Business Aviation ATO 106

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом

ЯНВАРЬ/ФЕВРАЛЬ 2010 Embraer Legacy 650: новая ставка в трансатлантической гонке ..........48 Шаг вперед, два назад................52 На второй круг..............................55 Обнадеживающие цифры ..........57 Освоить и забрать ......................58

Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»

Приложение «Деловая авиация»

Embraer Legacy 650: новая ставка в трансатлантической гонке ОБНОВЛЕННЫЙ LEGACY 600 ОТКРОЕТ ПЕРЕД EMBRAER НОВУЮ НИШУ

Фред ДЖОРДЖ

Д

олжностные лица Embraer приподняли завесу тайны самой секретной программы компании Legacy 650 на выставке NBAA, менее чем через месяц после того, как два опытных самолета поднялись в воздух. Legacy 650 стоимостью 29,5 млн долл. представляет собой консервативное, без особого коммерческого риска развитие Legacy 600 стоимостью 27 млн долл. с увеличенной дальностью и возможностью выполнять трансатлантические полеты. Дальность полета 7200 км с четырьмя пассажирами также позволит самолету летать из Лондона в Англии в Лондон в Онтарио (Канада), из Дубая в Дублин, из Базеля в Бостон и из Лос-Анджелеса в Лиму в крейсерском режиме максимальной дальности. Это обстоятельство позволяет отнести самолет к классу дальности Bombardier Challenger 605, однако бразильский самолет имеет салон значительно большего объема с тремя пассажирскими зонами. Примечательно, что Legacy 650 также является тяжелым самолетом. Он будет способен перевозить 14 пасс. и стюарда на расстояние 6500 км и призем-

ляться с резервом топлива в соответствии с требованиями NBAA IFR. Данное обстоятельство привлечет чартерных перевозчиков, поскольку это единственный самолет бизнес-авиации по цене меньше 30 млн долл., который может перевозить столь большое количество людей на такое расстояние. Преимущество Legacy 650 в дальности, составляющее 900 км по сравнению с Legacy 600, является результатом увеличения объема топлива, тяги двигателей и веса ВС. После сертификации Legacy 650 во второй половине 2010 г. серийно выпускаться будут оба типа. Новая модель унаследовала большую часть аэродинамических решений Legacy 600, но использует более прочное крыло регионального самолета EMB 145XL, для того чтобы нести взлетную массу почти на 2 т больше. Увеличение массы также позволяет самолету перевозить до восьми пассажиров в обычной компоновке, что на одного пассажира больше, чем может перевозить модель 600. Подразделение Rolls-Royce Indianapolis разрабатывает более мощную версию турбовентиляторного двигателя AE 3007 для Legacy 650, и опытные самолеты оснащены прототипами нового двигателя. Допол-

В ОТЛИЧИЕ ОТ ПРЕДШЕСТВЕННИКА, LEGACY 650 ТРЕБУЕТСЯ БОЛЕЕ КОРОТКАЯ ВЗЛЕТНАЯ ПОЛОСА

Embraer

БЛАГОДАРЯ ЕГО ЛУЧШЕЙ ТЯГОВООРУЖЕННОСТИ

48 | Я Н В А Р Ь / Ф Е В Р А Л Ь 2 0 1 0 | A T O

www.ato.ru

ВПЕРВЫЕ ПРОТОТИП ДЖЕТА ВЫПОЛНИЛ ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ

Embraer

ЗА МЕСЯЦ ДО ОФИЦИАЛЬНОГО СТАРТА ПРОГРАММЫ

нительная тяга поможет компенсировать увеличенный вес Legacy, в особенности при вылете из аэропортов в жаркой и высокогорной местности. Таким образом, разбег при максимальной взлетной массе будет только чуть длиннее, чем разбег модели 600. Подобно Legacy 600, новый самолет будет сертифицирован для захода на посадку по крутой траектории, что позволит ему использовать аэропорт Лондон-Сити. При перелетах на равные расстояния Legacy 650 потребуется более короткая взлетная полоса благодаря его лучшей тяговооруженности — при таком же запасе топлива и количестве пассажиров. Кроме того, у новых двигателей немного меньший расход топлива по сравнению с силовыми установками Legacy, поэтому Legacy 650 будет потреблять почти такое же количество топлива в одинаковых перелетах, несмотря на дополнительные 450 кг веса пустого самолета. В будущем пилоты увидят, что Embraer и Honeywell предусмотрели для Legacy 650 весьма востребованное обновление авионики. Новый пакет Honeywell Primus Elite, также установленный на Legacy 600, включает в себя плоские многофункциональные индикаторы, совмещенную вертикальную навигацию с множественными точками маршрута, возможность использования перспективной системы воздушной навигации FANS 1/A, а также приемники GPS с системой панорамного обзора, курсовой заход на посадку с вертикальным наведением (LPV) и систему навигационных указаний RNP 0.3. Primus Elite также имеет безбумажную полетную карту, однако компания Embraer решила сохранить автономные двойные электронные системы бортовой документации CMC для поддержки ее программного www.ato.ru

обеспечения с целью планирования полета OPERA и Easy Dispatch. Небольшие улучшения были произведены и в салоне. Система развлечений во время полета Airshow 4000 производства Rockwell Collins станет стандартом на борту нового самолета. У машины будет более тихое распределение воздушного потока и более низкие уровни звука во всех трех пассажирских зонах салона. В качестве стандартного оборудования у нового самолета предусмотрена возможность скоростного широкополосного подключения Inmarsat SwiftBroadband, обеспечивающего IP-телефонию, защищенную функциональность VPN и доступ в Интернет с умеренной скоростью. Передняя бортовая кухня длиной 2,4 м обеспечит более эффективное использование пространства. В задней части салона находится туалет с внешним обслуживанием, который примыкает к багажному отсеку. Будут предложены два варианта внутренней планировки на 13 пасс. и два варианта на 14 пасс. с различными комбинациями четырехместных секций клубных кресел, диванов, конференц-групп и низких горизонтальных шкафов. Во всех конфигурациях салона понижен уровень центрального прохода с целью увеличения пространства над головой. У компании Embraer есть собственный столярный цех в Гавиан-Пейшоту, а окончательная сборка производится на заводе при штаб-квартире в Сан-Жозе-душ-Кампуш. СТРУКТУРА И РАЗЛИЧИЯ СИСТЕМ Legacy 650 подобно Legacy 600 использует в качестве основы планер EMB 135BJ — усиленный, чтобы выдержать более высокий вес самолета. Более прочное крыло EMB 145XR, регионального самолета почти с такими же весовыми параметрами, как и Legacy 650, «пересажено» на усиленA T O | Я Н В А Р Ь / Ф Е В Р А Л Ь 2 0 1 0 | 49

Приложение «Деловая авиация» ный фюзеляж. Самолет получит новые, более прочные лобовые стекла Herculite II производства PPG Aerospace, которые заменят прежние поликарбонатные окна кабины пилотов. Стеклянные окна более прозрачны, чем поликарбонатные, дают меньшие искажения и обладают большей долговечностью. Более прочные окна кабины позволяют увеличить максимальную эксплуатационную приборную воздушную скорость с 200 до 300 узлов на высоте менее 2500 м. Так же как и на EMB 145XR, эксплуатационная приборная воздушная скорость в узлах с полностью выпущенными закрылками увеличивается на 15 узлов, до 160, обеспечивая эксплуатантам большую гибкость при прибытии в аэропорты с оживленным движением. Из-за увеличения веса на новый самолет установлено усиленное шасси, при этом аэродинамика крыла осталась такой же, как у Legacy 600, и, таким образом, сохранились фактически идентичные характеристики подъемной силы и лобового сопротивления. Увеличение максимальной взлетной массы на 1783 кг, до 24300 кг, и максимальной тяги на 10% приводит к увеличению потребной длины ВПП в стандартных условиях на 39 м. У Legacy 650 будет максимальная посадочная масса, как у 145XR, — 20000 кг. Это позволит самолету взять на борт на 978 кг больше топлива по сравнению с Legacy 600 и, следовательно, увеличить дальность полета без дозаправки на 740 км. Новый самолет выиграет от программы развития Embraer под названием «Посадка и взлет на высокогорных аэродромах» (HALTO — High Altitude Landing and Takeoff). Опциональная сертификация HALTO обеспечит доступ к аэропортам, расположенным на высоте до 4200 м, включая аэропорты Ла-Пас (Боливия; высота 4058 м), Джулиака (Перу; 3826 м) и Лидвилль (Колумбия; 3028 м). Топливная система вместимостью 9400 кг является единственной системой планера, которая претерпела

серьезные изменения. Новая модель сохранит основные баки Legacy 600 в крыльях вместимостью 5135 кг, передний подфюзеляжный бак емкостью 1785 кг и мягкие баки в хвостовой части фюзеляжа емкостью 1320 кг. Дополнительное топливо хранится в баках вместимостью 334 кг в центроплане и новом подфюзеляжном баке вместимостью 824 кг за крылом. Дополнительный передний подфюзеляжный бак не оказывает существенного влияния на центровочные характеристики, поскольку он расположен близко к задней кромке крыла. Помимо изменений в топливной системе и подфюзеляжном обтекателе топливного бака эксплуатанты заметят мало отличий между двумя самолетами. Например, электрическая система остается без изменений и состоит из 400-амперных генераторов с приводом от двигателя, сдвоенных никелево-кадмиевых аккумуляторов и 400-амперного генератора стартера вспомогательной силовой установки. У левой и правой гидравлических систем есть один насос с приводом от двигателя и один насос с электрическим приводом для приведения в действие элеронов и руля направления, шасси, спойлеров, дистанционного управления поворотом передней стойки шасси, дистанционного управления колесным тормозом, механизмов реверса тяги и системы закрытия основной входной двери. Воздух, отбираемый от девятой и четырнадцатой ступеней компрессора двигателя, используется для обогрева и кондиционирования салона с помощью двух установок с воздушным циклом, системы наддува с дифференциальным давлением 0,6 атм и противообледенительной защиты для обоих крыльев и передней кромки хвостового оперения. Отбираемый воздух вспомогательной силовой установки или наземный воздух также могут использоваться для обогрева и кондиционирования. СОХРАНЯЯ ЧЕРТЫ КОНСТРУКЦИИ LEGACY Embraer позиционирует EMB 135BJ как лучший самолет на рынке бизнес-авиации с точки зрения комфорта для

ПОПУЛЯРНОСТЬ LEGACY 600 СЧИТАЕТСЯ ОДНИМ ИЗ ОСНОВНЫХ ФАКТОРОВ ПРИ ПРИНЯТИИ РЕШЕНИЯ

Embraer

В ПОЛЬЗУ НОВОГО LEGACY 650

50 | Я Н В А Р Ь / Ф Е В Р А Л Ь 2 0 1 0 | A T O

www.ato.ru

пассажиров и практичности. Legacy 650 сохраняет все лучшие качества модели 600. В то время как поперечное сечение салона высотой 183 см и шириной 210 см является самым маленьким в классе больших салонов, общая длина салона почти такая же, как и у Challenger 850 или Global Express XRS. Благодаря этому имеется много места для трех пассажирских зон, что желательно для трансокеанских перелетов, поскольку до шести человек могут спать лежа на парах кресел, расположенных друг против друга, или на полноразмерных диванах. Общий объем кабины составляет 46,7 м3, занимая второе место только после двух моделей самолетов Bombardier: Gulfstream 550 и 650. Конечно, производные таких авиалайнеров, как Embraer Lineage 1000, Boeing Business Jet и Airbus Corporate Jet, обладают большими салонами, но у Legacy 650 есть существенное ценовое преимущество по сравнению с этими машинами.

Embraer работает над реализацией широкополосного подключения салона не так агрессивно, как некоторые другие авиастроители. Inmarsat SwiftBroadband, обеспечивающая скорость передачи данных 432 кб/с, — единственная предлагаемая система, а спутниковая телефонная система Iridium обеспечивает голосовую связь. Вице-президент Embraer Executive Jets Маурисио Алмейда заявил, что компания рассматривает также другие широкополосные системы, такие как Aircell 3G земля–воздух и спутниковую систему в Ku-диапазоне, скорость которых в пять раз больше скорости SwiftBroadband, но их развитие находится на более ранних стадиях. Так же как и у Legacy 600, у Legacy 650 объем внутреннего багажного отделения составляет 6,8 м3, что является самым большим объемом для всех самолетов данного класса. Опциональные складные полки улучшают эффективность использования пространства. Передний отсек вмещает 585 кг багажа, а салон может вместить 1,3 м3 ручной клади. Таким образом, у команды и каждого из 14 пассажиров есть возможности для размещения 0,475 м3 ручной клади и 34 кг багажа. Даже если самолет загружен пассажирами весом 110 кг с 34 кг багажа каждый, все равно останется достаточно свободной полезной загрузки для стюарда весом 90 кг, а максимальная полезная загрузка самолета не превысит лимита в 2210 кг. Впечатляет, что Legacy 650 будет способен пролететь 5630 км с максимальной полезной загрузкой — почти на 930 км дальше, чем Legacy 600. Крейсерская скорость Legacy 650 для полета на максимальную дальность составит 0,74М (истинная воздушная скорость 424 узла), так же как и Legacy 600. Это быстрее, чем скорость Hawker, и фактически на уровне Challenger 850 (также известен как CRJ200). Однако это на 30 узлов медленнее, чем скорость специально сконструированных бизнес-джетов, имеющих такую же дальность полета и характеристики объема салона. Увеличение скорости до 0,78М сокращает дальность полета менее чем на 6%. На такой крейсерской скорости Legacy 650 будет способен летать с четырьмя www.ato.ru

пассажирами на расстояние 6817 км и с восемью пассажирами на расстояние 6734 км в соответствии с предварительными расчетами Embraer. Эта дальность достаточна для полета из Лондона в Нью-Йорк при встречных ветрах, наблюдаемых в 90% случаев. У экипажа будет такая же квалификационная отметка о типе воздушного судна, как и для пилотов Legacy 600. Потребуется только ознакомительный курс. Embraer и FlightSafety объединили усилия, для того чтобы предоставить первоначальное обучение и переподготовку экипажей, стюардов и техников. У FlightSafety есть восемь центров по изучению самолетов серии EMB 135/145 в США, Франции и Великобритании. В настоящее время летают более 1100 самолетов серии EMB 135/145, включая самолеты бизнес-авиации Legacy 600, и эти самолеты налетали свыше 15 млн ч.

Embraer располагает тремя собственными сервис-центрами и 15 дочерними точками обслуживания в США плюс примерно 12 точками по всему миру. Большой флот региональных лайнеров Embraer, эксплуатируемых по всему миру, обеспечивает широкую базу технических знаний и запасных частей в большинстве аэропортов, обслуживаемых авиакомпаниями.

Embraer утверждает, что Legacy 650 будет одним из самых недорогих самолетов бизнес-авиации в этом классе салона с дальностью полета 7200 км. С учетом того что перелеты выполняются в среднем на 1852 км с крейсерской скоростью 0,77М и при налете 359 ч в год, расход топлива оценивается в 1026 кг/ч. Еще потребуются час технического обслуживания на час налета и расход 90,04 долл. на запчасти. Принимая во внимание, что у Legacy 650 фактически такой же расход топлива на перелет на расстояние 1852 км, как у Legacy 600, можно сделать вывод о его лучшей топливной экономичности среди всех самолетов бизнесавиации с сопоставимым объемом салона.

Embraer утверждает, что сочетание комфорта салона, трансокеанской дальности полета и низких эксплуатационных расходов наряду с прочностью, малой трудоемкостью технического обслуживания и почти непревзойденной быстротой позволят Legacy 650 завоевать симпатии покупателей. Среди них те, кто уже использует модель Legacy 600. Лояльность к бренду считается одним из основных факторов при принятии решения о приобретении нового самолета, а Embraer пользуется поддержкой большого количества эксплуатантов, летающих почти на 200 самолетах Legacy 600. Цена, характеристики и комфорт салона всегда были ключевыми предложениями Embraer. Legacy 650 продолжит эту стратегию. Как и в случае Legacy 600, его цена на миллионы долларов ниже, чем стоимость конкурирующих моделей с салоном, состоящим из трех зон. Теперь Legacy 650 предлагает трансокеанскую дальность полета. Если по успеху Embraer с Legacy 600 попытаться спрогнозировать потенциальный прием Legacy 650 рынком, то этот самолет, возможно, отберет значительную часть продаж самолетов бизнес-авиации с большим салоном у ведущих производителей подобных машин.

A T O | Я Н В А Р Ь / Ф Е В Р А Л Ь 2 0 1 0 | 51

Приложение «Деловая авиация»

Шаг вперед, два назад КРИЗИС ОТБРОСИЛ ДЕЛОВУЮ АВИАЦИЮ РОССИИ К УРОВНЮ 2007 ГОДА

ТЯЖЕЛЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ГЛОБАЛЬНОГО ФИНАНСОВОГО КРИЗИСА НЕГАТИВНЫМ ОБРАЗОМ ОТРАЗИЛИСЬ НА РЫНКЕ БИЗНЕС-ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ, ОБЪЕМ КОТОРЫХ, ПО ДАННЫМ ОБЪЕДИНЕННОЙ НАЦИОНАЛЬНОЙ АССОЦИАЦИИ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ (ОНАДА), ПО ИТОГАМ 2009 ГОДА СНИЗИЛСЯ В СРЕДНЕМ НА 35%. СОСТОЯНИЕ ВТОРИЧНОГО РЫНКА БИЗНЕС-САМОЛЕТОВ, СЧИТАЮЩЕГОСЯ ОДНИМ ИЗ НАИБОЛЕЕ ТОЧНЫХ ИНДИКАТОРОВ ПОЛОЖЕНИЯ В ОТРАСЛИ, ТАКЖЕ НЕ ДАЕТ ПОВОДОВ ДЛЯ ОПТИМИЗМА. ЗА ГОД НА ПРОДАЖУ БЫЛО ВЫСТАВЛЕНО РЕКОРДНОЕ ЧИСЛО РЕСУРСНЫХ САМОЛЕТОВ — ОКОЛО 150 ЕДИНИЦ, ПРИ ТОМ ЧТО ОБЩИЙ ПАРК ОЦЕНИВАЕТСЯ В 300–400 МАШИН. ОДНАКО ДОЛГОЖДАННЫЕ ПЕРЕМЕНЫ В ОБЛАСТИ ГОСРЕГУЛИРОВАНИЯ, ПРОИЗОШЕДШИЕ В 2009 ГОДУ, — АННУЛИРОВАНИЕ ВВОЗНЫХ ПОШЛИН И ПОЯВЛЕНИЕ МЕХАНИЗМА РЕГИСТРАЦИИ ПРАВ СОБСТВЕННОСТИ НА ВОЗДУШНЫЕ СУДА — ВСЕЛЯЮТ ОПРЕДЕЛЕННУЮ УВЕРЕННОСТЬ В ДАЛЬНЕЙШЕМ РАЗВИТИИ И ВЗРОСЛЕНИИ ОТРАСЛИ. ОБНАДЕЖИВАЮЩЕ ВЫГЛЯДИТ И СЕЗОННОЕ ОЖИВЛЕНИЕ ИНТЕНСИВНОСТИ ПОЛЕТОВ В ПЕРИОД НОВОГОДНИХ ПРАЗДНИКОВ, В ПОЛТОРА РАЗА ПРЕВЫСИВШЕЕ ПОКАЗАТЕЛИ СООТВЕТСТВУЮЩЕГО КРИЗИСНОГО ПЕРИОДА 2008 ГОДА. ОЧЕВИДНО, ЧТО НА ФОНЕ ОБЩЕЙ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ ПОСТЕПЕННО НАЧИНАЮТ ПОЯВЛЯТЬСЯ РОБКИЕ ПРИЗНАКИ ОЖИВЛЕНИЯ.

лось относительно июля, однако по-прежнему оставалось выше, чем в зимние месяцы. Другой точный индикатор состояния рынка — индекс стоимости, разработанный Avinode и более чувствительно реагирующий на реальное изменение спроса на бизнес-чартеры, — также дважды отмечает подъем интереса к бизнес-перевозкам: в апреле и июле. Данные Avinode подтверждают представители российских авиакомпаний. «Летом был заметный подъем, мы выполнили количество рейсов, соответствующее статистическим данным 2007 г., хотя в начале года объем перевозок приблизился к уровню 2006 г.», — говорит Сергей Вехов, директор по продажам и развитию компании Air Charter Service. На схожую тенденцию указывает Игорь Григорьев, заместитель начальника отдела развития авиакомпании «Московское небо», с энтузиазмом отмечающий, что количество бизнес-чартеров за июль–август возросло на 30% относительно времени кризисного БИЗНЕС-ДЖЕТЫ ЖДУТ ВОЗВРАЩЕНИЯ СВОИХ ПАССАЖИРОВ

Анна НАЗАРОВА ировая отрасль деловой авиации традиционно чутко реагирует на изменение конъюнктуры глобального и внутреннего финансовых рынков, поэтому кризис мировой экономической системы привел в 2009 г. к резкому падению спроса на услуги бизнес-авиации в мировом масштабе. Российская отрасль бизнес-перевозок не стала исключением: по итогам 2009 г. спрос на услуги отрасли обвалился на 35%. Но, несмотря на провальные годовые результаты, на фоне низкого спроса все-таки несколько раз проявлялись невысокие всплески активности. Согласно индикатору запросов европейской чартерной системы Avinode, который базируется на количестве отправленных заявок на полеты в/из России, в марте и апреле отмечалось некоторое оживление, связанное в первую очередь с наступлением Пасхи и майских праздников. Следующий рост индекса запросов зафиксирован в июле и был обусловлен летним сезоном отпусков. В августе число запросов несколько снизи-

52 | Я Н В А Р Ь / Ф Е В Р А Л Ь 2 0 1 0 | A T O

ExecuJet

M

www.ato.ru

застоя. Вице-президент ОНАДА Евгений Бахтин также отмечает летнее и новогоднее оживление, но напоминает, что сезонное увеличение спроса никак не может служить признаком улучшения ситуации. Подтверждением этой позиции стали провальные результаты осенних месяцев и спад после Нового года. Большинство участников рынка сходятся во мнении, что основной рост интенсивности полетов традиционно пришелся на декабрь. Объем бизнес-чартеров вырос практически на 100% против показателей ноября 2009 г. и в полтора раза превысил цифры годичной давности, что указывает на прохождение дна в циклическом спаде. Однако сезонный рост объема бизнес-перевозок не повлиял на ценообразование: как отмечают в Air Charter Service, средняя стоимость рейса, как и в течение всего кризисного года, осталась ниже базовых показателей 2008 г. на 10–15%. Евгений Бахтин добавляет, что стоимость чартера в течение года нередко опускалась практически до уровня себестоимости рейса. Российские операторы и брокеры считают, что кризис практически не повлиял на предпочтения российских пользователей деловой авиации: самыми востребованными по-прежнему остаются более устойчивые к изменению спроса классы дальнемагистральных и больших бизнес-джетов; для передвижения по

www.ato.ru

России (в силу известных специфических особенностей рынка) предпочтения отдаются конвертированным самолетам советского производства. Впрочем, в новогодние праздники тенденция несколько изменилась: ограничения по уровню шума в Европе — наиболее распространенном новогоднем направлении (Куршавель, Сен-Морис) среди представителей российского бизнеса — привели к снижению спроса на переоборудованные Ту-134 и Ту-154. В остальном интерес пассажиров остался прежним: Сергей Вехов уточняет, что для российских клиентов самыми популярными машинами стали бизнес-джеты с вместительными салонами, в частности Bombardier Challenger 300, Challenger 604/605, Legacy 600. Несмотря на то что циклический спад отрасли, усиленный потрясениями мирового кризиса, оказал негативное влияние на российскую бизнес-авиацию, в 2009 г. отчетливо выявилась благоприятная тенденция. Именно в цикл спада экономики, когда пассажиры стали более внимательными к ценовым предложениям и стремились оптимизировать собственные расходы, начал четко прорисовываться тренд трансформирования деловой авиации в отдельную, самостоятельную отрасль транспорта для российских пользователей. Серьезное сокращение интенсивности рейсов деловой авиации не повлекло пропорци-

A T O | Я Н В А Р Ь / Ф Е В Р А Л Ь 2 0 1 0 | 53

Приложение «Деловая авиация» онального падения объема перевезенных пассажиров. По мнению Вехова, объем бизнес-чартеров сократился в зависимости от месяца на 20–30%, в то время как количество пассажиров на каждом отдельно взятом бизнес-самолете заметно возросло. Это мнение разделяет Евгений Бахтин, отмечающий, что потребности России в индивидуальном авиатранспортном обслуживании настолько велики и невосполнимы за счет других видов транспорта, что даже экономический кризис вряд ли остановит развитие деловой авиации в стране. ТЕПЛОВОЙ УДАР На протяжении 2009 г. низкая конъюнктура отрасли деловой авиации выражалась и в ухудшавшемся состоянии вторичного рынка бизнес-джетов. Стремительный рост числа предложений, начавшийся во второй половине 2008 г. и продолжившийся вплоть до второй половины 2009 г., привел к серьезном перегреву рынка. Согласно данным ОНАДА, из почти 300 самолетов делового класса, эксплуатируемых в интересах российских владельцев, выставленными на продажу оказались до 40% машин. Вялый спрос (с октября 2008 г. до февраля 2009 г. не было зафиксировано ни одной реальной сделки купли/продажи самолета, а по итогам года их число не превысило 15 единиц) еще больше накалил ситуацию и привел к критическому падению рыночной стоимости ресурсных самолетов при их значительном переизбытке. В результате среднестатистическое пребывание бизнес-самолета на брокерских сайтах по продаже взлетело до полугода. Фактическая стагнация на вторичном рынке привела к оттоку предложений и некоторому его охлаждению, которое, однако, с некоторой долей вероятности можно назвать предпосылкой к качественному улучшению ситуации. ЧЕТЫРЕ СБОКУ, НАШИХ НЕТ Смелые надежды на возможную перестановку сил на рынке чартерных услуг между российскими и зарубежными операторами, появившиеся в начале 2009 г., видимо, не смогли пока получить развития. Не секрет, что в период зарождения отрасли российские компании уступили иностранным коллегам большую часть местного рынка, но в условиях кризиса получили определенный потенциал к расширению собственного присутствия на российском рынке. Однако, как считают в «Московском небе», кризис не смог серьезно повлиять на перераспределение долей рынка. Основная причина — невысокий финансовый потенциал российских авиакомпаний и сильная ценовая политика иностранных перевозчиков, ставшая инструментом агрессивной экспансии на рынок деловой авиации России. Бизнес зарубежных авиакомпаний географически диверсифицирован, и падение спроса в одном регионе компенсируется стабильностью в другом. Поэтому зарубежные перевозчики могут проводить более гибкую ценовую политику, предлагая при этом высокое качество обслуживания. В частности, особенно активно осваивает рос54 | Я Н В А Р Ь / Ф Е В Р А Л Ь 2 0 1 0 | A T O

сийский рынок компания VistaJet, бизнес которой охватывает Европу, ОАЭ, Гонконг, Малайзию, а парк насчитывает 64 джета. Основатель авиакомпании Томас Флор видит большие перспективы на российском рынке для партнерской модели владения самолетом. В сентябре 2009 г. VistaJet с размахом поучаствовала в российской выставке JetExpo 2009, а в декабре 2009 г. совместно с чартерной системой Avinode провела в центре деловой авиации Внуково-3 закрытое мероприятие, ориентированное на российских брокеров. В Air Charter Service соглашаются со слабыми признаками перестановки сил на российском рынке, хотя и добавляют, что сворачивание деятельности ряда иностранных авиакомпаний на неопределенный срок — например, британской Ocean Sky — в некоторой степени освободило нишу бизнес-перевозок. Более категоричную позицию занимает вице-президент ОНАДА. «Кризис не оказал никакого влияния на структуру рынка деловой авиации России, на котором давно и прочно лидирующее положение занимают иностранные операторы, выполняющие до 90% всех полетов на отечественном рынке», — уверен Евгений Бахтин. НЕОПРЕДЕЛЕННОЕ НАСТРОЕНИЕ Краткосрочные перспективы отечественного рынка деловой авиации малооптимистичны, но не безнадежны. Участники отрасли сходятся во мнении, что начало года ознаменуется послепраздничным спадом, повторяющимся из года в год вне зависимости от состояния экономики. Однако маловероятно, что его глубина достигнет тех же критических масштабов, что и в январе прошлого года, когда объемы бизнес-перевозок практически достигли нулевой отметки. Очевидно, дно циклического спада пройдено и в среднесрочной перспективе рынок ждет подъем. Но темпы восстановления отрасли, вероятно, не станут столь же стремительными, как и в предыдущий период циклического роста. Основные факторы развития — рост экономики и прибыли предприятий — по-прежнему не показывают особой положительной динамики, в то время как рынок деловой авиации традиционно реагирует на возобновление экономического развития с задержкой в 18–24 месяца. Однако положительные изменения, произошедшие в отрасли в 2009 г. — принятие закона о государственной регистрации прав на ВС — станут хорошим заделом на будущее и смогут создать дополнительный толчок к развитию, если, разумеется, закон будет доработан в соответствии с реалиями отрасли авиаперевозок. Кроме того, долгожданное слияние двух российских ассоциаций сыграло положительную роль в начале процесса создания ясных и понятных правил работы, лоббирования интересов отрасли в органах законодательной и исполнительной власти. Среди российских участников рынка растет понимание того, что только объединенными усилиями можно создать условия для гармоничного развития и взросления отрасли. А это — еще один повод для оптимизма. www.ato.ru

На второй круг СТАГНАЦИЯ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ МОЖЕТ ПРОДЛИТЬСЯ ЕЩЕ ГОД

2009 ГОД СТАЛ ПЕРЕЛОМНЫМ ЭТАПОМ В РАЗВИТИИ РОССИЙСКОГО РЫНКА ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ. РЕЗКОЕ ЗАМЕДЛЕНИЕ ТЕМПОВ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА, НАЧАВШЕЕСЯ В 2008 ГОДУ, ПРИВЕЛО К ИЗМЕНЕНИЮ ВЕКТОРА СПРОСА НА УСЛУГИ ОТРАСЛИ И ПЕРЕГРЕВУ ВТОРИЧНОГО РЫНКА БИЗНЕС-ДЖЕТОВ. НИЗКАЯ КОНЪЮНКТУРА РЫНКА В СОЧЕТАНИИ С ВЯЛОЙ ПОЛИТИКОЙ АВИАЦИОННЫХ ВЛАСТЕЙ ПОСТАВИЛА РОССИЙСКИХ ЭКСПЛУАТАНТОВ БИЗНЕССАМОЛЕТОВ НА ГРАНЬ ВЫЖИВАНИЯ. О ТОМ, СУЩЕСТВУЮТ ЛИ ПРЕДПОСЫЛКИ К КАЧЕСТВЕННОМУ ИЗМЕНЕНИЮ СИТУАЦИИ В 2010 ГОДУ И КАК ЧУВСТВОВАЛА СЕБЯ ОТРАСЛЬ В ТЕЧЕНИЕ 2009 ГОДА, В ИНТЕРВЬЮ АТО РАССКАЗАЛ ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ ОБЪЕДИНЕННОЙ НАЦИОНАЛЬНОЙ АССОЦИАЦИИ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ (ОНАДА) ЕВГЕНИЙ БАХТИН. АТО: Евгений Юрьевич, насколько сильно сократился объем рейсов деловой авиации в 2009 г. по сравнению с предыдущим годом и как это повлияло на среднюю стоимость бизнес-чартеров? Е. Б.: Общее падение деловой активности в связи с мировым экономическим кризисом повлекло за собой и общее снижение спроса на бизнес-перевозки. Как и во всем мире, ситуация на российском рынке деловой авиации последовательно ухудшалась в течение всего 2009 г. Более половины парка самолетов делового класса, приобретенных россиянами в течение последних трех лет, было выставлено на продажу. Около четверти корпоративного флота российских владельцев временно (до продажи) или постоянно переданы коммерческим операторам или поставлены на временную консервацию. При этом некоторая часть владельцев пересела обратно в первый класс регулярных авиалиний. Объем рейсов деловой авиации в России снизился по сравнению с 2008 г. на 35%, а учитывая предшествующий устойчивый 35–40%-ный рост, можно считать годовые потери отечественной отрасли в размере около 65%. 2009 г. отбросил российскую деловую авиацию обратно на уровень 2007 г. Разумеется, в течение 2009 г. наблюдалось некоторое оживление в деятельности брокеров и рост спроса на чартеры, но это объяснялось изменением модели бизнес-перевозок, в частности отказами от собственных самолетов в пользу аренды чартеров. Однако появление на чартерном рынке деловой авиации дополнительных провозных емкостей за счет переданных в коммерческую эксплуатацию самолетов частных владельцев привело к стремительному падению стоимости бизнес-чартеров. Нередко предлагаемые цены едва покрывали прямые эксплуатационные расходы на выполнение рейса. www.ato.ru

АТО: Насколько заметно возрос спрос на бизнесчартеры в канун новогодних праздников по сравнению с аналогичным периодом 2008 г.? Стало ли увеличение интенсивности полетов в декабре 2009 г. обнадеживающей тенденцией или было просто сезонной флуктуацией? Е. Б.: В период летних отпусков и новогодних каникул на российском рынке наблюдалось некоторое оживление в деятельности деловой авиации. Показатели интенсивности полетов самолетов делового класса в июле–августе почти сравнялись с аналогичным периодом 2008 г., что позволило некоторым экспертам заявить о достижении дна в падении и сделать оптимистические прогнозы об окончании кризиса и начале уверенного роста. Но совершенно очевидно, что сезонное увеличение спроса никак не может служить признаком какого-либо улучшения ситуации. Подтверждением тому стали провальные итоги осенних месяцев 2009 г. и падение спроса после новогодних праздников. АТО: Повлиял ли кризис на расстановку сил между российскими и зарубежными операторами? Е. Б.: Кризис не оказал никакого влияния на структуру российского рынка деловой авиации, на котором давно и прочно лидирующее положение занимают иностранные операторы, выполняющие до 90% всех рейсов деловой авиации в России. Высокие импортные пошлины и НДС, взимаемый с ввозимых в страну самолетов иностранного производства, всегда ставили российских операторов в заведомо проигрышное положение по сравнению с иностранными конкурентами, отсекая им доступ к современной авиатехнике. Усложненные правила сертификации операторов бизнес-авиации и необходимость многочисленных согласований при выполнении каждого полета также не содействуют повышеA T O | Я Н В А Р Ь / Ф Е В Р А Л Ь 2 0 1 0 | 55

Приложение «Деловая авиация» нию конкурентоспособности российских компаний. Официальная политика укрупнения авиакомпаний за счет уменьшения их количества, проводимая российскими авиационными властями, привела к фактической утрате свидетельств эксплуатантов почти половиной отечественных операторов деловой авиации в 2008– 2009 гг. Вместе с тем некоторые действенные меры правительства России, отменившего в 2009 г. ввозные пошлины на авиатехнику деловой авиации, самым положительным образом сказались на рынке. Только во второй половине 2009 г. российский парк бизнес-самолетов увеличился на 18 машин, что практически за три месяца удвоило парк, создававшийся в последние 15 лет. Нельзя сказать, что крупнейшие европейские или американские операторы бизнес-авиации активно работают на российском рынке, ведь им приходится проявлять известную осторожность в отношении россий-

ЕСЛИ В 2010 Г. ПРОДОЛЖИТСЯ ПОЛИТИКА УНИЧТОЖЕНИЯ ЭКСПЛУАТАНТОВ, С ЛЕГАЛЬНЫМИ ОПЕРАТОРАМИ В РОССИИ БУДЕТ ПОКОНЧЕНО В ТЕЧЕНИЕ ОДНОГО ГОДА. ского законодательства. По крайней мере, до настоящего времени у нас нет ни одной компании бизнес-авиации хотя бы с 50%-ным иностранным участием или оператора, находящегося под управлением зарубежной компании. Превалирующая часть рынка занята небольшими иностранными операторами (владельцами), эксплуатирующими два-три бизнес-самолета и прямо или косвенно аффилированными к российским владельцам. Этот тренд пока создает положительные шансы для конкурентного успеха отечественных операторов, если, конечно, проводимая российскими авиационными властями политика сокращения числа обладателей сертификатов эксплуатантов не приведет к полному уничтожению отечественных авиапредприятий в 2010 г. АТО: Как Вы оцениваете состояние вторичного рынка бизнес-джетов, эксплуатируемых в интересах российских владельцев? Е. Б.: По данным Объединенной национальной ассоциации деловой авиации, в течение 2005–2009 гг. россиянами было приобретено около 300 ВС бизнес-класса на общую сумму свыше 5,5 млрд долл. И хотя статистическая достоверность сведений о продажах весьма относительна в связи с конфиденциальностью сделок, можно с уверенностью говорить, что за 2009 г. выставленными на продажу оказались до 40% ресурсных самолетов делового класса, среднестатистическое пребывание на рынке которых из-за переизбытка предложений достигало поч56 | Я Н В А Р Ь / Ф Е В Р А Л Ь 2 0 1 0 | A T O

ти 180 дней. Несмотря на низкую стоимость бывших в эксплуатации машин, количество реальных сделок по купле/продаже не превысило 15 единиц. Сложившаяся низкая конъюнктура вторичного рынка заставила многих владельцев отказаться от немедленной продажи собственных самолетов, так как расходы на консервацию или содержание ВС заметно ниже возможных потерь от скоропалительной реализации частного самолета. В результате по состоянию на конец 2009 г. не менее половины бизнес-самолетов были сняты с продажи. АТО: Изменилась ли ситуация на рынке после объединения двух российских ассоциаций деловой авиации? Е. Б.: Объединение двух российских ассоциаций деловой авиации уже сыграло положительную роль в консолидации усилий ведущих игроков рынка для создания ясных и понятных правил работы, лоббирования интересов отрасли в органах законодательной и исполнительной власти. Несмотря на то что некоторые компании бизнес-авиации все еще занимают выжидательную позицию по отношению к ОНАДА, среди участников рынка растет понимание того, что только совместными усилиями можно создать условия для гармоничного развития деловой авиации в стране. АТО: Как Вы оцениваете перспективы отрасли в 2010 г.? Е. Б.: Развитие деловой авиации теснейшим образом связано с функционированием мировой экономики. Российская экономика тесно интегрирована с мировой, поэтому совершенно очевидно, что глобальная финансовая рецессия окажет свое негативное влияние на развитие отечественной отрасли. Но не стоит забывать, что потребности России в индивидуальном авиатранспортном обслуживании настолько велики и невосполнимы за счет других видов транспорта, что экономический кризис вряд ли остановит развитие деловой авиации, хотя годичная стагнация более чем вероятна. Критически важно для российских операторов будет в ближайшее время преодолеть временный спад в бизнес-перевозках и удержаться на тонкой грани рентабельности. Дальнейшая интеграция страны в международное экономическое сообщество и торговые союзы, разумные действия правительства РФ, снижение бремени неоправданных налоговых и правоохранительных проверок, упрощение регистрационных формальностей смогут дать рынку шанс на выживание в кризисных условиях. Большую роль в дальнейшем развитии отрасли сыграет реальная политика авиационных властей в отношении авиакомпаний. Если в 2010 г. продолжится политика уничтожения эксплуатантов деловой авиации и сохранится запрет на сертификацию новых эксплуатантов, с легальными операторами в России будет покончено в течение одного года. Однако если власти на основе предложений Ассоциации проявят разумный подход в сертификации и регулировании деятельности субъектов деловой авиации, включая эксплуатантов и наземных операторов, то у отрасли, возможно, и останутся некоторые шансы на существование и развитие. Интервью подготовила Анна НАЗАРОВА www.ato.ru

Обнадеживающие цифры Максим ПЯДУШКИН дин из наиболее интересных сегментов российского авиационного рынка — ниша деловых перевозок — по-прежнему остается terra incognita, главным образом, из-за отсутствия полной статистической информации. Восприятие деловой авиации как отдельного сегмента рынка пришло относительно недавно, и отраслевые институты, которые могли бы систематизировать производственные показатели этого рынка, находятся на этапе становления. Для частичного восполнения данного пробела АТО начинает публикацию статистических показателей российского рынка деловых авиаперевозок, основанных на данных системы поиска деловых чартеров шведской компании Avinode. C 2002 г. Avinode поддерживает онлайновую систему, в которой содержится информация о доступных самолетах и деловых чартерах около 700 операторов и 400 брокеров деловой авиации из 65 стран. В настоящее время Avinode покрывает 80% деловых чартеров в Европе, 75% чартеров средних и больших бизнес-джетов в США и 60% чартеров на Ближнем Востоке. Кроме того, система охватывает и менее емкие рынки: Австралию, Азию, Южную Америку и Африку. По словам представителей компании, на полеты в/из России приходится около 35% всех запросов. Конечно, данные шведской компании не показывают точного количества деловых рейсов на российском рынке, поскольку онлайновая система дает информацию только о свобод-

O

Рис. 1. КОЛИЧЕСТВО ЗАПРОСОВ НА ПОЛЕТЫ В РОССИЮ Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь

0 5000 Источник: Avinode.

ных самолетах и стоимости их заказа, а далее заказчик напрямую обращается к оператору. Однако статистика запросов в системе отражает спрос на деловые чартеры, в данном случае на российском направлении, и тем самым демонстрирует тенденцию развития рынка. Информация Avinode по запросам на полеты в/из России в 2009 г. демонстрирует четкую тенденцию восстановления рынка деловых перевозок после провального начала года. Cпрос на бизнес-полеты начал снижаться еще в конце 2008 г., достигнув пика падения в январе 2009 г. Но к июлю количество запросов на деловые чартеры на российском направлении возросло более чем в два раза. Осенью спрос немного снизился, хотя продолжал оставаться примерно на 30% выше, чем в 2008 г. Декабрь 2009 г. объяснимо отметился очередным всплеском количества запросов на деловые чартеры, которых было почти на 70% больше, чем за тот же месяц 2008 г. Данные Avinode подтверждаются оценками российских участников отрасли, которые также говорят о восстановлении российского рынка деловой авиации. Одновременно данные Avinode показывают рост спроса на российском направлении на самолеты большой вместимости: с мая по декабрь их доля в общем количестве запросов увеличилась с 45% почти до 70%. Доля самолетов среднего и легкого класса, наоборот, снизилась, соответственно, с 40 до 20% и с 15 до 9%. Такое изменение спроса в пользу более дорогих машин также служит доказательством подъема российского рынка деловой авиации. Рис. 2. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАПРОСОВ ПО КАТЕГОРИЯМ ВС, % Турбовинтовые Легкие Средние Тяжелые

10000

15000

20000

0 10 Источник: Avinode.

20

30

40

50

60

70

80

НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНЫЕ АЭРОПОРТЫ ВЫЛЕТА/ПРИЛЕТА В ДЕКАБРЕ 2009 ГОДА Аэропорт вылета Москва (Внуково) Санкт-Петербург (Пулково) Киев (Борисполь) Алма-Ата Краснодар (Пашковский) Москва (Домодедово) Бишкек (Манас) Москва (Шереметьево) Астана Ростов-на-Дону

% от всех запросов 67,1 9,3 5,9 2,0 2,0 1,5 1,5 1,2 0,9 0,9

Аэропорт прилета Москва (Внуково) Киев (Борисполь) Алма-Ата Санкт-Петербург ( Пулково) Симферополь Тбилиси Краснодар (Пашковский) Минск Москва (Домодедово) Донецк

% от всех запросов 39,7 8,3 6,1 5,7 3,8 3,3 2,6 2,3 2,2 2,0

Источник: Avinode.

www.ato.ru

A T O | Я Н В А Р Ь / Ф Е В Р А Л Ь 2 0 1 0 | 57

Приложение «Деловая авиация»

Освоить и забрать РОССИЙСКИЙ РЫНОК АВИАЦИОННЫХ ИНТЕРЬЕРОВ

Анна НАЗАРОВА озрастающие требования заказчиков к качеству отделочных работ и срокам их реализации стимулируют российских поставщиков авиационных интерьеров интенсивнее внедрять в собственное производство передовые зарубежные технологии по созданию салонов самолетов. Однако даже применение современного оборудования и высококачественных отделочных материалов не упрощает российским компаниям выход на мировой рынок отделочных работ. Ряд особенностей российской отрасли деловой авиации, а также таможенное регулирование фактически ставят запрет на независимую от зарубежных посредников работу над авиационными интерьерами для самолетов иностранного производства. Смене сложившейся ситуации, вероятно, сможет поспособствовать продвижение отечественных компаний в работе над получением зарубежных сертификатов: к маю 2010 г. будут получены разрешения на ремонт и обслуживание салонов Boeing и Airbus. Дефицит производственных мощностей в центрах по отделке салонов, наблюдавшийся на глобальном рынке во время циклического роста отрасли, в период спада претерпел незначительные изменения. По словам президента Ассоциации компаний авиационных интерьеров (АКАИ) Виталия Романюка, по состоянию на декабрь 2009 г. предприятия организации обеспечены заказами на три года вперед. Кроме того, в 2009 г. у компаний появились новые заказчики, подписавшие четыре контракта на отделочные работы. B АКАИ отмечают, что кризис видоизменил целевую аудиторию: частные и корпоративные клиенты заняли выжидательную позицию, а все заказы поступают от государственных структур. Так, предприятия Ассоциации сейчас занимаются переобо-

B

В СОЗДАНИИ ЭКСКЛЮЗИВНЫХ ИНТЕРЬЕРОВ ВАЖНА

АКАИ

РУЧНАЯ РАБОТА

58 | Я Н В А Р Ь / Ф Е В Р А Л Ь 2 0 1 0 | A T O

рудованием Ил-96-300 для президентского авиаотряда. Вместе с тем увеличилась активность иностранных госструктур: в 2009 г. был произведен салон для самолета Ту-154 президента Польши; подписан контракт на переоборудование 2 интерьеров для Ми-8/17 главы Египта. Тем не менее, несмотря на растущую заинтересованность со стороны иностранных клиентов, основной платформой для создания интерьеров по-прежнему остаются машины советского и российского производства, в том числе экспортируемые за рубеж. В качестве одной из причин, препятствующих работе с техникой нероссийского производства (и выходу на международный рынок без посредников), называются ограничения таможенного законодательства: при временном ввозе самолета с иностранной регистрацией таможенные органы вправе потребовать залог. Разумеется, чем выше цена самолета, тем накладнее станет и стоимость залога. Другая преграда связана с отсутствием зарубежных сертификатов, разрешающих напрямую работать с салонами иностранных типов ВС. В результате диверсификация бизнеса компаний АКАИ в сторону международных рынков по-прежнему происходит в основном благодаря сотрудничеству с западными посредниками, которые имеют соответствующие разрешения на салонные работы и более известны на международном рынке. При этом совместные проекты интересны иностранцам не только возможностью освоения нового рынка. По словам Шарля Эргота, директора по Восточной Европе компании-партнера АКАИ — Field Aviation, сотрудничество целесообразно и с экономической точки зрения, так как в итоге зарубежные партнеры получают изделия высокого качества в короткие сроки и по приемлемой цене. Подобное рыночное положение, вероятно, несколько ослабляет эффективное развитие бизнеса российских производителей. Сергей Давыдов, исполнительный директор компании «Вемина Авиапрестиж», входящей в АКАИ, констатирует, что, несмотря на значительное число заинтересованных в сотрудничестве зарубежных компаний, в конечном итоге элементы и интерьеры для иностранных ВС выпускаются под сертификатами западных партнеров. Решение этой проблемы Давыдов видит в получении зарубежных сертификатов, дающих право на оборудование салонов без посредников. Первый шаг уже сделан: в мае-июне 2010 г. «Вемина Авиапрестиж» начнет осуществлять мелкий ремонт (кресел, панелей, ковровых покрытий) интерьеров самолетов Boeing и Airbus. Приблизительно через два года компания намерена получить западный сертификат непосредственно на проектирование интерьеров для самолетов, выпускаемых за рубежом, и, по словам Виталия Романюка, «шаг за шагом освоить рынок иностранной техники у нас в стране, а на определенном этапе забрать его полностью». www.ato.ru