ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом
МАЙ 2010 Hawker 4000 ..................................64 Резкий взлет ................................70 В Нью-Йорк, Нью-Йорк! ..............72 Усталость под контролем............75
Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»
Приложение «Деловая авиация»
Hawker 4000 ПОВЗРОСЛЕВШИЙ САМОЛЕТ СУПЕРСРЕДНЕГО КЛАССА ПРОЩАЕТСЯ С ТРЕВОЖНОЙ ЮНОСТЬЮ
Фред ДЖОРДЖ сли сейчас войти в Hawker 4000, невозможно сказать, что этот самолет пережил 12-летний период создания, который обошелся более чем в 1 млрд долл., — проект оказался одним из самых долговременных и дорогостоящих в истории бизнес-авиации. Будучи самым большим и самым технически совершенным предложением за всю историю Hawker Beechcraft, этот бизнес-джет суперсреднего (super-midsize) класса является ключом к будущему компании, хотя совокупность ее проблем ставит это будущее под сомнение. На вопросы, относящиеся к программе, отвечает сам продукт, а также люди, стоящие за ним. За шикарной отделкой просторной кабины Hawker 4000 спрятаны глубокие отличия модели, производимой в настоящее время, — от полудюжины или около того прототипов, построенных в период между 2001 и 2007 г. Имеются также значительные изменения по сравнению со следующими шестью самолетами, поставленными заказчикам в 2008 г. Сегодня, если вы прогуляетесь по заводу Plant Three компании Hawker Beechcraft в Вичите — производителю композитных материалов, который строит корпус
E
Hawker 4000 из углеродного волокна и сотовых оболочек, — вы увидите многие из этих улучшений. Всего лишь несколько лет назад фактически каждый фюзеляж Hawker 4000 появлялся из автоклавов с дефектами, исправление которых требовало до 1100 ч ручного труда. Сейчас остается только небольшая отделочная работа по выравниванию грубых краев, поскольку усовершенствование производственного процесса устранило прежние производственные дефекты. У теперешнего самолета также более прочная композитная конструкция по сравнению с первыми шестью прототипами, использовавшимися для наземных и летных испытаний. Ранней версии самолета требовалось более 400 кг металлической арматуры для усиления хвостовой части фюзеляжа и оперения, что было проклятием для компании, которая хвасталась своим опытом производства композитных материалов. Старый производственный процесс страдал от большего количества проблем, чем почти любая другая линия по производству любого другого самолета бизнес-авиации. Первым шести самолетам Hawker 4000 потребовалось 24 месяца для завершения процесса изготовления — с момента, когда роботы начали наносить пленку из углепластика на оправку до установки послед-
3 мая Hawker 4000 получил сертификат типа EASA. Теперь кроме Европы этот бизнес-джет с композитной конструкцией сертифицирован в США, на Бермудах и о. Мэн, в Китае, Гондурасе, Индии, Новой Зеландии, Нигерии, Турции, ЮАР и ОАЭ
64 | М А Й 2 0 1 0 | A T O
www.ato.ru
БОЙСЧЕР ПРИНИМАЕТ КОМАНДОВАНИЕ НА СЕБЯ В марте 2009 г. ветеран отрасли У. У. «Билл» Бойсчер (W. W. «Bill» Boisture) принял командование над производителем в Вичите в качестве председателя и гендиректора. Он быстро приступил к радикальной перестройке деятельности компании, начав с агрессивного 100-дневного плана действий. Термин «взрывное изменение» заезжен в сегодняшнем лексиконе бизнесшкол, однако он полностью применим для описания того, что делает Бойсчер. Он встречался с членами своей управленческой команды в их кабинетах, а не вызывал их к себе. Он посещал производственные участки, чтобы спросить менеджеров о том, что требует исправления. Он регулярно обедал с рядовыми рабочими в столовой компании, обеспечивая себе обратную связь. Он многое выяснил о том, что происходило внутри компании. Бойсчер сказал: «В 2008 г. и ранее так много значения придавалось росту, что у нас не было времени на то, чтобы справиться с фундаментальными проблемами. В 2009 г. размер рынка стал таким маленьким, что нам пришлось приспосабливать к нему размер компании. Таким образом, мы предприняли целенаправленные решительные действия, которые подходят для маленькой компании, работающей в суровой среде». Более того, Бойсчер добавил: «У нас хорошие люди и великолепные продукты, но мне нужно убедить сотрудников в том, что мы вовлечены в серьезную борьбу, что нам нужно конкурировать целой компанией». Он подчеркнул необходимость личной ответственности, горизонтальной коммуникации между подразделениями компании и командной работы. Кажется, этот план оправдал себя. В то время как в первые шесть месяцев 2009 г. Hawker Beechcraft продала только одну модель 4000, продажи компании быстро выросли до семи самолетов в III квартале и до дюжины в последние 90 дней 2009 г. По ходу Бойсчер сократил расходы компании на 200 млн долл. и уменьшил количество времени сборки на 30%. Первоначально он надеялся поставить 30 самолетов в 2009 г., но это было до того, как NetJets почти лопнула в прошлом году и отменила заказ стоимостью 2,6 млрд долл. на 82 самолета Hawker 4000 и контракт www.ato.ru
Сенгей БЕЛЯЕВ/АТО
Топливные баки Hawker 4000 вмещают 6622 кг топлива Hawker 4000 в аэропорту Внуково
Сенгей БЕЛЯЕВ/АТО
ней части внутренней отделки. Теперь на это требуется от четырех до пяти месяцев, включая окраску и отделку интерьера на заводе компании Hawker Beechcraft в г. Литл-Рок, шт. Арканзас. Кроме того, ранние версии самолетов страдали от эксплуатационных ограничений. Федеральная авиационная администрация США (FAA) ограничило максимальную эксплуатационную высоту 11500 м с июня 2008 г. Кроме того, до ноября 2008 г максимальный стояночный вес и максимальный взлетный вес Hawker 4000 также были ограничены 17100 и 17010 кг соответственно, что препятствовало полной загрузке топливных баков. Исправление 4 к сертификату типа в ноябре 2008 г. увеличило эти веса до 18008 и 17917 кг. Можно считать, что при таких существенных эксплуатационных ограничениях компании повезло продать шесть самолетов в 2008 г.
на долгосрочное обслуживание с 2011 г. Как бы то ни было, компания Hawker Beechcraft закончила 2009 г. с рекордными продажами в 20 самолетов Hawker 4000. Завод по окончательной сборке компании в г. ЛитлРок претерпел похожие изменения. В 2008 г. окончательная сборка Hawker 4000 занимала 100 дней. Этот срок не включал в себя нанесения краски на внешнюю поверхность — процесс, который выполнялся на заводе в Вичите. Теперь завод в Литл-Роке выполняет и покраску, и отделку интерьера, а производственный цикл занимает 55 дней, включая 20 дней в покрасочном цеху. Целью текущего года является уменьшение времени окончательной сборки еще на 10%. В 2010 г. Hawker Beechcraft планирует построить 85 самолетов с композитным фюзеляжем — Hawker 4000 и Premier IA. Для достижения этой цели компания полностью перестроила свои линии по сборке турбовинтовых и турбовентиляторных самолетов на Plant Four в конце декабря 2009 г. Задачей было увеличение эффективности производственного цикла с особым упором на безопасность труда. Производственные травмы не только ухудшали моральный дух, но еще и уменьшали эффективность. Теперь каждая рабочая команда ранжируется в соответствии с четырьмя параметрами производства, самым важным из которых является безопасность. Остальные параметры — это качество, стоимость и соответствие графику работ. В случае если этого потребует будущий спрос на Hawker 4000, Бойсчер хочет иметь возможность поставить полностью готовый самолет в течение 60 суток со дня, когда заказчик подпишет заказ на покупку. ОднаA T O | М А Й 2 0 1 0 | 65
Приложение «Деловая авиация» ко он также хотел бы заложить большую гибкость в производственный процесс, с тем чтобы тот был эффективным при текущем цикле производства от четырех до пяти месяцев. ОТЧЕТ О РАЗВИТИИ САМОЛЕТА RC-30, модель самолета 2010 г., на которой мы летали в целях составления настоящего отчета, зарегистрирована на Hawker Beechcraft с марта 2008 г. Однако в нее внесены последние производственные усовершенствования, включая крайне важное увеличение стояночного веса и посадочного веса на 907 кг. Сэм Брюнер, конструктор Hawker 4000 (первоначально — Hawker Horizon), сказал нам, что самолет был сконструирован с расчетом на рост веса: «Мы заложили в него резерв везде, где только могли». Брюнер также был одним из первых создателей Gulfstream GIV, другого самолета, известного своим большим крылом и тягой. С опциональным оборудованием самолет имел полную загрузку топливных баков в 583 кг, самую большую из любых суперсредних реактивных самолетов, производимых сейчас, кроме Citation X компании Cessna. Резерв конструкции Брюнера позволяет более тяжелому самолету быть очень эффективным. RC-30 способен нести восемь пассажиров и стюарда на расстояние более 3000 морских миль и приземляться с резервом
Сенгей БЕЛЯЕВ/АТО
Бортовое оборудование Honeywell Primus Epic имеет много общего с авионикой Boeing 777
Сенгей БЕЛЯЕВ/АТО
Салон вполне комфортабелен для восьмидевяти пассажиров
66 | М А Й 2 0 1 0 | A T O
топлива в соответствии с требованиями Национальной ассоциации деловой авиации (NBAA IFR). Оператор также может заполнить все пассажирские кресла и не превысить максимальный вес самолета без топлива. Салон вполне комфортабелен для восьми-девяти пассажиров. Самолет сконструирован с шестью индивидуальными клубными креслами, каждое снабжено регулируемой спинкой и убирающимися внутрь подлокотниками. Предусмотрены возможности для размещения детских средств безопасности. Опциональный диван на трех пассажиров в настоящее время сертифицирован только для двух постоянных пассажиров, поэтому третий пассажир на диване при взлете и посадке должен пользоваться специальным ремнем. Три пары кресел, расположенных друг против друга, могут быть трансформированы в полностью откидывающиеся спальные места. Диван можно раздвинуть в проход и превратить его в просторную постель для одного человека. Таким образом, в самолете есть спальные места для четырех пассажиров на время длительных перелетов, таких как полеты из Уайт-Плейнс (шт. Нью-Йорк) в Париж, из Ванкувера в Рейкьявик или из Чикаго в Шэннон. В отличие от некоторых более новых суперсредних самолетов, Hawker 4000 не соответствует стандартам MSG 3, но он сконструирован с их учетом и поэтому задачи обслуживания упрощены. Основной интервал технического обслуживания составляет 600 ч. Высота порога хвостового багажного отделения 127 см, что облегчает задачу помещения багажа в отсек объемом 2,5 м3. Он не очень объемен для восьмидевяти пассажиров, а доступ к нему в ходе полета ограничен высотой 10700 м в соответствии с сертификационными требованиями. Однако у самолета также имеются стенные гардеробы объемом 0,26 и 0,29 м3 по обе стороны от входной двери, то есть для большинства полетов есть просторное место для багажа. Когда Брюнер конструировал самолет в середине 1990-х гг., машина обладала самыми передовыми особенностями конструкции среди самолетов своего класса. Конструктор продолжает утверждать, что использование композиционных материалов в производстве фюзеляжа и элементов хвостового оперения дает более прочную и легкую силовую структуру, которая отличается более высоким пределом усталости, особенно с учетом уровня герметизации салона 9,8, который является наиболее высоким в суперсреднем классе и обеспечивает давление в салоне на уровне 1800 м при FL450 (13700 м). Брюнер также сказал, что композиционные материалы обеспечивают более ровную внешнюю поверхность, чем металл, и что структурная эффективность, присущая композитной сэндвич-конструкции, обеспечивает больший внутренний поперечник относительно внешнего диаметра фюзеляжа. Модель 4000 также была первым суперсредним самолетом, оборудованным генераторами постоянного тока перестраиваемой частоты, сдвоенной системой кондиционирования, неотключаемыми автоматами тяги, электрическим управлением тормозной системы, рулями высоты и направления, а также авионикой Honeywell www.ato.ru
СИЛЬНАЯ КОНКУРЕНЦИЯ МОЖЕТ СТАТЬ ЕЩЕ СИЛЬНЕЕ Hawker 4000 стоимостью 21,7 млн долл., пожалуй, является одним из самых передовых суперсредних самолетов. Объем салона 24,5 м3 позволяет самолету быть серьезным соперником самых просторных машин его класса. То, что самолет проигрывает в поперечнике салона, компенсируется его длиной. Во время полета давление в салоне снижается только до уровня 1800 м, что является наилучшим в своем классе. Самолет очень эффективен, а его скороподъемность непревзойденна среди суперсредних конкурентов, достигающих FL370. Однако Hawker 4000 сталкивается с опасным ростом конкуренции. Задержка его ввода в эксплуатацию почти на десятилетие дала конкурентам задел в 1000 единиц в данном сегменте. Например, продажи главного соперника — Bombardier Challenger 300 — составили 267 самолетов с середины 2003 г. до 31 января 2010 г., и конкурент отобрал значительную часть потенциальных заказчиков Hawker 4000. В последние 10 лет было продано свыше 230 самолетов Gulfstream G200/IAI Galaxy. У Cessna летают около 290 самолетов Citation Sovereign, и компания продала почти столько же самолетов Citation. Рынок суперсредних самолетов увеличился в течение последнего десятилетия и скоро вырастет еще. Планируется, что Gulfstream G250 будет введен в эксплуатацию в 2012 г. Объем его салона 26,5 м3, и он сможет нести восемь пассажиров на расстояние 3200 морских миль со скоростью 0,8М. Этот самолет стоит 25 млн долл. в обычном исполнении, поэтому Бойсчер считает, что он слишком дорогой, чтобы быть прямым конкурентом Hawker 4000. Однако Embraer Legacy 500 может представлять более прямую угрозу, когда он будет выпущен в 2012 г., из-за его оценочной цены в 20 млн долл. У него более просторный салон, минимальная величина давления в кабине на уровне 1800 м, и он сможет нести восемь пассажиров на расстояние 2800 морских миль при скорости 0,9М. Надо отметить, что компания Embraer, как известно, весьма консервативна в предварительной оценке www.ato.ru
Сенгей БЕЛЯЕВ/АТО
Primus с плоскими жидкокристаллическими индикаторами большого формата. Самолет стандартно оснащается двойной инерциальной опорной системой Honeywell Laseref V. Как говорит Брюнер, планировалось создать суперсредний самолет с большой дальностью полета и большой кабиной для межконтинентальных полетов. Сертификация Европейским агентством по безопасности авиаперевозок (EASA) запланирована на II квартал текущего года, после проверки в условиях более глубокой стоячей воды на взлетной полосе, добавки дополнительных предохранительных защелок для шкафов, установки кислородной маски для сиденья наблюдателя в кабине экипажа, а также установки второго замка главной двери, приводимого в действие давлением. В то время как по состоянию на начало марта в активном парке было только 28 самолетов и они налетали менее 6500 ч, надежность отправки рейса в пределах двухчасовой задержки, по данным Hawker Beechcraft, составляла внушительные 98,23%.
Будущее компании Hawker Beechcraft очень сильно зависит от успеха Hawker 4000 на рынке
характеристик своих самолетов, поэтому Legacy 500 может конкурировать с Hawker 4000 напрямую. Кроме того, и G250 и Legacy 500 оборудованы более новой авионикой с большими экранами, имеющей передовые функции, такие как усиленная и синтезированная визуализация. Примечательно, что Legacy 500 будет первым суперсредним самолетом с органами управления полетом с полностью электрическим управлением. Бойсчер возражает: «Я думаю, что мы в хорошем положении. Наш самолет лучше оборудован, чем Challenger 300, а его цена намного ниже цены G250. Однако я бы не стал недооценивать Embraer». По словам Бойсчера, его компания очень агрессивно стремится на международный рынок, и это одна из причин, по которой Hawker Beechcraft недавно обновила свой интернет-сайт. Он считает, что у самолета сильный потенциал для трансатлантических перелетов благодаря его дальности. Бойсчер объясняет: «Вы всего в одной остановке от Европы практически в любом месте Северной Америки». Он также думает, что Китай будет большим рынком для машины. По его словам, ситуация с Индией остается неясной. У компании не очень большая сеть послепродажного обслуживания в регионе, поэтому она планирует партнерство с компаниями по ТОиР в этой стране. Он отмеA T O | М А Й 2 0 1 0 | 67
Приложение «Деловая авиация» тил, что высокие тарифы на импортные товары в Индии не поощряют провайдеров ТОиР создавать пул запчастей. Это обстоятельство мешает росту рынка самолетов бизнес-авиации и, возможно, является одной из причин, почему в Индии базируются только 120 бизнес-джетов, что составляет лишь 0,7% от всего парка. ???????? ?????? ????? ????????? Поддержка потребителя в такой же степе????? ?????? ?? ????? ?????: ни важна и для качества продукции, сходяwww.ato.ru/next session щей со сборочных линий. Это ключевой момент, который Бойсчер усилил, когда он упФотогалерея презентации равлял Gulfstream Aerospace. Hawker 4000 В компании Hawker Beechcraft Бойсчер в России — недавно реорганизовал обслуживание, с на сайте тем чтобы приспособить его к трем новым www.ato.ru/galleries территориям продаж компании в Северной Америке, Азиатско-Тихоокеанском регионе и Европе / Ближнем Востоке / Африке. Увеличение продаж Hawker 4000 является ключевым элементом возврата компании к прибыльности. При текущем объеме производства изготовление каждого самолета стоит больше, чем цена, по которой он продается, — в соответствии с отчетами компании для Американской комиссии по ценным бумагам и биржам. Однако Бойсчер допускает, что он сделал один из самых эффективных ходов по сокращению издержек в 2009 г., что позволило ему сократить производственные расходы на 200 млн долл. В этом году он сосредоточился на основных процессах балансирования с целью улучшить качество, снизить себестоимость производства еще больше и увеличить продажи. Однако в дальнейшем компания Hawker Beechcraft должна увеличить продажи своих бизнес-джетов, в
особенности Hawker 4000, чтобы достичь безубыточности. Достижение этой цели может быть трудным и займет много времени из-за ожидаемого медленного восстановления отрасли бизнес-перевозок. Время, а не суровые рыночные условия, может стать наибольшим вызовом для компании. Бойсчеру придется создать резервы, для того чтобы урегулировать долгосрочный долг в размере 1,4 млрд долл., который должен быть выплачен в 2014 г. Ситуация не так плоха, как может показаться на первый взгляд. Хотя компания показала убыток в размере 712 млн долл. в 2009 г., большая часть убытка была «бумажной», вызванной списанием устаревших запасов и амортизацией нематериальных активов. Бойсчер заявил, что строгие положения рыночной оценки активов в соответствии с законом Сарбейнса-Оксли потребовали очень больших списаний в 2009 г. Если бы не бумажные убытки, Hawker Beechcraft показал бы прибыль в размере 14 млн долл. Посмотрите на строку 10-K в отчетности компании за 2009 г. более внимательно, и вы увидите, что Бойсчер сумел сократить долгосрочный долг компании более чем на 300 млн долл. по сравнению с 2008 г. Он также увеличил денежные средства и их эквиваленты на 190 млн долл. и уменьшил краткосрочные обязательства на 265 млн. Это впечатляющий результат работы гендиректора на его посту в течение первых девяти месяцев. Программа Hawker 4000, возможно, одно из наиболее сложных начинаний в истории компании. Похоже, что поворот к лучшему уже идет вовсю, несмотря на рыночные условия. Если взлет программы 4000 показывает, что Бойсчер делает со всей компанией, то для Hawker Beechcraft появляется свет в конце тоннеля.
Сенгей БЕЛЯЕВ/АТО
Двигатели Pratt & Whitney Canada PW308A не слишком шумят даже на высокой крейсерской скорости
68 | М А Й 2 0 1 0 | A T O
www.ato.ru
Департамент корпоративного бизнеса Управление страхования космических и авиационных рисков Отдел страхования малой авиации и местных авиалиний 127994, Россия, г. Москва, ул. Лесная, 41 Тел.:(495) 234 36 16 Факс: (495) 234 36 03 E-mail: avia@ingos.ru
ЕДИНЫЙ ТЕЛЕФОН
(495) 956 55 55
Приложение «Деловая авиация»
Резкий взлет СПРОС НА ДЕЛОВЫЕ ЧАРТЕРЫ В РОССИИ И СТРАНАХ СНГ ПОШЕЛ В РОСТ
Максим ПЯДУШКИН оссийский рынок бизнес-авиации наглядно демонстрирует восстановление деловой активности в нашей стране. Статистика онлайновой системы поиска деловых чартеров шведской компании Avinode свидетельствует о росте запросов на полеты в/из России и стран СНГ, направленных брокерами или операторами в феврале–апреле 2010 г. Этот показатель, который косвенно свидетельствует о спросе на услуги деловой авиации, вырос на 29% в феврале, на 23% в марте и на 28% в апреле. Следует отметить, что рост количества запросов наблюдался и в январе–апреле 2009 г. (см. АТО № 106, с. 57). Но тогда ежемесячное количество запросов выросло с 9000 до 15000, в то время как в январе–апреле этого года ежемесячный показатель увеличился с 11500 до 23500 запросов. Это может означать, что российский рынок деловой авиации начал восстанавливаться после кризисных 2008–2009 гг.
Р
Рис. 1. КОЛИЧЕСТВО ЗАПРОСОВ НА ПОЛЕТЫ В РОССИЮ Май 2009 г. Июнь 2009 г. Июль 2009 г. Август 2009 г. Сентябрь 2009 г. Октябрь 2009 г. Ноябрь 2009 г. Декабрь 2009 г. Январь 2010 г. Февраль 2010 г. Март 2010 г. Апрель 2010 г.
0 5000 Источник: Avinode.
Рост спроса на услуги деловой авиации сопровождается изменением интереса клиентов к разным категориям деловых ВС. Согласно данным Avinode, растет доля запросов на чартеры с использованием средних бизнес-джетов, а также турбовинтовых деловых самолетов. При этом доля тяжелых реактивных самолетов продолжает снижаться с начала года. Однако спрос на деловые чартеры растет не только в России, но и в других странах СНГ, что наглядно показывает статистика по наиболее популярным аэропортам прилета и вылета. Внуково продолжает оставаться наиболее популярным деловым аэропортом, но быстро растет спрос на полеты на/с Украины. Киевский Борисполь по-прежнему входит в тройку наиболее популярных аэропортов вылета/прилета, а кроме этого в марте–апреле в списках 10 крупнейших аэропортов впервые появились такие украинские пункты назначения, как Одесса, Донецк и Мариуполь.
Рис. 2. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАПРОСОВ ПО КАТЕГОРИЯМ ВС, % Турбовинтовые
Легкие
Средние
Тяжелые
Декабрь 2009 г. Январь 2010 г. Февраль 2010 г. Март 2010 г. Апрель 2010 г.
10000
15000
20000
25000
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Источник: Avinode.
НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНЫЕ АЭРОПОРТЫ ВЫЛЕТА/ПРИЛЕТА В МАРТЕ–АПРЕЛЕ 2010 ГОДА Аэропорт вылета Москва (Внуково) Санкт-Петербург (Пулково) Киев (Борисполь) Москва (Домодедово) Алма-Ата Астана Москва (Шереметьево) Краснодар (Пашковский) Казань Одесса
% от всех запросов 69,3 6,3 4,5 2,1 1,9 1,7 1,6 1,5 1,1 0,8
Аэропорт прилета Москва (Внуково) Киев (Борисполь) Санкт-Петербург (Пулково) Алма-Ата Астана Баку Сочи (Адлер) Донецк Мариуполь Тбилиси
% от всех запросов 36,3 7,4 4,8 3,6 2,4 2,3 2,2 2,2 2,2 2,0
Примечание: Наиболее популярные аэропорты вылета/прилета в России и СНГ по количеству запросов за март-апрель 2010 г. При полете из нескольких сегментов учитывается только первый аэропорт вылета.
Источник: Avinode. 70 | М А Й 2 0 1 0 | A T O
www.ato.ru
Приложение «Деловая авиация»
В Нью-Йорк, Нью-Йорк! ВЕРТОЛЕТ В НЕБЕ НЬЮ-ЙОРКА — НЕПРЕМЕННЫЙ АТРИБУТ ГОРОДСКОГО ПЕЙЗАЖА
ДОРОГОВИЗНА, УДОБСТВО, КОНТРАСТ. ОТ ЛЮБВИ ДО НЕНАВИСТИ К ЭТОМУ ГОРОДУ — ОДИН ШАГ. ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ В НЬЮ-ЙОРК ИЛИ, КАК ЕГО НАЗЫВАЮТ, BIG APPLE. Джордж ЛАРСОН и для кого не секрет, что в Нью-Йорке высокие цены под стать высоким скоростям. Это в полной мере относится и к вертолетам, которые давно стали неотъемлемой частью городского пейзажа. Если в центральных штатах летный час легкого однодвигательного вертолета обойдется заказчику в 900 долл., то в Нью-Йорке эту цифру можно смело помножить на три. Вертодром на 30-й Уэст-стрит берет за посадку двухдвигательной машины 650 долл., и тем не менее и здесь, и еще на двух публичных площадках в Манхэттене движение столь интенсивное, что барражирование запрещено. Президент Международной вертолетной ассоциации (HAI) Мэтт Зуккаро тридцать лет пилотировал вертолеты в небе Нью-Йорка. «Это одна из самых сложных зон для выполнения полетов, — говорит он, — ограничений здесь больше, чем где бы то ни было, и при этом
H
конкуренция на рынке вертолетных услуг очень высока. Но и вознаграждение соответствующее». По его словам, ежегодный вклад вертолетных операторов в городскую экономику составляет 180 млн долл. Зуккаро говорит, что вертодром на Уолл-стрит (Wall Street Heliport) — один из лучших в стране, на 34-й Истстрит — модернизируется, а на 30-й Уэст-стрит — ожидает результатов технико-экономического обоснования для более удачного расположения. Не так давно HAI и FAA (Федеральная авиационная администрация) при участии местных эксплуатантов разработали ряд мер по совершенствованию структуры воздушного пространства, касающемуся полетов на низких эшелонах над Манхэттеном. Процесс согласования занял всего 90 дней. Вертолеты в Нью-Йорке конкурируют с наземным транспортом, считает Роберт Гротелл, ранее возглавлявший авиационный отдел Нью-Йоркского комитета по экономическому развитию, а сейчас независимый эксперт, консультирующий и операторов, и надзорные органы. В пяти районах Нью-Йорка (Манхэттен, Бронкс, Бруклин, Квинз и Стейтен-Айленд) проживает 8 млн чел., а вместе с ближайшими пригородами население мегаполиса превышает 15 млн. Понятно, что в часы пик ни за какие деньги не купить хоть немного перемещения — по
Елизавета КАЗАЧКОВА / АТО
Вертолет в Нью-Йорке может даже оказаться неприметным
72 | М А Й 2 0 1 0 | A T O
www.ato.ru
www.ato.ru
Елизавета КАЗАЧКОВА / АТО Елизавета КАЗАЧКОВА / АТО
Судьба вертодромов зависит от позиции городских властей
Ограничений на полеты в Нью-Йорке больше, чем где бы то ни было
Успех вертолетной индустрии в НьюЙорке объясняется тем, что Манхэттен – остров
Елизавета КАЗАЧКОВА / АТО
земле. А по воздуху полуторачасовая поездка превращается в 35-минутный «подскок». «Если вы президент компании из списка топ-500 по версии Fortune, то что выберете вы? — задает Гротелл риторический вопрос. — У времени есть конкретное денежное выражение». Джефф Смит, пилот вертолета Sikorsky S-76, сейчас возглавляет Вертолетный совет Восточного региона (ERHC), организацию, объединяющую несколько операторов, эксплуатирующих в общей сложности около сотни вертолетов. По его словам, своим успехом вертолетная индустрия Нью-Йорка обязана природе, а именно тому факту, что Манхэттен — остров. Мосты и туннели, соединяющие его с остальным миром, напоминают воронки. «Поэтому в других мегаполисах страны ситуация совсем иная, — говорит он, — тут дело не только в деньгах. Разумеется, это удовольствие для тех, кто может его себе позволить. Но одно время моими регулярными пассажирами были шесть человек, делившие расходы на чартер до Лонг-Айленда между собой. В пятницу они не могли уйти с работы до закрытия фондовой биржи. И если бы они разошлись по машинам в пять вечера, то к их приезду по домам ужин бы давно остыл. В направлении Лонг-Айленда и дальше, в Коннектикут, наши объемы перевозок за последнее десятилетие удвоились». Некоторые вертолетные операторы предлагают услугу наподобие маршрутного такси. Такой вид сервиса весьма востребован, например, среди представителей ортодоксальной еврейской общины, стремящихся успеть добраться домой до захода солнца в пятницу. Wall Street Heliport используют большинство операторов, предлагающих обзорные экскурсии над городом. До лета 2009 г. здесь можно было пройти таможенный контроль перед трансфером в аэропорты им. Джона Кеннеди и Ньюарк. Теперь такая возможность осталась только на площадке 34-й Ист-стрит, туда и оттуда операторы доставляют своих пассжаиров на микроавтобусах. Две площадки в Ист-Сайде активно используются корпоративными операторами, привозящими руководство филиалов, расположенных в соседних штатах, на собрания в головные офисы. Здесь также водятся заслуженные ветераны рынка чартеров и долевого владения. Liberty Helicopters эксплуатирует парк Sikorsky S-76, Associated Aircraft Group, являясь дочерней структурой Sikorsky Global (и, следовательно, входя в группу United Technologies), управляет несколькими S-76, находящимися в долевом владении, так же как и оператор Heliflight, выполняющий полеты на двух Bell 430 и, опять же, S-76. У полиции Нью-Йорка полдюжины своих вертолетов, они здесь нередкие гости. Из трех коммерческих вертодромов, расположенных в Манхеттене, два принадлежат городскому Комитету по экономическому развитию, а один находится в ведении штата. Все три сдаются в аренду коммерческим предприятиям. Стоимость топлива (Jet-A) на начало января составляла 5,75 долл. за галлон. Ни на одной из этих площадок вертолеты не базируются, они ночуют на близлежащих аэродромах в соседнем штате Нью-Джерси. По словам Гротелла, отраслевые организации постоянно отчитываются перед рядом избранных чинов-
ников по уровню шума на местности и работе с претензиями горожан. Разработана целая программа под названием «Летаем по-соседски». И результаты оцениваются как «весьма и весьма положительные». Анализ звонков, поступающих на горячие линии, показал, что 78% из них поступают от 10 абонентов, при этом два наиболее недовольных горожанина генерируют более половины всех жалоб. «Моя задача — A T O | М А Й 2 0 1 0 | 73
Приложение «Деловая авиация» ежемесячно знакомить ответственных чиновников с географией и численностью звонков, демонстрируя, что количество флажков на карте существенно сократилось и продолжает убывать», — говорит Гротелл. Но несмотря на все старания операторов, антивертолетная риторика только активизировалась, добавляет он. «Я без малейших затруднений сел бы за стол переговоров с этими ребятами, чтобы показать результаты нашей работы, — объясняет Смит, — потому что мы соответствуем предъявляемым требованиям по шуму на 95%. Мы делаем то, что от нас хотят. Но в следующий же момент требования меняются». Смит ссылается на недавнее исследование, проведенное агентством Hear the World, результаты которого были опубликованы в газете New York Post. В ходе исследования в разных точках Манхэттена производились замеры уровня шума и анализировались его источники. «Вертолет не упоминается ни разу», — указывает Смит. И Гротелл и Смит полагают, что, пока мэром Нью-Йорка является Майкл Блумберг, городская вертолетная индустрия может рассчитывать на поддержку хотя бы одного влиятельного политика. Всем известно, что Блумберг пилотирует самолет и собственный вертолет, и уже этого достаточно, чтобы пресса относилась к его мнению по данному вопросу как к экспертному и достойному доверия. «Именно он задал тон полемике после катастрофы», — говорит Смит, подразумевая столкновение 8 августа прошлого года экскурсионного вертолета и легкомоторного самолета Piper над Гудзоном, унесшее жизни девяти людей. «Столкновение произошло около полудня, и уже в два часа дня мэр выступал на пресс-конференции на вертодроме и предостерег всех от скоропалительных выводов, сказав, что вопрос о закрытии экскурсионных полетов не стоит».
«Я уверен, что в тот день, когда сменится мэр, гармоничным отношениям вертолетчиков и руководства города наступит конец», — продолжает Смит. Его волнения понятны, учитывая, что город владеет двумя ключевыми площадками. Кто управляет городом, тот управляет и вертодромами. По мнению Смита, самая большая проблема отрасли — это апатия. «Мы ждем, пока что-нибудь случится, и потом начинаем реагировать, — говорит он. — Если ограничения будут принимать все более жесткий характер, нам придется очень нелегко». Он отмечает, что эксплуатанты обновляют свой парк, исходя из соображений шума, — это вопрос выживания. Например, оператор Liberty недавно закупил пять EC130 для выполнения экскурсионных полетов, ориентируясь именно на этот показатель. Смита тревожит распространенное среди вертолетостроителей равнодушие к проблеме шума. «Это одна из ведущих конкурентных особенностей машины, — считает он. — Если мне как оператору грозит закрытие бизнеса, то я сделаю все возможное, чтобы летать как можно тише. И деньги отдам тому производителю, который предложит самый тихий вертолет». И Смит и Гротелл считают, что оппозиция на уровне конгрессменов еще опаснее, так как их мнения получают бо’льшую огласку благодаря вниманию СМИ. Поскольку на вертолетные площадки в центре Нью-Йорка не выделяются федеральные деньги из фонда FAA, эта инстанция не имеет влияния на судьбу вертодромов и не сможет отстоять их (как, например, аэропорт Св. Моники в Калифорнии), если собственник (то есть город) вздумает от них избавиться. Смит и организация, которую он представляет, слишком хорошо это понимают. Говоря об отношениях с городскими чиновниками, он, после некоторых колебаний, использует слово «дружественные»…
Елизавета КАЗАЧКОВА / АТО
Чтобы снизить шумовое воздействие, вертолетные площадки располагаются у воды
74 | М А Й 2 0 1 0 | A T O
www.ato.ru
Усталость под контролем А ВЫ УЧИТЫВАЕТЕ ФАКТОР ПЕРЕУТОМЛЕНИЯ, ПЛАНИРУЯ ГРАФИК РАБОТЫ ЭКИПАЖЕЙ? Джордж ЛАРСОН е, кто занимается составлением графика работы экипажей в летных отделах корпораций, знают, что восьмичасовой рабочий день — это что-то из мифологии. Задача начальника отдела или летного директора — поддерживать уверенность высокого начальства в том, что за один день можно провести три совещания в разных местах и, если хватит дальности ВС, на разных континентах. Это, безусловно, создает определенное давление на работу всего коллектива, и в такой обстановке проповедь внимательного отношения к фактору усталости может лишь спровоцировать лишнее сопротивление. Но есть и те, кто вас поддержит. Например, Дебора Эрсман, в настоящий момент возглавляющая NTSB (Национальное бюро безопасности на транспорте). На одном из недавних собраний, посвященных влиянию усталости на безопасность полетов, она заявила: «Снижение риска для безопасной летной эксплуатации вследствие переутомления — одна из наших первоочередных задач». Приведя данные ряда научных исследований, которые лягут в основу новых указаний относительно планирования работы людей, занятых в управлении транспортными средствами, она добавила: «В последние годы наше понимание механизмов и условий возникновения переутомления существенно расширилось, и наши рекомендации уточняются соответственно». Если в борьбе с переутомлением вы не нашли понимания руководства, то знайте, что в вашем распоряжении мощный инструментарий научной аргументации. Научные исследования, проводимые настоящими учеными с участием настоящих испытуемых и профессионального оборудования, например, в NASA, позволили сформулировать четкие указания взамен интуитивных предположений, которым мы доверяли ранее. Приведем лишь один пример. Ранее считалось, что биологический цикл сна и бодрствования человеческого существа равен примерно 25 часам. То есть, если бы не скорость вращения Земли, человеческие «сутки» длились бы на час дольше. Ученые NASA составляли график работы экипажей космической станции именно исходя из этой цифры. Однако сегодня никто толком не может объяснить ее происхождение. Современные исследования говорят, что она ближе к 24,2 часа. Впрочем, существенно то, что «человеческие» сутки дольше, чем «планетарные». Возможно, это объясняет тот факт, что лететь на запад проще, чем на восток: более длинный день воспринимается как норма. Еще один важный, научно установленный факт заключается в том, что невооруженным глазом (и уж тем более при телефонном разговоре) невозможно заметить симптомы переутомления. Люди, как правило, са-
T
www.ato.ru
ми не отдают себе отчета в собственном состоянии на ранней стадии утомления и почти повсеместно склонны отрицать усталость, отвечая на прямой вопрос. Если человек буквально не валится с ног, вы, скорее всего, не сможете достоверно определить, что он устал. И если раньше в случае инцидента или происшествия планировщикам и диспетчерам задавали вопрос, не выглядел ли сотрудник, допустивший ошибку, уставшим, то теперь все подозрения в невнимательном отношении с них снимаются. Разумеется, правила тоже на вашей стороне. Но правила не могут предотвратить последствий их намеренного несоблюдения. Руководящие инстанции принимают законы относительно санитарных норм и летных смен, а агентства, занимающиеся расследованием летных происшествий, пишут доклады о влиянии переутомления на безопасность, но если конкретный исполнитель эти правила сознательно нарушает, то тем самым он ставит под угрозу жизнь пассажиров. Не допустить этого — задача системы управления безопасностью на производстве, и если эта система не учитывает фактор переутомления, то она явно ущербна. Ответственность за своевременное внесение изменений в политику компании лежит на отделе планирования. И расследователи и ученые давно подозревали, что переутомление стало фактором в большом количестве авиакатастроф, но доказать не могли. В США впервые переутомление экипажа как причина летного происшествия было зафиксировано в ходе расследования потери ВС 18 августа 1993 г. (DC-8, принадлежавший American International Airways и выполнявший полет по контракту с ВВС США, разбился при заходе на посадку в Гуантанамо). Все три члена экипажа выжили, получив серьезные травмы, а фактор переутомления оказался в центре внимания тех, в чьи обязанности входит обеспечение безопасной эксплуатации транспортных средств. A T O | М А Й 2 0 1 0 | 75
ЕЖЕДНЕВНОЕ ИЗДАНИЕ
2010 15 и 16 сентября 2010 г.
ЕЖЕДНЕВНОЕ ДЕЛОВОЕ ИЗДАНИЕ выставки деловой авиации JET EXPO 2010 » С помощью Show Observer вы сможете установить
»
»
»
»
контакт с участниками и деловыми посетителями выставки Jet Expo 2010, в числе которых производители авиатехники, владельцы и эксплуатанты воздушных судов, компании-операторы, брокерские фирмы, компании, предоставляющие услуги по наземному обслуживанию, центры ТОиР, аэропорты, авиа-бизнес-терминалы. Два номера Show Observer выходящие 15 и 16 сентября ежедневным тиражом 5 000 экземпляров каждый, распространяются на всех стендах и на статической экспозиции Jet Expo 2010, а также среди всех деловых посетителей выставки. Безоговорочный успех изданий на авиасалонах МАКС с 2003 года, HeliRussia, Jet Expo, «Двигатели» и ряде других отраслевых выставок подтверждает, что Show Observer является идеальным маркетинговым инструментом. Компаниям, чьи делегации посещают авиасалон с деловыми целями, но не имеют стенда, реклама в Show Observer позволяет донести необходимую информацию до потенциальных партнеров — участников и посетителей Jet Expo 2010. Все содержание Show Observer Jet Expo 2010 будет доступно в цифровом и текстовом форматах на быстрорастущем авиационном деловом портале www.ato.ru.
По вопросам размещения рекламы в Show Observer HeliRussia 2010 обращайтесь: Олег Абдулов, менеджер по маркетингу и рекламе. Тел. +7 495 933 5222 Факс +7 495 933 0297 e-mail: o.abdulov@ato.ru
Надо сказать, что два фундаментальных исследования по данному вопросу, представленные на изучение авиационной общественности (на сайтах NASA и Фонда безопасности полетов), выглядят довольно утомительно. Имеет смысл ознакомиться со вторым документом, под названием «Принципы и методические указания по планированию режима труда и отдыха экипажей деловой и корпоративной авиации». Он составлен на основе первого и носит более практический характер. Тем не менее обилие графиков, стрелочек и цифр вряд ли поможет планировщикам и диспетчерам в изменении корпоративной политики; скорее, убедит их в том, что дело это сложное и дорогостоящее. Поэтому, дабы никого не переутомлять, законспектируем основные положения в удобоваримой форме. Основных факторов, вызывающих переутомление, всего четыре: недостаточный сон, число последовательных часов бодрствования, циркадианные (т. е. суточные) циклы и нарушения сна (например, такие, как апноэ). Недостаточный сон предполагает два компонента. Один из них — ежедневный, то есть сколько времени от стандартного восьмичасового сна данный сотрудник «недобрал» за сутки. Второй компонент можно назвать «дебетом сна», имеется в виду накопленный «недосып» за несколько дней. Длительность бодрствования обратно пропорциональна трудоспособности. Более того, в настоящий момент этот параметр приравнивается к воздействию алкоголя. Профессиональные экипажи никогда не нарушают правила относительно употребления спиртного. Ученые же доказали, что эффект продолжительного бодрствования на способность выполнять рабочие функции такой же: работайте 17 часов подряд — и алкотестер покажет 0,05. Продержитесь 22 часа — 0,08, не смыкайте глаз круглые сутки, и показатель 0,10 (т. е. алкогольное опьянение) ваш. Циркадианный (то есть суточный) фактор имеет отношение к биоритмам. Эта тема разрабатывается довольно давно и вполне учитывается как составителями нормативных документов, так и рядовыми планировщиками, хотя постоянно поступающая новая информация должна служить стимулом к внесению изменений в практику планирования. Если вы не являетесь северным оленем (который обладает способностью изменять свой циркадианный цикл), то ваши биологические часы рассчитаны приблизительно на 24-часовой цикл сна и бодрствования, в течение которого меняется биохимический состав крови и другие физиологические показатели и, следовательно, ваша способность совершать целенаправленные действия. Согласно последним научным данным, в течение суток имеется два переломных периода, когда трудоспособность резко снижается. Оба они приходятся на промежутки между тремя и пятью часами, то есть предрассветным утром и после полудня (так что в обычае сиесты есть разумное зерно). Второй компонент циркадианного фактора имеет отношение к нерегулярным рабочим часам, ночным сменам, пересечениям часовых поясов и так далее. Что касается нарушений сна, то это проблема медицинского характера, и она вполне решаема. Апноэ, то есть www.ato.ru
остановка дыхания во время сна (что влияет и на качество сна и на общее состояние здоровья), поддается лечению, однако большинство страдающих этим недугом просто не в курсе, что с ними что-то не так. Между тем, практически все храпящие в той или иной степени подвержены апноэ, и должны это знать. Недавнее расследование летного происшествия, во время которого экипаж пролетел пункт назначения, так как оба пилота заснули, показал, что командир корабля страдал апноэ и ничего об этом не знал. В настоящее время, поскольку тема переутомления при управлении транспортным средством начинает получать общественный резонанс, количество медицинских учреждений и специалистов, готовых помочь в устранении проблемы, неуклонно растет. Идея «тихого часа» на крейсерском эшелоне приобретает все больше сторонников среди экспертов, знакомых со спецификой летной эксплуатации ВС. Единственное предостережение состоит в том, чтобы ограничиваться 45 минутами, иначе есть риск соскользнуть в фазу глубокого сна, после которого потребуется не менее 15 минут, чтобы восстановить полную боевую готовность. Спать или не спать — это, скорее, вопрос корпоративной политики, не относящийся к епархии планировщиков и диспетчеров, но сама тенденция заслуживает внимания. Несколько простых действий позволят планировщикам и диспетчерам на своих местах способствовать недопущению переутомления экипажей. Первое — заниматься самообразованием в данном вопросе. Повышайте свою информированность, знакомясь с данными и выводами новейших научных исследований. Не обязательно быть экспертом, но важно в достаточной степени владеть материалом, чтобы в случае необходимости быть в состоянии доказать свою правоту. Второе — общаться с коллегами и начальством, донося до них актуальность проблемы. «Корпоративная политика должна быть выстроена таким образом, чтобы поощрять сотрудников сообщать о своем состоянии и при необходимости отказываться от выполнения служебных обязанностей», — говорит Кен Ло, летный директор одной из компаний из списка Standard&Poor’s 500. Периодически придется освежать память всех заинтересованных лиц. И наконец, в течение смены, общаясь с теми, в чьих руках находится безопасность полетов, вы можете провести блиц-диагностику, основываясь на трех вопросах: • продолжительность сна за последние сутки (не менее восьми); • продолжительность бодрствования (не более 17 ч); • наличие радикальных изменений в режиме труда и отдыха. Дервуд Эйнрич, получивший степень доктора наук за исследования в области психодинамики на производстве, говорит: «Мы, люди, не умеем судить о собственной усталости. В результате в среднем мы недобираем около двух часов сна в сутки. Но, как я объяснил своим подчиненным, мы можем отмахнуться от выводов ученых, а можем принять их во внимание и применить на практике, чтобы оставаться в рамках нормы». Риском усталости можно управлять, и эта задача вполне по силам планировщикам и флайт-диспетчерам.
???
???
ww Фотогалерея. Репортаж с женевской выставки EBACE 2010 на сайте www.ato.ru/galleries
A T O | М А Й 2 0 1 0 | 77
НОВОСТИ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ
Французский производитель бизнес-джетов Dassault Aviation отмечает 50%-процентный рост продаж по результатам I квартала 2010 г. Продажи компании за первые три месяца 2010 г. увеличились до 821,4 млн евро; годом ранее эта цифра составляла 546 млн евро. По заявлению компании, помимо оживления на рынке продаж наблюдается также значительное сокращение аннулирования заказов, чем годом ранее: в I квартале было аннулировано всего четыре заказа, тогда как в аналогичном периоде 2009 г. число отказов достигло 27 единиц. Вместе с тем Dassault подтверждает первоначально озвученный прогноз о довольно вялых продажах в течение текущего года. Подтверждением этой позиции остаются низкие объемы производства, которые отражают реальную слабую рыночную конъюнктуру. В Dassault отмечают, что, несмотря на начавшееся оживление мировой экономики, в целом бизнес воздерживается от покупки корпоративных самолетов, а восстановление рынка продаж ожидается не раньше 2012 г. Ранее отчитался за I квартал бразильский производитель Embraer, который также показал небольшой рост, в очередной раз обусловленный продажами малых бизнес-джетов семейства Phenom. Компании удалось передать заказчикам 19 машин против 8 в соответствующем периоде прошлого года. С одной стороны, подобные финансовые отчеты говорят о том, что ситуация на рынке продаж новых бизнес-джетов начинает выравниваться. Однако новые заказы попрежнему остаются под давлением предложений на вторичном рынке, трудностей при финансировании кредитования и общего низкого интереса со стороны потенциальных клиентов. 78 | М А Й 2 0 1 0 | A T O
Textron снова показывает убыток
Финансовое состояние вертолетостроительного подразделения Textron — компании Bell Helicopter — остается неблагоприятным
Прибыль промышленной корпорации Textron в I квартале текущего года сократилась на 12,5% по сравнению с соответствующим периодом 2009 г. и составила 2,2 млрд долл., сообщается в официальном заявлении компании. В качестве основных причин плохих финансовых результатов уже традиционно называются отказы или переносы сделок по приобретению самолетов компании Cessna, являющейся дочерним предприятием Textron (в первую очередь реактивных машин семейства Citation). Прибыль авиастроительного подразделения сократилась на 336 млн долл. Заметим, что несмотря на некоторое оживление рынка деловой авиации в целом, аннулирование заказов на бизнесджеты Cessna продолжается. По состоянию на конец I квартала текущего года
портфель заказов компании оценивался в 4,1 млрд долл, в то время как в конце 2009 г. его объем в денежном выражении составлял свыше 4,9 млрд долл. Финансовое состояние вертолетостроительного подразделения Textron — компании Bell Helicopter — также остается неблагоприятным. Слабые продажи вертолетной техники привели к падению прибыли на 124 млн долл. Эти результаты не повлияли, впрочем, на оценку собственных перспектив корпорации Textron. Скотт Донелли, президент и гендиректор компании, уверен, что положительные изменения в мировой экономике поступательно отразятся и на статистике заказов на бизнес-джеты и коммерческие вертолеты. Однако как скоро промышленный гигант ожидает роста заказов, Донелли не уточнил.
Вторичный рынок пополз вверх В I квартале 2010 г. объем закрытых сделок по купле/продаже средних и дальнемагистральных бизнес-джетов увеличился на 23% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Такие данные публикует интерактивный ресурс AircraftPost.com. Однако аналитики компании предупреждают, что, несмотря на положительную динамику роста, показатель реальных сделок на вторичном рынке бизнес-джетов по-прежнему находится в отрицательной территории относительно докризисного 2008 г. (минус 25%). Оживление на вторичном рынке подтвер-
ждает и другой ресурс — JetNet. По данным компании, в I квартале объем предложений начал постепенно снижаться. По сравнению с июлем 2009 г., когда на продажу было выставлено 17,7% машин от всего мирового активного парка бизнес-самолетов, сейчас эта цифра опустилась до 15,6%. Средний период пребывания самолета делового класса на вторичном рынке по-прежнему остается длительным — 10,5 месяцa. Одновременно JetNet сообщает, что для того чтобы закрыть сделку купли/продажи требуется до 30 месяцев. www.ato.ru
Bell Helicopter
Прибыль Dassault выросла
???????? ?????? ????? ????????? ЕЖЕДНЕВНЫЕ новости на сайте ????? ?????? ?? ????? ?????: www.ato.ru www.ato.ru/next session
НОВОСТИ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ
Hawker 4000 теперь в России 13 апреля в московском терминале деловой авиации Внуково-3 состоялась презентация бизнес-джета Hawker 4000, посвященная передаче этого новейшего делового самолета компании первому российскому заказчику. По словам главы представительства американской компании Hawker Beechcraft в России Алексан-
дра Золотарева, Hawker 4000 — единственный самолет в классе midsize и super-midsize с композитным фюзеляжем, аналогичным примененному в Boeing 787 Dreamliner, что сделало конструкцию более легкой, прочной и устойчивой к коррозии. Максимальная дальность Hawker 4000 — почти 6000 км, что позволяет ему
Рига начинает развивать деловую авиацию
Правительство РФ пересядет на «иномарки»?
www.ato.ru
закупит авиакомпания, имеющая право на приобретение техники зарубежного производства. Вероятно, самолеты могут быть оформлены на ГТК «Россия». По неофициальным данным, новые бизнесджеты не будут использоваться в ходе зарубежных поездок главы государства.
Заказы на Learjet теряют в весе В 2009 г. канадский производитель Bombardier Aerospase потерял более половины заказов на бизнес-джеты семейства Learjet. Волна отказов от новых машин привела к скачкообразному сокращению очередей на поставки. Еще в начале прошлого года клиенту необходимо было ждать завершения строительства нового самолета в среднем 17 месяцев, но к концу 2009 г. этот период сократился на 6 месяцев. Серьезная потеря в весе портфеля не смущает компанию; глава Bombardier Aerospace Ги Ашей не считает сокращение объема заказов «катастрофическим». По его словам, в 2007–2008 гг., в период перегрева рынка, портфель заказов на Learjet
был просто несоизмеримо раздут. Вместе с тем президент компании верит, что притока новых заказов на бизнес-джеты можно ожидать уже во второй половине 2010 г. В первую очередь спрос на административные самолеты будут стимулировать такие страны с переходными экономиками, как Китай, Индия, Россия, а также государства Ближневосточного региона. Наибольшие надежды Bombardier связывает с рынком деловой авиации в КНР, где за последние 15 месяцев авиационные власти предприняли ряд оздоравливающих отрасль мер, — в частности, были сокращены правила подачи плана полета с нескольких недель/дней до нескольких часов.
Bombardier
В конце апреля в международном аэропорту Риги состоялась церемония официального открытия единственного в странах Балтии комплекса наземного обслуживания самолетов бизнес-авиации. Строительство ангара, управление которым будет осуществлять недавно созданная компания FBO RIGA, стало результатом совместной работы Baltic Business Aviation Center, Flight Consulting Group и TRIANGEL. Общая площадь комплекса составляет 3700 м2 и включает двухэтажное здание и примыкающий к нему ангар. Многофункциональный отапливаемый ангар для хранения и технического обслуживания самолетов рассчитан на одномоментное размещение до восьми разноклассовых бизнес-джетов (Learjet, Hawker, Falcon, Challenger, Global, Gulfstream), а также способен принять бизнес-лайнеры типа Boeing Business Jet и Airbus Corporate Jet. Ожидается, что с вводом комплекса в эксплуатацию число взлетно-посадочных операций (сейчас в аэропорту базируется около 30 ВС) увеличится на 10%. Владельцы комплекса подчеркивают уникальные преимущества Латвии и аэропорта Риги: географическое положение, принадлежность страны к Европейскому союзу, лояльная языковая среда, высокое качество сервиса, взвешенное ценообразование, удобная логистика по доставке экипажей и запасных частей для самолетов.
Впервые в истории современной России для летного отряда по перевозке первых лиц государства и президента будут закуплены самолеты иностранного производства. Специальному летному отряду будут переданы два дальнемагистральных бизнес-джета Dassault Falcon 7Х, которые
совершать трансатлантические рейсы. Базовая стоимость самолета, по информации Hawker Beechcraft, составляет около 21 млн долл. Представители компании весьма оптимистично оценивают российский рынок для этой машины, самой большой в линейке бизнес-джетов Hawker Beechcraft.
A T O | М А Й 2 0 1 0 | 79