2008-12-VIB-6

0 2

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

#01

jan

2008

#02

mrt

2008

#03

juni

2008

#04

sept

2008

#05

okt

2008

#06

dec

2008

verkeer

j a a r g a n g

in beeld

Anders Betalen voor Mobiliteit op weg naar 2011

verkeersmanagement | wegenbouw & onderhoud | advies | verkeers- en verhardingsmaterialen | parkeren | openbaar vervoer

Regionale spoorlijnen

Erik Verhoef: Dynamisch denken loont

Parkeermanagement bij Albert Heijn

Richtlijnen wettelijk verplichten?

voorwoord

D e rd e c o l o n n e Gestaag eist Anders Betalen voor Mobiliteit in toenemende mate een plek op in de professionele en publieke media. Hoe gaat het met dit megaproject aflopen? De resultaten van grootschalige projecten uit het recente verleden zijn niet altijd even bemoedigend. Het blijkt een hels karwei om projecten binnen gestelde termijnen, budgetten en kwaliteitseisen te realiseren. Naast de intrinsieke oorzaken zoals de enorme complexiteit, het groot aantal belanghebbenden en de toe te passen technieken, bepalen externe factoren in toenemende mate het succes of falen.

De overheid is zich daar in toenemende mate van bewust. Zo was bijvoorbeeld in de Taskforce Mobiliteitsmanagement in de projectorganisatie veel ruimte ingericht voor de projectgroep ‘Communicatie’. Het suggereert op zijn minst dat het minder om de inhoud gaat en steeds meer om de vorm cq het overbrengen van de boodschap. Dat zal bij ABvM niet anders zijn.

Een eerste cruciale doelgroep vormen de werkgevers op landelijk en/of regionaal niveau. Zij hebben een belangrijke rol bij het initiëren, ondersteunen, uitvoeren en borgen van mobiliteitsprojecten in bestaande afspraken en uiteraard in hun eigen organisatie. Het voordeel is, dat deze groep via allerlei gremia door de landelijke en regionale overheden nog vrij direct aan te spreken is, haar eigen mening vormt en dat het plaatsvindt buiten het publieke debat.

Dat geldt in veel mindere mate voor de tweede cruciale doelgroep: de weggebruiker. Deze laat zich in toenemende mate leiden door zijn of haar gevoel. Daarbij gevoed door een waaier aan media die via tv, kranten, radio of internet projecten als deze maar al te graag op de korrel nemen. En hou dan nog maar eens grip op de situatie! Het lijkt me frustrerend om een project waar door zoveel mensen hard aan is gewerkt, door een communicatiefout achterop te zien raken. Maar het is wel de realiteit van de 21e eeuw Naast alle inhoudelijke uitdagingen is juist deze factor van groot belang voor het slagen van ABvM. Dat blijkt, jaren voor invoering, al nu het project al regelmatig het nieuws haalt. Want uiteraard vinden wij dat buitenlandse gasten ook moeten betalen wanneer ze van onze wegen gebruik maken. En natuurlijk lekken vertrouwelijke rapporten uit zodat het AD publiceert ‘dat de strakke planning een tijdbom onder het hele project is’.

In Verkeer in Beeld volgen we het project op de voet de komende jaren en presenteren bijvoorbeeld de resultaten van de Mobiliteitsprojecten in de diverse regio’s. Als aftrap in dit nummer een inventariserend artikel waarin verslag wordt gedaan van de ronde tafel sessie die met diverse betrokkenen door Verkeer in Beeld is georganiseerd.

Veel leesplezier

Geert Dijkstra Hoofdredacteur 06 - dec 2008

3

i n h o u d #06 d e c e m b e r 2 0 0 8

6 Anders Betalen voor Mobiliteit Samen met een aantal deskundigen in de markt schetsen we in dit artikel het speelveld en bespreken we een aantal kernelementen uit de plannen. Vast staat dat gedrag boven techniek gaat. In de komende edities van Verkeer in Beeld, en vanaf volgend jaar ook de website, wordt aandacht besteed aan de voortgang van de diverse mobiliteitsprojecten en aan ABvM.

18 Reactivering regionale spoorlijnen In Nederland liggen nog heel wat oude spoorlijnen of tramlijnen. Tegenwoordig wordt de vraag gesteld of het hergebruiken hiervan haalbaar is. Op basis van een verkeerskundig afstudeeronderzoek wordt gekeken naar een nieuwe methodiek om de vervoersvraag te berekenen en dit in de context van het begrip haalbaarheid te plaatsen..

28 Bedrijf in Beeld – Albert Heijn Facilitymanagers moeten steeds creatiever worden om de toenemende parkeerdruk op en bij de bedrijfslocatie de baas te blijven. Bij Albert Heijn in Zaandam is de afgelopen periode op pragmatische wijze de parkeerproblematiek aangepakt.

30 Richtlijnen wettelijk verplichten?

Voor de verkeersveiligheid is het belangrijk dat de wegen op dezelfde manier worden ingericht. CROW heeft daarom richtlijnen opgesteld. Toch wijken sommige wegbeheerders hiervan af? Moet het mogelijk blijven dat andere oplossingen gekozen worden of is het voor de veiligheid beter al de richtlijnen wettelijk verplicht worden?

4

vib

verkeer in beeld

i n h o u d #06 d e c e m b e r 2 0 0 8

15

‘Kies de A58’

27

Kat en Hondsbrug

24

35

Publicaties CROW

37

De visie van Gert Staal

Landbouwstroken

En verder

43

Column Erik Verhoef

06 - dec 2008

- Column Koos Louwerse (Ligtermoet en Partners) - ViB – flitsen met project en productnieuws

5

Anders Betalen voor Mobiliteit

Het gaat om een bestendige gedragsverandering!

O P W E G N A A R D E I N V O E R I N G VA N D E K I L O M E T E R P R I J S VA N A F 2 0 1 1 Z A L V E R K E E R I N B E E L D I N H A A R M A G A Z I N E E N VA N A F V O L G E N D J A A R O O K O P H A A R E I G E N W E B S I T E A A N D A C H T B E S T E D E N A A N D E V O O RT G A N G VA N H E T P R O J E C T. N A A S T A N D E R S B E TA L E N V O O R M O B I L I T E I T ( A B v M ) V O L G E N W E U I T E R A A R D O O K D E V O R D E R I N G E N VA N D E M O B I L I T E I T S P R O J E C T E N I N D E Z E S TA S K F O R C E R E G I O S E N I N D E R E G I O S D I E Z I C H N O G G A A N A A N S L U I T E N . O M T E B E G I N N E N S C H E T S E N W E I N D I T A RT I K E L S A M E N M E T E E N A A N TA L D E S K U N D I G E N U I T D E M A R K T H E T S P E E LV E L D E N B E S P R E K E N E E N PA A R K E R N E L E M E N T E N U I T D E P L A N N E N . E E N D I N G S TA AT VA S T: G E D R A G G A AT B O V E N T E C H N I E K .

6

vib

verkeer in beeld

Mobiliteitsprojecten geen opmaat voor ABvM In het kabinetsbesluit van juli 2008 rond de invoering van de kilometerprijs per 2011 worden en passant ook de Mobiliteitsprojecten benoemd. En ook de formele beschrijvingen van de projecten, zie kader, geven aanleiding om een nauwe samenhang te veronderstellen.

Maar vormen de Mobiliteitsprojecten nu de opmaat naar de invoering van ABvM? Niet zo stellig als je zou vermoeden, benadrukt Frank Burmeister. Beiden projecten hebben hun eigen doelstellingen.

De Mobiliteitsprojecten zijn er primair op gericht om regio’s te stimuleren tot pilots om bereikbaarheidseffecten te genereren, om de bewustwording te stimuleren en om de samenwerking tussen regionale overheden en bedrijfsleven te bevorderen, maar ook om private partijen kansen te bieden om ervaring op te doen met satellietgebonden technologieën en beprijzingsdiensten. Terwijl ABvM gericht is op een goede invoering van de kilometerprijs met een gelijktijdige afschaffing van de vaste autobelastingen (zoals MRB en BPM). Waar bij de mobiliteitsprojecten wordt gewerkt met vrijwilligers, gaat het bij ABvM om een stelselherziening die voor iedereen geldt. Positieve resultaten uit de regionale Mobiliteitsprojecten zijn overigens niet per definitie landelijk toepasbaar in ABvM. Wel convergeert alles naar 2012, versterken bepaalde projecten elkaar en vallen andere initiatieven af.

Bovendien vallen alle activiteiten binnen het beleidskader van het ministerie waar-

Jaap Ketel (Ketel Consultancy)

Ing. Jaap H. Ketel, BBA, directeur Ketel Consulting Agents BV, Leusden.

Technisch adviseur en congres organisator op gebied van innovaties in mobiliteit, energie, milieu en kunststof composieten.

06 - dec 2008

Jolanda van Oijen (XTNT)

Senior adviseur en MT-lid bij verkeerskundig adviesbureau XTNT. Specialisme: mobiliteitsprojecten waarin marketing en communicatie een grote rol spelen.

in de slimme samenhang tussen de B s van Bouwen, Benutten, Beprijzen en Bewustwording centraal staan.

Burmeister benadrukt ook dat de Mobiliteitsprojecten niet als opmaat dienen voor de bij ABvM te gebruiken techniek. Bij laatstgenoemd project worden andere eisen gesteld qua fraudebestendigheid, privacy, beveiliging en dergelijke dan bij de regionale mobiliteitsprojecten.

Wel worden in de regio s praktische technische tests gedaan bijvoorbeeld op het gebied van Value Added Services via Incar technologie. Of tests om de apparatuur om weggebruik door automobilisten te volgen en registreren. De schaal van de Mobiliteitsprojecten is echter te klein om eventuele uitkomsten te kunnen gebruiken op de landelijk niveau. De aanbeste-

ding van de technologie voor ABvM start eind 2008. Daarbij werkt de overheid ‘van buiten naar binnen’ en formuleert dus samen met de markt de functionele specificaties. Het project ABvM volgt een privaat hoofdspoor waarbij private partijen zich kunnen certificeren voor het verzorgen van de kilometer registratie en eventuele aanvullende diensten. Net als in de telecommarkt kunnen dus meerdere partijen als provider gaan optreden.

Als noodscenario heeft het ministerie een garantiespoor achter de hand waarbij ze indien nodig zelf meer taken voor haar rekening gaat nemen.

Ter afsluiting van deze introductie over de samenhang van de diverse projecten, stelt Robert Galjaard kritische kanttekeningen bij de 100 miljoen die beschikbaar is gesteld voor de Mobiliteitsprojecten: ”Er gaat heel veel geld en aandacht naar ‘de kastjes’ en het ABvM project. Voor de Mobiliteitsprojecten is ‘slechts’ 100 miljoen beschikbaar. Terwijl iedereen eigenlijk vindt dat de sleutel juist ligt bij die meer op gedrag gerichte projecten waarbij overheid en bedrijfsleven nauw samenwerken aan maatwerk oplossingen. We moeten dus vooral niet vergeten dat de kastjes geen doel zijn maar een middel om de lasten eerlijker te verdelen en mensen bewuster keuzes te laten maken.”

Een mooie brug naar deel 2 van de bijeenkomst waarin een aantal inhoudelijke elementen in de plannen worden besproken. En waar gedragsbeïnvloeding en de 7

Anders Betalen voor Mobiliteit

Robert Galjaard (Breijn)

Robert Galjaard zet mobiliteitsmanagement op als instrument om de doorstroming op orde te houden tijdens grootschalige wegwerkzaamheden die door Heijmans worden uitgevoerd.

samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven als een rode draad doorheen lopen.

gedrag groot is. Mensen gaan inderdaad voor een beloning van een paar euro ook in de regen met de fiets!

Beprijzen of belonen Willem de Jager geeft kort en krachtig aan wat er in zijn ogen nog te winnen valt. Van de 8 miljoen werknemers in Nederland is circa 4 miljoen kenniswerker en dus grotendeels onafhankelijk van vaste werktijden en werkplek. Slechts 1 miljoen mag op dit moment flexibel werken, de overige 3 miljoen is dus nog doelgroep. Jan Hartman vult deze berekening nog aan met het ‘vrije tijd verkeer’. Voor beide doelgroepen vormt belonen de succesfactor. In diverse projecten is gebleken dat beprijzen werkt, maar in de meeste gevallen slechts leidt tot een kortstondige gedragsverandering. Dat komt doordat beprijzen in het negatieve deel van de hersenen zit.

Volgens gedragswetenschappers is belonen meer tijdsbestendig. Zo leidde de opkomst van internetbankieren er toe dat er van de oorspronkelijke 250 miljoen baliebezoekers uiteindelijk nog slechts 3 miljoen overbleven. En geen consument heeft om een prijsverlaging gevraagd, waar gezien de sterke kostenverlaging op zich wel wat voor te zeggen zou zijn geweest. Nee, het past in de postmoderne tijdsgeest van de 21e eeuw waarbij mensen zelf in control willen zijn, zelf inzicht willen hebben in hun financiële situatie en zaken op hun eigen favoriete moment willen doen.’ Het mooie daarvan is, vult Galjaard aan, dat uit diverse proeven is gebleken dat de elasticiteit in

MKB stimuleren met fiscale regelingen Waar aan de aanbodzijde de overheid eenzijdig haar beleid kan uitstippelen qua uitbreiding van het wegennet, de OVstructuur en dergelijke, is aan de vraagzijde samenwerking met partijen uit de markt een must. Burmeister: “De vraag

8

waar nu de Mobiliteitsprojecten draaien, zien we een snel groeiende groep werkgevers die het belang inzien en actief meedenken over ruimere werktijden, persoonsgebonden budgetten, flexibele leaseovereenkomsten gecombineerd met OV en dergelijke”. En hoe zit dat bij het MKB? “De idee van de Taskforce is om grote iconen een voorbeeldfunctie voor het MKB te geven. Zo is bijvoorbeeld in de Regio Haaglanden gestart met 20 grote organisaties en zijn het er inmiddels meer dan 30 die zich aangesloten hebben.” Verder geven de aanwezigen aan dat voor gedragsveranderingen in het MKB zeker ook fiscale maatregelen nodig zijn. En dat is lastig, want als zo’n mobiliteitsplan succesvol is, dan kost het de staatskas te veel. Burmeister bevestigt dat bestaande regels nieuwe oplossingen nog wel eens in de weg staan. Zo moest bij de proef op de Hollandse Brug vooraf 42% loonbelasting aan de fiscus worden betaald voordat deelnemers hun geld kregen uitgekeerd. En binnen de huidige regels kan maar zo blijken dat de fiscus na drie jaar zegt dat de Smartphone die verstrekt worden voor de kilometerregistratie als loon in natura moet worden beschouwd. Al deze, en meer, punten

“Beprijzen zit in het negatieve deel van de hersenen” moet goed en structureel georganiseerd worden met focus op de beoogde gedragswijzigingen. In de zes regio’s

komen aan de orde in de aanpassingen aan het juridische kader voor ABvM dat begin 2009 wordt afgerond. Robert

Willem de Jager (Rabobank) Willem de Jager is adjunct directeur Duurzame Mobiliteit voor Rabobank Nederland. Hij is lid van de Taskforce Mobiliteitsmanagement, initiator van de proef Spits Mijden tussen Zoetermeer en Den Haag en samen met VNO-NCW en KvK van de werkgeversinitiatieven om met positieve prikkels tot een betere bereikbaarheid, minder uitstoot van CO2 en een betere luchtkwaliteit te komen.

vib

verkeer in beeld

Galjaard ziet op dit vlak overigens een kentering bij het ministerie en benadrukt uit eigen ervaring dat het vaak geen onwil is maar ook onbekendheid met de materie. Ook Willem De Jager ziet vooruitgang, bijvoorbeeld in het onlangs ingediende voorstel om de verhuisvergoeding fors te verhogen waarbij binnen strikte regels zowel werkgever als werknemer gestimuleerd worden om werknemers dichter bij het werk te laten wonen.

Vrachtverkeer Naast het MKB draagt Jaap Ketel nog een doelgroep aan waarvoor extra aandacht moet komen in de mobiliteitsplannen: het vrachtverkeer. Hij vermoedt dat gemiddeld één derde van alle voertuigen in de file vrachtverkeer is, en die trekken zich van alle mooie regelingen weinig aan. Frank Burmeister bevestigt dat deze doelgroep haar eigen benadering vereist, maar wijst als positief voorbeeld ondermeer op de A15 bij Rotterdam. Daar bestaat op dit moment 17% van de voertuigen uit vrachtverkeer. De regionale overheden en het bedrijfsleven, die de krachten hebben gebundeld in de Verkeersonderneming, willen dit percentage naar beneden brengen. Ondermeer met een containertransferium bij de Alblasserwaard vanwaar containers binnen een paar uur naar de Maasvlakte worden geduwd. En men kijkt bijvoorbeeld naar de mogelijkheden om de nacht beter te benutten. Daarvoor moeten weer hele andere praktische vragen getackeld worden. Worden bijvoorbeeld de hogere personeelskosten gecompenseerd doordat ritten korter worden? Een ander interessant gegeven is dat één ferry uit Engeland die ca 1.000 auto’s aflevert, in één klap de hele ring van Rotterdam plat legt. Zet een verkeerslicht op de N15 of laat de ferry’s op een ander tijdstip aan wal komen, en je bent weer van een probleem verlost. Zeker voor deze specifieke doelgroepen is nauwe samenwerking tussen regionale overheden en bedrijfsleven van groot belang.

Persoonsgebonden budget Na de aandacht voor specifieke doelgroepen MKB en vrachtverkeer, gaat het gesprek terug naar de algemene filosofie die uitgaat van een zelfstandige, autonome reiziger wiens gedrag te beïnvloeden 06 - dec 2008

is met een uitgekiend pakket aan vraagen aanbod gestuurde maatregelen. Deze filosofie ligt aan de basis van het persoonsgebonden budget waar steeds meer ervaring mee wordt opgedaan.

Maar werkt dat eigenlijk wel, vraagt Jaap Ketel zich hardop af, aangezien een groot deel van de auto’s niet in eigendom is van de gebruiker (lease, vracht).

flexibele werktijden en zijn intelligente verdeling tussen werk en privé. Het zijn de winnaars van nu!

Betekent dat in 2012 (bij de invoering van ABvM, red.) er dus 8 miljoen mensen een persoonsgebonden budget hebben?

Volgens de aanwezigen moet snel de proef van Eric Verhoef (Spitsmijden 1,

Frank Burmeister (Ministerie Verkeer en Waterstaat)

Frank Burmeister is clusterleider van het cluster MTVO (Mobiliteitsprojecten, Tol, Versnellingsprijsprojecten en Omgevingsmanagement) bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en van het Project Anders Betalen voor Mobiliteit.

Waardoor bestuurders minder bewust keuzes maken. Zowel Frank Burmeijer als Willem de Jager (h)erkennen de problematiek, maar zien ook praktijkvoorbeelden die werken. De Jager noemt Rabobank Nederland als voorbeeld waar een programma is ontwikkeld met een combinatie van telewerken en de ter beschikking gestelde NS-kaart voor de 5500 leaserijders. Deelname vindt plaats

red.) opgeschaald worden. Je kunt het huidige leasebedrag simpelweg omsmelten tot een bundel geld waarover leaserijders zelf controle hebben. De leaserijder krijgt bijvoorbeeld € 11.000,- per jaar en wat hij overhoudt, mag hij zelf houden.

Een groeiende groep leasemaatschappijen biedt deze oplossing inmiddels aan.

Zo belonen rijders zichzelf. Ze zijn zelf in control, en gaan straks bewuster om met

“Positieve resultaten uit de Mobiliteitsprojecten zijn niet per definitie bruikbaar bij ABvM” op basis van vrijwilligheid en toch neemt inmiddels ruim 50% deel aan het programma en worden er in totaal 20% minder autokilometers gemaakt. Het gaat zelfs nog een stap verder, geeft De Jager aan. Hij merkt dat mensen echt enthousiast zijn en er zelfs een beetje mee lopen te koketteren. De bewuste leaserijder is hip met zijn Blackberry, zijn

de differentiaties die in de kilometerprijs verwerkt zullen zijn. En gaan calculerende werknemers dan in een oud Opeltje van de zaak rijden, zodat ze geld overhouden? Voor deze en de vele andere mogelijke voorbeelden zullen werkgevers kaders (moeten) gaan scheppen om een juist gebruik van het persoonsgebonden budget te waarborgen.

9

Anders Betalen voor Mobiliteit

Wachten op de Generatie Einstein?

Stel dat Anders Betalen voor Mobiliteit een succes wordt, automobilisten inderdaad andere keuzes gaan maken en 75% van de weggebruikers er financieel op vooruit gaat, zoals Burmeister verwacht.

Dan wordt autorijden goedkoper, worden er meer auto’s gekocht en wordt er dus weer meer gereden. Je schiet jezelf in de voet! Jan Hartman schat in dat er inderdaad wel wat meer auto’s voor de deur komen te staan, maar in zijn ogen wordt al snel het verzadigingspunt bereikt en is het aantal fun-kilometers snel over zijn top heen. Burmeister benadrukt verder dat Nederland in Europa een exoot is door nog steeds bezit in plaats van gebruik te belasten. En dat iedereen het er over eens is dat gebruiksbelasting een eerlijker model is. De Jager gaat een stap verder en is het fundamenteel oneens met de stelling dat lagere autokosten tot meer autobezit en ook meer kilometers zouden leiden. Hij refereert naar een uitgebreid onderzoek naar de huidige generatie jongeren, de zogenaamde Generatie Einstein. Die zijn totaal anders gebakken, zoals De Jager het noemt. Terwijl de huidige veertig

Jan Hartman (Grontmij) Studeerde verkeerskunde en sociale geografie. Werkt sinds 1993 bij Grontmij. Daarvoor was hij 10 jaar werkzaam bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Is als strategisch mobiliteitsadviseur onder andere betrokken geweest bij de plannen voor invoering van ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’ in de Noordvleugel, de bereikbaarheid van Schiphol en een structuurvisie voor de Tweede Maasvlakte.

plussers denken en handelen vanuit een fysiek model, denken de tieners van nu in een virtueel model. Een denkraam waarbinnen ze sneller genegen zijn om bewustere keuzes ten aanzien van mobiliteit, milieu, sociaal contact en dergelijke te maken. En als het eenmaal in het systeem zit, blijft het er ook. Vandaar dat aanwezigen de NS-actie om studenten na hun studie nog de mogelijkheid bieden om tegen zelfde lage bedrag te trei-

nen. Daardoor wordt ook in hun werkzame leven de trein de meest logische vervoersoptie.

Met dit mooie toekomstbeeld waarin de generatie Einstein op basis van haar virtuele wereldbeeld de mobiliteitsprojecten een impuls geven, wordt de sessie afgesloten. Of het in de praktijk zo gaat werken, blijft Verkeer in Beeld in de komende maanden en jaren volgen voor u.

Anders Betalen voor Mobiliteit We gaan betalen voor gebruik van de auto en niet voor bezit. Het kabinet heeft besloten dat de kilometerprijs er gaat komen en dat vaste autobelastingen zoals de aanschafbelasting (BPM) en de motorrijtuigenbelasting (MRB) worden afgeschaft. Dat gebeurt vanaf 2011 voor het vrachtverkeer en vanaf 2012 wordt de kilometerprijs stapsgewijs ingevoerd voor al het andere verkeer zodat in 2018 iedereen betaalt per gereden kilometer en er geen vaste autobelastingen meer zijn. In de jaren voor invoering worden alle juridische, technische, fiscale en andere peilers voor een goede invoering uitgewerkt.

Mobiliteitsprojecten Minster Eurlings van Verkeer en Waterstaat heeft, vooruitlopend op de invoering van de kilometerprijs, een plan van aanpak gemaakt voor mobiliteitsprojecten. Dit plan is tot stand gekomen in overleg met regionale overheden, maatschappelijke organisaties, werkgevers en technologie providers. Het Rijk levert hiermee een bijdrage in het verbeteren van de regionale bereikbaarheid. En private partijen wordt de kans geboden om in de praktijk ervaring op te doen met voor de kilometerprijs belangrijke ingrediënten zoals techniek, verwerking van gegevens, organisatie en de toepassing van innovatieve ideeën.

Als Rijksbijdrage stelt Eurlings tot en met 2011 140 miljoen euro beschikbaar. De mobiliteitsprojecten sluiten aan bij de werkzaamheden van de Taskforce Mobiliteitsmanagement die onder leiding staat van Lodewijk de Waal. Ze geven een extra prikkel om de bereikbaarheid van de taskforce-regio’s te verbeteren.

Taskforce MobilieitsManagement In de Taskforce Mobiliteitsmanagement slaan sociale partners, decentrale overheden en het bedrijfsleven de brug tussen de conditionerende maatregelen op kaderniveau en de regionale en lokale activiteiten van overheden en sociale partners.

De Taskforce kijkt enerzijds naar maatregelen in de sfeer van arbeidsvoorwaarden, zoals ondermeer geformuleerd in de aanbevelingen van de Stichting van de Arbeid. Het gaat dan om het woonwerk- en zakelijk verkeer, telewerken, flexibele werktijden en het stimuleren van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer. Daarnaast bevordert de Taskforce op regionaal niveau de totstandkoming van convenanten die de bereikbaarheid moeten verbeteren. Het gaat dan om afspraken tussen werkgevers en regionale en/of lokale overheden. Met name in de zes voorbeeldregio's zijn inmiddels concrete stappen gezet om maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement in te voeren. Verder is de Taskforce druk bezig om méér werkgevers en méér regio s aan te laten sluiten.

Meer informatie over deze projecten vindt u op internet via Google of b.v. op www.verkeerenwaterstaat.nl en www.tfmm.nl.

10

vib

verkeer in beeld

Mobiliteitsprojecten in de Taskforce regio’s De Mobiliteitsprojecten krijgen gestalte in die regio’s waar de Taskforce actief is en waar de problematiek met betrekking tot bereikbaarheid en leefbaarheid het grootst is, te weten de regio’s Amsterdam Metropool, Regio Utrecht, Haaglanden, Regio Rotterdam, Stadsregio Eindhoven/Den Bosch en Stadsregio Arnhem/Nijmegen. In dit nummer van Verkeer in Beeld een korte introductie gebaseerd op de convenanten die zijn gesloten. Meer informatie is op de diverse websites te vinden en vervolgstappen en resultaten komen in de komende nummers van Verkeer in Beeld aan bod.

Regio Amsterdam Metropool De Metropoolregio Amsterdam heeft als ambitie een reductie van het aantal autokilometers in de spitsen (07.00 – 09.00 en 16.00 – 19.00 uur) met 10 procent geformuleerd. Kernelementen in het maatregelenpakket zijn: Maatregelen opbouwen vanuit de mindset van werkgevers en werknemers; Maatregelen laten aanhaken bij de specifieke behoeften en kenmerken van kantorenparken / bedrijventerreinen; Investeren in extra OV (capaciteit en kwaliteit) en Het organiseren van vrijwillige proeven met anders betalen voor mobiliteit (onder meer in combinatie met het aanbieden van OV-Forenskaarten). Het pakket is verder opgebouwd uit vijf ‘blokken’. Naast maatregelen die door werkgevers uit de kopgroep worden genomen en investeringen in extra openbaar vervoer (capaciteit en kwaliteit) zijn dat de volgende drie: Locatiegerichte maatregelen (incl. uitleg concept bereikbaarheidsmakelaar) Het verleiden van werknemers tot structurele overstap naar het OV – OVForensenkaarten, OV-optimalisatie op bedrijventerreinen en Deelauto’s op bedrijventerreinen.

Generieke maatregelen E-werken / telewerken – Digitale mobiliteit van het MKB, een Smart Work Center, Campagne Aanpassen openingstijden, Introductie mobiliteitsbudgetten in bedrijven voor woon-werkverplaatsingen (proef), Ontkoppeling zakelijk en woon-werkverkeer door beschikbaar stellen van mobiliteitskaarten voor zakelijke verplaatsingen, Ontwikkeling PTA (Personal Travel Assistant), Werkgeversmaatregelen voor stimuleren fietsgebruik, Overheidsmaatregelen voor het stimuleren van fietsgebruik, Bevorderen Vanpool, Stimuleren OV-gebruik – Aantrekkelijke aanbiedingen voor foren06 - dec 2008

sen en bezoekers, Kostenbespareande milieumaatregelen.

Proeven met Betaald Rijden in combinatie met OV-forensenkaarten In verschillende fases zullen verspreid over de Metropoolregio groepen van 1.000 vrijwilligers worden geselecteerd die mee gaan doen aan een proef met betaald rijden. Opschaling van de proeven is – met tussentijdse ijkmomenten – voorzien tot een omvang van 10.000 deelnemers. De proeven zullen inzicht leveren in daadwerkelijke gedragseffecten op weg, vooruitlopend op de landelijke invoering van ABvM. Tevens kan een proef met betaald rijden inzicht bieden in de werking van de technologie en worden reizigers gestimuleerd en ondersteund in het kiezen van een andere vervoerswijze die een gunstig effect heeft op de bereikbaarheid. De deelnemers krijgen maandelijks een deel de MRB en BPM terug. Deelname betekent vervolgens dat het gebruik van de auto voor elke gereden kilometer wordt belast met een dalen een spitstarief. Deelnemers zullen bij ongewijzigd autogebruik al snel netto moeten bijbetalen. Verminderen zij hun autogebruik, met name in de spits, dan kunnen zij een aardig financieel voordeel behalen. Het gaat dus niet om een proef die is gebaseerd op belonen, maar om een proef die geheel in lijn is met bij de principes van Anders Betalen voor Mobiliteit. Het effect van de maatregel zal enerzijds zijn dat mensen buiten de spits gaan rijden; anderzijds worden mensen in staat gesteld om een keuze anders dan voor de auto te maken.

Regio Haaglanden Hier concentreert men zich op drie peilers te weten: Maatregelen bij werkgevers, Gebiedsgerichte aanpak en Innovatieve projecten. De doelstelling van het werkgevers initiatief is om 6%

van de auto’s uit de spits te halen. Dit percentage is lager dan in de andere regio’s, omdat van de Haagse werknemers bij de overheden nog slechts 10% met de auto naar het werk gaat. Dit trekt het gemiddelde op een positieve manier omlaag. Twee concrete projecten springen in het oog.

Spitsmijden 2a De proef Spitsmijden Gouda – Den Haag (kortweg Spitsmijden 2a) is het vervolg op de proef Spitsmijden Zoetermeer – Den Haag (Spitsmijden 1). Het gaat hier wederom om een wetenschappelijke proef gericht op het 'positief prikkelen' van deelnemers. Tijdens deze vervolgproef, Spitsmijden 2a, die minimaal negen maanden duurt, wordt onderzocht of langdurige verandering van het reisgedrag te realiseren is. Andere redenen voor het uitvoeren van de proef zijn onder andere: betrekken van werkgevers bij de proef, in beeld krijgen op welk moment welke effect optreedt, nagaan of en zo ja in welke mate Spitsmijden tot ongewenste effecten elders leidt en het toepassen van Spitsmijden in een praktijksituatie (op de A12 vinden het komende jaar wegwerkzaamheden plaats waarvan het verkeer naar verwachting ernstige hinder zal ondervinden). Tijdens deze vervolgproef wordt bestaande techniek (camera’s met kentekenherkenning) beproefd en wordt het effect van andere middelen onderzocht.

Net als bij Spitsmijden fase 1 ontvangen deelnemers tijdens Spitsmijden 2a een geldbeloning voor het mijden van de ochtendspits. Hiertoe is het traject in twee delen gesplitst, Gouda – Zoetermeer en Zoetermeer – Den Haag.

Per gemeden deel tijdens de ochtendspits is een bedrag van € 4,- te verdienen. (Vanzelfsprekend wordt dit gerelateerd aan het “normale reisgedrag” van de automobilist zoals gemeten in de nulmeting.) Om deelnemers aan de proef 11

Anders Betalen voor Mobiliteit

Spitsmijden 2a te stimuleren gebruik te maken van andere vervoermogelijkheden dan de auto, ontvangen zij naast een geldbedrag ook een NS-Business Card. Hiermee is een treinreis (evenals taxi en OV-fiets) online of telefonisch te boeken (en te betalen). Ook biedt de kaart tijdens voordeeluren (op weekdagen vanaf 09.00 uur tot 04.00 uur) 20% korting op een treinreis.

Spitsmijden 2d is zojuist van start gegaan als opschaling van 2a met 1000 auto’s uit de spits tussen Gouda en Zoetermeer van eind 2008 tot eind 2009.

Utrechtse Baan De Utrechtse Baan is (een van) de centrale verkeersaders van Den Haag.

Rondom de Utrechtse Baan is een aantal grote werkgevers gevestigd. Deze werkgevers willen een bijdrage leveren aan de filereductie door hun werknemers te stimuleren deel te nemen aan Kilometersparen: het sparen van een tegoed door minder spitskilometers te maken, een positieve dus. Ambitie is om tot een 5 tot 10% reductie te komen. Door als grote werkgevers het initiatief te nemen kan er snel resultaat worden geboekt bij de koplopers en andere bedrijven rond de Utrechtse Baan. Uiteraard is uitbreiding naar andere werkgevers en gebieden in Haaglanden mogelijk en gewenst. Het principe is vrijwillige deelname,waarbij werknemers financieel en/of op andere wijze worden beloond voor duurzaam goed gedrag. Het project is dus gericht op structurele gedragsbeïnvloeding.

Belangrijkste randvoorwaarden voor succes zijn onder meer de mogelijkheden van flexibele werktijden en telewerken.

Tegelijkertijd wordt ervaring opgedaan met de beprijzingsmethodiek en –technologie van de kilometerheffing zoals deze vanaf 2012 wordt ingevoerd.

Stadsregio Eindhoven ’s-Hertogenbosch Om congestie te voorkomen en de doelstelling van de Taskforce Mobiliteitsmanagement te halen is versterking van de reeds bestaande WegwijsA2-ambitie noodzakelijk. De realisatie van de huidige WegwijsA2-ambitie verlicht de druk.

De beoogde reductie van 10% van het 12

verkeer op de A2 tijdens de spits leidt tot 26% reductie van de voertuigverliesuren en 5% minder voertuigkilometers in de stadsregio Eindhoven - ’s-Hertogenbosch. De ervaring van de laatste maanden leert dat het realiseren van de WegwijsA2-ambitie niet eenvoudig is.

Dit komt deels omdat er tot nu toe nog geen majeure knelpunten zijn opgetreden. Anderzijds blijkt dat veel werkgevers in de regio nog niet actief zijn op het gebied van mobiliteitsmanagement.

Er zal bij werkgevers worden geïnvesteerd in bewustwording (verkopen), duurzame implementatie en opleidingen(verankeren), extra vraaggericht aanbod en (prijs)prikkels zoals spitsmijden (verdiepen), extra markten waaronder het middengebied (verbreden). Een eerste uitwerking: Verankeren • Basis leggen voor duurzame implementatie mobiliteitsmanagement bij werkgevers en werknemers • Implementatie van onafhankelijke mobiliteitsmakelaar (makelaar tussen vraag en aanbod) als aanvulling op de organisatie WegwijsA2 • Opzetten van een uitvoeringsorganisatie die regie voert op de uitvoering van projecten • Opleidingstraject voor mobiliteitsmanagers werkgevers • Coaches voor mobiliteitstrajecten bij werkgevers Verkopen • ‘Branden’ van mobiliteitsmanagement • Communiceren over mogelijkheden mobiliteitsmanagement/project • Dealmaking met zoveel mogelijk werkgevers en werknemers Verlengen • WegwijsA2 ook na 2010 • Van WegwijsA2 naar WegwijsBrabant vanaf 2012 Verbreden • Uitbreiding mobiliteitsmanagement naar het middengebied tussen Eindhoven en Helmond • Bewerken markt van nieuwe werknemers • Bewerken markt van mensen die verhuizen

Verdiepen • (Uitgebreid) maatregelenpakket voor werknemers (vraaggericht) • Spitsmijden als extra (prijs)prikkel Spitsmijden Spitsmijden is een belangrijk onderdeel van het projectvoorstel. Op hoofdlijnen ziet dit project er als volgt uit. De 3.000 deelnemers aan spitsmijden zijn frequente spitsrijders die in de regio ‘s-Hertogenbosch en Eindhoven wonen en werken. Zij krijgen in hun auto apparatuur waarmee de auto kan worden gevolgd, tweeweg-communicatie mogelijk is (combinatie van GPS en GSM) en aanvullende diensten kunnen worden verleend waaronder actuele multimodale reisinformatie en meer Value Added Service (extra diensten die ingebouwd kunnen worden in de kastjes qua routeinformatie, betaling, nieuwsberichten etc, red.). De deelnemers krijgen ook een bedrag van zo’n € 2.000 op een rekening gestort dat ze mogen houden mits ze twee en een halfjaar jaar lang, op werkdagen in de spits (07.00 – 09.00 en 16.00 – 19.00) hun auto niet gebruiken om ’s ochtends naar en ’s avonds van/naar Eindhoven en ’s-Hertogenbosch te rijden. Elke keer dat ze dat wél doen wordt per dag maximaal € 5 van de rekening afgeschreven. Een service provider ‘Spitsmijden’ verzorgt de hele keten vanaf het installeren van de apparatuur tot de administratie en klachtenafhandeling.

Stadsregio Arnhem Nijmegen Het Offensief Bereikbaarheid is in het kader van het Regionaal Convenant Mobiliteitsmanagement voornemens de onderstaande projecten aan te melden als mobiliteitsproject. Bij de uitwerking wordt zo goed mogelijk rekening gehouden met wensen en behoeften van koplopers die in het kader van het convenant afspraken maken.

1. Spitsmijden Arnhem Nijmegen. Er zijn twaalf mogelijke locaties geselecteerd voor Spitsmijden projecten.

2. Stadsregio Fietst! Er wordt een uitgebreid fietsprogramma opgezet rondom de Snelfietsroute in Arnhem en Nijmegen.

3. Slim Mobiel in Arnhem Nijmegen!

Slim Mobiel in Arnhem Nijmegen! kan vib

verkeer in beeld

4.

5.

6.

7.

8.

9.

het middel worden waar mobiliteitsmanagement in de stadsregio wordt bedreven. Aansluiting en samenwerking moet worden gezocht met BBKAN en VCC Oost.

Mobiliteitsmakelaar. De mobiliteitsmakelaar zal, deels met nog te ontwikkelen instrumenten (bijvoorbeeld binnen Slim Mobiel in Arnhem Nijmegen), de individuele weggebruiker en de werkgever bewust maken van zijn mobiliteitskeuzes.

Multimodale Reisinformatie. Een koppeling tussen OV en actuele informatie op de weg. Er wordt een proef gestart met de integratie van deze informatie op DRIPS en ‘in-car’-voorzieningen. Een mogelijke toepassing hiervan is een voorstel van bedrijvenvereniging Lindus om via een GPS-systeem vrachtwagens slim te sturen.

Door de multimodale informatie slim te combineren met de ritplannig en rusttijden kunnen vrachtwagens de spitsen beter mijden.

Carsharing Arnhem Nijmegen. Op basis van een online dienst wordt een systeem opgezet waarin herkomst en bestemmingsgegevens van gebruikers gematcht worden.

Gedifferentieerd Parkeren. In de steden Arnhem en of Nijmegen wordt geëxperimenteerd met verschillende proeven op het parkeerbeleid.

Differentiatie naar tijd, plaats en prijs is mogelijk.

Vervoer over Water. Start van een proef om door middel van een prijsprikkel containers van de weg te halen en deze over water te vervoeren.

Slimmer gebruik van busbanen. Beter benutten van ‘leeg’ asfalt. De stadsregio start samen met BBKAN verschil-

lende proeven met het doel ‘leeg’ asfalt beter te benutten.

Regio Utrecht/Amersfoort Het convenant voor de Ring Utrecht en Driehoek Amersfoort waarin overheden en bedrijven gezamenlijk de bereikbaarheidsproblemen gaan aanpakken is met namen gericht op de negen werkkernen (plus Zeist) in de Ring Utrecht en Driehoek Amersfoort. Deze werkkernen ondervinden de meeste economische schade van de toenemende congestie.

Het pakket maatregelen kent vier samenhangende hoofdelementen.

Binnen de hoofdelementen wordt een aantal maatregelen voorgesteld om de gezamenlijke doelstelling van de ondertekenende partijen te realiseren.

De hoofdelementen zijn: 1. Contracten mobiliteitsmanagement 2. Pilot beloningsmaatregelen ABvM 3. Wegwerkzaamheden en mobiliteitsmanagement 4. VAS/in-carsystemen In deze fase is nog niet precies aan te geven welke maatregelen de overheden en de individuele bedrijven zullen nemen. De concrete maatregelen worden per werkkern tussen overheden en individuele bedrijven overeengekomen.

Het werkgevers convenant is een opwaardering van de bestaande alliantie “Utrecht Bereikbaar”, dat zich ten doel stelt om 10% van de auto’s uit de spits te halen op basis van vrijwilligheid en verleiden door positieve prikkels.

Regio Rotterdam Rotterdam streeft naar een structurele reductie van spitsverkeer van personenauto’s in het woon-werk en het zakelijk

verkeer op de wegen naar de werkgebieden van gemiddeld tenminste 5% in het stedelijk gebied en in het havengebied ten tijde van de werkzaamheden aan de A15 met gemiddeld ten minste 20%. Daarvoor wordt met het oog op mobiliteitsvraagstukken al nauw samengewerkt in projectorganisatie als Bereik! en de Verkeersonderneming.

Laatstgenoemde voert het gemeenschappelijke programma uit voor het verkeers- en mobiliteitsmanagement voor de A15 corridor en de Haven. In alle gremia is of wordt reeds tot verschillende generieke en doelgroepgerichte maatregelen besloten, waaronder: Vraaggericht Aanbodgericht Spitsmijden A15 Medegebruik Busbanen Publiekscampagnes MM Vervoermakelaar bedrijfsvervoer Telewerken Carpoolen Flexkantoren Fietsprojecten Flextijden OV en P+R projecten Mobiliteitsbudgetten Collectief bedrijfsvervoer Reiskostenvergoedingen Personen- en bedrijfsvervoer over water Arbeidsvoorwaarden OVM programma Ploegendiensttiming DVM programma Concrete projecten zijn bijvoorbeeld Spitsmijden, Inventarisatie alternatieven tijdens ombouw A15 (aanbodgericht, specifiek), Collectief bedrijfsvervoer, Nachtrijden goederenvervoer – 24 uurslogistiek (generiek, vraaggericht), Floating car data vracht, Fitte Fietsers, Mobiliteitsscan,In-Car, Routeplanner REISwijzer Plus en 9292 Vertrekwijzer, etc. Een concreet pakket van maatregelen in het kader van de Mobiliteitsprojecten wordt nog uitgewerkt. V i b

vib | flitsen

Kant & Klaar Hagen tegen fijnstof In de Jan van Galenstraat in Amsterdam zijn kant en klare hagen van Hedera aangelegd. Het is één van de maatregelen die de gemeente Amsterdam neemt tegen de hoge concentratie fijnstof op de drukke Amsterdamse verkeersader.

De Hedera (klimop) staat bekend als één van de betere fijnstof-afvangers. Buurtbewoners reageerden bijzonder positief op de aanleg van de kant en klare groene ‘milieuwand’ van Mobilane BV. “Lekker, dat extra groen, wat mij betreft doen jullie het door de hele stad heen,” aldus een spontane voorbijganger. De kant en klare Hedera hagen zijn tussen het fietspad en de rijbaan geplaatst, hetgeen ook de verkeersveiligheid ten goede

komt. De hagen zijn in de hoofdstad zowel in bakken als in de volle grond toegepast. De gemeente stelt tevens een milieuzone in en zorgt voor schonere stadsbussen. Het nat reinigen van wegen is eveneens een extra maatregel om de negatieve gevolgen van een hoge concentratie van fijnstof tegen te gaan.

Inlichtingen Mobilane BV Leersum T (0343) 420865 www.mobilane.nl

Campagne ‘KIES de A58’ van start Provincie Zeeland, Rijkswaterstaat en gemeente Goes zijn eind oktober gestart met een campagne om vrachtverkeer te weren van de N664.

Het blijkt dat door eerdere infrastructurele maatregelen de totale verkeersintensiteit op de N664 is gedaald en het ongewenst doorgaand verkeer is verminderd. Voor de komende jaren wordt gestreefd naar een verdere daling. De campagne 'KIES de A58' moet hier een bijdrage aan leveren.

Langsrijdende vrachtwagens zorgen op deze weg voor veel geluids- en trillingsoverlast en onveilige situaties voor bewoners. De campagne 'KIES de A58' roept vrachtwagens en ander doorgaand verkeer op om de A58 te kiezen in plaats van de N664. Vier maanden lang staan er mottoborden langs de N62 en N256 en worden er folders en posters uitgedeeld aan bedrijven uit de regio.

Stimulering gebruik snelweg De N664 ligt tussen Goes en de afslag Heinkenszand op de A58 en loopt langs de dorpen 's-Heer Arendskerke en 's-Heer Hendrikskinderen. Veel vrachtwagen#06 - dec 2008

chauffeurs maken gebruik van de N664 in plaats van de A58, omdat deze sluiproute één minuut sneller is. De snelweg is daarentegen beter ingericht om veel verkeer af te wikkelen en dus verkeersveiliger.

Daarnaast hebben veel omwonenden nu overlast van het verkeer.

Aansluiting op eerdere maatregelen De afgelopen jaren zijn er al verschillende maatregelen genomen om doorgaand verkeer tegen te gaan op de N664. Zo is er op het kruispunt N664-A256 een vrije baan gerealiseerd om rechtsaf te slaan.

Dit maakt het aantrekkelijk om vanaf Walcheren en het Sloegebied verder te

rijden over de A58. Bestuurders hoeven dan niet te stoppen voor het verkeerslicht. Het afgelopen jaar heeft de Provincie Zeeland de verkeersintensiteit bijgehouden en een kentekenonderzoek uitgevoerd op de N664, om te bepalen of de maatregelen effect hebben gehad. Dit blijkt het geval te zijn: de totale verkeersintensiteit is gedaald en het ongewenst doorgaand verkeer is verminderd. Door de maatregelen is de problematiek op de N664 niet groter geworden, terwijl dit door een normale groei van het verkeer en een toename van het verkeer door komst van de Westerscheldetunnel wel mogelijk was geweest.

15

column

Koos Louwerse, Ligtermoet & Partners

Investeer in fietsvoorzieningen!

Waarom denken de meeste mensen altijd aan auto’s, als het over bereikbaarheid gaat? Terwijl het merendeel van onze verplaatsingen níet per auto wordt gemaakt. En waarom gaat er altijd zoveel aandacht uit naar de files op de snelwegen? Terwijl het maar een klein deel van ons wegennet betreft en maar een fractie van alle Nederlanders er last van heeft.

Op korte afstanden pakken we in Nederland gelukkig nog steeds overwegend de fiets of de benenwagen: 68% van alle verplaatsingen tot 5 kilometer en 76% van die tot 2,5 kilometer wordt lopend of fietsend gedaan. Ook naar onze stadscentra lopen en fietsen we massaal. Gelukkig maar: stel je eens voor dat zelfs maar een deel van die lopers en fietsers voortaan per auto zou gaan ...

Elke stad heeft er een enorm belang bij dat de eigen inwoners zoveel mogelijk lopend of fietsend naar de stad komen: hoe meer eigen inwoners de auto laten staan, hoe meer parkeerplaatsen er vrij blijven voor bezoekers per auto van verder weg!

Klinkt logisch, ook de middenstand zal het belang van de fietser niet ontkennen. Maar toch roepen de meeste winkeliers harder om meer autoparkeerplaatsen dan om betere fietsvoorzieningen. Ze denken waarschijnlijk dat mensen die met de auto komen meer geld in het laatje brengen dan fietsende klanten. Maar dit blijkt niet het geval: al jaren is bekend dat fietsende bezoekers weliswaar minder besteden per keer dat ze de winkel bezoeken, maar ze komen veel vaker en besteden per saldo uiteindelijk anderhalf keer zoveel als automobilisten.

De conclusie is duidelijk: de vele (eigen) inwoners die lopend en fietsend naar de stad gaan, zorgen niet alleen voor veel omzet, maar houden tegelijkertijd onze steden bereikbaar. En daarom gemeenten: koester ze, zorg dat ze blijven fietsen, zorg dat het er meer worden. Hoe? Door inkomend en uitgaand autoverkeer zoveel mogelijk te bundelen en te scheiden van fietsverkeer. Door te investeren in directe, comfortabele en verkeersveilige fietsroutes, met zo min mogelijk oponthoud onderweg, liefst non-stop. En door te zorgen voor voldoende diefstalveilige fietsparkeerplaatsen op zoveel mogelijk logische plekken in de binnenstad, liefst deels bewaakt en dan gratis. Want het werkt en het loont, zo blijkt in steeds meer steden: investeren in fietsvoorzieningen houdt steden bereikbaar! V i b #06 - dec 2008

17

haalbaarheid is beleidsafhankelijk tekst: : David Oude Wesselink en Josh Bennink

Reactivering regionale spoorlijnen is beleidsafhankelijk

I N N E D E R L A N D L I G G E N N O G H E E L WAT O U D E S P O O R L I J N E N O F T R A M L I J N E N . V E RV O E R O V E R D E Z E SPOORLIJNEN BLEEK NIET LANGER RENDABEL EN IN DE AFGELOPEN EEUW ZIJN DAN OOK VEEL LIJN E N O P G E H E V E N . T E G E N W O O R D I G W O R D T D E V R A A G N A A R H E T H E R G E B R U I K E N VA N D E Z E O U D E S P O O R L I J N E N O F T R A M L I J N E N R E G E L M AT I G G E S T E L D . I N D I T A RT I K E L W O R D T O P B A S I S VA N E E N V E R K E E R S K U N D I G A F S T U D E E R O N D E R Z O E K ‘ R E A C T I V E R I N G S P O O RT R A C É A M E R S F O O RT – V E E N E N D A A L’ G E K E K E N N A A R E E N N I E U W E M E T H O D I E K O M D E V E RV O E R S V R A A G T E B E R E K E N E N E N , B E L A N G R I J K E R , D I T I N D E C O N T E X T VA N H E T B E G R I P ‘ H A A L B A A R H E I D ’ T E P L A AT S E N .

18

vib

verkeer in beeld

Een deel van de oude lijnen kan worden gebruikt voor recreatief spoorvervoer, de zogenaamde museumlijnen. De vraag naar hergebruik van deze spoorlijnen kan ook ontstaan uit bereikbaarheidsproblemen van steden en regio’s, of door een ontbrekende ‘’schakel’’ in het OV-netwerk. Regelmatig worden haalbaarheidsstudies uitgevoerd naar het reactiveren van oude spoorlijnen. De haalbaarheid lijkt in eerste instantie grotendeels af te hangen van het reizigerspotentieel, de vervoersvraag. Voor het berekenen van de vervoersvraag worden verschillende methodieken gebruikt.

Het spoortracé Amersfoort – Kesteren In 1954 kwam, door de verwoesting van de brug tussen Rhenen en Kesteren, een einde aan de spoorverbinding tussen Amersfoort, Veenendaal en Kesteren.

Door de groeiende automobiliteit was er geen noodzaak voor het herstellen van deze reizigersverbinding. De onderlinge bereikbaarheid tussen de kernen van Amersfoort, Leusden, Veenendaal, Rhenen en Kesteren is tegenwoordig echter niet meer optimaal, zowel per auto als per openbaar vervoer. Het deels buiten gebruik zijnde spoorwegtracé van Amersfoort naar Leusden, Veenendaal, Rhenen en Kesteren is hiervoor misschien een passende oplossing. Het oude tracé is de enige rechtstreekse verbinding tussen de genoemde kernen. Een oplossing die uiteraard vele vragen met zich mee brengt. Wat is bijvoorbeeld de vervoersvraag en hoe kan het tracé worden hergebruikt? De belangstelling om het oude spoorwegtracé Amersfoort – Kesteren te reactiveren en te gebruiken als nieuwe

In 1981 is het spoortracé De Haar, Veenendaal en Rhenen, als aftakking van de lijn Utrecht – Arnhem, heropent voor reizigersvervoer.

Over deze zogenaamde Veenendaallijn rijden nu succesvol treindiensten tussen Utrecht, Veenendaal en Rhenen. Ook het tracé tussen Amersfoort en Leusden wordt gebruikt. Hier rijdt een aantal keer per week een goederentrein van auto-importeur Pon.

#06 - dec 2008

verbinding is groot. De provincie Utrecht, enkele belanghebbende gemeenten en reizigersorganisatie Rover zijn er momenteel actief mee bezig. Reizigersorganisatie Rover heeft voor de reactivering van de spoorlijn Amersfoort – Rhenen de werkgroep ‘Hartlijn initiatief’ opgericht.

Vervoersmodel De belangrijkste vraag bij een onderzoek naar de haalbaarheid is hoeveel reizigers gebruik zullen maken van een eventuele openbaar vervoersverbinding. Om hierover iets te kunnen zeggen zijn eerst alle huidige verplaatsingen nodig. Er worden

ding bestaat uit een aantal fundamentele elementen. De infrastructuur is grotendeels bepalend voor de eenmalige investeringskosten. Binnen het onderdeel infrastructuur zijn verschillende keuzes en afwegingen te maken. Waar wil je het tracé voor gebruiken? Hoe lang moet het tracé worden? Hoeveel haltes moeten er komen? Daarnaast is de exploitatie een belangrijk onderdeel van de studie.

Welke modaliteit gebruik je? Met welke frequentie rijd je? Het zijn factoren die bepalend zijn voor de vervoersvraag, maar ook voor de uiteindelijke realisatieen exploitatiekosten. Een deel van deze

“Het reizigersaantal is vaak bepalend voor de haalbaarheidsvraag” in het onderzoeksgebied veel verplaatsingen gemaakt, als gevolg van de attractiepunten in het gebied. Een attractiepunt is bijvoorbeeld een winkelcentrum, een bedrijventerrein of een school. Deze attractiepunten trekken personen aan: er is verplaatsingsbehoefte. Personen willen verplaatst - ofwel vervoerd - worden. De vervoersvraag is de vraag naar vervoer en de keuze, die wordt beïnvloed door aantrekkelijkheid (bijvoorbeeld geld en tijd), van een vervoerssysteem. Vaak wordt op basis van een aantal bestaande modellen, bijvoorbeeld Model Midden Nederland, Nieuw Regionaal Model of het Randstadmodel, de vervoersvraag berekend. Het reizigersaantal is dan vaak bepalend voor de haalbaarheidsvraag.

Bij het afstudeeronderzoek naar de reactivering van het spoortracé Amersfoort – Kesteren is de haalbaarheidsvraag op een andere manier benaderd. De doelstelling van het onderzoek is omgedraaid, door te stellen op ‘welke wijze is het het meest haalbaar’ om het oude spoorwegtracé Amersfoort – Kesteren te reactiveren en te exploiteren. De meest haalbare wijze is gedefinieerd als een oplossing met een zo hoog mogelijke kostendekkingsgraad en een zo laag mogelijke realisatieprijs.

Een haalbaarheidsstudie naar een nieuw te exploiteren openbaar vervoersverbin-

invloedsfactoren kunnen berekend worden doormiddel van een formule uit het Randstadmodel, die het aandeel ov-reizigers berekent. Op basis van deze formule is een nieuw vervoersmodel ontwikkeld, die veel meer invloedsfactoren meeneemt en naast aantallen reizigers ook financiële consequenties kan berekenen.

Ten grondslag aan het model liggen de basiselementen van een openbaar ver-

David Oude Wesselink is samen met Josh Bennink in 2007 afgestudeerd aan de opleiding Verkeerskunde van de Hogeschool Windesheim.

Inmiddels is David Oude Wesselink werkzaam bij ARCADIS te Arnhem als verkeerskundig adviseur en is Josh Bennink bezig met de Master planologie aan de Radboud Universiteit Nijmegen en werkt daarnaast parttime als verkeerskundig adviseur bij Bureau de Groot Volker te Dieren. Bij interesse in een digitale versie van het afstudeerrapport kan contact worden opgenomen met David Oude Wesselink (d.oudewesselink@arcadis.nl) of Josh Bennink (j.bennink@ verkeersonderzoek.nl).

19

haalbaarheid is beleidsafhankelijk

voersverbinding: de fysieke verbinding (infrastructuur) en de vervoersdiensten (exploitatie). Binnen deze basiselementen zijn varianten gemaakt in bijvoorbeeld het soort voertuig en het aantal haltes op het tracé. Elke variant heeft invloed op het aantal potentiële reizigers en de uiteindelijke kosten. Het vervoersmodel heeft alle aangegeven mogelijkheden gecombineerd en daarbij berekent welke effecten dit heeft op het aantal reizigers en de kosten. Van de tientallen oplossingsvarianten die uit dit model rolden werd snel inzichtelijk welke het meest gunstigst is.

Van het onderzochte oude spoortracé bleek het tracé Amersfoort – Veenendaal de meeste potentie te hebben voor toekomstig openbaar vervoer. Uit het ontwikkelde vervoersmodel bleek dat een oplossing waarbij het complete tracé uit rails bestaat het meest optimaal is. Van deze oplossing is de eenmalige infrastructurele investering begroot. De exploitatie van deze oplossingvariant beschrijft verder dat lightrailvoertuigen twee maal per uur tussen station Amersfoort en Veenendaal Centrum rijden. Onderweg worden de nieuw te bouwen haltes van Leusden en Woudenberg/Scherpenzeel en de bestaande halte Veenendaal West bediend.

Het berekenen van de vervoersvraag Voor de reactivering van het spoortracé is het belangrijk om de vervoersvraag te weten. De vervoersvraag is de vraag naar vervoer en de keuze, die wordt beïnvloed door aantrekkelijkheid (bijvoorbeeld geld en tijd), van een vervoerssysteem.

De vervoersvraag kan op verschillende manieren berekend worden.

Grofweg zijn er drie methodieken te onderscheiden: 1. Modelmatig onderzoek; 2. Aannames op basis van kencijfers, zoals regionale modal split-cijfers; 3. Schattingen op basis van reizigersaantallen huidig OV. Bij het afstudeeronderzoek is gekozen voor de tweede methodiek, in verband met het beschikbare tijd en budget. Vervolgens is op basis van deze aannames een nieuw model ontwikkeld, waardoor uiteindelijk is gekozen voor een middenweg van methodiek 1 en methodiek 2.

Uitleg methodiek Als eerste zijn de gegevens van het CBS met betrekking tot het aantal werknemers in het onderzoeksgebied nodig. Door dit te koppelen aan gegevens van het Mobiliteitsonderzoek Nederland 2006 (MON 2006) kan het aantal verplaatsingen per werknemer worden achterhaald. Dit is dan het aantal verplaatsingen voor het verplaatsingsmotief woon-werk. Opnieuw met behulp van het MON 2006 kan hiermee het totale aantal verplaatsingen in het onderzoeksgebied worden berekend.

Een prognose van de vervoersvraag laat zien dat gemiddeld circa 5.100 reizigers dagelijks gebruik zullen maken van deze openbaar vervoersverbinding. De exploitatiekosten worden voor 15% gedekt (kostendekkingsgraad) door de reizigers-

Regionale spoorlijn Lengte (in km) Reizigers per dag Kostendekking Groningen - Delfzijl 38 2.900 37% Groningen - Nieuweschans 46 2.500 31% Groningen - Roodeschool 38 2.400 31% Leeuwarden - Groningen 54 7.400 54% Leeuwarden - Harlingen 25 2.200 25% Leeuwarden - Stavoren 50 2.200 32% Zwolle - Emmen 77 4.400 41% Zwolle - Kampen 13 5.100 32% Almelo - Mariënberg 19 700 8% Amersfoort - Ede-Wageningen 34 2.900 37% Apeldoorn - Zutphen 16 3.500 21% Arnhem - Winterswijk 64 4.900 41% Tiel - Arnhem 42 2.100 21% Zutphen - Winterswijk 47 2.000 25% Zutphen - Oldenzaal 56 1.800 22% Dordrecht - Geldermalsen 49 3.000 31% Gouda - Alphen aan de Rijn 18 3.700 32% Rotterdam - Hoek van Holland 28 8.000 29% Nijmegen - Roermond 85 5.500 42% Maastricht - Kerkrade 34 4.100 21% Amersfoort - Veenendaal 18 1.300 15% Bron oorspronkelijke tabel: Prorail

20

opbrengsten. De decentrale overheid zal jaarlijks € 6 miljoen moeten bijdragen om de verbinding te laten exploiteren. Tot slot zijn de maatschappelijke kosten en baten inzichtelijk gemaakt, omdat er met een modal shift (van auto naar trein) plaats vindt. Positieve effecten zijn te behalen op het gebied van verkeersveiligheid, luchtkwaliteit en bereikbaarheid.

Als deze effecten vervolgens gemonetariseerd worden, is de som van de kosten en baten positief: € 0,4 miljoen.

Haalbaar of niet haalbaar?

De discussie van wat haalbaar is en wat niet lijkt bij studies zoals het spoortracé Amersfoort – Kesteren vaak neer te komen op de vervoersvraag. Er wordt vooraf een minimum aantal reizigers bepaald, die vaak zijn berust op ervaringen elders. Dit bleek ook uit een vergelijkend onderzoek naar de reactivering van het spoortracé Amersfoort – Veenendaal, die de gemeente Amersfoort onlangs heeft laten uitvoeren. Hier werd gesteld dat 10.000 reizigers per etmaal nodig zijn voor het exploiteren van een openbaar vervoersdienst. Uit dit onderzoek bleek dat er ca. 5200 reizigers gebruik zullen maken van het tracé en dat werd als niet haalbaar geacht. vib

verkeer in beeld

Berekening modal split Inleiding De verplaatsingsbehoefte is in een eerder stadium berekend. Om het aantal reizigers te voorspellen moet echter ook de verdeling van de personenverplaatsingen over de vervoerwijzen (modaliteiten) bekend zijn. Dit wordt de modal split genoemd.

Uitleg methodiek Om dit te berekenen is gebruik gemaakt van de Vf-curver die is opgesteld door van den Heuvel (TU Delft Proefschrift van den Heuvel, Openbaar Vervoer in de Randstad, Delft, 18 november 1997). Deze Vf-curver is geconverteerd en gekalibreerd naar Utrechtse/Gelderse maatstaven.

In -

deze Vf-curver hebben de volgende eigenschappen invloed op de uiteindelijke modal split: De verplaatsingstijdfactor (ook wel vf-waarde: verhouding tussen de reistijd van de auto en de reistijd van het OV); Het aantal keren dat moet worden overgestapt; Het aantal voertuigen wat per uur per richting gaat rijden (de frequentie);

Dit alles geeft als uitkomst het aandeel openbaar vervoer ten opzichte van het totaal aantal verplaatsingen.

Met behulp van deze formule kan vrijwel iedere keuze in infrastructuur en exploitatie worden doorberekend naar het uiteindelijke aantal reizigers en de kostendekkingsgraad.

Voorbeelden Keuze voor de infrastructuur heeft onder andere invloed op: - De reissnelheid (wat een verandering in de Vf-waarde geeft) - De eenmalige investeringskosten van de infrastructuur - De jaarlijkse onderhoudskosten - Het aantal reizigers, een trein is populairder dan een bus Keuze voor een bepaald voertuig heeft onder andere invloed op: - De reissnelheid (wat een verandering in de Vf-waarde geeft) - De eenmalige aanschafkosten (wat invloed heeft op een eenmalige investeringskosten) - De jaarlijkse exploitatiekosten (wat invloed heeft op de kostendekkingsgraad) Keuze voor realisatie van een bepaald station heeft onder andere invloed op: - De reistijd van het traject (wat een verandering in de Vf-waarde geeft) - Een toename van het aantal reizigers - Daarnaast werkt de frequentie en het aantal overstappen direct door in de formule, en is de invloed daarvan direct te analyseren. De invloed van andere zaken als bijvoorbeeld de aantrekkelijkheid van een bepaald voertuig is bepaald aan de hand van reizigersonderzoeken.

Haalbaarheid is een ruim begrip, waar een ieder een eigen interpretatie aan kan geven. Wat ontbrak in het onderzoek van Amersfoort zijn financiële cijfers. Het kostenplaatje is elke keer een belangrijk issue bij de besluitvorming. Want wat hebben de gezamenlijk overheden eigenlijk over om toch deze reizigersaantallen te vervoeren? De kostendekkingsgraad en de jaarlijkse bijdragen die uit het nieuwe vervoersmodel van deze studie rolden, kunnen voorzien in deze vraag.

In de tabel van Prorail is een lijst van regionale spoorlijnen opgenomen. Het blijkt dat regionale spoorlijnen nooit kostendekkend zijn, de kostendekkingsgraad #06 - dec 2008

ligt bijna nooit hoger dan zo’n 35%.

Hoewel het tracé Amersfoort – Veenendaal hier vrij laag scoort, wil dat niet per definitie zeggen dat het niet haalbaar is om deze lijn te reactiveren en te exploiteren. Dat ligt volledig in handen van de ambities van de regionale overheden.

Haalbaarheid is hier beleidsafhankelijk.

Conclusie De combinatie van het aantal reizigers, de kostendekkingsgraad en de resterende financiële bijdrage maakt het ontwikkelde vervoersmodel uniek en uitermate geschikt voor haalbaarheidsstudies voor nieuwe openbaar vervoersverbindingen.

Het model combineert alle vooraf ingegeven keuzes en berekent de meest optimale oplossing, waarin de vervoersvraag het hoogst is en de realisatie- en exploitatiekosten het laagst. Voorwaarde is wel dat er veel informatie benodigd is van de omgeving en dat op enkele punten aannames moeten worden gemaakt om het model zijn werk te laten doen. Het vervoersmodel ondersteunt overheden in hun beleidsafweging en keuze, omdat zij nu een beter inzicht hebben in de (financiële) consequenties om een ongebruikte spoorlijn, zoals die van Amersfoort naar Veenendaal, te reactiveren en te exploiteren voor toekomstig openbaar vervoer. V i b 21

vib | flitsen

Botsvriendelijke masten voor verkeersborden Niet alleen lichtmasten, ook verkeersborden kunnen botsvriendelijk zijn. Spectralyte heeft inmiddels de eerste serie botsvriendelijke ‘signposts’ geplaatst op de M1 bij Dublin in Ierland.

Spectralyte ontwikkelt, produceert en verkoopt sinds 2004 botsvriendelijke composiet masten. Deze composiet masten bestaan uit een aantal uni-directionale lagen glasweefsel en hars. Met behulp van een revolutionair, gepatenteerd productieproces worden de masten geproduceerd. De nieuwste ontwikkeling is dat de Spectralyte composiet masten ook bewezen botsvriendelijk zijn voor toepassingen met verkeersborden.

29 September jl. zijn bij TÜV Rheinland TNO Automotive International te Helmond full scale testen gedaan bij 35 km per uur en 100 km/uur. De uitkomst van deze testen is dat alle Spectralyte Composiet masten voor verkeersborden een Non Energy (NE) classificatie hebben.

Voor de masten met een diameter van 114 – 219 mm: 100-NE-2 en voor de masten >219 – 300mm: 100-NE-1.

Inlichtingen Kaal masten B.V. Oss T (0412) 674747 www.kaal.nl

Toename treingebruik door kluis in auto Als onderdeel van een integraal mobiliteitsbeleid heeft Twynstra Gudde Adviseurs en Managers een begin gemaakt met het plaatsen van een inklapbare kluis voor het opbergen van attaché koffers, dossiermappen en laptops in alle lease-auto’s. Doordat medewerkers hun zakelijke en persoonlijke spullen veilig in de auto kunnen achterlaten blijkt de drempel naar het gebruik van het openbaar vervoer een stuk lager te zijn geworden.

“Het oorspronkelijke doel van een MobiSafe in de auto is meer comfort voor de medewerkers en een gedeelde zorg voor bedrijfseigendommen”, aldus Mark Pel manager Service Organisatie bij Twynstra Gudde. “Centraal in ons mobiliteitsbeleid staat de gedachte dat wij het individuele verplaatsingsgedrag van de medewerker op alle mogelijke manieren faciliteren. Door de MobiSafe kan alles wat vertrouwelijk of van waarde is veilig in de auto achtergelaten worden. Nu ook gebleken is dat men hierdoor gemakkelij06 - dec 2008

ker de trein neemt en de auto laat staan, is dit mooi meegenomen.” Inmiddels zijn bij Twynstra Gudde 160 auto’s voorzien van een safe. De MobiSafe 5050 is een inklapbare kluis die in de kofferbak ligt en groot genoeg is om een grote attachékoffer veilig in op te bergen terwijl de kofferbak nagenoeg geheel beschikbaar is als de kluis ingeklapt is. Ruim de helft van de Nederlandse professionals heeft meer dan één werkplek waardoor er zich steeds meer informatie buiten de veilige muren van het kantoor bevindt. Door de

safe is de zorg voor bedrijfseigendommen zoals klantendossiers en laptops niet langer slechts een zorg van de werknemer maar een gedeelde zorg van werknemer en werkgever.

“Wij vinden het geweldig dat vastgesteld is dat veilig parkeren met een MobiSafe 5050 actief bijdraagt aan hybride vervoersgedrag. Alle automobilisten kennen het ongemakkelijke dilemma: alles meenemen of in de auto achterlaten. Met de safe kunnen werknemers hun auto met waardevolle spullen erin veilig parkeren bij een vergaderlocatie, restaurant of om een deel van de reis met het OV te doen”, aldus Ruud van Oostveen, directeur van MobiSafe. Een gedeelde zorg voor bedrijfseigendommen is een essentieel onderdeel van mobiliteitsmanagement geworden.”

23

vib | flitsen

Actuele reisinformatie en betere doorstroming A9

Landbouwstroken nog niet goed gebruikt

Weggebruikers naar de A9 krijgen sinds begin november sneller actuele reisinformatie via bermDRIPs (Dynamische Route Informatie Panelen in de berm).

Ook verbetert de doorstroming: toeritdoseerlichten op de opritten naar de A9 bij de aansluitingen Rottepolderplein, Haarlem Zuid/Zandvoort laten het verkeer gedoseerd toe. Hierdoor voegt het verkeer gelijkmatiger in op de A9.

De verwachting is dat de duur van de files op de A9 korter wordt, dat de files later beginnen en dat ze vroeger zijn opgelost.

Het is voor het eerst dat in de regio IJmond bermDRIPs op regionale en gemeentelijke wegen zijn geplaatst. Zij geven de actuele verkeerssituatie van de A9 en van de provinciale wegen N203/N8, N246 en N202 richting Amsterdam weer. Weggebruikers kunnen met die informatie een betere routekeuze maken naar hun bestemming. Ook krijgen zij sneller informatie over incidenten op het wegennet en de omleidingen. In de komende tijd komen ook doseerlichten naar de A9 bij Aalsmeer, Amstelveen/stadshart en Ouderkerk aan de Amstel (Amstelveen). Deze zijn in het eerste kwartaal van 2009 operationeel. Ook zal dan het hoofdrijbaandoseerlicht bij het knooppunt Velsen op de A22 in werking gesteld worden.

Rotonde vergroot veiligheid In Putten is de provincie Gelderland gestart met de aanleg van een rotonde op de kruising Papiermakerstraat, Oude Rijksweg en Telgterweg. Reden hiervoor is dat de oude situatie met name voor fietsers onveilig was.

“Op de kruising hebben in het verleden ongevallen met dodelijke afloop plaats gevonden”, geeft de heer Ovaa van de Provincie aan. Om de fietsers beter te beschermen zijn indertijd, als tijdelijke oplossing, geleiders geplaatst. “Het grote probleem bij de oversteek van deze kruising was dat er geen punt aanwezig was

24

waar de fietsers konden stoppen. In de nieuwe situatie kan men één rijstrook oversteken. De veiligheid neemt daardoor aanzienlijk toe. Daar komt bij dat de snelheid van het wegverkeer laag is omdat men de rotonde oprijdt, men kan niet meer met 80 de kruising passeren”.

Sinds juli 2008 mogen landbouwers bij wijze van een proef van een jaar over de rondwegen bij 's-Gravenpolder en Poortvliet rijden. Om de doorstroming te bevorderen zijn landbouwpasseerstroken aangelegd. Na een paar maanden blijkt dat een aantal landbouwers de stroken niet of niet goed gebruikt. Hierdoor ontstaan gevaarlijke verkeerssituaties.

Alle landbouwers, fruittelers en loonwerkers in de regio's rond 's-Gravenpolder en Poortvliet hebben een brief van de gedeputeerde ontvangen. Hij roept hierin de landbouwers op altijd gebruik te maken van de stroken, en dat goed en veilig te doen: ‘Bestuurders negeren de stroken of rijden met 40 km/u over de strook, laten enkele auto’s passeren en sturen de tractor weer de weg op zonder de achterop komende auto’s voorrang te verlenen. Dit levert heel gevaarlijke situaties op… Het negeren van de stroken, levert verwarring en zelfs irritatie op bij automobilisten. Ook dit zorgt voor gevaarlijke situaties, zoals onverantwoord inhalen…’ Bij de brief is een gebruiksaanwijzing toegevoegd, om extra duidelijk te maken hoe de stroken veilig gebruikt moeten worden. Later volgen posters en flyers. Als er teveel gevaarlijke situaties ontstaan, stopt de proef en moet het landbouwverkeer weer door de kernen rijden. Dat is negatief voor de landbouwers zelf, voor de omwonenden en voor de overheden die geïnvesteerd hebben in deze oplossing.

Maar veiligheid gaat voor. vib

verkeer in beeld

project kort

Kat- en Hondsbrug is ĂŠĂŠn met omgeving

De nieuwe Kat- en Hondsbrug in Enkhuizen is in gebruik genomen. Dankzij het ingetogen ontwerp van bruggenspecialist IPV Delft is het alsof de brug er al jaren ligt.

De verkeersbrug ligt in het historische centrum van Enkhuizen en overbrugt een zijtak van de Oude Haven. Deze zijtak, het zogenaamde Waaigat, wordt in de toekomst omgetoverd tot sloepenhaven.

Onderdeel van de opknapbeurt van het gebied rond de Oude Haven, is het verleggen van de doorgaande route van de noord- naar de zuidzijde van het water, waardoor de Kat- en Hondsbrug nu op deze route ligt. De nieuwe brug moest daarom geschikt zijn voor alle verkeer, inclusief vrachtverkeer en bussen. Om deze reden is gekozen voor beton.

brugdek hebben, is het brugdek hier ter hoogte van de rijbaan verhoogd.

Bijkomend voordeel van deze oplossing is de vlakke onderzijde van de brug, waardoor de doorvaarthoogte iets groter is en de brug er ook van onderen goed uitziet.

Aluminiumkleurige buisdelen over de lengte van de brug beschermen het vijfentwintig centimeter lager gelegen fietsen wandelpad aan weerszijden. De scheiding van snel en langzaam verkeer heeft, samen met de klinkerbestrating en sterke toog, een verkeersremmende werking en bevordert de verkeersveiligheid.

Snel en langzaam verkeer Toch heeft de betonnen brug een zeer rank zijaanzicht. Waar verkeersbruggen meestal een naar buiten toe verjongend

De brug heeft een stijlvolle, ingetogen afwerking. Zo is het hekwerk gebruikt dat overal in Enkhuizen is toegepast en zijn de randen van de brug afgewerkt

06 - dec 2008

met een stalen UNP-profiel. Ook de rand van het verhoogde verkeersdek is afgewerkt met een donker gecoate stalen plaat. Het brugdek is op de rijbaan bekleed met klinkers en op de fiets- en voetpaden voorzien van houten delen.

Dat de brug in bovenaanzicht getailleerd is, versterkt haar verfijnde uitstraling.

De kademuren onder de nieuwe brug zijn voorzien van metselwerk. Wanneer het Waaigat is opgeknapt, zal dit metselwerk worden voortgezet langs de verlaagde kades van de sloepenhaven. De gemetselde kades lopen dan onder de Kat- en Hondsbrug door, wat de verbinding met de Oude Haven ook visueel zal versterken.

Inlichtingen IPV Delft Delft T (015) 7502577 www.ipvdelft.nl

27

bedrijf in beeld

Pragmatisch parkeermanagement bij Albert Heijn

Facility managers van middelgrote en grote bedrijven moeten steeds creatiever worden om de toenemende parkeerdruk op en bij hun bedrijfslocaties de baas te blijven. De beroepsvereniging Facility Management Nederland heeft recentelijk zelfs een eigen vakgroep in het leven geroepen die zich met locatievraagstukken en bereikbaarheid gaat bezig houden. EĂŠn van de voortrekkers is Hester van den Beukel, Manager Locaties en Projecten op de afdeling Facility Management van Albert Heijn in Zaandam die zelf in de afgelopen periode op pragmatische wijze de parkeerproblematiek op het hoofdkantoor getackeld heeft.

28

vib

verkeer in beeld

Albert Heijn

In samenwerking met de afdelingen Personeel en Organisatie en Arbeidszaken voert Facility Management vanaf 2004 een actief beleid om de parkeerproblematiek rond het hoofdkantoor aan de Provicialeweg in Zaandam het hoofd te bieden. De situatie is simpel. Er zijn ruim

den in samenwerking met Mobility Mixx zes poolauto’s geplaatst voor een pilotperiode van één jaar en op grootste wijze geïntroduceerd met flyers, via intranet, etc. Van den Beukel: “Van alle maatregelen waren de poolauto’s eigenlijk het meest tastbaar.

kantoor wordt waar mogelijk gehuurd.

Resultaat Aanscherping van bestaand beleid, toevoeging van een aantal gerichte nieuwe maatregelen en vooral communicatie,

“Mensen willen het liefst toch gewoon met hun auto naar hun werk” 400 parkeerplaatsen beschikbaar voor circa 1100 van de in totaal 1500 medewerkers die tijdens piekmomenten in het pand aanwezig zijn. Een Provinciale Verordening staat verdere uitbreiding in de weg. “We hebben destijds door Key Point een uitgebreid onderzoek laten uitvoeren onder medewerkers. Enerzijds betrof het een inventarisatie van ondermeer herkomst en huidige vervoersmethodes. Anderzijds hebben we concreet de mening gevraagd over alternatieven als OV-gebruik, pendelbusjes, etc.”, licht Van den Beukel toe. En ze is heel realistisch over de uitkomsten: “Mensen willen het liefst toch gewoon met hun auto naar hun werk. Er werken hier veel hoger opgeleide, creatieve, dynamische mensen. Die vinden keuzevrijheid van groot belang.”

Doelgroepenbeleid Met die wetenschap is de projectgroep aan de slag gegaan. Allereerst werden een aantal uiteenlopende doelgroepen vastgesteld die elk hun eigen aanpak vereisen: - Doelgroepen die sowieso voor een parkeerpas in aanmerking kwamen zoals directie, lease-autorijders en mindervaliden werden vastgesteld.

- Het fenomeen ‘kindparkeren’ werd aangescherpt zodat vaders of moeders die drie of meer dagen per week hun kinderen wegbrengen, door middel van loting een parkeerpas toegewezen kunnen krijgen.

- Voor de meer dan 300 werknemers die aan hadden gegeven dat ze met de auto naar de zaak kwamen, omdat ze overdag de auto nodig hadden voor afspraken buiten kantoor, wer#06 - dec 2008

Qua communicatie hebben we daar de aanscherping van het parkeerbeleid dan ook aan opgehangen. Met ondermeer een speciale lanceringsdag waarbij mensen proefritten konden maken, proefreserveringen konden doen, weekendjes cabrio-rijden konden winnen en dergelijke. Alle mogelijke drempels en bezwaren probeerden we vooraf te tackelen. Er kwamen niet eens zo heel veel mensen op af, toch gaf het veel reuring in het pand”.

De poolauto’s blijken een succes. De bezettingsgraad van de auto’s is zeer hoog. Punt van aandacht blijkt nu, na verlenging na de pilotperiode, het service level van Mobility Mixx.

Strikte naleving Naast een aantal nieuwe initiatieven werden vooral ook de bestaande regels verder aangescherpt, zoals: - Het reservoir aan geldige afdelingspassen werd ingedamd doordat voortaan jaarlijks nieuwe passen worden uitgegeven. Aanvragen, voorzien van motivatie, kunnen nu tot een bepaalde datum ingediend worden waarna de directie beslist over uitgifte.

- De controle bij de poort wordt strikter uitgevoerd.

- In de functieschalen waarbij medewerkers automatisch in aanmerking kwamen voor een leaseauto, wordt deze collega’s nu de keuze voorgelegd: een auto of een vergoeding?

- Mensen die binnen een straal van 25 kilometer van kantoor wonen, komen niet meer in aanmerking voor een parkeerpas. Dit was voorheen 35 km.

- Elke vrijkomende meter parkeerruimte in de naaste omgeving van het hoofd-

heel veel communicatie hebben het acute parkeerprobleem bij het hoofdkantoor van Albert Heijn aardig opgelost.

Daarmee is voorlopig vraag en aanbod weer op elkaar afgestemd. De druk blijft echter toenemen en bovendien gaan ook andere doelstellingen in het kader van maatschappelijk verantwoord ondernemen een toenemende rol spelen. Dit najaar wordt hiertoe nieuwe beleid door de afdeling Facility Management geïnitieerd. V i b

Ervaringen uitwisselen? Bel of mail!

“Kennis over dit soort projecten is slecht beschikbaar in de markt.

Terwijl ik zelf heb ervaren hoe belangrijk het is om bij een project als deze te putten uit ervaringen van collega’s bij andere organisaties. Ik heb zelf ondermeer referentiebezoeken gedaan bij Nuon en de gemeente Nijmegen om hun specifieke situaties en gekozen oplossingen aan te horen. Je bent er een dag mee kwijt, maar het verdient zich dubbel en dwars terug.

Vandaar dat ik graag mensen uitnodig om contact op te nemen wanneer ze zelf met vergelijkbare vragen zitten. Dat kan via hestervan-den.beukel@ah.nl.”

29

veiligheid voorop

Moeten richtlijnen wettelijk verplicht worden?

Voor de verkeersveiligheid is het belangrijk dat de wegen op dezelfde manier worden ingericht. CROW heeft daarom, voor alle verkeerssituaties, richtlijnen opgesteld. Toch wijken sommige wegbeheerders hiervan af. Waarom kiezen zij voor een eigen oplossing? Moet deze mogelijkheid blijven bestaan, of is het voor de veiligheid beter als de richtlijnen wettelijk verplicht worden?

Het ministerie Verkeer en Waterstaat* stelde deze vragen in een enquête die zij begin dit jaar aan een groot aantal wegbeheerders voorlegde. Daarnaast organiseerde zij verschillende discussiedagen waar verkeersdeskundigen zich over deze materie uitspraken. De reacties op de enquête en de resultaten van de expertdiscussies werden vastgelegd in het rapport ‘Richtlijnen en aanbevelingen toegepast?’ dat dit jaar is uitgekomen.

De samenstellers noemen, als één van de belangrijkste conclusies, dat ongeveer 90% van de wegbeheerders de landelijke uniformering van groot belang vindt.

Eenzelfde percentage vindt dat de richtlij30

nen, door CROW opgesteld, moeten worden uitgevoerd. Toch concludeert meer dan de helft van de ondervraagden dat de wegen onvoldoende uniform zijn ingericht. John Boender project manager bij CROW en betrokken bij de opzet van de richtlijnen: “Het blijkt dat slechts bij een beperkt aantal verkeerssituaties de richtlijnen niet of slechts gedeeltelijk worden nagevolgd. Meestal wijkt men af omdat er maatwerk nodig is, maar er zijn vijf duidelijke situaties te noemen waarbij men, vanuit een vastgesteld beleid, van de richtlijnen afwijkt.”

Uit de voorrang Zo wijkt men in de noordelijke provincies, wat betreft de voorrang van fietsers op rotondes binnen de bebouwde kom, consequent af van de richtlijnen. Foppe Koen, verkeersveiligheidsinspecteur bij de provincie Drenthe: “Voor ons is de veiligheid van de fietser het belangrijkste uitgangspunt. Uit onderzoekingen, onder meer van Swov, komt steeds naar voren dat het veiliger is om fietsers op de rotonde binnen de bebouwde kom uit de voorrang te halen. Dat is ook onze ervaring.

Daarbij hebben wij onderzoek gedaan

* Ministerie Verkeer en Waterstaat, directoraat Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart vib

verkeer in beeld

Auteur: Jaap Groot - Foto’s: CROW en gemeente Hoogeveen

onder fietsers en automobilisten met de vraag hoe zij dit ervaren. Daaruit bleek dat als de herkenbaarheid, middels haaientanden en borden, goed is, de weggebruikers de voorrangsregels direct herkennen en toepassen. Door die resultaten zijn wij overtuigd dat dit een betere en een veiliger oplossing is.” Overigens kan niemand Koen nog uitleggen waarom het veiliger is als je buiten de bebouwde kom fietsers uit de voorrang haalt en binnen de bebouwde kom fietsers in de voorrang zet. Koen: “De verkeerssituatie, de snelheid van de auto’s, het aantal vrachtwagens zijn vrijwel gelijk. Waarom zou je dan afwijkende regels toepassen.

Dat schept mijns inziens veel verwarring.” Op de vraag hoe Drenthe denkt over het verplicht stellen van de richtlijnen is Koen heel duidelijk. “Daar kunnen wij niet mee uit de voeten. Er zijn te veel situaties die om maatwerk vragen.

Daarbij moet je er natuurlijk wel rekening mee houden dat je bij een afwijkende inrichting duidelijk kan aangeven waarom je voor een andere inrichting hebt gekozen.”

Johan Gossen, verkeersdeskundige bij de gemeente Hoogeveen geeft ook aan dat

veiligheid het belangrijkste uitgangspunt is bij de keuze ‘wel of niet hanteren van de richtlijnen’. “Herkenbare situaties, waarin de weggebruiker zich op het verkeer kan concentreren, bieden meer veiligheid dan wanneer men zich moet aanpassen aan een onbekende of afwijkende situatie. Eenheid is daarbij belangrijk”.

Gossen vindt het daarom ‘geen goede zaak’ dat er verschillende regels gelden in het noorden en in de rest van Nederland.

“In Hoogeveen heb je nu de situatie dat fietsers uit de voorrang zijn terwijl fietsers, die uit Overijssel komen, gewend zijn om in de voorrang te rijden. Dat geeft bij kinderen uit Overijsselse buurtgemeenten, die in Hoogeveen op school gaan, veel verwarring wat leidt tot gevaarlijke situaties.” Koen antwoordt hierop dat uit onderzoek is gebleken dat door de herkenbaarheid van de (afwijkende) inrichting de weggebruikers hier geen problemen mee hebben.

Beleid Uit de enquête kwam ook naar voren dat de richtlijnen niet altijd worden toegepast bij de zichtbaarheid van zebra’s, en de EHK (Essentiële Herkenbaarheids Kenmerken) van 70 km binnen de

Bekendheid Boender: “Uit de enquête kwam naar voren dat men wel van de richtlijnen op de hoogte is, maar dat zij niet altijd worden gebruikt. Daarbij bleek de status van de richtlijnen voor wegbeheerders niet altijd duidelijk.” Andere knelpunten bleken te maken te hebben met kennis- en informatiemanagement. Veel wegbeheerders bleken bijvoorbeeld moeite te hebben met de beschikbaarheid en vindbaarheid van de informatie over de richtlijnen. Kritiek was bijvoorbeeld gericht op onduidelijke titels, de grote hoeveelheid publicaties, en het feit dat de publicaties alleen in druk beschikbaar zijn. Boender: “Met deze kritiek gaan wij zeker aan de slag. We zullen bijvoorbeeld onderzoeken hoe wij de richtlijnen naast op papier ook digitaal kunnen aanbieden. Dit moet dan wel meerwaarde bieden door bijvoorbeeld een digitaal zoeksysteem waardoor je snel bij de benodigde gegevens kunt komen.”

bebouwde kom en EHK van 50 km binnen de bebouwde kom. Boender: “Hier zie je dat de meeste afwijkingen worden toegepast omdat er maatoplossingen nodig zijn, bijvoorbeeld door gebrek aan ruimte. Maar in sommige gevallen is ook een ander beleid van de wegbeheerder de reden waarom er afgeweken wordt.”

Gossen: “In veel gevallen geeft een zebra niet de gewenste veiligheid voor de voetgangers. Dat is de reden waarom we op verschillende plaatsen de zebra’s hebben weggehaald en ze in de toekomst zo min mogelijk zullen toepassen.“

Busjes hobbelen over uitritconstructies die zijn aangelegd volgens de CROW-richtlijnen.

06 - dec 2008

Maatwerk Boender: “Maatwerk kan nodig zijn om een unieke situatie veilig in te richten. Uit de enquête is dan ook duidelijk naar voren gekomen dat wegbeheerders mede hierom de mogelijkheid open willen houden om van de richtlijnen af te kunnen wijken. De eindconclusie, dat wegbeheerders de richtlijnen niet juridisch willen vastleggen, is in dat licht gezien ook 31

veiligheid voorop

83% van de gemeenten past de voorschriften van komgrenzen toe.

We g b e h e e r d e r s k i e z e n v o o r veiligheid en maatwerk logisch.” CROW heeft hier geen moeite mee. De mogelijkheid om in een bijzondere situatie af te wijken en een eigen, veilige, situatie te creëren, moet mogelijk zijn.

“Wij gaan ervan uit dat de goede inhoud de kracht van de richtlijnen is. Wegbeheerders kiezen vrijwel altijd voor het toepassen van de richtlijnen omdat zij

weten dat dit een veilige situatie creëert.

Dat heeft de praktijk bewezen.” (Uit de enquête kwam onder meer naar voren dat wegbeheerders die de richtlijnen altijd toepassen, vaker van plan zijn de weg situaties, die nog niet conform de richtlijn zijn uitgevoerd, in de toekomst aan te passen dan gemeenten die de richtlijn niet consequent toepassen).

Geen juridificiering van richtlijnen Om ontwerp en inrichting van de weg zo veilig en begrijpelijk mogelijk te maken moeten verkeersmaatregelen logisch en effectief zijn. Binnen Rijkswaterstaat zijn daarom verkeerskundige afspraken (VkA) gemaakt. Schenk: “Hier moeten niet alleen de medewerkers van rijkswaterstaat zich aan houden maar ook derden die op of langs rijkswegen aan het werk zijn. Binnen deze VkA zijn alle relevante CROW richtlijnen verankerd.” Rijkswaterstaat heeft een eigen intranetsite waarop de VkA, alle CROW richtlijnen, de toepassing daarvan en de dossierhouders zijn terug te vinden. Rijkswaterstaat heeft ook een algemeen proces ingericht voor het volgen en afwijken van richtlijnen. Daarbij worden praktische zaken in een platform wegontwerp besproken. Schenk: “Rijkswaterstaat ziet geen noodzaak tot juridificering van de richtlijnen voor rijkswaterstaat, maar we willen de richtlijnen wel aanscherpen.

Dit komt onder meer doordat er steeds meer werk wordt uitbesteed en beheerd door marktpartijen waar we (innovatieve) contracten mee sluiten.”

32

Grijze wegen Bas Schenk, senior adviseur bij Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart en voorzitter van de commissie verkeerstekens, benadrukt ook dat er ruimte moet zijn voor maatwerk. “Er zijn situaties waar een bestaande richtlijn niet is uit te voeren. Bijvoorbeeld bij ‘grijze’ wegen, wegen die niet onder de categorisering van CROW vallen. De wegbeheerder moet dan de ruimte hebben om naar eigen inzicht een oplossing te vinden. Zowel bij de inrichting van de weg als voor het toepassen van borden.”

Boender vult hierop aan: “In de expertdiscussie sprak een overgrote meerderheid zich uit voor het benoemen van richtlijnen of aanbevelingen die in het geval van grijze wegen en afwijkende situaties minimaal zouden moeten worden toegepast. Slechts een derde van de ondervraagden bleek er voor te zijn om een aantal belangrijke richtlijnen wel wettelijk vast te leggen. “ Wildgroei ‘Maatwerk’ blijkt overigens een begrip te zijn dat in de ogen van de wegbeheerders een ruimte betekenis heeft. Thijs Windt, verkeersadviseur: “Wegbeheerders bedenken soms een oplossing die afwijkt van de richtlijnen maar die beter bij hun beleid of bij de inrichting van de openbare ruimte past. Zij beroepen zich dan op maatwerk. Snelheidsbeperkende maatregelen zijn hier een goed voorbeeld van. Hoewel de wildgroei van plantenbakken, betonnen buizen, sierpalen, verkeershobbels en hekken wel aanzienlijk is verminderd bedenken sommige gemeenten nog steeds een eigen oplossing.”

Johan Gossen: “Je ziet dat de mening over het effect van verkeersremmende maatregelen in de loop der jaren sterk is veranderd. Kijk maar naar de verkeersdrempels en de plateaus. De nadelen van deze verkeersremmers zijn soms groter dan de voordelen.” Net als veel gemeenten heeft Hoogeveen dan ook besloten om ze nauwelijks meer toe te passen .

Ook de uitritconstructies geven overlast.

“Wij krijgen daarover een groeiend aantal klachten,” aldus Gossen die aangeeft dat bijvoorbeeld taxibusjes, die rolstoelpatiënten vervoeren, hier last van hebvib

verkeer in beeld

ben.“ Als een busje schuin een uitrit moet oversteken dan ‘wringt’ de auto en de rolstoelen staan vreselijk te wiebelen.”

Ook scootmobielen ondervinden problemen met de plateaus. Gossen: “Laatst was er zelfs iemand die met zijn scootmobiel omsloeg toen hij een plateau schuin wilde oprijden.”

Gebiedsontsluitingswegen Thijs Windt: “Als je ziet dat bepaalde situaties niet werken dan moet je de mogelijkheid hebben om de inrichting te veranderen. Op die manier moet je adequaat op nieuwe verkeersontwikkelingen kunnen inspelen”. Gossen: “Wij zien dat bijvoorbeeld ook bij de gebiedsontsluitingswegen, door de aanleg van rotondes en de wens om erftoegangswegen stiller te maken, worden deze steeds drukker.

Daardoor kunnen vooral ouderen moeilijker oversteken. Omdat zebra’s in onze visie geen oplossing zijn, hebben wij nu bij een aantal gebiedsontsluitingswegen een middengeleider gemaakt waar de voetgangers gebruik van kunnen maken.

Op die manier kunnen zij, in twee etappes, oversteken.” Maar dit is niet voor alle oversteeksituaties mogelijk en voor de toekomst verwacht Gossen dat Hoogeveen voor deze wegen nieuwe oplossingen moet creëren. “Als de richtlijnen geen oplossing bieden dan moet je wel de vrijheid hebben om naar eigen inzicht te handelen.”

Voorbeeld Om toch ook hierin eenheid te krijgen heeft de gemeente Hoogeveen deze problematiek aangekaart in het verkeersoverleg met de provincie. Gossen: “Daarbij hebben we gezegd dat wij met elkaar de richtlijnen nog eens goed moeten bekijken. We willen bijvoorbeeld onderzoeken hoe drempels en plateaus er uit moeten zien wanneer ze worden toegepast. Het kan zijn dat we tot de conclusie komen dat de richtlijnen van de CROW daarbij moeten worden gevolgd maar zeker weten we dat nog niet.

Hebben we met elkaar vastgesteld hoe ze er uit moeten zien, dan kijken we vervolgens in Hoogeveen of de bestaande snelheidsremmers aan deze richtlijnen voldoen. Maar wel met als belangrijkste uitgangspunt om eenduidige en vooral veilige oplossingen te vinden”. V i b 06 - dec 2008

Expertdiscussies Uit de expertdiscussies kwam naar voren dat er bij vijf situaties regelmatig afgeweken wordt van de richtlijnen. Het gaat hierbij om wegmarkeringen, rotondes, verkeersdrempels, uitritconstructies en komgrenzen.

Rotondes 78% van de noordelijke gemeenten wijkt af van de richtlijn fietsers in de voorrang binnen de bebouwde kom. Ook de noordelijke provincies passen deze richtlijn niet toe. Een betere verkeersveiligheid wordt hiervoor als argument genoemd.

Voetgangersoversteekplaatsen De meeste wegbeheerders passen het voorschrift om geen zebrapaden aan te leggen op wegen met een V85 van meer dan 50km/u in principe toe. De aanbevelingen over zichtbaarheid van zebrapaden worden minder toegepast (69%) en zijn, deels door de recente verschijningsdatum, relatief onbekend.

Verkeersdrempels Kleine gemeenten waar drempels deel uit maken van de infrastructuur passen de richtlijn voor verkeersdrempels minder toe. Net als provincies waar verkeersdrempels minder voorkomen buiten de bebouwde kom. Klachten van omwonenden en belanghebbenden zijn de belangrijkste reden om van de richtlijn af te wijken.

Uitritconstructies 94% van de gemeenten past de richtlijn toe dat er bij uitritconstructie geen voorrangsborden of haaientanden worden aangebracht. Ook de aanbeveling om bij uitritconstructies het trottoir door te trekken en van inritblokken te voorzien wordt vaak opgevolgd. Past men wel haaientanden of voorrangsborden toe dan is het argument in alle gevallen een betere verkeersveiligheid in die situatie.

Komgrenzen 83% van de gemeenten past de voorschriften voor komgrenzen toe. Een aantal wegbeheerders vindt dit voorschrift te strikt en wijkt er van af. Hoge kosten, ruimtegebrek en onvoorziene aanpassingen van de situatie in de toekomst zijn redenen om af te wijken.

Het verkeer uit erftoegangsgebieden moet verdrongen worden naar gebiedsontsluitingswegen.

33

vib | flitsen

Geluidsmeting vooraf bij N302 Om goed zicht te krijgen op het huidige geluidsniveau, voert de provincie Gelderland geluidsmetingen uit bij de N302 in Harderwijk. De metingen zijn een aanvulling op de rekenkundige modellen die eerder zijn gemaakt. In totaal duren de metingen naar verwachting zes maanden.

Normaal gesproken wordt het geluidsniveau bij een reconstructie niet vooraf gemeten, maar wordt alleen uitgegaan van rekenkundige modellen. De N302 is een van de eerste projecten in Nederland waar naast de rekenkundige modellen ook het daadwerkelijke geluidsniveau wordt gemeten. Als de metingen succesvol kunnen worden uitgevoerd, heeft de provincie een scherper zicht op de nulsituatie, dus het daadwerkelijke geluidsniveau van de huidige weg. Aanleiding om de N302 te vernieuwen is dat de huidige weg het toenemende verkeer over een paar jaar echt niet meer aankan.

Reconstructie van de N302 die eind 2008 van start gaat moet deze problemen structureel oplossen.

Reden Met deze innovatieve aanpak anticipeert de provincie op de landelijk breed gevoel-

Abri met LED verlichting De exploitatie van de abri’s is voor de komende 10 jaar in handen van Brouwer & Partners. OFN uit Buren, reeds jarenlang actief om straatmeubilair te ontwikkelen dat een positieve bijdrage kan leveren aan het milieu, verzorgt de productie, plaatsing en het onderhoud. De nieuw ontwikkelde abri met LED verlichting levert ten opzichte van een ‘standaard’ aangelicht abri een energiebesparing op tot 70 procent, volgens de leverancier.

Digitale kaart wegwerkzaamheden online Onlangs is de digitale kaart wegwerkzaamheden gelanceerd. De nieuwe kaart geeft informatie over wegwerkzaamheden en omleidingen bij grote evenementen in West-Overijssel. De kaart is te raadplegen via de website bereikbaar.overijssel.nl en via de websites van de deelnemende partners.

De kaart is gekoppeld aan die van Regio Twente. Hierdoor ontstaat er een Overijssel-breed overzicht van alle belangrijke wegwerkzaamheden van Rijk, provincie en gemeenten op één digitale kaart.

Het doel van de digitale kaart is om de bereikbaarheid in Overijssel te verbeteren. De kaart is zowel van belang voor de weggebruikers als voor de wegbeheerders. Weggebruikers kunnen de kaart raadplegen voordat ze op reis gaan. Ze zijn dan beter voorbereid en kunnen desgewenst een alternatieve route kiezen. De wegbeheerders kunnen met behulp van de kaart hun wegwerkzaamheden nog beter op elkaar afstemmen. Aan de kaart is een email-

de onvrede over de bruikbaarheid van rekenmodellen bij infrastructurele projecten. Mocht de geluidswetgeving de komende jaren worden aangepast, zoals algemeen wordt verwacht, dan zijn de juiste gegevens voor de N302 op tijd verzameld en kan het project op die manier geen vertraging oplopen. De geluidsmetingen maken onderdeel uit van een

service verbonden. Belangstellenden kunnen zich kosteloos aanmelden en ontvangen dan wekelijks per email een update met de belangrijkste wijzigingen van de kaart. De digitale kaart is een gezamenlijk initiatief van provincie Overijssel, Rijkswaterstaat meldkamer politie Regio IJsselland en de gemeenten Dalfsen, Deventer, Hardenberg, Kampen, Olst-Wijhe, Ommen, Raalte, Staphorst, Steenwijkerland, Zwartewaterland en Zwolle.

algehele inventarisatie van de stand van zaken op en rond de N302. Naast geluid brengt de provincie ook de bouwkundige staat van gebouwen en de trillingsgevoeligheid van de bodem bij viaducten en andere kunstwerken in kaart. Doel van de inventarisatie is om eventuele afwijkingen van de situatie tijdens en na de werkzaamheden goed in beeld te krijgen.

’s-Hertogenbosch krijgt als eerste stad in Nederland abri’s met energiezuinige LED verlichting. De abri’s zijn energiezuinig, bieden een snelle ‘return on invest’periode en bieden adverteerders een egale uitlichting van hun reclameuitingen.

TL abri LED abri

Inlichtingen OFN Buren T (0344) 576677 www.ofn.nl 34

vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Publicaties CROW Het CROW heeft de laatste maanden een aantal publicaties uitgegeven.

Onderstaand treft u een overzicht aan van de meest recente uitgaven.

Handboek Verkeersveiligheid – publicatie 261 Dit handboek geeft een evenwichtige en inhoudelijke afspiegeling van de Nederlandse praktijk doordat alle relevante disciplines eraan hebben bijgedragen. Alleen de relatief ‘tijdloze kennis’ wordt behandeld. Hiertoe behoren onder meer modellen, methoden en techniek.

Het handboek is opgebouwd uit drie delen. Het eerste deel heeft als doel grip op het onderwerp verkeersveiligheid te krijgen. Tot dit deel behoren de hoofdstukken Theorie; Trends en ontwikkelingen; Beleid; Dataverzameling en -analyse; en Onderzoek in de praktijk. Het tweede deel richt zich op de maatregelen die kunnen worden genomen. Centraal hierbij staan de drie E’s en de drie P’s.

Engineering, Education en Enforcement vormen het klassieke trio instrumenten van de verkeersgedragsbeïnvloeding.

Push, Pull and Persuasion zijn de drie manieren om de instrumenten in te zetten. Deel twee bestaat uit de hoofdstukken: Ruimtelijke ordening en omgeving; Infrastructuur; Veiligheid van voertuigen; Verkeerseducatie; en Verkeershandhaving. Het derde deel geeft een beeld van de problemen in de praktijk en hoe deze kunnen worden aangepakt. De onderwerpen uit de vorige twee delen komen hier samen in geïntegreerde benaderingen van verkeers(on)veiligheid. Duidelijk wordt dat alles met alles te maken heeft.

Deel drie bestaat uit de hoofdstukken: Risicoverhogend verkeersgedrag; Specifieke groepen verkeersdeelnemers; en Praktijkvoorbeelden.

Onkruidbeheer op verharding – publicatie 258 Onkruid ontsiert menig mooi aangelegd plein, trottoir, parkeerplaats of middengeleider. Het is een doorn in het oog van beheerders, ontwerpers, uitvoerders en burgers. Dagelijks zijn zij bezig om onkruidgroei op verhardingen te voorkomen en te bestrijden. De laatste jaren zijn er veel ontwikkelingen gaande op dit gebied. Elke (nieuwe) methode heeft een eigen aanpak, met specifieke voor- en nadelen, kosten en effecten. CROWpublicatie 258 ‘Onkruidbeheer op verharding’ geeft een praktisch overzicht van alle gangbare beheermethoden, de relevante regelgeving en de belangrijke aandachtspunten voor onkruidbeheer in de praktijk.

Functies en eisen voor wegverkeer – publicatie 267 De publicatie ‘Functies en eisen voor wegverkeer – van wegennet tot bouw-

stof’ biedt ondersteuning in het gebruik van de methode oplossingsvrij specificeren bij wegenbouwkundige projecten.

Omdat men geneigd is meer in oplossingen (objecten) te denken, worden in deze publicatie handreikingen gegeven voor het beschrijven van functies en het stellen van eisen. Het geheel wordt verduidelijkt met een voorbeeld.

Gladheid: voorspellen, voorkomen, bestrijden – publicatie 270 ‘Gladheid: voorspellen, voorkomen, bestrijden’ geeft een zo compleet mogelijk beeld van alles wat van belang is of kan zijn voor een goed functionerende wintergladheidsbestrijding. Aan bod komen de uitvoering van preventieve en curatieve gladheidsbestrijdingsacties, en de volledige organisatie van de gladheidsbestrijding.

Deze publicatie vervangt CROW-publicatie 152 ‘Gladheid: preventie en bestrijding’ uit 2000.

Alle CROW-publicaties zijn te bestellen via: www.crow.nl/shop, per fax (0318) 62 11 12, of per post: Postbus 37, 6710 BA Ede.

Cursus Duurzaam Beleid Openbare Verlichting #06 - dec 2008

Overheden hebben zich verplicht duurzaam in te kopen.

Op het gebied van openbare verlichting is hiervoor door Infra Engineering een nieuwe cursus ontwikkeld.

Tijdens de cursus wordt beleid en een energiebesparingprogramma gemaakt.

Informatie Infra Engineering BV Amersfoort T (033) 4502225 www.infra-engineering.nl

35

de visie van | Gert Staal

Foto: Jan Lankveld

Een pleidooi voor samenwerking

9292 REISinformatiegroep bestaat sinds 2 september 1992, en is opgericht met de doelstelling: één landelijk telefoonnummer voor OV-reisinformatie. Op de top van het telefonie-tijdperk hadden we 9 callcentra, goed voor 12 miljoen reisadviezen per jaar. Samenwerking tussen alle OV-bedrijven was het vertrekpunt. Er bestond consensus over de marketing van het OV als systeem, dat werd door iedereen begrepen. Het plafond in termen van aantallen reisadviezen zou zo’n 20 miljoen reisadviezen per jaar bedragen. We weten inmiddels wel beter...

Waar staan we nu?

We zijn een Internetspeler van formaat geworden, die landelijk een partijtje meeblaast in de top-10 van Internet portals, en stabiel is gebleken. In 2008 zullen we ca. 85-90 miljoen reisadviezen leveren, waarvan 98 procent digitaal. De klant snapt het concept, gebruikt en waardeert het in toenemende mate. Ca. 10% van de reisadviezen en 15% van de adviezen aan de telefoon zijn reizen die veroorzaakt worden door 9292. Dat veroorzaakt honderden miljoenen omzet per jaar. Dat mag wel eens gezegd worden.

Het concept van 9292 is na 16 jaar nog steeds sterk, onze stormachtige ontwikkeling bewijst die waarde.

Nieuwe ontwikkelingen Inmiddels is de situatie in het OV landschap wel zeer sterk veranderd. Door marktwerking is samenwerking tussen vervoerders sterk teruggelopen, zelfs voor reisinformatie. Vervoerders, regionale en landelijke overheden willen zich (op 06 - dec 2008

zichzelf verklaarbaar) met reisinformatie profileren. Het OV laat zich vooral als systeem marketen, omdat vervoerders vaak maar een deel van de reis uitvoeren. Bijna nergens ter wereld doet zich een fenomeen voor zoals 9292, waarmee de reis integraal wordt gepresenteerd. Daarmee is 9292 het de-facto marketingbureau voor het netwerk.

Waar gaat het naar toe?

De branche kan, als het wil werken aan marketen van het OV als systeem, niet ontkomen aan meer samenwerking. We moeten wel samenwerken om de concurrentie met de auto als ‘systeem’ aan te kunnen. Wat gaan wij daar aan bijdragen?

- Wij zullen door concentratie op radicale opschaling van het aantal reisadviezen onze branche verder laat groeien.

- Wij zullen ons concentreren op universeel uitwisselbare real-time OV reisinformatie voor reizigers.

-

We willen marktaandeel vergroten door multimodaal reisadvies: onze Auto-OV planner laat zien dat een modal shift bereikt kan worden van 1,25% ten gunste van het OV. Dat betekent 1,9 miljard meer reizigerskilometers per jaar. Die modal shift kan leiden tot een meeromzet van 20 miljoen euro in het OV en tot maatschappelijke effecten die kunnen oplopen tot ca. 100 miljoen euro, jaarlijks. We hebben auto route-informatieproviders met onze Auto-OV planner laten zien dat de filevertraging in het reisadvies thuishoort.

Het is tijd voor een fundamentele herijking van samenwerking in het OV. Het eindresultaat is een sterk OV door meer klanten, en werkelijke vooruitgang in dienstverlening aan reizigers.

Gert Staal, algemeen directeur 9292 37

extra informatie Uw mening telt!

Tevreden?

Suggesties?

Uiteindelijk telt alleen of u tevreden bent over het magazine. Daarom nodigen wij u van harte uit uw mening, wensen, ideeën aan ons door te geven. Stuur een e-mail naar info@verkeerinbeeld.info.

colofon Verkeer in beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. adviesraad Verkeer in beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen en Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (Provincie Drenthe), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda). medewerkers Aan dit nummer werkten mee: Geert Dijkstra, Jaap Groot, Erna Jansen. Met dank aan: Josh Bennink, Koos Louwerse, David Oude Wesslink, Gert Staal, Erik Verhoef.

Oproep project- en productinformatie!

Verkeer in Beeld laat graag collega’s aan het woord om te leren van hun ervaringen. Werkt u aan een interessant project en wilt u uw ervaring delen of heeft uw organisatie een nieuw product of dienst ontwikkeld dat ook voor andere lezers interessant is? Mail dan naar erna@verkeerinbeeld.info. Vergeet niet uw naam, het onderwerp en uw telefoonnummer te vermelden.

Thema’s 2009:

Vormgeving bij infrastructuur De fiets Bedrijventerreinen Duurzaamheid in het verkeer Verkeerseducatie Dag Verkeer en Mobiliteit

38

oplage en bereik Verkeer in beeld verschijnt in een oplage van 7.500 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers. redactie Heeft u een interessant project of product en wilt u uw ervaringen delen met collega’s?

Neem dan contact op met de redactie via erna@verkeerinbeeld.info of (038) 4606384. advertenties Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of info@verkeerinbeeld.info abonnementen Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 49,95 per jaar (inclusief btw en verzendkosten).

U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of info@verkeerinbeeld.info Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. vormgeving A5design Wezep druk Thieme Nijmegen Verkeer in Beeld is een uitgave van Acquire Publishing BV Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (038) 4606318 info@verkeerinbeeld.info www.verkeerinbeeld.info

vib

verkeer in beeld

vib | personeel

Op zoek naar nieuwe collega’s?

Of u nu op zoek bent naar een nieuwe baan als volgende stap in uw carrière of u wilt uw team versterken met talent uit de markt? VIB Personeel brengt mensen bij elkaar. Want Verkeer in Beeld is het grootste magazine in de verkeerswereld en mede daardoor bij uitstek geschikt om een nieuwe baan of juist nieuwe collega’s te zoeken. Wilt u meer weten over deze personeelsrubriek en de interessante introductietarieven?

Neem dan contact op met Harald Jansen. Telefoon: (038) 460 63 84 of via hjansen@acquiremedia.nl

vib | personeel

De mensen van Peek ontwikkelen en implementeren innovatieve systemen, die concrete oplossingen bieden om de doorstroming, de veiligheid en het leefmilieu op Europese wegen te verbeteren.

Wij zoeken enthousiaste

Sales Consultants

De functie: De Sales Consultant ondersteunt en adviseert onze klanten en Account Managers bij het kiezen van de juiste oplossingen voor mobiliteitsvraagstukken.

Wij vragen: Academisch, HBO+ niveau (technisch, commercieel); Systeemtechnische en/of verkeerskundige opleidingen zijn een pré; Goede communicatieve en commerciële vaardigheden.

Wij bieden: Een uitgebreid pakket aan primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden, een plezierige werksfeer en een innovatieve omgeving waar groei en ontwikkeling hoog in het vaandel staan.

Interesse?

Stuur uw sollicitatie z.s.m. naar: Peek Traffic bv, t.a.v. mevrouw N. de Wit (Manager HRM) Postbus 2542, 3800 BR Amersfoort of naar nathalie.dewit@peektraffic.nl Of kijk voor meer informatie op www.peektraffic.nl 06 - dec 2008

39

vib | personeel

vib | personeel

verkeer in beeld

| verkeersmanagement | wegenbouw & onderhoud | verkeers- en verhardingsmaterialen | advies | parkeren | openbaar vervoer

GA VOOR EEN EIGEN ABONNEMENT NAAR: W W W. V E R K E E R I N B E E L D . I N F O

column

t e k s t : E r i k Ve r h o e f , V U A m s t e r d a m

Files en kilometerheffingen: dynamisch denken loont!

Files vormen een van de grootste uitdagingen voor het hedendaagse verkeer- en vervoerbeleid; daar vertel ik weinig nieuws mee. Het is een weerbarstig probleem. De schijnbaar eenvoudigste oplossing, namelijk het uitbreiden van het wegennet, lijkt vaak slechts in beperkte mate en op korte termijn effectief. Veelal stroomt de nieuwe capaciteit sneller vol dan dat de procedures toestaan dat er weer verdere uitbreidingen komen.

Dat volstromen wordt in de wetenschappelijke literatuur wel aangeduid met “latente vraag”: de vraag naar weggebruik van mensen die zich op dit moment door de bestaande files laten ontmoedigen en daarom bijvoorbeeld vóór of na de spits of met het openbaar vervoer reizen, maar die de weg weer opgaan als de situatie zich verbetert.

Spitsheffingen kennen dat probleem niet, of veel minder. Zowel modelstudies voor Nederland als echte ervaringen in het buitenland suggereren dan ook dat prijsbeleid een effectief middel kan zijn om de fileproblematiek te verminderen. De Nota Mobiliteit verwacht dat het aantal voertuigverliesuren op het hoofdwegennet bij ongewijzigd beleid in 2020 maar liefst 95% hoger zal zijn dan in 2000, en nog steeds 42% hoger wanneer een beleidspakket “Bouwen en Benutten” wordt doorgevoerd. Men verwacht juist een afname met 40% wanneer ‘Beprijzen’ aan datzelfde beleidspakket wordt toegevoegd. Toch kan het nóg effectiever. Het baart me zorgen dat in de beleidsdiscussies over Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) steevast over “het” spitstarief wordt gesproken. Dat suggereert een grof onderscheid tussen een dal- en spitstarief. Maar als dat zo is, blijven er mooie kansen onbenut. Die kansen hebben alles te maken met de dynamiek van files. Eigenlijk is die dynamiek niet heel ingewikkeld. In het eerste deel van de spits is de toestroom van auto’s naar een knelpunt groter dan de uitstroom vanuit dat knelpunt, de capaciteit, waardoor een wachtrij ontstaat en groeit. In het tweede deel van de spits blijft de uitstroom gelijk aan de capaciteit, maar wordt de file weer korter omdat de toestroom lager wordt dan de capaciteit. Als je er nu in zou slagen om de toestroom gedurende de hele spits gelijk te houden aan de capaciteit, zou er niet eerst een file groeien, en dan weer slinken, maar zou zonder file dezelfde uitstroom gerealiseerd kunnen worden als nu. De spits zou even lang duren, niemand hoeft voor ander vervoer te kiezen, en omdat de uitstroom uit het knelpunt niet verandert blijven de aankomsttijden op het werk ongewijzigd. En iedereen moet later reizen dan nu (sommigen meer dan anderen), zodat iedereen langer mag uitslapen! Prachtig toch?

De Nobelprijswinnaar William Vickrey heeft laten zien dat we dit Utopia kunnen bereiken door de heffing niet zozeer te variëren tussen spits- en daluren, maar vooral binnen de spitsuren. Dus: niet meer spreken over “het” spitstarief, maar over “de spitstarieven”.

Het lijkt me hoog tijd worden om maar eens te gaan onderzoeken of dit in de praktijk ook werkt. Een mooie invulling voor één van de “Mobiliteitsprojecten” waarmee het Ministerie ervaring hoopt op te doen voor ABvM!

#06 - dec 2008

43