EVORA 2115 - Final School Project - GUILLAUME Abel by Abel Guillaume

SOMMAIRE

Introduction

_ p.1

1. Perspectives 1.1 Humaines 1.2 Urbaines 1.3 Climatiques

_ p.5 _ p.6 _ p.10 _ p.12

2. Contexte 2.1 Analyse 2.2 Postulat 2.3 Scénario

_ p.17 _ p.18 _ p.32 _ p.34

3. Stratégies Urbaines 3.1 Vide 3.2 Trame 3.3 Îlots 3.4 Patrimoine 3.5 Site

_ p.37 _ p.38 _ p.42 _ p.48 _ p.60 _ p.66

4. Identité 4.1 Implantation 4.2 Concept 4.3 Programmation 4.4 Espace Public 4.5 Pièces Graphiques

_ p.75 _ p.76 _ p.86 _ p.96 _ p.108 _ p.112

INTRODUCTION La planification urbaine est un exercice qui se traduit sur le long terme, se confrontant ainsi à l’évolution des technologies, des moyens de transport et des modes d’habiter. Imaginés des décennies à l’avance, les projets urbains sont parfois confrontés à des changements brutaux qui n’avaient pas été envisagés lors de le conception. Ils ont dès lors besoin de faire preuve d’une extrême flexibilité. Pourtant, c’est aussi la rigidité de certain plans urbains qui leur confère une identité propre. Ces villes médiévales, de la renaissance et parfois mêmes antiques doivent alors s’adapter, plus ou moins efficacement, à leur époque. Souvent, les zones urbaines les plus typiques, identitaires, se retrouvent classées, protégées, sanctuarisées afin de défendre la «conservation du patrimoine», mais aussi et surtout afin de défendre l’identité de la ville face à la globalisation des systèmes à l’échelle mondiale. C’est le cas d’Evora. Classé au patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 1986, la ville est surnommée «la ville musée» en raison de sa richesse historique. La ville fortifiée se retrouve donc «intouchable» et l’expansion urbaine ne peut se faire qu’à l’extérieure des murs. Jusqu’à présent, l’étalement urbain n’avait pas vraiment été considéré comme un problème, cependant, nous 1

arrivons aujourd’hui à ses limites et il devient nécessaire d’imaginer la ville autrement qu’à travers son étalement infini. Cela passe par la notion de densité urbaine. Cette densité induit de nombreuses modifications de l’espace urbain et des modes de vie qui y sont liés. Des plus fortes densité démographiques induisent de nouveaux types de flux en tout genres et la ville change de visage. La planification urbaine devient alors multidimensionnelle. Le passage à l’ère du tout numérique et d’internet n’avait pas vraiment été imaginé par les urbanistes du siècle dernier, tout comme l’arrivée massive de la voiture ne l’avait pas été par leur prédécesseurs. Mais quelle surprise nous réserve le 21ème siècle ? Certains fantasmes sur la démocratisation des véhicules volants, d’autres sur des mondes virtuels. Mais qu’en est-il vraiment ? Que savons-nous déjà ?

Temple Romain dâ&#x20AC;&#x2122;Evora

1. PERSPECTIVES

1.1 Humaines La croissance démographique mondiale est aujourd’hui sans précédents et plutôt préoccupante. Pourtant, alors que la situation ne semble pas pouvoir s’aggraver, la plupart des experts semblent tomber d’accord sur le fait que cela sera le cas. La Terre compte aujourd’hui plus de sept milliards d’humains et devrait en compter plus de neuf milliards d’ici 2050 et près de quinze milliard à l’horizon 2100 selon les pronostiques actuels. Aujourd’hui, le monde compte plus de 2,1 milliards d’individus vivants sous le seuil de pauvreté. Si les pourcentages restent les mêmes en 2100, la planète comptera plus de 5 milliards d’individus vivants dans la plus grande misère, et des milliards d’autres seront en grandes difficultés. Si le plus grand problème de l’humanité sera de nourrir autant de personnes, les loger en deviendra également un.

Aujourd’hui, plus de la moitié de la population mondiale vit dans les villes. Ce chiffre devrait monté à plus de 70% d’ici 2050 et dépasser les 80% en 2100. Mais les villes sont-elles aptes à recevoir toutes ces personnes ? Et surtout, mégalopoles seront-elles toujours les mêmes en 2100 ? La grande majorité des populations et des grandes agglomérations du monde se trouvent sur les littoraux. De part sa situation géographique stratégique ouverte sur l’Atlantique, le Portugal ne déroge pas à cette règle.

Densité démographiques mondiales.

La quasi totalité de ses 10,5 millions d’habitants résident sur la cote atlantique. L’économie nationale est en très large partie basée sur les activités maritimes, notamment grâce à ses grands ports internationaux.

Les activités maritimes constituent plus de 15% du PIB national et plus de 90% des recettes du tourisme qui représente quant à lui plus de 12% du PIB. Ainsi le Portugal prévoit de développer encore plus le tourisme maritime dans les prochaines décennies tout en essayant de valoriser son patrimoine riche d’un passé historique fort. La population du Portugal aujourd’hui en baisse devrait dans les années à venir reprendre sa croissance et se stabiliser autour des 13 millions d’habitant en 2100, accompagnée d’un exode rural encore fort. 8

RĂŠpartition gĂŠographique des populations au Portugal

1.2 Urbaines À l’échelle mondiale, les villes semblent s’agrandir sans limites, et devraient d’ici la fin du siècle héberger la grande majorité des humains. Pourtant, celles-ci semblent déjà arrivées à saturation et le modèle actuel d’urbanisme affiche ses limites. Les urbanistes d’aujourd’hui imaginent d’ores et déjà les villes de demain et tous ont pour mot d’ordre densité et développement durable. Ces deux notions permettent de rendre cela possible, mais à quel prix ? Si l’hyper-densité existe dans de nombreuses villes déjà saturées, quand est-il de du développement durable ? Il suffit de se pencher sur des villes comme New York, Beijing, Bombay ou encore Tokyo pour se rendre compte que l’empreinte écologique de ces mégalopoles est loin d’être neutre. De plus, la nature y est quasi absente et l’agriculture presque inexistante. On peut alors s’interroger sur la qualité de vie qui existe dans ces espaces urbains. L’enjeu principal des villes du futur sera certainement d’allier la forte densité à la nature, à une vie saine sans pollution. Afin de nourrir les populations, les villes devront alors intégrer une agriculture dite urbaine, non pas de manière anecdotique mais de façon généralisée et hyper-productive. Il faudra également adapter la ville aux flux numériques et virtuels et aux nouveaux modes de transports urbains sur le modèle des SmartCity. 10

La généralisation des systèmes urbains à l’échelle mondiale fait que toutes les villes tendent à se ressembler de plus en plus. Les solutions vernaculaires qui faisaient le charme et l’identité des villes d’avant disparaissent au profit de nouveau matériaux efficaces dans toutes les régions du globe. Pourtant, il demeure encore des différences. Celles-ci résident dans les cultures locales. En effet, si les espaces bâtis se ressemblent, ce sont au final les usages qui donnent aux villes une identité forte. Ces usages urbains prennent place dans les espaces vides de la ville, comprendre non bâti, autres que les délaissés urbains. Les places, les parcs, les rues, les cours... C’est dans ces vides que l’homme expérimente les notions de vivre ensemble. En effet, le vide est flux et énergie. Il n’a pas une connotation négative mais constitue plutôt l’espace qui permet à la ville de fonctionner. Ces vides sont structurés par l’usage qu’en font les habitants. Parfois organisés, parfois spontanés. Ces usages dépendent peu de la qualité urbaine qui l’entoure, mais dépend beaucoup de son intensité. Et les lieux où la concentration de population est forte impliquent une utilisation dense de l’espace public. La densité démographique et urbaine induit une densité des usages. 11

1.3 Climatiques Aujourd’hui, la plupart des scientifiques et météorologues se mettent d’accord sur le fait que la planète entière se réchauffe. Ce réchauffement climatique, le plus rapide jamais observé, semble en grande et majeure partie provoqué par la suractivité humaine, et la surexploitation des ressources fossiles. D’après des études récentes, la température moyenne de la planète devrait augmenté de 3 degrés Celsius d’ici 2100. Cela peut sembler anecdotique, mais les effets sur le climats en seraient catastrophiques. En effet, aussi infime soit elle, cette hausse provoquerait une très forte hausse des catastrophes naturelles climatiques, ouragan, tornades, pluies tropicales, inondation, périodes de très grande canicules ou de très forte sécheresse... Le bilan humain et économique serait désastreux, mais le bilan écologique le serait encore plus. En effet, une hausse de quelques degrés des températures des océans provoquerait la disparation de nombreuses espèces vivantes animales et végétales ayant pour effet la destruction de nombreux écosystèmes. Les courant marins seraient modifiés, modifiant ainsi les parcours migratoires en même temps. L’ONU considère que ces aléas climatiques auraient une influence directe sur 30 à 70% du PIB mondial et rappelle que 16 des 20 plus grandes mégapoles mondiale se retrouveraient inondées à cause de la montée des océans. 12

Cette montée des eaux serait provoqué d’une part par la fonte des glaces des pôles et des glaciers, mais aussi et surtout par la dilatation moléculaire des océans. Ainsi, la géographie de continents entiers serait modifiés, et tout ce qui se trouve à moins de 80 mètres au dessus de la mer serait engloutis si l’intégralité des glaces venait à fondre.

Impacte de la fonte des glaces.

D’après le GIEC, le niveau des océans devrait monter d’environ un mètre d’ici 2100. Mais ces prévisions se basent uniquement sur les donnés mesurées aujourd’hui. D’un autre coté, la destruction toujours plus forte de la couche d’ozone provoquerait une désertification des continents. Les zones chaudes seraient étendus et le champ d’action des maladies tropicales en serait agrandi. L’agriculture telle qu’elle existe aujourd’hui serait contrainte à se réinventer, et les production céréalières afficherais une baisse signifiante de productivité. Les principaux bassins agricoles serait alors inexploitables et contraints à migrer dans de nouvelles zones géographiques. L’atmosphère laissera alors passer plus de rayon UV que la normale, de l’ordre de 30% en plus selon les chiffres du GIEC. Cette hausse obligerait les humains à se protéger d’avantage du soleil et amplifierait les phénomènes d’aridité dans le monde. De vastes phénomènes de désertification, amplifiés par la monoculture intensive et la déforestation massive, se produiraient alors dans de nombreuses parties du globe.

DÉSERTIFICATION

Modérée

Forte Très Forte

Totale

2. CONTEXTE

2.1 Analyse Evora est une ville de la région de l’Alentejo au Portugal. Elle comptait près de 57 000 habitants en 2011. Occupée tour à tour par les romains, les wisigoths, les musulmans et enfin les chrétiens, la ville jouit d’une très grande richesse patrimoniale. Ville fortifiée, ses monuments antiques lui ont valu une classification au patrimoine mondiale de l’UNESCO. C’est au cœur de son centre historique que les jésuites fondèrent l’une des première université portugaise, la faisant ainsi rayonner sur le plan national. Aujourd’hui, la ville demeure encore très étudiante, et valorise son patrimoine à travers le tourisme, principal revenu économique local.

EUROPE

La ville s’est construite autour des vestiges romains et de deux rangées de fortification. La première, plus ancienne, a quasiment disparu aujourd’hui, tandis que la deuxième, plus récente, est encore parfaitement conservée, faisant la joie des touristes et délimitant le centre ville. Pendant longtemps, la ville d’Evora ne s’est développée qu’à l’intérieur de ses murs. L’étalement urbain de la ville s’est fait majoritairement à l’est et à l’ouest et légèrement au sud, toujours selon un fil conducteur quelque peu anarchiste.

Évolution de l’urbanisation d’Evora

La première couronne urbaine autour de la ville fortifiée est marquée par de nombreux délaissés, des parcelles encore cultivées ou simples terrains vagues, la continuité du tissu urbain n’est pas assurée. Alors que le centre ville fortifié semble répondre à une trame urbaine organique, les extensions de la ville au nord, à l’est et à l’ouest sont quant à elles organisées sur des trames orthogonales. À la différence des villes américaines ou espagnoles, ces trames orthogonales semblent répondre à une logique de quartier plutôt qu’à une logique à l’échelle de la ville. Ainsi, la trame globale semble désorganisée. Cette perte de repères permet pourtant de lier tissu organique et tissu tramé d’une manière efficace. En effet, la juxtaposition de trames orthogonales suivant des axes et des orientations différentes permet d’obtenir la rigueur des îlots tramés tout en conservant un aspect aléatoire invitant à la promenade, à la vie piétonne. Elle permet une plus grande flexibilité des espaces tout en conservant une modularité permettant de densifier la ville.

Quartier Malagueira par Alvaro Siza

Réseau Routier d’Evora

L’urbanisation de la première couronne d’Evora s’est faite de manière discontinue et de nombreux espaces résiduels demeurent. Le coefficient d’occupation des sols est en général très fort dans les espaces bâtis, la densité semble déjà maximum dans de nombreux quartier sur le plan horizontal. Les zones blanches sur le plan constituent ces zones de délaissés urbains, qui sont autant de zones potentielles d’urbanisation. Les flux de transports sont pour leur part organisés selon une répartition rayonnante autour du centre ville. Chaque porte dans la muraille constitue le point de départ d’une voie qui rejoint un périphérique faisant le tour des remparts et désert les nombreux quartiers d’habitations.

Différentes Densités Urbaines d’Evora

La ville est suffisamment peu étalée pour être praticable presque exclusivement à pied, et très peu de transport en commun existent. La voiture est en revanche très fortement présente dans la ville, la plupart des espaces vides servant de parking improvisés.

L’urbanisme longtemps confiné aux limites des fortifications a fait que la quasi totalité des monuments et du patrimoine se retrouve concentré dans le centre ville.

Lieux Touristiques et Patrimoine

Localisation du Site

Le site du projet se situe au niveau de la porte Sud du centre ville. Divisé à l’origine en deux parties, il est coupé en son milieu par une route et un monument. La parcelle est en réalité une immense place large de 150m et longue de 300m ressemblant d’avantage à un terrain vague qu’à un espace public. Ce grand délaissé urbain est utilisé à l’année comme parking de plein air et sert ponctuellement à recevoir des manifestations et événements temporaires tels que le marché, la foire, des expositions etc.

Le site est longé d’un coté par le périphérique et de l’autre par la muraille. Il constitue en quelque sorte une zone tampon entre la ville nouvelle et la vieille ville. De part et d’autre se trouvent des maison individuelles pavillonnaires et la partie Sud est parsemée d’immeubles d’habitation datant des années 50 à 90 ainsi que de dépôts et hangars d’industrie tertiaire. Un peu plus au sud encore se trouve la gare et la ligne de chemin de fer.

2.2 Postulat

Il s’agira de venir structurer les vides urbains tout en protégeant la nature et le patrimoine de la ville d’Evora. Avec une notion de reliance urbaine, le projet aura vocation à articuler ce qui est séparé et à relier ce qui est disjoint. Cette restructuration de la première couronne urbaine se fera avec l’idée de favoriser une meilleure osmose entre la ville et les dynamiques urbaines. Les flux seront alors entrelacés avec la ville et l’architecture, la vie urbaine sera confronté à la notion d’éco-rythme et l’ensemble du projet urbain se voudra évolutif, modulable et flexible. Il s’agira à travers l’exploration des nouvelles technologies et du concept des SmartCity de proposer une alternative à la ville tramé sur le thème de l’agriculture urbaine et de l’aridité. Cette ville «connectée» et verte devra alors proposer une identité forte à la ville en reliant le projet avec son patrimoine et avec la culture.

PROTÉGER

STRUCTURER

CULTIVER

2.3 Scénario Contrairement aux prévisions annoncées dans les années 2010, le réchauffement climatique a provoqué la fonte totale des glaces sur l’ensemble de la planète en quelques décennies et le phénomène de désertification s’est intensifié. Cette hausse du niveau des océans a modifié la géographie de régions entières et les métropoles sur les littoraux se sont retrouvées inondées alors que d’autres zones sont en proie à des sécheresses sans précédents. Les villes de provinces plus en altitudes se retrouvent donc en l’espace d’un siècle à occuper les rangs des plus grandes villes du pays. Evora, doit alors accueillir des centaines de milliers de nouveaux habitants, tout en conservant sont identité nationale et internationale vis à vis de son patrimoine classé. Le centre ville est donc sanctuarisé et la ville se développe en sa périphérie et dans les interstices encore vacants. Afin de faciliter son développement rapide, l’urbanisation se fait selon une trame prédéfinie, à l’aide de typologies d’îlots spécifiques et diverses. Dans le contexte de l’évolution des pratiques d’habiter et de l’évolution des technologies, la ville se construit autour de la notion de SmartCity et d’un réseau de transport urbain innovant et maîtrisé. 34

L’agriculture urbaine, devenue indispensable et généralisée, sert l’autosuffisance alimentaire de la ville et permet d’imposer une limite à l’étalement urbain.

Nouveau Littoral Portugais

3. STRATÉGIE URBAINE

3.1 Vide Le premier constat réalisé sur la ville d’Evora s’oriente sur la question du vide. En effet, la construction des quartier extérieurs aux murailles semble s’être faite sans réelle cohésion d’ensemble, ce qui a eu pour effet de laisser de nombreuses friches urbaines. Riche de son histoire agricole, la plupart de ses friches semblent être d’anciennes cultures et d’anciens verger, plus ou très peu utilisées aujourd’hui. Si ces friches apportent espaces verts et caractère à la ville, elles n’en demeurent pas moins des espaces vacants. Dans le cadre du scénario mis en place, l’agriculture classique n’est plus envisageable, l’aridité la rendant impossible, et ses friches deviennent des terrains vagues non fertiles. Dans le contexte ou une forte immigration de réfugiés climatiques venant des cotes viendrait peupler la ville, des espaces vierges comme ceux-ci ne peuvent demeurer inutilisés et servent alors à l’expansion urbaine contrôlée de la ville. Il ne s’agit plus de venir investir ces vides avec des construction de façon anarchique mais de structurer ces espaces, et de les lier entre eux selon un schéma global directeur, de façon à les optimiser. 38

Ces espaces laissés pour vides se situent majoritairement au sud et au nord de la ville. Le sud de la ville est investi mais uniquement par de l’industrie et par un tissu urbain très lâche, qui n’intègre pas la notion de densité. La pauvreté architecturale et conceptuelle de cet espace au sud sera considérée comme «effaçable», au profit d’un urbanisme plus réfléchi et plus optimisé vis à vis des nouveaux défis de la ville.

Espaces Vides

La stratégie urbaine consiste alors à investir ces vides afin de restructurer la ville, pour obtenir un tissu urbain continu. Bien conscient de la nécessité de la présence d’espaces non bâtit dans l’espace urbain, des parcs et des places seront à préserver et à intégrer, toujours avec une notion de protection, du patrimoine, mais aussi de la nature. Le vide est donc intégrer à la stratégie urbaine à part entière, mais celui-ci est maîtrisé, structuré. Il ne s’agit plus de friches urbaines, de délaissés, mais d’espaces réfléchis et issu d’une volonté à garder des espaces vides. Espace vide ne signifie pas pour autant espace sans fonction. En effet, il s’agit dans ce projet de structurer le vide par les usages, et de penser la dimension de ces espaces avec les flux de la ville tout en pensant son incorporation dans un vide plus global. Le vide n’est donc plus considéré comme un espace simplement non bâti mais comme un espace dynamique et agissant. Il devient le lieu où s’opèrent les transformations, le lieu en relation directe avec les citadins. Ces vides sont en relation avec le temps, car ils sont en perpétuelles mutations. C’est dans ce type de vides que l’homme expérimente la question « Comment vivre ensemble ?» 40

C’est à travers les usages qu’une ville vie et acquière une identité. Plus la densité urbaine est forte et plus l’espace public est dynamique. Il s’agit alors d’en définir les usages, espaces par espaces. La ville d’Evora est depuis longtemps orientée vers la culture et le patrimoine afin de développer son attraction touristique. C’est donc naturellement que les espace vides de la ville devraient se tourner vers ces deux notions de culture et de patrimoine, tout en conservant les usages traditionnels ( marchés, foires, sport... ). Dans un contexte d’aridité et de forte densité, on peut imaginer que les habitants des villes seront à la recherche d’espaces ombragés et frais. Un lien étroit avec la nature devra donc être développer. Les espaces vides accueillent ainsi tout ce qui est lié aux usages extérieurs, à la culture, au patrimoine et à la nature. Ne répondant pas forcément à une trame globale mais plutôt organique, ces espaces se veulent dynamiques et fluides, flexibles et changeant au fil des saisons, du jour et de la nuit.

3.2 Trame La forme et la surface de ces espaces vides sont très variés tout autour de la ville, et se retrouvent au milieu d’espaces bâtis sans cohésion apparente. Pourtant, tous ces espaces semblent répondre à des trames orthogonales. À première vue, le plan masse de la ville d’Evora semble organique, mais à bien y regarder, la trame orthogonale est fortement présente dans la première couronne urbaine. Souvent identifiée à l’aide du réseau routier, c’est aussi grâce à l’implantation du bâti que celle-ci est visible. Ce qui est intéressant, c’est que contrairement aux exemples connus de ville tramé, ( New York, Barcelone, San Francisco, etc. ) ici, la trame n’est pas continue et n’est pas mono-orienté. Cela offre un caractère organique à la ville malgré la trame orthogonale.

Trame PremiĂ¨re couronne existante

Afin de permettre une urbanisation rapide et contrôlée de la ville pour accueillir les flux massifs de population, le concept de trame orthogonale non orienté est repris à une échelle plus grande et plus organisée. En effet, ce système permet de garder l’identité propre de la ville plus ou moins intacte tout en intégrant les contraintes d’une métropole de plus grande envergure. Cette nouvelle trame est développée en lien avec la trame existante, reprenant les axes majeurs de la ville, ainsi que l’orientation des trames existantes. La taille des îlots est quand à elle redimensionner afin d’être plus cohérente avec une métropole du 22ème siècle.

Principaux Axes

Nouvelle trame urbaine

Le réseau routier permet de liaisonner ces nouveaux espaces bâtis et de réguler les flux. Si la voiture n’aura certainement pas disparue d’ici la fin du siècle, celle-ci aura changée de nature et les transports en commun seront de plus en plus présents au cœur des villes. Ainsi s’apparentant à de la location en libre service, de nombreux petits véhicules citadins circuleront dans la ville de façon automatisé. Les rues seront ainsi plus sure et adaptées au piéton. Des lignes circulaires de transport en commun de type tramway permettront également de couvrir de plus longues distances plus rapidement. Un périphérique hybride alliant transport en commun et transport personnel permettra de contourner la ville dans un contexte plus global national mais aussi d’inscrire une sorte de limite à l’étalement urbain de la première couronne. Agissant comme une muraille, à l’image du centre historique de la ville, le périphérique permet d’augmenter la densité urbaine et la verticalité de la ville afin de préserver les environs de celle-ci, et donc de préserver la faune et la flore locale, dans un contexte de développement durable.

Nouveau rĂŠseau de transport

3.3 Îlots La mise en place d’une trame orthogonale n’est rien sans la conception d’îlots urbain spécifiques. Peu importe la trame, les îlots sont toujours spécifiquement dimensionnés pour permettre de se situer à la croisée des échelles urbaines et architecturale, entre l’homme et la ville. Les îlots de la plupart des villes tramées comportent de nombreux points commun, leurs dimension, la répartition du bâti et des espaces verts conservés, souvent avec l’idée de cœur d’îlot laissé libre. Ayant tous fait preuve d’efficacité, le temps à également permis de mettre en avant leur défauts. L’un des défauts majeur réside dans la rigidité de ces plans urbains, ou un îlot permet toutes les excentricités sans pour autant apporter de cohérence avec les autres. Les villes tramés bannissent également souvent la notion de centre urbain et fonctionnent plus par secteurs d’activités et d’usages. Ici, la trame est utilisé pour combler les espaces vides tout en développant une urbanité forte, Ainsi, celle-ci doit venir s’adapter à l’existant, en investissant des espaces parfois réduits et étriqués. Elle doit donc être très flexible. Cette flexibilité est alors offerte par la structure même des îlots.

En effet, une trame intérieure propre aux îlots est développé de façon à ce que celle-ci puisse s’adapter à des situations ponctuelle où la trame générale ne peut fonctionner. Cela permet de garder une cohérence du bâti et de s’adapter à l’existant avec une transition plus douce. Sur une base de 100m par 100m, les îlots sont reliés par des avenues de 30 et 40m de large suivant leur importance. Chaque îlot dispose donc d’une surface de 10 000m2, soit d’un hectare.

Dimensions Îlot

Chaque îlot est ensuite redécoupé à l’aide d’une trame orthogonale de 10m par 10m qui permet de maîtriser la surface bâtit.

Redécoupage Îlot

Une bande de 20m de large tout autour de l’îlot autorise la construction d’édifices de grande hauteur.

Distribution du Bâtit

Tandis que le cœur d’îlot est investit par des édifices à hauteur réduite à du R+4 maximum. Le cœur d’îlot est ouvert et constitue un espace public. Cela permet de déambuler dans des espaces un peu plus organiques, en référence au centre historique et à l’aspect des médinas du Maghreb. Renforçant ainsi les espaces ombragés et frais.

Distribution du Bâtit

Cette méthode permet également de faire évoluer l’îlot sur des temporalité différentes, le cœur pouvant être construit séparément de son contour. Cette modularité permet une construction progressive et maîtrisé de l’espace urbain. 52

Avec le temps, les îlots sont de plus en plus denses mais conservent des espaces libres à la circulation, des espaces publics invitant à la promenade. Le cœur des îlots n’est pas spécifiquement constitué de logements mais peut accueillir des magasins, des restaurants, etc. Chaque îlot constitue en quelque sorte un petit centre urbain, presque autonome, car hybride dans ses fonctions.

Îlot terminé.

Cependant, afin d’offrir une multitude d’expériences urbaines différentes, de diversifier les paysages urbains et de consolider l’économie de la ville, d’autres typologies d’îlots semblent importantes à mettre en place. Si une seule typologie d’îlot semble être la norme des villes tramées comme Barcelone, New York ou encore Montréal, cela ne semble pourtant pas idéal dans une ville contemporaine. En effet, avec des constructions de plus en plus hybrides, les bâtiments accueillent de plus en plus des programmes complexes. Or, certains programmes se mélanges plus difficilement que d’autres dans des milieux urbains denses. De plus, il existe autant de façon d’habiter qu’il existe d’habitants. Et si il est possible d’identifier plusieurs «familles» d’habitants, ne serait-il pas possible d’offrir plusieurs types d’îlots, adaptés aux besoins de chacun et rythmant la ville ? C’est avec cette notion de diversité que le développement de quatre type d’îlots distincts mais complémentaires semble primordial. Ainsi, le projet EVORA2115 intègre par secteurs concentriques des typologies d’îlots différentes en fonction des usages urbains. Une des typologies est conçue pour évoluer en dehors de la trame, dans un cadre agricole plus organique.

Ces îlots sont regroupés entre eux ce qui génère des pôles attractifs différents avec des temporalités différents. Cependant, s’ils sont regroupés entre eux, ils ne le sont pas par quartier. Ainsi, ces pôles dynamiques ne sont pas cantonnés à une partie de la ville mais ponctuellement disposés tout autour. De cette manière, l’ensemble de la ville est dynamique et l’on évite ainsi le phénomène de centre actifs et de quartiers dortoirs.

3.4 Patrimoine Faire évoluer une ville dans ces conditions sur un court laps de temps est souvent dangereux vis à vis du patrimoine, que celui-ci soit historique ou environnemental, il est bien souvent négligé lors de l’expansion des villes. Ainsi, c’est avec la notion de protéger ce patrimoine que l’évolution de la ville doit se faire. Mais protéger ce patrimoine ne signifie pas pour autant que cela doit constituer un frein à l’innovation urbaine et architecturale. Cela signifie plutôt que le patrimoine doit être intégré de façon intelligente et maîtrisé afin qu’il puisse apporter une plus-value à la ville. Il s’agit en quelque sorte de créer une notion d’osmose, de rapport symbiotique dans une ville hybride. Cela passe par la préservation d’espaces vert, mais pas nécessairement contrôlé, cela peut s’apparenter à la résilience de la nature en ville, avec la protection d’un écosystème naturel local. La nature préservée peut alors servir à la protection du patrimoine historique tout en hébergeant toutes sortes d’activités, notamment celles liées aux sports et à la culture. C’est l’idée principale de la ceinture verte. Ainsi, le projet EVORA2115 intègre une ceinture verte protégeant le centre historique et deux franges de la 60

première couronne. Ces «coulées» vertes permettent d’apporter la nature aux habitants plutôt que les habitants à la nature et constitue le poumon vert de la ville. Agissant sur les espaces bâtis en rafraîchissant l’air et en recyclant le CO2, la ceinture urbaine permet de récupérer et de conserver les eaux de pluies. Cette relation symbiotique permet la préservation de l’environnement tout en donnant une identité forte à la ville à travers la flore locale. De plus cette ceinture permet aux habitants d’êtres directement connectés avec la nature sans avoir besoin de la voiture.

Ceinture Verte

Toujours dans la démarche de préservation du patrimoine environnemental allié à la volonté d’autosuffisance alimentaire de la ville via l’agriculture urbaine, une deuxième ceinture verte est mise en place juste après le périphérique urbain. Cette ceinture verte agricole agit comme un espace tampon naturel entre la ville et la nature modifiant radicalement la nature des liaisons péri-urbaines. Il s’agit en quelque sorte de passer de la ville à la nature sauvage à l’aide d’une nature de moins en moins contrôlée.

Ceinture Agricole

Stratégie Urbaine à l’échelle de la ville

65 Master Plan

3.5 Site Le site sélectionné pour le projet architectural au sein du projet EVORA2115 se trouve à l’une des entrée du centre historique, au sein de la première ceinture verte, en lisière de la première couronne urbaine. Son emplacement est donc hautement stratégique, d’autant plus qu’il se situe à la fin d’une grande avenue qui traverse tout le sud de la ville pour rejoindre l’aéroport et la gare. Le site se situe au croisement de tous les flux urbains et humains, en faisant un espace incontournable et important, servant de repère dans la ville. Cela lui permet de faire l’articulation entre ville nouvelle, vieille ville et ceinture verte. Plus qu’une simple place, le site doit faire figure de monument dans la ville. Il doit porter au plus haut les notions de culture et de patrimoine portées par la ville et servir de point de rassemblement majeur. Afin de faire la liaison entre la ville nouvelle et la ville historique, il doit également être en capacité de gérer les flux majeurs de déplacement. L’idée est donc que ce site doit permettre d’offrir une identité forte à la ville, à l’aide d’une architecture remarquable, mais aussi et surtout à l’aide d’une expérience d’usages de l’espace public décuplés.

Situation du site vis Ă vis de la ville

Le site qui est à l’origine séparé en deux est alors réuni, afin d’en faire un seul grand site.

État existant du site

Unification du site

Le site est ensuite organisĂŠ selon les flux principaux, en liaison avec lâ&#x20AC;&#x2122;entrĂŠe sud du centre historique et la grande avenue de la ville nouvelle.

Organisation des flux

Afin de permettre l’articulation entre les deux entités, le centre du site est laissé libre de toute construction et ses cotés sont investis. Laissant apparaître comme un corridor forçant le regard vers le patrimoine historique dans un sens, et vers la ville contemporaine dans l’autre.

Découpage de l’espace

Situé dans la ceinture verte, le site s’inscrit également en lien avec celle-ci. Son sous-sol sert de parking d’accès à celle-ci et le site constitue une sorte de point de départ pour les visites touristiques.

Intégration à la ceinture verte

73 Master Plan centrĂŠ sur le site ( en cours )

4. IDENTITÉ

4.1 Implantation Le site constitue aujourd’hui l’une des plus grandes friche urbaine de la ville. D’une surface de plus de quatre hectares, il est coupé en deux du nord au sud, ses principales expositions, par un passage permettant de relier la porte sud du centre ville à la grande rambla mise en place à travers le nouveau projet urbain. Bordé au nord par les remparts, il est ouvert au sud sur la première boucle du périphérique de transport doux. Spécifiquement aux projet urbain, un réseau de transport public de type tramway et PRT ( véhicules publics personnels rapides ) sera mis en place en superposition avec la nouvelle trame urbaine. Basé sur un principe de monorail, ces véhicules autonomes et autoguidés permettront sur le long terme de remplacer en grande parti la voiture dans le centre urbain.

PRP système

Principaux Axes et Mesures

Situé à la liaison entre la vieille ville et la nouvelle ville, le site doit accueillir un programme fort, identifiable, servant de repère et de point de rencontre. Non seulement celui-ci impactera directement l’identité propre de la ville mais devra aussi permettre de gros rassemblements, sans pour autant dénaturer la fonction en quelque sorte «four tout» du site déjà existant. Ainsi, le projet ne devra pas diminuer le nombre d’usages possibles mais au contraire le décupler, apporter une plus-value. Ainsi, l’espace public, ici une place, aura une très grande importance dans le développement du projet. En effet, l’implantation ne se fait pas au détriment de l’espace vide mais en fonction de celui-ci. Le vide, à travers la notion de la place et des circulations permet l’accès aux différents éléments du programme. Afin de faire le lien entre la rambla très large de la nouvelle trame et la ruelle médiévale du centre historique, une forme entonnoir est utilisée. Cela permet aussi de desservir les parties Est et Ouest du site plus facilement. Les équipement publics se retrouvent plus ou moins densément disposés afin de faciliter le passage des usages d’une rue large à une rue étroite.

Principe dâ&#x20AC;&#x2122;entonnoir

Afin de garder une cohérence globale, la même trame que celle des îlots est utilisée pour implanter le projet. Sur une logique de carré de cinq mètres de cotés, alignés à la limite nord du site, le projet est divisé en deux parties de part et d’autre de l’axe piéton majeur.

L’entonnoir formé par la rencontre des deux axes est élargi afin de créer une place.

Les cotés Est et Ouest du site sont alors investis par la surface bâtit. Cela permet de dégager l’espace central tout en tenant les angles nord en délimitant la place.

Des passages sont alors créés afin de liaisonner les deux espaces bâtis, et permettant de relier l’accès Ouest du site via le périphérique doux qui rejoint la ceinture verte un peu plus loin.

Les cheminements nord/sud sont alors mis en place de faĂ§on Ă optimiser les flux tout en structurant le vide. Ces passages permettent entre autre de rejoindre le parking souterrain, le parc et le marchĂŠ couvert.

Les espaces bâtis sont reliés par le vide, lui même structuré par les flux et les cheminements. La forme en entonnoir permet de drainer les flux et offre une perspective intéressante et remarquable depuis tout le long de la rambla.

4.2 Concept Au delà de l’entonnoir urbain, le concept architectural réside dans la volonté de concevoir une place urbaine conséquente tout en conservant un maximum de fonctions et d’usages possibles. Affirmant une notion d’architecture objet, la partie Est du projet sera la partie forte du projet tandis que la partie Ouest du projet aura pour objectif de s’effacer au maximum tout en démultipliant les expériences de l’espace public. Véritable point de repère et de rencontre dans la ville, le projet se veut très orienté sur l’espace public, en plaçant la culture et le patrimoine sur un piédestal. Ainsi, la partie Est à une apparence monumentale et monolithique tandis que l’a partie Ouest sera ouverte et horizontale. Refermé sur lui même, le projet sera découpé par des failles, à l’aspect organique, tout en conservant une trame orthogonale en partie haute, à l’image de l’évolution de l’histoire, d’un patrimoine antique vers une culture contemporaine, vers une stratification de l’art à travers les ages. Une dualité est mise en place entre plein et vide, entre la faille et le massif, grâce à l’utilisation de deux matériaux, opaque et lumineux suivant une règle binaire simple.

La culture et le patrimoine comme une pierre prĂŠcieuse, renfermĂŠ dans la roche.

Les circulations extérieurs écrasée par la monumentalité des volumes bâtis permettent de créer des jeux d’ombres et de lumières qui permettent une ventilation naturelle et la formation d’une sorte de microclimat naturel au sein de l’édifice. La différence de hauteur entre les différents éléments du programme permet une protection optimale vis à vis du soleil. Très larges en partie basse, les failles se resserrent en partie haute pour rentrer dans la trame, créant ainsi des jeux de lumières rythmés par la course du soleil.

R+6

R+2

RDC

Antelope Canyon - USA

Afin de maximiser les surfaces permettant d’exposer des œuvres, les circulations intérieures sont également conçues comme des failles, longeant les espaces plein afin de garantir un maximum d’apport de lumière naturelle dans les espaces d’exposition. Réduites à leur stricte minimum en largeur, ces circulations verticales conservent en revanche une hauteur maximale pour offrir un aspect mystique à la visite. Très sombre, ces escaliers permettent de desservir des niches cachées, tout en invitant au parcours architectural.

Circulations Verticales Musée

Plan Circulation Verticales MusĂŠe

Les usages urbains présents sur le site lui offrent un programme déjà riche. Marché, foire, événements, parking... La liste est longue. Il serait alors dommage de restructurer cette grande friche urbaine en lui donnant un sens complètement différent, lui faisant ainsi perdre une partie de son identité au sein de la ville. Pour se faire, l’idée est de relayer les parkings aux sous-sols et de permettre la mise en place d’un marché permanent, et donc couvert, sans perdre d’espace public. Ainsi, l’espace public monte par dessus le marché, et offre une plage en pente douce, pouvant servir de gradin lors d’événements de plein air.

4.3 Programmation

Aujourd’hui, le site constitue une des plus large friche urbaine de la ville. Pourtant, bien conscient de sa localisation stratégique, celui-ci est grandement utilisé. En effet, à l’année, celui-ci sert de parking à ciel ouvert, proche de la porte sud du centre ville, de nombreux usagers y laisse leur voiture. Plus ponctuellement, le site accueil des événements, concert, fête foraine, exposition... Mais le site accueil également de façon plus récurrente un marché. Le site jouit donc déjà d’une richesse programmatique notable, et il serait hors de question de réduire cette liste, ou d’en supprimer des éléments. Le défi réside dans l’idée de conserver et améliorer l’existant tout en le renforçant à travers les usages publics urbain et la mise en valeur du patrimoine local. Ainsi, le projet ne constituera pas une simple agglomération d’éléments programmatiques mais devra générer une réelle plus-value urbaine.

Programme Existant

Afin de permettre au site de faire l’articulation entre la ville nouvelle et le centre historique, celui ci devra accueillir des éléments programmatiques fort, qui servent de point de repère mais également de point de rencontre dans une ville. Situé à la pointe de la nouvelle grande rambla, le site devra permettre l’accueil de grandes foules lors d’événements tout en permettant de ne pas demeurer trop vide le reste du temps. Ainsi, c’est pas la multiplication des expérience et la richesse des usages possibles que cette grande place doit être investie. Accès sur la culture et le patrimoine, la place accueillera un centre culturel, contenant un programme hybride entre musée, médiathèque et espace public avec ses restaurant, bar, galerie d’art etc. La deuxième partie de la place accueillera quand à elle un marché couvert, une grande halle aux producteurs. Le pourtour sera également rythmé par des bars et des restaurant tandis que sa toiture constituera le prolongement de la place.

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Diagramme Programmatique

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Sortie Parking Parking du Personel Halles Aire Livraison Stockage Sortie Parking

Accès Sous Sol Espace Technique

Bureaux

Cuisines

Brasserie