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VON MUSEUM MORSBROICH LEVERKUSEN

STRASSEN, HIGHWAYS UND DATENSTRÖMEN

Südringprojekt mit Sonnecksee und Firma Dynamit, 1958, Fotograf Storp / South ring project with Sonnecksee and company Dynamit, 1958, photographer Storp

Walter Moog, Rheinbrücke mit Leverkusener Kreuz / Rhine Bridge with Leverkusen Interchange, 1967

Südringprojekt mit Sonnecksee und Firma Dynamit, 1958, Fotograf Storp / South ring project with Sonnecksee and company Dynamit, 1958, photographer Storp

Walter Moog, Rheinbrücke mit Leverkusener Kreuz / Rhine Bridge with Leverkusen Interchange, 1967

FRITZ EMSLANDER

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RICHTUNG GLÜCK? IMMER GERADEAUS!(?)1 / THE WAY TO HAPPINESS? KEEP DRIVING STRAIGHT AHEAD!(?)1 “Nothing behind me, everything ahead of me, as is ever so on the road.”

JACK KEROUAC, On the Road (1951)

Jack Kerouac, der 1951 mit On the Road 2 die Bibel der Beat Generation schrieb, glaubte unbedingt an die Vorzüge eines Lebens auf den Straßen. Die Straße sei das Leben und das Leben im Kern ein Unterwegssein, eine Kette von Stationen, im Auto von A nach B und nach C und D und immer weiter. Dabei wollte sich Kerouac nicht bremsen lassen, nicht unterwegs und auch nicht im Prozess des Schreibens. Aus Sorge, durch das ständige Ein­­spannen von neuen Blättern in seinem Schreibfluss unter­brochen zu werden, hatte er vorgesorgt und Hunderte von Papierbögen zusammengeklebt. Nach einem dreiwöchigen Trip an der Schreibmaschine schrieb er in einem Brief an Neal Cassady, jetzt habe er „alles über die Straße gesagt“. Er habe es „schnell gemacht, weil die Straße schnell ist“, habe ohne Absatz „das ganze Ding auf einen fast 40 Meter langen Papierstreifen“ geschrieben. Schließlich habe er es auf dem Boden ausgerollt, „und es sieht aus wie eine Straße“. 3 Die Straße, die Kerouac mit seinem Roman auslegte, versprach rauschhafte Glücksmomente und unendliche Möglichkeiten. Sie ist amerikanisch und beruht – wie ihr erfolgreichstes Vorgängermodell, die Römerstraße – auf einem Kolonisierungsprojekt. Sie „nimmt in ihrem Verlauf auf die Landschaft wenig Rücksicht. Sie folgt nicht der Natur, sondern der geometrischen Ordnung des Grundbesitzes, bis zum Horizont“.4 Die beginnende Automobilisierung der Gesellschaft in den 1950er- und 60er-Jahren ließ den Horizont näher rücken. Der amerikanische Traum von der grenzenlosen Freiheit auf den Straßen schien allzu verlockend – verbunden mit Wachstums- und Wohlstandsversprechungen. Im Zuge der Massenmotorisierung trat an die Seite der alten Überlandstraßen einerseits zunehmend der neuartige Bewegungsraum Autobahn. Andererseits erschienen die alten europäischen Städte nun als defizitär, wenn es darum ging, den rasant steigenden Individualverkehr aufzunehmen.

Jack Kerouac, who wrote the Beat generation’s bible with On the Road 2 in 1951, held a resolute belief in the merits of a life on the highways. The road was life; and life, at its core, an existence in transit, a succession of stops, by car from A to B and to C and D and ever onwards. Along the way, Kerouac had no intention of getting slowed down, not while travelling and not in the process of writing, either. Worried about having his writing flow constantly interrupted by the insertion of new sheets of paper, he had taken pre-emptive measures and stuck together hundreds of sheets. After a three-week trip at the typewriter, he wrote in a letter to Neal Cassady that he had “telled all the road now”. He had written it “fast because the road is fast”, with no paragraphs, the “whole thing on strip of paper 120 foot long”. In the end he had “rolled it out on the floor and it looks like a road.”3 The road Kerouac laid down with his novel promised ecstatic moments and endless possibilities. His road is American and is based – like its most successful predecessor model, the Roman road – on a project of colonization. It “pays little heed to the landscape as it runs on.

It follows not nature but the geometric order of property, right to the horizon”.4 The incipient motorization of society in the 1950s and 1960s drew the horizon closer. The American dream of boundless freedom on the roads seemed all too enticing – in conjunction with promises of prosperity and growth.

With the advent of mass car ownership, the old interstate roads were increasingly being joined by the new dynamic realm called highway – that was one aspect. The other aspect was that the old European cities now seemed deficient when it came to accommodating the breathtaking increase in personal transportation.

In the early 1960s the call for a new, “car-adapted city” became insistent. Even at that early stage, major cities with their historically evolved structure were faced with

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Anfang der 1960er-Jahre wurde der Ruf nach einer neuen, „autogerechten Stadt“ laut. Den Großstädten mit ihrer historisch gewachsenen Struktur drohte schon früh der Infarkt. Die Straßen von Metropolen wie London füllten sich von A bis Z (der gängige Street-Atlas A-Z zählt allein 60.000 Straßen im Sechs-Meilen-Radius der City). In ganz Westeuropa war bereits 1970 ein Motorisierungsgrad von 250 Pkw je 1.000 Einwohnern erreicht. Wer in der Stadt von A nach B kommen wollte, hatte ein Problem. Ihre Forderung, alle Planungsmaßnahmen dem ungehinderten Verkehrsfluss des Autos unterzuordnen, begründeten schon die Stadtplaner der 1960er-Jahre mit einem drohenden „Verkehrstod“ der Städte. Man suchte einen Weg aus dem Verkehrs-Chaos.5 In einer relativ jungen Kommune wie der 1930 gegründeten Industriestadt Leverkusen wurde dieser Weg durchaus euphorisch als „Weg in die Zukunft“ definiert. Eindrücklich zeigt dies ein 1970 von der Stadt in Auftrag ge­­­gebener Imagefilm: Leverkusen mit neuem Profil – auf dem Weg in die Zukunft. Mit Stolz und schwerem Gerät wird dort vorgeführt, wie man für die automobile Zukunft breite Schneisen durch das Stadtgebiet schlägt, wobei im Film pathetische Westernmusik den Baulärm übertönt.

Es entstanden gewaltige Hochstraßen aus Stahl und Beton, Ungetüme des expansiven Straßenbaus, denen die Leverkusener liebevoll-ironische Namen wie „Tausendfüßler“ oder „Spaghettiknoten“ gaben. Und dann ist da das um 1960 zu einem (vierblättrigen!) Kleeblatt umgebaute Autobahnkreuz A1/A3: Für die Autostadt Leverkusen stand es wie kein anderes Bild und zierte 1969 das Cover des städtischen Imageflyers (vgl. S. 11). An diesem Knoten­ punkt schlug – davon waren viele überzeugt – verkehrs­ technisch das Herz des Rheinlands.

Die Identifikation der Leverkusener mit ‚ihrem‘ Kreuz reichte bis gegen Ende des 20. Jahrhunderts. Dann kam nicht nur die immer dringender gemachte Forderung nach einem Umdenken und stadtplanerischen Umlenken.

Auch die an das Autobahnkreuz anschließende Leverkusener Rheinbrücke verlor drastisch in der Gunst der Autofahrer: Bei ihrer Einweihung 1965 nicht nur als Meisterwerk der Ingenieurskunst, sondern auch als ästhetisch ansprechende Landmarke gefeiert, ist sie seit nunmehr acht Jahren marode. Der von hitzigen Diskussionen und schwerwiegenden Rückschlägen begleitete, langwierige Neubau wurde von Anfang an zum Problemfall.

Ist das Konzept der autogerechten Stadt also noch zeitgemäß? 50 Jahre, nachdem mit reichlich Pioniergeist jener Leverkusener „Weg in die Zukunft“ eingeschlagen wurde, kommt der amtierende Oberbürgermeister Uwe Richrath zu einer gänzlich anderen Einschätzung der Lage und formuliert zugespitzt, dass die Leverkusener „in die-

the threat of haemorrhaging. The roads of metropolises such as London were filling up from A to Z (the popular A-Z street atlas, all by itself, counts 60,000 streets with­in the city’s six-mile radius). A rate of motorization of 250 personal vehicles per 1,000 inhabitants was already achieved throughout Western Europe in 1970. Anyone trying to get from A to B in the city was faced with a problem. Already the 1960s’ urban planners justified their demand to subordinate all planning measures to the car’s unhindered traffic flow with cities’ imminent “death by traffic”. A way out of the traffic chaos5 was sought.

In a relatively young municipality like the industrial town of Leverkusen, founded in 1930, this way was absolutely euphorically defined as a “way into the future”. This is impressively demonstrated in an image promotion film commissioned by the City in 1970: Leverkusen mit neuem Profil – auf dem Weg in die Zukunft. With pride and heavy equipment, it presents the cutting of broad swathes through the urban area in the name of the automotive future, with emotive strains of Western movie music drowning out the construction noise in the film. Gargantuan elevated roads in steel and concrete arise, monstrosities of expansive roadbuilding fondly and ironically dubbed by the Leverkuseners “millipedes” or “spaghetti knots”. And then the A1/A3 autobahn interchange was converted into a (four-leafed!) clover in 1960: it represented Car City Leverkusen like no other image, and adorned the cover of the municipal image brochure in 1970 (cf. p. 11). This nodal point was – many people were convinced – traffic-wise the beating heart of the Rhineland.

Leverkuseners’ identification with ‘their’ interchange lasted until about the end of the 20th century. Then came not only the ever more urgent demand for a re-think and a turnaround in urban planning. Leverkusen’s Rhine Bridge, adjoined to the autobahn interchange, also suffered a drastic loss of favour among drivers: celebrated at its inauguration in 1965 as not only a masterpiece of the art of engineering but also an aesthetically pleasing landmark, it has now been in a crumbling state for eight years. Its protracted rebuilding, accompanied by heated debates and heavy setbacks, became a problematic case early on.

So, is the concept of the car-adapted city still relevant today? Fifty years after Leverkusen embarked on its “way into the future” with plenty of pioneering spirit, the in­­ cumbent senior mayor Uwe Richrath has arrived at an entirely different appraisal of the situation, formulating pointedly that the people of Leverkusen are “choking on their cars… in this city”6. Despite a vehemently conducted debate surrounding an urgently needed traffic turnabout

FRITZ EMSLANDER

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RICHTUNG GLÜCK? IMMER GERADEAUS!(?)1 / THE WAY TO HAPPINESS? KEEP DRIVING STRAIGHT AHEAD!(?)1 “Nothing behind me, everything ahead of me, as is ever so on the road.”

JACK KEROUAC, On the Road (1951)

Jack Kerouac, der 1951 mit On the Road 2 die Bibel der Beat Generation schrieb, glaubte unbedingt an die Vorzüge eines Lebens auf den Straßen. Die Straße sei das Leben und das Leben im Kern ein Unterwegssein, eine Kette von Stationen, im Auto von A nach B und nach C und D und immer weiter. Dabei wollte sich Kerouac nicht bremsen lassen, nicht unterwegs und auch nicht im Prozess des Schreibens. Aus Sorge, durch das ständige Ein­­spannen von neuen Blättern in seinem Schreibfluss unter­brochen zu werden, hatte er vorgesorgt und Hunderte von Papierbögen zusammengeklebt. Nach einem dreiwöchigen Trip an der Schreibmaschine schrieb er in einem Brief an Neal Cassady, jetzt habe er „alles über die Straße gesagt“. Er habe es „schnell gemacht, weil die Straße schnell ist“, habe ohne Absatz „das ganze Ding auf einen fast 40 Meter langen Papierstreifen“ geschrieben. Schließlich habe er es auf dem Boden ausgerollt, „und es sieht aus wie eine Straße“. 3 Die Straße, die Kerouac mit seinem Roman auslegte, versprach rauschhafte Glücksmomente und unendliche Möglichkeiten. Sie ist amerikanisch und beruht – wie ihr erfolgreichstes Vorgängermodell, die Römerstraße – auf einem Kolonisierungsprojekt. Sie „nimmt in ihrem Verlauf auf die Landschaft wenig Rücksicht. Sie folgt nicht der Natur, sondern der geometrischen Ordnung des Grundbesitzes, bis zum Horizont“.4 Die beginnende Automobilisierung der Gesellschaft in den 1950er- und 60er-Jahren ließ den Horizont näher rücken. Der amerikanische Traum von der grenzenlosen Freiheit auf den Straßen schien allzu verlockend – verbunden mit Wachstums- und Wohlstandsversprechungen. Im Zuge der Massenmotorisierung trat an die Seite der alten Überlandstraßen einerseits zunehmend der neuartige Bewegungsraum Autobahn. Andererseits erschienen die alten europäischen Städte nun als defizitär, wenn es darum ging, den rasant steigenden Individualverkehr aufzunehmen.

Jack Kerouac, who wrote the Beat generation’s bible with On the Road 2 in 1951, held a resolute belief in the merits of a life on the highways. The road was life; and life, at its core, an existence in transit, a succession of stops, by car from A to B and to C and D and ever onwards. Along the way, Kerouac had no intention of getting slowed down, not while travelling and not in the process of writing, either. Worried about having his writing flow constantly interrupted by the insertion of new sheets of paper, he had taken pre-emptive measures and stuck together hundreds of sheets. After a three-week trip at the typewriter, he wrote in a letter to Neal Cassady that he had “telled all the road now”. He had written it “fast because the road is fast”, with no paragraphs, the “whole thing on strip of paper 120 foot long”. In the end he had “rolled it out on the floor and it looks like a road.”3 The road Kerouac laid down with his novel promised ecstatic moments and endless possibilities. His road is American and is based – like its most successful predecessor model, the Roman road – on a project of colonization. It “pays little heed to the landscape as it runs on.

It follows not nature but the geometric order of property, right to the horizon”.4 The incipient motorization of society in the 1950s and 1960s drew the horizon closer. The American dream of boundless freedom on the roads seemed all too enticing – in conjunction with promises of prosperity and growth.

With the advent of mass car ownership, the old interstate roads were increasingly being joined by the new dynamic realm called highway – that was one aspect. The other aspect was that the old European cities now seemed deficient when it came to accommodating the breathtaking increase in personal transportation.

In the early 1960s the call for a new, “car-adapted city” became insistent. Even at that early stage, major cities with their historically evolved structure were faced with

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Anfang der 1960er-Jahre wurde der Ruf nach einer neuen, „autogerechten Stadt“ laut. Den Großstädten mit ihrer historisch gewachsenen Struktur drohte schon früh der Infarkt. Die Straßen von Metropolen wie London füllten sich von A bis Z (der gängige Street-Atlas A-Z zählt allein 60.000 Straßen im Sechs-Meilen-Radius der City). In ganz Westeuropa war bereits 1970 ein Motorisierungsgrad von 250 Pkw je 1.000 Einwohnern erreicht. Wer in der Stadt von A nach B kommen wollte, hatte ein Problem. Ihre Forderung, alle Planungsmaßnahmen dem ungehinderten Verkehrsfluss des Autos unterzuordnen, begründeten schon die Stadtplaner der 1960er-Jahre mit einem drohenden „Verkehrstod“ der Städte. Man suchte einen Weg aus dem Verkehrs-Chaos.5 In einer relativ jungen Kommune wie der 1930 gegründeten Industriestadt Leverkusen wurde dieser Weg durchaus euphorisch als „Weg in die Zukunft“ definiert. Eindrücklich zeigt dies ein 1970 von der Stadt in Auftrag ge­­­gebener Imagefilm: Leverkusen mit neuem Profil – auf dem Weg in die Zukunft. Mit Stolz und schwerem Gerät wird dort vorgeführt, wie man für die automobile Zukunft breite Schneisen durch das Stadtgebiet schlägt, wobei im Film pathetische Westernmusik den Baulärm übertönt.

Es entstanden gewaltige Hochstraßen aus Stahl und Beton, Ungetüme des expansiven Straßenbaus, denen die Leverkusener liebevoll-ironische Namen wie „Tausendfüßler“ oder „Spaghettiknoten“ gaben. Und dann ist da das um 1960 zu einem (vierblättrigen!) Kleeblatt umgebaute Autobahnkreuz A1/A3: Für die Autostadt Leverkusen stand es wie kein anderes Bild und zierte 1969 das Cover des städtischen Imageflyers (vgl. S. 11). An diesem Knoten­ punkt schlug – davon waren viele überzeugt – verkehrs­ technisch das Herz des Rheinlands.

Die Identifikation der Leverkusener mit ‚ihrem‘ Kreuz reichte bis gegen Ende des 20. Jahrhunderts. Dann kam nicht nur die immer dringender gemachte Forderung nach einem Umdenken und stadtplanerischen Umlenken.

Auch die an das Autobahnkreuz anschließende Leverkusener Rheinbrücke verlor drastisch in der Gunst der Autofahrer: Bei ihrer Einweihung 1965 nicht nur als Meisterwerk der Ingenieurskunst, sondern auch als ästhetisch ansprechende Landmarke gefeiert, ist sie seit nunmehr acht Jahren marode. Der von hitzigen Diskussionen und schwerwiegenden Rückschlägen begleitete, langwierige Neubau wurde von Anfang an zum Problemfall.

Ist das Konzept der autogerechten Stadt also noch zeitgemäß? 50 Jahre, nachdem mit reichlich Pioniergeist jener Leverkusener „Weg in die Zukunft“ eingeschlagen wurde, kommt der amtierende Oberbürgermeister Uwe Richrath zu einer gänzlich anderen Einschätzung der Lage und formuliert zugespitzt, dass die Leverkusener „in die-

the threat of haemorrhaging. The roads of metropolises such as London were filling up from A to Z (the popular A-Z street atlas, all by itself, counts 60,000 streets with­in the city’s six-mile radius). A rate of motorization of 250 personal vehicles per 1,000 inhabitants was already achieved throughout Western Europe in 1970. Anyone trying to get from A to B in the city was faced with a problem. Already the 1960s’ urban planners justified their demand to subordinate all planning measures to the car’s unhindered traffic flow with cities’ imminent “death by traffic”. A way out of the traffic chaos5 was sought.

In a relatively young municipality like the industrial town of Leverkusen, founded in 1930, this way was absolutely euphorically defined as a “way into the future”. This is impressively demonstrated in an image promotion film commissioned by the City in 1970: Leverkusen mit neuem Profil – auf dem Weg in die Zukunft. With pride and heavy equipment, it presents the cutting of broad swathes through the urban area in the name of the automotive future, with emotive strains of Western movie music drowning out the construction noise in the film. Gargantuan elevated roads in steel and concrete arise, monstrosities of expansive roadbuilding fondly and ironically dubbed by the Leverkuseners “millipedes” or “spaghetti knots”. And then the A1/A3 autobahn interchange was converted into a (four-leafed!) clover in 1960: it represented Car City Leverkusen like no other image, and adorned the cover of the municipal image brochure in 1970 (cf. p. 11). This nodal point was – many people were convinced – traffic-wise the beating heart of the Rhineland.

Leverkuseners’ identification with ‘their’ interchange lasted until about the end of the 20th century. Then came not only the ever more urgent demand for a re-think and a turnaround in urban planning. Leverkusen’s Rhine Bridge, adjoined to the autobahn interchange, also suffered a drastic loss of favour among drivers: celebrated at its inauguration in 1965 as not only a masterpiece of the art of engineering but also an aesthetically pleasing landmark, it has now been in a crumbling state for eight years. Its protracted rebuilding, accompanied by heated debates and heavy setbacks, became a problematic case early on.

So, is the concept of the car-adapted city still relevant today? Fifty years after Leverkusen embarked on its “way into the future” with plenty of pioneering spirit, the in­­ cumbent senior mayor Uwe Richrath has arrived at an entirely different appraisal of the situation, formulating pointedly that the people of Leverkusen are “choking on their cars… in this city”6. Despite a vehemently conducted debate surrounding an urgently needed traffic turnabout

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ser Stadt“ an ihren Autos „ersticken“.6 Trotz einer vehement geführten Debatte um eine im Zuge des Klima­ schutzes dringend nötige Verkehrswende steigt die Autodichte in Deutschland immer weiter an. Im Regierungsbezirk Köln nahm die Zahl der Kraftfahrzeuge in den letzten zehn Jahren um 19 Prozent zu. Der Trend scheint ungebrochen: 2019 wurden in Leverkusen soviele Autos zugelassen wie seit den 1980er-Jahren nicht mehr!7 Was heißt das für die Entwicklung des Straßenbaus der Zukunft? Während der ADAC einen massiven Ausbau des Straßennetzes als gezieltes Anti-Stau-Programm fordert, kommen die kanadischen Verkehrsökonomen Gilles Duranton und Matthew Turner in einer grundlegenden Studie8 zu dem Ergebnis, dass mit wachsendem Straßen­ netz auch das Verkehrsaufkommen proportional zunimmt.

Die Rede ist von induziertem Verkehrswachstum: Eine Verdoppelung der Straßen verdoppele den Verkehr in weniger als zehn Jahren. Zur griffigen Formel der Verkehrswende-Aktivisten wurde ein Zitat des Ex-VW-Managers Daniel Goeudevert: „Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.“ Den Weg, der uns bis hierhin geführt hat, reflektieren die Künstlerinnen und Künstler der Ausstellung ebenso wie den Scheideweg, vor dem wir aktuell stehen. Mit Glück wird der Verkehr in Zukunft ein Stück sauberer. Vermutlich auch smarter – gerade hat Straßen.NRW seine neue Verkehrszentrale in Leverkusen in Betrieb genommen9, von der aus die Verkehrsströme auf den Autobahnen in Nordrhein-Westfalen (NRW) nun digital gesteuert werden.

Vielleicht wird der Verkehr auch irgendwann weniger, weil ersatzweise auf digitale Bahnen umgelenkt – positiv über­r ascht waren viele, als 2020 die Corona-Pandemie radikale Entlastung auf den Straßen bewirkt hat, wie sie kaum jemand dem System Straßenverkehr zugetraut oder ordnungspolitisch für möglich gehalten hätte. Und es sei auch in Erinnerung gerufen, dass Kerouac keineswegs nur am Steuer des eigenen Wagens on the road war. Auf seinen spontanen Touren durchs Land war er häufig im Über­­­­­landbus, per Anhalter oder schlichtweg zu Fuß unter­ ­wegs!

Dafür, dass sie uns auf ihren oft abenteuerlichen Wegen entlang an Straßen, Highways und Datenströmen mit­ genommen haben und ihre Einsichten mit uns teilen, danken wir den Künstlerinnen und Künstlern der Ausstellung: Sue Barr, Thomas Bayrle, Julius Brauckmann, James Bridle, Ingrid Burrington, Emma Charles, Frauke Dannert, Hans Gremmen, Uschi Huber, Alfred Noell, Taiyo Onorato & Nico Krebs, Catherine Opie, Kathy Prendergast, Hans-­ Christian Schink, Henrik Spohler, Katja Stuke & Oliver Sieber, Clement Valla, Mels Van Zutphen und den von Magnum Photos vertretenen Fotografen. Auch möchten

in the course of climate measures, car density in Germany is increasing further and further. In the administrative district of Cologne, the number of motor vehicles has risen by 19 percent in recent years. The trend appears to be continuous: 2019 saw more car licences issued in Leverkusen than there had ever been since the 1980s!7 What does that mean for future road construction trends?

While the ADAC (the German motoring association) is demanding a massive expansion of the road network as part of a targeted anti-traffic jam scheme, in a pivotal survey8 the Canadian traffic economists Gilles Duranton and Matthew Turner arrive at the finding that, as the road network grows, traffic density also rises proportionately.

The talk is of induced traffic growth: a doubling of the roads will reportedly double traffic in fewer than ten years.

A quote from former VW manager Daniel Goeudevert has become a catchy motto for traffic turnabout activities: “If you sow roads, you’ll harvest traffic.”

The way that has led us thus far is reflected by the exhibition’s artists just as much as the crossroads at which we currently stand. With luck, traffic will become cleaner in the future and, presumably, smarter too. Straßen.NRW recently put its new traffic centre into operation in Le­­ ­­verkusen.9 Traffic flows on the autobahns of North RhineWestphalia will now be digitally steered from there. Perhaps traffic will even dwindle at some point, because diverted onto digital lanes as a substitute – many were positively surprised when, in 2020, the coronavirus pandemic effected radical relief on the roads of a nature hardly anyone would have credited to the road traffic system or deemed possible in regulatory policy. And we should also recall that Kerouac was in no way on the road solely at the wheel of his own car. On his spontaneous tours through the country he frequently travelled by interstate coach, hitched rides, or simply walked!

For taking us with them on their often adventurous journeys along roads, highways and data flows and sharing their insights with us, we thank the exhibition’s artists: Sue Barr, Thomas Bayrle, Julius Brauckmann, James Bridle, Ingrid Burrington, Emma Charles, Frauke Dannert, Hans Gremmen, Uschi Huber, Taiyo Onorato & Nico Krebs, Catherine Opie, Kathy Prendergast, Hans-Christian Schink, Henrik Spohler, Katja Stuke & Oliver Sieber, Clement Valla, Mels van Zutphen and the photographers represented

by Magnum Photos. We would also like to thank Alfred Noell, who has provided to us his documentary film about Le­­­v­­er­­kusen from 1970.

Both the State of North Rhine-Westphalia and the VR Bank eG Bergisch Gladbach-Leverkusen have supported From A to B with a generous grant. For the substantial

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wir uns bei Alfred Noell bedanken, der uns seinen Dokumentarfilm über Leverkusen von 1970 zur Verfügung gestellt hat.

Das Land Nordrhein-Westfalen und die VR Bank eG Ber­­ gisch Gladbach-Leverkusen haben From A to B jeweils mit einer großzügigen Zuwendung unterstützt. Für die substanzielle Förderung danke ich sehr herzlich Frau Isabel Pfeiffer-Poensgen, Ministerin für Kultur und Wissenschaft des Landes Nordrhein-Westfalen, und Herrn Lothar Uedelhoven, Vorsitzender des Vorstands der VR Bank, die mit ihrem Engagement dieses Projekt erst ermöglichen und damit eine von der Kunst reflektierte, gesellschaftliche Diskussion fördern.

Unser Dank gilt den Leihgebern, die uns vertrauensvoll ihre Werke für die Dauer der Ausstellung überlassen haben, neben den Künstlern der Collection James Van Damme, Lissabon, der Kerlin Gallery, Dublin, Andréa Holzherr von Magnum Photos/Paris, Mondriaan Fonds und CBK Rotterdam, der Galerie neugerriemschneider, berlin, der Galerie NOME, Berlin, der Galerie Sies + Höke, Düsseldorf, den Galerien Kicken Berlin und Rothamel Erfurt & Frankfurt/Main sowie allen Leihgebern, die nicht namentlich genannt werden möchten.

Für die engagierte Betreuung des Kataloges seitens des Verlagshauses Kettler danke ich Gunnar Kettler und Anette Jeschke. Mein Dank geht an Anna Węsek für ihre Gestaltung der grafischen Navigation durch den Katalog, an Heide Häusler für ihre präzisen Kurztexte zu den vorgestellten Positionen und ihre aufschlussreiche, durch informative Exkurse angereicherte essayistische Tour durch die Ausstellung, sowie an Alexandra Cox für die kundige Übersetzung und Stefan Ripplinger für das deutsche sowie Aymone Rassaerts & Stefan Hollstein für das englische Lektorat. Darüber hinaus gilt mein ausgesprochener Dank Heide Häusler für die souveräne und inspirierte kuratorische Arbeit, seitens des Museums tatkräftig unterstützt von Jochen Müller.

Für ihre Unterstützung bei den Recherchen für Ausstellung und Katalog danke ich dem Stadtarchiv Leverkusen, namentlich Gabriele John, dem Fotoarchiv der Stiftung Ruhr Museum, namentlich Thomas Morlang, und dem Stadtarchiv Duisburg. Silviu Guiman danken wir für die kongeniale Konzeption und Einrichtung der Doppelprojektion der Aufnahmen von 42 Magnum-Fotografen. Unser Dank geht an Kathrin Luz für ihre professionelle Begleitung der PR und an die Hörfunkjournalistin Viola Gräfenstein, die mit der Konzeption und Durchführung eines ersten Podcasts zum Thema dem Museum neue Wege der Ausstellungskommunikation ebnet. Zusammen mit der Ausstellung und diesem Katalog stoßen die dort geführten

funding I most sincerely thank Ms Isabel Pfeiffer-Poensgen, Minister of Culture and Science of the State of North Rhine-Westphalia, and Mr Lothar Uedel­­­­hoven, Chair of VR Bank. Through their commitment they have enabled this project’s accomplishment and are thereby fostering a societal debate reflected by art.

Our thanks are owed to the lenders who have entrusted their works to us for the exhibition’s duration: the Collection James Van Damme, Lisbon; the Kerlin Gallery, Dublin; Andréa Holzherr from Magnum Photos/Paris; Mondriaan Fonds and CBK Rotterdam; the neugerriemschneider, berlin gallery; the gallery NOME, Berlin; the gallery Sies + Höke, Düsseldorf; the galleries Kicken Berlin and Rothamel Erfurt & Frankfurt/Main, as well as all lenders who wish to remain anonymous.

For their dedicated supervision of the catalogue on the Kettler publishers’ side I thank Gunnar Kettler and Anette Jeschke. My thanks go to Anna Wesek for her designing of the graphic navigation through the catalogue, to Heide Häusler for her precise short texts on the presented artistic positions and her insightful essay-based tour, enriched with informative forays, through the exhibition, as well as to Alexandra Cox for the skilful translation and Stefan Ripplinger for copyediting the German texts, along with Aymone Rassaerts and Stefan Hollstein for the English copyediting. Beyond that, my express thanks are owed to Heide Häusler for her masterful and inspired curatorial work, actively supported on the museum side

by Jochen Müller.

For their support during research for the exhibition and catalogue I thank the City Archives Leverkusen, by name Gabriele John, the photographic archive of the Ruhr Museum Foundation, by name Thomas Morlang, and the City Archives Duisburg. Silviu Guiman receives our thanks for the ingenious design and installation of the double projection of the shots by forty-two Magnum photographers. Our thanks go to Kathrin Luz for her professional PR support and radio journalist Viola Gräfenstein who, with the conception and implementation of a first podcast on the subject, is paving new paths in exhibition communications. In combination with the exhibition and this catalogue, the interviews with artists and experts conducted in the podcast initiate an audit of the 20th century’s roads: built as economically driven progress projects and romantically connoted as a new dawn and escape fantasy, these partly obsolete concepts are subjected to a questioning of their relevance and significance for the 21st century world.

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ser Stadt“ an ihren Autos „ersticken“.6 Trotz einer vehement geführten Debatte um eine im Zuge des Klima­ schutzes dringend nötige Verkehrswende steigt die Autodichte in Deutschland immer weiter an. Im Regierungsbezirk Köln nahm die Zahl der Kraftfahrzeuge in den letzten zehn Jahren um 19 Prozent zu. Der Trend scheint ungebrochen: 2019 wurden in Leverkusen soviele Autos zugelassen wie seit den 1980er-Jahren nicht mehr!7 Was heißt das für die Entwicklung des Straßenbaus der Zukunft? Während der ADAC einen massiven Ausbau des Straßennetzes als gezieltes Anti-Stau-Programm fordert, kommen die kanadischen Verkehrsökonomen Gilles Duranton und Matthew Turner in einer grundlegenden Studie8 zu dem Ergebnis, dass mit wachsendem Straßen­ netz auch das Verkehrsaufkommen proportional zunimmt.

Die Rede ist von induziertem Verkehrswachstum: Eine Verdoppelung der Straßen verdoppele den Verkehr in weniger als zehn Jahren. Zur griffigen Formel der Verkehrswende-Aktivisten wurde ein Zitat des Ex-VW-Managers Daniel Goeudevert: „Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.“ Den Weg, der uns bis hierhin geführt hat, reflektieren die Künstlerinnen und Künstler der Ausstellung ebenso wie den Scheideweg, vor dem wir aktuell stehen. Mit Glück wird der Verkehr in Zukunft ein Stück sauberer. Vermutlich auch smarter – gerade hat Straßen.NRW seine neue Verkehrszentrale in Leverkusen in Betrieb genommen9, von der aus die Verkehrsströme auf den Autobahnen in Nordrhein-Westfalen (NRW) nun digital gesteuert werden.

Vielleicht wird der Verkehr auch irgendwann weniger, weil ersatzweise auf digitale Bahnen umgelenkt – positiv über­r ascht waren viele, als 2020 die Corona-Pandemie radikale Entlastung auf den Straßen bewirkt hat, wie sie kaum jemand dem System Straßenverkehr zugetraut oder ordnungspolitisch für möglich gehalten hätte. Und es sei auch in Erinnerung gerufen, dass Kerouac keineswegs nur am Steuer des eigenen Wagens on the road war. Auf seinen spontanen Touren durchs Land war er häufig im Über­­­­­landbus, per Anhalter oder schlichtweg zu Fuß unter­ ­wegs!

Dafür, dass sie uns auf ihren oft abenteuerlichen Wegen entlang an Straßen, Highways und Datenströmen mit­ genommen haben und ihre Einsichten mit uns teilen, danken wir den Künstlerinnen und Künstlern der Ausstellung: Sue Barr, Thomas Bayrle, Julius Brauckmann, James Bridle, Ingrid Burrington, Emma Charles, Frauke Dannert, Hans Gremmen, Uschi Huber, Alfred Noell, Taiyo Onorato & Nico Krebs, Catherine Opie, Kathy Prendergast, Hans-­ Christian Schink, Henrik Spohler, Katja Stuke & Oliver Sieber, Clement Valla, Mels Van Zutphen und den von Magnum Photos vertretenen Fotografen. Auch möchten

in the course of climate measures, car density in Germany is increasing further and further. In the administrative district of Cologne, the number of motor vehicles has risen by 19 percent in recent years. The trend appears to be continuous: 2019 saw more car licences issued in Leverkusen than there had ever been since the 1980s!7 What does that mean for future road construction trends?

While the ADAC (the German motoring association) is demanding a massive expansion of the road network as part of a targeted anti-traffic jam scheme, in a pivotal survey8 the Canadian traffic economists Gilles Duranton and Matthew Turner arrive at the finding that, as the road network grows, traffic density also rises proportionately.

The talk is of induced traffic growth: a doubling of the roads will reportedly double traffic in fewer than ten years.

A quote from former VW manager Daniel Goeudevert has become a catchy motto for traffic turnabout activities: “If you sow roads, you’ll harvest traffic.”

The way that has led us thus far is reflected by the exhibition’s artists just as much as the crossroads at which we currently stand. With luck, traffic will become cleaner in the future and, presumably, smarter too. Straßen.NRW recently put its new traffic centre into operation in Le­­ ­­verkusen.9 Traffic flows on the autobahns of North RhineWestphalia will now be digitally steered from there. Perhaps traffic will even dwindle at some point, because diverted onto digital lanes as a substitute – many were positively surprised when, in 2020, the coronavirus pandemic effected radical relief on the roads of a nature hardly anyone would have credited to the road traffic system or deemed possible in regulatory policy. And we should also recall that Kerouac was in no way on the road solely at the wheel of his own car. On his spontaneous tours through the country he frequently travelled by interstate coach, hitched rides, or simply walked!

For taking us with them on their often adventurous journeys along roads, highways and data flows and sharing their insights with us, we thank the exhibition’s artists: Sue Barr, Thomas Bayrle, Julius Brauckmann, James Bridle, Ingrid Burrington, Emma Charles, Frauke Dannert, Hans Gremmen, Uschi Huber, Taiyo Onorato & Nico Krebs, Catherine Opie, Kathy Prendergast, Hans-Christian Schink, Henrik Spohler, Katja Stuke & Oliver Sieber, Clement Valla, Mels van Zutphen and the photographers represented

by Magnum Photos. We would also like to thank Alfred Noell, who has provided to us his documentary film about Le­­­v­­er­­kusen from 1970.

Both the State of North Rhine-Westphalia and the VR Bank eG Bergisch Gladbach-Leverkusen have supported From A to B with a generous grant. For the substantial

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wir uns bei Alfred Noell bedanken, der uns seinen Dokumentarfilm über Leverkusen von 1970 zur Verfügung gestellt hat.

Das Land Nordrhein-Westfalen und die VR Bank eG Ber­­ gisch Gladbach-Leverkusen haben From A to B jeweils mit einer großzügigen Zuwendung unterstützt. Für die substanzielle Förderung danke ich sehr herzlich Frau Isabel Pfeiffer-Poensgen, Ministerin für Kultur und Wissenschaft des Landes Nordrhein-Westfalen, und Herrn Lothar Uedelhoven, Vorsitzender des Vorstands der VR Bank, die mit ihrem Engagement dieses Projekt erst ermöglichen und damit eine von der Kunst reflektierte, gesellschaftliche Diskussion fördern.

Unser Dank gilt den Leihgebern, die uns vertrauensvoll ihre Werke für die Dauer der Ausstellung überlassen haben, neben den Künstlern der Collection James Van Damme, Lissabon, der Kerlin Gallery, Dublin, Andréa Holzherr von Magnum Photos/Paris, Mondriaan Fonds und CBK Rotterdam, der Galerie neugerriemschneider, berlin, der Galerie NOME, Berlin, der Galerie Sies + Höke, Düsseldorf, den Galerien Kicken Berlin und Rothamel Erfurt & Frankfurt/Main sowie allen Leihgebern, die nicht namentlich genannt werden möchten.

Für die engagierte Betreuung des Kataloges seitens des Verlagshauses Kettler danke ich Gunnar Kettler und Anette Jeschke. Mein Dank geht an Anna Węsek für ihre Gestaltung der grafischen Navigation durch den Katalog, an Heide Häusler für ihre präzisen Kurztexte zu den vorgestellten Positionen und ihre aufschlussreiche, durch informative Exkurse angereicherte essayistische Tour durch die Ausstellung, sowie an Alexandra Cox für die kundige Übersetzung und Stefan Ripplinger für das deutsche sowie Aymone Rassaerts & Stefan Hollstein für das englische Lektorat. Darüber hinaus gilt mein ausgesprochener Dank Heide Häusler für die souveräne und inspirierte kuratorische Arbeit, seitens des Museums tatkräftig unterstützt von Jochen Müller.

Für ihre Unterstützung bei den Recherchen für Ausstellung und Katalog danke ich dem Stadtarchiv Leverkusen, namentlich Gabriele John, dem Fotoarchiv der Stiftung Ruhr Museum, namentlich Thomas Morlang, und dem Stadtarchiv Duisburg. Silviu Guiman danken wir für die kongeniale Konzeption und Einrichtung der Doppelprojektion der Aufnahmen von 42 Magnum-Fotografen. Unser Dank geht an Kathrin Luz für ihre professionelle Begleitung der PR und an die Hörfunkjournalistin Viola Gräfenstein, die mit der Konzeption und Durchführung eines ersten Podcasts zum Thema dem Museum neue Wege der Ausstellungskommunikation ebnet. Zusammen mit der Ausstellung und diesem Katalog stoßen die dort geführten

funding I most sincerely thank Ms Isabel Pfeiffer-Poensgen, Minister of Culture and Science of the State of North Rhine-Westphalia, and Mr Lothar Uedel­­­­hoven, Chair of VR Bank. Through their commitment they have enabled this project’s accomplishment and are thereby fostering a societal debate reflected by art.

Our thanks are owed to the lenders who have entrusted their works to us for the exhibition’s duration: the Collection James Van Damme, Lisbon; the Kerlin Gallery, Dublin; Andréa Holzherr from Magnum Photos/Paris; Mondriaan Fonds and CBK Rotterdam; the neugerriemschneider, berlin gallery; the gallery NOME, Berlin; the gallery Sies + Höke, Düsseldorf; the galleries Kicken Berlin and Rothamel Erfurt & Frankfurt/Main, as well as all lenders who wish to remain anonymous.

For their dedicated supervision of the catalogue on the Kettler publishers’ side I thank Gunnar Kettler and Anette Jeschke. My thanks go to Anna Wesek for her designing of the graphic navigation through the catalogue, to Heide Häusler for her precise short texts on the presented artistic positions and her insightful essay-based tour, enriched with informative forays, through the exhibition, as well as to Alexandra Cox for the skilful translation and Stefan Ripplinger for copyediting the German texts, along with Aymone Rassaerts and Stefan Hollstein for the English copyediting. Beyond that, my express thanks are owed to Heide Häusler for her masterful and inspired curatorial work, actively supported on the museum side

by Jochen Müller.

For their support during research for the exhibition and catalogue I thank the City Archives Leverkusen, by name Gabriele John, the photographic archive of the Ruhr Museum Foundation, by name Thomas Morlang, and the City Archives Duisburg. Silviu Guiman receives our thanks for the ingenious design and installation of the double projection of the shots by forty-two Magnum photographers. Our thanks go to Kathrin Luz for her professional PR support and radio journalist Viola Gräfenstein who, with the conception and implementation of a first podcast on the subject, is paving new paths in exhibition communications. In combination with the exhibition and this catalogue, the interviews with artists and experts conducted in the podcast initiate an audit of the 20th century’s roads: built as economically driven progress projects and romantically connoted as a new dawn and escape fantasy, these partly obsolete concepts are subjected to a questioning of their relevance and significance for the 21st century world.

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Künstler- und Expertengespräche eine Revision der als ökonomisch getriebenes Fortschrittsprojekt gebauten oder als Aufbruchs- und Ausbruchsfantasie romantisch belegten Straßen des 20. Jahrhunderts an und fragen nach der Relevanz und Bedeutung dieser teils überholten Konzepte für die Welt des 21. Jahrhunderts.

1] In Anlehnung an die Überschrift eines Artikels von Thomas Steinfeld, „Richtung Glück? Immer geradeaus!“, in: Süddeutsche Zeitung, 28.5.2018; abrufbar unter www.sueddeutsche.de/ kultur/kulturgeschichte-richtung-glueck-immer-geradeaus1.3993999, letzter Zugriff 22.10.2020.

2] Erstmals veröffentlicht 1957, deutsch als Unterwegs, Reinbek 1959.

3] Zitiert nach dem Verlagstext des Berliner Verlags für Buch­ rollen (Round not Square), der Kerouacs unbearbeitete Urfassung in ihrer ursprünglichen Form als Buchrolle herausgegeben hat: Round Not Square, On the Road, abrufbar unter round-not-square.com/ produkt/on-the-road-jack-kerouac-the-scroll_/, letzter Zugriff 22.10.2020.

4] Steinfeld, „Richtung Glück?“.

5] So der Untertitel des 1959 erschienenen Buches Die auto­ gerechte Stadt des Stadtplaners Hans Bernhard Reichow.

6] Uwe Richrath, zit. nach Leverkusener Anzeiger, 22./23.08.2020, S. 26.

7] In Leverkusen waren 2010 gut 90.000 Kfz angemeldet, im Januar 2020 waren es bereits fast 105.000 (bei rund 168.000 Einwohnern); vgl. Peter Berger, Thoralf Cleven, „Mehr Autos in der Region“, in: Leverkusener Anzeiger, 17.07.2020, S. 1.

8] Gilles Duranton, Matthew A. Turner, „The Fundamental Law of Road Congestion. Evidence from US Cities“, in: American Economic Review, 101 (Oktober 2011), S. 2616–2652, abrufbar unter pubs.aeaweb.org/doi/pdf/10.1257/aer.101.6.2616, letzter Zugriff 22.10.2020.

9] Laut NRW-Verkehrsministerium einer der „Top-Standorte für Verkehrssteuerung“; zit. nach Marie Welling, „Der Traum von weniger Staus“, in: Leverkusener Anzeiger, 03.06.2020, S. 21.

1] In the style of the heading of an article by Thomas Steinfeld, “Richtung Glück? Immer geradeaus!”, in: Süddeutsche Zeitung, 28.5.2018; retrievable at www.sueddeutsche.de/kultur/kulturgeschichte-richtung-glueck-immer-geradeaus-1.3993999, last accessed 22.10.2020.

2] First published in 1957, German title Unterwegs, Reinbek 1959.

3] https://online-ebook-shop.e-bookshelf.de/products/readingepub/product-id/2588865/title/On%2Bthe%2BRoad%253A%2BThe%2BOriginal%2BScroll.html?autr=%22Jack+Kerouac%22, last accessed 28.10.2020.

4] Steinfeld, “Richtung Glück?”.

5] Thus ran the subheading of the book Die autogerechte Stadt published in 1959 by urban planner Hans Bernhard Reichow.

6] Uwe Richrath, cited after Leverkusener Anzeiger, 22/23.08.2020, p. 26.

7] Some 90,000 motor vehicles were registered in Leverkusen in 2010; in January 2020, they already numbered nearly 105,000 (at approximately 168,000 inhabitants); cf. Peter Berger, Thoralf Cleven, “Mehr Autos in der Region”, in: Leverkusener Anzeiger, 17.07.2020, p. 1.

8] Gilles Duranton, Matthew A. Turner, “The Fundamental Law of Road Congestion. Evidence from US Cities”, in: American Economic Review, 101 (October 2011), pp. 2616–2652, retrievable at pubs.aeaweb.org/doi/pdf/10.1257/aer.101.6.2616, last accessed 22.10.2020.

9] According to the NRW Traffic Ministry one of the “Top Locations for Traffic Management”; cited after Marie Welling, “Der Traum von weniger Staus”, in: Leverkusener Anzeiger, 03.06.2020, p. 21.

Titelseite des Imageflyers "Leverkusen", Foto: Walter Moog, herausgegeben vom Presse- und Verkehrsamt der Stadt Leverkusen, 1969 / Front page of the image flyer "Leverkusen", photo: Walter Moog, published by the Press and Traffic Office of the City of Leverkusen, 1969

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Künstler- und Expertengespräche eine Revision der als ökonomisch getriebenes Fortschrittsprojekt gebauten oder als Aufbruchs- und Ausbruchsfantasie romantisch belegten Straßen des 20. Jahrhunderts an und fragen nach der Relevanz und Bedeutung dieser teils überholten Konzepte für die Welt des 21. Jahrhunderts.

1] In Anlehnung an die Überschrift eines Artikels von Thomas Steinfeld, „Richtung Glück? Immer geradeaus!“, in: Süddeutsche Zeitung, 28.5.2018; abrufbar unter www.sueddeutsche.de/ kultur/kulturgeschichte-richtung-glueck-immer-geradeaus1.3993999, letzter Zugriff 22.10.2020.

2] Erstmals veröffentlicht 1957, deutsch als Unterwegs, Reinbek 1959.

3] Zitiert nach dem Verlagstext des Berliner Verlags für Buch­ rollen (Round not Square), der Kerouacs unbearbeitete Urfassung in ihrer ursprünglichen Form als Buchrolle herausgegeben hat: Round Not Square, On the Road, abrufbar unter round-not-square.com/ produkt/on-the-road-jack-kerouac-the-scroll_/, letzter Zugriff 22.10.2020.

4] Steinfeld, „Richtung Glück?“.

5] So der Untertitel des 1959 erschienenen Buches Die auto­ gerechte Stadt des Stadtplaners Hans Bernhard Reichow.

6] Uwe Richrath, zit. nach Leverkusener Anzeiger, 22./23.08.2020, S. 26.

7] In Leverkusen waren 2010 gut 90.000 Kfz angemeldet, im Januar 2020 waren es bereits fast 105.000 (bei rund 168.000 Einwohnern); vgl. Peter Berger, Thoralf Cleven, „Mehr Autos in der Region“, in: Leverkusener Anzeiger, 17.07.2020, S. 1.

8] Gilles Duranton, Matthew A. Turner, „The Fundamental Law of Road Congestion. Evidence from US Cities“, in: American Economic Review, 101 (Oktober 2011), S. 2616–2652, abrufbar unter pubs.aeaweb.org/doi/pdf/10.1257/aer.101.6.2616, letzter Zugriff 22.10.2020.

9] Laut NRW-Verkehrsministerium einer der „Top-Standorte für Verkehrssteuerung“; zit. nach Marie Welling, „Der Traum von weniger Staus“, in: Leverkusener Anzeiger, 03.06.2020, S. 21.

1] In the style of the heading of an article by Thomas Steinfeld, “Richtung Glück? Immer geradeaus!”, in: Süddeutsche Zeitung, 28.5.2018; retrievable at www.sueddeutsche.de/kultur/kulturgeschichte-richtung-glueck-immer-geradeaus-1.3993999, last accessed 22.10.2020.

2] First published in 1957, German title Unterwegs, Reinbek 1959.

3] https://online-ebook-shop.e-bookshelf.de/products/readingepub/product-id/2588865/title/On%2Bthe%2BRoad%253A%2BThe%2BOriginal%2BScroll.html?autr=%22Jack+Kerouac%22, last accessed 28.10.2020.

4] Steinfeld, “Richtung Glück?”.

5] Thus ran the subheading of the book Die autogerechte Stadt published in 1959 by urban planner Hans Bernhard Reichow.

6] Uwe Richrath, cited after Leverkusener Anzeiger, 22/23.08.2020, p. 26.

7] Some 90,000 motor vehicles were registered in Leverkusen in 2010; in January 2020, they already numbered nearly 105,000 (at approximately 168,000 inhabitants); cf. Peter Berger, Thoralf Cleven, “Mehr Autos in der Region”, in: Leverkusener Anzeiger, 17.07.2020, p. 1.

8] Gilles Duranton, Matthew A. Turner, “The Fundamental Law of Road Congestion. Evidence from US Cities”, in: American Economic Review, 101 (October 2011), pp. 2616–2652, retrievable at pubs.aeaweb.org/doi/pdf/10.1257/aer.101.6.2616, last accessed 22.10.2020.

9] According to the NRW Traffic Ministry one of the “Top Locations for Traffic Management”; cited after Marie Welling, “Der Traum von weniger Staus”, in: Leverkusener Anzeiger, 03.06.2020, p. 21.

Titelseite des Imageflyers "Leverkusen", Foto: Walter Moog, herausgegeben vom Presse- und Verkehrsamt der Stadt Leverkusen, 1969 / Front page of the image flyer "Leverkusen", photo: Walter Moog, published by the Press and Traffic Office of the City of Leverkusen, 1969

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HEIDE HÄUSLER

Jérôme Sessini, Houston, Texas, USA, 2016

Patrick Zachmann, Frankreich / France, 1982

René Burri, Tokyo, Japan, 1964

← DIE AUFLÖSUNG DES AUTOMOBILEN BLICKS →

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HEIDE HÄUSLER

Jérôme Sessini, Houston, Texas, USA, 2016

Patrick Zachmann, Frankreich / France, 1982

René Burri, Tokyo, Japan, 1964

← DIE AUFLÖSUNG DES AUTOMOBILEN BLICKS →

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↪ WOLLEN Sie die schnellste oder die kürzeste Route nehmen? Es ist die immer gleiche Frage, die das Navigationssystem bei Fahrtantritt generiert. Und wir wählen wie selbstverständlich eine der beiden Optionen, leider eher selten die umweltfreundlichste und noch seltener die kurvenreichste. Am schnellsten zu sein oder so wenige Kilometer wie notwendig zurücklegen zu müssen, das sind zwei Parameter ein und derselben Effizienzkategorie, die zum Geburtsplan der Straße gehört.

1↩

Die Bewegung von A nach B ist eine ur­t ypische.

Als eine Verbindung zweier Punkte manifestiert ist evolutions- und kulturgeschichtlich von Beginn an sich in der physischen Form eines Weges bzw. belegt. Das Römische Reich kennt die via strata als einer Straße die Vorstellung, sich von etwas weg­ einen geradewegs zum Ziel führenden gepflasterten zubewegen, nach vorne zu wachsen, einen entWeg, der Hindernissen nicht ausweicht, sondern fernten Punkt zu erreichen. Wenn man B erreicht, diese mit Kunstbauten wie Brücken, Dämmen und 1 hat man A hinter sich gelassen. Der Bewegung Böschungen bezwingt. von A nach B wohnt demnach eine Steigerung inne, womöglich eine Verbesserung, gegebenenfalls ein Ende.

Neben Waren haben Menschen seit jeher Informationen von A nach B getragen. B mit Informationen versorgen zu können, bedeutete eine Fortentwicklung, eine Vergrößerung der Reichweite. Im Bild einer Straße spiegelt sich das gesamte menschliche Bestreben als eines, das sich einem Ziel zuwendet. ↪ 1 Mobilität im Sinne einer Neu- und Erst­be­siedlung

Erich Hartmann, Èze, Frankreich / France, 1966

Trent Parke, Nullarbor-Ebene / Nullarbor Plain, Australien / Australia, 2003

2↩

In der Kulturgeschichte der Menschheit erzählt der Bau einer Straße somit auf spezifische Weise von einer linearen Perspektive. Es ist die Logik eines nachvollziehbaren Nacheinanders, das sich im Projekt Straße manifestiert und Analogien zu unserem Verständnis von Welt zulässt. Ereignisse haben ihre Ursachen und Konsequenzen, Dinge ihren Ursprung, von dem aus sich Geschichte und Geschichten entwickeln. „Von A nach B“ ist eine lineare und geschichtliche, ↪ 2 Der Ausbau von Handelsrouten zu tragfähigen Straßensystemen entwickelt sich zwangsläufig mit der Industrialisierung und rasant zu einem wesent­ lichen Zug moderner Gesellschaften und Landschaften. 2 „Straßen sind in ihrer Geradlinigkeit und in ihrer pragmatischen Gerichtetheit geradezu Ausgeburten der modernen Rationalität (...). Die Straße bedeutet Anschluss an Modernität — und kann von ihr abkoppeln.“3 Im Sinne eines vermittelnden Sachsystems unserer Zivilisation, das im Wesen dem von Kommu­ nikationsstrukturen gleicht, erschließen, verbinden, vernetzen und integrieren Straßen und erweitern den Horizont.4 Sie sind die Pionieradern einer Moderne, an die sich eine Gesamtheit moderner Infrastruktur von Straßenbahnschienen, Oberleitungen und

Beleuchtungsanlagen und dann auch unterirdischen Leitungen und Kanälen für Abwasser, Gas und Elek­ trizität legen. Gleichwohl ist dieses System nicht vollends integral, es schließt ebenso aus. Autobahnen, High­ways, Trassen, Wege schneiden ein, grenzen ab oder nivellieren auf eigentümliche Weise, indem Natur- und Kulturlandschaften zu funktionierenden Zonen gemacht werden, die einzig dem Transfer dienen sollen und in ihrem Verlauf nicht selten vornehmlich ökonomischen Größen unterworfen sind. Straßen formen als imperiale Bauwerke die Grundstrukturen für Kolonialismus einerseits und Kapitalismus andererseits, auf und mit ihnen wird Politik gemacht, sie regeln Besitzverhältnisse und kreieren dadurch Machtverhältnisse.

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↪ WOLLEN Sie die schnellste oder die kürzeste Route nehmen? Es ist die immer gleiche Frage, die das Navigationssystem bei Fahrtantritt generiert. Und wir wählen wie selbstverständlich eine der beiden Optionen, leider eher selten die umweltfreundlichste und noch seltener die kurvenreichste. Am schnellsten zu sein oder so wenige Kilometer wie notwendig zurücklegen zu müssen, das sind zwei Parameter ein und derselben Effizienzkategorie, die zum Geburtsplan der Straße gehört.

1↩

Die Bewegung von A nach B ist eine ur­t ypische.

Als eine Verbindung zweier Punkte manifestiert ist evolutions- und kulturgeschichtlich von Beginn an sich in der physischen Form eines Weges bzw. belegt. Das Römische Reich kennt die via strata als einer Straße die Vorstellung, sich von etwas weg­ einen geradewegs zum Ziel führenden gepflasterten zubewegen, nach vorne zu wachsen, einen entWeg, der Hindernissen nicht ausweicht, sondern fernten Punkt zu erreichen. Wenn man B erreicht, diese mit Kunstbauten wie Brücken, Dämmen und 1 hat man A hinter sich gelassen. Der Bewegung Böschungen bezwingt. von A nach B wohnt demnach eine Steigerung inne, womöglich eine Verbesserung, gegebenenfalls ein Ende.

Neben Waren haben Menschen seit jeher Informationen von A nach B getragen. B mit Informationen versorgen zu können, bedeutete eine Fortentwicklung, eine Vergrößerung der Reichweite. Im Bild einer Straße spiegelt sich das gesamte menschliche Bestreben als eines, das sich einem Ziel zuwendet. ↪ 1 Mobilität im Sinne einer Neu- und Erst­be­siedlung

Erich Hartmann, Èze, Frankreich / France, 1966

Trent Parke, Nullarbor-Ebene / Nullarbor Plain, Australien / Australia, 2003

2↩

In der Kulturgeschichte der Menschheit erzählt der Bau einer Straße somit auf spezifische Weise von einer linearen Perspektive. Es ist die Logik eines nachvollziehbaren Nacheinanders, das sich im Projekt Straße manifestiert und Analogien zu unserem Verständnis von Welt zulässt. Ereignisse haben ihre Ursachen und Konsequenzen, Dinge ihren Ursprung, von dem aus sich Geschichte und Geschichten entwickeln. „Von A nach B“ ist eine lineare und geschichtliche, ↪ 2 Der Ausbau von Handelsrouten zu tragfähigen Straßensystemen entwickelt sich zwangsläufig mit der Industrialisierung und rasant zu einem wesent­ lichen Zug moderner Gesellschaften und Landschaften. 2 „Straßen sind in ihrer Geradlinigkeit und in ihrer pragmatischen Gerichtetheit geradezu Ausgeburten der modernen Rationalität (...). Die Straße bedeutet Anschluss an Modernität — und kann von ihr abkoppeln.“3 Im Sinne eines vermittelnden Sachsystems unserer Zivilisation, das im Wesen dem von Kommu­ nikationsstrukturen gleicht, erschließen, verbinden, vernetzen und integrieren Straßen und erweitern den Horizont.4 Sie sind die Pionieradern einer Moderne, an die sich eine Gesamtheit moderner Infrastruktur von Straßenbahnschienen, Oberleitungen und

Beleuchtungsanlagen und dann auch unterirdischen Leitungen und Kanälen für Abwasser, Gas und Elek­ trizität legen. Gleichwohl ist dieses System nicht vollends integral, es schließt ebenso aus. Autobahnen, High­ways, Trassen, Wege schneiden ein, grenzen ab oder nivellieren auf eigentümliche Weise, indem Natur- und Kulturlandschaften zu funktionierenden Zonen gemacht werden, die einzig dem Transfer dienen sollen und in ihrem Verlauf nicht selten vornehmlich ökonomischen Größen unterworfen sind. Straßen formen als imperiale Bauwerke die Grundstrukturen für Kolonialismus einerseits und Kapitalismus andererseits, auf und mit ihnen wird Politik gemacht, sie regeln Besitzverhältnisse und kreieren dadurch Machtverhältnisse.

KATJA STUKE & OLIVER SIEBER

Katja Stuke und Oliver Sieber kartografieren auf ihren Walks die Bedeutung und den Wandel von Bezirken in japanischen, chinesischen und auch europäischen Groß­ städten. San’ya ist ein Gebiet im Taitô-Distrikt von Tokio mit einer spezifischen Kultur, eine Gegend mit überfüllten, billigen Wohnhäusern, in die überwiegend Tagelöhner zur Miete gedrängt wurden. Im chinesischen Chongqing entstand die Arbeit Walk the Walk, für die sie eine stan­­­dardisierte Route aus Düsseldorf von ihrer Privatwohnung zum Studio auf den Stadtplan von Chongqing übertrugen. Ihre Bewegung von A nach B ist dabei beides zugleich: Ort der Auseinandersetzung und Erkenntnisprozess. Grundlegende Fragen nach sozialer und politischer Landschaft werden gestellt, nach Identität und Zugehörigkeit oder nach einem „Innen“ und „Außen“, das sich auf dem Weg von A nach B abseits der Straße zeigt.

48

On their walks, Katja Stuke and Oliver Sieber draw up a cartography of the significance and transformation of districts in Japanese, Chinese and also European cities. San’ya is an area in Tokyo’s Taitô district with a specific culture, an area with overcrowded, cheap housing where mainly day labourers were forced to rent. In Chongqing, China, they created the work Walk the Walk, in which they transferred a standardized route from Düsseldorf from their private flat to their studio to the city map of Chongqing. Their movement from A to B is both at the same time: a place of debate and a process of cognition. Fundamental questions about the social and political landscape are posed, about identity and belonging or about an „In and Out“ that shows itself off the road on the way from A to B.

Walk the Walk, Chongqing, 21. Okt. / Oct. 21, 2018

KATJA STUKE & OLIVER SIEBER

Katja Stuke und Oliver Sieber kartografieren auf ihren Walks die Bedeutung und den Wandel von Bezirken in japanischen, chinesischen und auch europäischen Groß­ städten. San’ya ist ein Gebiet im Taitô-Distrikt von Tokio mit einer spezifischen Kultur, eine Gegend mit überfüllten, billigen Wohnhäusern, in die überwiegend Tagelöhner zur Miete gedrängt wurden. Im chinesischen Chongqing entstand die Arbeit Walk the Walk, für die sie eine stan­­­dardisierte Route aus Düsseldorf von ihrer Privatwohnung zum Studio auf den Stadtplan von Chongqing übertrugen. Ihre Bewegung von A nach B ist dabei beides zugleich: Ort der Auseinandersetzung und Erkenntnisprozess. Grundlegende Fragen nach sozialer und politischer Landschaft werden gestellt, nach Identität und Zugehörigkeit oder nach einem „Innen“ und „Außen“, das sich auf dem Weg von A nach B abseits der Straße zeigt.

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On their walks, Katja Stuke and Oliver Sieber draw up a cartography of the significance and transformation of districts in Japanese, Chinese and also European cities. San’ya is an area in Tokyo’s Taitô district with a specific culture, an area with overcrowded, cheap housing where mainly day labourers were forced to rent. In Chongqing, China, they created the work Walk the Walk, in which they transferred a standardized route from Düsseldorf from their private flat to their studio to the city map of Chongqing. Their movement from A to B is both at the same time: a place of debate and a process of cognition. Fundamental questions about the social and political landscape are posed, about identity and belonging or about an „In and Out“ that shows itself off the road on the way from A to B.

Walk the Walk, Chongqing, 21. Okt. / Oct. 21, 2018

Katja Stuke & Oliver Sieber, Japanese Lesson: San'ya, Apr. 10, 2017; 3 – 6:30 pm

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Katja Stuke & Oliver Sieber, Japanese Lesson: San'ya, Apr. 10, 2017; 3 – 6:30 pm

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HANS GREMMEN

Die Route 66 von Chicago bis an die Westküste der USA ist mit fast 4.000 km eine der berühmtesten Straßen der Welt, die, von unzähligen Romanen, Filmen und Liedern geadelt, auch den Beinamen der „Mother Road“ trägt. Fünf Stunden lang lässt uns Hans Gremmen mittels eines aus 151.000 Screenshots von Google Street View zu­­­sam­­­­mengestellten Videos diese ikonenhafte Straße abfahren, als Ziel Los Angeles fest im Blick, im Gepäck die Träume und Hoffnungen, die das Genre des amerika­­­­ nischen Roadmovies nähren. Von A nach B, ohne A zu verlassen.

Historic U.S. 66, Bristow, Oklahoma, United States

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The Mother Road, 2010–2011

Boasting a length of almost 4,000 kilometres (approx.

2,450 miles), Route 66 from Chicago to the West Coast of the USA is one of the world’s most famous roads.

Ennobled by countless novels, movies and songs, it also bears the epithet “Mother Road”. Hans Gremmen takes us on a five-hour journey down this iconic road by means of a video compiled out of 151,000 screenshots from Google Street View: destination Los Angeles firmly in sight, bags packed with the hopes and dreams that fuel the American road movie genre. From A to B without leaving A.

Baltimore Street, Wilmington, Illinois, United States

Interstate 270, Saint Louis, Missouri, United States

North Outer Road, Newburg, Missouri, United States

Andy Divine Avenue, Kingman, Arizona, United States

Oatman Road Golden Valley, Arizona, United States

National Trails Highway, Barstow, California, United States

HANS GREMMEN

Die Route 66 von Chicago bis an die Westküste der USA ist mit fast 4.000 km eine der berühmtesten Straßen der Welt, die, von unzähligen Romanen, Filmen und Liedern geadelt, auch den Beinamen der „Mother Road“ trägt. Fünf Stunden lang lässt uns Hans Gremmen mittels eines aus 151.000 Screenshots von Google Street View zu­­­sam­­­­mengestellten Videos diese ikonenhafte Straße abfahren, als Ziel Los Angeles fest im Blick, im Gepäck die Träume und Hoffnungen, die das Genre des amerika­­­­ nischen Roadmovies nähren. Von A nach B, ohne A zu verlassen.

Historic U.S. 66, Bristow, Oklahoma, United States

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The Mother Road, 2010–2011

Boasting a length of almost 4,000 kilometres (approx.

2,450 miles), Route 66 from Chicago to the West Coast of the USA is one of the world’s most famous roads.

Ennobled by countless novels, movies and songs, it also bears the epithet “Mother Road”. Hans Gremmen takes us on a five-hour journey down this iconic road by means of a video compiled out of 151,000 screenshots from Google Street View: destination Los Angeles firmly in sight, bags packed with the hopes and dreams that fuel the American road movie genre. From A to B without leaving A.

Baltimore Street, Wilmington, Illinois, United States

Interstate 270, Saint Louis, Missouri, United States

North Outer Road, Newburg, Missouri, United States

Andy Divine Avenue, Kingman, Arizona, United States

Oatman Road Golden Valley, Arizona, United States

National Trails Highway, Barstow, California, United States

TAIYO ONORATO & NICO KREBS

Das klassische Genre des Roadmovies im amerikanischen Westen erfährt in der Arbeit von Taiyo Onorato & Nico Krebs durch fotografische Inszenierungen und Manipulationen eine unheimliche Wendung. Mehrere Monate reisten die Fotografen selbst durch die USA, um schließlich den großen Traum der Freiheit, der sich in den Asphalt einschreibt, zu entmystifizieren und zu dekonstruieren. Straßen reißen auf, drehen sich im Kreis oder werden als Projektionsfolie auf Motelbettwäsche inszeniert. Der vielversprechende „Freeway“ entpuppt sich als brüchiges Fake.

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In the work created by Taiyo Onorato and Nico Krebs, the classic road movie genre of the American West experiences an eerie turn through photographic stagings and manipulations. For several months, the two photographers travelled through the USA. Their goal was to demystify and deconstruct the great dream of freedom that is inscribed in the asphalt. The roads depicted in their photos are damaged, turn in circles or are slide-projected onto motel-bed blankets: the alluring “freeway” is exposed as a fragile fake.

Bed Street, 2006

Happy Ending, 2005

The Great Unreal, 2005–2009

TAIYO ONORATO & NICO KREBS

Das klassische Genre des Roadmovies im amerikanischen Westen erfährt in der Arbeit von Taiyo Onorato & Nico Krebs durch fotografische Inszenierungen und Manipulationen eine unheimliche Wendung. Mehrere Monate reisten die Fotografen selbst durch die USA, um schließlich den großen Traum der Freiheit, der sich in den Asphalt einschreibt, zu entmystifizieren und zu dekonstruieren. Straßen reißen auf, drehen sich im Kreis oder werden als Projektionsfolie auf Motelbettwäsche inszeniert. Der vielversprechende „Freeway“ entpuppt sich als brüchiges Fake.

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In the work created by Taiyo Onorato and Nico Krebs, the classic road movie genre of the American West experiences an eerie turn through photographic stagings and manipulations. For several months, the two photographers travelled through the USA. Their goal was to demystify and deconstruct the great dream of freedom that is inscribed in the asphalt. The roads depicted in their photos are damaged, turn in circles or are slide-projected onto motel-bed blankets: the alluring “freeway” is exposed as a fragile fake.

Bed Street, 2006

Happy Ending, 2005

The Great Unreal, 2005–2009

Taiyo Onorato & Nico Krebs, Broken Street Line, 2008

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Taiyo Onorato & Nico Krebs, Broken Street Line, 2008

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IMPRESSUM / PUBLISHING INFORMATION

AUSSTELLUNG / EXHIBITION

KATALOG / CATALOGUE

Museum Morsbroich Gustav-Heinemann-Str. 80 51377 Leverkusen T. +49.214.4064500 museum-morsbroich@kulturstadtlev.de www.museum-morsbroich.de

Diese Publikation erscheint anlässlich der Ausstellung / This catalogue is published on the occasion of the exhibition FROM A TO B Von Straßen, Highways

Stellvertretender Direktor / Vice Director Fritz Emslander

und Datenströmen / On roads, highways and data streams

Kuratorin / Curator Heide Häusler

6.12.2020 – 7.3.2021 Museum Morsbroich, Leverkusen

Projektleitung / Project management Jochen Müller

Herausgeber / Editor Fritz Emslander und / and Heide Häusler für das / for Museum Morsbroich

Verwaltung / Administration Chiara Rudat, Angela Hoogstraten

Grafische Gestaltung / Graphic Design Anna Węsek, buchtypo

Sekretariat / Office Claudia Leyendecker

Übersetzung / Translation Alexandra Cox

Haustechnik und Ausstellungsaufbau / Technical department, construction Thomas Gattinger, Kai Schäfer

Deutsches Lektorat / Copyediting German Stefan Ripplinger

Gebäudetechnik und Ausstellungsaufbau / Building services, construction Stefan Kentenich, Heiko Schäfer, Ulrich Schlomske Kunst und Bildung / Art and education Lucia Riemenschnitter PR und Presse / PR and Press Fritz Emslander für das / for Museum Morsbroich Kathrin Luz, Kathrin Luz Communication Restaurierung / Conservation Karin Schulte

Englisches Lektorat / Copyediting English Aymone Rassaerts & Stefan Hollstein Gesamtherstellung / Production Druckerei Kettler, Bönen Erschienen im / Published by: Verlag Kettler, Dortmund www.verlag-kettler.de ISBN 978-3-86206-857-9 Printed in Germany Coverabbildung / Cover image Thomas Bayrle, Autobahn-Kopf, 1988/89 Rückseite / Backcover: Jürgen Dehniger, Autobahnkreuz Leverkusen-West, „Spaghetti-Knoten“, Leverkusen, 1978

Alle Rechte, insbesondere das Recht auf Vervielfältigung und Verbreitung sowie Übersetzung, vorbehalten. Kein Teil dieses Werkes darf in irgendeiner Form ohne schriftliche Genehmigung des Verlages reproduziert werden oder unter Verwendung elektronischer Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet werden. / All rights reserved. No part of this publica­ tion may be reproduced, translated, stored in a retrieval system or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying or recording or otherwise, without the prior permission of the publisher.

Die deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen National­b ibliografie; detaillierte biblio­ grafische Daten sind im Internet über http://dnb.d-db.de abrufbar. / The Deutsche Nationalbibliothek lists this publication in the Deutsche Nationalbibliografie; detailed bibliographic data are available in the Internet at http://dnb.d-nb.de.

Copyrights © 2020 Museum Morsbroich, Leverkusen, Verlag Kettler, die Künstler, Fotografen und die Autoren / the artists, photographers and authors © 2020 für die abgebildeten Werke von / for the reproduced works by Thomas Bayrle, Uschi Huber bei / at VG Bild-Kunst, Bonn © 2020 für die abgebildeten Werke von / for the reproduced works by Bruno Barbey, Jonas Bendiksen, Ian Berry, Werner Bischof, René Burri, Bruce Davidson, Carl De Keyzer, Thomas Dworzak, Elliott Erwitt, Stuart Franklin, Leonard Freed, Jean Gaumy, Erich Hartmann, Thomas Hoepker, David Hurn, Philip Jones Griffiths, Hiroji Kubota, Herbert List, Alex Majoli, Peter Marlow, Lorenzo Meloni, Trent Parke, Paolo Pellegrin, Mark Power, George Rodger, Moises Saman, Ferdinando Scianna, Jérôme Sessini, Alec Soth, Chris Steele- Perkins, Larry Towell, Patrick Zachmann bei / at Magnum Photos Fotonachweis / photo credits bei den Künstlerinnen und Künstlern, sowie / with the artists and © Foto Ben Hermanni, Lemgo (S. / p. 60), © Sies + Höke, Düsseldorf (S. / pp. 54-59), © neugerriemschneider (Cover und / and S. / pp. 86-89), © NOME Gallery (S. / pp. 66-69), © für alle Abbildungen von Magnum bei Magnum/Paris / for all images of Magnum at Magnum/Paris, © Regen Projects (S. / pp. 36/37), © Kerlin Gallery (S. / pp. 44-47), © Walter Moog/Fotoarchiv Ruhr Museum (S. / pp. 3, 5), © Stadtarchiv Leverkusen (S. / p. 4)

Gefördert durch / Funded by

VR Bank eG Bergisch Gladbach -Leverkusen