B U G AT T I T Y P E 2 3 B R E S C I A ( 1 92 2 )
Eindelijk een Bugatti. Het was een zwoele zomer in de fifties en Ivan Mahy reed met een te zwaar geladen vracht- en aanhangwagen naar België. Zoals zo vaak had hij zijn lading opgepikt in Zuid-Frankrijk.
Bugatti Type 23 Brescia K O E T S W E R K Demaison et Cusin
1922
AU TO
B O U WJ A A R
MODEL/TYPE
KLEUR KOETSWERK
Rood P R O D U C T I E A A N T A L 2000
4 cil 1496 ccm V E R S N E L L I N G S B A K Manueel M OTO R
VOLUME CC
Het pronkstuk was een Bugatti Type 23 uit 1922, een Brescia. De jonge Mahy had vader Ghislain al jaren de oren van het hoofd gezeurd om een Bugatti te kopen, maar vader was onvermurwbaar. ‘Te duur en niets dan miserie mee’, zei hij stellig. Het gevolg van een nare ervaring, toen Mahy als prille verkoper van tweedehandsauto’s een proefrit maakte met een Bugatti. Eerst scheurde de sportwagen nog vlot langs de Vlaamse velden, maar halverwege weigerde hij koppig dienst vanwege vuile bougies. En een te scherp aangesneden bocht leverde ook nog eens een klapband op. Voor Mahy was toen de maat vol. Tot die zomer van de Expo in Brussel had hij dus altijd halsstarrig geweigerd een Bugatti aan te schaffen, zelfs al was Bugatti een legende van het racecircuit. De Italiaan Ettore Bugatti vestigde zich aan het begin van de 20ste eeuw in de Elzas, toen nog Duits en later Frans. Daar bouwde hij zijn vinnige vierwielers rond een viercilinder van 1,5 liter. Op commercieel succes moest Ettore wachten tot de jaren 1920 en zijn Type 23. Met een top van 130 kilometer per uur schroeide een Type 23 naar de zege in de Grand Prix voor Voiturettes in Le Mans. Een jaar later, in 1921, bezetten Bugatti’s de top 4 in de Italiaanse Grand Prix voor Voiturettes in Brescia. Als eerbetoon aan de fabuleuze zegetocht kregen alle zestienkleppers ‘Brescia’ achter hun naam. Wel had die Bugatti beroerde remmen op de achterwielen. In 1924 kwamen betere remmen vooraan die vervangen. Dat euvel brak zijn populariteit niet. Bugatti bouwde een 2000-tal exemplaren van de allereerste productiewagen met meerdere kleppen. Die waren stuk voor stuk beeldig en dat geldt ook voor deze delicate tweezitter met een torpedovormige carrosserie van Demaison et Cusin. Bijna honderd jaar geleden lag het houten stuurwiel met zijn prachtige patine in de handen van ene Louis Perrier. Veertigduizend kilometer lang joeg die notabele zijn Bugatti door de Franse Jura. Nu rust Perrier vredig op de oude begraafplaats van het stadje Oyonnax. Zijn Bugatti doet hetzelfde in Leuze-en-Hainaut.
59
B U G AT T I T Y P E 2 3 B R E S C I A ( 1 92 2 )
Eindelijk een Bugatti. Het was een zwoele zomer in de fifties en Ivan Mahy reed met een te zwaar geladen vracht- en aanhangwagen naar België. Zoals zo vaak had hij zijn lading opgepikt in Zuid-Frankrijk.
Bugatti Type 23 Brescia K O E T S W E R K Demaison et Cusin
1922
AU TO
B O U WJ A A R
MODEL/TYPE
KLEUR KOETSWERK
Rood P R O D U C T I E A A N T A L 2000
4 cil 1496 ccm V E R S N E L L I N G S B A K Manueel M OTO R
VOLUME CC
Het pronkstuk was een Bugatti Type 23 uit 1922, een Brescia. De jonge Mahy had vader Ghislain al jaren de oren van het hoofd gezeurd om een Bugatti te kopen, maar vader was onvermurwbaar. ‘Te duur en niets dan miserie mee’, zei hij stellig. Het gevolg van een nare ervaring, toen Mahy als prille verkoper van tweedehandsauto’s een proefrit maakte met een Bugatti. Eerst scheurde de sportwagen nog vlot langs de Vlaamse velden, maar halverwege weigerde hij koppig dienst vanwege vuile bougies. En een te scherp aangesneden bocht leverde ook nog eens een klapband op. Voor Mahy was toen de maat vol. Tot die zomer van de Expo in Brussel had hij dus altijd halsstarrig geweigerd een Bugatti aan te schaffen, zelfs al was Bugatti een legende van het racecircuit. De Italiaan Ettore Bugatti vestigde zich aan het begin van de 20ste eeuw in de Elzas, toen nog Duits en later Frans. Daar bouwde hij zijn vinnige vierwielers rond een viercilinder van 1,5 liter. Op commercieel succes moest Ettore wachten tot de jaren 1920 en zijn Type 23. Met een top van 130 kilometer per uur schroeide een Type 23 naar de zege in de Grand Prix voor Voiturettes in Le Mans. Een jaar later, in 1921, bezetten Bugatti’s de top 4 in de Italiaanse Grand Prix voor Voiturettes in Brescia. Als eerbetoon aan de fabuleuze zegetocht kregen alle zestienkleppers ‘Brescia’ achter hun naam. Wel had die Bugatti beroerde remmen op de achterwielen. In 1924 kwamen betere remmen vooraan die vervangen. Dat euvel brak zijn populariteit niet. Bugatti bouwde een 2000-tal exemplaren van de allereerste productiewagen met meerdere kleppen. Die waren stuk voor stuk beeldig en dat geldt ook voor deze delicate tweezitter met een torpedovormige carrosserie van Demaison et Cusin. Bijna honderd jaar geleden lag het houten stuurwiel met zijn prachtige patine in de handen van ene Louis Perrier. Veertigduizend kilometer lang joeg die notabele zijn Bugatti door de Franse Jura. Nu rust Perrier vredig op de oude begraafplaats van het stadje Oyonnax. Zijn Bugatti doet hetzelfde in Leuze-en-Hainaut.
59
VOISIN C14 (1929)
Op 5 oktober 1914 was de Voisin iii het allereerste vliegtuig dat een vijandig toestel uit de lucht had geknald. Dat was een bedenkelijke
Voisin La Lumineuse C14 coach K O E T S W E R K Voisin B O U W J A A R 1929 K L E U R K O E T S W E R K Geel
1795 6 cil schuivenmotor P A A R D E N K R A C H T 13 fiscale pk V O L U M E C C 2326 ccm V E R S N E L L I N G S B A K Manueel
AU TO
P R O D U C T I E A A N TA L
MODEL/TYPE
M OTO R
eer, vond zijn ontwerper Gabriël Voisin. Toen het aan het einde van de Eerste Wereldoorlog tot hem doordrong hoeveel dood en verderf zijn 11.000 vliegtuigen hadden gezaaid met hun nachtelijke bommen, besloot de Fransman zijn talent voortaan aan schoonheid te wijden. Onder de naam Avions Voisin bouwde hij auto’s met een gedurfde techniek en zin voor overdadige luxe. In tegenstelling tot veel andere constructeurs leverde hij geen kaal chassis af, maar tot in de puntjes afgewerkte vierwielers. Een hoogtepunt was de C14, die van 1927 tot 1932 in productie bleef. Een bij de Amerikanen geleende schuivenmotor was toen opzienbarend in Frankrijk en maakte van de Voisin een geduchte krachtpatser met zes versnellingen. Bijzonder waren vooral de coupéversie en deze Lumineuse, die met zijn grote ruiten in een zee van licht baadde. Rond de zescilindermotor tekende ontwerper André Noël een carrosserie van aluminium, een ongebruikelijk materiaal dat Gabriël Voisin in de luchtvaart was gaan halen. Noël haalde ook inspiratie uit de art-decostroming, die over het vasteland vloeide. De C14 kreeg hoekige lijnen met drie grote bagagekoffers op de treeplanken en de achtersteven, om de vederlichte auto haaks te houden. Het rijkelijke interieur, met drukke en felgekleurde patronen op de stoelen en de stoffen bekleding, stond in scherp contrast met de sobere buitenkant – een stijl die lang niet alle Fransen kon bekoren. Toch gingen de 1795 exemplaren van de C14 vlot van de hand bij de elite. Artiesten als Maurice Chevalier en Josephine Baker betaalden de waanzinnig hoge prijs, die een derde hoger lag dan die van een Delage of Delahaye. Van deze art-decoparel zijn niet veel exemplaren bewaard gebleven – aluminium is nu eenmaal gevoelig voor de tand des tijds. Toch ging Ghislain Mahy niet meteen overstag, toen zijn Franse vriend Henri Malartre hem halfweg de jaren 1960 twee zeldzame Voisins C14 uit 1929 aanbood. Voor dat duo was hij niet naar Lyon gekomen en een Mahy houdt niet van verrassingen, maar er was nog plaats op de aanhangwagen…
82
83
VOISIN C14 (1929)
Op 5 oktober 1914 was de Voisin iii het allereerste vliegtuig dat een vijandig toestel uit de lucht had geknald. Dat was een bedenkelijke
Voisin La Lumineuse C14 coach K O E T S W E R K Voisin B O U W J A A R 1929 K L E U R K O E T S W E R K Geel
1795 6 cil schuivenmotor P A A R D E N K R A C H T 13 fiscale pk V O L U M E C C 2326 ccm V E R S N E L L I N G S B A K Manueel
AU TO
P R O D U C T I E A A N TA L
MODEL/TYPE
M OTO R
eer, vond zijn ontwerper Gabriël Voisin. Toen het aan het einde van de Eerste Wereldoorlog tot hem doordrong hoeveel dood en verderf zijn 11.000 vliegtuigen hadden gezaaid met hun nachtelijke bommen, besloot de Fransman zijn talent voortaan aan schoonheid te wijden. Onder de naam Avions Voisin bouwde hij auto’s met een gedurfde techniek en zin voor overdadige luxe. In tegenstelling tot veel andere constructeurs leverde hij geen kaal chassis af, maar tot in de puntjes afgewerkte vierwielers. Een hoogtepunt was de C14, die van 1927 tot 1932 in productie bleef. Een bij de Amerikanen geleende schuivenmotor was toen opzienbarend in Frankrijk en maakte van de Voisin een geduchte krachtpatser met zes versnellingen. Bijzonder waren vooral de coupéversie en deze Lumineuse, die met zijn grote ruiten in een zee van licht baadde. Rond de zescilindermotor tekende ontwerper André Noël een carrosserie van aluminium, een ongebruikelijk materiaal dat Gabriël Voisin in de luchtvaart was gaan halen. Noël haalde ook inspiratie uit de art-decostroming, die over het vasteland vloeide. De C14 kreeg hoekige lijnen met drie grote bagagekoffers op de treeplanken en de achtersteven, om de vederlichte auto haaks te houden. Het rijkelijke interieur, met drukke en felgekleurde patronen op de stoelen en de stoffen bekleding, stond in scherp contrast met de sobere buitenkant – een stijl die lang niet alle Fransen kon bekoren. Toch gingen de 1795 exemplaren van de C14 vlot van de hand bij de elite. Artiesten als Maurice Chevalier en Josephine Baker betaalden de waanzinnig hoge prijs, die een derde hoger lag dan die van een Delage of Delahaye. Van deze art-decoparel zijn niet veel exemplaren bewaard gebleven – aluminium is nu eenmaal gevoelig voor de tand des tijds. Toch ging Ghislain Mahy niet meteen overstag, toen zijn Franse vriend Henri Malartre hem halfweg de jaren 1960 twee zeldzame Voisins C14 uit 1929 aanbood. Voor dat duo was hij niet naar Lyon gekomen en een Mahy houdt niet van verrassingen, maar er was nog plaats op de aanhangwagen…
82
83
D E L A H AY E 1 3 5 M – VA N D E N P L A S ( 1 9 4 7 )
De oudere heer had al enkele keren contact opgenomen om zijn twee Delahayes te verpatsen. Hij vroeg een fortuin, maar Ghislain Mahy dacht er niet aan. Geen cent te veel zou hij betalen voor een auto. Maar deze keer was het de man menens. Hij voelde de jaren wegen, de auto’s moesten zo snel mogelijk weg. Weinig hoopvol stuurde Mahy zijn zoon Ivan naar Oudenaarde om de koopwaar te bekijken. In een garage op een steenworp van het stadhuis stonden ze onder een dikke laag stof: een Delahaye met carrosserie van Guilloré en deze Delahaye 135M met een compleet origineel koetswerk van Vanden Plas. Toen 25 jaar jong en met zijn uitstekende staat de hoge vraagprijs waard.
Delahaye 135 K O E T S W E R K Vanden Plas B O U W J A A R 1947 K L E U R K O E T S W E R K Wit-zwart M O T O R 6 cil P A A R D E N K R A C H T 20 fiscale pk V O L U M E C C 3557 ccm V E R S N E L L I N G S B A K Cotal AU TO
MODEL/TYPE
Geboren onderhandelaar Ivan Mahy bood de helft en kon de cabrio voor een luttele 50.000 Belgische frank losweken. Nog heel wat minder betaalde hij voor de Guilloré. Hoewel niet-gerestaureerd werd de Vanden Plas een gepatineerd pronkstuk in de collectie. Opvallend zijn de deurknoppen die naast het portier in de sierlijke flanken zijn ingewerkt. Even eigenzinnig is de halfautomatische versnellingsbak. Schakelen kon met een eenvoudige druk op een knop aan het stuurwiel en door kort de koppeling in te duwen – een verrassende nieuwigheid in 1947. Deze 135M was een van de laatste Delahayes waarop Vanden Plas zijn gracieuze koetswerken bouwde. De Belgische tak met werkplaatsen in Brussel en Antwerpen gaf er in 1949 de brui aan. De rijtuigbouwer, in de 19de eeuw opgericht door smid Guillaume Van den Plas, was uitgegroeid tot een paradepaardje onder de carrossiers, met prestigieuze opdrachten voor Rolls-Royce, Daimler en Bentley in het Engelse bijhuis van Kingsbury. Om de internationale weerklank te bespoedigen, werd Van den Plas voortaan Vanden Plas. Net na de Tweede Wereldoorlog kwam het bedrijf volledig in Engelse handen. De Britse tak ging verder na de sluiting van het Belgische moederhuis en bouwde nog jarenlang duurdere modellen voor Austin. In 1980 legde ook die werkplaats in Abingdon de machines stil. Toch bleef Vanden Plas een synoniem voor luxe. Zo kregen tot 2003 enkele modellen van Rover het achtervoegsel Vanden Plas, hoewel die auto’s niets te maken hadden met de vroegere koetswerkbouwer, laat staan met deze kokette Delahaye uit de Sint-Michielsstraat in Brussel.
151
D E L A H AY E 1 3 5 M – VA N D E N P L A S ( 1 9 4 7 )
De oudere heer had al enkele keren contact opgenomen om zijn twee Delahayes te verpatsen. Hij vroeg een fortuin, maar Ghislain Mahy dacht er niet aan. Geen cent te veel zou hij betalen voor een auto. Maar deze keer was het de man menens. Hij voelde de jaren wegen, de auto’s moesten zo snel mogelijk weg. Weinig hoopvol stuurde Mahy zijn zoon Ivan naar Oudenaarde om de koopwaar te bekijken. In een garage op een steenworp van het stadhuis stonden ze onder een dikke laag stof: een Delahaye met carrosserie van Guilloré en deze Delahaye 135M met een compleet origineel koetswerk van Vanden Plas. Toen 25 jaar jong en met zijn uitstekende staat de hoge vraagprijs waard.
Delahaye 135 K O E T S W E R K Vanden Plas B O U W J A A R 1947 K L E U R K O E T S W E R K Wit-zwart M O T O R 6 cil P A A R D E N K R A C H T 20 fiscale pk V O L U M E C C 3557 ccm V E R S N E L L I N G S B A K Cotal AU TO
MODEL/TYPE
Geboren onderhandelaar Ivan Mahy bood de helft en kon de cabrio voor een luttele 50.000 Belgische frank losweken. Nog heel wat minder betaalde hij voor de Guilloré. Hoewel niet-gerestaureerd werd de Vanden Plas een gepatineerd pronkstuk in de collectie. Opvallend zijn de deurknoppen die naast het portier in de sierlijke flanken zijn ingewerkt. Even eigenzinnig is de halfautomatische versnellingsbak. Schakelen kon met een eenvoudige druk op een knop aan het stuurwiel en door kort de koppeling in te duwen – een verrassende nieuwigheid in 1947. Deze 135M was een van de laatste Delahayes waarop Vanden Plas zijn gracieuze koetswerken bouwde. De Belgische tak met werkplaatsen in Brussel en Antwerpen gaf er in 1949 de brui aan. De rijtuigbouwer, in de 19de eeuw opgericht door smid Guillaume Van den Plas, was uitgegroeid tot een paradepaardje onder de carrossiers, met prestigieuze opdrachten voor Rolls-Royce, Daimler en Bentley in het Engelse bijhuis van Kingsbury. Om de internationale weerklank te bespoedigen, werd Van den Plas voortaan Vanden Plas. Net na de Tweede Wereldoorlog kwam het bedrijf volledig in Engelse handen. De Britse tak ging verder na de sluiting van het Belgische moederhuis en bouwde nog jarenlang duurdere modellen voor Austin. In 1980 legde ook die werkplaats in Abingdon de machines stil. Toch bleef Vanden Plas een synoniem voor luxe. Zo kregen tot 2003 enkele modellen van Rover het achtervoegsel Vanden Plas, hoewel die auto’s niets te maken hadden met de vroegere koetswerkbouwer, laat staan met deze kokette Delahaye uit de Sint-Michielsstraat in Brussel.
151
CHRYSLER GHIA ST (1955)
Een bizarre affaire leek het tussen Chrysler en Ghia: statige voorzichtigheid uit Detroit gepaard met zwierige durf uit Turijn.
Chrysler ST K O E T S W E R K Ghia B O U W J A A R 1955 AU TO
P R O D U C T I E A A N T A L
MODEL/TYPE
M OTO R
KLEUR KOETSWERK
V8
250 pk 5400 ccm V E R S N E L L I N G S B A K Automatisch BORE & STROKE VOLUME CC
Twee tinten Blauw
Toch was het een geslaagd samengaan voor de Amerikanen. Chrysler had toekomst gezien in de aerodynamische Airflow, maar de koper lustte de gestroomlijnde bolhoed niet en er gingen zware investeringen verloren. En toen brak de Tweede Wereldoorlog uit en stierf familievader Walter Chrysler. Genoeg debacles om na de oorlog een voorzichtige koers te varen met conservatieve modellen. Zelfs de Chrysler Building, die 319 meter boven New York torende, werd van de hand gedaan. Chrysler belandde in slechte papieren, tuimelde naar de derde plaats als autobouwer en moest Ford laten voorgaan. Een nieuwe wind door Detroit was nodig en die kwam in de fifties van ontwerper Virgil Exner, die agressieve lijnen met vervaarlijke haaienvinnen tekende. Maar omdat de kosten gedrukt moesten worden, bleef de kwaliteit van de sleeën pover. Voor zijn exclusieve modellen keek Chrysler in 1951 naar Italië, want de tekenaars en arbeiders van Ghia leverden superieur werk en waren bovendien een stuk goedkoper dan hun Amerikaanse collega’s. Ghia tekende enkele koetswerken voor Chrysler, waarvan de ST Special het meest vermaarde was. In 1954 en 1955 rolden slechts enkele exemplaren van de ST Special uit de werkplaats in Turijn. Het exacte aantal kennen ze zelfs bij Chrysler niet. De ST Special kreeg zijn chassis van de Chrysler New Yorker en onder de kap zat Chryslers vertrouwde Hemi V8 met halfronde verbrandingskamers. Een van die ST Specials belandde na enkele omzwervingen in Brussel. Ivan Mahy was er meteen verlekkerd op toen hij hem zag, en wachtte geduldig totdat de eigenaar de torenhoge taksen beu was. In 1970 kocht Mahy de Ghia voor 15.000 Belgische frank. De fabriekskleur van de Chrysler was blauw, maar naar verluidt vond de vrouw van de eerste eigenaar dat maar niets en liet ze de auto zilverkleurig spuiten, op het dak na. De Chrysler van Mahy krijgt af en toe bezoek van andere eigenaars van een ST. Een van hen bracht vanuit Parijs een bod van honderdduizenden euro’s uit op de stoffige Ghia. Het viel in Leuze op een koude steen.
212
213
CHRYSLER GHIA ST (1955)
Een bizarre affaire leek het tussen Chrysler en Ghia: statige voorzichtigheid uit Detroit gepaard met zwierige durf uit Turijn.
Chrysler ST K O E T S W E R K Ghia B O U W J A A R 1955 AU TO
P R O D U C T I E A A N T A L
MODEL/TYPE
M OTO R
KLEUR KOETSWERK
V8
250 pk 5400 ccm V E R S N E L L I N G S B A K Automatisch BORE & STROKE VOLUME CC
Twee tinten Blauw
Toch was het een geslaagd samengaan voor de Amerikanen. Chrysler had toekomst gezien in de aerodynamische Airflow, maar de koper lustte de gestroomlijnde bolhoed niet en er gingen zware investeringen verloren. En toen brak de Tweede Wereldoorlog uit en stierf familievader Walter Chrysler. Genoeg debacles om na de oorlog een voorzichtige koers te varen met conservatieve modellen. Zelfs de Chrysler Building, die 319 meter boven New York torende, werd van de hand gedaan. Chrysler belandde in slechte papieren, tuimelde naar de derde plaats als autobouwer en moest Ford laten voorgaan. Een nieuwe wind door Detroit was nodig en die kwam in de fifties van ontwerper Virgil Exner, die agressieve lijnen met vervaarlijke haaienvinnen tekende. Maar omdat de kosten gedrukt moesten worden, bleef de kwaliteit van de sleeën pover. Voor zijn exclusieve modellen keek Chrysler in 1951 naar Italië, want de tekenaars en arbeiders van Ghia leverden superieur werk en waren bovendien een stuk goedkoper dan hun Amerikaanse collega’s. Ghia tekende enkele koetswerken voor Chrysler, waarvan de ST Special het meest vermaarde was. In 1954 en 1955 rolden slechts enkele exemplaren van de ST Special uit de werkplaats in Turijn. Het exacte aantal kennen ze zelfs bij Chrysler niet. De ST Special kreeg zijn chassis van de Chrysler New Yorker en onder de kap zat Chryslers vertrouwde Hemi V8 met halfronde verbrandingskamers. Een van die ST Specials belandde na enkele omzwervingen in Brussel. Ivan Mahy was er meteen verlekkerd op toen hij hem zag, en wachtte geduldig totdat de eigenaar de torenhoge taksen beu was. In 1970 kocht Mahy de Ghia voor 15.000 Belgische frank. De fabriekskleur van de Chrysler was blauw, maar naar verluidt vond de vrouw van de eerste eigenaar dat maar niets en liet ze de auto zilverkleurig spuiten, op het dak na. De Chrysler van Mahy krijgt af en toe bezoek van andere eigenaars van een ST. Een van hen bracht vanuit Parijs een bod van honderdduizenden euro’s uit op de stoffige Ghia. Het viel in Leuze op een koude steen.
212
213
OPEL BLITZ (1959)
Hij had in het wiel van Rik Van Looy over kasseien gedenderd en had de eerste exploten van de jonge Eddy Merckx beleefd. De publiciteitswagen van het Belgische biermerk Ginder-Ale – toen nog met een streepje – was jarenlang thuis in de Ronde van Vlaanderen en reed in de toeterende karavaan van de Tour de France en veel andere wielerwedstrijden. Het amberkleurige bier uit Merchtem schuimde rijkelijk in die tijden. Voor deze Opel Blitz waren dat ver vervlogen hoogdagen, toen hij in 1991 onder de sloophamer moest. De oude brouwerij van Martinas, intussen al lang verkocht aan Artois, werd afgebroken. Alles moest weg. Ginder Ale – nu zonder streepje – verhuisde naar Leuven. Een vroegere chauffeur van de rijdende fles zag dat met lede ogen aan en telefoneerde naar Mahy. Hij hoopte de Opel te redden, maar het moest snel gaan. Diezelfde dag nog haalde Ivan Mahy de vrachtwagen op. De eerste Blitz was in 1930 op de markt gebracht. Een prijsvraag had de flitsende naam opgeleverd en de bijhorende bliksemschicht bleef voor altijd vereeuwigd in het logo van Opel. Een jaar later kwamen de aandelen volledig in handen van het Amerikaanse General Motors, maar toch bleef Opel een Duits bedrijf, ook in geest. De grootste autobouwer van het land mocht van de nazi’s alleen nog vrachtwagens maken. Zo werd de massaal geproduceerde Opel Blitz een belangrijk onderdeel van de Duitse oorlogsmachine en werd hij ingezet aan het front in het westen en het oosten, totdat een bommenregen de fabrieken in Rüsselsheim en Brandenburg an der Havel verwoestte. Na de Tweede Wereldoorlog kreeg de Blitz een nieuw uiterlijk en bleef hij tot 1975 een gewaardeerd werkpaard, zoals dit kleurrijke exemplaar van 1959 met een carrosserie van de Belgische bussenbouwer Van Hool uit Lier. Nipt gered van de sloop.
232
AU TO
Opel
Blitz Van Hool B O U W J A A R 1959 K L E U R K O E T S W E R K Oranje-beige-rood M O T O R 6 cil V E R S N E L L I N G S B A K Manueel MODEL/TYPE KOETSWERK
OPEL BLITZ (1959)
Hij had in het wiel van Rik Van Looy over kasseien gedenderd en had de eerste exploten van de jonge Eddy Merckx beleefd. De publiciteitswagen van het Belgische biermerk Ginder-Ale – toen nog met een streepje – was jarenlang thuis in de Ronde van Vlaanderen en reed in de toeterende karavaan van de Tour de France en veel andere wielerwedstrijden. Het amberkleurige bier uit Merchtem schuimde rijkelijk in die tijden. Voor deze Opel Blitz waren dat ver vervlogen hoogdagen, toen hij in 1991 onder de sloophamer moest. De oude brouwerij van Martinas, intussen al lang verkocht aan Artois, werd afgebroken. Alles moest weg. Ginder Ale – nu zonder streepje – verhuisde naar Leuven. Een vroegere chauffeur van de rijdende fles zag dat met lede ogen aan en telefoneerde naar Mahy. Hij hoopte de Opel te redden, maar het moest snel gaan. Diezelfde dag nog haalde Ivan Mahy de vrachtwagen op. De eerste Blitz was in 1930 op de markt gebracht. Een prijsvraag had de flitsende naam opgeleverd en de bijhorende bliksemschicht bleef voor altijd vereeuwigd in het logo van Opel. Een jaar later kwamen de aandelen volledig in handen van het Amerikaanse General Motors, maar toch bleef Opel een Duits bedrijf, ook in geest. De grootste autobouwer van het land mocht van de nazi’s alleen nog vrachtwagens maken. Zo werd de massaal geproduceerde Opel Blitz een belangrijk onderdeel van de Duitse oorlogsmachine en werd hij ingezet aan het front in het westen en het oosten, totdat een bommenregen de fabrieken in Rüsselsheim en Brandenburg an der Havel verwoestte. Na de Tweede Wereldoorlog kreeg de Blitz een nieuw uiterlijk en bleef hij tot 1975 een gewaardeerd werkpaard, zoals dit kleurrijke exemplaar van 1959 met een carrosserie van de Belgische bussenbouwer Van Hool uit Lier. Nipt gered van de sloop.
232
AU TO
Opel
Blitz Van Hool B O U W J A A R 1959 K L E U R K O E T S W E R K Oranje-beige-rood M O T O R 6 cil V E R S N E L L I N G S B A K Manueel MODEL/TYPE KOETSWERK