pRUEBA 1 by ABY FAVELA

Contenido EN PORTADA

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Plataformas logísticas: la ubicación no lo es todo

ANALISTAS

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Aduanas binacionales, un proyecto en espera

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Bitácora

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Reforma aduanera rompe olas en sector portuario

POR OSIEL CRUZ

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De puerta a puerta POR SERGIO RUIZ

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POR JUAN ANTONIO JOSÉ

El reto de la frontera norte PÁG.

Una carga peligrosa… y lucrativa

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Distribución sin almacenaje

2 I T21 Mayo 2014

La ruta del dinero POR RAFAEL LÓPEZ

REPORTE SECTORIAL: CROSS DOCK PÁG.

Al vuelo

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México Logístico POR GASTÓN CEDILLO

Opinión Director General Osiel I. Cruz Pacheco Gerente General Norma A. Galindo Juárez Subdirectora Editorial Purificación Lucena Pineda Gerente de Marketing y Ventas Rocío Llamas Solorio

Conectividad, la clave

l Programa de Inversiones en Infraestructura de Transporte contempla para el sexenio proyectos por valor de 581 mil 770 millones de pesos, una cifra que incluye las iniciativas en carreteras, ferrocarril y transporte masivo (de pasajeros), puertos y aeropuertos. La pregunta es, ¿cuántos de ellos se están realizando con una previsión a largo plazo, de manera que el crecimiento de instalaciones como recintos portuarios no se vean afectados por la mancha urbana? México quiere consolidarse como plataforma logística y aprovechar así fenómenos como el nearshoring, por el que los centros de producción se acercan a los de consumo. Ha dado pasos para avanzar hacia ello y la prueba es el incremento en Inversión Extranjera Directa (IED) que ha experimentado el país, especialmente en el segmento de la industria automotriz. La presentación del Estudio Nacional sobre Plataformas Logísticas también es una buena señal. Pero el país corre el riesgo de quedarse en buenas intenciones, en planes y proyectos que no llegan a consolidarse o que no permiten los crecimientos

esperados debido a problemas para el desalojo de la carga. De nada sirve contar con infraestructura de salida y entrada de la carga si no se tiene la capacidad de conexión que permita que la mercancía fluya, señalan los especialistas consultados por T21. Por eso, nuestro reportaje de portada advierte que la ubicación no lo es todo y que si México quiere aprovechar la localización privilegiada junto a uno de los mayores mercados del mundo, tiene que pisar el acelerador sobre una infraestructura y legislación aduanera acorde a los cambios en comercio exterior que se están experimentando a nivel global. De no ser así, seguiremos vendiendo las ventajas logísticas del país, pero sin bajar el costo logístico, que duplica al de Estados Unidos y que, incluso, llega a sacar a algunas mercancías nacionales del mercado de exportación. A mejorar la fluidez y agilidad del comercio exterior con el vecino del norte también ayudaría el programa de aduanas binacionales, que por ahora contempla dos proyectos que no han sido puestos en marcha aún. Habrá que esperar si la firma del Plan Estratégico Aduanero Binacional empieza a dar resultados.

Consejo Editorial Manuel Armendáriz, vicepresidente AMMPAC Raúl Monroy, Transportes Monroy Schiavon Ángel González Rul, CICT Eduardo Asperó Zanella, Pacer Stacktrain Leonardo Gómez, ANTP David Martínez, CSCMP Fernando Ramos, Borderless Consulting Group Guillermo Rubio, Multilogística Mi México Enrique Mignon, OmniTRACS Ricardo Dadoo, Dadoo Logistics Juan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargo José Medina, WTC Confianza Eutimio Fernández, Jumex Leslie Hulse, Interpuerto Monterrey Roberto Gutierrez, Canadian National Firmas Sergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo, Juan Antonio José, Rafael López, Enrique Mignon Redacción María Dolores Sánchez Orusco, Alberto Zanela, Cristobal Arellano García, Martí Quintana Badosa, Alejandro Martínez Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza Publicidad Sonia Girón Salas, Irma Catalina Hernández López, Gustavo Chávez Adalid Coordinadora de Circulación y Suscripciones Olivia Flores y Arvizu Administración Claudia Ramos Sánchez, Araceli Nieto Hernández, Socorro Mondragón Hernández Informática Aender Vargas García Logística Jesús Romero Contreras Página web: www.t21.com.mx Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.

T21, Revista mensual, Mayo 2014. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: plucena@t21.com.mx, Domicilio en EU 4115. 12th street No. 207 Mc Allen, Texas, C.P. 78501 Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión Abril de 2014 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

T21 Mayo 2014 I 3

Expo Proveedores del Transporte Cintermex, Monterrey http://www.expoproveedores.co m.mx/

Foro Mundial de Plataformas Logísticas Manzanillo, Colima http://manzanilloworldforum.com /foromundial/

Expo Carga Centro Banamex http://www.expocarga.com/front_content.php

Contacto e-mail Quiebra de Mexicana

Trazabilidad

Sobre la nota “Declaran en quiebra a Mexicana de Aviación”, sólo una breve consideración sobre los comentarios del experto Rivera: seguramente no conoce los antecedentes del asunto de Mexicana en cuanto a la flexibilidad (o no) de los sindicatos involucrados. Desde el primer día en que Gastón Azcárraga asumió su papel de dueño de la empresa pidió a los sindicatos condiciones nuevas, costos más bajos, nuevos contratos. Obtuvo de sus sindicatos lo que pidió (hay varias circulares firmadas por la empresa donde se reconoce esta flexibilidad y apoyo). Y también obtuvo acceso a los fideicomisos de las jubilaciones de sobrecargos y pilotos, los cuales desaparecieron. Creo que la ya gastada idea que pone en los sindicatos las culpas de todo tiene que modificarse en honor a la verdad. Hay de sindicatos a sindicatos y de empresas a empresas y es cierto que hay sindicatos inflexibles, pero antes de decir frases contundentes conviene informarse bien de la situación. En este caso, las cosas fueron diferentes.

Actualmente el mundo está bastante globalizado, siendo la fabricación, transporte y venta de productos uno de los aspectos humanos más internacionales. Y cada vez usamos más objetos más complejos, con más piezas. Se mira mucho el coste de fabricación, pues creo que es común que un mismo producto lleve piezas fabricadas en diferentes países. Así que es difícil decir “Hecho en tal país” o “Fabricado en tal Estado”. Eso sí, se supone que el ensamblaje final de dicho producto se hará en un país concreto, por lo que un texto con “Ensamblado en tal país” sería más adecuado. Aunque con lo dinámico o cambiante que son los mercados el montaje final puede cambiar de Estado en breve, incluso hacerse a la vez en dos o más países distintos. Así que la trazabilidad, si bien será más difícil de llevar a cabo que en el pasado, posiblemente sea más importante ahora, para ayudar a entender y controlar la complejidad empresarial que nos rodea. Ahora que los fabricantes suelen tener sitio web propio, estaría bien que en ellos informaran clara y transparentemente de todo esto, obligándose por ley a ello.

Rosario Avilés

Anónimo

Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. plucena@t21.com.mx

Así lo dijo en Latin American Infrastructure Leadership Forum Cartagena, Colombia http://www.cgla.com/forums/lalf12/

Junio

10 al 12

Junio

3 al 5

Mayo

28 al 30

Mayo

21 al 23

Calendario

4 I T21 Mayo 2014

Luis Alberto Moreno @MorenoBID 8 de abr. Presidente Banco Interamericano de Desarrollo (BID) En 2025 el mega-corredor urbano de Toluca-México DF-Puebla tendrá 32 millones de hab. y producirá 40% del PIB de México @WUF7 JL Ramirez Magnani ✈ @jlrmagnani 14 de abr. Director adjunto Presidencia Interjet Volaris se posicionó en el primer lugar del 2014 pero como la compañía de aviación con MAYORES DEFICIENCIAS reportadas en PROFECO ! Alejandro Martí @Alejandro_Marti 9 de abr. Presidente y Fundador de la organización @MexicoSOS Senado paga en café $2 millones 160 mil pesos al año. Que importa no? Al fin es dinero de nuestros impuestos!!!!!

Cambio de Mando

Una ventana a T21 TV…

API Manzanillo

AMANAC

LÁZARO CÁRDENAS ENFRENTA UN AÑO DE RETOS

El vicealmirante Jorge Rubén Bustos Espino sustituye desde principios de abril a Jesús Orozco Alfaro en la dirección de la Administración Portuaria Integral (API) Manzanillo. De este modo, el recinto se une a Lázaro Cárdenas, también en el Pacífico, en contar con un responsable militar. Al respecto, desde la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se señaló que la dependencia sigue siendo el jefe directo de ambos puertos. También hubo cambios en la Capitanía del puerto, que es ocupada ahora por el capitán de navío C.G. DEM. Marcelino Tapia Minjares.

El Consejo Directivo de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac) nombró como nuevo presidente a Francisco Orozco Mendoza para el periodo 2014-2015, en sustitución de Christian Benett Lira. El nuevo titular del organismo cuenta con 25 años de trayectoria e inició su carrera en el ámbito marítimo en 1989 en Transportación Marítima Mexicana (TMM), posteriormente ingresó al integrador logístico Transpac y a partir de 1994 fue representante de la compañía danesa Maersk Line.

Por María Dolores Sánchez El puerto de Lázaro Cárdenas afronta 2014 con diversas obras de infraestructura por delante: desarrollo de una nueva terminal especializada de contenedores, una especializada en autos y un recinto fiscalizado estratégico.

AGENTE ADUANAL AGILIZA OPERACIONES DE COMERCIO EXTERIOR Por María Dolores Sánchez Al contar con el conocimiento de la legislación aduanera vigente, el agente aduanal permite agilizar las operaciones de comercio exterior.

LA REFORMA A LA LEY ADUANERA DA ALAS A LA LOGÍSTICA Por María Dolores Sánchez En la última reunión del Council of Supply Chain Management Professionals Capítulo México se abordaron las oportunidades de la reforma a la Ley Aduanera para el sector de logística.

Las notas más leídas de abril CAMBIOS EN LAS APIS, SÓLO EN MANZANILLO Y ENSENADA Por Redacción T21

CERTIFICACIÓN NEEC PARA AGENTES ADUANALES, EN JUNIO Por María Dolores Sánchez

CONFIRMAN A HÉCTOR BAUTISTA COMO DIRECTOR DE API ENSENADA Por Luis Alberto Zanela

API Ensenada El Consejo de Administración de API Ensenada eligió a Héctor Gonzalo Bautista como su nuevo titular, en sustitución de Sonia Blancket López, quien llegó en mayo de 2013 al puerto. Bautista había dirigido la API Lázaro Cárdenas de julio a noviembre de 2013, antes de que la Secretaría de Marina tomara las instalaciones y operaciones bajo su control. Blancket intensificó los trabajos con líneas navieras para atraer cruceros al puerto, con lo cual logró consolidar la proyección de 279 arribos y 710 mil pasajeros para 2014, lo que convierte en Ensenada en el segundo puerto más visitado por cruceros en México, según la API.

AMMPAC La directora de Mercadotecnia de Estafeta, Adriana Valadez Zamora, fue elegida como la nueva presidenta de la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (AMMPAC) en sustitución del director general de Redpack, Fernando Rodríguez Chapa, que ocupaba este cargo desde junio de 2011. Valadez Zamora es licenciada en Mercadotecnia por el Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey, cuenta con una maestría en Administración de Empresas por la Universidad del Oeste de Inglaterra en Reino Unido. Su práctica profesional se ha desarrollado en las áreas de marketing, publicidad y ventas. T21 Mayo 2014 I 5

El Dato

300,000 Importaciones totales: 381,210.2

Ve pón 2,242.2 ne zu el a 2,154.9 C hi le 2,084.7

ia 3,797.0

4,735.4

5,386.6 il

6,467.1

7,200.1 ña

10,451.8

4,311.1 ña

4,420.6 il

50,000

5,620.8 lia

6,689.0

Ta i

Ita

án

9,847.0

100,000

13,461.0 ia

13,507.4

17,076.1 n

na hi

50,000

Exportaciones totales: 380,188.6

150,000

pó

100,000

250,000 200,000

61,321.4

150,000

299,528.2

Exportación: Principales socios comerciales

200,000 187,261.9

Importaciones: principales socios comerciales

Agroalimentario 3%

Fuente: SE con datos del Banco de México

Posición de México en Doing Business

63 59

6 I T21 Mayo 2014

Importaciones

2013

2011 2012

2008 2009 2010

2006 2007

Comercio total

Balanza comercial

Fuente: SE, con datos del Banco de México

Agropecuario 2%

2013

Exportaciones

2004 2005

No petrolero 43%

Agroindustrial 2%

2002 2203

Industrial 45%

2001

Petrolero 5%

800,000 700,000 600,000 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 0 -100,000

1999 2000

Balanza comercial de México con el mundo (en miles de dólares)

1997 1998

Comercio exterior por sectores

1995 1996

Cifras en millones de dólares Según datos de 2013 Fuente: SE con datos del Banco de México

1993 1994

Cifras en millones de dólares Según datos de 2013 Fuente: SE con datos del Banco de México

2014

Nortes

Xpress Internacional mira hacia el oeste La expansión de las operaciones de sus clientes ha llevado a la autotransportista con sede en Nuevo Laredo Xpress Internacional a analizar también la apertura de una nueva terminal en la ciudad fronteriza de Nogales (Sonora) durante el segundo semestre del año y que supondría la llegada de la empresa a la zona oeste del país, ya que actualmente opera el 95% de su negocio por Nuevo Laredo, además de tener operación dedicada en Piedras Negras-Eagle Pass y en Reynosa-Pharr. El director general de Xpress Internacional, Jorge Solís, señala que con el crecimiento de clientes en la zona oeste y la concreción de proyectos que actualmente están por cerrar, podrían incrementar sus operaciones desde las 70 mil con las que

concluyeron el año pasado hasta las 80 mil. Con esta previsión, los planes de la empresa pasan por incrementar en un 17% su flota, compuesta actualmente por 270 tractocamiones y 35 unidades para el servicio de transfer. En entrevista con T21, Solís explica que la inversión en nuevo equipo se realizará durante el segundo semestre del año, una vez que tras un mes de febrero “relativamente complejo”

derivado de las condiciones climáticas en Estados Unidos, marzo ha mostrado una corrección positiva. El otro gran proyecto de la autotransportista será la puesta en marcha a finales del primer semestre del año de una escuela de capacitación de operadores. “Estamos trabajando para mantener y mejorar los niveles de servicio y vemos un área de oportunidad en el reclutamiento de operadores. El mercado cada vez es más complejo, han evolucionado el servicio y las expectativas de los clientes”, apunta el directivo. La empresa, socia de la estadounidense US Xpress Enterprise, que se dedica al transporte internacional de cajas secas, cuenta actualmente con terminales en Nuevo Laredo, Monterrey, San Luis Potosí, Aguascalientes y Ciudad de México. Por Puri Lucena.

Nortes

Firestone se enfoca en el ahorro de combustible Después de que Bridgestone lanzase el año pasado la gama Ecopia, enfocada en el ahorro de combustible, su marca Firestone presenta ahora en el mercado mexicano tres nuevos productos para el segmento de carga que permiten un descenso, según pruebas realizadas en Estados Unidos, de hasta 5% en consumo de diésel. El director comercial de la división Bridgestone Bandag Tire Solutions (BBTS), Alejandro Cortés, explicó durante la presentación de los modelos FS591, FD691 y FT491 que este menor consumo es posible gracias a una reducción de un 24% en el coeficiente de resistencia al rodamiento. Los neumáticos cuentan con tecnología que permite que sean más ligeros sin comprometer la capacidad de carga, además de que el diseño de las ranuras combate el desgaste irregular. Con estos nuevos lanzamientos, de los que esperan tener unas ventas mensuales de 6 mil unidades, Bridgestone busca consolidar su 15.5% de participación en el mercado. En el segmento de llantas de reemplazo para el transporte de carga, anualmente se venden en México alrededor de 2.5 millones de neumáticos, con un crecimiento estimado de 5%. De este mercado, el 38% está representado por hombrescamión, el 23% por flotas de menos de 20 unidades, el 17% por medianas y el 22% restante, por grandes. El crecimiento del mercado supone también un incremento en el uso de combustible, que ha visto aumentado su precio en los últimos años y supone ya el 55% del costo de operación de las flotas de autotransporte. Pese a las alternativas que se pueden encontrar en productos como las llantas, el directivo de Bridgestone reconoció que solo 5% del mercado es sensible al ahorro de combustible. Las llantas FS591 (toda posición para uso en carretera para eje de dirección), FD691 (tracción) y FT491 (toda posición diseñada para uso en ejes libres, remolques y dollies) tienen un precio aproximado de cinco mil pesos y de mil 800 en renovado. Por Puri Lucena. 8 I T21 Mayo 2014

Segmento de foráneos impulsa a Mercedes-Benz Buses MONTERREY, N.L.- Tras cerrar el año pasado con una producción de 3 mil 100 unidades, la planta de Monterrey de Mercedes-Benz Buses, que cumple 20 años, incrementará en 2014 su producción, impulsada en parte por los nuevos lanzamientos en el segmento foráneo, que también aumentará su porcentaje. Actualmente, el 80% de las unidades que salen de las instalaciones son autobuses urbanos. El director de Operaciones de la planta, Raúl García, explica que aunque aún no hay cifras cerradas, las órdenes que el fabricante ha recibido hasta ahora, entre las que se incluyen las de las transportistas Estrella Blanca y ADO, provocarán un aumento en la producción. “Nuestro reto es la consolidación. Cada vez hay más competencia. Tenemos ahora el lanzamiento de foráneos, nuestro reto es que sea aceptado”, menciona durante una visita a la planta el directivo, que también se refiere a los sistemas BRT

de transporte urbano. “Un punto importante es que estos sistemas se consoliden en México. Tenemos los productos y la tecnología, esperamos que las condiciones del país permitan traer estos productos”. El otro gran objetivo es incrementar la proveeduría nacional, que hoy representa el 50%. Aunque hay partes que no podrán ser sustituidas, como el motor, que procede de la matriz en Alemania, sí se lleva a cabo un proceso constante de búsqueda de socios locales. “Tiene ventajas económicas y de disponibilidad de materiales”. “El enfoque es producción local con proveedores locales”, destacó por su parte el director general de Polomex, Rodrigo Pikussa. En la planta de Monterrey de Mercedes-Benz se fabrican cada día 16 unidades: 8 chasises y 8 buses completos. El 50% de los chasises se producen junto a la carrocera Marco Polo. Por Puri Lucena.

Nortes

Schneider National estrena servicios La empresa de transporte y logística estadounidense Schneider National espera crecer este año un 50% en México gracias a la potenciación del servicio para empresas de retail (venta al detalle), la introducción de nuevos productos y la agilización del transporte de contenedores en intermodal, explica a T21 Jorge Silva, gerente de operaciones de la compañía para México. “Queremos importar productos de consumo masivo en grandes cantidades, destinados a establecimientos de venta al público, como podría ser Walmart”, señala el directivo. Para lograr este crecimiento, Schneider National también acaba de inaugurar un nuevo servicio de transporte intermodal con pipas para movilizar líquidos como químicos, que Silva afirma que es “pionero en México”.

Además de ello, la compañía, que realiza sus operaciones a través de Laredo, en la frontera norte, pretende “ganar mayor eficiencia” a través de su oferta intermodal al mejorar su “rotación de inventario” de contenedores. Actualmente la empresa está moviendo los contenedores en México “en menos de siete días” gracias un “control del equipo muy preciso” que les permite agilizar el transporte y

los trámites entre clientes y agentes aduanales a la hora de liberar la carga, dice Silva. La empresa mueve unos 100 contenedores diarios solo en México, donde transporta desde productos químicos a electrodomésticos o alimentos, aunque su producto estrella son las autopartes de la industria automotriz. Este sector vio crecer en más del 6.5% sus exportaciones en el primer trimestre del año, según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA). Este dato, sumado al 19% de crecimiento en intermodal que prevé la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI) para 2014, son factores que pueden encaminar a que la compañía logre su objetivo de crecer un 50 por ciento. Por Martí Quintana.

Nortes

Dafiti evoluciona comercio electrónico La falta de tiempo y el clima en Boston hicieron que Gloria Canales se hiciese adicta a comprar por internet, desde ropa hasta el supermercado. Cuando regresó a México, tras más de cinco años estudiando en Estados Unidos, se dio cuenta de que faltaban opciones para los consumidores y del enorme potencial del mercado. Después conoció a David Geisen, fundador de Clickonero, con quien lanzó hace dos años Dafiti, una tienda de moda en línea que ya se ha expandido hasta Brasil, Chile, Argentina y Colombia. Para crecer, la tienda online ha agregado métodos de pago alternativos a la tradicional tarjeta de crédito. Los clientes de la marca pueden abonar sus pedidos en tiendas Oxxo, bancos, Farmacias del Ahorro y PayPal, además de contar con servicio de pago contra entrega, explica en entrevista Canales. Dafiti, que comenzó con una oferta de 500 productos entre calzado y accesorios, hoy maneja más de 400 marcas y 15 mil productos y ha ampliado la gama a ropa y belleza. Canales destaca las dos ventajas de la tienda: conveniencia, ya que entregan por paquetería al 98% de los códigos postales del país en un plazo comprometido de dos a cinco días, aunque el promedio es de 1.8, y cambios y devoluciones gratuitos en caso de no estar satisfecho con el pedido. Para ello, cuenta como socio logístico con Estafeta para las transacciones prepagadas, que suponen aproximadamente el 70% del total. Además, lanzó una aplicación para iOS y Android. Con todo ello, la empresa prevé crecimientos de 23% en los próximos meses. Pero el reto para las empresas de ecommerce, reconoce la emprendedora, sigue siendo la confianza del consumidor. “Hay gente que no conoce bien el comercio electrónico y tienen la percepción de que es inseguro, es difícil que compren por primera vez. Pero, una vez que lo hacen, se vuelven fieles. Justo por eso, pensamos en métodos de pago alternativos”. Por Puri Lucena 10 I T21 Mayo 2014

Nuevo parque industrial de Vesta atenderá planta de Audi Con una inversión de 290 millones de pesos, Vesta desarrollará un parque industrial con una extensión de 11,3 hectáreas en Huamantla (Tlaxcala) para atender principalmente el sector automotriz y, en especial, a la planta de Audi en San José de Chiapa, Puebla. “Compramos aquí tierra porque hemos estado atendiendo muy de cerca el sector automotriz y las cadenas de proveeduría y en específico para la planta de Puebla de Audi vemos que no hay ningún parque cercano”, explica en entrevista el director de Operaciones de Vesta, Lorenzo Berdeho Carranza. El parque industrial, ubicado en la Ciudad Industrial de Xicohténcatl II (CIX II), estará a 25 minutos de la planta de Audi una vez

“ “

que concluya la construcción de la carretera Cuapiaxtla-Cuacnopalan, que conectará a los estados de Puebla y Tlaxcala. La construcción del complejo iniciará el próximo mes de mayo para, antes de que concluya el año, tener listo el 70% de los edificios que formarán el parque. La corporación tiene previsto desarrollar tres edificios industriales con un área rentable de hasta 50 mil metros cuadrados. El directivo explica que la ciudad industrial donde se alojará el parque ya cuenta con gas natural, energía, servicios de agua y planta de tratamiento de agua, lo que facilita la construcción. “Se podrá atender hasta 10 empresas si quisieran subdividir las instalaciones”, matiza. Por María Dolores Sánchez.

FRASES DEL MES

EL PUERTO NO ES DISNEYLANDIA” Vicelamirante José Luis Cruz Ballado, titular de la API Lázaro Cárdenas

Al reconocer que hay problemas de seguridad, en los cuales trabajan todos los actores logísticos del puerto, en especial autotransporte y ferrocarril.

MÉXICO ES MUCHO MÁS GRANDE QUE SUS PROBLEMAS” Ildefonso Guajardo, secretario de Economía

Al referirse a las oportunidades del país para atraer el interés extranjero, impulsado por las reformas.

Nortes

Certificación NEEC para agentes aduanales, en junio Tras la conclusión del programa piloto en el que participaron un total de 12 agentes aduanales, a principios del próximo mes de junio saldrán las reglas y se comenzará a certificar a los agentes para incluirlos dentro del Nuevo Esquema de Empresas Certificadas (NEEC), anuncia Isabel Clavijo, administradora de Certificación y Facilitación del Servicio de Administración Tributaria (SAT). “Estamos bastante avanzados en este tema. Hemos trabajado con la CLAA y con la CAAAREM en el perfil. Lo que hicimos fue proponer un perfil, ir a visitar a los 12 agentes y con eso modificarlo”, explica. Aunque por el momento no se conocen datos de ese perfil, del que no ofrece más información, agrega que tanto la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA) como la de

Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM) se encuentran “satisfechas” con el resultado. Tras la certificación de los agentes aduanales, el SAT pone la mira en el sector ferroviario, al que esperan atender durante este año. Al respecto, advierte que se ha trabajado en el desarrollo del perfil y se han visitado algunas instalaciones. Con ello, se pretende incluir al resto de actores de la cadena, como empresas de mensajería, operadores de puertos marítimos y aéreos y parques industriales, una opción que cuenta con el visto bueno de los desarrolladores privados por el posible incremento de inversiones que suscitaría la certificación. Por su parte, el presidente de la Confederación de Operadores Económicos

Autorizados de América Latina, España y El Caribe, (COEALAC), Salvador Arellano, explica que México tiene el 95% de los operadores económicos autorizados de la región. “Solo ocho países en Latinoamérica tienen el programa y México es líder en número de empresas certificadas”, explica. En la actualidad, el país cuenta con 331 firmas manufactureras registradas bajo el NEEC y 10 autotransportistas. Por María Dolores Sánchez.

Nortes

Lufthansa estrena servicio express para materiales peligrosos La aerolínea Lufthansa Cargo puso en marcha un servicio rápido de carga de materiales peligrosos llamado Care/td.Flash, con el que acorta el tiempo de envío de varios tipos de mercancías de estas características, afirma a T21 el director de la compañía para México y Centroamérica, Curt Fischer. Mediante esta modalidad, que la compañía de bandera alemana ya ha implementado en otros territorios, se podrán transportar embarques pequeños como productos farmacéuticos, acortando en más de 12 horas el tiempo de entrega. “Ganamos en rapidez, por ejemplo en productos de farmacia de tipo nuclear, porque es muy importante ya que los isótopos tienen una vida determinada. Mejoramos los tránsitos en Frankfurt, pasando de 18 horas de espera a seis, y ampliamos el horario de aceptación de mercancías, de las dos a las cuatro de la tarde”, agrega. Semanalmente, Lufthansa Cargo tiene cinco vuelos solo de carga entre México y Frankfurt, siete de pasajeros a ese mismo destino -que también pueden transportar mercancía peligrosa, aunque con una clasificación de menor riesgo- y cinco México-Múnich, una ruta inaugurada el pasado 4 de abril. Fischer valora positivamente la apertura de esta nueva ruta, tanto a nivel de pasajeros como de carga, pues destacó que Múnich tiene una buena ubicación “para transportar mercancías a países del sur de Europa”. Por Martí Quintana.

UPS abre centro de distribución para industria de salud

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La firma de mensajería, paquetería y logística United Parcel Services (UPS) inauguró su primer centro de distribución en México para productos del cuidado de la salud (healthcare) con el fin de expandir este servicio en el mercado nacional y latinoamericano. Las instalaciones, ubicadas en Cuautitlán Izcalli (Estado de México) y que constan de siete mil 250 metros cuadrados de bodega a una temperatura de entre 15°C y 25°C, están equipadas con tecnología especializada para la distribución de medicamentos y dispositivos médicos.

El director general de UPS México, Agustín Picado, destaca el importante mercado de cuidado de la salud existente en el país, pues representa el 7% del PIB manufacturero y produce alrededor de 10 mil millones de dólares. Con este espacio, el 48 de estas características que la firma tiene en el mundo, UPS pretende llegar al 95% de los mexicanos “en el plazo de un día”, afirma el directivo. Además de este recinto, en los próximos meses la marca abrirá nuevos centros en Sao Paulo y Santiago de Chile, en un plan de la empresa de irrumpir definitivamente en el mercado latinoamericano. Por Martí Quintana.

FRASES DEL MES

MÉXICO EN LOS ÚLTIMOS AÑOS ERA UNA FÁBRICA DE POBRES, NO PODÍA SEGUIR COMO HASTA AHORA” Luis Alfredo Murguía, diputado priísta, secretario de la Comisión Especial de la Industria Maquiladora de Exportación Acerca de la pertinencia de aprobar las reformas estructurales en los sectores energético, telecomunicaciones, fiscal y educativo.

ES UNA DISPOSICIÓN DE NUESTRO PRESIDENTE LA DE AGILIZAR EL COMERCIO, PERO SI HAY MALEZAS O SUELO… HAY PROBLEMAS” Arturo Calderón Ruanova, director general de Inspección Fitozoosanitaria de Senasica En referencia a la agilización del análisis en aduana de contenedores que importan granos y a la posible presencia de elementos contaminantes.

12 I T21 Mayo 2014

Nortes

Nuevas alas en la flota de AeroUnión La aerolínea de carga AeroUnión aumentará su flota con dos Boeing 767, que pueden transportar un promedio de 65 toneladas, con la intención de incrementar los vuelos y expandirse hacia otras latitudes, explica en entrevista con T21 el responsable de ventas de la compañía, Guillermo Reyes Estos aviones se sumarán a la actual flota de Airbus 300 (A300) de los que dispone la línea mexicana y que cuentan con capacidad de 44 toneladas, explica Reyes. Según el portal especializado Ch-Aviation, hoy la flota de AeroUnión es de cuatro A300 y está a la espera de registrar los dos B767, que ya se encuentran en México. La ampliación de flota por parte de la aerolínea mexicana, que actualmente viaja hacia Los Ángeles y Chicago, encaja dentro de su plan para expandir su negocio hacia el sur. “Apuntamos hacia Centro y Sudamérica, aunque aún no tenemos ningún destino en especifico ni fecha”, añade Reyes. Por Martí Quintana

65 Toneladas puede transportar en promedio un Boeing 767

Nortes

Maersk Line incrementa tarifas A partir del 15 de mayo, la naviera danesa Maersk Line aplicará un incremento general a sus tarifas para importaciones de Asia con destino a México y Centroamérica, con la finalidad de mantenerlas en un nivel sustentable, informa la compañía. De esta forma, los contenedores de 20 pies

Licitará API Madero terminales de contenedores y fluidos Con una inversión proyectada en 100 millones de pesos y bajo el esquema de cesión parcial de derechos, la API Puerto Madero, en Chiapas, licitará una terminal de contenedores y otra de fluidos no petroleros antes de que termine el año. Respecto de la terminal de contenedores, Edgar Antonio Reyes González, director de la API, señala que se licitará la operación, aprovechamiento y explotación de una instalación con capacidad de poco más de 45 mil TEUs anuales, cuyo monto de inversión se estima en 50 millones de pesos (mdp) en la zona de desarrollo oriente del recinto portuario, con un frente de agua de 250 metros lineales para una posición de atraque. La instalación puede extenderse hasta los 100 mil TEUs anuales. Por otra parte, Oscar Manuel Granados Vargas, gerente de Comercialización de la API, expone que también se va a licitar la construcción, uso, aprovechamiento y explotación de una instalación sin frente de agua para la recepción, carga, descarga, manejo y almacenaje de fluidos no petroleros. La terminal tendrá un costo inicial previsto de 50 mdp y contará con un área de 20 mil m2. Por Martí Quintana y Luis Alberto Zanela. 14 I T21 Mayo 2014

(TEU) pagarán una cuota de 700 dólares y a los de 40 pies (FEU) se les aplicará una tarifa de mil 400 dólares, en ambos casos por unidad, una vez que ingresen a la terminal. Así, el aumento en sólo un mes fue de 200 dólares por TEU, ya que en marzo de este año la naviera informó que desde el 15 de abril pagarían 500 dólares cada uno

en dicha ruta, mientras que el incremento en los FEUs fue de 400 dólares, ya que la tarifa anunciada en marzo era de mil dólares. Estos aumentos forman parte de un programa de modificación tarifaria que la compañía implementa desde principios de este año. Por Alberto Zanela.

Lázaro Cárdenas integra Port Community Los diferentes actores que integran la comunidad logística de Lázaro Cárdenas instaron a los usuarios, importadores y exportadores a utilizar el puerto y confiar sus mercancías a un recinto, carreteras y vías férreas seguros. Lo anterior, en la presentación de la plataforma en línea Lázaro Cárdenas Port Community. Gerardo López, representante del Kansas City Southern de México (KCSM), dijo que el ferrocarril en Lázaro Cárdenas es un medio de transporte seguro y reiteró que aunque no es ajeno a esta problemática social de seguridad pública, las inversiones que realizan en personal, políticas e infraestructura continuarán para garantizar la seguridad de la carga. Por su parte, Pablo Martínez, representante de la Asociación de Transportistas de Lázaro Cárdenas, sostuvo que en dicho sector también se trabaja en este tema que es el de mayor preocupación para los usuarios, al invertir “ya no en rastreo satelital, sino en sistemas de seguridad en los cuales tenemos ya acciones en el momento de algún siniestro”, contratando una compañía que logra recuperar las cargas en el momento en el que suce-

den los robos. Además, destacó que las carreteras de la entidad por donde transitan son seguras, como la Lázaro Cárdenas-Morelia. Durante el acto en el que participaron operadores logísticos, agentes de carga y freight forwarders, entre otros, el vicealmirante José Luis Cruz Ballado, titular de la Administración Portuaria Integral (API), sostuvo que está “empeñado” en ser un facilitador para que los entes que operan en el recinto hagan su trabajo de manera rápida, confiable y segura. “Ese es el objetivo, facilitar la actividad de los actores del puerto para que los dueños de la carga se sientan seguros de que su carga va a llegar con seguridad y eficiencia a su destino final”. Cruz Ballado mencionó que la meta es lograr que en 72 horas los usuarios tengan su carga fuera del puerto. Por ello se creó Lázaro Cárdenas Port Community, un instrumento dinámico en línea donde los involucrados en el negocio logístico encuentran un modo directo de conocer la realidad operativa del recinto y a través del cual pueden fortalecer la comunicación con los clientes. Por Alberto Zanela.

De buena fuente ¡Pero qué abusados son en Contecon! Dicen que quienes están hechos bolas con sus espacios para que los agentes aduanales realicen el reconocimiento previo de las mercancías son los de Contecon en Manzanillo, pues obtener una cita para este trámite se puede tardar hasta cuatro días. Ahora que si bien, al agente le urge y consigue una cita para antes de lo previsto y logra desalojar la carga, Contecon de todas formas les cobra el almacenaje según los días que se hayan registrado en su sistema, aunque la carga ya no esté dentro de su recinto. De acuerdo con quienes nos pasaron el dato, se espera que esto sea temporal en lo que la empresa termina por arrancar en el mercado mexicano, pero si no es así, pues ¡qué abusados nos salieron!

Muchos planes, nada concreto Parece que la Administración General de Aduanas, de la que es titular Alejandro Chacón, tiene pocas cosas que contar. Y es que, aunque a la dependencia se le acumulan los planes, a la hora de informar, se dedican a repetir una y otra vez los mismos datos. A la espera de que entre en operación la realización del pre-despacho aduanero por parte de personal mexicano en Laredo (Texas), proyecto que requiere únicamente del visto bueno de las autoridades para arrancar, o de la concreción de un programa similar en Tijuana, Chacón da poca información y lo poco que suelta repite la ofrecida por el SAT. En el plazo de una semana, hemos podido ver dos veces la misma presentación sobre empresas certificadas bajo el esquema NEEC. Los datos serán los mismos pero siempre se puede contar algo nuevo, ¿no?

Certidumbre para la inversión Al Estudio Nacional de Plataformas Logísticas se lo podría llevar el tren. Al menos esta es la opinión de los desarrolladores privados de parques industriales que ven con preocupación cómo las modificaciones al Reglamento del Servicio Ferroviario podría cambiar el panorama. Nos cuentan que el sector necesita que no se pueda cambiar las reglas cada año. Esto es, crear un clima de certidumbre jurídica, algo sobre lo que no se cansan de hablar nuestras autoridades, pero parece que del dicho al hecho...

“Desaduanizar” información Luego de que la naviera Maersk Line alertara a sus clientes sobre la saturación de la aduana de Pantaco y en específico acusara de retrasos en el despacho a Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), la empresa prefirió guardar silencio antes que desmentir o explicar la acusación. Y es que, según nos cuentan, la Administración General de Aduanas les pidió que no dijeran nada sobre el tema, así que todos los interesados en dicha información se quedaron con las ganas. Y seguimos esperando.

Brigada contra el jamón Se rumorea que el Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Alimentaria (SENASICA) quiere incrementar el número de perros entrenados para detectar alimentos en las maletas de los pasajeros que llegan a México. De ser así, el chorizo o jamón en un rincón de la valija correrán todavía más peligro de ser incautados, pues ya no dependerá solamente de una luz roja o verde, sino del infalible olfato de canes de alto rendimiento. Todo por el bien del país y la producción nacional, aunque a muchos les parece una pena que el jamón acabe en la hoguera.

En Portada

Plataformas logísticas: la ubicación no lo es todo México quiere consolidarse como plataforma logística, sin embargo, enfrenta retos como la conectividad entre sus principales nodos.

16 I T21 Mayo 2014

En Portada

Por Puri Lucena y Alberto Zanela

l año pasado, una eventualidad retrasó la entrada y salida de mercancías vía ferrocarril hacia o desde el puerto de Manzanillo: los vecinos en contra de la construcción del túnel para el paso del tren por la ciudad bloquearon las vías, provocando que Ferromex llegara incluso a interponer una denuncia penal por obstrucción a las vías generales de comunicación. El rechazo viene después de las obras que se realizaron en el puerto para la construcción del libramiento ferroviario, que beneficia a la terminal de gas natural licuado, de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), unos trabajos que complementan al túnel, pero cuyo retraso y afectaciones, según vecinos, no quieren repetir, aunque la obra concluida sea para su beneficio. Lo anterior no hubiera pasado si Manzanillo, como ejemplo -aunque así se podrían mencionar otros nodos logísticos-, hubiera planeado de manera integral su relación puertociudad y gestionado espacios para su crecimiento. Tampoco su conectividad se vería tan afectada como en la actualidad, advierten especialistas consultados. Prueba de la importancia de la conectividad entre los nodos logísticos y de contar con la infraestructura necesaria para el transporte y manejo de mercancías es el elevado costo logístico de México, de alrededor de 20%, según el Banco Mundial, mientras que en Estados Unidos es de aproximadamente 10 por ciento. “Los países tienen que entender que el comercio implica no solo un manejo de puntos de entrada a puertos o pasos fronterizos, sino que es necesario contar con infraestructura estratégica que vaya acorde con las

Comparativo de comercio exterior

Indicador

México

América Latina y Caribe

OCDE

Documentos para exportar Tiempo para exportar (en días) Costo de exportación (dólares por contenedor) Documentos para importar Tiempo para importar (días) Costo de importación (dólares por contenedor)

4 11 1,450 4 11 1,741

6 17 1,283 7 19 1,676

4 11 1,070 4 10 1,090

Fuente: Doing Business 2014 – Banco Mundial

necesidades del comercio exterior”, explica básica o de primera instancia, pero no se Héctor Vargas, director de Laredo Logistics e prevé un plan de desarrollo de infraestructuimpulsor del Foro Mundial de Plataformas ra estratégica hacia atrás del punto de entraLogísticas, que tras una primera edición en da lo que al final acaba provocando los cue2013 en Laredo, Texas, se celebra este año llos de botella por no haber generado la entre el 28 y el 30 de mayo en el puerto coli- capacidad para dar soporte a la carga. mense de Manzanillo. El tema no es nuevo. En noviembre CUESTIÓN DE AUTORIDAD pasado se presentó el Estudio Nacional de En este sentido, Carlos Martner Plataformas Logísticas en México, financiado Peyrelongue, investigador del Instituto por el Banco Interamericano de Desarrollo Mexicano del Transporte (IMT), destaca que (BID) y elaborado por las secretarías de no hay una autoridad claramente definida “o Economía y de Comunicaciones y una especie de consejo” que atienda una Transportes, el cual contempla 85 nodos con planeación a largo plazo para las zonas potencial (algunos de externas a un puerto, por ellos ya operando) en el ejemplo, y es infraestrucpaís y clasifica estos tura que se ha vuelto puntos según su vocacada vez más necesaria. ción. El siguiente paso “En esos temas De los contenedores que llegan a es identificar un grupo hacia adelante surge Manzanillo podrán de alrededor de cinco mucho la idea de ver al transportarse por ferrocarril con el prioritarios para la logíspuerto cada vez más nuevo túnel tica del país, aunque por como un nodo dentro de ahora no se ha anunciauna cadena logística, lo do cuáles serán. cual complica las cosas en la medida en que “Hablar de características es muy formalmente las autoridades portuarias como amplio, pero nos referimos a desarrollar áreas los administradores tienen en su foco al proparalelas a los cruces de frontera o a la adua- pio puerto y más allá de él no tienen una na, que tengan la capacidad suficiente para jurisdicción sobre el tema”, apunta. responder a las necesidades de las empresas, Es ahí donde se encuentran los temas como patios de maniobras o áreas de bodega de conectividad y de última milla. No solo para manejo de todo tipo de mercancías. para mejorar la accesibilidad de la carga al Tienen que estar muy bien diseñadas para nodo logístico, también para mejorar la relafacilitar la labor hacia atrás de los puertos, ción del puerto (o del ferrocarril) con la ciudad aeropuertos o fronteras”, agrega Vargas. y que sea más fluida. Este es un punto clave que generalEjemplos de esta falta de planificamente se queda rezagado, ya que al planifi- ción se encuentran en los puertos de car un sitio de acceso de carga o punto fron- Veracruz, Manzanillo o Altamira, afirma por terizo, se suele pensar en la infraestructura su parte el presidente de la Asociación

35%

T21 Mayo 2014 I 17

En Portada Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI), Fernando Ramos Casas, donde no se pensó en un primer momento en el ferrocarril, lo que ha puesto a este modo de transporte, en opinión del experto, “en una posición deficiente”. El problema para Martner reside en que no existe una instancia encargada en la planeación más allá del recinto portuario, un área fuera de la responsabilidad de la Administración Portuaria Integral (API). “Aunque tienen un papel activo, sobre todo las grandes, en la propuesta y planeación de obras para mejorar la conectividad de accesos al puerto, aunque no sea de su competencia”.

Para el analista, eso se ve en Manzanillo y la involucración de la API en las obras de conexión ferroviaria, que se vieron retrasadas durante casi un año debido al rechazo de los habitantes al proyecto en el municipio colimense. Esta infraestructura permitirá incrementar el volumen de carga que mueve el ferrocarril en el puerto desde el 16% actual hasta el 35 por ciento. Mientras tanto, en ciudades logísticas como Hong Kong la colaboración entre el consejo de desarrollo del puerto y las autoridades locales permiten realizar una planeación a largo plazo que no solo incluye la zona interna del recinto.

Igual ocurre en Rotterdam, donde se cuenta con una visión a 2030 que incluye las reservas territoriales fuera del puerto pero que están vinculadas a su actividad, como las zonas de actividades logísticas, centros de negocios, oficinas o clústeres dedicados al tema portuario. Los planes del recinto son avalados, además, por el cabildo de la ciudad.

CORREDORES LOGÍSTICOS Para detectar y solucionar los problemas que causan estos cuellos de botella, desde la Asociación Mexicana de Secretarios de Desarrollo Económico (AMSDE) se promociona la creación de un sistema de corredores logísticos que complemente al Sistema Nacional de Plataformas Logísticas. “A 20 años del Tratado de Libre Comercio de Nortamérica tenemos el reto de que los corredores de transporte de mercancías y de personas tengan una eficiencia fluida”, advierte el secretario de Desarrollo Económico de Hidalgo, José Pablo Maauad. El también responsable de la comisión de Logística de la AMSDE señala que es necesario profundizar en el esfuerzo inicial del estudio de plataformas logísticas y ampliarlo a un sistema de corredores, un concepto que incluye no solo el nodo en sí, sino también las carreteras, vías de ferrocarril, puertos marítimos, interiores y aeropuertos, así como instalaciones como las aduanas, además de incidir en temas como la seguridad y la eficiencia. Maauad pone como ejemplo el corredor económico del norte, que une el Pacífico

Importar y exportar en México

Naturaleza de los procedimientos de la exportación

Duración en días

Preparación de documentos Autorización de aduana y control técnico Puertos y manejo terminal Transporte interior y manejo Total

5 2 2 2 11

Fuente: Doing Business 2014 – Banco Mundial

18 I T21 Mayo 2014

Costo en dólares 200 150 200 900 1.450

Naturaleza de los procedimientos en importación

Duración en días

Preparación de documentos Autorización de aduana y control técnico Puertos y manejo terminal Transporte interior y manejo Total

4 2 3 2 11

Costo en dólares 290 200 300 950 1.740

En Portada con el Golfo, desde Mazatlán (Sinaloa) hasta Matamoros (Tamaulipas) o el del centro, desde Lázaro Cárdenas a los puertos del Golfo. “La propuesta es que el estudio se profundice a un sistema nacional de corredores logísticos que oriente la inversión pública del Gobierno Federal, el estatal y el local, para dar más eficiencia a estas vías de transporte”, explica el funcionario. La idea es contar con un mapa dinámico en el que se conozca dónde hay problemas de fluidez para la carga o dónde se encuentran las oportunidades para construir infraestructura como carreteras, libramientos o, incluso, nuevos puntos aduaneros. El otro gran objetivo es alinear las políticas de los tres órdenes de gobierno y que la iniciativa privada cuente con mayor información sobre los proyectos. “Tener un mecanismo donde todos podamos estar de acuerdo”, resume Maauad. Por ello, el Estudio Nacional de Plataformas Logísticas facilita el camino Pero el tema no es solo de infraespara profundizar en estas herramientas. El modelo propuesto no es un estudio, sino tructura, también es necesario avanzar en un gestor, que puede ser un organismo o simplificación aduanera, ya que de nada una comisión, que construya consenso serviría contar con infraestructura ferroviaria o carretera que entre las diferentes permita el desalojo rápientidades públicas y do de la carga si el cueprivadas involucradas. llo de botella se genera El problema en las aduanas, sentenradica, coinciden los Es el factor principal cia por su parte el direcespecialistas consulpara evitar cuellos tor general de la tados, en la planificade botella Asociación de Terminales ción, que muchas y Operadores Portuarios veces se queda solo (ATOP), Jaime Aguilar en el corto plazo. “Hay Contreras. que incluir proyectos Un punto en el que concuerda de áreas de ampliación para que la ciudad no crezca cerca de las áreas logísticas y Vargas, que ve como área de oportunidad que la mancha urbana nunca llegue a mejorar la legislación en materia aduaneestar sumergida dentro de un sector que ra, especialmente en cuanto a tránsitos está destinado a la logística y el comercio internacionales, algo que no ha sido exterior sin que tenga que sufrir la conec- actualizado con las nuevas necesidades y tividad”, afirma Vargas, que no solo se el crecimiento del comercio del país. “Todo centra en la infraestructura portuaria, tam- lo que se está haciendo hoy a nivel de bién apunta hacia aeropuertos que se han regulación se hace bajo criterios de las aduanas, sin tener en cuenta que las conquedado rodeados por la ciudad.

Planificación

diciones de mercado e infraestructura en México han cambiado”. El objetivo final es disminuir el costo logístico del país porque, tal y como señaló el presidente de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM), Luis Roberto Abreu, durante la presentación previa del foro que se celebra en Manzanillo, la logística hace que algunas exportaciones nacionales no sean tan eficientes, especialmente ciertos commodities como minerales no metálicos o del sector agrícola. Tan es así, que hay “muchos productos” que no se pueden exportar porque se salen de precio. Por ello, destacó, un punto fundamental es mejorar la interconexión entre plataformas logísticas del país porque, además, una mejor infraestructura repercutiría en un incremento de la seguridad, “al contar con carreteras mejor trazadas o con libramientos ferroviarios que evitaran que la carga estuviera prácticamente parada en las ciudades”. T21 Mayo 2014 I 19

Bitácora

POR OSIEL CRUZ PACHECO ocruz@t21.com.mx El autor es director de la Revista T21

éxico ha bajado en el escalafón de prioridades de los inversionistas internacionales para relocalizar aquí proyectos de manufactura. De acuerdo con una encuesta realizada por AlixPartners entre 200 grandes empresas industriales, en 2011 el 70% de ellos consideraba a nuestro país como la mejor alternativa para reubicar la producción de sus corporaciones desde China. Este porcentaje bajó en 2012 a 50% y el año pasado a 37 por ciento. ¿Cuáles son las razones que han restado confiabilidad a los inversionistas? Dos principalmente. La primera es la incertidumbre sobre la fortaleza económica de México, particularmente en el sector manufacturero; la existencia concreta de una serie de interrogantes sobre la capacidad del país de proveer capital humano calificado, infraestructura adecuada y redes de oferta (supplier networks), aunado a la percepción de inseguridad que se agravó en el anterior sexenio. La segunda es la falta de una política integral de promoción de inversiones manufactureras del Gobierno Federal que

20 I T21 Mayo 2014

Reshoring: ¿será una oportunidad perdida? dificulta las acciones de los puntual de políticas públicas a gobiernos locales y de los mis- favor de la competitividad mos desarrolladores inmobilia- manufacturera y mientras que rios que fungen también como Estados Unidos se puede dar el lujo por el tamaño de su econopromotores del país. Esta situación estaría flu- mía de no generar políticas de yendo en sentido contrario a las atracción de inversión, México sí condiciones que a nivel global necesita hacerlo. Tercero. Carecemos de se han alineado y que favorecen a México como un potencial una estrategia clara de atracreceptor de inversiones manufactureras que buscan relocalizarse desde China, rsión si se alinean antes esas a la inve Frenos blicondiciones. icas pú de polít a lt a F • Las ventajas de atender cas ategias de estr el mercado de Norteamérica ia c n e r a ión de • C e atracc con mejores costos laborales y claras d n. inversió una mejor logística a partir de ridad • Insegu su ubicación a horas del mercado, en vez de días, están ahí y son claras. Sin embargo, de acuerdo ción de la inversión y produccon el Centro de Investigación ción proveniente de China que para el Desarrollo (CIDAC), exis- resalte las ventajas de México ten barreras que el país no ha como la mejor opción para abastecer el mercado estadouresuelto y que le restan ventaja. Primero. No existe una nidense manufacturero (“best prioridad gubernamental en torno near shore option”). Cuarto. México se consia la atracción de inversión manufacturera. No hay, por ejemplo, dera un país inseguro y con altos una política de “traer empleos de costos asociados a este fenómeregreso a casa” o ventajas impo- no, aún cuando la violencia está sitivas al hacerlo como sí la tie- focalizada. Quinto. Existe una evidennen los Estados Unidos. Segundo. Hay una falta te falta de información relativa a

las capacidades instaladas manufactureras en México. Sexto. Hay una política estatal para desarrollar nuevos polos industriales en México, pero la falta de servicios públicos dañan la imagen y ahuyentan la inversión. Séptimo. Y más importante aún, existe un claro desconocimiento de la capacidad instalada que tiene México para captar inversión proveniente de fenómenos como la coyuntura China. El impacto de la repatriación de inversión es innegable: implica un monto potencial de aproximadamente 120 mil millones de dólares en bienes y servicios. Algunas estimaciones sugieren un crecimiento anual del fenómeno de reubicación de inversión y producción del 20% durante los siguientes cinco años. Si estas estimaciones se cumplen y si México puede captar esta inversión, los efectos serían: formación de empleos, incremento del valor agregado total nacional, el desarrollo de la cadena de valor nacional en las industrias que se hayan relocalizado y un impulso a la productividad nacional por la transferencia tecnológica existente.

Si en México otorgamos mayor certidumbre sobre las condiciones y capacidades industriales a la par de reconocer la existencia de ineficiencias económicas y la falta de provisión de bienes públicos en ciertas zonas, mucho se habrá logrado para el desarrollo del sector manufacturero interno y de exportación en México por los siguientes diez años, afirma el documento titulado “Reshoring México 2014. Índice de Capacidad de Atracción de Inversión Manufacturera”. Dentro del índice elaborado también se establece que de cumplirse las condiciones necesarias, los rubros donde el país tiene mayores posibilidades de atraer inversiones manufactureras con potencial de reubicarse son: electrodomésticos, computadoras y electrónicos, plásticos y hule, metalmecánicos, fabricación de equipos de transporte, muebles, equipo eléctrico y equipo médico. El documento también presenta un índice de las entidades mejor calificadas para recibir estas inversiones y, en orden de mayor a menor, lo encabeza Chihuahua, seguido por Nuevo León, Baja California, Estado de México, Jalisco y Tamaulipas con las mejores calificaciones en materia de parques industriales, los servicios que la región ofrece, su competitividad, las expectativas de desarrollo, la seguridad y el respaldo institucional en la región. Claro que para hacerlo realidad, primero hay que comenzar por lo primero.

COMUNIDAD PORTUARIA Los que han dado un buen paso al frente son la comunidad portuaria que integra el puerto de Lázaro Cárdenas que dirige el vicealmirante Jorge Luis Cruz Ballado. Durante abril realizaron en la Ciudad de México, asiento de su principal mercado, una presentación de las bondades de hacer las operaciones logísticas a través de este recinto portuario que tiene los mejores indicadores en cuanto al despacho de las mercancías y la terminal de contenedores más eficiente de América Latina. Durante dos días de trabajo, los diferentes actores de la comunidad portuaria revelaron los casos de éxito que han desmitificado el tema de la inseguridad que ha afectado al estado de Michoacán, asunto que no ha trastocado las actividades logísticas y operaciones portuarias, un tema que para muchos era necesario escuchar de voz de los actores directos y usuarios de la cadena logística.

TELEPEAJE MODERNO Para estas fechas, es posible que ya conozcamos el nombre de la empresa que se hará cargo de equipar a las carreteras que opera y administra Caminos y Puentes Federales de Ingreso (CAPUFE) de un nuevo sistema de telepeaje que será multiprotocolo, lo cual permitirá por fin que, con independencia de la empresa que tenga el usuario proveedora de los tags, éstos funcionen indistintamente incentivando con ello la conversión del sistema de pago a la electrónica, lo cual le dará una mayor agilidad a nuestras casetas de peaje. Enhorabuena por esta decisión.

De Puerta a Puerta

POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO* sruiz_olmedo@hotmail.com El autor es director general del Centro de Transporte y Logística

l desarrollo del transporte y la logística en el plano mundial se enfrenta a innumerables retos, que de no ser atendidos desde una perspectiva global se podrían convertir en obstáculos que afectarían al comercio mundial en su conjunto. Por esta razón los operadores logísticos, agrupados en la Federación Internacional de Agentes de Carga (FIATA), se reúnen dos veces por año para dar seguimiento a diferentes aspectos que deben ser resueltos a la brevedad. Así, en el más reciente congreso celebrado en Zúrich en marzo pasado, se trataron, entre otros, los siguientes temas: Aplicación del IVA en China. Se discutió largamente sobre la interpretación del IVA aplicable a los agentes logísticos directos o indirectos que operan en ese país. Cuando se instrumentó esta disposición, los agentes logísticos estaban sujetos al pago del IVA. Al tratarse de un impuesto local, los interesados extranjeros a través de FIATA manifestaron su mayor

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Tópicos de actualidad logística inquietud, por lo que se hicieron con estas nuevas reformas. Para todas las gestiones necesarias el operador logístico mexicano para lograr la exención corres- será necesario revisar los nuevos límites de responsabilidad contepondiente. En respuesta, el gobierno nidos en sus reglas y las derivachino tomó la decisión de exen- das de esa nueva trazabilidad tar a todos los agentes logísti- como embarcador. Comité de Seguros: cos; sin embargo, el representante del país asiático reconoció abandono de las cargas. Este que, en la práctica, algunas comité reportó un incremento en autoridades locales siguen apli- el abandono de las cargas al cando el IVA conforme a sus cri- constatarse la actitud del conterios particulares y exhortó a los signatario de desentenderse de operadores afectados a que, a través de sus asociaciones nacionales (AMACARGA, en s por nalizado a s a m el caso de México), informen e T FIATA: en qué circunstancias les de bre pago encia so t r ve d están cobrando el impuesto y A • China iliIVA en así poder evitarlo. e trazab reglas d s va e u • N Legislación marítima lemania dad en A es por alemana. El representante alede ataqu o t n e m • Au hackers mán hizo una larga explicación parte de de las modificaciones en su ley marítima, dentro de las que deslas mismas con más frecuentaca una exigencia más estricta en la trazabilidad de la carga, lo cia. Se hizo énfasis en que el que en términos prácticos signi- NVOCC, al emitir su BL House, fica también una mayor respon- se encuentre involucrado en los costos de este abandono, por lo sabilidad del embarcador. En lo general, informó que que será importante dar seguimuchos de los criterios de las miento a esta práctica. Crimen cibernético. Se Reglas de Rotterdam ya han sido incorporados a la ley alemana reportó un incremento del cri-

men cibernético, principalmente relacionado con documentación falsa, de un 17% en el 2009 a un 26% en el 2013. Así mismo se informó que el puerto de Amberes fue atacado por hackers, quienes lograron obtener información sensible. Por último, se puede mencionar la iniciativa estadounidense para el reforzamiento de la trazabilidad de la carga en alimentos. Llama la atención este tema, pues se ha hablado de una identificación que va más allá de los involucrados en su transporte y logística al incluir proveedores y proveedores de proveedores. Cualquiera que sea el resultado, habrá que prever un incremento en su cadena logística. Muchas empresas que pertenecen a cámaras y asociaciones sienten que no están obteniendo un valor agregado al pagar sus cuotas, sin embargo hay mucha responsabilidad en ellas para sacarle provecho a esta representación, que como se ha observado tiene como principal propósito la defensa gremial de sus intereses.

Al vuelo

Acapulco, ¿dónde quedó la gran escuela del aerotransporte y el turismo mexicano? POR JUAN ANTONIO JOSÉ El autor es académico aeronáutico

ristemente, Acapulco es considerada la ciudad más peligrosa de México y una de las más violentas del mundo, del que cada vez se aísla más. Hubo un tiempo en el que el puerto fue una joya del turismo y del comercio de México. Veamos, una de las razones por las cuales la automotriz nipona Nissan eligió al estado mexicano de Morelos para establecer en 1966 su primera planta de ensamble fuera de Japón fue su cercanía con Acapulco. Por allí comenzaron a pasar la mayor parte de los embarques asociados a la armadora, procedentes y con destino al Lejano Oriente, desde donde provenían también los “Galeones de Manila” o “Nao de China” de los siglos

sobrevolándola en una etapa más de algún vuelo alrededor del mundo. Bastaba ir al aeropuerto, digamos un sábado al mediodía, para darse cuenta de la cantidad de vuelos chárter que recibía, muchos de ellos los primeros turísticos internacionales que manejamos en México. Este tráfico de naves, aeronaves, pasajeros y carga permitió que en

XVI y XVIII que dieron una primera fama al puerto y su hermosa bahía, en la que el tráfico de Nissan hizo de Acapulco un lugar sumamente atractivo para observar barcos procedentes de Asia. Tiempos aquellos en l ancia de los que además en el Import puerto recién inaugurado aeroorelos eligió M ipuerto internacional “Plan • Nissan e su pr d estino d por o o m o ic c éx de los Amates”, hoy en día nta en M puerto mera pla l e “Juan N. Álvarez”, se podían anía con su cerc a t ver un par de veces por era ru • La prim éxico fue m o r semana los Boeing 707 de la de Ae pulco a c A DFaerolínea australiana Qantas, operando vuelos regulares de pasajeros procedentes de Acapulco se formasen generaSydney y Londres que escala- ciones enteras de profesionaban en Acapulco y la Ciudad de les del aerotransporte, la logísMéxico. Años dorados en los tica, el comercio exterior y el que no sorprendía encontrarse turismo mexicanos. Baste con el RMS Queen Elizabeth II recordar que Aeroméxico, anclado en la bahía o al super- nuestra actual aerolínea bansónico anglo-francés Concorde dera, nació en 1934 como

Aeronaves de México con la ruta México-Acapulco. Hoy en día los turistas extranjeros y los cruceros han abandonado al puerto, cuyas instalaciones por cierto ya casi no manejan carga, ni de Nissan, ni de nadie, y su aeropuerto lucha por conservar los pocos vuelos que no se han ido a Cancún, destino que se desarrolló en buena medida gracias a los profesionales guerrenses. Ya poco queda del Acapulco que inspiró a Agustín Lara para cantarle a María Félix y que cautivaba y atrapaba a los más grandes y famosos de todo el mundo, como el nadador olímpico y actor norteamericano Johnny Weissmuller, uno de los grandes que interpretó a Tarzán y que enamorado de Acapulco murió ahí en el año 1984. Los más leales favorecedores del destino y los que de alguna manera lo mantienen vivo son los habitantes del Valle de México que siguen colmándolo los fines de semana, puentes y vacaciones. Pero ¿hasta cuándo? T21 Mayo 2014 I 23

La ruta del dinero Plataformas logísticas y productivas:

POR RAFAEL LÓPEZ @rlopezinclan rlopez@asiabizconsulting.com Socio consultor de Asia Business Consulting

as plataformas logísticas productivas son infraestructuras que dan soporte a la actividad logística y de transporte de mercancías para asegurar el suministro para la producción y el consumo. Favorecen el desarrollo ordenado y eficiente de sectores económicos estratégicos y proveen actualmente servicios de transporte multimodal. Estas plataformas generan aumentos de competitividad agregando valor a la cadena de transporte, permiten la coexistencia de una multiplicidad de actividades y contribuyen al desarrollo económico y tecnológico de una región. El gobierno mexicano recientemente colaboró con el BID para impulsar un Sistema Nacional de Plataformas Logísticas para (1) modernizar la infraestructura logística, (2) impulsar la innovación de las cadenas de suministro, (3) establecer un orden territorial logístico, y (4) promover el desarrollo de estándares de competencia y certificación. Desafortunadamente con base al índice “Doing Business” del Foro Económico Mundial, actualmente México ocupa la posición 55 de esta clasificación. Los problemas que explican esta situación están relacionados con los costos que representan la inseguridad, la

24 I T21 Mayo 2014

Aprendizaje obligado de modelos asiáticos logísticas para evitar que la sobreoferta en esta materia permee y que sea el mercado el que determine la viabilidad de proyectos; es prioritario aprender modelos exitosos de desarrollo de plataformas logísticas de otras economías. En China, el Parque Industrial de Suzhou (SIP), localizado a 120 kilómetros de Shanghái y creado y administrado por China y Singapur, es muestra de la integración multidisciplinaria que una plataforma

insuficiente infraestructura y los elevados precios del combustible. El Banco Mundial refiere que en México el costo logístico de los productos representa entre un 20% o 30% del costo total de un producto. En contraste, en Europa y Estados Unidos es de 10% y 9%, respectivamente. El trabajo realizado con el BID ha permitido identificar en México los centros de mayor consumo, así como las actividades productivas por región para desarrollar la creación de ial nuevas plataformas logísticas Industr Parque en nuestro país –DF y Estado Suzhou presas de México concentran el 27% , 86 em • En 2012 con inversiones del PIB nacional. Para los polos iFortune product yectos o r de desarrollo y consumo en p n 5 ió c 14 • iga e invest vos y d México es necesario vincular pladel PIB nta 14% e s e r p zhou e taformas logísticas de distribución • R d de Su la ciuda e d metropolitana con agrocentros logísticos y puertos secos y marítimos, además de vincular centrales logística productiva de alta efide carga aérea con plataformas de ciencia puede generar. En 1994 apoyo logístico a los clústeres pro- ambos países sumaron la expeductivos y manufactureros de cada riencia de Singapur en la admiregión. La identificación de nodos nistración pública y la eficiencia de consumo, producción y distri- del desarrollo económico chino. bución es clave para identificar El sistema de planeación analítico relaciones logísticas consolidadas y gestión científica de Singapur en ámbitos funcionales regionales permeó en los funcionarios chiy transfronterizos que requieren de nos mismos que adaptaron un corredores logísticos estructurales. esquema de operación a las conEl gobierno en conjunto con diciones de China; sobre la lógica el sector productivo debe jerarqui- del mercado se propició la conszar proyectos de plataformas trucción y el sistema de infraes-

tructura intermodal y logística que detonara la planificación y promoción de inversiones para generar un entorno favorable para empresas de tecnología. SIP ha representado una zona piloto de reforma y apertura. Destaca en China por su uso de capital extranjero, desarrollo de servicios de outsourcing y esquema sostenible que lo erige como clúster competitivo e inteligente en su interacción con el medio ambiente. Cuenta con una zona franca de comercio y operación de transporte multimodal y ha sido un área experimental para ejecutar políticas preferenciales para las empresas de servicios de tecnología avanzada (biotecnología, farmacéutica e ingeniería de precisión). Para 2012, 86 empresas de Fortune 500 habían invertido en 145 proyectos productivos y de investigación en el SIP. En ese mismo año, el PIB del SIP representó el 14% del total de la ciudad de Suzhou. De la experiencia adquirida en el SIP el gobierno chino ha comenzado a desarrollar proyectos similares como el de la Zona Económica de Horgos en la provincia de Xinjiang. Ejemplos como el referido deben permear en el diseño y ejecución de las plataformas logísticas que México demanda en sus distintas zonas económicas para lograr competitividad y eficiencia en el plano industrial nacional.

México Logístico

Servicio en la cadena de suministro de la salud

POR GASTÓN CEDILLO gaston.cedillo@mexico-logistico.org El autor es presidente fundador de la Asociación Mexicana de Logística y Cadena de Suministro (AML).

l servicio se puede definir como acto social en el cual interactúan en contacto directo los usuarios y los representantes de la organización durante una transacción que satisface una necesidad específica. De este modo, al proceso que desde un punto de vista “industrial” es denominado “producción”, en el área de servicio es conocido como “servucción”. Un proceso altamente complejo dadas sus características de intangibilidad, heterogeneidad y simultaneidad. Aunque para las cadenas de suministro de la salud el servicio debería ser el eje articulador de su desempeño logístico, es claro que en la actualidad la mayoría de ellas operando tanto en el sector público como en el privado en México tienen importantes áreas de oportunidad. Alarmas que se han encendido ante la inefectiva operación de los servicios de atención a usuarios, sobre todo aquellos en situación de alta vulnerabilidad (el caso de mujeres en avanzado estado de embarazo). Lamentablemente, se trata de un problema que no es exclusivo de nuestro país. Sin embargo, todo reto guarda una o varias oportunidades. Ante una creciente demanda de servicios de salud de calidad por parte de los ciudadanos, el desa-

rrollo de efectivos modelos de cadena de suministro de la salud para nuestro país guarda “El Dorado” que representa la susceptibilidad de ser replicados en otras regiones del mundo que enfrentan retos similares. Lo cual significa la oportunidad de rentabilizar una iniciativa que haya sobrepasado los riesgos que debe enfrentar toda innovación. De hecho, es por ello que en años recientes, a nivel mundial, la administración de cadenas de suministro en los sistemas de salud ha sido objeto de mayor atención. Tanto en países avanzados, como en desarrollo, tanto los gobiernos, como las empresas y las universidades están desarrollando modelos que permitan incrementar la calidad de la atención a los usuarios, número de programas de salud y una mejor disponibilidad de los medicamentos, al tiempo que se maximiza la rentabilidad. En este contexto, un reciente análisis global nos ha indicado claramente que la diferencia entre las cadenas de suministro de la salud exitosas y las que no lo son tiene que ver más con las competencias logísticas de los tomadores de decisión, que con la cantidad de recursos invertidos. En realidad, la gran mayoría de los sistemas nacionales de salud operan casi de forma tan descoordinada como solían ser los

deben mantenerse alerta sobre los gastos fijos y variables que actualmente reflejan sus estados contables, si no también identificar y valorar los costos ocultos vinculados a la entrega, satisfactoria o no, del servicio ofertado. En su mayoría, las estrategias de reducción de costos en servicios de salud se enfocan en la reducción de los gastos y del proceso de suministro de medicinas, pero pocas veces se involucra el enfoque en el servicio. El reto es determinar la efectividad de la cadena de suministro de la salud de forma tangible, mediante la fijación de los costos (tangibles e intangibles) que impactan en la entrega del servicio. nidades u t r o p O La cadena de suministro ocultos costos r a r io lo de la salud es en nuestro país a ic • V erv os al s e d vinculad d el “continente inexplorado” de ctivida inar efe istro in • Determ m u la logística que no solo guars a de la caden le ib g n a da oportunidades para mejoa t de form aplicacio e d o rar la atención a los usuall o • Desarr icas. g ló o n c rios como parte de las polínes te ticas públicas, sino que también, de negocio para esa De forma particular el parte de la iniciativa privada innocuidado de la salud es considerado vadora y emprendedora. El desaun servicio “distinto” al ofertado por rrollo de aplicaciones tecnológiotras industrias, esto es debido a cas dedicadas es un campo aún su alto nivel de regulación, la esca- virgen a la espera de investigadosa inversión que suelen hacer los res y jóvenes emprendedores. Por lo pronto, los logísticos, gobiernos, la pobre efectividad de las operaciones y la falta de orien- por el bien de todos los que usatación al cliente. En consecuencia, mos los servicios de salud, teneel sector del cuidado de la salud mos la responsabilidad de promover entre los tomadores de decisión muestra una baja efectividad. Las organizaciones con un trabajando en cadenas de suminismayor enfoque en la “servucción”, tro de la salud el interés por robuscomo los hospitales, no solamente tecer sus capacidades logísticas. sistemas de producción en los años 70. Bajo un enfoque de “silos” en los que no existe comunicación efectiva entre entidades responsables, altos desperdicios en tiempo, inventarios y transporte, en general bajas competencias logísticas en la toma de decisiones y desde luego, poca orientación de servicio al cliente. Incluso en los países avanzados, frente a los desafíos, están reconociendo que es importante la participación de especialistas logísticos en el desarrollo “transparente y fluido” de las operaciones.

T21 Mayo 2014 I 25

Terrestre

Ventas internas frenan transporte de vehículos Por Puri Lucena

a inversión en la industria automotriz superó en 2013 los 3 mil 100 millones de dólares (que incluyen producción y renovado de llantas, así como fabricación de automóviles y camiones), según datos de la Secretaría de Economía. Un crecimiento de alrededor de 24% respecto a 2012 que ha provocado a su vez un incremento en el primer trimestre del año de un 6.5% en la producción y de un 8.6% en la exportación, de acuerdo a la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA). Datos positivos que, sin embargo, no están repercutiendo de manera tan directa en la industria del transporte de autos sin rodar, que está experimentando un beneficio “limitado” precisamente por este aumento en la exportación.

26 I T21 Mayo 2014

Comercialización de autos en México 1,200,000

1,139,718 1,131,768

1,099,866

1,063,363

1,024,520

1,000,000

905,886

987,747

820,406 800,000 754,918 600,000

2005

2006

2007

2008

2009

20010

2011

2012

2013

Fuente: AMDA

El director de la autotransportista Inter MG, especializada en el transporte de autos sin rodar, Miguel Mijares, explica que, generalmente, el traslado de los vehículos para exportación se suele realizar a través de ferrocarril y sólo

en casos de urgencia se recurre al transporte carretero en madrina. Centrados en el mercado interno, las ventas en México en el primer bimestre del año sólo aumentaron un 0.6% res-

Terrestre Ventas de vehículos ligeros Acumulado enero-marzo

247,229

251,124

233,574

188,994

210,881

195,484

150

263,957

200

230,567

250

280,215

300

196,254

pecto al acumulado entre enero y febrero de 2012. Un sector estancado debido a la desconfianza del consumidor para adquirir bienes duraderos tras la aplicación de la reforma fiscal y el incremento del IVA en la frontera norte, de acuerdo a la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA). “Los últimos años el mercado se ha estancado. Las ventas en México son de alrededor de un millón de unidades. Para las empresas de transporte, todo depende de las marcas que uno atienda, hay algunas en proceso de crecimiento y eso ayuda”, señala por su parte Mijares. De hecho, Inter MG, que cuenta entre sus clientes con marcas como Nissan, Suzuki, Hyundai y Renault, entre otras, tiene actualmente entre el 15 y el 20% de los camiones parados, a la espera de una mejora, que podría llegar en el segundo semestre con los cambios de

100 50 0

Fuente: AMDA

modelo por parte de las armadoras, para arrancar el equipo. Marzo ha supuesto para el sector un crecimiento moderado, de 3.5% con 85 mil 682 vehículos comercializados en el país, pero las ventas siguen estancadas una década, advierte la AMDA. Un incre-

mento que, según el organismo se debe más al efecto de que el tercer mes del año tuvo una semana más, al celebrarse la Semana Santa en abril. De hecho, la organización señala que al comparar ventas diarias, se estaría reportando una caída del 8 por ciento.

Terrestre Por Puri Lucena

Transportistas de Lázaro Cárdenas se certifican Los autotransportistas del puerto de Lázaro Cárdenas continúan con el proceso para contar con el Nuevo Esquema de Empresas Certificadas (NEEC) y ya dos empresas, Traslada y Transportes Soto, han comenzado con el trámite, que podría durar entre seis meses y un año para obtener la certificación. Cinco más iniciarán el próximo mes, señala el presidente de la Asociación de Transportistas de Lázaro Cárdenas (ATLAC), Pablo Martínez. Con ello, los empresarios tratan de demostrar que es seguro mover la carga por el recinto michoacano. “El problema que se tiene en el puerto de Lázaro Cárdenas es de percepción. No vamos a ocultar lo que está ocurriendo en Michoacán, pero esos hechos de violencia no están en el eje del puerto. Los tránsitos siguen siendo fluidos y la seguridad es aún mayor”, explica en entrevista Martínez, quien agregó que desde la asociación se están reuniendo con el comisionado nacional de seguridad en Michoacán, Alfredo Castillo, además de coordinar acciones con la Conatram. El transportista, directivo de MoviExpress, una de las empresas que próximamente iniciarán el trámite para obtener el NEEC, afirma que se están llevando a cabo inversiones en materia de seguridad, no solo en equipos de rastreo satelital, sino en esquemas integrales que permitan recuperar la carga en caso de siniestro. “De los 25 contenedores que tuvimos de robo el año pasado con la principal naviera del puerto, recuperamos 21 y solo cuatro se perdieron, que del total de la carga que se maneja supone el 0.0025 por ciento”. Pese a todo, en lo que va de año, el 50% de la flota que da servicio en el puerto está parada, aunque la previsión es que el negocio repunte con la temporada alta. 28 I T21 Mayo 2014

José Luis Estrada, director general de la empresa

Transportadora Egoba acelera Transportadora Egoba, autotransportista con sede en Querétaro, cerró el primer trimestre con buenos números, si bien notó un ligero descenso en abril. La empresa, concentrada en enfrentar el crecimiento en el centro del país, especialmente motivado por el incremento de inversiones en la industria automotriz, y hacer más eficientes sus operaciones, ya ha realizado este año un pedido por 50 unidades, de las que 30 irán a reposición y 20 a crecimiento. El director general de la autotransportista, José Luis Estrada, explica que buena parte del crecimiento que prevén para este año se debe a que ya traen proyección con proveedores de grandes automotrices. Además de su negocio principal, orientado a las cargas de exportación e importación, Egoba se ha marcado como objetivo incrementar su porcentaje de operaciones nacionales hasta un 12% del total. “Ahí vamos a tener crecimiento porque una buena parte de la operación con las automotrices que se instalan en El Bajío es nacional. La recolección de componentes de diferentes proveedores es servicio doméstico”, agrega.

En cuanto a las nuevas unidades, se tratan de modelos International ProStar, Freightliner (Cascadia) y Kenworth T680 (uno de los últimos lanzamientos de esta armadora junto al vocacional T880). Además, la autotransportista está probando cinco prototipos en fase de prueba para definir cuál es el tractor más eficiente para sus operaciones. Dentro de esto, se encuentra el motor Paccar MX, un Euro V de Cummins y el motor DD15 de Detroit Diesel. Será a partir de la segunda semana de mayo cuando la empresa comience a recibir los nuevos pedidos, apunta Estrada. El directivo también destaca que, aunque la seguridad no es un tema sensible para la empresa, por el tipo de producto que manejan y el trabajo de prevención que están llevando a cabo, continúan los actos de vandalismo en las orillas de las carreteras para asaltar al operador. Para ello, advierte, lanzan piedras a la unidad para detenerla. “Hay un deterioro de las unidades y el costo de mantenimiento continuo por el reemplazo de parabrisas y espejos. No es un problema menor, porque causa daños y, repetidamente, es un problema”.

Logística

Distribución sin almacenaje En los últimos años, los operadores logísticos han buscado dar respuesta a las necesidades del mercado al menor precio y tiempo. Para conseguirlo, una solución es cambiar el centro de distribución clásico a uno dinámico en el que se eliminan los costos de almacenamiento.

Por María Dolores Sánchez

on las 10 de la mañana en el Macrocentro de DHL Supply Chain en Cuautitlán. Apenas una decena de camiones cargan y descargan. Nada hace presagiar que en solo unas horas el centro de distribución (cedis) despertará. Con la llegada de la noche, el cedis se prepara para vivir su momento de máxima operación: en temporada alta, a final de año, hasta 220 tráileres salen del centro con destino a

30 I T21 Mayo 2014

cualquier punto de la República. De ellos depende que la mercancía esté en el anaquel en el tiempo requerido. Para optimizar recursos y hacer más eficientes los procesos, el operador opta por el modelo de distribución cross dock que permite ahorrar costos en almacenamiento y transporte. Todo funciona con la precisión de un reloj suizo. En el patio, el macrocentro tiene capacidad para 40 tráileres, que son citados una hora antes para comenzar con la carga. Para una operación de una hora de duración, el tiempo

máximo estimado en preparar un tráiler, la cadena logística se acelera desde la mañana. Durante todo el día, el centro recibe camiones con carga procedente de diferentes puntos. En el interior, se prepara el pedido, se revisa su packaging y se consolida por rutas y clientes. Es lo que se conoce como “cross dock”: un sistema de distribución en el cual la mercadería recibida por un depósito o centro de distribución no es almacenada, sino preparada inmediatamente para su siguiente envío. Es decir, se elimina el stock y el almacenaje intermedio.

Logística Para que un sistema de distribución pueda ser catalogado como cross dock, el tiempo de almacenamiento de la mercancía tiene que ser mínimo y, en el caso de perecederos, horas. En este sentido, el cross dock se utiliza en dos direcciones: o bien para pasar un embarque de grandes volúmenes a cargas menores para distribuir a diferentes puntos locales, o para consolidar mercancía procedente de varios lugares a un embarque mayor. Se trata de una solución que en los últimos años ha cobrado importancia para abastecer a las grandes urbes, como es el caso de la Ciudad de México. A raíz de los problemas de tránsito que genera en las metrópolis el transporte de carga, el Gobierno del Distrito Federal pretende reformar la Ley de Movilidad para establecer horarios y vías de tránsito al transporte de mercancías. Que los centros de distribución se encuentren a una distancia máxima de entre 100 y 200 kilómetros de las metrópolis no es casual. Hasta aquí llegan camiones con altos volúmenes de mercancías. En el interior, se realiza el cross dock o cruce de andén, en el que la mercancía se consolida y se distribuye por áreas y clientes. Para este último traslado, lo que se conoce como “última milla”, no se necesita emplear tráileres puesto que solo se traslada la carga que las tiendas necesitan. Una camioneta, puede surtir al cliente final.

De esta forma, al consolidar por cliente y área geográfica, se pueden utilizar unidades de menor tamaño, lo que ayuda a mitigar el impacto de las restricciones al libre movimiento del transporte de carga en las ciudades.

en las instalaciones primarias del cliente, como es el caso de Walmart. Logisti-K realiza la preparación del pedido de la cadena de tiendas minorista en su centro de Guadalajara. Ahí, se arman las tarimas con productos por tienda. Un tráiler puede llevar hasta 30 tarimas. Así, cuando la unidad USUARIOS llega al cross dock del operaEl operador internacional dor en San Luis Potosí, únicaLogisti-K mueve al año en mente se pasa la mercancía a México más de 10 millones de De los costos de vehículos más pequeños, cajas con cross dock, es decir, almacenaje y como camionetas o tortons. un promedio de 800 mil cajas transporte se pueden ahorrar “Nada más paso la tarima de mensuales. Con clientes como con el cross dock un lado a otro, todo es más Nestlé, Kellogg, Walmart o dinámico”, agrega. Lo que se L’Oréal, el cruce de andén se reduce a en un proceso de ha convertido en el sistema de dos horas de duración. distribución idóneo por sus A mayor rapidez se ahorros en almacenamiento, el cual prácticamente se elimina, y sus rápi- suman cuestiones económicas. El directivo detalla que este esquema de funcionamiento dos tiempos de respuesta. En el caso de Nestlé, todos los días de Walmart ha cambiado con el tiempo. salen de dos a tres tráileres de su planta de Antes, la cadena mandaba directamente Lagos de Moreno (Jalisco) cargados con pro- desde su almacén hacia dos o tres tiendas ductos como leche o café. En el centro de camiones rabones con capacidad para 10 distribución de Logisti-K, se prepara el pedi- tarimas. Al utilizar ahora tráileres con 30, reado con la mercancía procedente de los lizar el cross dock en San Luis Potosí y trascamiones y se realiza el cross dock por regio- ladar la mercancía a unidades de transporte nes. “El proceso dura 12 horas y de ahí llega más pequeñas para el tramo de última milla, al cliente final”, resume el director de opera- los costos se reducen. “Si cada torton te cuesta 5 mil pesos ciones de la compañía, Gerardo Jiménez. Este tiempo se puede agilizar si el pic- mandarlo a San Luis Potosí, en la suma de king, o preparación de pedido, se lleva a cabo tres camiones ya van 15 mil pesos; un trái-

30%

T21 Mayo 2014 I 31

Logística Ventajas del cruce de andén Incremento de la velocidad del flujo de productos

Reducción de los costos de manipulación Máxima reducción y/o eliminación de los costos de almacenamiento.

Reducción de las necesidades de espacio

ler te cuesta 7 mil pesos y con el transporte secundario, se puede hacer todo por 10 mil pesos”, expone.

OPORTUNIDADES En el macrocentro de DHL Supply Chain en Cuautitlán, hay 20 andenes de cross dock que forman parte de una red nacional de un total de 11 centros en los que el operador realiza el cruce de andén. De estos, tres se encuentran en la zona metropolitana de la capital mexicana. A partir de las 10 de la noche, sale el primer camión. Durante todo el día, el cedis prepara la mercancía que en cuestión de horas se embarcará con destino a Torreón, Mérida, Villahermosa, Tijuana o Monterrey. “El proceso de preparado de un camión se divide en tres partes: la preparación del producto puede llevar hasta un par de horas, cargar el camión no lleva más de 30 minutos y facturación, revisión de las unidades y el proceso de check list, 15 minutos”, detalla el vicepresidente del Sector Consumo en DHL Supply Chain, Juan Aderman.

32 I T21 Mayo 2014

Un modelo de consolidación de la mercancía de varios clientes en un punto puede suponer ahorros de entre un 20 y un 30% comparado con el transporte de la carga de un solo cliente. El usuario únicamente paga por lo que mueve dentro de la unidad y no por el tráiler completo, como ocurriría en un envío directo de las instalaciones del cliente hacia la tienda final. Para el operador mexicano GPL Servicios Logísticos, el cross dock representa el 80% de los envíos que actualmente manejan. “Crecimos un 30% en los últimos ocho meses, tenemos distribución a cross dock y a cliente directo. Mientras el primero se elevó, el segundo ha disminuido”, recalca el gerente de Distribución, Octavio González. Entre los puntos fuertes de esta práctica, destacan los ahorros en almacenaje así como de transporte, que según el operador puede representar entre un 30 y un 40% al consolidar en una unidad la mercancía de diferentes clientes con el mismo destino. Estos ahorros han permitido que la compañía instale el próximo mes de junio el modelo de cruce de andén en dos de los centros de distribución en los que hasta el momento no lo realizaba: en Morelia y en Veracruz. Quien también ha visto el área de oportunidad es Estafeta, que en el primer trimestre del año operó cerca de cien mil movimientos diarios de cross dock. La compañía de mensajería y paquetería mexicana tiene tres grandes centros de distribución con cruce de andén en el país: en San

Luis Potosí, Ciudad de México y La Tinaja (Veracruz). Al primero llegan diariamente 70 rutas, en la capital mexicana convergen cerca de 30 líneas terrestres y tres aéreas y en Veracruz, otras 30. El director de operaciones de Estafeta, Ricardo Becerril, explica que se puede realizar cross dock con cualquier tipo de mercancía, el único requisito es que se manejen grandes volúmenes de carga. Por cuestiones de tamaño, peso o cualidades propias de la mercancía, como es el caso de las hieleras, hay determinados productos que se manejan manualmente y no pasan por las bandas de los cruces de andenes. “Se opera de forma manual para poder conservar el empaque sin daño, en el caso del unicel de las hieleras se daña fácilmente”, matiza. Otro de los requerimientos imprescindibles es que el envío tenga un mismo destino y de ahí se redistribuya a las tiendas. El director de operaciones de Logisti-K añade, además, la necesidad de operar en un centro de distribución cercano al destino final. De esta forma, se mueve el mayor número de cajas en transporte primario –tráileres con capacidad de hasta 30 tarimas- y de ahí pasar a unidades de menores dimensiones, que no enfrentan problemas para transitar por las grandes ciudades. Para dos clientes internacionales, entre los que se encuentra el fabricante de equipos de iluminación Cooper Lighting, la empresa analizó el cross dock por cuestiones económicas. En el primer caso, del que el directivo omitió el nombre de la empresa, se trataba de un usuario que

Logística PERSPECTIVAS

distribuía mercancía desde Shanghái a México por el puerto de Manzanillo. De ahí, la carga viajaba hasta Monterrey, donde se ubicaba su centro de distribución. La empresa, dedicada al sector de aire acondicionado, tenía como principales clientes Walmart, Sam’s y Chedraui. El 80% de las ventas tenían como destino Ciudad de México, Culiacán, Villahermosa y Guadalajara. Sin embargo, el transporte de la carga se realizaba desde el norte, Monterrey. El operador logístico mexicano planteó cambiar el itinerario en beneficio de su cliente: llegar hasta el puerto de Lázaro Cárdenas, realizar el cross dock en el centro de distribución de Logisti-K en la Ciudad de México y de ahí salir hacia los diferentes puntos de la República. “Con esto reducimos el 50% de los kilómetros del transporte primario y el costo de distribución bajó un 38%”, añade.

La estrategia diseñada para Cooper Lighting se basó en un cambio de ubicación. En promedio, la compañía de iluminación tardaba entre 9 y 12 días en distribuir en el país. En la capital mexicana, almacenaban su producto. “Ahí tenían que pagar los costos de importación, tanto si se vendía la mercancía como si no”, recalca. Para optimizar los recursos, el operador logístico planteó utilizar su almacén ubicado en Laredo (Estados Unidos), con lo que se evita el pago de tasas en México y de donde únicamente sale la mercancía solicitada por los clientes mexicanos y, por ende, solo se pagan los impuestos por los productos vendidos. Desde Laredo, sale un tráiler directo hasta la Ciudad de México, donde se realiza el cross dock con destino a Toluca, Puebla, Cuernavaca, y otro para San Luis Potosí.

Aunque la práctica de cross dock implica ahorros en almacenamiento, transporte y distribución, aún es un sistema que lucha por abrirse camino en el país. En opinión de Sergio Ruiz, director del Instituto Logístico de México, “apenas está encontrando su lugar en el país”. En este sentido, el experto advierte que conforme aumenten las restricciones al libre tránsito de transporte de carga en las grandes ciudades, la solución tomará fuerza. Por el aumento de ventas, Estafeta maneja un 10% de carga más por cross dock. Este incremento permite a la compañía pensar en expandir sus instalaciones para esta práctica. Para ello, invertirá 25 millones de pesos para operaciones de cruces de andén en su centro de San Luis Potosí. Sin embargo, hay quienes todavía se muestran “desconfiados” con esta práctica que elimina algunas de las funciones básicas de un centro de distribución: el almacenaje y el picking, puesto que esta última se puede realizar en las propias instalaciones del cliente. El directivo de Logisti-K recalca que aún encuentran reticencias entre los clientes mexicanos por lo que en este año se enfocarán en el mercado internacional. “Cuando en 2013 ofrecimos a los clientes mexicanos esta práctica, su respuesta fue muy lenta y decían que lo iban a estudiar, porque se preguntan qué hacer con los camiones y bodegas que ya tienen”, matiza. Un miedo al cambio que a veces no permite ver más allá.

T21 Mayo 2014 I 33

Logística

Aduanas binacionales, México y Estados Unidos tienen pendientes varios programas de facilitación comercial, entre los que se contemplan el pre-despacho de mercancía o revisión conjunta. Pero, por el momento, aún se espera la fecha definitiva para poner en marcha estos proyectos.

Por María Dolores Sánchez

n mes después de la Cumbre de Líderes de América del Norte celebrada en Toluca, el secretario de Seguridad Nacional de Estados Unidos, Jeh Johnson, firmó junto al titular de Hacienda y Crédito Público, Luis Videgaray, el Plan

34 I T21 Mayo 2014

Estratégico Aduanero Bilateral que contempla, entre otras cuestiones, programas piloto de pre-inspección de carga en lugares como Baja California y el aeropuerto de Laredo, Texas, donde se desarrollaría la primera aduana mexicana en el extranjero. Un programa que, a pesar de sus buenas intenciones, aún no tiene una fecha concreta de implementación, aunque data de 2012. Si bien el comercio internacional se identifica por el rápido movimiento de mercancías, las aduanas en ocasiones parecen jugar en su

contra. En el caso del transporte vía terrestre, la mercancía puede llegar a estar parada en aduana hasta tres o cuatro días, explica César Pérez, asociado de Comercio Internacional y Aduanas en la consultoría BDO. Un tiempo que puede alcanzar en el caso del transporte marítimo hasta una semana. Para determinadas mercancías, esa demora representa su fecha de caducidad. Es el caso de los perecederos, para los que pasar un día en la aduana supone en la mayoría de las veces echarse a perder. Por ello, los intentos por concretar el desarrollo de

aduanas binacionales que aseguren el pre-despacho de la mercancía desde el lugar de origen facilitarían el tránsito y se alcanzaría uno de los principios básicos del comercio internacional: agilizar el flujo de los intercambios. Pero los proyectos avanzan por el carril de baja. En octubre de 2012, se presentó en el Aeropuerto Internacional de Laredo (EE.UU.) el Plan Piloto de Pre-despacho de Mercancía, por el que se permitía a personal mexicano realizar este proceso para carga de exportación con destino a seis aeropuertos nacionales: Chihuahua, San Luis Potosí, Querétaro, Guanajuato, Toluca y Guadalajara. Para el desarrollo de la aduana, que se convertiría así en la primera en territorio extranjero, el municipio de Laredo invirtió 3.3 millones de dólares. No es casual que la primera aduana mexicana en el exterior se establezca en EE.UU. Es el principal socio comercial de México y las

Logística

un proyecto en espera exportaciones nacionales al país norteamericano sumaron 280 mil 455 millones de dólares en 2013, mientras que las importaciones alcanzaron los 226 mil 152 millones de dólares, lo que representa que el 79.9% de las ventas mexicanas al exterior tengan como destino Estados Unidos y casi el 50% de las compras, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) a enero de 2014. La directora general de la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA), Nashielly Escobedo, comenta que una de las principales ventajas de este tipo de programas de facilitación comercial es promover el “pre-despacho o inspección” desde el lugar de origen, en este caso desde Laredo (Texas). “De esta forma, cuando (la carga) llega a alguno de los aeropuertos mexicanos en los que está autorizado, no pierdes tiempo en inspecciones”, advierte. Lo que significa, además, ahorro en costos de operaciones y de almacenamiento en el recinto fiscalizado en el que, además de guardar, elaborar y reparar la carga también se prepara su documentación para el despacho aduanero. Un costo que se puede ahorrar puesto que la mercancía ya cuenta con el “visto bueno” desde origen. A su vez, permite eliminar los gastos de la maniobra. “Cuando te toca un reconocimiento aduanero, tienes que llamar a un maniobrista para que

manipule la carga y que pueda ser manejada”, advierte.

PRUEBAS Con el envío de Chrysler de México desde el aeropuerto texano a Guanajuato, en diciembre de 2012, arrancaron las pruebas para poner en marcha la primera aduana nacional en territorio extranjero. Para poder optar a este pre-despacho, el programa piloto contemplaba varios requisitos, detalla la directora de la CLAA. En primer lugar, que la empresa esté certificada, que cuente con un programa de maquila y que pertenezca a los sectores eléctrico o electrónico, autopartes, aeroespacial o el de autotransporte o industria automotriz. Aunque la iniciativa parece que arrancó con fuerza, y a día de hoy ya están las instalaciones listas para iniciar, casi dos años después de su presentación aún falta la confirmación oficial de las autoridades mexicanas y estadounidenses para el inicio de operaciones. Un retraso en el que influyó la renuncia de la secretaria del Departamento de Seguridad Nacional, Janet Napolitano, organismo del que forma parte la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos. En este sentido, el vocero de la Asociación de Agentes Aduanales de Nuevo Laredo, Eleazar Ixba, advierte que “cualquiera de las fechas de ini-

cio de la aduana que se haya dado ha fracasado” porque, por el momento, “no hay parte oficial que diga iniciamos en tal fecha”. Para la elaboración de este reportaje, T21 intentó contactar con personal de la Administración General de Aduanas (AGA), de quienes no se obtuvo respuesta. Tampoco del responsable del aeropuerto. El desarrollo de la aduana en Texas permitiría a los cerca de 300 agentes aduanales de Nuevo Laredo poder hacer el pre-despacho de mercancía en territorio estadounidense y poder enviar desde allí mismo la carga vía aérea para

su ingreso en el país ante la falta de un aeropuerto de carga en la ciudad mexicana. Con la revisión en origen, también se busca poner freno a la importación de mercancía subvaluada. “La mayoría de la masa de triangulación de los productos que llegan a México entran por aduanas americanas”, advierte César Pérez, de la consultora BDO. Se trata de mercancía “sensible”, tales como textiles, juguetes y ciertos químicos como la penicilina o suplementos alimenticios, que entran en el país con un precio por debajo de su valor real.

Logística “México tiene identificadas las mercancías que son de subvaluación, esas fracciones arancelarias de productos sensibles ya las tienen identificadas en la aduana y es muy fácil que pudieran comparar los precios bajo los cuales se están exportando o importando y valorar si están por debajo del mercado”, añade.

REVISIÓN CONJUNTA Del mismo modo que operarios mexicanos podrán inspeccionar los embarques al otro lado de la frontera, se contempla un programa en territorio nacional en Otay (Tijuana), en este caso se implica tanto a operarios mexicanos como estadounidenses. La iniciativa surgió para facilitar la exportación de frutas y

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15 Productos agrícolas, entre ellos el tomate, forman parte del programa de revisión conjunta en Tijuana

hortalizas mexicanas a Estados Unidos a través de la aduana de Tijuana. El programa, además de restringir la mercancía a un listado de 15 productos, entre los que se encuentran el limón, el tomate o la jícama, establece que el operador del tráiler que transporta el producto esté registrado en el programa FAST para conductores de la Oficina de Aduanas y

Protección Fronteriza de los Estados Unidos de América. El proyecto, si bien se presentó en 2012, hoy por hoy “apenas se está comenzando a pilotar”, según las últimas informaciones procedentes de la AGA. En este caso, y al tratarse de una carga “sensible”, se utilizó la modalidad de revisión conjunta para detectar, entre otras, posibles implicaciones sanitarias. “También cuestiones de seguridad porque se han utilizado los embarques agrícolas para el envío de droga o de mercancía prohibida”, recalca la directora de la CLAA. Por lo pronto, la tendencia en estos planes de pre-inspección y de revisión conjunta,

las dos modalidades planteadas hasta la fecha, es la apertura hacia otros sectores con el fin de simplificar los procesos de intercambio de mercancía. El reciente Plan Estratégico Aduanero Bilateral contempla además la unificación de trámites, algo en lo que coinciden los expertos para agilizar las operaciones de comercio exterior. Presentar un único manifiesto de carga en este y al otro lado de la frontera es otro de los pasos a dar, señala por su parte el director del Comité de Aduanas y Comercio Exterior, Israel Morales, ya que permitiría reducir tiempos al no tener que elaborar dos documentos con la misma información y reducir la burocracia. “Siempre hemos solicitado un manifiesto de carga único. Y no solo eso, también en las declaraciones aduaneras, en los pedimentos de importación y exportación. Podemos reducir los tiempos en un 50% de lo que hoy tenemos tan solo con homologar los procesos”, afirma. El siguiente escalón sería conseguir la homologación de los programas de certificación NEEC, en México, y C-TPAT, en EEUU, expone Salvador Arellano, presidente de la Confederación de Operadores Económicos Autorizados de América Latina, España y El Caribe (COEALAC), prevista para 2015 según el SAT. Tal vez esto será incluso antes de concretar una fecha de inicio a los planes anteriores que hoy por hoy se quedan solamente en buenas ideas a la espera de su implementación.

Logística

Desarrolladores industriales piden certidumbre jurídica Dotar al país de certidumbre jurídica para atraer inversión así como mejorar la infraestructura que rodea a las instalaciones para asegurar la salida de la mercancía fueron algunos de los requerimientos que los desarrolladores privados industriales demandaron en su primera reunión anual. “Necesitamos que no se pueda cambiar el reglamento cada año porque se hacen inversiones muy altas y a largo plazo”, advirtió el presidente de la asociación, Rodolfo Balmaceda, ante la Comisión Especial de la Industria Manufacturera y Maquiladora de Exportación de la Cámara de Diputados. Durante 2014, la asociación tiene prevista una inversión de poco más de mil millones de dólares, una cifra similar a la del ejercicio anterior, explicó Balmaceda. El presidente de la AMPIP recalcó que uno de los retos que enfrenta el país en la actualidad, y que también ayudará a incre38 I T21 Mayo 2014

mentar la capacidad de los parques industriales, es saber aprovechar el regreso de plantas a Norteamérica por el aumento de los costos laborales en China. “Captar estas empresas tiene que ver con el hecho de que haya una mejor infraestructura carretera, ferroviaria, aeroportuaria, portuaria y la Reforma Energética es clave por el hecho de contar con gas natural barato, como ya ha sucedido en Estados Unidos, para ser más atractivos”, señaló. Para este año, además, se contempla la certificación de Nuevo Esquema de Empresas Certificadas (NEEC) para los parques industriales. Al respecto, la AMPIP presentará en las próximas semanas a la Comisión de la Industria Maquiladora de Exportación un borrador en el que se establecerá el perfil de la certificación, para lo que contará con la ayuda de la Confederación de Operadores Económicos

Autorizados de América Latina y del Caribe (COEALAC). Con un promedio nacional de ocupación del 90%, la demanda en México de edificios industriales sigue al alza, motivada en parte por la instalación de plantas automotrices en la zona del Bajío, que enfrenta problemas de disponibilidad de espacios. Según datos de la consultora de bienes raíces Newmark Grubb México, el inventario existente del mercado industrial Clase A en la región del Bajío -que engloba San Luis Potosí, Guanajuato, Aguascalientes y Querétaro- es de 4 millones 760 mil metros cuadrados, de los que solo 246 mil metros están disponibles. Guadalajara es, hoy por hoy, el mercado con una tasa de desocupación más baja, tan solo permanece libre el 2% de territorio o 40 mil metros cuadrados, mientras que Ciudad Juárez ocupa el lado contrario en la balanza con una tasa de 14.5 por ciento. Por María Dolores Sánchez

El puente Pharr-Reynosa

quiere crecer l puente internacional de Pharr-Reynosa, el cuarto cruce con mayor volumen comercial entre México y Estados Unidos y el segundo para productos perecederos, está decidido a acabar con los cuellos de botella causados por la necesidad de ampliar la infraestructura ante un comercio creciente que está llevando al paso fronterizo a un incremento anual del ocho por ciento. Para ello, ya comenzó contactos con las autoridades aduaneras de ambos países para poder optimizar la operación de las instalaciones. “Estamos tratando de cambiar cómo piensa la aduana estadouniden-

Alfredo Brouwen, director de operaciones del puente, y Juan Guerra, su director general

se y mexicana. Queremos tratar los puentes más como una compañía que como un departamento de gobierno. Cuando hay un cuello de botella, lo que hacen las maquilas es estudiarlo y tratar de arreglar las ineficiencias”, explica el director general

del cruce, Juan Guerra. “El Gobierno habla de incrementar el número de puentes internacionales y nuestra respuesta es que está bien, pero antes hay que optimizar los

que ya se tiene. Lo que se requiere en Pharr es muy poco si se compara con la construcción de un puente nuevo”. Cada día, pasan por ReynosaPharr entre mil 800 y 2 mil 200 camiones de México a Estados Unidos y alrededor de mil 800 y mil 900 hacia el sur. Un flujo que podría mejorarse, señala el director de operaciones del puente, Alfredo Brouwen, si se ampliase la infraestructura. Pero no solo es una cuestión de infraestructura, el puente también quiere ampliar la operación dos horas más allá de su actual horario, que hoy es de 06.00 a 22.00 horas. “Esto nos daría más fluidez”, afirma. Guerra explica que precisamente para lograr esto se han reunido ya con autoridades de la Secretaría de Relaciones Exteriores y con cámaras de transportistas, con quienes analizaron las acciones que se pueden llevar a cabo para evitar las filas y aglomeraciones. Para los responsables del puente, que se encuentra a un 60% de su capacidad, mejorar la eficien-

cia ahora es fundamental ante el crecimiento previsto por la entrada en operación de la carretera Mazatlán-Durango, que forma parte del denominado corredor económico del norte y que une la costa del Pacífico con Matamoros, en el Atlántico. De hecho, la Guerra señala que la previsión es superar a medio plazo a Nogales como principal punto de entrada de perecederos mexicanos en Estados Unidos. No solo este factor impulsará el crecimiento del cruce internacional, también lo hará la reforma energética en México, ya que el puente ha firmado un memorándum de entendimiento con el puerto de Corpus Christi para generar nuevos negocios a través de la promoción de la logística eficiente entre ambos puntos. Pharr está ubicado en una zona que permite dar servicio a prácticamente el 80% de las oportunidades de fracking del norte de México, “lo que significa que el futuro de la logística del segmento de gas y petróleo se llevará a cabo a través del Puente Internacional de Pharr”. Guerra destaca también la necesidad de ampliar el área de inspección del lado estadounidense, que se haya en fase de estudio de ingeniería. El estado de Texas, además, también ha comenzado los estudios para conectar el puente internacional con el área de inspección. “Vamos a hacer un carril de vacíos y Fast dentro del puente (…) y que estaría en operación a finales de este año. Del lado mexicano Tamaulipas ya tiene el proyecto financiado para construir dos carriles más de acceso a la aduana. Esto ayudaría a tener un acceso directo al puente”. Asimismo, la construcción del libramiento de Reynosa se encuentra a un 90 por ciento. T21 Mayo 2014 I 39

Logística

Invertir en capacitación,

una decisión estratégica La falta de conocimiento logístico y de comercio exterior del personal de una empresa puede encarecer un producto hasta 50 por ciento.

l comercio exterior en México avanza a pasos acelerados. Tan sólo en 2013 el valor de las importaciones y exportaciones llegó a más de 760 mil millones de dólares (mmdd), resultado de ventas al exterior totales por 380 mil 201 millones y de compras por 381 mil 210, de acuerdo con datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). Cifras que dan cuenta de la importancia del comercio internacional en el país, que además sigue ampliando horizontes con la firma de nuevos tratados comerciales, como el recientemente suscrito con Panamá. Frente al interés de empresas transnacionales por instalar sus fábricas en el país y la creación de nuevos negocios, se vuelve fundamental formar expertos para mejorar la participación de México en el desarrollo de las cadenas de

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suministro internacionales. Según estimaciones de la Escuela Superior de Economía del Instituto Politécnico Nacional (IPN), el costo logístico de un producto en el mercado final puede aumentar de 40 a 50% de no brindar la capacitación adecuada al personal que se desempeña en el área de comercio exterior de una empresa. En este sentido, el agente de carga es quien, actuando como tercero entre el usuario y el transportista, toma protagonismo, al ofrecer soluciones en el manejo, transporte, con-

solidación, almacenaje o distribución de mercancías. “Los agentes de carga y los operadores logísticos tienen una actividad de mucho com-

Sergio Ruiz, director del Instituto Logístico de México

promiso y en constante cambio”, apunta el director del Instituto Logístico de México, Sergio Ruiz. Por ello, invertir en capacitación y tecnología es estratégico para profesionalizar a los agentes de carga y generar ahorros operativos, debido a la cada vez mayor apertura comercial de los países para el intercambio de mercancías y, por ende, la necesidad de acelerar la cadena logística. En este sentido, México cuenta con un diplomado internacional en Logística y Transporte reconocido por la Federación Internacional de Agentes de Carga (FIATA, por sus siglas en francés). El Instituto Logístico, con sede en la capital mexicana, es la única entidad en América Latina que dispone de la validación de la federación para impartir este conocimiento dirigido a actores del comercio exterior y de la logística internacional. De hecho, ya se ha conseguido replicar el diplomado mexicano con valor certificado por la FIATA en países como Colombia y República Dominicana, donde el temario fue “adaptado” a la realidad y a las necesidades de ambos países. Sobre qué le interesa conocer al operador logístico o agente de carga, Ruiz comenta que, en especial, el fenómeno de demoras y de retrasos que afectan a las aduanas nacionales y cómo esto repercute a la carga y, por tanto, a la naviera y al cliente. También cuestiones

de responsabilidad, de pricing y de costos. “Se firman contratos y se mueve carga de mucho valor y se hace prácticamente desconociendo los niveles o los límites de responsabilidad de transporte aéreo, carretero…”, explica el especialista sobre las inquietudes de los operadores y agentes de carga, para quienes imparten talleres de un día de duración sobre temas concretos. Dentro de las cuestiones esenciales determinadas por la FIATA que todo operador económico debe conocer para el correcto desempeño de su trabajo figuran las relativas a los procedimientos aduanales, transporte aéreo, autotransporte, servicios ferroviarios, transporte multimodal, logística y almacenes, mercancías peligrosas, seguridad y tecnologías de información y comunicación. Uno de los retos, explica Ruiz, es implicar al servicio público y demostrar la importancia de una correcta formación. “La capacitación de la iniciativa privada es tanto o igual que la que debiera tener el servidor público que ejerce una autoridad; si no tiene un conocimiento profundo, creemos que puede tomar una dedición equivocada”, añade. En este sentido, advierte que pocos funcionarios han acudido a las aulas del instituto. El tiempo no es una excusa para dejar la capacitación a un lado. La enseñanza online toma fuerza y el e-learning se convierte en una opción idónea para los profesionales con agendas apretadas.

Marítimo

Reforma aduanera rompe olas en sector portuario Mientras los usuarios están satisfechos con la medida de ampliar de cinco a siete días la estancia de los contenedores en los recintos sin pago por almacenaje, las terminales promueven amparos contra esta reforma que va en detrimento de sus ingresos y la competitividad portuaria.

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Por Luis Alberto Zanela

ara Sonia Casillas, jefa de Importaciones de la empresa Lincoln Electric México, mover su carga a través de Lázaro Cárdenas ha resultado una grata experiencia, ya que mensualmente desplaza entre 10 y 15 contenedores procedentes de Asia que saca del puerto en tres días, lo cual se traduce en cero pagos por concepto de almacenaje; pero no puede hablar así de Manzanillo, donde el tiempo promedio para desalojar un contenedor, según relata, puede ser de entre siete y diez días y, sin mencionar la cantidad, dice que siempre hay que pagar sobrecostos. Por ello, a Casillas la reforma al artículo 15 fracción V de la Ley Aduanera, publicada en el Diario Oficial de la Federación en diciembre de 2013 y que permite el almacenamiento y custodia gratuita de las mer-

cancías por un plazo de siete días en puertos, le parece acertada, pues otorga dos días más de almacenaje sin costo a la carga de importación, ya que anteriormente el lapso era de sólo cinco. La directiva comenta que al importador siempre le va a interesar que su carga sea desalojada rápidamente, pero que nunca están exentos de eventualidades como la saturación de los recintos en temporada alta (fin de año) o las lluvias que dañan la infraestructura carretera o ferroviaria, como ocurrió el año pasado con la tormenta tropical Manuel, por lo cual recibe con beneplácito esos dos días de más. Con ella coincide Fernando Ruiz Huarte, director técnico del Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (COMCE), quien expone que los usuarios de los puertos están satisfechos con esta reforma, ya que hay recintos como

Marítimo Manzanillo en donde la carga tarda mínimo siete días en salir debido a la tramitología que se debe realizar para ello, como la validación del conocimiento de embarque y el reconocimiento previo, entre otros. “Hay que aclarar que lo ideal es que el contenedor llegue y salga antes de cinco días, tres o cuatro; en un exceso sería que el mismo día que llegue salga, eso es lo que tenemos que buscar. Entre más rápido salga es más eficiente el transporte marítimo, se reducen los gastos y se logra mayor competitividad, pero necesitamos seguir simplificando las operaciones para que se consiga que el contenedor salga lo antes posible”, apunta. Sin embargo, las terminales portuarias no han recibido esta parte de la reforma con agrado, ya que argumentan detrimento en sus ingresos y en los del Gobierno Federal, vía las contraprestaciones pagadas a las Administraciones Portuarias Integrales (API).

EMERGEN AMPAROS De acuerdo con Jaime Aguilar Contreras, director de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP), “la gran mayoría” de las terminales agrupadas en la asociación han promovido demandas de amparos en los Juzgados de Distrito de las entidades donde tienen registrada la dirección de la empresa. De hecho, sin detallar cuántas ni cuáles son las operadoras que han interpuesto dicho recurso legal debido a que “están en medio de un proceso judicial”, adelanta que ya se han concedido suspensiones provisionales contra la reforma, lo cual se traduce en que siguen operando con cinco y no con siete días de almacenamiento sin costo. “Creemos que esta ampliación de plazo de cinco a siete días afecta o impacta directamente a la eficiencia y la productividad de los puertos. Con esta medida, en análisis que hemos hecho quienes operamos ahí, concluimos que la capacidad estática y dinámica de los puertos se reducirá un 27.5% debido a la prolongación de la estadía de las mercancías” señala.

Esto significa que, según estimados de la asociación, la capacidad que tienen las terminales de ofrecer espacios a la carga se va a reducir, lo cual va a propiciar la saturación de los recintos. “Es una medida con la cual evidentemente no coincidimos porque impacta negativamente en el desarrollo y actividad normal de los puertos, pero también en materia de ingresos, no sólo de las terminales, sino también del Gobierno Federal a través de las API”. Respecto a las pérdidas económicas a las que hace referencia, Jaime Aguilar subraya que no se han realizado estudios para calcularlas, aunque una vez que se tengan escenarios definitivos en cuanto a los procesos judiciales este puede ser el siguiente paso. “Estamos haciendo el estudio sobre las pérdidas económicas que representaría esta medida, porque justamente estamos en proceso legal, que es el tema de los amparos. Cuando cause algún estado definitivo, ya sea que se concedan suspensiones o no, ya vendremos con análisis posteriores. Ya con una situación definitiva podemos hacer un estudio más concreto en cuanto a las afectaciones”, argumenta. En ese tenor, el director de la ATOP, que agrupa a 24 empresas que representan el 90% de cobertura en el sistema portuario

nacional, se muestra optimista, ya que los “jueces federales están coincidiendo en las suspensiones y algunas terminales están trabajando como hasta antes de la reforma”. “Lo que menos queremos es tener los contenedores en nuestros patios, para nosotros el cobrar almacenaje no es el principal negocio, sino la carga y descarga del buque y las maniobras; se cobra porque se tiene que cobrar, es un servicio que se presta. Lo que queremos es que se desaloje la carga antes de cinco días para incrementar la competitividad del puerto”, insiste.

¿LOGÍSTICA INEFICIENTE? Aunado a la postura de la ATOP frente a la reforma a la Ley Aduanera, Carlos Martner Peyrelongue, coordinador de Integración del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), asegura que la medida no resulta adecuada, dado a que habría una tendencia a que la carga permanezca más tiempo en el recinto y saturarlo, ya que ocupa el espacio que podría requerir otro contenedor. Con ello, agrega, se desincentiva la logística debido a que no se tiene presión para desalojar las mercancías, aunque reconoce que en algunos puertos, en donde la carga tarda en salir 7.5 días en promedio como es el caso de Manzanillo, la ineficiencia viene desde tiempo atrás.

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Marítimo Pero concuerda con Jaime Aguilar en que aún es muy aventurado hablar de cifras económicas. Sin embargo, sostiene que sí se pueden realizar mediciones para conocer el impacto real de la reforma, lo cual podría comenzar por un análisis a fondo en todos los puertos sobre el tiempo que tardaba un TEU en salir, antes y después de los cambios en la Ley. No obstante, las opiniones vertidas sobre una posible ineficiencia en la logística portuaria, Fernando Ruiz Huarte es contundente al señalar que los recursos legales emprendidos por las terminales son por el hecho de que están perdiendo recursos, no porque los procesos portuarios se vayan a ver retrasados, al contrario, piensa que los desalojos se pueden ver incentivados.

Lo anterior debido a que, como a la terminal ya no le resulta negocio que el contenedor permanezca dos días más sin cobrar por almacenaje, podría buscar la forma de ser más eficiente; aunque también asegura que toda la cadena logística, que incluye a las

Solución a la vista Los puertos son centros de negocios en donde las inversiones más cuantiosas las realizan las terminales y operadoras. Las contraprestaciones que pagan a las API no son baratas y el brindar servicios de almacenaje sí es negocio para la terminal y se traduce en servicios que no tiene por qué dejar de cobrar, en ello radican los amparos. Manuel Vázquez Ballina, socio del despacho M&L Estudio Legal, especialista en derecho marítimo, explica a T21 el curso que podrían tomar los juicios de amparo interpuestos individualmente por las terminales que, de ser otorgados con una sentencia definitiva favorable, sentarían un precedente en el sistema portuario mexicano, al lograr contravenir una reforma a la ley. De acuerdo con el especialista, las demandas son de amparo indirecto, los cuales se entablan ante Juzgados de Distrito o Tribunales Unitarios contra las leyes, actos de autoridad o reglamentos con los que no hay conformidad. Una vez presentado por escrito el amparo comienza el juicio, en el que la ins-

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tancia competente resolverá si es procedente y puede haber una suspensión provisional del acto reclamado, en este caso la reforma a la Ley Aduanera, situación en la que se encuentran algunas demandas de acuerdo con Jaime Aguilar de ATOP. Posteriormente, toda vez que el amparo fue recibido, la Administración General de Aduanas, que es la instancia contra la que se radica la demanda, tiene 15 días hábiles para rendir su informe y de ahí esperar a que el Tribunal resuelva y dicte una sentencia definitiva, misma que puede tardar hasta tres meses, aproximadamente. Si el amparo se niega, existe un segundo instrumento llamado recurso de revisión, el cual debe resolver un tribunal unitario distinto al que conoció en primera instancia el caso, aunque las demandas de las terminales no han llegado hasta este punto. Al cuestionar al titular de la AGA, Alejandro Chacón Domínguez, sobre dichos amparos, dijo no tener conocimiento al respecto, pese a que están radicados contra la autoridad que dirige.

navieras, la terminal, el agente aduanal y hasta al transportista, debe seguir buscando la simplificación de procesos para desalojar las mercancías. A esta opinión se une Alfredo Ibarra Obando, director de la agencia aduanal Servi-Port, quien resalta que los trámites de validación del conocimiento de embarque y los depósitos de garantías ante las navieras pueden tardar hasta tres días (si aún no lo hacen electrónicamente), aunado a la petición ante la terminal para realizar maniobras y el reconocimiento previo que puede tardar otros dos. Por ello, dos días más de almacenaje gratuito se reciben con agrado, ya que “a ningún importador le gusta pagar de más”. Para el agente aduanal esta reforma viene a “dar un respiro” para que se desaloje la carga de una manera más eficiente, ya que además termina con los abusos que algunas terminales suelen tener con sus clientes, al programar cierto número de operaciones y maniobras aunque su capacidad sea mayor, o al contratar con las navieras más espacio del que tienen en patios, lo cual se traduce siempre, dice, en sobrecostos para el importador y ganancias para la operadora. En ese tenor, mientras las demandas de amparo interpuestas por las terminales siguen su curso y no causen algún estado definitivo, los importadores gozan de dos días más para poder llevar a cabo sus trámites de desalojo de mercancías, ocupando espacios que podrían usar otras cargas, dentro de recintos que desde antes de la reforma ya sufrían de saturación.

Hapag-Lloyd concreta fusión con CSAV La naviera alemana Hapag-Lloyd concretó su fusión con la chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) mediante la firma de un contrato con el que se crea la cuarta compañía más grande del mundo en transporte de contenedores, reportó Hapag en un comunicado. Mediante la integración de ambas navieras se tendrá un aproximado de 200 buques con capacidad total de carga de un millón de TEUs, un volumen anual de

transporte de más de siete millones y cerca de nueve mil millones de euros en sus ventas. Las carteras de pedidos de las dos empresas serán complementarias, ya que Hapag puso en servicio a finales de abril el último de diez buques de 13 mil 200 TEUs para el comercio de Extremo Oriente, en tanto CSAV tiene programados aún siete portacontenedores con capacidad de nueve mil 300 unidades cada uno, los cuales serán entregados en 2014 y 2015.

Ambas compañías llegaron a este acuerdo previa firma de uno vinculante, el pasado 21 de marzo, toda vez que los accionistas de la naviera chilena accedieron a la combinación en sus negocios de portacontenedores. Esta unión entre CSAV y Hapag Lloyd se da luego de que la alemana buscara fusionarse desde finales de 2012, entablando negociaciones con su connacional HamburgSüd, con la cual no logró un acuerdo a falta de detalles sobre cómo sería el proceso de reestructuración. Por Alberto Zanela.

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Ferroviario

El reto de la

frontera norte La desaduanización en la rampa final de granos transportados por intermodal supondría una mayor eficiencia, pero choca con normas gubernamentales. Un plan piloto está en camino para que Estado y empresas se suban al mismo vagón.

Por Martí Quintana

n tren de contenedores cargado de alpiste y otros productos llega a Laredo, en la frontera norte, procedente de Canadá. En la aduana el convoy para por completo y miembros del Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Alimentaria (SENASICA) inspeccionan la mercancía y mandan muestras al laboratorio. Si no hallan ningún elemento extraño, como tierra, el alpiste continuará su camino, si por el contrario encuentran cuerpos contaminantes, la carga se paralizará hasta ser tratada. El análisis tarda entre uno y tres días, un tiempo corto para unos y largo para otros. Empresas del sector piden una agilización en el proceso y, sobre todo, poder analizar ciertos productos de baja peligrosidad en aduanas interiores para no romper la cadena de eficiencia del intermodal. Gobierno y compañías saben de la necesidad de aligerar este movimiento, pues México importa un 80% de sus granos por frontera norte y exporta una cantidad similar de productos agrícolas, según datos de SENASICA. Pero la propuesta choca con la ley, que exige que muchos productos agroalimentarios sean analizados

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antes de cruzar la frontera. En 2009, este sector importó por valor de 15 mil 45 millones de dólares (mdd) provenientes de Estados Unidos y Canadá, y exportó del orden de 12 mil 855 mdd hacia estos países, de acuerdo a datos de la Secretaría de Economía.

MÚLTIPLES INTERESES “Nos parece que son cargas que requieren inspección pero no tienen riesgos. Con SENASICA queremos trabajar para que no haya riesgos fitosanitarios, pero al mismo tiempo crear ventajas competitivas a los importadores”, explica Fernando Ramos, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI). La desaduanización interna supondría, para empresas como Canadian National (CN) - que transporta desde alpiste a special crops (chícharos, lentejas, sorgo, entre otros cultivos)- doblar su transporte en intermodal, tal y como ha expresado la empresa en varias ocasiones. La mercancía, que podría ser liberada en aduanas como Pantaco, Puerta México o Silao, ahorraría además costos a empresas importadoras de más del 20%, resume Ramos. Para José Zozaya, presidente de la Asociación Mexicana de

Ferrocarriles (AMF) y de Kansas City Southern de México (KCSM), la liberación en aduanas interiores de granos y otros productos alimentarios podría llevarse a cabo “de manera práctica y relativamente rápida” si se logra una “mayor coordinación de autoridades” entre países, junto a una reforma que implique la modificación de la Ley Federal de Sanidad Vegetal y del certificado fitosanitario. “Todos los granos están sujetos a protocolos sanitarios que deben cumplirse para la importación. Deben estar libres de plagas, de malezas (semillas de otro tipo), de tierra (con gran cantidad de agentes contaminantes), de insectos o bacterias”, afirma el director de SENASICA, Enrique Sánchez. El organismo que encabeza inspeccionó el pasado año 102 mil 343 carros de ferrocarril con mercancías agropecuarias y destruyó más de mil toneladas de productos importados desde tierra, mar y aire, informa la entidad. Proveniente de Estados Unidos, detectaron malezas en cargas de avena, alpiste o linaza, por ejemplo, así como insectos en cargas de frijol o trigo. En la mayoría de casos, cuando se identifica algún tipo de contaminación, la carga se fumiga y entra al país. “La ley establece que los despachos de inspección se hagan en puntos de ingreso al país, aunque trabajamos para que productos de gran volumen y bajo riesgo puedan ser revisados con menor frecuencia y en un lugar distinto a la frontera”, aclara Arturo

Ferroviario

Calderón, director general de Inspección Fitozoosanitaria de SENASICA, quien explica que hay voluntad gubernamental en ambos países para agilizar el proceso.

PROGRAMA PILOTO Para ello, Gobierno y empresas están elaborando un programa piloto para testar la desaduanización en la rampa final de ciertas mercancías con poca peligrosidad, como las harinas de producto vegetal, la leche en polvo o el peat moss, un sustrato para siembra. A pesar de la voluntad de cooperación, existe un evidente choque de trenes en materia de rigor y modalidad de transporte. “Exigimos que la mercancía llegue libre de plagas y enfermedades y, en ocasiones, aunque viene certificada por la autoridad, descubrimos que hay plagas”, apunta Calderón, quien afirma que parte del problema de las ferroviarias con sus mercancías son las “consistentes fallas” en los muestreos por “presencia de suelo y malezas cuarentenarias”. Una opinión que diverge con la de Ramos, quien considera que las empresas de este tipo de transporte tienen “el mercado muy identificado” y conocen la reglamentación, por lo que el despacho de la carga en la rampa final sería “una conversión fácil”. Zozaya añade que, si se logra que la mercancía ya revisada por la autori-

dad estadounidense entre sin problemas, la frontera servirá para “lo que debe ser realmente, prevenir de materiales ilícitos y fomentar el comercio entre países”. Otra de las notas discordantes es la modalidad de transporte. Mientras que el intermodal es visto por las empresas como el método más eficiente, económico y práctico para transportar granos, desde SENASICA consideran que los contenedores dificultan la inspección de los productos. “El problema es el intermodal, pues una doble estiba dificulta que podamos analizar el contenido”, apunta Calderón. Una opinión que contradice Ramos, quien considera que la doble estiba es positiva, pues “garantiza a las autoridades” que difícilmente se pueda acceder a los vagones, por lo que dota de seguridad el convoy. Zozaya, por su parte, reconoce que no todos los vagones “cumplen” con las características para facilitar la revisión, pero apremia al gobierno a “buscar una forma de agilizar” el proceso.

UN BENEFICIO INTERMODAL A pesar de la divergencia de opiniones, es un hecho que el despacho de granos en la rampa final traería beneficios para el tránsito de exportación hacia Estados

Unidos mediante cajas, porque habría más contenedores en México. Una ruta que hoy se hace, en multitud de ocasiones, con camión. “Necesitamos equipo para poder surtir las exportaciones con Estados Unidos y Canadá, del que somos superavitarios, y por ello en ocasiones debemos introducir a México trenes completamente vacíos”, añade el presidente de AMTI, quien según sus cálculos, con el transporte de granos hasta la aduana interna se lograría entrar al país, tras su plena implantación, de 200 mil a 300 mil contenedores anuales. Con ello, al ya traer equipo sin costo, este diferencial que las empresas de logística repercuten a los exportadores disminuiría entre un 15 y un 20 por ciento.

EN CAMINO De ahí nace el programa piloto que está estudiando SENASICA. “Buscamos un sistema de entrada más rápido” siempre que “se respeten las reglas y se proteja el status sanitario del país”, explica Calderón. A finales de abril tiene lugar una ansiada reunión entre la AMTI y SENASICA – apunta Ramos – quien prevé que para “julio-agosto se puedan hacer los primeros embarques” de granos hasta la aduana interior. Una fecha no confirmada por el organismo controlador pero que supondría una buena forma de celebrar el vigésimo aniversario del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), con el que México ha visto incrementar enormemente su comercio bilateral con Estados Unidos y Canadá desde 1994.

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Aéreo

Una carga peligrosa…

y lucrativa

El transporte aéreo de materiales peligrosos implica una férrea documentación, un cuidado embalaje y un moderado riesgo, pero a su vez supone un importante negocio para las aerolíneas.

Por Martí Quintana

eptiembre de 2010. Un avión de UPS cargado de miles de baterías de litio pone rumbo a Colonia (Alemania) desde Dubái. Poco tiempo después de despegar, los dos tripulantes del avión avisan de humo en la cabina y emprenden el regreso al punto de origen. Sin embargo, no llegan al aeropuerto y se accidentan en una zona despoblada del país, perdiendo la vida al instante. Es un caso llamativo y puntual –que implicó una modificación del reglamento por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA)- pero pone de manifiesto el riesgo inherente en el transporte de bienes peligrosos por vía aérea. Estos materiales están fuertemente regulados por el Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago (1944), al que México se adhirió en 1984. En el documento se especifican nueve clases de materiales cuyo transporte es arriesgado. En la clase 1 se encuentran los más peligrosos, como explosivos o municiones, y en las siguientes divisiones se hallan los de tipo inflamable, químico, tóxico o corrosivo, entre muchos otros. Es una clasificación amplia, ya que tanto una muestra de petróleo como un producto farmacéutico, un automóvil o un refrigerador pueden contener partes consideradas peligrosas. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el valor total de los bienes transportados por aire es de 6.4 billo-

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nes de dólares -el 35% del valor del comercio mundial-, mientras que el sector en sí mismo genera cerca de 70 mil millones de dólares. Las mercancías peligrosas supondrían un parte pequeña, pero con altos beneficios, de este pastel. Este tipo de carga, que puede viajar también en aviones de pasajeros según el producto, requiere una documentación y un embalaje muy específico. Una suma de regulaciones que no echa para atrás a las aerolíneas porque se trata de un negocio muy rentable. “Es el material que deja más ganancias porque supone un gran riesgo. Se deben tomar medidas y tener gente preparada que certifique la carga. Si te especializas en ello puedes ganar muchos dividendos”, explica Guillermo Reyes, responsable de ventas de la aerolínea mexicana de carga AeroUnión. Varias compañías consultadas calculan que las mercancías peligrosas suponen entre el 5% y el 10% de los bienes transportados. Un dato significativo, pues en 2013 México movilizó por aire 581 mil 600 tone-

ladas, según cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Un hecho que secunda Curt Fischer, director de Lufthansa Cargo para México y Centroamérica: “El costo para el cliente es más elevado porque paga adicionalmente chequeos físicos y de documentación. Aunque no sea mucho más elevado que una carga normal”, aclara, sin especificar tarifas. “El transporte de estas mercancías es muy lucrativo, porque no todos los operadores están autorizados, pero requiere mucho cuidado porque pone en peligro la seguridad del avión”, resume el académico aeronáutico Juan Antonio José. No es un asunto menor, y por ello compañías como la línea de bajo

Aéreo costo Interjet dejó de transportar carga en diciembre de 2012, cuando la aerolínea detectó que en uno o varios vuelos con pasaje habían viajado mercancías peligrosas sin ser declaradas correctamente.

ALTA ESPECIALIZACIÓN Para el transporte es determinante un personal específicamente calificado en todas las fases de la cadena: “El operador logístico debe trabajar de la mano del aéreo para documentar la carga perfectamente”, explica José, quien advierte que en muchas ocasiones los informes no son correctos y eso conlleva atrasos o incluso la paralización del embarque. Empresas como Lufthansa Cargo, que mueve el 16% de mercancías peligrosas en el mundo según datos de la propia aerolínea, se encarga de formar a sus trabajadores de forma periódica. “Hay un entrenamiento básico para empleados que manejan documentos y, en general, trabajan en el almacén, y otro más concreto para los que mueven carga peligrosa”, especifica Fischer.

ESTRICTO CONTROL

bustóleo o isopropanol. “Surgen problemas Las condiciones para su movimiento son cla- cuando nuestros clientes o nuestra propia ras. “Debe cumplir las especificaciones de filial en Europa nos manda muestras sin aviembalaje, identificación y cantidades máxi- sar. Pues entonces solo tenemos tres días en mas permitidas. Para evitar, por ejemplo, la aduanas para tramitar antes de que la mercancía se considere abandomezcla de sustancias”, nada”, expresa Héctor Garza, señala José. comprador estratégico de la En primera instancompañía, que habitualmente cia, la responsabilidad contrata los servicios de DHL. recae sobre el propietario Para Garza, otro problede la carga, que debe relleMillones de dólares ma añadido son los trámites nar la guía aérea y presengenera al año administrativos, que varían tar la mercancía debidael transporte aéreo de mercancías según la dependencia de mente envuelta. El descopeligrosas Gobierno. Mientras que la nocimiento y el rigor a importación de petróleo se veces llevan a equívocos. procesa en seis días “gracias a “Es muy común que la la ventanilla única”, explica carga no embarque porque debe apegarse a las reglas de la IATA, que da Garza, otros productos requieren un permiso una información muy completa e incluso con- especial de organismos como la Comisión fusa. Si cuando se revisa, un número o letra no Intersecretarial para el Control del Proceso y concuerdan, no entra en bodega”, relata desde Uso de Plaguicidas, Fertilizantes y Sustancias AeroUnión Reyes, cuya aerolínea maneja entre Tóxicas (CICOPLAFEST), que no “conoce la uno y dos embarques de muestras de petróleo operación” ni tiene la “asesoría requerida”. Tampoco hay que olvidar el embalaje, diarias y ha llegado a transportar más de diez toneladas de refrigeradores, peligrosos por sus que debe ir etiquetado específicamente y ha de cumplir unos requisitos específicos para mecanismos magnetizados. Esto supone un doble cada material, teniendo en cuenta variables esfuerzo por parte de empresas como la fragilidad, la humedad o la temperacomo SGS, dedicada a los servi- tura. Por ejemplo, ciertos productos farmacios de certificación, verificación céuticos requieren estar entre 2°C y 8°C, e inspección, que importa y apunta Fischer. exporta entre otras cosas Embalaje adecuado, trámites adminispequeños volúmenes de com- trativos, documentación en regla y personal cualificado son condiciones sine qua non para realizar estos transportes que, en algunas ocasiones, son de lo más singulares. El mes pasado, Lufthansa Cargo hizo volar un Volskwagen ‘Vocho’ de los setenta, cubierto con 2 millones 270 mil coloreadas chaquiras, para una exposición en Berlín sobre la cultura huichol.

70,000

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T21 Verde

Dina crece en combustibles limpios El fabricante de autobuses DINA continúa creciendo en su apuesta por las unidades a gas natural y entre junio y agosto entregará 66 nuevos vehículos modelos Runner 9 a las empresas de transporte urbano Taxibuses Metropolitanos, Enlaces Metropolitanos y Autotransportes Nueva Generación, todas ellas en Querétaro. La directora de Transporte Sustentable de la armadora mexicana, Claudia Gutiérrez, explica que este proyecto, que ha supuesto dos años de trabajo, cuenta con el respaldo de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y el gobierno de Querétaro, que financiarán el 10% del enganche de las unidades, modelo Runner 9.

Estas 66 unidades se sumarán a las 50 que entregó el año pasado la armadora a la empresa Autotransportes Guadalajara-El Salto, en Jalisco, y que fueron las primeras de

DINA en el país. La empresa mexicana cerró el año pasado con un 20% de su producción a gas natural, volumen que espera incrementar este año. Por Puri Lucena.

Volkswagen prueba unidades a gas natural La empresa MAN Truck & Bus, cuya filial en México fabrica vehículos de la marca MAN y Volkswagen (VW), anuncia el desarrollo en Brasil de una serie de camiones a gas natural que están siendo testados en el país carioca por la principal distribuidora de bebidas, AMBEV. MAN Truck & Bus ha producido el modelo Volkswagen Constellation El Constellation 17.280 tendrá versión a gas natural 17.280 GNV, un vehículo para 17 toneladas de peso bruto vehicular muy similar al mismo modelo empleado (PBV) que permite el transporte de 10 para el motor a diésel, tiene una autonopallets de bebidas cuando el vehículo está mía de aproximadamente 200 kilómetros y equipado con el tercer eje, informa en un presenta una reducción del 20% de emisión de CO2. comunicado. En México, la introducción de camioEl camión, aún en fase de pruebas, está equipado con un motor MAN E08, nes a gas natural podría ser “un nuevo 50 I T21 Mayo 2014

segmento con un potencial fuerte”, contó en el pasado Expo Foro el director de Volkswagen Vehículos Comerciales, Christian Schreiber. Sin embargo, la prácticamente nula distribución de este combustible en México es un factor a analizar, apuntó. Más abierto se mostró el director del grupo europeo, Erik Merckel, quien señaló que las declaraciones del secretario de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), Juan José Guerra Abud, durante la pasada Expo Transporte 2013 sobre la apuesta y planes del gobierno en materia de disponibilidad de gas natural, hacen que se vean perspectivas de mejora en el sistema de distribución. Por Redacción T21.

En el Sofá DVD Título: ¿Dónde está Amelia Earhart? Año: 2009 Duración: 50 min. País: Estados Unidos Género: Documental National Geographic presenta este documental acerca de la vida y la búsqueda de la más célebre piloto de la historia,Amelia Earhart, quien desapareció durante un viaje alrededor del mundo en 1937, en algún rincón del océano Pacífico cerca de Japón. Un equipo de investigadores rastrea el avión perdido y analiza el suceso desde múltiples perspectivas: ¿Naufragó en una isla perdida? ¿Falleció en un accidente? ¿Fue tomada por espía estadounidense por los nipones? El destino de Earhart sigue siendo uno de los grandes misterios de la aviación sin resolver. En ficción, el biopic “Amelia”, protagonizado por la oscarizada Hilary Swank, recuerda la vida y los sueños de la primera mujer en cruzar el Atlántico en un avión, cuyas hazañas inspiraron a miles de personas.

Libros Título: Atlantic Ports and the First Globalisation c. 1850-1930 Autor: Miguel Suárez Bosa Editorial: Palgrave Macmillan Año: 2014 Páginas: 224 Idioma: Inglés País: España Disponible en Amazon Kindle Las ciudades portuarias promovieron el intercambio cultural y económico entre sociedades continentales. Este libro aporta una nueva visión de la ‘Primera Globalización’ en un interesante recorrido por los puertos de Brasil, Caribe y África Occidental, otrora colonias, y por puertos de varios países independientes de América. El historiador español Miguel Suárez, junto a expertos, analiza esta tendencia globalizadora, su revolución industrial asociada, el peso colonial y el flujo migrante del periodo. La obra, incluida en la colección de estudios imperiales y poscoloniales de la Universidad de Cambridge, arroja nuevas luces a esta debatida etapa de la historia.

Innovaciones

Por Martí Quintana

Audi TT con renovada carrocería y sistema multimedia Audi presenta una nueva generación de su modelo TT. Cuenta con una renovada versión de carrocería que mejora el trazado de líneas del original de 1998 con superficies tridimensionales y detalles dinámicos. Este vehículo luce un frontal donde predominan las líneas horizontales y una parrilla ancha y plana, con una serie de

barras que dividen la entrada de aire. El coche lleva luces de serie de xenón, aunque a partir de su comercialización en octubre, se podrán sustituir por la nueva tecnología Matrix LED. Para los amantes de los gadgets, el coche renueva su sistema de infoentretenimiento MMI (Multimedia Interface), que resul-

ta más fácil de utilizar y dispone de mayores funcionalidades, adaptándose a las necesidades del conductor. Destaca un pulsador giratorio y el touchwheel, que permite identificar textos manuscritos con mayor precisión, al desplazar la pantalla, de 12.3 pulgadas, solo con dos dedos. En México, los precios de los distintos modelo de Audi TT oscilan entre los 612 mil 700 pesos para el Audit TT Couple 1.8T y el millón 183 mil 700 pesos del Audi TTRS Roadster. www.audi.com.mx

Eléctrico y veloz, el yate del futuro

Una luz única, la bombilla-app de Philips Philips Hue Bulb Lights es la última moda en bombillas inteligentes para el hogar o la oficina. Gracias a un aplicación de Android, se puede regular la hora de encendido y apagado, la potencia y color de la luz e incluso programar para que avise – ya sea cambiando la intensidad o parpadeando- cuando se recibe un correo electrónico o se termina de hornear un plato. 52 I T21 Mayo 2014

Con el cambio de color, Hue Bulb Light puede ayudar a un niño a dormirse, a un estudiante a concentrarse o a ambientar una cena romántica. Incluso se puede elegir el color de una fotografía y reproducir el mismo en cualquier estancia o programar el sistema para que se encienda puntualmente cuando no estás en casa y así ahuyentar a ladrones. Estas bombillas funcionan con un sistema LED y consumen un 80% menos que las convencionales, por lo que son más sustentables y ecológicas. Pueden comprarse en la tienda Apple de Estados Unidos, Inglaterra e Irlanda, a un precio de 200 dólares el pack de tres unidades y conector de router.

Un yate con dos motores de 525 caballos de potencia y la posibilidad de aumentar hasta 1.780 caballos durante breves periodos. Rápido y con capacidad para 10 personas en sus 14.63 metros de eslora y 4.30 de manga. Y eléctrico. La recarga de baterías, que dotarán al yate de una autonomía de unas seis horas, podrá hacerse a través de las tomas de corriente ya instaladas en las marinas.Al ser ecológico y no contaminar las aguas, el yate permitirá a sus propietarios navegar por reservas acuáticas protegidas. Construido por el consorcio croata Cadia Yatch, que une a tres empresas náuticas, ha sido diseñado por el ingeniero Mate Rimac, inventor del automóvil eléctrico Concept One. Tendrá un costo superior al de yates convencionales de las mismas dimensiones, aunque los creadores de esta embarcación aseguran que se recuperará por el ahorro de combustible. Empezará a comercializarse el próximo año.

www.meethue.com

http://www.cadiayachts.com/