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zeug also seine Parkposition an einer der ursprünglich grauen Fluggastbrücken mit ihrem roten Schriftzug „BerlinTegel“ erreicht, dann musste das Gepäck keine 30 Meter von der Maschine zum Förderband bewegt werden, ehe es von dort eine Etage höher zu den war tenden Passagieren transportiert wurde. VII Wo Passagiere fliegen, da müssen auch Flugzeuge ge wartet werden. Sicherheit auf allen Ebenen ist obers tes Gebot in der Luftfahrt. Es muss Energie erzeugt werden, um den Flughafenbetrieb rund um die Uhr zu versorgen, und es braucht für den Ernstfall genügend Kraft aus Notstromaggregaten samt Motoren, um auch dann den Betrieb sicherzustellen. Mit Flugzeugen wer den Frachtgut und Post transportiert, die anschließend weiter zu verladen sind. Tiere müssen unter Quarantä ne gestellt werden, das Catering muss vorbereitet und transportiert werden. Für den Betriebsablauf ist zudem eine eigene Flotte von Fahrzeugen notwendig, zum Ent eisen der Flugzeuge bei Frost im Winter, zum Räumen der Startbahnen von Eis und Schnee, um die Flugzeuge von ihren „Nose in“Parkpositionen an den Fluggast brücken rückwärts zu schieben oder um sie gegebenen falls abzuschleppen. Busse müssen Passagiere vom
Terminal zu den Vorfeldpositionen befördern. All diese Fahrzeuge müssen geparkt, gewartet, repariert, betankt werden. Derweil hat die Flughafenfeuerwehr ein wach sames Auge auf jeden Start, auf jede Landung. Fliegen erscheint längst als Routine. Aber es bleibt ein Aben teuer. Es birgt Risiken, die es zu minimieren gilt. All die se dienenden Funktionen sind in einem lang gestreck ten Band in den Betriebsgebäuden am sogenannten westlichen Rand des Flughafens aufgereiht. Wäre Tegel je um sein zweites Abfertigungssechseck erweitert worden, das von Gerkan, Marg und Nickels in ihrem Wettbewerbsentwurf vorgeschlagen hatten, dann wäre auf der gegenüberliegenden Seite auch eine östliche Randbebauung entstanden, von der nun lediglich eine Tankstelle und das Streugutlager verwirklicht wurden. Streng geometrisch, in klarer Linie sind die Werkstätten, Funktionsbauten und Garagen nebeneinander aufge reiht. Die auf polygonalem Grundriss errichtete Energie zentrale diente dabei als eine Art Auftakt für den lang gezogenen Gebäuderiegel. Betont technisch in der ar chitektonischen Erscheinung, werden an den teils drei, in der Hauptsache aber zweigeschossig ausgeführten Betriebsgebäuden gestalterische Motive aufgegriffen, die schon am Hauptgebäude eingeführt wurden. Das gilt im Inneren auch für die Raumteilung durch ein fle
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Centre national d’art et de culture Georges Pompidou, Paris, Renzo Piano und Richard Rogers, 1971–1977 (fig. 91), which opened in Paris a few years after Tegel. The route from the waiting area to the jetway, which was used by both arriving and departing passengers, tapered down like a funnel. Unlike the usual practice at many other airports, the baggage claim at Tegel was not physically separated from the arrivals and departures or moved to another level. Right behind the jetway was the baggage conveyor belt, separated only by a pane of glass from the waiting area for the departing passen gers next door. So once the plane had reached its park ing position at one of the jetways (which were originally gray and had “BerlinTegel” written in red letters), the baggage needed to be moved less than 30 meters from the plane to the groundlevel conveyor belt before it was transported up one level to be retrieved by arriving passengers. VII Where passengers fly, aircraft must also be maintained. Safety at all levels is the top priority in aviation. Energy needs to be generated to supply airport operations around the clock, and in the event of an emergency, sufficient power from generators and backup systems is needed to ensure continued operation. Airplanes are also used to transport freight and mail, and this cargo
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must subsequently be transferred elsewhere. Animals must be quarantined, and catered food must be pre pared and transported. Additionally, operational proce dures require a dedicated fleet of vehicles: to deice the aircraft in freezing temperatures during the winter, to clear the runways of ice and snow, and to push the air craft backwards from their “nosein” parking positions at the jetways or to tow them away when necessary. And buses must transport passengers from the termi nal to the apron positions. All these vehicles have to be parked, maintained, repaired, and refueled. Meanwhile, the airport fire department keeps a watchful eye on every takeoff and landing. Flying seems quite routine by now. But it remains an adventure. It entails risks that must be minimized. All these ancillary functions are lined up in an elongated band in the operations build ings along the socalled western edge of the airport. If Tegel had ever been extended to include its second hexagonal terminal, as envisaged by von Gerkan, Marg, and Nickels in their competition design, an eastern pe rimeter development would have been built on the op posite side, where only a gas station and the grit store house have been built. The workshops, functional support buildings, and ga rages are lined up alongside one another in a strictly
Centre national d’art et de culture Georges Pompidou, Paris, Renzo Piano and Richard Rogers, 1971–1977
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zeug also seine Parkposition an einer der ursprünglich grauen Fluggastbrücken mit ihrem roten Schriftzug „BerlinTegel“ erreicht, dann musste das Gepäck keine 30 Meter von der Maschine zum Förderband bewegt werden, ehe es von dort eine Etage höher zu den war tenden Passagieren transportiert wurde. VII Wo Passagiere fliegen, da müssen auch Flugzeuge ge wartet werden. Sicherheit auf allen Ebenen ist obers tes Gebot in der Luftfahrt. Es muss Energie erzeugt werden, um den Flughafenbetrieb rund um die Uhr zu versorgen, und es braucht für den Ernstfall genügend Kraft aus Notstromaggregaten samt Motoren, um auch dann den Betrieb sicherzustellen. Mit Flugzeugen wer den Frachtgut und Post transportiert, die anschließend weiter zu verladen sind. Tiere müssen unter Quarantä ne gestellt werden, das Catering muss vorbereitet und transportiert werden. Für den Betriebsablauf ist zudem eine eigene Flotte von Fahrzeugen notwendig, zum Ent eisen der Flugzeuge bei Frost im Winter, zum Räumen der Startbahnen von Eis und Schnee, um die Flugzeuge von ihren „Nose in“Parkpositionen an den Fluggast brücken rückwärts zu schieben oder um sie gegebenen falls abzuschleppen. Busse müssen Passagiere vom
Terminal zu den Vorfeldpositionen befördern. All diese Fahrzeuge müssen geparkt, gewartet, repariert, betankt werden. Derweil hat die Flughafenfeuerwehr ein wach sames Auge auf jeden Start, auf jede Landung. Fliegen erscheint längst als Routine. Aber es bleibt ein Aben teuer. Es birgt Risiken, die es zu minimieren gilt. All die se dienenden Funktionen sind in einem lang gestreck ten Band in den Betriebsgebäuden am sogenannten westlichen Rand des Flughafens aufgereiht. Wäre Tegel je um sein zweites Abfertigungssechseck erweitert worden, das von Gerkan, Marg und Nickels in ihrem Wettbewerbsentwurf vorgeschlagen hatten, dann wäre auf der gegenüberliegenden Seite auch eine östliche Randbebauung entstanden, von der nun lediglich eine Tankstelle und das Streugutlager verwirklicht wurden. Streng geometrisch, in klarer Linie sind die Werkstätten, Funktionsbauten und Garagen nebeneinander aufge reiht. Die auf polygonalem Grundriss errichtete Energie zentrale diente dabei als eine Art Auftakt für den lang gezogenen Gebäuderiegel. Betont technisch in der ar chitektonischen Erscheinung, werden an den teils drei, in der Hauptsache aber zweigeschossig ausgeführten Betriebsgebäuden gestalterische Motive aufgegriffen, die schon am Hauptgebäude eingeführt wurden. Das gilt im Inneren auch für die Raumteilung durch ein fle
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Centre national d’art et de culture Georges Pompidou, Paris, Renzo Piano und Richard Rogers, 1971–1977 (fig. 91), which opened in Paris a few years after Tegel. The route from the waiting area to the jetway, which was used by both arriving and departing passengers, tapered down like a funnel. Unlike the usual practice at many other airports, the baggage claim at Tegel was not physically separated from the arrivals and departures or moved to another level. Right behind the jetway was the baggage conveyor belt, separated only by a pane of glass from the waiting area for the departing passen gers next door. So once the plane had reached its park ing position at one of the jetways (which were originally gray and had “BerlinTegel” written in red letters), the baggage needed to be moved less than 30 meters from the plane to the groundlevel conveyor belt before it was transported up one level to be retrieved by arriving passengers. VII Where passengers fly, aircraft must also be maintained. Safety at all levels is the top priority in aviation. Energy needs to be generated to supply airport operations around the clock, and in the event of an emergency, sufficient power from generators and backup systems is needed to ensure continued operation. Airplanes are also used to transport freight and mail, and this cargo
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must subsequently be transferred elsewhere. Animals must be quarantined, and catered food must be pre pared and transported. Additionally, operational proce dures require a dedicated fleet of vehicles: to deice the aircraft in freezing temperatures during the winter, to clear the runways of ice and snow, and to push the air craft backwards from their “nosein” parking positions at the jetways or to tow them away when necessary. And buses must transport passengers from the termi nal to the apron positions. All these vehicles have to be parked, maintained, repaired, and refueled. Meanwhile, the airport fire department keeps a watchful eye on every takeoff and landing. Flying seems quite routine by now. But it remains an adventure. It entails risks that must be minimized. All these ancillary functions are lined up in an elongated band in the operations build ings along the socalled western edge of the airport. If Tegel had ever been extended to include its second hexagonal terminal, as envisaged by von Gerkan, Marg, and Nickels in their competition design, an eastern pe rimeter development would have been built on the op posite side, where only a gas station and the grit store house have been built. The workshops, functional support buildings, and ga rages are lined up alongside one another in a strictly
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xibles Wandsystem, die modularen und vorfabrizierten HausermanWände, die nach ihrem Fabrikanten be nannt sind. Sofort sichtbar wird der Bezug zum Terminal an der Gestaltung der Fassaden mit den charakteris tischen Fensterformen, die an den Ecken abgerundet sind. Sie geben einen gleichmäßigen vertikalen Takt der Anlage vor. Dazu tritt als horizontaler Gegenpol der Rhythmus der dunklen Fugen. So entsteht eine mar kante, netzartige Struktur, eine spannungsvolle Fassa denkomposition. Sie wird durch das farbige Spiel der in Braun und Orangetönen ausgeführten, farbbeschichte ten Aluminiumverkleidungen akzentuiert. Dabei handelt es sich um das gleiche Material, mit dem auch das rote Band des Abfertigungsgeschosses am Hauptterminal verkleidet ist. Aus dem Riegel des westlichen Randes ragen die Energiezentrale mit ihren Schornsteinen so wie der gewaltige Hangar der Flugzeugwartungshal le hervor. Obwohl über 40 Meter hoch, 105 Meter breit und 93,75 Meter tief, fügt sich das gewaltige Bauwerk erstaunlich harmonisch in den Gesamtzusammenhang des Flughafens ein. Weithin sichtbar wird der Stahlske lettbau durch drei mächtige Pylone beherrscht. An ihnen ist die Konstruktion über Stahlseile abgehängt. Die ge waltigen Dimensionen dieses stützenfreien Raums, in dem bis zu vier Flugzeuge zeitgleich gewartet werden
können, werden erst dann wirklich erfahrbar, sobald man die elektrisch betriebenen, 20 Meter hohen Schie betore passiert hat. Eine Erweiterung auf bis zu vier Hangars mit einer Gesamtlänge von 420 Metern wäre denkbar gewesen, wurde aber nicht umgesetzt. Die 1974 fertiggestellte Lärmschutzkabine für Trieb werksprobeläufe der Flugzeuge bildet den Abschluss der Betriebsbauten. Es ist eine dreieckige Pyramide, vorne und hinten offen, eine technische Anlage, die auf Grundlage des akustischen Konzepts von Thomas J. Meyer entstanden ist und in BerlinTegel in dieser Form erstmals verwirklicht wurde. Aus dem niedrigen, hellen Sichtbetonsockel ragen die neun Gitterträger schräg empor und werden zur offenen Vorderseite immer län ger. Das Innere der Halle ist mit einer Dämmung ver sehen, die mit perforierten Lochblechen verkleidet ist. Ihre Textur erscheint, als habe Richard Serra hier eines seiner raumschaffenden Kunstwerke platziert. Mächtig in ihren Abmessungen, reduziert die Lärmschutzka bine die Schallemissionen der getesteten Triebwerke um mehr als 20 Dezibel und schützt so die hinter dem Bauwerk angrenzende Kleingartenkolonie vor dem Lärm. Vielleicht am eindrucksvollsten ist das Baudenk mal, wenn man es von seiner Rückseite betrachtet. Dann gleicht es einem in der Bewegung erstarrten,
archaischen Urvogel, der die stählernen Knochen sei ner gespannten Schwingen nach außen stellt, jeden Moment bereit zum Abflug. So pur, so minimalistisch klar und rau verfügt die ingenieurtechnische Anlage über eine eigene Ästhetik, ein besonderes technisches Monument. Von Hangar und Lärmschutzkabine fällt der Blick zu rück über die Weite der Flugbahnen auf das Terminal. Wie die Lagen einer Lasagne lagert die hochgestaffel te Gebäudemasse dort, zusammengehalten von dem markanten roten Band der Wartebereiche für die Pas sagiere und den auskragenden Fluggastbrücken. Da rüber ragt das Hauptgebäude empor, ein strukturiertes Haus mit seinen dynamisch gestalteten Auskragungen und Einschnürungen, mit seinen charakteristischen Schrägen und Kanten, nur vom dominierenden Tower überragt. Aus dieser Distanz betrachtet gibt der Flug hafen Tegel damit einen Vorgeschmack auf jene Ein fachheit und strukturelle Ordnung, auf die Einheit in der Vielfalt und die Unverwechselbarkeit, die die Archi tektur von von Gerkan, Marg und Partner seit ihren Anfängen kennzeichnet. Fast erscheint es so, als hät ten die Architekten dabei in ihrem Erstlingswerk ge radezu lehrbuchartig alle Konstruktionsarten ihrer Zeit durchdekliniert – vom Ortbeton über Fertigelemente,
geometric and clear line. The power station, built with a polygonal footprint, served as a kind of prelude to the elongated line of buildings. Emphatically technical in their architectural guise, the operations buildings, some of which are three stories high but most of which have two stories, adopt design motifs that were already intro duced in the main building. Inside, this also applies to the division of spaces with a variable wall system, the modular and prefabricated Hauserman partitions, which are named after their manufacturer. The resemblance to the terminal is immediately apparent in the design of the facades, with their characteristic window shapes that are rounded off at the corners. They establish a steady vertical rhythm for the facility. In addition, the rhythm of the dark joints acts as a counterbalancing horizontal gesture. The result is a distinctive reticulat ed pattern, an exciting facade composition. This is ac centuated by the colorful play of the coated aluminum cladding in shades of brown and orange. This is the same material used to clad the red band of the main terminal’s arrival and departure level. The power station with its chimneys and the huge aircraft maintenance hangar protrude above the rest of the buildings along the western edge. Although it is over 40 meters high, 105 meters wide, and 93.75 meters deep, the massive
hangar building blends with surprising harmony into the overall context of the airport. Visible from afar, the steel framed structure is dominated by three mighty pylons. The structure is suspended from them by steel cables. The enormous dimensions of this columnfree space, in which up to four aircraft can be serviced simultaneously, can only really be experienced once you have passed through the electrically operated, 20meterhigh rolling doors. An expansion to have as many as four hangars with a total length of 420 meters was conceived but not implemented. The noisemitigation enclosure for aircraft engine test runs, completed in 1974, terminates the line of opera tions buildings. It is a triangular pyramid that is open at the front and in the back – a technical installation that is based on an acoustic concept by Thomas J. Meyer and was first realized in this form here at Berlin Tegel. The nine latticed girders rise up diagonally from the low base of lightcolored exposed concrete, becoming longer and longer toward the open front. The interior of the enclosure is fitted with insulation that is clad with perforated metal sheets. Its texture creates the im pression that Richard Serra has positioned one of his spacedefining artworks here. Mighty in its dimensions, the noisemitigation enclosure reduces the sound
emissions of the engines being tested by more than 20 decibels, thus protecting the neighboring allotment garden colony behind it from the noise. This architectur al monument is perhaps most impressive when viewed from behind. Then it resembles an archaic prehistoric bird that extends the steel bones of its taut wings out ward, frozen in motion but ready to take off at any mo ment. So pure, so minimalistic, clear, and raw – this engineering structure has its own aesthetics that make it a special technical monument. From the hangar and the noisemitigation enclosure, your view falls back over the width of the runways to the terminal. Like layers of lasagna, the building’s form, stacked up high there, held together by the prominent red band of the passenger waiting areas and the pro jecting jetways. The main building, a structured building with dynamically designed cantilevers and constrictions, rises up with its characteristic bevels and angles, sur mounted only by the commanding control tower. Seen from this distance, Tegel Airport thus offers a foretaste of the simplicity and structural order – and of the unity in diversity and the distinctiveness – that has character ized the architecture of von Gerkan, Marg and Partners ever since the firm’s beginnings. It almost seems as if, in their debut work, the architects had elaborated, in
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Raumfachwerke und Stahlkonstruktionen bis hin zu KunststoffSandwichElementen. Abends kurz vor 23.00 Uhr landen die letzten Flug zeuge in Tegel. Müde Passagiere schleichen mit ihren Koffern und Aktentaschen den kurzen Weg von ihrem Gate zum Bus oder zu den Taxis. Der Flughafen zeigt die Spuren des Tages, während er sich zusehends leert. Längst haben die Schalter der Fluggesellschaften und die Läden geschlossen. Ab 23.00 Uhr darf in Berlin Tegel OttoLilienthal nicht mehr geflogen werden. Dann herrscht das Nachtflugverbot. Ruhe kehrt ein. Es ist die Ruhe vor dem Sturm der geplanten Umnutzung der denkmalgeschützten FlughafenIkone TXL als Teil einer neuen Berliner „Urban Tech Republic“ (Abb. 92).
almost textbooklike fashion, all the construction types of their time – from castinplace concrete and prefab ricated components to space frames, steel structures, and plastic sandwich elements. Every evening shortly before 11 pm, the last planes land at Tegel. Weary passengers trudge with their suitcases and briefcases the short distance from their gate to a bus or the taxis. The airport shows the traces left behind from the day as it visibly empties out. The airline coun ters and shops have long since closed. After 11 pm, no more flights are permitted to or from Berlin Tegel, aka Otto Lilienthal Airport. The ban on night flights is now in effect. Calm takes over. It is the calm before the storm of the planned adaptive reuse of TXL, a landmarked iconic airport, as part of a new “Urban Tech Republic” for Berlin (fig. 92).
xibles Wandsystem, die modularen und vorfabrizierten HausermanWände, die nach ihrem Fabrikanten be nannt sind. Sofort sichtbar wird der Bezug zum Terminal an der Gestaltung der Fassaden mit den charakteris tischen Fensterformen, die an den Ecken abgerundet sind. Sie geben einen gleichmäßigen vertikalen Takt der Anlage vor. Dazu tritt als horizontaler Gegenpol der Rhythmus der dunklen Fugen. So entsteht eine mar kante, netzartige Struktur, eine spannungsvolle Fassa denkomposition. Sie wird durch das farbige Spiel der in Braun und Orangetönen ausgeführten, farbbeschichte ten Aluminiumverkleidungen akzentuiert. Dabei handelt es sich um das gleiche Material, mit dem auch das rote Band des Abfertigungsgeschosses am Hauptterminal verkleidet ist. Aus dem Riegel des westlichen Randes ragen die Energiezentrale mit ihren Schornsteinen so wie der gewaltige Hangar der Flugzeugwartungshal le hervor. Obwohl über 40 Meter hoch, 105 Meter breit und 93,75 Meter tief, fügt sich das gewaltige Bauwerk erstaunlich harmonisch in den Gesamtzusammenhang des Flughafens ein. Weithin sichtbar wird der Stahlske lettbau durch drei mächtige Pylone beherrscht. An ihnen ist die Konstruktion über Stahlseile abgehängt. Die ge waltigen Dimensionen dieses stützenfreien Raums, in dem bis zu vier Flugzeuge zeitgleich gewartet werden
können, werden erst dann wirklich erfahrbar, sobald man die elektrisch betriebenen, 20 Meter hohen Schie betore passiert hat. Eine Erweiterung auf bis zu vier Hangars mit einer Gesamtlänge von 420 Metern wäre denkbar gewesen, wurde aber nicht umgesetzt. Die 1974 fertiggestellte Lärmschutzkabine für Trieb werksprobeläufe der Flugzeuge bildet den Abschluss der Betriebsbauten. Es ist eine dreieckige Pyramide, vorne und hinten offen, eine technische Anlage, die auf Grundlage des akustischen Konzepts von Thomas J. Meyer entstanden ist und in BerlinTegel in dieser Form erstmals verwirklicht wurde. Aus dem niedrigen, hellen Sichtbetonsockel ragen die neun Gitterträger schräg empor und werden zur offenen Vorderseite immer län ger. Das Innere der Halle ist mit einer Dämmung ver sehen, die mit perforierten Lochblechen verkleidet ist. Ihre Textur erscheint, als habe Richard Serra hier eines seiner raumschaffenden Kunstwerke platziert. Mächtig in ihren Abmessungen, reduziert die Lärmschutzka bine die Schallemissionen der getesteten Triebwerke um mehr als 20 Dezibel und schützt so die hinter dem Bauwerk angrenzende Kleingartenkolonie vor dem Lärm. Vielleicht am eindrucksvollsten ist das Baudenk mal, wenn man es von seiner Rückseite betrachtet. Dann gleicht es einem in der Bewegung erstarrten,
archaischen Urvogel, der die stählernen Knochen sei ner gespannten Schwingen nach außen stellt, jeden Moment bereit zum Abflug. So pur, so minimalistisch klar und rau verfügt die ingenieurtechnische Anlage über eine eigene Ästhetik, ein besonderes technisches Monument. Von Hangar und Lärmschutzkabine fällt der Blick zu rück über die Weite der Flugbahnen auf das Terminal. Wie die Lagen einer Lasagne lagert die hochgestaffel te Gebäudemasse dort, zusammengehalten von dem markanten roten Band der Wartebereiche für die Pas sagiere und den auskragenden Fluggastbrücken. Da rüber ragt das Hauptgebäude empor, ein strukturiertes Haus mit seinen dynamisch gestalteten Auskragungen und Einschnürungen, mit seinen charakteristischen Schrägen und Kanten, nur vom dominierenden Tower überragt. Aus dieser Distanz betrachtet gibt der Flug hafen Tegel damit einen Vorgeschmack auf jene Ein fachheit und strukturelle Ordnung, auf die Einheit in der Vielfalt und die Unverwechselbarkeit, die die Archi tektur von von Gerkan, Marg und Partner seit ihren Anfängen kennzeichnet. Fast erscheint es so, als hät ten die Architekten dabei in ihrem Erstlingswerk ge radezu lehrbuchartig alle Konstruktionsarten ihrer Zeit durchdekliniert – vom Ortbeton über Fertigelemente,
geometric and clear line. The power station, built with a polygonal footprint, served as a kind of prelude to the elongated line of buildings. Emphatically technical in their architectural guise, the operations buildings, some of which are three stories high but most of which have two stories, adopt design motifs that were already intro duced in the main building. Inside, this also applies to the division of spaces with a variable wall system, the modular and prefabricated Hauserman partitions, which are named after their manufacturer. The resemblance to the terminal is immediately apparent in the design of the facades, with their characteristic window shapes that are rounded off at the corners. They establish a steady vertical rhythm for the facility. In addition, the rhythm of the dark joints acts as a counterbalancing horizontal gesture. The result is a distinctive reticulat ed pattern, an exciting facade composition. This is ac centuated by the colorful play of the coated aluminum cladding in shades of brown and orange. This is the same material used to clad the red band of the main terminal’s arrival and departure level. The power station with its chimneys and the huge aircraft maintenance hangar protrude above the rest of the buildings along the western edge. Although it is over 40 meters high, 105 meters wide, and 93.75 meters deep, the massive
hangar building blends with surprising harmony into the overall context of the airport. Visible from afar, the steel framed structure is dominated by three mighty pylons. The structure is suspended from them by steel cables. The enormous dimensions of this columnfree space, in which up to four aircraft can be serviced simultaneously, can only really be experienced once you have passed through the electrically operated, 20meterhigh rolling doors. An expansion to have as many as four hangars with a total length of 420 meters was conceived but not implemented. The noisemitigation enclosure for aircraft engine test runs, completed in 1974, terminates the line of opera tions buildings. It is a triangular pyramid that is open at the front and in the back – a technical installation that is based on an acoustic concept by Thomas J. Meyer and was first realized in this form here at Berlin Tegel. The nine latticed girders rise up diagonally from the low base of lightcolored exposed concrete, becoming longer and longer toward the open front. The interior of the enclosure is fitted with insulation that is clad with perforated metal sheets. Its texture creates the im pression that Richard Serra has positioned one of his spacedefining artworks here. Mighty in its dimensions, the noisemitigation enclosure reduces the sound
emissions of the engines being tested by more than 20 decibels, thus protecting the neighboring allotment garden colony behind it from the noise. This architectur al monument is perhaps most impressive when viewed from behind. Then it resembles an archaic prehistoric bird that extends the steel bones of its taut wings out ward, frozen in motion but ready to take off at any mo ment. So pure, so minimalistic, clear, and raw – this engineering structure has its own aesthetics that make it a special technical monument. From the hangar and the noisemitigation enclosure, your view falls back over the width of the runways to the terminal. Like layers of lasagna, the building’s form, stacked up high there, held together by the prominent red band of the passenger waiting areas and the pro jecting jetways. The main building, a structured building with dynamically designed cantilevers and constrictions, rises up with its characteristic bevels and angles, sur mounted only by the commanding control tower. Seen from this distance, Tegel Airport thus offers a foretaste of the simplicity and structural order – and of the unity in diversity and the distinctiveness – that has character ized the architecture of von Gerkan, Marg and Partners ever since the firm’s beginnings. It almost seems as if, in their debut work, the architects had elaborated, in
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Raumfachwerke und Stahlkonstruktionen bis hin zu KunststoffSandwichElementen. Abends kurz vor 23.00 Uhr landen die letzten Flug zeuge in Tegel. Müde Passagiere schleichen mit ihren Koffern und Aktentaschen den kurzen Weg von ihrem Gate zum Bus oder zu den Taxis. Der Flughafen zeigt die Spuren des Tages, während er sich zusehends leert. Längst haben die Schalter der Fluggesellschaften und die Läden geschlossen. Ab 23.00 Uhr darf in Berlin Tegel OttoLilienthal nicht mehr geflogen werden. Dann herrscht das Nachtflugverbot. Ruhe kehrt ein. Es ist die Ruhe vor dem Sturm der geplanten Umnutzung der denkmalgeschützten FlughafenIkone TXL als Teil einer neuen Berliner „Urban Tech Republic“ (Abb. 92).
almost textbooklike fashion, all the construction types of their time – from castinplace concrete and prefab ricated components to space frames, steel structures, and plastic sandwich elements. Every evening shortly before 11 pm, the last planes land at Tegel. Weary passengers trudge with their suitcases and briefcases the short distance from their gate to a bus or the taxis. The airport shows the traces left behind from the day as it visibly empties out. The airline coun ters and shops have long since closed. After 11 pm, no more flights are permitted to or from Berlin Tegel, aka Otto Lilienthal Airport. The ban on night flights is now in effect. Calm takes over. It is the calm before the storm of the planned adaptive reuse of TXL, a landmarked iconic airport, as part of a new “Urban Tech Republic” for Berlin (fig. 92).
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Skizze des Nachnutzungskonzepts „Sustainable City TXL+“, Meinhard von Gerkan, 2008 Sketch of the “Sustainable City TXL+” reutilization concept, Meinhard von Gerkan, 2008 TXL
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Skizze des Nachnutzungskonzepts „Sustainable City TXL+“, Meinhard von Gerkan, 2008 Sketch of the “Sustainable City TXL+” reutilization concept, Meinhard von Gerkan, 2008 TXL
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J. T. : Seit 2019 ist der Flughafen Tegel endlich ein ein getragenes Baudenkmal. Wie fühlt sich das für Sie an?
Ein Flughafen ist kein Schloss
M. v. G. : Für mich bedeutet es eine große Genugtuung, dass Tegel erhalten bleibt, zumindest als Gebäude, wenn auch nicht als Flughafen. Der Flughafen ist ein Statussymbol für Berlin und ein besonderes Gebäude, denn es gibt weltweit keinen anderen Flughafen, der ähnlich organisiert ist.
Meinhard von Gerkan und Volkwin Marg im Gespräch mit Jürgen Tietz
V. M. : Es ist sehr ungewöhnlich, dass ein Bauwerk schon zu Lebzeiten seiner Verfasser zum Denkmal er klärt wird. Beim Flughafen Tegel erleben wir das zum neunten Mal, und wir sind hier besonders stolz. Der Tegeler Flughafen ist eines unserer frühesten Projekte. Wunderbar. Es ist ein Baudenkmal, das eine Demonstration unse rer Art von architektonischer Synthese zwischen Funk tion und Form darstellt, im Geiste der damaligen Zeit, durchdekliniert bis in das kleinste Detail. Und zugleich ist es ein politisches Denkmal für den Freiheitswillen einer eingeschlossenen Stadt in der Zeit des Kalten Kriegs. Und Erinnerung an eine Zeit, in der ein Flugha fen mit kurzen Wegen und Nutzungskomfort allein den Fluggästen diente und noch nicht ein Shoppingcenter
J. T. : Tegel Airport was finally designated as a land mark building in 2019. How do you feel about that?
An Airport Is Not a Palace
M. v. G. : For me it is a source of great satisfaction that Tegel will be preserved, at least as a building though not as an airport. The airport is a status symbol for Berlin and a special building, because there is no other airport in the world that is similarly organized.
Meinhard von Gerkan and Volkwin Marg in Conversation with Jürgen Tietz
V. M. : It is very unusual for a structure to become a designated landmark during its creators’ lifetime. Tegel Airport marks the ninth time we have had the honor, and we are especially proud about this one. The airport at Tegel was one of our earliest projects. Wonderful. It is a landmark building that represents a demonstra tion of our type of architectural synthesis between func tion and form, in the spirit of its day, thoroughly worked out down to the smallest detail. And at the same time it is a political monument to the desire for freedom of an enclosed city in the Cold War era. And a reminder of a time when an airport with short distances and conve nience of use served air travelers alone and did not yet have to be a shopping center in order to generate addi tional income to subsidize landing fees that are too low.
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J. T. : Seit 2019 ist der Flughafen Tegel endlich ein ein getragenes Baudenkmal. Wie fühlt sich das für Sie an?
Ein Flughafen ist kein Schloss
M. v. G. : Für mich bedeutet es eine große Genugtuung, dass Tegel erhalten bleibt, zumindest als Gebäude, wenn auch nicht als Flughafen. Der Flughafen ist ein Statussymbol für Berlin und ein besonderes Gebäude, denn es gibt weltweit keinen anderen Flughafen, der ähnlich organisiert ist.
Meinhard von Gerkan und Volkwin Marg im Gespräch mit Jürgen Tietz
V. M. : Es ist sehr ungewöhnlich, dass ein Bauwerk schon zu Lebzeiten seiner Verfasser zum Denkmal er klärt wird. Beim Flughafen Tegel erleben wir das zum neunten Mal, und wir sind hier besonders stolz. Der Tegeler Flughafen ist eines unserer frühesten Projekte. Wunderbar. Es ist ein Baudenkmal, das eine Demonstration unse rer Art von architektonischer Synthese zwischen Funk tion und Form darstellt, im Geiste der damaligen Zeit, durchdekliniert bis in das kleinste Detail. Und zugleich ist es ein politisches Denkmal für den Freiheitswillen einer eingeschlossenen Stadt in der Zeit des Kalten Kriegs. Und Erinnerung an eine Zeit, in der ein Flugha fen mit kurzen Wegen und Nutzungskomfort allein den Fluggästen diente und noch nicht ein Shoppingcenter
J. T. : Tegel Airport was finally designated as a land mark building in 2019. How do you feel about that?
An Airport Is Not a Palace
M. v. G. : For me it is a source of great satisfaction that Tegel will be preserved, at least as a building though not as an airport. The airport is a status symbol for Berlin and a special building, because there is no other airport in the world that is similarly organized.
Meinhard von Gerkan and Volkwin Marg in Conversation with Jürgen Tietz
V. M. : It is very unusual for a structure to become a designated landmark during its creators’ lifetime. Tegel Airport marks the ninth time we have had the honor, and we are especially proud about this one. The airport at Tegel was one of our earliest projects. Wonderful. It is a landmark building that represents a demonstra tion of our type of architectural synthesis between func tion and form, in the spirit of its day, thoroughly worked out down to the smallest detail. And at the same time it is a political monument to the desire for freedom of an enclosed city in the Cold War era. And a reminder of a time when an airport with short distances and conve nience of use served air travelers alone and did not yet have to be a shopping center in order to generate addi tional income to subsidize landing fees that are too low.
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sein musste, um mit den zusätzlichen Einnahmen zu niedrige Landegebühren zu subventionieren. J. T. : Wie kam es dazu, dass Sie an dem Architekten wettbewerb 1965 für eine so umfangreiche Bauaufgabe wie dem Flughafen Tegel in Berlin teilgenommen ha ben, obwohl Sie doch gerade erst mit dem Architektur studium in Braunschweig fertig geworden waren?
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M. v. G. : Studienabschluss und Teilnahme am Tegel Wettbewerb gingen fast nahtlos ineinander über. Es war insofern eine Koinzidenz, als ich im Rahmen meiner Diplomarbeit einen Flughafen für Hannover entworfen hatte. Dafür habe ich mich mit etlichen Leuten getrof fen, die mit dem Betrieb von Flughäfen vertraut waren. Damals hat die Lufthansa das ganze Thema des Flug hafenbaus im Sinne der Passagiere neu gedacht. Eines ihrer Postulate lautete: „Drive to your gate“. Das mein te, so dicht wie möglich mit dem Auto oder dem Bus an das Abfluggate fahren zu können, anstatt endlose Wege zu Fuß zurücklegen zu müssen. Der Flughafen Tegel war eine Besonderheit. Meines Wissens war eine derart große und komplexe Aufgabe auf einem noch relativ unbeackerten Gebiet wie der Flughafenplanung noch nie zuvor öffentlich ausgeschrieben worden –
J. T. : How did it come about that you took part in the 1965 architectural competition for such a comprehen sive building project as Tegel Airport in Berlin, even though you had only just finished your architectural stu dies in Braunschweig? M. v. G. : Graduation and participation in the Tegel com petition blended almost seamlessly. It was a coinci dence in that I had designed an airport for Hannover as my diploma project. In connection with that, I had met with quite a few people who were familiar with the op eration of airports. At that time, Lufthansa was rethink ing the whole issue of airport construction in terms of the passengers. One of their postulates was: “Drive to your gate.” That meant being able to drive as close as possible to the departure gate by car or bus instead of having to walk endless distances. Tegel Airport was a special case. To my knowledge, such a large and com plex task in such relatively uncharted territory as airport planning had never before been the subject of an open competition – not even in the USA. Specialists were always consulted for such tasks. Consequently, only a few architects designed many airports, while most others never even came into contact with the task. The architectural competition for Tegel was open to all of
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auch nicht in den USA. Es waren immer Spezialisten, die bei solchen Aufgaben herangezogen wurden. Das führte dazu, dass einige wenige Architekten viele Flug häfen entworfen haben, während die meisten anderen nie damit in Berührung kamen. Der Architektenwettbe werb für Tegel war für ganz Europa offen, wobei Euro pa damals hieß: bis zum Eisernen Vorhang. Meines Wissens waren auch ein paar amerikanische Architek ten hinzugeladen. Tegel entstand ja zu einem Zeitpunkt, als Tempelhof als einziger Flughafen WestBerlins noch voll in Betrieb war, obgleich er nur zur Hälfte als Zivilflughafen genutzt wer den konnte. Die andere Hälfte war für die Amerikaner reserviert. Allerdings gab es dort zwei Probleme: Erstens war das Start und Landebahnsystem für die neueren, größeren Flugzeugtypen der damaligen Zeit zu kurz. Das zweite Problem war die starke Lärmbelästigung, weil der Einflug nach Tempelhof immer über die Stadt erfolgte. Das führte dazu, dass man auf absehbare Zeit – viel leicht sogar bis in alle Ewigkeit, wenn Deutschland ge teilt bleiben würde – eine neue leistungsfähige Anbin dung Berlins an den Westen brauchte, die über größere Kapazitäten verfügte und eine geringere Lärmbelästi gung darstellte. Daraufhin entschied man sich für den Standort Tegel, der die besten Voraussetzungen bot.
Europe, although at that time Europe meant up to the Iron Curtain. As far as I know, a couple of American ar chitects were also invited to participate. Tegel came about at a time when Tempelhof was the only airport in West Berlin that was still in full operation, even though only half of it could be used as a civil air port. The other half was reserved for the Americans. But there were two problems there: First, the runway system at Tempelhof was too short for the newer, larger types of aircraft of the day. The second problem was the high level of noise pollution, because the flight path to reach Tempelhof always led over the city. This meant that for the foreseeable future – or perhaps even for all eternity if Germany were to remain divided – a new and efficient link between Berlin and the West was needed, one that offered greater capacity and caused less noise pollu tion. Subsequently a decision was made in favor of the Tegel site, which best satisfied the requirements. Not optimally, but nevertheless very well. It offered proximity to the city highway, limited overlap of flight paths with residential areas, many open spaces in the surrounding area, development options for ancillary buildings, ac cess roads, or hangars, and also allowed for the plan ning of an airport for growth in case of the need to adjust capacity.
sein musste, um mit den zusätzlichen Einnahmen zu niedrige Landegebühren zu subventionieren. J. T. : Wie kam es dazu, dass Sie an dem Architekten wettbewerb 1965 für eine so umfangreiche Bauaufgabe wie dem Flughafen Tegel in Berlin teilgenommen ha ben, obwohl Sie doch gerade erst mit dem Architektur studium in Braunschweig fertig geworden waren?
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M. v. G. : Studienabschluss und Teilnahme am Tegel Wettbewerb gingen fast nahtlos ineinander über. Es war insofern eine Koinzidenz, als ich im Rahmen meiner Diplomarbeit einen Flughafen für Hannover entworfen hatte. Dafür habe ich mich mit etlichen Leuten getrof fen, die mit dem Betrieb von Flughäfen vertraut waren. Damals hat die Lufthansa das ganze Thema des Flug hafenbaus im Sinne der Passagiere neu gedacht. Eines ihrer Postulate lautete: „Drive to your gate“. Das mein te, so dicht wie möglich mit dem Auto oder dem Bus an das Abfluggate fahren zu können, anstatt endlose Wege zu Fuß zurücklegen zu müssen. Der Flughafen Tegel war eine Besonderheit. Meines Wissens war eine derart große und komplexe Aufgabe auf einem noch relativ unbeackerten Gebiet wie der Flughafenplanung noch nie zuvor öffentlich ausgeschrieben worden –
J. T. : How did it come about that you took part in the 1965 architectural competition for such a comprehen sive building project as Tegel Airport in Berlin, even though you had only just finished your architectural stu dies in Braunschweig? M. v. G. : Graduation and participation in the Tegel com petition blended almost seamlessly. It was a coinci dence in that I had designed an airport for Hannover as my diploma project. In connection with that, I had met with quite a few people who were familiar with the op eration of airports. At that time, Lufthansa was rethink ing the whole issue of airport construction in terms of the passengers. One of their postulates was: “Drive to your gate.” That meant being able to drive as close as possible to the departure gate by car or bus instead of having to walk endless distances. Tegel Airport was a special case. To my knowledge, such a large and com plex task in such relatively uncharted territory as airport planning had never before been the subject of an open competition – not even in the USA. Specialists were always consulted for such tasks. Consequently, only a few architects designed many airports, while most others never even came into contact with the task. The architectural competition for Tegel was open to all of
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auch nicht in den USA. Es waren immer Spezialisten, die bei solchen Aufgaben herangezogen wurden. Das führte dazu, dass einige wenige Architekten viele Flug häfen entworfen haben, während die meisten anderen nie damit in Berührung kamen. Der Architektenwettbe werb für Tegel war für ganz Europa offen, wobei Euro pa damals hieß: bis zum Eisernen Vorhang. Meines Wissens waren auch ein paar amerikanische Architek ten hinzugeladen. Tegel entstand ja zu einem Zeitpunkt, als Tempelhof als einziger Flughafen WestBerlins noch voll in Betrieb war, obgleich er nur zur Hälfte als Zivilflughafen genutzt wer den konnte. Die andere Hälfte war für die Amerikaner reserviert. Allerdings gab es dort zwei Probleme: Erstens war das Start und Landebahnsystem für die neueren, größeren Flugzeugtypen der damaligen Zeit zu kurz. Das zweite Problem war die starke Lärmbelästigung, weil der Einflug nach Tempelhof immer über die Stadt erfolgte. Das führte dazu, dass man auf absehbare Zeit – viel leicht sogar bis in alle Ewigkeit, wenn Deutschland ge teilt bleiben würde – eine neue leistungsfähige Anbin dung Berlins an den Westen brauchte, die über größere Kapazitäten verfügte und eine geringere Lärmbelästi gung darstellte. Daraufhin entschied man sich für den Standort Tegel, der die besten Voraussetzungen bot.
Europe, although at that time Europe meant up to the Iron Curtain. As far as I know, a couple of American ar chitects were also invited to participate. Tegel came about at a time when Tempelhof was the only airport in West Berlin that was still in full operation, even though only half of it could be used as a civil air port. The other half was reserved for the Americans. But there were two problems there: First, the runway system at Tempelhof was too short for the newer, larger types of aircraft of the day. The second problem was the high level of noise pollution, because the flight path to reach Tempelhof always led over the city. This meant that for the foreseeable future – or perhaps even for all eternity if Germany were to remain divided – a new and efficient link between Berlin and the West was needed, one that offered greater capacity and caused less noise pollu tion. Subsequently a decision was made in favor of the Tegel site, which best satisfied the requirements. Not optimally, but nevertheless very well. It offered proximity to the city highway, limited overlap of flight paths with residential areas, many open spaces in the surrounding area, development options for ancillary buildings, ac cess roads, or hangars, and also allowed for the plan ning of an airport for growth in case of the need to adjust capacity.
Nicht optimale, aber doch sehr gute. Die Nähe zur Stadtautobahn, die nur geringe Überlagerung der Flug schneisen mit Wohngebieten, der viele Freiraum in der Umgebung, der Entwicklungsmöglichkeiten für Sekun därbauten, Zufahrten oder Hangars bot und es auch zuließ, dass man einen Flughafen auf Zuwachs planen konnte für den Fall von Kapazitätsanpassungen. J. T. : Hatte das Thema Flughafen für Sie eine beson dere Faszination, dass Sie es für Ihre Diplomarbeit aus gewählt haben? M. v. G. : Ja, die Faszination war da. Dazu muss man allerdings auch ganz lapidar wissen, dass an unter schiedlichen Universitäten unterschiedliche Formen der Zuweisung von Diplomarbeiten üblich sind. An vielen Universitäten können sich die Studierenden ihr Diplom thema selbst ausdenken. In Braunschweig war es so – und das ist auch in den 29 Jahren, die ich dort lehrte, so geblieben –, dass es zu jedem Diplomtermin nur zwei alternative Themen gab. Und weil das eine der Flughafen war und das andere „Ländliches Gestalten“, war es für mich gar keine Frage, welches Thema ich auswählte. Kurz nachdem wir unser Diplom gemacht hatten, erfolgte die Ausschreibung für Tegel, die Ab
J. T. : Did the topic of airports hold a special fascina tion for you that led you to choose it for your diploma project? M. v. G. : Yes, fascination was at play. However, it is im portant to know that different universities have different customary ways of assigning diploma projects. At many universities, students can think up their own topic for the diploma project. In Braunschweig, and this remained the case during the twentynine years I taught there, there were only two topics to choose from for each di ploma cycle. And because one was an airport and the other was “rural design,” there was no question for me which topic to choose. The competition for Tegel was announced shortly after we had received our diplomas, and the submission deadline was a couple of months later, exactly one year after the diploma project. I had already felt a certain urge to take part in the competition because on the basis of my diploma project, I naturally thought I understood something about the architectur al task. As part of the work on my project, I contacted Lufthansa, which had something of a leading role in the planning of airports and new handling methods in Ger many at the time. Back then I also met the manager of the Cologne Bonn Airport, which was at that time the
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gabe war dann ein paar Monate später, genau ein Jahr nach der Diplomarbeit. Ein gewisser Anreiz, an dem Wettbewerb teilzunehmen, hat sich bei mir schon ein gestellt, weil ich ja aufgrund meiner Diplomarbeit meinte, etwas von der Bauaufgabe zu verstehen. Im Rahmen der Arbeit nahm ich Kontakt zur Lufthansa auf, die damals so etwas wie eine Führungsrolle in der Pla nung von Flughäfen und neuer Abfertigungsmethoden in Deutschland hatte. Damals habe ich auch den Leiter des Flughafens in KölnBonn kennengelernt, damals der jüngste und fortschrittlichste Flughafen in Deutsch land. Diesen Kontakt frischten wir dann anlässlich der Wettbewerbsbeteiligung noch einmal auf und haben gewissermaßen die ersten Ideen diskutiert. Wie gesagt, damals herrschte das Postulat des DriveinFlughafens vor, des Flughafens der kurzen Wege: Der Passagier steigt vom Bodenverkehrsmittel direkt in das Flugzeug um, und auch die Koffer werden direkt verladen. Das bietet den größten Komfort sowohl für Ankommen de als auch für Abfliegende. Aus dieser funktionalen Grundforderung heraus entwickelten wir dann das Tegeler Sechseck. Wobei nicht das Sechseck das Ent scheidende ist, sondern dass es ein in sich geschlos sener Ring ist. Der Flughafen hätte also auch genauso gut ein Achteck sein können oder kreisrund. Nur etwas
newest and most advanced airport in Germany. So we revived that contact when we took part in the competi tion and discussed our initial ideas to some extent. As I said, what prevailed in those days was the postulate of the drivein airport, the airport of short distances: pas sengers transfer from a means of ground transportation directly to the aircraft, and the luggage is also loaded directly. That offers the greatest comfort for arriving as well as departing air travelers. From this basic functional requirement we then developed the Tegel hexagon. The decisive aspect is not the hexagon, though, but that it is a closed ring. In other words, the airport could just as well have been octagonal or circular. Except that build ing something circular, as anyone who knows anything about construction knows, is much more expensive, because no straight parts can be used. The closed ring shape allows the aircraft to dock on the outer side of the ring. It has a much larger perimeter than the inner side of the ring, where the passenger dropoff for the cars requires less space. Within the ring itself, passengers checked in and then boarded the plane. This idea has proven to be something very special. J. T. : As part of your diploma project, you had studied the topic of airports and the different options for circu
kreisrund zu bauen, das weiß jeder, der etwas vom Bauen versteht, ist viel teurer, weil keine geraden Teile verbaut werden können. Die geschlossene Ringform er möglicht das Andocken der Flugzeuge an der äußeren Seite des Rings. Sie besitzt einen wesentlich größeren Umfang als die innere Seite des Rings, wo die Vorfahrt für die Autos weniger Fläche benötigt. Im Ring selbst wurde abgefertigt, und man stieg ins Flugzeug ein. Die se Idee hat sich als etwas sehr Besonderes erwiesen. J. T. : Im Rahmen Ihrer Diplomarbeit hatten Sie das The ma Flughafen und die unterschiedlichen Möglichkeiten der Wegeführung untersucht. Dennoch ist eine Diplom arbeit etwas anderes als ein großer internationaler Wett bewerb. Hatten Sie gar kein Muffensausen damals? M. v. G. : Im Gegenteil. Ich hatte mir ja während der Diplomarbeit, die für gut befunden wurde, das nötige Wissen für den Flughafenbau angeeignet. V. M. : Andersherum betrachtet: Man hätte Muffen sausen gehabt, ein Krankenhaus zu planen, wenn man von dessen vielfältig verschränkten und hochkomple xen Funktionen keine Kenntnis hat. Aber in diesem Fall war es anders. Der Wettbewerb kam ja wie geru
lation. Nevertheless, a diploma project is something different than a major international competition. Didn’t that make you apprehensive? M. v. G. : On the contrary. I had acquired the necessary knowledge for airport construction during my diploma project, which was considered to be good. V. M. : Looked at the other way around: It would have caused a lot of anxiety to plan a hospital if you were not familiar with its many intricately intertwined and highly complex functions. But in this case it was different. The competition came at just the right moment. For his di ploma project, Meinhard had methodically analyzed all the handling systems that were en vogue at the time. Then the competition for Tegel was announced. In any case, we didn’t shy away from doing big projects. Not later either, regardless of whether it was a train station, stadium, exhibition hall, or the National Library in Teh ran. We simply took part wherever an opportunity arose, whether domestically or abroad. Either you are lucky enough to find exactly the right response to the task at hand, or you have the misfortune that others resolve it better. We were thoroughly confident and convinced by our concept. As I said, Meinhard had already undertak
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fen. Meinhard hatte für seine Diplomarbeit methodisch alle Abfertigungssysteme analysiert, die damals en vogue waren. Dann kam der Wettbewerb für Tegel. Wir hatten keine Scheu vor großen Projekten. Auch später nicht, egal, ob das Bahnhöfe, Stadien, Messen oder die Nationalbibliothek in Teheran waren. Wir haben mitge macht, wo sich eine Gelegenheit bot, ob im Inland oder Ausland. Entweder hat man das Glück, entwurflich ge nau die richtige Antwort auf die Fragestellung zu finden, oder man hat das Pech, dass es andere besser schaf fen. Wir waren voller Selbstvertrauen und überzeugt von unserer Konzeption. Meinhard hatte mit seiner Diplomar beit, wie gesagt, schon einen Testlauf unternommen. Wir konnten also auf dem aufbauen, was er dort erarbeitet hatte. Aber wir hatten keine gebauten Referenzen. Ganz im Gegensatz zu unseren Konkurrenten – etwa Apel, Beckert und Becker, die in Tegel einen zweiten Preis er hielten. Das waren erstklassige Architekten, vor denen wir großen Respekt hatten. Sie hatten für den Frankfur ter Flughafen sogar schon einen Hangar geplant. J. T. : In den 1960erJahren fand gerade ein Wechsel statt. Das Fliegen wandelte sich vom Luxus zur Massen ware. Wie oft waren Sie selbst schon geflogen, als Sie an dem Wettbewerb für Tegel teilnahmen?
en a test run with his diploma project. So we were able to build on what he had worked out there. But we had no built references. That was in sharp contrast to our rivals – such as Apel, Beckert & Becker, who received a secondplace award for Tegel. They were firstclass architects, architects for whom we had great respect. They had already even designed a hangar for the airport in Frankfurt. J. T. : A change was taking place in the 1960s. Flying evolved from a luxury into a bulk commodity. How often had you yourself flown when you took part in the com petition for Tegel? V. M. : Flying was exclusive back then. At first I only knew flying from my viewpoint on the ground, from the candy bombers that supplied Berlin during the airlift, because at the time I lived below the air corridor as a student in Mecklenburg. In 1957, I fled the GDR to West Berlin because I was not allowed to study architecture in Dresden. Anyone who, as a “deserter from the republic” with a refugee identity card C, feared arrest along the socalled interzonal corridor, preferred not to risk trav eling through the GDR by train or car at that time. That’s why, after the Wall was built, I flew to West Germany
Nicht optimale, aber doch sehr gute. Die Nähe zur Stadtautobahn, die nur geringe Überlagerung der Flug schneisen mit Wohngebieten, der viele Freiraum in der Umgebung, der Entwicklungsmöglichkeiten für Sekun därbauten, Zufahrten oder Hangars bot und es auch zuließ, dass man einen Flughafen auf Zuwachs planen konnte für den Fall von Kapazitätsanpassungen. J. T. : Hatte das Thema Flughafen für Sie eine beson dere Faszination, dass Sie es für Ihre Diplomarbeit aus gewählt haben? M. v. G. : Ja, die Faszination war da. Dazu muss man allerdings auch ganz lapidar wissen, dass an unter schiedlichen Universitäten unterschiedliche Formen der Zuweisung von Diplomarbeiten üblich sind. An vielen Universitäten können sich die Studierenden ihr Diplom thema selbst ausdenken. In Braunschweig war es so – und das ist auch in den 29 Jahren, die ich dort lehrte, so geblieben –, dass es zu jedem Diplomtermin nur zwei alternative Themen gab. Und weil das eine der Flughafen war und das andere „Ländliches Gestalten“, war es für mich gar keine Frage, welches Thema ich auswählte. Kurz nachdem wir unser Diplom gemacht hatten, erfolgte die Ausschreibung für Tegel, die Ab
J. T. : Did the topic of airports hold a special fascina tion for you that led you to choose it for your diploma project? M. v. G. : Yes, fascination was at play. However, it is im portant to know that different universities have different customary ways of assigning diploma projects. At many universities, students can think up their own topic for the diploma project. In Braunschweig, and this remained the case during the twentynine years I taught there, there were only two topics to choose from for each di ploma cycle. And because one was an airport and the other was “rural design,” there was no question for me which topic to choose. The competition for Tegel was announced shortly after we had received our diplomas, and the submission deadline was a couple of months later, exactly one year after the diploma project. I had already felt a certain urge to take part in the competition because on the basis of my diploma project, I naturally thought I understood something about the architectur al task. As part of the work on my project, I contacted Lufthansa, which had something of a leading role in the planning of airports and new handling methods in Ger many at the time. Back then I also met the manager of the Cologne Bonn Airport, which was at that time the
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gabe war dann ein paar Monate später, genau ein Jahr nach der Diplomarbeit. Ein gewisser Anreiz, an dem Wettbewerb teilzunehmen, hat sich bei mir schon ein gestellt, weil ich ja aufgrund meiner Diplomarbeit meinte, etwas von der Bauaufgabe zu verstehen. Im Rahmen der Arbeit nahm ich Kontakt zur Lufthansa auf, die damals so etwas wie eine Führungsrolle in der Pla nung von Flughäfen und neuer Abfertigungsmethoden in Deutschland hatte. Damals habe ich auch den Leiter des Flughafens in KölnBonn kennengelernt, damals der jüngste und fortschrittlichste Flughafen in Deutsch land. Diesen Kontakt frischten wir dann anlässlich der Wettbewerbsbeteiligung noch einmal auf und haben gewissermaßen die ersten Ideen diskutiert. Wie gesagt, damals herrschte das Postulat des DriveinFlughafens vor, des Flughafens der kurzen Wege: Der Passagier steigt vom Bodenverkehrsmittel direkt in das Flugzeug um, und auch die Koffer werden direkt verladen. Das bietet den größten Komfort sowohl für Ankommen de als auch für Abfliegende. Aus dieser funktionalen Grundforderung heraus entwickelten wir dann das Tegeler Sechseck. Wobei nicht das Sechseck das Ent scheidende ist, sondern dass es ein in sich geschlos sener Ring ist. Der Flughafen hätte also auch genauso gut ein Achteck sein können oder kreisrund. Nur etwas
newest and most advanced airport in Germany. So we revived that contact when we took part in the competi tion and discussed our initial ideas to some extent. As I said, what prevailed in those days was the postulate of the drivein airport, the airport of short distances: pas sengers transfer from a means of ground transportation directly to the aircraft, and the luggage is also loaded directly. That offers the greatest comfort for arriving as well as departing air travelers. From this basic functional requirement we then developed the Tegel hexagon. The decisive aspect is not the hexagon, though, but that it is a closed ring. In other words, the airport could just as well have been octagonal or circular. Except that build ing something circular, as anyone who knows anything about construction knows, is much more expensive, because no straight parts can be used. The closed ring shape allows the aircraft to dock on the outer side of the ring. It has a much larger perimeter than the inner side of the ring, where the passenger dropoff for the cars requires less space. Within the ring itself, passengers checked in and then boarded the plane. This idea has proven to be something very special. J. T. : As part of your diploma project, you had studied the topic of airports and the different options for circu
kreisrund zu bauen, das weiß jeder, der etwas vom Bauen versteht, ist viel teurer, weil keine geraden Teile verbaut werden können. Die geschlossene Ringform er möglicht das Andocken der Flugzeuge an der äußeren Seite des Rings. Sie besitzt einen wesentlich größeren Umfang als die innere Seite des Rings, wo die Vorfahrt für die Autos weniger Fläche benötigt. Im Ring selbst wurde abgefertigt, und man stieg ins Flugzeug ein. Die se Idee hat sich als etwas sehr Besonderes erwiesen. J. T. : Im Rahmen Ihrer Diplomarbeit hatten Sie das The ma Flughafen und die unterschiedlichen Möglichkeiten der Wegeführung untersucht. Dennoch ist eine Diplom arbeit etwas anderes als ein großer internationaler Wett bewerb. Hatten Sie gar kein Muffensausen damals? M. v. G. : Im Gegenteil. Ich hatte mir ja während der Diplomarbeit, die für gut befunden wurde, das nötige Wissen für den Flughafenbau angeeignet. V. M. : Andersherum betrachtet: Man hätte Muffen sausen gehabt, ein Krankenhaus zu planen, wenn man von dessen vielfältig verschränkten und hochkomple xen Funktionen keine Kenntnis hat. Aber in diesem Fall war es anders. Der Wettbewerb kam ja wie geru
lation. Nevertheless, a diploma project is something different than a major international competition. Didn’t that make you apprehensive? M. v. G. : On the contrary. I had acquired the necessary knowledge for airport construction during my diploma project, which was considered to be good. V. M. : Looked at the other way around: It would have caused a lot of anxiety to plan a hospital if you were not familiar with its many intricately intertwined and highly complex functions. But in this case it was different. The competition came at just the right moment. For his di ploma project, Meinhard had methodically analyzed all the handling systems that were en vogue at the time. Then the competition for Tegel was announced. In any case, we didn’t shy away from doing big projects. Not later either, regardless of whether it was a train station, stadium, exhibition hall, or the National Library in Teh ran. We simply took part wherever an opportunity arose, whether domestically or abroad. Either you are lucky enough to find exactly the right response to the task at hand, or you have the misfortune that others resolve it better. We were thoroughly confident and convinced by our concept. As I said, Meinhard had already undertak
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fen. Meinhard hatte für seine Diplomarbeit methodisch alle Abfertigungssysteme analysiert, die damals en vogue waren. Dann kam der Wettbewerb für Tegel. Wir hatten keine Scheu vor großen Projekten. Auch später nicht, egal, ob das Bahnhöfe, Stadien, Messen oder die Nationalbibliothek in Teheran waren. Wir haben mitge macht, wo sich eine Gelegenheit bot, ob im Inland oder Ausland. Entweder hat man das Glück, entwurflich ge nau die richtige Antwort auf die Fragestellung zu finden, oder man hat das Pech, dass es andere besser schaf fen. Wir waren voller Selbstvertrauen und überzeugt von unserer Konzeption. Meinhard hatte mit seiner Diplomar beit, wie gesagt, schon einen Testlauf unternommen. Wir konnten also auf dem aufbauen, was er dort erarbeitet hatte. Aber wir hatten keine gebauten Referenzen. Ganz im Gegensatz zu unseren Konkurrenten – etwa Apel, Beckert und Becker, die in Tegel einen zweiten Preis er hielten. Das waren erstklassige Architekten, vor denen wir großen Respekt hatten. Sie hatten für den Frankfur ter Flughafen sogar schon einen Hangar geplant. J. T. : In den 1960erJahren fand gerade ein Wechsel statt. Das Fliegen wandelte sich vom Luxus zur Massen ware. Wie oft waren Sie selbst schon geflogen, als Sie an dem Wettbewerb für Tegel teilnahmen?
en a test run with his diploma project. So we were able to build on what he had worked out there. But we had no built references. That was in sharp contrast to our rivals – such as Apel, Beckert & Becker, who received a secondplace award for Tegel. They were firstclass architects, architects for whom we had great respect. They had already even designed a hangar for the airport in Frankfurt. J. T. : A change was taking place in the 1960s. Flying evolved from a luxury into a bulk commodity. How often had you yourself flown when you took part in the com petition for Tegel? V. M. : Flying was exclusive back then. At first I only knew flying from my viewpoint on the ground, from the candy bombers that supplied Berlin during the airlift, because at the time I lived below the air corridor as a student in Mecklenburg. In 1957, I fled the GDR to West Berlin because I was not allowed to study architecture in Dresden. Anyone who, as a “deserter from the republic” with a refugee identity card C, feared arrest along the socalled interzonal corridor, preferred not to risk trav eling through the GDR by train or car at that time. That’s why, after the Wall was built, I flew to West Germany
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