто не остается времени, чтобы подготовить свой ответ на атаку Dassault. 56 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO
Главным козырем Falcon 2000S, безусловно, является его цена: 25 млн долл. (за первые 20 самолетов) — это всего на 1% больше, чем просят за Bombardier Challenger 300, на данный момент являющийся лидером продаж в классе super-midsize. Разница в цене между Falcon 2000S и Gulfstream G250 — 1 млн долл., от Hawker 4000 его отделяют 2 млн долл. Очевидно, Эдельстен делает ставку на то, что такая дельта преодолевается сравнительно легко и многие потенциальные заказчики «среднего класса» с готовностью доплатят, чтобы получить самолет класса large-cabin, — да не какой-нибудь, а Falcon Jet. Концепт 2000S был разработан в 2009 г., его создатели — Джон Розанваллон, президент Dassault Falcon Jet, и Оливье Вилла, старший вице-президент Dassault Aviation по гражданским самолетам. «Наша идея была в том, чтобы воссоздать классический Falcon 2000 образца 1994 г., со всеми мыслимыми апгрейдами. Эта модель не отличалась блестящими ВПХ — мы снабдили ее законцовками и предкрылком по всему размаху крыла. Мы также стремились радикально обновить салон — новый дизайн интерьера, www.ato.ru
как и для Falcon 7X, разрабатывает студия BMW Design», — говорит Вилла. Falcon 2000S, кроме того, получит систему автоматического торможения для сокращения пробега на 90 м, улучшенные камеры сгорания на двигателях Pratt & Whitney Canada 308C тягой по 3 т каждый и второе поколение бортового комплекса EASy II от Dassault. Немудрено, что самой большой сложностью при разработке концепта было удержаться в рамках заявленной цены. «Это такая простая идея, такая прямолинейная. Вопрос в том, как этого достичь. Вот этим мы и озадачили наших инженеров», — признается Вилла. Контроль себестоимости пошел по трем основным направлениям: первым делом производитель прижал поставщиков, выторговав снижение цен на комплектующие. Затем компания обратила самый пристальный взгляд на собственные производственные процессы, урезав все излишки. И наконец, количество стандартных вариантов интерьера Falcon 2000S было ограничено до трех, что упростит и удешевит кастомизацию салонов. Летно-технические характеристики — сильная сторона Falcon 2000S. Самолет перевезет 6 пассажиров на 3,5 тыс. морских миль (6485 км) с крейсерской скоростью 0,8М. Приблизительный расход топлива на этом рейсе составит 5800 кг. Получается, что самолет класса large-cabin сожжет столько же керосина за 1 км, сколько «усредненный» самолет класса supermidsize. А вот с 10 пассажирами на борту Falcon 2000S по части топливной эффективности побьет любого представителя среднего класса. Надо сказать, что предыдущая попытка Dassault предложить бизнес-джет «начального уровня» была неудачной. Представленный в 2007 г. Falcon 2000DX имел на 20% меньшую дальность, чем 2000LX, в обмен на более низкий (минус 2,2 млн долл.) ценник. Заказчикам это уравнение по душе не пришлось: всего четыре Falcon 2000DX нашли своих владельцев, прежде чем модель была снята с производства в 2009 г. Производитель извлек уроки из этой промашки и, создавая 2000S, зашел совсем с другой стороны. Хотя S берет столько же топлива, что и DX, на этом сходство заканчивается. У него больше дальность, лучше ВПХ и лучшая топливная эффективность. Прибавьте к этому более комфортный салон, более низкие эксплуатационные расходы и меньше выхлопных газов. А теперь отнимите 5 млн в сегодняшних долларах от цены DX, и вы получите самолет на 7 млн долл. дешевле, чем Falcon 2000LX, но без компромиссов с качеством прославленной марки.
У Falcon 2000S то же крыло, разработанное в середине 70-х, что и у всех его собратьев, кроме 7Х. Благодаря законцовкам крыло оптимизировано для полета с крейсерской скоростью до 0,8М — так утверждают в Dassault. На самом деле паразитное сопротивление снижает истинную скорость до 0,77–0,79М в зависимости от эшелона. Тут надо отметить, что, изучая ЛТХ самолетов Falcon Jet, следует отличать указанную в документации приборную скорость от истинной воздушной скорости в конкретных условиях полета. В руководстве по летной эксплуатации Dassault указаны и те и другие значения скоростей. Сравнение выявляет разницу между приборной и истинной скоростью в диапазоне от 0,005 до 0,015М. Вот почему приборная крейсерская скорость в 0,8М эквивалентна 0,79М истинной скорости и в стандартных условиях стратосферы составляет 453 узла. Крылышки API (от Aviation Partners Inc.) действительно редуцируют индуктивное сопротивление: во-первых, за счет увеличения разма-
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ПЛАНЕРА И СИСТЕМ С середины 60-х гг. планеры (кроме, разве что, стабилизатора и обтекателей) для семейства Falcon производятся главным образом из алюминиевых сплавов. В производстве элементов силового набора также используются титан и сталь. Falcon 2000S — не исключение, его планер представляет собой все ту же, проверенную временем устойчивую к повреждениям конструкцию. Ресурс планера рассчитан на 20 тыс. циклов, или 30 тыс. ч налета. www.ato.ru
ATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 1 | 57
Приложение «Деловая авиация»
60 40 20 8,1 34,9
-1,6 41,4 32,3 1,6 10,2 8,6
–20
8,1
4,3
1,6
-2,7 -2,7 1,1
1,6
Истинная возд. скорость (приоритет скорости)
2,2 12,4 1,6
Запас топлива
-9,1 0
5,9
4,8
Ценовая категория Falcon 900LX
Дальность (с запасом топлива по NBAA IFR)
Расход топлива (приоритет дальности)
Истинная возд. скорость (приоритет дальности)
Расход топлива (приоритет скорости)
ВПХ (при полете на 1000 м.миль)
Рабочий потолок
Максимальная высота полета
ВПХ (1500 м, ISA +20С)
ВПХ (на уровне моря, ISA)
Макс. посадочный вес / Mакс. взлетный вес
Полезная загрузка / Bес пустого снаряженного
Макс. ком. загрузка / Mакс. взлетн. вес
Ком. загрузка (с макс. кол-вом топлива)
Дальность (с макс. ком. загрузкой)
Максимальная коммерческая загрузка
Ширина салона
Высота салона
Длина салона
–60
Перепад давления
–40
Примечание. Конструкторы делают все возможное, чтобы обеспечить превосходные характеристики по всем параметрам, включая цену. Однако законы физики, термодинамики и аэродинамики не позволяют добиться одинаковой эффективности во всем в рамках одного типа. Компромиссы — реальность проектирования летательных аппаратов. Чтобы составить некое представление о сильных и слабых сторонах конкретного типа, мы сравниваем его характеристики с аналогичными кумулятивными средними показателями воздушных судов того же класса. Высчитываем среднее значение тех характеристик, которые, на наш взгляд, определяют конкурентоспособность самолета деловой авиации. Затем вычисляем в процентах разницу между этим средним значением и характеристиками описываемого типа. Для составления графика по Falcon 2000S мы сравнили его с группой из четырех моделей, включавшей, кроме него самого, Hawker 4000, Gulfstream G250 и Bombardier Challenger 300. Полученный график не является инструментом прямого сравнения одного типа с другим, он лишь иллюстрирует относительные сильные (обозначены синим) и слабые (обозначены желтым) стороны самолета.
ха крыла и, соответственно, относительного удлинения крыла с 7,62:1 до 9,34:1, а во-вторых, за счет перенаправления вихревых потоков. Крылышки позволят 2000S летать выше и на 30 узлов быстрее, чем DX. Разумеется, они вместе с новыми элементами механизации крыла и дополнительным стандартным оборудованием добавляют веса пустому самолету, но все равно при полных баках остается 840 кг полезной загрузки. 2000S берет 6620 кг топлива, на 935 кг меньше, чем Falcon 2000LX. Топливо содержится в левом и правом крыльевых баках, переднем и заднем баках в центроплане и двух баках в передней и задней частях фюзеляжа. Стандартная компоновка салона предполагает 10 пассажирских кресел — значит, если залить полные баки, одного пассажира придется оставить на перроне. А если взять всех пассажиров, то дальность сократится до 3260 морских миль (6040 км) — с учетом аварийного запаса. Система автоматического торможения входит в стандартное оборудование. Это позволит сократить пробег на 46 м при посадке на ВПП, со стандартными условиями захода. Самолет также будет сертифицирован для выполнения крутых заходов, например, в аэропорту Лондон-Сити. В таких условиях автоматическое торможение сократит пробег на 90 м. Инженеры Dassault проводят программу повторной сертификации самолета на подтверждение новых ВПХ 58 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO
— в частности, они рассчитывают снизить посадочные скорости на 10 узлов и сократить пробег на 260 м по сравнению с DX в стандартных условиях. Новая механизация настолько эффективно гасит скорость при посадке, что пришлось на 10% увеличить эффективность руля направления, дабы не допустить выхода на скорость сваливания. Предкрылки выпускаются до закрылков и убираются после них. Внешние предкрылки выпускаются автоматически на скорости менее 265 узлов при больших значениях угла атаки для улучшения управляемости на околосрывных режимах. С выпущенными предкрылками поведение самолета во время срыва и выведения в горизонтальный полет, по моему опыту срыва всех представителей семейства Falcon 50/900/2000 с аналогичной конструкцией крыла, превосходит любой другой самолет корпоративного класса. ПАССАЖИРСКИЙ САЛОН Объем пассажирского салона Falcon 2000S — 29 м3, что на 22% больше усредненного самолета класса super-midsize. 10 пассажиров с комфортом разместятся в двух секциях: в передней секции четыре кресла скомпонованы в «клуб», в задней — два кресла лицом друг к другу по правую сторону и четыре кресла в компоновке «конференция» — по левую. www.ato.ru
Пассажиры поднимаются на борт по складному трапу, оснащенному перилами и подсветкой ступеней, через дверь размерами 170 х 80 см. Седьмой иллюминатор по правому борту, над крылом, встроен в дверь аварийного выхода. Еще один выход, также оборудованный трапом, ведет в багажный отсек в задней части фюзеляжа. Вестибюль, предшествующий основной пассажирской секции, совмещен с кухонным блоком. Здесь есть кофеварка, раковина и многочисленные емкости для хранения посуды и провианта. Система управления параметрами салона (CMS) второго поколения, разработанная Rockwell Collins, входит в стандартное оборудование, так же как и мультимедийный центр с двумя 19-дюймовыми HD-мониторами, вмонтированными в переднюю перегородку салона, двумя индивидуальными переносными мониторами (с возможностью установки на восьми «станциях»), спутниковым телефоном Aircell Axxess II Iridium и восемью розетками. Для Apple iPod Touch и iPhone PDA будет разработано специальное приложение, которое позволит их владельцам контролировать температуру воздуха в салоне, освещение, видео на мониторах и электрические шторки иллюминаторов. Оборудование для выхода в Интернет (высокоскоростной канал обмена данными воздух—земля от Aircell или система Inmarsat MCS 7120) предлагается в качестве опции. Компоновка салона первых двух десятков серийных 2000S будет стандартной, а вот цветовую схему можно будет выбрать из трех вариантов: схема Sedona выдержана в песочных тонах, Havana — в светло-коричневой гамме, а в Alpine преобладает белоснежный, оттененный темными землистыми и серыми оттенками. Самолет с интерьером Sedona демонстрировался на статической экспозиции выставки EBACE в качестве примера того, как будет выглядеть Falcon 2000S с от-
www.ato.ru
делкой. Хотя впечатления от размеров, внешнего вида и функциональности салона самые благоприятные, отделка столов и шкафов ламинатами «под дерево» несколько резанула взгляд как несоответствующая уровню качества, ожидаемому покупателем за 25 млн долл. Впрочем, Вилла заверил, что это не окончательная версия отделки и до ввода в эксплуатацию с салоном 2000S еще предстоит поработать. «Мы и эксплуатанты будем гордиться интерьером самолета», — заявил он. В задней части фюзеляжа, во всю его ширину расположен туалет, из него есть выход в багажный отсек, объем которого (3,7 м3) больше, чем на всех самолетах класса super-midsize, кроме Gulfstream G250. ЗА ЧТО ПЛАТИМ Приведенный сравнительный график наглядно иллюстрирует, что благодаря своей цене Falcon 2000S будет сильнейшим игроком в классе supermidsize. Сильными сторонами самолета являются топливная эффективность и эксплуатационные расходы: и то и другое выдерживает конкуренцию со стороны самолетов существенно меньшей вместимости. К преимуществам 2000S, не отображенным на графике, относятся объем салона и полезная ширина пола, а также емкость багажных отсеков. Это единственный самолет в данном ценовом диапазоне, предлагающий рассадку «конференция» с дополнительными двумя креслами с противоположной стороны. Рынок бизнес-джетов большой вместимости демонстрирует все признаки оживления, и Dassault удалось поймать волну, вовремя предложив модели семейства Falcon 2000 и 7X. Falcon 900LX также удерживает свои позиции в классе large-cabin. А теперь Falcon 2000S позволит производителю позиционировать большой самолет в среднем классе — но только при условии, если удастся сохранить обещанную цену в 25 млн долл. В противном случае 2000S, скорее всего, просто выйдет из игры.
ATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 1 | 59
Приложение «Деловая авиация»
Жонглируя дальностью
ОБЪЯСНИТЕ ПАССАЖИРАМ РАЗНИЦУ МЕЖДУ РЕКЛАМОЙ И РЕАЛьНОСТью
Фред ДЖОРДЖ
Д
альность — один из ключевых (а в ряде случаев — главный) параметров самолета, на который ориентируются заказчики при покупке бизнесджета и пассажиры при выборе типа ВС для бизнесчартера. Поэтому производители отстаивают каждый километр дальности, заявляемой в документации на самолет и в маркетинговых описаниях. Однако операторы знают, что в этом вопросе целиком полагаться на официальные цифры неразумно, и пользуются независимыми руководствами — такими, например, как ежегодный справочник Purchase Planning Handbook (PPH). Если в PPH заявлено, что некий самолет с восемью пассажирами на борту и полными баками сможет покрыть расстояние в 6,5 тыс. морских миль и сесть с аварийным запасом топлива из расчета 200 морских миль, то можно быть уверенным, что возможности этого самолета именно таковы. Однако и эти характеристики действительны при целом списке условий, установленных не авторами сборников, а Национальной ассоциацией бизнес-авиации США (NBAA), в том числе: • Фактическая эксплуатационная масса самолета не превышает ограничений, опубликованных в руководстве по летной эксплуатации. • Схема выхода из зоны аэродрома в аэропорту отправления предполагает следование по ортодромии с курсом на аэропорт назначения. • Диспетчер УВД разрешает бесступенчатый набор высоты до оптимального эшелона полета. • Температура внешнего воздуха не выше стандартной (ISA). 60 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO
• Начальная точка схемы захода на посадку в аэропорту назначения совпадает с конечной точкой маршрута, проложенного по ортодромии на аэродром назначения. Будет ли расчет дальности при этих условиях корректным и значимым? «Разумеется. Если вам удастся создать идеальные условия полета, то все цифры сойдутся, — уверен Роберт Агостино, летный директор Group Holdings Aviation, ранее возглавлявший летный отдел Bombardier. — Прежде всего дождитесь хороших метеоусловий: температура воздуха на эшелоне не выше ISA, сила ветра не выше 75% среднегодовых показателей, никаких грозовых фронтов. Затем убедитесь, что кроме вас в этот день никто не летает и вам не грозят ни задержки вылета, ни маневрирование в районе аэродрома». Дальность самолета при выполнении полета по приборам с учетом аварийного запаса топлива (так называемая NBAA IFR-дальность) предполагает именно такие идеальные условия. На запуск двигателей и руление до полосы на малом газу отводится 10 мин, на взлет на режиме максимальной тяги — 1 мин. Затем, предположительно, экипаж получает разрешение на бесступенчатый набор высоты до оптимального эшелона полета и УВД дважды в течение полета дает разрешение для набора оптимального эшелона в те моменты, когда это необходимо. Потом самолет не меняет эшелон вплоть до оптимальной точки начала снижения, и воздушная обстановка не препятствует выполнению непрерывного снижения со скоростью 3000 футов/мин вплоть до точнейшего захода с прямой по приборам. Расход топлива при этом равен пятиминутному полету по кругу на высоте 5 тыс. футов. На случай необходимости ухода на второй круг или ухода на запасной аэродром, расположенный не далее www.ato.ru
200 морских миль, NBAA предполагает набор высоты до 5 тыс. футов и оставляет 5 мин на полет по кругу в ожидании указаний диспетчера. Соответственно, идеальные условия распространяются на полет и выполнение захода на посадку в запасном аэропорту. Самолет совершает посадку с аварийным запасом на 30 мин визуального полета. Такие нереалистичные условия давно привели к нестыковкам в убеждениях маркетологов, использующих «NBAA-дальность» для сравнения типов ВС, и операторов, полагающихся на собственные руководства по производству полетов и свой практический опыт. Агостино предупреждает: «Если бы после посадки одного из моих экипажей в баках обнаружилось топлива всего на полчаса полета, эта ситуация стала бы поводом к очень серьезному разговору с руководителем летной службы». Проще говоря, этому экипажу незамедлительно пришлось бы искать работу, если бы он не представил очевидных и убедительных доказательств непредвиденных задержек и других форс-мажорных обстоятельств, истощивших топливные запасы. Надо сказать, что и в общении с пассажирами Агостино столь же недвусмыслен и прямолинеен. Он доводит до их сознания, что реальные условия эксплуатации могут привести к сокращению теоретической дальности ВС на 10–20%. А то и больше. РЕАЛьНыЕ УСЛОВИЯ «В авиации нет места мелкому шрифту», — считает Агостино. Конфликт между маркетинговым и летным отделами заложен прежде всего в расчете расстояния по ортодромии вместо воздушных трасс. Если вы планируете полет в соответствии с опубликованными схемами выхода и подхода и полет на оптимальных эшелонах, то в большинстве случаев запланированная продолжительность рейса (и расход топлива) совпадет с действительной с разницей в несколько минут (парой десятков килограммов топлива). Наиболее яркие расхождения между маркетинговой теорией и эксплуатационной практикой выявляются при выполнении межконтинентальных полетов. Маршруты между Северной Америкой и Европой, пролегающие над большими водными поверхностями, плохо вписываются в параметры NBAA. Конкретный пример: по ортодромии расстояние между парижским аэропортом Ле-Бурже (LFPB) и нью-йоркским Уэстчестер Каунти (KHPN) составляет 3138 морских миль (nm). Но стандартные приборные схемы выхода из зоны аэродрома и захода на посадку прибавляют к этому числу 60 nm и более. Полет по трассам из Франции до первой трансатлантической навигационной точки к западу от Великобритании прибавит еще 50 nm. Если вам не удастся набрать эшелон FL420 до входа в трансатлантическое воздушное пространство, то, скорее всего, вам предоставят возможность лететь по ежедневно публикуемым Североатлантическим трекам (NAT Tracks), которые оптимизированы для авиалайнеров, а не для бизнес-джетов. К примеру, если вы выйдете на типичный 1500–1600-мильный североатлантический трек, то может быть затруднительно получить разрешение на набор высоты до более подходящего для вашего ВС крейсерского эшелона. Все это непосредственно скаwww.ato.ru
жется на расходе топлива. Фактические ветры над Северной Атлантикой нередко отличаются от прогноза. Встречный ветер скоростью 80 узлов, например, может «растянуть» расстояние между Парижем и Нью-Йорком на 500–600 nm по сравнению с невозмущенной атмосферой — в зависимости от крейсерской скорости самолета. Что касается температур, то над Северной Атлантикой ISA+15C или выше — обычное дело. С западной стороны Атлантики диспетчеры часто назначают полет по верхним стандартным трассам, вместо того чтобы разрешить полет по ортодромии. По мере приближения к воздушному пространству США вас могут попросить снизиться и оставшиеся 200 с лишним миль проделать на нижнем эшелоне. Суммируйте все эти издержки, и вы согласитесь с опытными операторами, которые сразу говорят, что для рейса LFPB—KHPN дальностью 3138 морских миль вам нужен самолет с «NBAA-дальностью» не менее 3800 nm — с учетом 85% совпадения расчетного и фактического маршрутов, ветра и температуры на эшелоне полета. Если метеоусловия или воздушная обстановка могут задержать ваш вылет или посадку, вам потребуется самолет с дальностью 4000 nm. С такой разумной подстраховкой мы и выходим на ту самую дельту в 20%, о которой говорил Агостино. Если же по пути из Парижа в Нью-Йорк вы все-таки растратите горючего больше, чем планировали, то на последние 900 морских миль маршрута, вдоль северо-восточного побережья США, приходится не меньше дюжины подходящих площадок для совершения вынужденной посадки. Предпочтительным вариантом для незапланированной промежуточной остановки может быть один из аэропортов в Канаде, поскольку в США действуют более строгие ограничения, наложенные Министерством внутренней безопасности. В обратном направлении вероятность остаться без керосина намного ниже, но если вам это удастся, сесть на дозаправку можно в Ирландии, Англии или Франции. В этом смысле полеты между США и Европой — обычная текучка. Но есть направления и посложнее. Например, ваш несведущий пассажир, выбирая самолет с дальностью 7000 nm, пребывает в уверенности, что на нем можно в любой момент долететь из любой точки США до любого аэропорта Японии. Просвещенный менеджер объяснит ему, что при полетах в Азию резервный запас топлива должен быть намного больше, чем при полетах в Северной Америке или Европе: запасных аэродромов здесь немного, основные аэропорты перегружены рейсами регулярных авиакомпаний. Следует быть готовым к задержкам, «зависанию» в зоне ожидания и возможному уходу на неблизкий запасной аэродром. Например, на востоке Китая всего 20 аэродромов, пригодных для приема самолетов корпоративного класса. Сложная обстановка в аэропорту назначения может означать отклонение от курса на сотни миль. Полеты на Ближний Восток таят немало предвиденных и непредвиденных трудностей — от сложных процедур согласования плана полета, необходимости получения заранее разрешения на использование воздушного пространства ряда стран до закрытия аэропорATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 1 | 61
Приложение «Деловая авиация» тов вследствие общественных беспорядков. Последние годы научили пилотов, регулярно летающих в страны Ближнего Востока, запасаться топливом по максимуму, чтобы в случае необходимости искать прибежища в наиболее дружественно настроенной стране. Свои сюрпризы преподносят рейсы на отдаленные океанические острова. Один из пилотов оператора, базирующегося в Новой Англии, привел такую иллюстрацию из своего опыта. Готовясь к рейсу из США на Сейшельские острова, он рассчитал, что должен прибыть на Маэ с запасом топлива на 5 ч полета. Таким образом, номинальная дальность самолета в 6000 nm сократилась до 3600 nm. Согласно плану полета требовалось совершить промежуточную посадку в Центральной Европе. Щедрый запас топлива позволил избежать грозового фронта, проведя в воздухе лишних 120 мин. Ближайшими запасными аэродромами были Могадишо (Сомали), Момбаса (Кения) и Ива-То (Мадагаскар) — ни один из них не значился в списке предпочтительных мест для дозаправки. ДАЛьНОСТь САМОЛЕТА И РЕЖИМ РАБОТы ЭКИПАЖА По мере того как дальность полета новых бизнес-джетов увеличивается, операторы все чаще настаивают, чтобы в документации на самолет рядом с графиками зависимости дальности от коммерческой загрузки и количества топлива помещался график соотношения дальности самолета и норм межполетного отдыха экипажей. Компоновка подавляющего большинства дальнемагистральных бизнес-джетов класса large-cabin предполагает наличие одного спального места для экипажа — то есть экипаж не может включать более трех человек. Корпоративные авиационные службы, как правило, ограничивают время работы трехчленного экипажа 20 ч. Таким образом, приводит пример один из летных директоров, техническая остановка на Аляске по пути из США в Азию часто требует смены экипажа. Этот летный директор отметил, что следующий самолет в его компании будет оборудован отсеком для отдыха экипажа с двумя спальными местами и полностью изолированного от шумов кухонного блока и деятельности пассажиров. Тогда можно будет выполнять более длительные рейсы, в том числе и с промежуточными посадками.
62 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO
Представитель оператора, выполняющего бизнесчартеры, объяснил, что в его компании действует регламент, согласно которому для любого рейса продолжительностью более 12 ч требуются четыре пилота и два места для отдыха экипажа. Пока что ни один производитель не предложил такую возможность в качестве стандартной компоновки. Вывод в том, что в случае бизнес-джетов нового поколения с «ультра-дальностью» режим работы экипажа накладывает больше ограничений на продолжительность рейса, чем позволяют возможности самолета. ПОЗИТИВНыЙ РАЗГОВОР Безопасность, надежность и гибкость за последние полстолетия стали визитной карточкой бизнес-авиации. Ответственность перед пассажирами за выполнение этого обещания лежит на летном отделе. А менеджеры обязаны донести до клиентов, что соблюдение этих принципов требует дополнительного резервирования во всех аспектах эксплуатации. Чаще всего приоритетом для пассажиров при заказе бизнес-чартера является своевременное прибытие на место назначения. Очень заманчиво выглядят самолеты с дальностью 7,0–7,5 тыс. морских миль, и велико искушение всего за 14 ч долететь от Хьюстона до Пекина. Но любая из множества вероятных и вполне штатных ситуаций может привести к необходимости ухода на запасной аэродром, что в конечном итоге задержит прибытие на несколько часов. Если же разбить этот рейс на два сегмента с промежуточной остановкой, например, на Аляске, и выполнить его за 16 ч, вероятность прибыть в Пекин вовремя возрастет в несколько раз. И летный отдел с гораздо большей уверенностью это гарантирует. Пассажиры, изначально недовольные необходимостью промежуточной посадки на Аляске, быстро согласятся с вашими доводами, если вы объясните, что в противном случае ветры, непогода и сложная воздушная обстановка могут оставить их самолет без топлива. Аналогичные соображения актуальны при принятии решения о приобретении нового ВС. Так, один из летных директоров крупной корпорации рассказал, что его компания рассматривала возможность приобретения самолета с номинальной дальностью 5700 nm. Теоретически этот самолет подходил для выполнения беспосадочных рейсов Париж—Даллас (расстояние по ортодромии 4311 nm). Летный директор продемонстрировал руководству, что в таком случае резервный запас топлива не будет достаточным для гарантированного выполнения рейса в любых условиях, и заведомо понятно, что в ряде случаев придется делать промежуточную остановку. В конечном счете было принято решение оставить существующий самолет с дальностью 4600 nm, поскольку он вполне подходил для выполнения рейса в два плеча. Разумеется, для пассажиров, привыкших считать деньги, отнимать от напечатанной в рекламном буклете дальности 10–20% кажется немыслимым. Но если вы наглядно объясните, что такое резервирование дает гарантию безопасности и точности выполнения задания, они, скорее всего, проникнутся уважением к профессионализму летного отдела, радеющего об их безопасности. www.ato.ru
Cessna Citation M2: надежды и сомнения
CeSSnA ДЕЛАЕТ СТАВКУ НА НОВУю МОДЕЛь
Фред ДЖОРДЖ
B
конце сентября этого года, незадолго до выставки NBAA в Лас-Вегасе, Cessna представила общественности Citation M2. Производная от CJ1+ с улучшенными характеристиками и меньшим ценником, эта модель призвана побороться с Embraer Phenom 100 за место в легком сегменте, а также предоставить нынешним владельцам Citation Mustang привлекательную возможность перехода на следующий уровень скорости, дальности и комфорта. Разработка М2 велась на протяжении последних трех лет, и первый полет назначен на начало 2012 г. Нынешний анонс стал первым для нового президента компании Скотта Эрнеста, назначенного на эту должность в мае. Председатель совета директоров материнской компании Textron Скотт Доннелли объяснил свой выбор тем, что Эрнест «является экспертом в авиационной промышленности, и это будет способствовать разработке новых продуктов и услуг Cessna». Выполнение возложенной на него миссии может оказаться сложным делом, поскольку одновременно Эрнесту было поручено в порядке приоритета сократить производственные расходы самой Cessna и добиться снижения цен от поставщиков, чтобы вывести компанию на прибыль. Впрочем, одной экономией итоговые показатели не поправишь: для стимулирования продаж нужны новые предложения. Поставки существующей линейки Cessna Citation испытали самый сокрушительный удар во время депрессии на рынке бизнес-джетов легкого класса, начавшейся три года назад. Если в 2008 г. Cessna побила десятилетний рекорд, поставив 466 самолетов семейства Citation, то в 2009 г. число поставок упало до 289, а в 2010 — до 178. Судя по показателям первого полугодия, в этом году компания передаст заказчикам 138 Citation. Сильнее всего пострадал спрос на модель CJ1+, предшественника М2. В 2008 г. Cessna поставила 20 единиц, в 2009-м — 14, в 2010-м — 3. За первые шесть месяцев текущего года был поставлен всего один CJ1+. www.ato.ru
Свалившиеся на американского производителя неудачи пришлись как раз на то время, когда главный конкурент, Embraer, в несколько впечатляющих ходов покорил рынок легких бизнес-джетов, переманив многих из тех клиентов, кто мог бы купить CJ1+. Введенный в эксплуатацию в декабре 2008 г. Phenom 100 затмил соперника бо’льшим салоном при аналогичной полезной загрузке и отличной дальности. А стоил он изначально всего на 500 тыс. долл. дороже, чем Mustang, и на целых 1,2 млн дешевле, чем CJ1+. Благодаря такому сравнению, выставлявшему Phenom 100 в выгодном свете, его продажи взмыли в небеса. Инновационное, овальное в ширину сечение фюзеляжа Phenom 100, бортовой комплекс Garmin G1000 и исключительная топливная эффективность сразу привлекли внимание заказчиков. Уже до конца 2008 г. Embraer поставил два таких самолета, в 2009 г. — 97, в 2010-м — 100. Впрочем, после двух лет наступил отлив: за первое полугодие текущего года число поставок Phenom 100 не превысило дюжины. Cessna восприняла нынешнее затишье в поставках Phenom 100 как идеальный момент для реванша. Анонсировав М2, производитель рассчитывает вернуть свою долю рынка, предложив модель, способную посоревноваться с бразильским конкурентом. Хотя салон M2 по размеру не отличается от салона CJ1+, скорость набора высоты у него выше, крейсерская скорость больше на 11 узлов, дальность с полезной загрузкой 230 кг (при управлении одним пилотом) должна составить 1300 морских миль. Цена M2 установлена на уровне 4,195 млн долл., а первые 47 самолетов производитель отдаст за 4 млн, как обещал Скотт Эрнест. Таким образом, М2 обойдется покупателю примерно на 285 тыс. долл. дороже, чем Phenom 100, компенсируя разницу в стоимости лучшими взлетно-посадочными характеристиками, более высокой (на 35 узлов) крейсерской скоростью и большей (на 100 морских миль) дальностью. Кстати, Cessna приводит значения дальности из расчета максимальной крейсерской скорости, а Embraer — исходя из максимальной дальности, что означает полет на меньших режимах тяги. ATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 1 | 63
Приложение «Деловая авиация» Более того, новый представитель семейства Citation предлагает более привлекательный набор стандартного оборудования, чем Phenom 100, да и список опций, позволяющих повысить комфортность нахождения на борту, проработан более тщательно. Cessna надеется, что все эти (и другие) достоинства позволят отвлечь потенциальных покупателей от Embraer. Еще одна важная миссия M2 — удержать «в семье» Cessna владельцев Mustang. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ПЛАНЕРА И СИСТЕМ Судя по предоставленной Cessna документации, конструкция M2 будет клоном CJ1+ — по крайней мере, параметры фюзеляжа никак не изменятся. Конструкторы Cessna решили не применять на М2 опыт инсталляции дополнительных внешних шпангоутов для увеличения ширины пола салона, как это было сделано на CJ4, поскольку лишние 5 см пола не оправдали бы значительных временных и финансовых затрат на сертификацию модифицированной конструкции. Самое заметное новшество — это маленькие законцовки крыла, из-за которых размах крыла увеличится до 14 м. Некоторые аэродинамические усовершенствования планера позволят снизить сопротивление, за счет чего, в частности, и предполагается повысить крейсерскую скорость. M2 выйдет немного полегче предшественника, главным образом благодаря замене бортового комплекса Rockwell Collins Pro Line 21 на Garmin G3000. Однако из-за увеличения емкости топливных баков на 40 кг полезная загрузка с полными баками несколько снизится (примерно на 13 кг). Все модели серии 525 имеют круглые фюзеляжи. По сравнению с фюзеляжем Phenom 100, овальным в поперечном сечении, конструкция с постоянным радиусом более легкая и более эффективно распределяет нагрузки избыточного давления, но предлагает меньше полезного пространства салона для пассажиров. M2 сохранил высокоскоростной аэродинамический профиль ламинарного обтекания NASA 0213, разработанный в конце 80-х гг. для первого из семейств CitationJet. Инженеры заверяют, что устойчивое обтекание сохраняется на крейсерских скоростях до 400 узлов с лишним. Все топливо содержится в двух крыльевых баках, каждый из которых снабжен шестью датчиками уровня топлива. Как и на большинстве бизнес-джетов легкого и среднего класса, заправка топливом осуществляется через заправочную горловину на верхней поверхности крыла. Усовершенствования в системе дренажа баков позволяют увеличить полезную емкость баков на 40 кг по сравнению с CJ1+. Система топливомасляных радиаторов, активизирующаяся автоматически, исключает необходимость в противообледенительных присадках. Струйные насосы подают топливо двигателям во время их работы. Топливные подкачивающие насосы питают двигатели во время запуска, перекрестного питания и в случае отказа струйных насосов. В русле сорокалетней практики разработки конструкции самолетов серии Citation 500, M2 наделили 64 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO
замкнутой гидросистемой; левый и правый двигательные насосы создают давление 105,5 кг/см2 для выпуска шасси, воздушных тормозов и закрылков. Для работы системы достаточно одного насоса, любого из двух. Отдельная электрическая насосная станция питает антиюзовую систему. В отличие от М2, Mustang и Phenom 100 имеют одну гидросистему с электрическим насосом для всех нужд. M2 снабжен ручным управлением рулевыми поверхностями. Механизация крыла состоит из закрылков, воздушных тормозов и демпфера рыскания, который улучшает качество полета, но не является необходимым для его выполнения. К достоинствам M2 можно отнести систему гашения подъемной силы, которая после касания выпускает закрылки на 60 градусов и активирует воздушный тормоз, создавая тем самым давление на основные стойки для более эффективного торможения. У Embraer Phenom 100 такая система отсутствует (как и воздушный тормоз), поэтому на загрязненной ВПП остановить его труднее, чем Citation. Во внешнем освещении, включая посадочные огни, ксеноновые лампы заменены на светодиоды, которые поддерживают функцию «пульсирующих» огней. У всех трех моделей — M2, Mustang и Phenom 100 — автоматическая система герметизации салона, создающая на эшелоне FL410 давление, эквивалентное высоте 2400 м над уровнем моря. У всех трех — электрические турбохолодильные установки. Нам доводилось летать на Phenom 100 в тропическом климате, и его система кондиционирования заслуживает всяческих похвал. Что касается M2, то его нам еще предстоит испытать. ПАССАЖИРСКИЙ САЛОН Пассажиры попадают в салон M2 через дверь высотой 130 см и шириной 60 см (сужается сверху) по складной лестнице. Надо сказать, что дверной проем Phenom 100 и выше, и шире. К тому же дверь открывается сверху вниз и получается воздушный трап, который благодаря высокой «посадке» самолета визуально создает иллюзию «большого джета». M2 сохранит размеры и базовую конфигурацию салона CJ1+ с клубной секцией из четырех кресел в основной части салона, одним креслом напротив двери и туалетного отсека в хвосте, с дополнительным пассажирским местом поверх унитаза. Максимальная полезная загрузка в 650 кг позволит операторам заполнить все имеющиеся кресла пассажирами, при этом дальность полета, по нашим расчетам, составит по меньшей мере 780 морских миль (1445 км). Ширина и высота (в середине утопленного прохода) салона — 146 см, длина — 335 см от перегородки, отделяющей пилотскую кабину, до задней герметической перегородки. Как уже отмечалось, форма фюзеляжа Phenom 100 добавляет пару сантиметров в высоту и 15 см в ширину (на уровне пола), что обеспечивает больше пространства на уровне плеч сидящих пассажиров. Зато M2 порадует новым дизайном салона, более комфортными креслами, экономной к пространству отделкой. Поверхность складных столиков, располоwww.ato.ru
женных между установленными лицом друг к другу креслами, будет отделана кожей. В переднем отсеке будет «бар» с контейнерами для горячих напитков и для льда, отделениями для прохладительных напитков. Основываясь на нашем опыте полетов на самолетах серии 525 и Phenom, можем предположить, что уровень шума в салоне М2 будет ощутимо ниже, чем в Phenom 100 (произведенных до настоящего момента). В носовой части M2 есть негерметизированный багажный отсек объемом 0,42 м3 с доступом через распахивающиеся дверцы с левой и правой стороны. Основной багаж можно также поместить в отсек, расположенный в задней части фюзеляжа, объемом 0,85 м3. Объемы багажников Phenom 100 больше, чем у М2 (заднего — на 50%). На борту пассажирам должна прийтись по душе новая полнофункциональная система управления параметрами салона (CMS), разработанная по примеру Citation Ten совместно с компанией Heads Up Technologies. В систему входит спутниковая телефония Aircell ST 3100, высокоскоростной канал обмена данными «воздух—земля» Aircell Gogo, XM-радио и набор аудио- и видеоаппаратуры, в том числе гнезда для подключения МР3-плееров. ТЕСНыЙ РыНОК Получение сертификата типа Citation M2 запланировано на первое полугодие 2013 г., начало поставок — на второе. От настоящего эти события отделяют всего 18 месяцев, между тем нет ни малейших признаков того, что застой в легком сегменте прекратится в обозримом будущем. Выйдя на рынок, M2 немедленно сойдется нос к носу не только с Phenom 100 (за 4 млн долл.), но, возможно, и с HondaJet (за 4,5 млн долл.), если последний будет сертифицирован, согласно графику, в конце 2012 г. У обоих конкурентов салоны более просторные. Кроме того, HondaJet обещает более высокую крейсерскую скорость, чем у M2, и рабочий эшелон на 2 тыс. футов выше (правда, он уступает в дальности на 120 морских миль). Хотя салон M2 превосходит Phenom 100 по уровню шума и качеству отделки салона, HondaJet грозится не уступить американскому сопернику во всем, что касается комфорта пассажиров. К середине или к концу десятилетия должно начаться производство одномоторных самолетов нового поколения с турбовентиляторными двигателями, например PiperJet Altaire. Это еще больше наводнит рынок маленькими реактивными машинами. А он и без того изобилует предложением бывших в эксплуатации самолетов легкого класса. Большинство из них не сравнятся с новыми моделями по скорости, топливной эффективности или уровню оснащенности, зато и сто’ят они по меньшей мере в два раза дешевле новых. Пока экономики ведущих стран мира не стабилизируются, количество предложений на вторичном рынке радикально не сократится, а это критический фактор для стимулирования нового спроса на легкие самолеты, в том числе и на М2. Такое обстоятельство весьма стесняет Cessna, поскольку эта компания прежде всего ведущий в мире производитель легких реактивных самолетов. В лиwww.ato.ru
У М2 НОВыЙ ДИЗАЙН САЛОНА И БОЛЕЕ КОМФОРТАБЕЛьНыЕ КРЕСЛА
БОРТОВОЙ КОМПЛЕКС rOCkWeLL COLLInS prO LIne 21 ЗАМЕНЕН НА gArMIn g3000
нейке Cessna нет бизнес-джетов с большими салонами, спрос на которые восстанавливается быстрее, особенно за пределами США, и которые могли бы помочь компании продержаться на плаву в ожидании возрождения легкого сегмента. Те, кто производит бизнес-джеты класса large-cabin, — Bombardier, Dassault и Gulfstream — преодолевают последствия рецессии быстрее и в более здоровом финансовом состоянии, с запасом средств на разработку новых моделей большого класса, которые поддержат популярность брендов. У того же Embraer имеется, к примеру, вполне состоятельное направление региональных пассажирских самолетов. Руководители Cessna оптимистично утверждают, что благодаря M2 продажи в легком сегменте в ближайшие пару лет снова пойдут в рост. Кроме того, фирма опирается на лояльность более чем четырехсот владельцев Mustang, являющихся самыми прямыми кандидатами в заказчики более крупных моделей Citation. В любом случае, даже если M2 не станет бестселлером в 2013 г., доходы Cessna пострадать не должны. В следующие два-три года мы, вероятно, услышим еще несколько анонсов от Эрнеста, возвещающих обновления в семействе Citation. Очевидно, новый урожай заказов на старших собратьев М2 жизненно необходим производителю. ATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 1 | 65
Н ОВ ОС Т И Д Е Л О ВО Й АВ И АЦ И И
Ежедневные новости на сайте www.ato.ru
Тревожное выравнивание В III квартале темпы постепенного оздоровления вторичного рынка бизнесджетов текущего года снизились, говорится в новом отчете исследовательского агентства Amstat. Аналитики агентства тщательно отслеживали ситуацию последние несколько лет, поскольку большое количество выставленных на продажу бывших в эксплуатации ВС считается основным препятствием к восстановлению отрасли. «Если смотреть на большом временном отрезке, то динамика в целом положительная, — комментирует исполнительный вице-президент Amstat Том Бенсон, — однако в III квартале позитивная тенденция преломилась и рынок сделал несколько досадных шагов вспять».
В последние месяцы соотношение выставленной на продажу техники к совокупному эксплуатируемому парку снова пошло вверх, до отметки 14%. «Это идет вразрез с тенденцией стабильного сокращения данного показателя, установившейся за последние два года», — отмечает Бенсон. Число завершенных сделок в III квартале сократилось до 2,3% от совокупного эксплуатируемого парка, что, как отмечает Amstat, существенно ниже среднегодового за 20 лет показателя в 3,2%. Эксперты Amstat признают, что в целом состояние рынка реактивных самолетов корпоративного класса, безусловно, лучше, чем два-три года назад, однако «нынешнее выравнивание кривой и сокращение числа сделок не под-
держивают тенденцию оздоровления, как нам того хотелось бы», говорится в отчете Amstat. Агентство JetNet настроено более оптимистично: хотя за 9 месяцев 2011 г. стабилизация рынка шла медленными темпами, сегодняшние показатели выглядят намного позитивнее нижних отметок, достигнутых в 2009 г., говорится в очередном отчете. В частности, отмечается улучшение на рынке турбовинтовой техники. В III квартале текущего года соотношение турбовинтовых самолетов, выставленных на продажу, к совокупному эксплуатируемому парку сократилось до 10,7%, что ниже среднегодового за 20 лет (11,2%). Число продаж турбовинтовой техники также стабильно растет.
«Трансаэро» полетит на бизнес-лайнерах Успех класса обслуживания «империал» и потребность в диверсификации бизнеса побудили авиакомпанию «Трансаэро» заняться чартерными перевозками для корпоративных заказчиков. В ближайшее время авиакомпания получит Boeing 737-500 в VIP-компоновке, раскрашенный в белый и бордовый фирменные цвета класса «империал». В следующем году авиакомпания планирует переоборудовать в VIPверсию еще один самолет это-
го типа. Кроме того, компания рассматривает целесообразность конвертации Boeing 767. По словам гендиректора «Трансаэро» Ольги Плешаковой, компания и раньше предлагала корпоративные перевозки на Boeing-737 в стандартной компоновке. «Видя, что спрос на комфортные корпоративные перевозки растет, мы приняли решение о конвертации и, думаю, не ошиблись: рейсы на первый самолет уже расписаны между на-
шими партнерами на долгое время», — сказала Ольга Плешакова. Она также отметила, что в освоении нового сегмента бизнеса приоритетом для авиаперевозчика стала возможность предложить «новый вид сервиса для наших корпоративных партнеров». «Трансаэро» — не первая на российском рынке коммерческая авиакомпания, предложившая услуги бизнес-чартеров. Однако ВС аналогичного класса в VIP-компоновке в
парке российских компаний нет. Кроме того, уровень интеграции регулярных и бизнес-перевозок в данном случае может стать беспрецедентным. По словам Плешаковой, в каждом департаменте будет выделена группа сотрудников, отвечающих за VIP-направление. Более типичным для российских компаний является выделение бизнес-чартеров в отдельный департамент или в дочернее предприятие.
Два новых Citation
Компания Cessna Aircraft объявила о запуске новой модели — Citation Latitude.
66 | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO
Этот самолет среднего класса рассчитан на перевозку 8 пасс. (плюс 2 пилота) и должен занять нишу между моделями Citation XLS+ и Citation Sovereign. Новая модель Cessna будет иметь абсолютно новый фюзеляж, двигатели PW306D и авионику Garmin G5000. Производитель обещает, что пассажирский салон нового самолета будет самым широким в истории Cessna: 1,95 м при высоте 1,83 м. Максимальная крейсерская скорость Citation Latitude составит 819 км/ч, дальность полета — 3700 км. В Cessna говорят, что
этот бизнес-джет будет способен взлетать с полосы длиной 1189 м, его максимальная высота полета составит 13716 м. Первый полет Citation Latitude ожидается в середине 2014 г., сертификация авиационных властей США (FAA) и начало эксплуатации — в 2015 г. Cessna уже назвала цену новой модели: 14,9 млн долл. Чуть ранее компания объявила о запуске нового самолета легкого класса — Citation M2, который заменит в линейке Citation модель CJ1+, снятую с производства в этом году.
www.ato.ru
НО В ОС Т И ДЕЛ О В О Й А В ИА ЦИ И
очередное затмение
Компания Eclipse Aerospace объявила о возобновлении сборки сверхлегких бизнес-джетов Eclipse. Обновленная модель с индексом 550 будет стоить 2,695 млн долл. и отличаться от своего предшественника Eclipse 500 усовершенствованным бортовым комплексом и наличием автоматов тяги. Комплекс авионики Vantage Premier,
разработка компании Innovative Solutions & Support (IS&S), включает основной навигационный и многофункциональный ЖК-дисплеи с предустановленной электронной системой отображения полетной информации (EFB) и функцией синтетического видения, а также бортовой компьютер FMS, систему раннего предупреждения о близости земли (TAWS), систему предотвращения столкновений в воздухе (TCAS-1), радиоприемоответчик (ADS-B), радар, радарный высотомер и возможность обмена данными с iPad. Планер, силовая установка и весовые характеристики останутся прежними. Общим будет и сертификат типа у обеих моделей. По словам президента компании Мэйсона Холланда, производство новых планеров начнется не ранее 2013 г. Со временем компания рассчитывает увели-
Повнимательнее с iPad! Провайдеры аэронавигационной информации для мобильных устройств предупреждают, что выпущенный недавно апгрейд операционной системы для Apple iPad и iPhone до версии iOS5 может привести к исчезновению данных из систем. Подобные проблемы выходят на поверхность, по мере того как использование планшетного компьютера iPad в качестве носителя аэронавигационной и другой справочной информации, необходимой для выполнения полета, становится все более распространенным среди операторов деловой авиации. Федеральная авиационная администрация США (FAA) одобрила использование iPad для просмотра полетных карт на некоторых этапах полета. Такое разрешение получили, в частности, Executive Jet Management и CitationAir. Недавно компания Apple выпустила апгрейд операционной системы — iOS5 — для своих мобильных устройств. Новая система включает функцию автоматической очистки, которая может удалить пользовательские данные при нехватке места в системной памяти. «Таким образом, если пользователь загружает файл размером 3 Гб при www.ato.ru
наличии всего 1 Гб свободной памяти, система автоматически удалит 2 Гб данных из других приложений», — поясняет провайдер ForeFlight. Оповещение об удалении данных явно недостаточно: высвечивается лишь малозаметное сообщение «Очистка». ForeFlight утверждает, что их ПО полностью совместимо с новой системой, но в свете указанной проблемы советует пользователям устраивать предполетные проверки планшетных компьютеров iPad и смартфонов iPhone. Компания Jeppesen выступила с аналогичными предупреждениями. Хотя приложения Jeppesen Mobile FlightDeck и Mobile TC хранят данные там, откуда iOS5 не может их удалить, программисты Jeppesen обнаружили при тестировании новой системы другие потенциальные проблемы. В частности, аэронавигационные карты для полетов по ПВП в некоторых районах Европы отображаются некорректно, невозможен ввод текста в окно поиска, приложение Mobile FlightDeck не отображает ландшафт, даже если эта функция включена, и так далее. Jeppesen заверяет, что ведет работы по устранению выявленных недостатков.
чить темпы производства 550-го до 50– 100 единиц в год. Продажа новых самолетов уже открыта, и обладатели первых слотов в качестве бонусов получат фиксированную цену без учета инфляции и опции на сумму 124 тыс. долл. Джеф Пино, президент Sikorsky Aircraft, миноритарного акционера Eclipse Aerospace, сообщил, что компания подписала с польским партнером, PZL, меморандум, согласно которому последний будет производить фюзеляж, крыло и элементы хвостового оперения в Польше. Финальная сборка будет осуществляться на производственных мощностях Eclipse в Нью-Мексико (США). По его словам, логистическая цепочка поставок запчастей отлажена и у руководства компании есть четкие представления о будущем производстве Eclipse.
Comlux заказал Sukhoi Business Jet Компания SuperJet International объявила о заключении контракта с деловым оператором Comlux о продаже двух самолетов Sukhoi Business Jet (SBJ) и опционе еще на два. Стоимость контракта (включая опцион) составляет 200 млн долл. Начало поставок запланировано на 2014 г. Сообщается, что VIP-интерьер салона самолета будет спроектирован и установлен в центре по кастомизации Comlux America, который станет первым центром отделки Sukhoi Business Jet. Бизнес-версия регионального самолета Sukhoi Superjet 100 оборудована дополнительными топливными баками, что увеличивает дальность полета до 4300 морских миль (8000 км). «Этот контракт — успешный старт для проекта SВJ, который в ближайшем будущем станет новым игроком в сегменте магистральных VIP-самолетов», — сказал Карло Лольи, гендиректор SJI. О начале запуска программы бизнес-версии SSJ 100 официально было объявлено летом этого года на авиасалоне в Ле-Бурже. На салоне МАКС-2011 компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) объявила о подписании договора о намерениях с индийским оператором Aviotech на поставку 10 Superjet в бизнес-версии с опцоном на 10 ВС. ATO | Н О Я Б Р Ь 2 0 1 1 | 67