2010-02-VIB-1 by Acquire Publishing

j a a r g a n g

0 4

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

2010

verkeer

#01

feb

#02

april 2010

#03

juni

2010

#04

sept

2010

#05

okt

2010

#06

nov

2010

in beeld

VBW-asfalt: onverwachte schade aan wegen is te voorkomen

Goes: rotonde was niet veilig

Gronings parkeerbeleid vernieuwd

Te veel borden langs de weg

RWS en led

voorwoord

colofon Verkeer in Beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassigen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. adviesraad Verkeer in Beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen+Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (provincie Drenthe), Robert Galjaard (Ecorys), Hans Nugteren (RWS), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda).

LEREN VAN ELKAAR

met dank aan: Willem Otto Hazelhorst, Ruben Loendersloot, Marcel Meijer, Lindy Molenkamp, Stijn Rutten, VIM, Bert Jan Zandhuis.

Getriggerd door de barre winter, die ook zijn sporen na heeft gelaten op het wegennet, publiceerde de Verkeer in Beeld redactie in januari in een van haar e-mailnieuwsbrieven een artikel van de hand van de heer Koens. Koens, zeker geen onbekende in de verkeerswereld, poneerde de stelling dat we terug moesten naar de oude asfaltmengels van vroeger. De reacties waren niet van de lucht. Het deed ons goed om te merken dat niet alleen het magazine maar zeker ook de nieuwsbrief goed gelezen wordt. Want Verkeer in Beeld is ruim drie jaar geleden gestart met de ambitie om te leren van elkaar. Beleidsambtenaren, verkeerskundigen, projectleiders, adviseurs, toeleveranciers die elkaar via Verkeer in Beeld op de hoogte houden van projecten, innovaties, meningen en ervaringen.

oplage en bereik Verkeer in Beeld verschijnt in een oplage van 7.000 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers, toeleveranciers en adviesbureaus.

Dus vindt u op pagina 14 een artikel waarin Evert de Jong van VBW-Asfalt de stelling van Koens weerlegt. Al bevestigt hij dat door het aanhoudende winterse weer schade versneld is ingetreden. “Maar”, zo zegt hij, “het ligt niet aan het vakmanschap van de aannemers”. Wat er in zijn ogen wel aan de hand is, leest u in dit nummer van Verkeer in Beeld.

medewerkers Aan dit nummer werkten mee: Geert Dijkstra, Elise Fikse, Jaap Groot, Erna Jansen, Geesje Rietveld.

advertenties Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in Beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of advertenties@acquirepublishing.nl abonnementen Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 49,50 per jaar (exclusief BTW en inclusief verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of abonnementen@acquirepublishing.nl Als abonnee heeft u recht op het magazine, de emailnieuwsbrief en toegang tot de website. vormgeving www.A5DESIGN.nl druk Thieme MediaCenter Verkeer in Beeld is een uitgave van Acquire Publishing BV Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (038) 4606318 info@acquirepublishing.nl www.acquirepublishing.nl

Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. #01 - februari 2010

Ook Ruben Loendersloot heeft verbetertips. Hij zoomt vooral in op de hoeveelheid verkeersborden die de kwaliteit van de openbare ruimte maar met name ook de gebruiksvriendelijkheid voor de weggebruiker onder druk zetten. Regelzucht, te strak volgens richtlijnen ontwerpen, alles in het werk stellen om de kans op aansprakelijkheid te verkleinen, stuk voor stuk oorzaken van de bordencultuur. Hij geeft aan hoe het anders kan. Uiteraard staan er veel meer interessante artikelen in dit magazine. En tot slot vindt u in het midden van het magazine de beursbijlage van de Intertraffic die eind maart plaatsvindt in de RAI in Amsterdam. Met een beursplattegrond, een lijst met de Nederlandse exposanten en een overzicht van de genomineerde innovatieve producten kunt u zich nu alvast voorbereiden. Met vriendelijke groet,

Geert Dijkstra namens de Verkeer in Beeld redactie

PS. Nog geen (e-mail)abonnee? Ga naar www.verkeerinbeeld.nl en meld u aan! THEMA nummer 2: Arbeidsmarkt In april besteedt Verkeer in Beeld naast de vertrouwde projectbeschrijvingen, innovaties, columns en flitsen ook aandacht aan de situatie op de arbeidsmarkt in de verkeerswereld. Kloppen de geluiden dat de vergrijzing extra hard toeslaat binnen de rijks-, provinciale- en lokale overheden? En wat zijn daarvan de consequenties voor continuïteit, behoud van kennis en dergelijke? En hoe kijken de adviesbureaus aan tegen de arbeidsmarkt en hun positie daarin? U leest dit en meer in het aprilnummer dat op 23 april verschijnt.

i n h o u d #01 f e b r u a r i 2 0 1 0

6 Goes kiest voor creatief en betaalbaar Een aantal ongelukken op een rotonde in Goes was voor de gemeenteraad van Goes aanleiding om de inrichting van rotonde Nansenplein snel te veranderen. Men koos voor een creatieve en betaalbare oplossing die tot een veilig resultaat leidde.

14 Communicatie moet beter Het asfalt heeft deze winter veel schade opgelopen. Volgens Evert de Jong van VBWAsfalt is er niks mis met het vakmanschap van de aannemers, de houding van de opdrachtgevers of de kwaliteit van de producten. Het gaat echter om het vakmanschap van communiceren.

38 We zien door de borden de weg niet meer Bebording en markering hebben het doel de weggebruiker te informeren en te geleiden. In de praktijk blijkt dat een ontwerp dat vooral is ingegeven door richtlijnen en theoretische kaders kan leiden tot, voor de gebruikers, onbegrijpelijke of onoverzichtelijke situaties.

42 De vernieuwing van het Groningse parkeerbeleid Het Groningse parkeerbeleid uit 1998 heeft goed gewerkt, maar past niet meer bij actualiteit. Na een proces van 2 jaar, zijn de hindernissen genomen en heeft de gemeenteraad het nieuwe beleid vastgesteld. Op meerdere punten is een breuk met het verleden gemaakt, die onderweg wel flink wat stof hebben doen opwaaien.

vib

verkeer in beeld

i n h o u d #01 f e b r u a r i 2 0 1 0

Intertraffic

Beter wegdek

Over de schutting

Werkt Ewerken?

De visie van Cees Brandsen

En verder

Tweede Coentunnel

#01 - februari 2010

- 3 colofon en voorwoord - 12 Ledarmatuur - 45 Bruggenduo - 48 Bedrijf in Beeld - 54 column Fikse - VIB flitsen 5

veilige rotonde TEKST | JAAP GROOT

HEADLINES • Nieuwe rotonde was toch niet veilig genoeg • Onderzoek gaf diverse (maar ook dure) oplossingen • Inrichtingsveranderingen en optische maatregelen met succes ingezet

vib

verkeer in beeld

slim gebruik materialen

LED VERLICHTING, GEKLEURD ASFALT EN BROMMERDREMPEL MAKEN ROTONDE NANSENPLEIN VEILIG

GOES KIEST VOOR CREATIEF EN BETAALBAAR E E N A A N TA L O N G E L U K K E N O P E E N R O T O N D E I N G O E S WA S V O O R D E G E M E E N T E R A A D VA N G O E S A A N L E I D I N G O M D E I N R I C H T I N G VA N R O T O N D E N A N S E N P L E I N S N E L T E V E R A N D E R E N . M E N K O O S V O O R E E N C R E AT I E V E E N B E TA A L B A R E O P L O S S I N G D I E T O T E E N V E I L I G R E S U LTA AT L E I D D E .

Rotonde Nansenplein was nog maar net gerealiseerd, in 2005, toen er vlak na elkaar een paar ongelukken met fietsers gebeurden waarvan één zelfs met dodelijke afloop. Hoewel de rotonde, waarbij de fietsers in de voorrang rijden, voldeed aan alle richtlijnen voor een veilige inrichting, besloot de gemeenteraad zo snel mogelijk onderzoek naar de verkeersveiligheid te doen, in het bijzonder voor de fietsers. Met de hulp van DTV Consultants en bureau Goudappel Coffeng is het ontwerp getoetst en zijn er voorstellen gedaan. In eerste instantie overwoog men de aanleg van twee nieuwe tunnels die de verbinding voor de fietsers langs de rotonde zouden vormen. Wethouder Dieleman: “Tunnels bieden een veilige oplossing maar de aanleg van de tunnels

had ook belangrijke nadelen. We zijn namelijk bezig met een nieuwe structuurvisie voor verkeer en vervoer. Onderdeel daarvan is ook de aansluiting op de A256 waarvan het ontwerp nog niet is vastgesteld omdat we onder meer rekening moeten houden met de nieuwe industrieterreinen.” Een aanpassing die door de ligging van tunnels vrijwel onmogelijk zou zijn. Een ander nadeel was dat de aanleg van de tunnels technisch een moeilijke klus is en daardoor bijzonder kostbaar. Dieleman: “We zijn daarom gaan kijken naar alternatieven die minder kostbaar maar net zo veilig zijn.” Jan d’Haens, verkeerskundige bij de gemeente Goes, voegt daaraan toe: “Het aanleggen van tunnels zou miljoenen kosten. Dat impliceert dat wij te weinig geld voor

andere plekken, die aangepast moeten worden, overhouden. Ook zou de eenheid in de rotondes verstoord worden. Vlak bij de rotonde Nansenplein ligt bijvoorbeeld een rotonde waar de fietsers wel weer middels een fietspad om de rotonde heen gaan. Daarnaast zou er in de tunnels een bocht komen waardoor je geen doorzicht hebt, en dat is voor de sociale veiligheid niet wenselijk. Al die punten hebben bij de uiteindelijke keuze meegespeeld”. De conclusie was dat het oorspronkelijke ontwerp voldeed, en dat de situatie het beste met enkele slimme attentieverhogende aanpassingen verder verbeterd kon worden. Overstekende fietsers Jaap Scheele, projectleider van het ingenieursbureau van de gemeente Goes: “Samen met de verkeerskundige hebben we een aantal alternatieve oplossingen

1 Door ook ’s nachts te werken werd binnen een week alle werkzaamheden gerealiseerd. 2 Aanleg van het blauwe asfalt. Foto’s KWS #01 - februari 2010

veilige rotonde

LED verlichting rond de borden zorgt voor extra aandacht. bedacht en het was aan ons om daar vorm aan te geven. Daarvoor hebben we eerst gekeken naar de fietsoversteek over de rijweg die de stad uitging. Automobilisten verwachtten hier geen overstekende fietsers, mede doordat de oversteek minder goed zichtbaar was. Als oplossing hebben we er ten eerste voor gekozen deze oversteek in zijn geheel te laten vervallen. Dat betekent wel dat de fietsers nu in twee richtingen om de rotonde rijden, maar in de praktijk blijkt dit geen problemen op te leveren. Daarnaast hebben we de fietsroute zo verlegd dat de fietsers die afslaan eerder van de rotonde worden afgeleid zodat het voor de automobilisten duidelijker is welke fietser wel of niet over de rotonde zal gaan.” Optische maatregelen Naast de inrichtingsveranderingen heeft de gemeente een aantal optische maatregelen bedacht die samen de veiligheid moesten verhogen. “Zo hebben we ons ondermeer gebogen over de kleur van 8

het asfalt bij de oversteekplaatsen. Wij wilden dat deze heel opvallend zou zijn waardoor de automobilisten direct geattendeerd worden op de oversteekplaatsen. Eerst hebben we nog naar een coating voor op het asfalt gezocht, maar we konden geen product vinden dat ook op lange termijn een gelijke stroefheid zou bieden als asfalt. Bovendien waren we bang dat de levensduur van de coating niet lang genoeg zou zijn. Uiteindelijk hebben we, in overleg met aannemer KWS, voor gekleurd asfalt gekozen. De kleur blijkt in de praktijk goed te contrasteren met het overige asfalt, en je ziet dat automobilisten direct alert zijn als zij de oversteek naderen. De fietsenoversteekplaats is in de ‘normale’ rode kleur en steekt ook goed af bij het blauwgroene asfalt”, aldus Scheele. Wat nog meer opvalt zijn de waarschuwingsborden met een LED verlichting. De LED verlichting is gekoppeld aan een radardetector die ervoor zorgt dat de lampen oplichten als fietsers de oversteek naderen. Daarnaast zijn er ook in het

Foto: Gemeente Goes asfalt LED lampen aangebracht waardoor zowel de borden als de oversteekplaats goed zichtbaar zijn als er fietsers oversteken. “In het begin was het wel even zoeken hoe de radar precies afgesteld moest worden,” vertelt Scheele. “De fietsers slaan namelijk voor de oversteek af waardoor het moeilijk was het juiste punt te vinden. We wilden voorkomen dat de lampen te vroeg of te laat zouden gaan branden. Maar na de nodige experimenten hebben we nu de juiste richting van de detector gevonden. De lampen zijn ook voor de fietsers waarneembaar zodat zij zelf kunnen controleren of de automobilisten op hun nadering worden geattendeerd.” Drempel Tot slot is er een drempel geconstrueerd in het fietspad om te voorkomen dat brommers te snel op de rotonde afrijden en daardoor een gevaar voor de fietsers opleveren of als verrassing voor de automobilisten ‘plotseling’ over de rotonde gaan. vib

verkeer in beeld

slim gebruik materialen

Rinus Dieleman: “Door creatief te denken hebben we veilige en betaalbare oplossingen gevonden” Foto: Gemeente Goes

De vorm van de asfaltdrempel is gebaseerd op de CROW-norm daarvoor, maar bleek in de praktijk lastig om met de asfaltmachine aan te leggen. Toch is de drempel steil genoeg om bromfietsers te dwingen hun snelheid te verminderen. Scheele wijst daarbij op een proef die de gemeente zelf uitvoerde met de hulp van een aantal brommerrijders uit Goes. “We hebben een paar brommerrijders gevraagd die bij de oplevering toevallig bij de McDonalds naast de rotonde stonden, Dus: stonden de drempel in de praktijk uit te proberen. Daaruit bleek dat de drempel steil genoeg was om ze te laten afremmen. Aan de andere kant is hij zo glooiend dat fietsers er weinig ongemak van ondervinden.”

Creatieve oplossingen Het is vooral de combinatie van maatregelen die Scheele noemt als oplossing voor de onveilige situatie. “Je moet in zo’n geval naar de plek zelf kijken om de beste oplossingen te vinden. Een standaard oplossing is er eigenlijk niet. Maar het gebruik van LED lampen gekoppeld aan een radarsysteem is natuurlijk ook op andere plekken te realiseren. Ook de afwijkende kleur kun je op andere plekken gebruiken. Of we deze oplossingen ook bij andere verkeersituaties zullen gebruiken is nog niet bekend, maar we zullen ze zeker in gedachten houden.” Wethouder Dieleman voegt daar aan toe: “Je ziet dat je door creatief te werk te gaan, veilige oplossingen kunt vinden. De aanleg van tunnels lag wellicht voor de hand, maar in dit geval bleken de goedkopere oplossingen net zo goed te werken. We hebben daarbij wel gezorgd dat we een goede communicatie met de weggebruikers onderhielden waarbij we duidelijk gemaakt hebben wat ons uitgangspunt was: ‘een veilige situatie creëren’ en niet zoeken naar de goedkoopste oplossing. We hebben ook uitgelegd dat

de toekomstplannen een rol speelden. We zijn blij dat we nu een constructie hebben gevonden waarin alle aspecten zijn meegenomen. Nu is het zaak om de verkeersstructuurplannen zo snel mogelijk rond te krijgen zodat de binnenstad beter bereikbaar wordt. Daarvoor moet er nog heel wat gebeuren. Als dat van invloed is op de ligging van de rotonde Nansenplein, dan gaan we opnieuw kijken hoe we, rekening houdend met alle factoren, een creatieve en veilige oplossing kunnen vinden.” Hoe die er precies uit zien kan d’Haens nog niet zeggen. “We hebben een veilige situatie gecreëerd en de reacties van zowel de fietsers als de automobilisten zijn heel positief. Sceptici van deze opstelling suggereren dat er bij de automobilisten gewenning zou kunnen optreden en dat zij op de lichten gaan rijden en niet meer kijken of er ook daadwerkelijk fietsers aankomen. We hebben die ervaring niet en we verwachten ook niet dat dit zal gebeuren, maar we willen nog wel even wachten voordat we definitief beslissen of en hoe we met deze maatregelen doorgaan”. V i b

Brommerrijders proberen de drempel uit.

Foto: Gemeente Goes

Het werk aan de rotonde werd gerealiseerd door KWS Infra bv, vestiging Sas van Gent. De heer Van Noorden, werkzaam bij KWS, was als projectbegeleider nauw betrokken bij de werkzaamheden aan de rotonde: ”Voor KWS was het een uitdaging om op zo’n relatief klein stukje weg alle disciplines, drempel, borden, gekleurd asfalt en LED verlichting aan te brengen. Daarbij was het werk gegund op basis van zo min mogelijk verkeershinder. Dat betekende dat wij het in één week moesten realiseren. We hebben daarvoor de herfstvakantie gekozen omdat de schoolgaande jeugd dan geen gebruik maakt van de rotonde. Door dag en nacht te werken is het project ook binnen die week gerealiseerd.” Een knappe prestatie als je bedenkt dat het met zowel de verkeersdrempel, het gekleurde asfalt en de LED verlichting om maatwerk ging. ”De gemeente Goes had specifieke eisen ten aanzien van alle disciplines. Voor de verkeersdrempel hebben we bijvoorbeeld een speciale stalen mal moeten maken zodat de drempel met de asfaltmachine gemaakt kon worden. Het aanbrengen van het asfalt nam daardoor meer tijd dan gebruikelijk en dat gold ook voor het aanbrengen van het gekleurde asfalt. Maar door een goede planning is het toch allemaal gelukt.” De LED verlichting en de borden werden door een onderaannemer van KWS, Hoeflaken Infra tech, gerealiseerd.

#01 - februari 2010

column

LINDY MOLENKAMP

◆ Verhoef

◆ van Wee

◆ Brookhuis

◆ Molenkamp

◆ Rietveld

◆ Immers

OVER DE SCHUTTING Nederland telt ongeveer 470 publieke wegbeheerders: rijk, provincies, gemeenten en waterschappen. Van oudsher zorgt elk van die partijen in de eerste plaats dat zijn eigen ‘straatje’ er netjes bij ligt. Sinds een jaar of tien is dat drastisch aan het veranderen. De weggebruiker is centraal komen te staan, en die heeft aan beheersgrenzen geen boodschap.

Wegbeheerders zoeken elkaar intussen steeds vaker op. Coördinatie van wegwerkzaamheden en omleidingroutes is in veel regio’s routine geworden, gezamenlijk incident management komt van de grond. Ook op andere gebieden groeien samenwerkingsverbanden, in het geval van mijn provincie betreft dit bijvoorbeeld inkoop van bewegwijzering en de gladheidsbestrijding (en op nationale schaal is er nu zelfs een ‘zoutloket’). De weggebruiker geeft, in belevingsonderzoeken van ANWB, Rijkswaterstaat en Provincie, zevens en achten voor de kwaliteit van de weg. Toch is er nog een wereld te winnen. CROW biedt heldere richtlijnen voor kwaliteitsniveaus van de weg; beheerders maken hieruit echter in overleg met hun politici verschillende keuzes, wat uiteindelijk toch weer een zeer divers beeld oplevert. Sinds enkele jaren is er niet meer één landelijke ontwerper van bewegwijzering. DBFM-constructies resulteren in een toenemend aantal weggedeelten die bij aannemers in beheer zijn. Dit alles bevordert op den duur niet het eenduidig wegbeeld voor de gebruiker.

Laten wij, veel meer nog dan tot nu toe, regelmatig over de schutting van de buren kijken: welke keuzes maken zij? Hoe effectief zijn die? Wat kan ik ervan leren voor mijn eigen werk? Hoe vertel ik het mijn bestuur? Kunnen we samen inkopen, samen beheertaken uitvoeren, of zelfs die hele schutting in de haard opstoken? Nu had de redactie mij gevraagd om een bijdrage over ‘verkeersmaterialen’, en ik had ja gezegd. Twee zinnen terug heb ik voorgesteld om een afzetting tot haardhout te verwerken. Maar dit terzijde. Oud-minister Pieter Winsemius sprak laatst op het jaarcongres van het Trendbureau Overijssel over de ingrediënten om met anderen grootse dingen te bereiken: het gaat om “visie, vertrouwen en een vonk”. Die visie begint zich te ontwikkelen: waarom zou elk van die bijna vijfhonderd wegbeheerders het wiel opnieuw uitvinden? Het vertrouwen moet groeien, laten we de komende tijd goed gebruiken om ervaring met partnership op te doen.

Om reddingsacties tijdens de economische crisis te kunnen afbetalen zullen overheden de komende jaren fors moeten snijden in budgetten, waaronder die voor wegbeheer. Ook aan de uitgavenkant ontstaat er druk: de eerste ‘babyboomers’ onder de kunstwerken (gerealiseerd in de jaren ’50 / ’60 / ’70) bereiken het einde van hun levensduur – oplappen is dan niet meer aan de orde, er zal geld vrijgemaakt moeten worden voor vervanging.

En de vonk? Op 2 maart a.s. vindt het derde jaarlijkse WOW-congres plaats: ‘Wegbeheerders ontmoeten wegbeheerders’. Een mooie gelegenheid om je te laten inspireren door de (over-)buren, de contacten te verstevigen en, wie weet, de eerste stap te zetten naar verdergaande samenwerking. Wegbeheerders, komt allen en zeg met mij: WOW!

Er zal bestuurlijke druk ontstaan op wegbeheerders om te laten zien hoe efficiënt en effectief zij werken, en waarom oplossingen van elders niet worden toegepast. Als goede professionals kunnen we die druk vóór blijven.

Lindy Molenkamp Hoofd eenheid Wegen en Kanalen - Provincie Overijssel

#01 - februari 2010

project kort

Hoog vermogen ledarmatuur maakt provinciale weg veiliger Innolumis introduceert energiezuinige verlichting op provinciale wegen Innolumis heeft een hoog vermogen armatuur voor openbare ledverlichting ontwikkeld. Dit armatuur, dat op 56 watt kan branden, is vanwege de hoge lichtintensiteit een uitkomst voor de toepassing van ledverlichting op provinciale wegen. Samen met de provincie Gelderland zijn de eerste Lumis-LED 56 watt armaturen onlangs geplaatst. Tot voor kort was het maximale vermogen voor de ledarmaturen 36 watt. “Hiermee kun je masten plaatsen van 8 meter hoog. Voor brede wegen is dit niet voldoende, omdat led heel gericht schijnt en weinig strooilicht oplevert. Met de nieuwe armaturen kunnen we masten van 12 meter hoog plaatsen, waardoor het bereik van het lichtschijnsel veel groter wordt”, vertelt André Oldenburger, business developer bij Innolumis. “Op provinciale wegen wordt nu nog vaak gebruik gemaakt van de bekende oranje SOX-lampen. De kleurherkenning bij deze verlichting is echter zeer laag. In de hoog vermogen armatuur worden groene leds gecombineerd met een aantal rode, waardoor goudgroen licht ontstaat. Het licht biedt hierdoor kleurherkenning, en tegelijkertijd activeert het groene licht staafjes in de ogen waardoor je in het donker meer ziet. Vanaf 2010 leveren we deze armaturen ook met wit licht.”

Pilot in Winterswijk De eerste pilot met de hoogvermogen armatuur is in november van start gegaan. De provincie Gelderland heeft langs de N319 vanaf Winterswijk richting de Duitse grens een 14-tal armaturen geplaatst. Voor de provincie Gelderland maakt de pilot deel uit van het energiezuinig maken van de verlichting in Gelderland. Roberto Ovaa, projectleider bij de provincie: “We hebben het hoog vermogen armatuur geplaatst bij een verbreding in de weg, waar een linksafstrook is aangelegd. Er is ook een fietsoversteekplaats op dit punt, dus we hadden hier voor een optimale veiligheid heldere verlichting nodig. De 56 watt armatuur is voor ons op dit punt een ideale oplossing. Op drukke tijdstippen brandt de armatuur volop, later op de avond en ’s nachts dimmen we de verlichting. Voor het komende jaar hebben we nog 200 hoogvermogen armaturen in de planning.”

Energiebesparing Veiligheid en energiebesparing zijn de belangrijkste redenen voor de provincie om voor het hoogvermogen armatuur te kiezen. Oldenburger licht toe: “De ledarmaturen besparen meer dan 50 procent energie, wat een veel lagere CO2 uitstoot tot gevolg heeft én een positief effect heeft op de energierekening. Bijkomend voordeel is dat de lamp zeker 20 jaar meegaat, dus nauwelijks onderhoud vergt en niet vervangen hoeft worden. Dubbel duurzaam dus.”

Inlichtingen Innolumis Public Lighting Amersfoort T (033) 4541942 www.innolumis.nl

vib

verkeer in beeld

asfalt TEKST | JAAP GROOT

HEADLINES • Veel weggebruikers denken dat de vorst extra schade aan het asfalt heeft berokkend • Er is niets mis met het vakmanschap van de aannemers • De communicatie tussen de belanghebbende partijen moet verbeteren om te betere resultaten te komen

vib

verkeer in beeld

communicatie moet beter

ONVERWACHTE SCHADE AAN WEGEN IS TE VOORKOMEN

COMMUNICATIE MOET BETER B I J H E T V E R D W I J N E N VA N D E S N E E U W E N D E V O R S T B L E E K H E T A S FA LT V E E L S C H A D E T E H E B B E N GELEDEN. WEGGEBRUIKERS WISTEN METEEN DE OORZAAK: SLECHT ONDERHOUD, PRODUCTEN DIE N I E T D E U G E N E N O P D R A C H T G E V E R S D I E Z I T T E N T E S L A P E N . E V E RT D E J O N G VA N V B W- A S FA LT W E E R L E G T D E Z E K R I T I E K . E R I S V O L G E N S H E M N I K S M I S M E T H E T VA K M A N S C H A P VA N D E A A N N E M E R S , D E H O U D I N G VA N D E O P D R A C H T G E V E R S O F D E K WA L I T E I T VA N D E P R O D U C T E N . H E T G A AT E C H T E R O M H E T VA K M A N S C H A P VA N C O M M U N I C E R E N .

Voor de automobilist die nu dagelijks tussen de gaten moet slalommen of in de file staat door de reparatiewerkzaamheden, is de uitspraak van De Jong wellicht verwarrend. Maar voor De Jong, die de voorlichting en promotie van het kennisen informatiecentrum VWB-asfalt verzorgt, is het een duidelijke zaak. “Er is, als je praat over onderhoud van verhardingen, één punt waar je van uit moet gaan: de levensduur van alle constructies, dus ook van verhardingen, is beperkt. Bij asfalt kun je goed voorspellen wanneer dat zal zijn. Door de verharding regelmatig te inspecteren is het dan precies aan te geven waar en wanneer er schade zal ontstaan. Op die manier kom je niet voor onverwachte situaties te staan.” In de praktijk blijkt dit echter niet zo eenvoudig te zijn. Binnen het totale traject van ontwerp, aanleg en onderhoud heb je te maken met verschillende partijen die

ook verschillende eisen aan een wegdek stellen. Verstaat bijvoorbeeld iedereen hetzelfde onder kwaliteit? De Jong: “Je moet eerst met elkaar bepalen wat je wilt en wat begrippen als kwaliteit, schade, veiligheid of verkeersoverlast precies betekenen. Als die begrippen gedefinieerd zijn, kun je ook kijken of je onder of boven de gestelde eisen zit. Communicatie bepaalt dus of er sprake is van slecht onderhoud of schade.” Nieuwe producten Voordat de Jong de vervolgstap ‘hoe communiceer je met elkaar’ toelicht, gaat hij in op de verschillen, vooral in kwaliteit, van asfalt en ZOAB. “Er zijn mensen die na zo’n winter meteen roepen: ‘Hadden we maar weer gewoon het oude asfalt!’. Maar dat is geen reële optie. Zij vergeten dat het oude asfalt niet meer aan de huidige eisen van veiligheid, verkeershinder, milieu, onderhoud, aanleg en geluid vol-

doet. Zou je bijvoorbeeld asfalt op drukke rijkswegen gebruiken, dan krijg je door de grote belasting van het veel intensievere verkeer binnen de kortste keren spoorvorming. Dat geeft een bijzondere onveilige situatie waardoor er meer onderhoud moet worden gedaan, wat weer hogere kosten en meer verkeersbelemmering met zich meebrengt. Door productontwikkeling en vernieuwingen zijn er echter in de loop der jaren producten ontstaan, waaronder ZOAB en de stille wegdeklagen, die wel aan alle eisen voldoen.” Communicatie Maar ook ZOAB en stille asfaltlagen hebben onderhoud nodig, en daarvoor moet je eveneens met elkaar afspreken hoe je de eisen ten aanzien van deze verhardingen definieert. De Jong benadrukt dat het dan niet alleen gaat om de beschrijving van de definities maar ook om het

RWS inventariseert Rijkswaterstaat kan op de vraag of er deze winter meer schade is ontstaan, en wie verantwoordelijk is voor die schade, nog geen antwoord geven. De woordvoerder van Rijkswaterstaat geeft aan dat men met de inventarisatie van de schade wacht tot de vorst uit de grond is. “Dat impliceert dat we rond april pas een beeld van de totale schade hebben. Dan kunnen we ook zeggen of de schade ‘normaal’ is of dat deze is ontstaan door achterstallig onderhoud, verkeerde aanleg of constructie fouten. In dat geval wordt er natuurlijk ook gekeken naar zaken als garantie en wie er voor de reparatie verantwoordelijk is.”

#01 - februari 2010

asfalt

Onderhoud contracten Problemen tussen de verschillende partijen, zowel op het gebied van uitvoering als van communicatie, kan men deels ondervangen door meerdere taken bij één partij neer te leggen. De Jong: “Je ziet bijvoorbeeld dat steeds meer gemeenten niet alleen de aanleg bij een private partij neerleggen maar dat zij ook het ontwerp en het beheer bij de aannemer die de weg aanlegt, onderbrengen. Dat betekent dat de aannemer al bij het ontwerp zal kijken wat de eisen zijn ten aanzien van bijvoorbeeld beheer, onderhoud of verkeersbelemmering bij werkzaamheden. Aan de hand daarvan kan hij de juiste keuzes maken betreffende producten en de manier van aanleg. Daarnaast kan hij het onderhoud goed inplannen zodat niemand voor verrassingen komt te staan.” VBW-Asfalt is een voorstander van deze manier van werken omdat de communicatie gemakkelijker is, de planning beter verloopt en er minder afstemmingsproblemen ontstaan. De Jong: “Het opstellen van de contracten moet natuurlijk nauwkeurig gebeuren, VBW-Asfalt vertegenwoordigt de branche daarom bij het opstellen van de algemene kaders.”

“Door de lange vorst- en dooiperiode i s d e s c h a d e v e r s n e l d o p g e t r e d e n .”

Schade door uitgesteld onderhoud

vib

verkeer in beeld

communicatie moet beter

De schade aan de wegen na deze winter lijkt niet extreem.

begrijpen van wat er gezegd en geschreven wordt. “Je hebt te maken met verschillende partijen, denk maar aan ontwerpers, technici, bestuurders en gebruikers. Die spreken elk een andere taal. Je hoeft een automobilist bijvoorbeeld niet iets uit te leggen aan de hand van een inspectierapport. Maar ook een wethouder zal moeite hebben met de technische taal waarin de inspecteur uitlegt waarom er onderhoud nodig is. Het wordt nog moeilijker als je een situatie hebt waarin de inspecteur schade rapporteert die voor de leek (nog) niet zichtbaar is. In technische termen geeft de deskundige aan dat hij een wegdek heeft aangetroffen waarop binnen een bepaalde tijd schade zal ontstaan. Maar als de wethouder over dezelfde weg rijdt, zal hij nog niets van schade ondervinden. Dus hoe moet hij de raad overtuigen dat er geld vrijgemaakt moet worden om de weg te verbeteren? Dat is lastig, zeker als hij alleen een technisch moeilijk leesbaar rapport heeft. En als de raad het wel snapt, kan die dan aan de burger uitleggen dat hij betaalt voor reparaties aan een de weg die er ogenschijnlijk nog keurig bij ligt? Maar nog moeilijker is het #01 - februari 2010

Schade versneld opgetreden Klaas Terpstra, directeur Ooms constructions bv, kan zich voorstellen dat weggebruikers zijn geschrokken van de schade aan het wegdek. “Ogenschijnlijk ziet het er naar uit dat er veel schade is door de vorst. Maar als je het vergelijkt met andere winterse jaren, dan valt het toch mee. De meeste schade is ontstaan aan de wegen die in hun ‘laatste levensjaar’ zitten. Door de lange vorst- en dooiperiode is de schade echter versneld opgetreden.” Op de vraag of dit voorkomen had kunnen worden met meer onderhoudscontracten, waarbij de aannemer zowel de aanleg als het onderhoud doet, stelt Terpstra: “Dat zou zeker het geval zijn. Maar bedenk dat hierbij natuurlijk ook belangrijk is wat je met elkaar afspreekt. Geeft de wegbeheerder de opdracht de weg optimaal te onderhouden, met andere woorden: moet het een acht krijgen of is een zesje ook voldoende? De aannemer gaat volgens die afspraken aan het werk, ook wat betreft het onderhoud.” Binnen de gemaakte afspraken ziet Terpstra wel dat de nadruk in het eisenpakket van de wegbeheerders in de loop der jaren is verschoven van ‘levensduur’ naar ‘veiligheid’ en ‘geluid’. “Die eisen bepalen ook de keuze voor open mengsels, maar die zijn wel relatief duurder omdat zij een kortere levensduur hebben en meer onderhoud vereisen.” Terpstra weet overigens wel een oplossing, namelijk het gebruik van gemodificeerde mengsels. Ooms heeft met deze mengsels, die zowel op veiligheid en geluid als op levensduur hoog scoren, veel kennis en ervaring opgebouwd. “De levensduur is langer maar de aanleg is duurder. Dat is voor de politiek soms een probleem want ze moeten dan op de lange termijn rekenen en vaak wil men niet over de politieke-periode heen regeren.” Ondanks dat de wegdekken nu ruimschoots voldoen aan de huidige eisen voorziet Terpstra door deze winterse periode wel weer een discussie oplaaien over het belang van ‘levensduur versus veiligheid en geluid’. “Dat wachten we maar af. Voorlopig gaan we er eerst voor zorgen dat de schade zo snel mogelijk wordt hersteld.”

asfalt

ZEVEN STAPPENPLAN 1 Je verhaal moet goed zijn De cijfers moeten kloppen, met andere woorden: je inspectie moet goed zijn en je moet de cijfers éénduidig vastleggen. 2 Durf het te vertellen Het hele traject moet je aan alle partijen open en eerlijk communiceren. 3 Aansluiten bij beslissers Denk eraan dat hierbij ook emotionele zaken een belangrijke rol spelen. 4 Geluk De andere partij moet er open voor staan en het plan moet passen binnen de denkwereld van de andere partijen. 5 Gebruik het momentum Het verhaal moet op het juiste moment bij de verschillende partijen binnen komen. 6 Goed (doorzicht) vervolg Betrek de partijen tijdens de uitvoering over de voortgang en maak na afloop duidelijk dat de gepresenteerde scenario’s bleken te kloppen. 7 Kom (politieke) afspraken na De politiek verantwoordelijke bestuurder moet zich (politiek) kunnen verantwoorden.

voor de wegbeheerder om aan de burger uit te leggen hoe ‘opeens’ die gaten in de weg zijn gekomen, want dan moet de wethouder, een gemeentelijke dienst of de afdeling voorlichting aangeven dat er nog veel meer zaken bij het onderhoud van de weg meespelen. Leg maar eens in een paar woorden uit dat die gaten zijn ontstaan doordat er afspraken zijn gemaakt over kwaliteitseisen bij het ontwerp, en dat die kwaliteitseisen te maken hebben met geluid, veiligheid, verkeersbelemmering en dat die zaken weer afhankelijk zijn van het budget. En dat het budget weer wordt bepaald door… Nou ga zo maar door.”

Zeven stappenplan Ilja de Wolf , hoofd afdeling Domeinen en Bouwmanagement van de gemeente Apeldoorn, ondervond deze communicatie problematiek ook in zijn gemeente. Hij heeft daarom een zeven stappenplan (zie kader) geschreven dat duidelijkheid moet verschaffen aan alle partijen. Een verhaal, geschreven vanuit de praktijk zodat technici, bestuurders en bewoners elkaar snappen en vooral dat zij begrip krijgen voor elkaars situatie. De Wolf benadrukt in zijn plan ook de noodzaak om vooraf de eisen voor ondermeer kwaliteit, veiligheid en geluidsniveau vast te stellen en daarin ook de vraag wat maatschappelijk

ZOAB ZOAB is steeds verder ontwikkeld en wordt, doordat er minder opspattend stuif en spatwater optreedt, gezien als de beste oplossing voor rijkswegen. Omdat ZOAB asfalt stiller is, kiezen tegenwoordig ook steeds meer gemeenten voor ZOAB binnen de bebouwde kom. De Jong:” ZOAB werd in de jaren tachtig populair. Men ging toen nog uit van een levensduur van 7 a 8 jaar maar na een aantal ervaringsjaren bleek dat de levensduur zelfs langer was. We gaan nu uit van 11 a 12 jaar.” Door de productontwikkeling is ZOAB-plus nu veel gebruikt. Hierin zit een fractie meer bitumen waardoor minder onderhoud nodig is. Verwacht wordt dat de levens-

(financieel) verantwoord is, te betrekken. “Pas als je die uitgangspunten hebt gedefinieerd, kan je proces middels het stappenplan ingaan.” De Jong voegt daaraan toe: “Apeldoorn heeft hiermee een prima basis gelegd om tot een goede communicatie te komen. De Wolf heeft het plan weliswaar geschreven voor de lokale situatie, maar VBW-Asfalt gaat het nu veralgemeniseren zodat het ook gebruikt kan worden door andere gemeenten. We hopen dat daarmee het technische verhaal over aanleg en onderhoud aan de weg voor alle partijen begrijpelijk en hanteerbaar wordt.” V i b

duur verlengd wordt tot 14 of misschien wel 15 jaar. Bij de productontwikkeling van ZOAB-plus heeft ook geluidsreductie meegespeeld en nu zijn er geluidsarme deklagen van ca 2,5 cm die ook veel gebruikt worden voor de doorgaande wegen in bebouwde gebieden. De Jong: “Ook bij deze asfaltlaag zie je dat er tal van zaken meespelen om te komen tot een goed ontwerp-, aanleg- en onderhoudsplan. Kijk je bijvoorbeeld naar de financiering van de aanleg van geluidsarme deklagen, dan kan het feit dat woningen in de omgeving niet geïsoleerd hoeven te worden, een rol spelen. Dat betekent wel dat je ook moet communiceren met degenen die verantwoordelijk zijn voor de bouw van de woningen.”

vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Juiste spanning Met het nieuwe product P-Eye kunnen wagenparkbeheerders op efficiënte wijze de bandenspanning van het wagenpark onder controle houden. De P-Eye vervangt het ventieldopje van een band. Hierin zit een LEDlampje dat gaat knipperen als de bandenspanning onder de vooraf ingestelde alarmwaarde komt. De P-Eye geeft in één oogopslag weer of een band de juiste spanning heeft. Vanaf begin januari zijn er bij alle Volvo Trucks-dealers speciale Safety Trucks te vinden met een P-Eye bandenspanningssensor. Chris de Vos, parts manager bij Volvo Truck Nederland legt uit: “De juiste bandenspanning op trucks is uiterst belangrijk, want dit verhoogt de verkeersveiligheid aanzienlijk. Bovendien vermindert met een juiste druk de bandenslijtage, wordt tot 7% brandstof bespaard en wordt de uitstoot van CO2 verlaagd.” Inlichtingen T Comm Tracking & Tracing bv Zoetermeer T (079) 3435020 www.peye.nl

Amsterdam heeft combi parkeersysteem In de buurt van de Amsterdam RAI, in de Bernissestraat, is onlangs door Aarding Parking Systems ‘de combi’ met de naam Amberhof opgeleverd. Op een oppervlakte van 425 vierkante meter is een autolift met halfautomatische parkeersystemen gerealiseerd. In totaal zijn er dertig parkeerplekken in de afgesloten parkeergarage. Een traditionele parkeergarage zou 750 vierkante meter aan ruimte nodig hebben exclusief twee hellingbanen van minimaal 100 m2. Een combi parkeersysteem kan ruimte besparen. Als er traditioneel gebouwd zou zijn had er een laag dieper gegraven moeten worden om het aantal meters kwijt te kunnen en dat brengt extra kosten met zich mee. Look en feel is anders Een combi is een combinatie van een autolift en halfautomatische parkeersystemen en lijkt op de volautomaat oplossing, maar ziet er anders uit. Een autolift brengt de auto met bestuurder naar het parkeerniveau. Daar parkeert de bestuurder zijn auto in een halfautomatische parkeerinstallatie. De autolift in combinatie met een halfautomatisch parkeersysteem is een toepassing van twee technische parkeeroplossingen. Ter vergelijking, bij een volautomatisch parkeersysteem rijdt de bestuurder zijn auto in een entreeruimte. Na het verlaten van de ruimte, sluiten de deuren en verplaatst het voertuig zich automatisch naar een 20

beschikbare parkeerplaats. Wil de bestuurder weer wegrijden, dan wordt de auto weer naar de entreeruimte gebracht. De tijd waarin de auto weggezet of geparkeerd wordt is nagenoeg hetzelfde. Bij beide parkeeroplossingen zijn diefstal, criminaliteit en kans op beschadigingen vrijwel uitgesloten. Beide systemen kunnen vaak dezelfde autohoogtes aan. Verschillen zitten met name in de ‘look en feel’. Bij een volautomaat wordt de auto opgeborgen in een ‘ladekast’. Je weet wat er in de lade zit, maar je ziet het niet. De combinatie van autolift en halfautomaat geeft een traditioneel parkeergevoel, omdat je zelf je auto parkeert op je eigen parkeerplaats. Inlichtingen Aarding Parkingsystems Nunspeet T (0341) 264679 www.aardingparkingsystems.nl/s/5200 vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Prefab oplossing Leicon Verkeersgeleiding heeft een nieuwe prefab oplossing voor bushaltes: de Leicon Busperron Fundadrain welke zorgt voor een goede afvoer van hemelwater in de bushalte.

De afvoer van hemelwater in de bushalte wordt door ontwerpers en wegbeheerders steeds vaker als probleem ervaren. Door de kennis en ervaring van Leicon, als specialist op het gebied van bushaltes, en ACO, specialist op het gebied van afwatering, te bundelen is een oplossing gevonden die in vrijwel alle haltesituaties toepasbaar is Het prefab element van 2,00 meter is opgebouwd uit Profil Perronbanden, de RoadDrain van Aco en een funderingselement. De prefab oplossing staat garant voor eenvoudige plaatsing en een snelle verwerking. Door de tijdsbesparing kunnen aannemers qua inbouwkosten een kostenbesparing realiseren Verder is het product geschikt voor

extreme belastingen (verkeersklasse F900), is het vormvast en duurzaam en heeft het een grote buffercapaciteit van lijngoot bij pieken in hemelwater. De Busperron Fundadrain kan in verschillende uitvoeringen en met vrijwel alle voorkomende overgangen geleverd worden. Ook is een combinatie met de prefab busperron verbredingselementen mogelijk. Inlichtingen Leicon Verkeersgeleiding Steenwijk T (0521) 524224. www.leicon.nl

Laadstation voor elektrische voertuigen De Chargepoint is een laadstation voor het opladen van de accuâ&#x20AC;&#x2122;s van elektrische voertuigen dat door middel van een telefoontje geactiveerd wordt. advertentie

Het stopcontact om de auto aan te pluggen wordt vrijgegeven door het bellen van een algemeen nummer dat in heel Nederland hetzelfde is en op het laadstation is aangegeven. Zo ontstaat er geen wildgroei aan pasjes of elektronische sleutels die worden uitgegeven door de lokale beheerders. De Chargepoint kan communiceren met de gebruiker via een sms-dienst over bijvoorbeeld de status van de laadtijd. Het laadstation is ontworpen om rechtstreeks aan te sluiten op het distributie netwerk van de netbeheerders en kan worden uitgevoerd met eigen bedrijfskleuren of (reclame) uitingen van de eigenaar/beheerder. Inlichtingen Reewoud Energietechniek Apeldoorn T (055) 5348350 www.reewoud.nl #01 - februari 2010

vib | flitsen

Greenwheels nog groener Naast autoâ&#x20AC;&#x2122;s op benzine gaat Autodeelbedrijf Greenwheels ook elektrische voertuigen aanbieden. Het concern wil aan het einde van dit jaar exemplaren in Den Haag, Utrecht, Amsterdam en Rotterdam op de weg hebben. Op de Autosalon te Brussel heeft Greenwheels een intentieverklaring ondertekend met Peugeot en Veolia, voor de aanschaf en inzet van elektrisch aangedreven auto's en de ontwikkeling van mobiliteitsservices. Peugeot, de Franse autofabrikant, die momenteel al de benzinemodellen van Greenwheels verzorgt, gaat ook de elektrische iOns leveren. Bij de vaste parkeerplekken van Greenwheels komen oplaadpunten met groene stroom, verzorgd door Essent.

advertentie

vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Geluidwerend groenscherm rond Breda De gemeente Breda heeft onlangs 300 meter Greenwall®-geluidsscherm langs de Westerhagelaan laten plaatsen. De gemeente zag zich geconfronteerd met een toenemend aantal klachten over lawaaioverlast van de rijbaan, waarvoor een combinatie van oplossingen is bedacht. Aannemer KWS legde geluidreducerend asfalt aan, Greenwall leverde het gelijknamige groene geluidsscherm. Hoveniersbedrijf Pluijm tuinen uit Hank wist de opdracht binnen een week te kla-

ren door gebruik te maken van de vooraf gefabriceerde en met groen begroeide elementen. De in Breda geplaatste Greenwall® is uniek in Nederland: voor het eerst is gebruik gemaakt van een

stapeling van elementen, wat resulteert in een op zichzelf staande geluidswal van 3 meter hoog. Op het moment van plaatsen was de Hedera in het ge-luidsscherm nog niet volgroeid, een logisch gevolg van het moment van plaatsing. De 25 planten per m2 verraden echter dat de wal in zeer korte tijd volledig groen zal zijn. Daarmee zal niet alleen de geluidsabsorptie verder toenemen, de Greenwall® zal dan ook fungeren als filter tegen het fijnstof in de lucht. Bovendien vergroot het de natuurlijke uitstraling van het scherm. Inlichtingen Greenwall bv Beilen T (0593) 543018 www.greenwall.nl

Eerste herpetoduct in Gelderland bij Elspeet

advertentie

Bij Elspeet op de Veluwe is eind januari het eerste herpetoduct in de provincie Gelderland geopend. Het betreft een tunnel voor reptielen en amfibieën. De tunnel onder de N210 is echter ook groot genoeg om schapen van het ene heideveld naar het andere te laten gaan. Amfibieën en reptielen hebben een tunnel nodig waar voldoende licht in kan vallen. Bovendien moet de temperatuur in de tunnel gelijk zijn aan die daar buiten. Daarom is door de bouwers van het herpetoduct gekozen voor een open tunnel die alleen gesloten is waar ze onder de hoofdrijbaan en het naastgelegen fietspad door gaat. De inpassing in het landschap is zodanig dat de tunnel niet opvalt in het wegbeloop.

#01 - februari 2010

Super-Rail, een ‘doorbraak’ op niveau…

Bovengenoemde situatie kan worden vermeden door Super-Rail. De Super-Rail valt in de zwaarste klasse geleiderail en is de enige in zijn soort. De rail heeft H2 en H4b niveau en is uitvoerig getest met voertuigen tot maar liefst 38 ton. Daarmee is Super-Rail dé oplossing bij verkeersongevallen. Juist het zware transportverkeer wordt door de constructie op afdoende wijze gekeerd. • Geluidsschermen • Geleiderail • Aanrijbeveiliging • Plaatstalen duikers

Vóór verkeerveiligheid, tégen verkeerslawaai

sinds 1978

Eurorail BV Postbus 62 8060 AB Hasselt tel: 038 – 477 3340 fax: 038 – 477 2594 info@eurorail.nl www.eurorail.nl

verkeer in beeld

BEURSBIJLAGE

2010 #01 - februari 2010

WELKOM OP INTERTRAFFIC 2010 www.amsterdam.intertraffic.com

Op woensdag 24 maart om 11.00 uur geeft minister van Verkeer en Waterstaat, Camiel Eurlings, het officiële startschot voor de 20e editie van de Intertraffic. De grootste mondiale beurs voor infrastructuur, verkeersmanagement, veiligheid en parkeren die van 23 t/m 26 maart plaatsvindt, trekt bezoekers uit de hele wereld naar Amsterdam om bij te praten over de laatste trends en innovaties in hun vakgebied en uiteraard om vakgenoten te ontmoeten en zaken te doen.

Locatie Openingstijden

Amsterdam RAI, hal 1 t/m 5, hal 9 t/m 11 en het Elicium Dinsdag 23 maart 10.00 - 18.00 uur Woensdag 24 maart 10.00 - 18.00 uur Donderdag 25 maart 10.00 - 18.00 uur Vrijdag 26 maart 10.00 - 16.00 uur

Merk Intertraffic groeit “De Intertraffic ontwikkelt zich tot een multimediaal merk”, aldus Erik Dijkshoorn, Domain Manager Intertraffic. “Naast de mondiale beurzen worden onder de paraplunaam Intertraffic ook andere diensten ontwikkeld. Zo is onlangs het Engelstalige, internationale magazine IntertrafficWorld geïntroduceerd en ontwikkelt de website zich meer en meer tot een informatieen handelsplatform. Allemaal met als doel om kennis te verzamelen en te delen en om marktpartijen bij elkaar te brengen onder de vlag van Intertraffic.” Innovatie Award 2010 Tijdens de openingsceremonie op 24 maart worden de categoriewinnaars en de overall winnaar van de Intertraffic Innovation Award 2010 bekendgemaakt. Alles over de genomineerden vindt u op de website van Verkeer in Beeld, in deze beursbijlage op pagina 31 en 32, en op de Intertraffic site. Seminar- en workshopprogramma Parallel aan de Intertraffic beurs wordt een uitgebreid seminarprogramma georganiseerd waar bezoekers aan de beurs gratis deel kunnen nemen. • 23 maart Parkeeroplossingen, Stedelijke toegankelijkheid en mobiliteitsmanagement • 24 maart Veiligheid, Ongevallenmanagement / Tolrijden en beprijzing • 25 maart Veilig, intelligent en duurzaam reizen/ Dynamisch verkeersmanagement • 26 maart Tender lanceringen, Paneldiscussies & Diverse onderwerpen

U kunt zich aa nmelde op de In n tertraff ic site. Toegan g is gr atis.

Cooperative Mobility Showcase 2010 Tot slot nodigt Intertraffic u met trots uit voor de showcase die parallel aan de beurs wordt georganiseerd in samenwerking met toonaangevende marktpartijen. Deze unieke showcase op het gebied van innovatieve communicatietechnologie in de auto en op de weg bestaat ondermeer uit een driedaagse conferentie waarin de resultaten worden gepresenteerd en besproken van drie Europese projecten COOPERS, CVIS en SAFESPOT. Naast de conferentie wordt een spectaculaire live-demonstratie gegeven in Amsterdam en omgeving. Meer informatie over de Showcase en uw aanmelding vindt u op www.cooperativemobilityshowcase2010.eu. Gratis toegang. Wilt u Intertraffic bezoeken? Dan kunt u zich aanmelden met het toegangsbewijs dat u in dit nummer van Verkeer in Beeld aantreft.

#01 - februari 2010

PLATTEGROND

DEELNEMERS UIT NEDERLAND

C O Ö P E R AT I E V E S Y S T E M E N ARS Traffic & Transport Technology - T (070) 3608559 - www.ars.nl - Stand: 9104 NAVTEQ Europe bv - T (040) 2981400 - www.navteq.com - Stand: 9103 Peek Traffic bv - T (033) 4541777 - www.peektraffic.eu - Stand: 10101 + 10203 Rijkswaterstaat - T (088) 7971143 - www.rws.nl - Stand: 11511 Stichting Connekt - T (015) 2516565 - www.connekt.nl - Stand: 9312 Technolution bv - T (0182) 594000 - www.technolution.eu - Stand: 9100 Trinité Automatisering bv - T (0297) 382460 - www.trinite.nl - Stand: 10322 Vialis bv - T (023) 5189191 - www.vialis.nl - Stand: 11101 INFRASTRUCTUUR Agmi bv - T (077) 3739100 - www.agmi.nl - Stand: 5333 Belden Wire & Cable bv - T (773878555 - www.belden.com - Stand: 11115 Benelux Road Trade Center bv - T (010) 4378457 - www.brtc.nl - Stand: 5233 Blastrac bv - T (030) 6018866 - www.blastrac.nl - Stand: EF.055 Eco-Energy de Rietpol - T (023) 5371470 - www.eco-energy.nl - Stand: 3126 Electro-Draad bv - T (0475) 566767 - www.eldra.nl - Stand: 1503 Erdi Verkeerstechniek & Straatmeubilair - T (075) 6173357 - www.erdi.nl - Stand: 01.106A Hans van Baren - T (0252) 620796 - www.hansvanbaren.nl - Stand: 1212 Infrasite - T (073) 6443278 - www.infrasite.net - Stand: 01.402B Infraspecials bv - T (0180) 481111 - www.infraspecials.nl - Stand: 11917 Intercodam Infra bv - T (036) 5359250 - www.intercodam.com - Stand: 1529 Laura Metaal Eygelshoven bv - T (045) 5468888 - www.laurametaal.nl - Stand: 1509 Prins Dokkum bv - T (0519) 298555 - www.prinsdokkum.com - Stand: 1411 PUTkast bv - T (075) 7502214 - www.putkast.nl - Stand: 1617 RX2 - T (073) 6314345 - www.rx2.nl - Stand: 1233 Trafrent bv - T (06) 12262259 - www.www.traf-iq.com - Stand: 01.406A TTS-Total Technical Solutions bv - T (0180) 416392 - www.ttsolutions.nl - Stand: 11.617 Valmont Nederland bv - T (0495) 599959 - www.valmont.nl - Stand: 1522 Van den Berg bv - T (0172) 632121 - www.vandenberg.nl - Stand: 11409 Veluvine bv - T (076) 5421200 - www.veluvine.nl - Stand: 5429 + 5430 Verdegro bv - T (076) 5017990 - www.verdegro.com - Stand: 1104 Vermolen Groep - T (070) 3889235 - www.vermolen.com - Stand: 1208 Weka Boxcoolers bv - T (0180) 516588 - www.weka.biz - Stand: EF.020 VEILIGHEID 3M Nederland bv - T (071) 5450450 - www.3m.com - Stand: 1530 Avery Dennison - T (071) 3421657 - www.reflectives.averydennison.com - Stand: 1326 Holland Relief bv - T (070) 3998511 - www.hrgroep.nl - Stand: 1423 J. Knieriem bv - T (0113) 250500 - www.kentekenplaat.nl - Stand: 5445 Jansen Venneboer bv - T (0570) 522525 - www.jansen-venneboer.com - Stand: 5219 Marelko Benelux bv - T (0495) 592290 - www.marelkobenelux.nl - Stand: 5218 Nippon Carbide Industries - T (045) 5429500 - www.nikkalite.nl - Stand: 5134 NMA Verkeer & Veiligheid bv - T (0226) 336665 - www.nma-vv.nl - Stand: 1428 Reflexite Benelux - T (0592) 354490 – www.reflexite.eu - Stand: 1235 #01 - februari 2010

deelnemers

ITS VERKEERSMANAGEMENT ADT Fire & Security bv - T (010) 2584848 - www.adtfireandsecurity.nl - Stand: 11238 Andes bv - T (040) 2645100 - www.falk.nl - Stand: 9.307 BAM Infratechniek bv - T (030) 2876941 - www.bam-it.nl - Stand: 11409 Brimos Holding bv - T (038) 4442333 - www.brimos.nl - Stand: 10123 + 10117 CAS Nederland bv - T (0413) 293628 - www.casnederland.nl - Stand: 11827 CSC Computer Sciences bv - T (030) 6574574 - www.csc.com - Stand: 11116 De VerkeersInformatieDienst bv - T (020) 4303128 - www.vid.nl - Stand: 11612 Eplan - T (0316) 591790 - www.eplan.nl - Stand: 11627 Gatsometer bv - T (023) 5255050 - www.gatsometer.com - Stand: 1314 H.I.G. Verkeer bv - T (0182) 398000 - www.hig.nl - Stand: 11319 Honac Nederland bv - T (055) 5425300 - www.honac.nl - Stand: 10222 IT & T tsc bv - T (026) 3684930 - www.it-t.nl - Stand: 11912 Kalibra Nederland bv - T (015) 2780111 - www.kalibra.nl - Stand: 11125 Phoenix Contact bv - T (0316) 591720 - www.phoenixcontact.nl - Stand: 11627 Rittal bv - T (0316) 591660 - www.rittal.nl - Stand: 11627 Rotapanel International bv - T (058) 2880000 - www.rotapanel.com - Stand: 11625 TEC Traffic Systems bv - T (030) 6023000 - www.tectraffic.nl - Stand: 11319 TomTom International bv - T (020) 8500800 - www.tomtom.com - Stand: 9212 Traffic Service Nederland bv - T (0412) 700200 - www.tsvs.nl - Stand: 1304 Vision Light Tech bv - T (0413) 260067 - www.visionlighttech.com - Stand: 10419 Willemsen Verkeers service bv - T (625189762 – www.willemsenverkeersservice.nl - Stand: 11331 PA R K E R E N Arvoo Imaging Products bv - T (0348) 413897 - www.arvoo.com - Stand: 11828 Axit V.O.F. - T (076) 7501111 - www.axit.nl - Stand: 11120 Bavak Beveiligingsgroep bv - T (071) 4035544 - www.bavaksec.com - Stand: 2205 Bimex bv - T (0475) 495039 - www.bimex.nl - Stand: 1628 Data Display Nederland bv - T (078) 6840504 - www.data-display.nl - Stand: 11237 Dinaf Traffic Control bv - T (076) 5015687 - www.dinaf.nl - Stand: 01.214A Dota / PCP - T (0321) 323112 – www.dota.nl - Stand: 3130 Dracon-Eltron Holding bv - T (013) 5780800 - www.dracon-eltron.com - Stand: 1115 DTV Consultants - T (076) 5136600 - www.dtvconsultants.nl - Stand: 11126 Hi-Tech Solutions Europe - T (078) 6832060 - www.htsol-europe.com - Stand: 3316 Ideoma Intelligent Systems bv - T (071) 5414455 – www.ideoma.nl - Stand: 3410 IP Parking bv - T (0492) 521133 - www.ipparking.nl - Stand: 2114 Nedap N.V. - T (0544) 471666 - www.nedapavi.com - Stand: 2207 Opticon Sensors Europe bv - T (023) 5692700 - www.opticon.com - Stand: 3212 P1 On street bv - T (070) 3705080 - www.pgn.nl - Stand: 3315 Parkmobile Group bv - T (020) 5601050 - www.parkmobile.nl - Stand: 2313 Scanton bv - T (030) 2192050 - www.scanton.nl - Stand: 2206 Schmit Parkeersystemen bv - T (079) 3610004 - www.schmit.nl - Stand: 2102 Sekisui Jushi bv - T (0475) 345100 - www.jislon.com - Stand: 1628 + 1630 Sigmax Law Enforcement bv - T (053) 4803100 - www.sigmaxmobile.com - Stand: 3214 SMSParking bv - T (06) 72774247 - www.smsparking.nl - Stand: 2311 Stego Nederland bv - T (0591) 633666 - www.stegonederland.nl - Stand: 3119 Taxa-Meter Centrale bv - T (020) 4620462 - www.taxameter.nl - Stand: 3202 TDI-Traffic Development and - T (0162) 517320 - www.info-tdi.com - Stand: 1412 Topcoat Nederland bv - T (073) 6446562 - www.topcoatnederland.nl - Stand: 3319 Traffic 2000 bv - T (0523) 611110 - www.traffic2000.nl - Stand: 11429 Transoft Solutions (Europe) bv - T (010) 2355137 - www.transoftsolutions.com - Stand: 1121 Van Dodeweerd Kettingformulieren - T (053) 4322688 - www.fdas.de - Stand: 2208 We Focus bv - T (043) 3628042 - www.wefocus.com - Stand: 1138 WPS Parking Systems bv - T (040) 2509111 - www.wps-group.com - Stand: 3102 30

vib

verkeer in beeld

INNOVATION AWARD 2010 Een internationale, onafhankelijke jury heeft alle inzendingen voor de Intertraffic Innovation Award 2010 nauwgezet bestudeerd en na een zorgvuldige analyse en uitgebreid overleg 17 kandidaten genomineerd in zes categorieën: Infrastructuur, Veiligheid, ITS Verkeersmanagement, Parkeren, Duurzaamheid en 'Coöperatieve systemen'. Per categorie wordt een winnaar gekozen die het officiële ‘Categorie Winnaar Certificaat’ ontvangt. Uit deze zes winnaars wordt dan de uiteindelijke winnaar van de ‘Intertraffic Innovation Award 2010’ gekozen welke tijdens de Intertraffic bekend wordt gemaakt.

NOMINATIES IN DE CATEGORIE 'INFRASTRUCTUUR' HOKA Verkeerstechniek (onderdeel van BAM Wegen), het afschermen van bestemmingen op verkeersborden door middel van lasertechnologie. In plaats van zwarte of gele tape, wordt laserlicht gebruikt om bepaalde bestemmingen op verkeersborden af te schermen bij wegwerkzaamheden of omleidingen. Dit betrekkelijk simpele doch zeer effectieve middel heeft een groot aantal voordelen, in het bijzonder de beperking van verkeershinder doordat er geen rijstroken afgezet hoeven te worden. Daarnaast vergroot het de veiligheid van wegwerkers die niet langer op ladders of hoogwerkers hoeven te klimmen om de bestemmingen handmatig af te plakken. CROWN INTERNATIONAL, VMC POLE Op deze nieuwe paal (instelbaar in een groot aantal maten) kunnen verschillende verkeerscomponenten worden aangebracht zoals VMS, CCTV, snelheidscamera’s, etc. Het consolesysteem kan omhoog en omlaag bewegen om de apparatuur te bereiken hetgeen de veiligheid vergroot en de onderhoudskosten vermindert. Daarnaast kan het systeem binnen 90 seconden worden geïnspecteerd zonder overlast voor de verkeersstroom te veroorzaken. Ramböll Sweden AB, Wegmarkeringtester Met deze real-time analyse-apparatuur kunnen wegbeheerders de kwaliteit van wegmarkering snel meten en tegelijkertijd data verzamelen over retroreflectie in droge en natte omstandigheden, helderheid, frictie, dikte, en breedte/lengte/tussenruimte/ontwerp. Daardoor kunnen er meer kilometers worden afgelegd tegen lagere kosten. Bovendien is er ook geen handmatige - en mogelijk gevaarlijke - dataverzamelmethode meer nodig.

NOMINATIES IN DE CATEGORIE 'VEILIGHEID' Badennova, BIV In deze binnenkort verkrijgbare verkeersdrempel zit een speciale vloeistof die vervormt als auto’s er met de correcte snelheid overheen rijden, waardoor deze geen weerstand biedt en geen schade aan auto’s veroorzaakt. Aan auto’s die te hard rijden, biedt de drempel dezelfde weerstand als een normale verkeersdrempel. Volgens de producent kunnen de vloeistof en het drempelontwerp worden aangepast aan elke snelheidsbeperking of wegtype. Potters Europe, C-Me-2 In het C-Me-2 project worden de retro-reflectieve voordelen van goed zichtbare glasparels voor wegmarkeringen gebruikt in een verf die speciaal is ontworpen voor gebruik op fietsen. Net als de wegmarkeringen, zullen fietsers nachts en in natte omstandigheden veel beter zichtbaar zijn en dit zijn de meest risicovolle omstandigheden voor deze kwetsbare weggebruikers. Transpo Industries, Sonoblaster Transpo Geplaatst op wegversperringen, pylonen, verkeerscilinders en kantaanduidingen laat deze simpele doch ingenieuze veiligheidsoplossing een alarm horen van 125 dB wanneer voertuigen vanaf de weg in werkzones terechtkomen. Door deze waarschuwing kunnen wegwerkers zich tijdig uit de voeten te maken. Maar ook voor de bestuurder biedt de Sonoblaster veiligheidsvoordelen: deze kan proberen bij te sturen.

NOMINATIES IN DE CATEGORIE 'PARKEREN' Circontrol SA, CirCarLife Circontrol CirCarLife pakt een aantal problemen aan die zich voordoen bij het implementeren van elektrische oplaadpunten in parkeergarages. Het product kent een veelvoud aan functies zoals het beheer van de verschillende parameters van het elektriciteitsnet en het KWh-verbruik, management van RFID-gebruikers, het koppelen van betaalpunten en/of P&D systemen, het gelijkmatig verdelen van energie over een groot aantal oplaadpunten en het filteren van geluiden die worden veroorzaakt door de EV’s, etc. Lidror, Biopark Idror Parkeerplaatsen die zijn gereserveerd voor gehandicapten worden vaak bezet door foutparkeerders. Biopark is een mobiele parkeervergunning met elektronische vingerafdrukidentificatie die ontworpen is om het misbruik van en/of fraude met gehandicaptenvergunningen tegen te gaan. Door deze innovatie kunnen de bevoegde instanties verloren omzet terughalen en tegelijkertijd de gehandicaptenparkeerplaatsen vrijhouden voor de mensen die ze echt nodig hebben.

#01 - februari 2010

INNOVATION AWARD 2010 WPS Worldwide Parking, WPS Park & Recharge Door het gebruik van een intelligente energie-infrastructuur verdeelt de WPS Park & Recharge oplossing de benodigde energie over verschillende oplaadpunten gebaseerd op capaciteit. Hierdoor kan het elektriciteitsnet van de parkeervoorziening niet worden overbelast, zelfs niet als alle oplaadpunten tegelijkertijd worden gebruikt.

NOMINATIES IN DE CATEGORIE 'ITS VERKEERSMANAGEMENT' Skymeter Corporation, Skymeter Deze kosteneffectieve onboard unit gebruikt GNSS technologie en kan worden gebruikt voor het meten van weggebruik, verzekeringen, parkeren en zelfs het monitoren van uitlaatgassen. De Skymeter is in Seoel, Korea en Californië, VS al succesvol gebleken wat betreft nauwkeurigheid, betrouwbaarheid en privacy. De unit biedt zelfs oplossingen voor problemen geassocieerd met satellietdekking in dichtbebouwde gebieden (zogenaamde urban canyons). TomTom International, TomTom HD Flow Het vervolg op TomTom’s introductie van High Definition Traffic voor de consumentenmarkt in 2007 is de TomTom HD Flow. Deze innovatie, bedoeld voor de B2B en B2G markt, biedt vergelijkbare voordelen en meer. De TomTom HD Flow optimaliseert dekking door een verbeterde penetratiegraad; het combineert informatie van GSM en GPS apparatuur. Deze data worden weer op een intelligente wijze gecombineerd met fusion logic om zo meer accurate reistijdinformatie te kunnen leveren. Zodra het aantal detectoren toeneemt, verwacht men dat de beschikbaarheid en kwaliteit van verkeersinformatie verder zal verbeteren. Trinité, BlueTracking Gebaseerd op de vooronderstelling dat de meeste mobiele telefoons beschikken over Bluetoothtechnologie, kunnen de signalen die door dit apparaat worden uitgezonden, worden toegepast om data te verzamelen die gebruikt kunnen worden voor accurate en real-time verkeersinformatie. BlueTracking beroemt zich op voordelen zoals massabereik, anonimiteit, minimaal onderhoud en nauwkeurigheid.

NOMINATIES IN DE CATEGORIE 'COÖPERATIEVE SYSTEMEN' DTV Consultants, Odysa In-car Optimalisatie door Dynamische SnelheidsAdvisering (Odysa) beoogt het functioneren van het verkeersnetwerk over de hele lijn te verbeteren door het aantal stops bij verkeerslichten te minimaliseren via dynamische in-car snelheidadvisering aan bestuurders. Als de weggebruiker zich aan de adviezen houdt, wordt hij/zij beloond met groen licht bij het eerstvolgende verkeerslicht. GEVAS SOFTWARE, TRAVOLUTION Het Travolution systeem verbetert de synchronisatie en fasering van verkeerslichten om stoptijden te verminderen en het biedt de mogelijkheid om het aantal daadwerkelijke stops te reduceren door een communicatieverbinding te creëren tussen auto’s en het netwerk van verkeerslichten. De genetische algoritmes zijn ontwikkeld door Gevas software in samenwerking met de Technische Universiteit München.

NOMINATIES IN DE CATEGORIE 'DUURZAAMHEID' Gatsometer BV, Amsterdam Milieuzone Project Dit op ALPR gebaseerde handhavingssysteem zorgt ervoor dat de gemeente Amsterdam de meest vervuilende vrachtwagens buiten het stadscentrum kan houden, of boetes kan uitdelen aan de vervuilende vrachtwagens die toch het centrum inrijden. Zo wordt de stad geholpen in het behalen van de Europese normen op het gebied van NO2 en fijnstof. Het slagingspercentage van 95% en de maximale foutmarge van 0,02% zijn gemakkelijk behaald. Open Traffic, OTS Open Parking System Dit papierloze systeem is opgebouwd rondom een gecentraliseerd beheer van kentekens en vermindert vervuiling door de tijd te reduceren die nodig is om een parkeerplaats te zoeken. Het gebruik van zonne-energie, deelfietsen en oplaadstations voor elektrische voertuigen draagt bij aan het milieuvriendelijke karakter van dit systeem. SES, Optima Variable Message Sign Aangedreven door zowel zonne-energie als brandstof, combineert de Optima energievrije DMS de voordelen van dynamische verkeersinformatiesystemen in gebieden die zich niet bevinden nabij elektriciteitsvoorzieningen. Naast de mogelijke besparing ten opzichte van de aanleg van bekabeling is deze oplossing ook milieuvriendelijk.

Overig innovatienieuws vindt u op de website van Verkeer in Beeld – www.verkeerinbeeld.nl of op www.amsterdam.intertraffic.com. 32

vib

verkeer in beeld

filebestrijding T E K S T | W I L L E M O T T O H A Z E L H O R S T, D I E N S T V E R K E E R E N S C H E E P VA A R T R I J K S WAT E R S TA AT E N B E R T J A N Z A N D H U I S , A R C A D I S

Ewerken kan bijdragen aan het verminderen van files

WERKT EWERKEN? O N D A N K S P O S I T I E V E B E R I C H T E N O V E R D E T E R U G L O O P VA N H E T A A N TA L F I L E S I N 2 0 0 9 ( D E F I L E D R U K IN 2009 LAG 15 PROCENT LAGER DAN IN 2008) ZIJN DIE IN NEDERLAND VOORLOPIG NOG NIET OPGEL O S T. Z O D R A D E E C O N O M I E W E E R H E R S T E LT Z U L L E N O O K D E F I L E S W E E R T O E N E M E N , Z O I S D E V E R WA C H T I N G . D E H U I D I G E A F N A M E W O R D T G R O T E N D E E L S T O E G E S C H R E V E N A A N D E E C O N O M I S C H E S TA G N AT I E â&#x20AC;&#x201C; I N 2 0 0 9 R E E D E R D U I D E L I J K M I N D E R Z A K E L I J K E N V R A C H T V E R K E E R O P D E W E G . M A A R O O K V E R S C H I L L E N D E M O B I L I T E I T S M A N A G E M E N T- M A AT R E G E L E N H E B B E N B I J G E D R A G E N .

Een van de maatregelen om de bereikbaarheidsproblematiek het hoofd te bieden is ewerken, ook wel het Nieuwe Werken genoemd. Ewerken kan van uit huis (telewerken), maar ook onderweg, 34

bijvoorbeeld in satellietkantoren of telecenters, bedrijvencentra waar werkplekken met ICT-voorzieningen gehuurd kunnen worden. Verschillende bedrijven zijn dit soort locaties aan het inrichten, in de

buurt van vervoersknooppunten (OV en auto), maar ook in de buurt van snelwegen op locaties waar de automobilist vastloopt in de file. Overheden en bedrijfsleven hebben de afgelopen tijd vib

verkeer in beeld

een aantal pilots gestimuleerd om het oplossend vermogen van ewerkconcepten te beproeven. Wegwerkzaamheden blijken overigens een goede trigger om verandering van reisgedrag bij de automobilist te bewerkstelligen. Wegbeheerder Rijkswaterstaat werkt daarom mee aan het stimuleren van ewerken, en heeft het in haar ‘Minder Hinder’ programma opgenomen. Het blijft overigens wel vooral een kwestie van werkgevers en werknemers. Niet alle initiatieven op het gebied van ewerken die tot dusverre ontplooid zijn, laten hoopgevende resultaten zien (de autonome afname van het fileleed is daar ook debet aan), maar belangrijk is – net als bij de inzet van andere mobiliteitsoplossingen - dat we nu niet achterover leunen. Ewerken is tijd- en plaatsonfhankelijk werken, gebruikmakend van de informatieen communicatietechnologie (ICT) en is daarmee een breder begrip dan telewerken.Telewerken wordt over het algemeen gezien als synoniem voor thuiswerken. Het CBS verstaat onder ewerkers: werknemers die vanaf een werkplek buiten het bedrijf – meestal thuis – toegang hebben tot de ICT-systemen van de werkgever en vanaf die werkplek minimaal acht uur per week werk verrichten. Succes- en faalfactoren Wat zijn nu de succes- en faalfactoren van ewerken? Om deze vraag te kunnen beantwoorden wordt stilgestaan bij de vraag waarom werknemers willen ewerken en waarom werkgevers ewerken willen bevorderen. Een van de belangrijkste redenen voor de werknemers om te gaan ewerken is het niet meer in de file staan, of in een afgeladen trein te moeten reizen. Besparing op reistijd en vergroting van het reiscomfort. Maar ook het beter kunnen combineren van werk en privé is een belangrijk argument. Voor de werkgever is interessant dat ze kunnen besparen op nutteloze reistijd en -kosten van hun werknemers. Als Het Nieuwe Werken structureel wordt ingevoerd in een bedrijf, dan kunnen ook niet gebruikte m2 kantoorruimte worden afgestoten. Werkgevers én werknemers #01 - februari 2010

profiteren ervan omdat door thuiswerken meer mensen kúnnen werken – een belangrijk strategisch aspect met de groeiende vergrijzing. Zorgtaken kunnen nu gemakkelijker gecombineerd worden

aan ewerkinitiatieven. Dat is niet voor het eerst, maar wel is nieuw dat het nu gekoppeld wordt aan een specifiek gebied. Rijkswaterstaat heeft een vervolgonderzoek mogelijk gemaakt op het

Een belangrijke redenen voor werknemers om te ewerken is het niet meer in de file staan met werken, en ook in deeltijd werken wordt effectiever. De productiviteit en arbeidsvreugde van ewerkers zijn doorgaans hoger dan die van conventionele werkers – mits er voldoende aandacht is voor de werkcultuur in het bedrijf. Tegelijkertijd schuilen daarin ook valkuilen. Grenzen tussen werk en privé kunnen juist ook vervagen, soms ten nadele van de thuissituatie (systematisch overwerken, gevoel ‘nooit meer vrij te zijn’) soms ten nadele van de werkgever (het ontbreken van zelfdiscipline). Om ewerken succesvol te implementeren dient voldoende aandacht gegeven te worden aan cultuur- en gedragsaspecten. ‘Klein beginnen’ is slim. Het spitsverkeer in Nederland (op de weg én in het Openbaar Vervoer) is al erg gebaat als een werknemer ’s morgens een uurtje begint met thuiswerken (‘spitsmijdend ewerken’). Dit zet niet gelijk de bedrijfscultuur op zijn kop, en is met betrekkelijke simpele ICT voorzieningen te realiseren. Met de opgedane ervaringen kan een bedrijf vervolgens doorgroeien naar structureel ewerken (Het Nieuwe Werken). Flexibel werken en reizen wordt dan gemeengoed – het aantal ‘nomadisch werkende’ mensen in Nederland groeit gestaag. Meer inzicht nodig Om beter inzicht te verkrijgen in de succes- en faalfactoren wordt op dit moment in de regio Amsterdam onderzoek gedaan naar de drijfveren van werkgevers en werknemers om deel te nemen

grote Mobiliteitsonderzoek Regio Amsterdam (MORA) dat eind vorig jaar is uitgevoerd. Enkele duizenden automobilisten worden nu benaderd om deel te nemen aan dit ewerk-onderzoek, de eerste resultaten worden naar verwachting begin april bekend. Het onderzoek wordt uitgevoerd door het Telewerkforum en het Amsterdams bedrijfsleven (aantal ondertekenaars van het regioconvenant Mobiliteitsmanagement), met steun van Rijkswaterstaat. V i b Een aantal voorbeelden van in uitvoering zijnde mobiliteitsprojecten rond het stimuleren van ewerken. Regio Amsterdam: ontwikkeling van Smart Work Centers, moderne kantorencomplexen met innovatieve ICT-toepassingen op de route van huis naar kantoor. Bedrijven kunnen hier flexibele werkplekken huren voor hun werknemers. Spitsscoren A15: een initiatief dat automobilisten beloont die minder in de spits reizen. Deelnemers kunnen in de Dialogue Ports van ABN AMRO werken. Proef Digitale Mobiliteit: een initiatief van het MKB Amsterdam waarbij de mogelijkheid geboden wordt ondersteund te worden in ICT toepassingen om te werken waar en wanneer je maar wilt. Utrecht Bereikbaar (UB) Pas: werknemers wonende in Utrecht of Nieuwegein kunnen onder andere gratis gebruik maken van de KPN Hotspots in heel Nederland.

optimaal beheersysteem

Koen Valgaeren Algemeen Directeur Vlaams Instituut voor Mobiliteit

BETER WEGDEK DANKZIJ OPTIMAAL BEHEERSYSTEEM D E K WA L I T E I T VA N H E T W E G D E K H E E F T E E N G R O T E I N V L O E D O P D E D O O R S T R O M I N G E N D E V E I L I G H E I D O P O N Z E W E G E N . H E T V L A A M S I N S T I T U U T V O O R M O B I L I T E I T ( V I M ) G A AT D E H A A L B A A R H E I D VA N E E N G E Ă? N T E G R E E R D W E G D E K B E H E E R S Y S T E E M N A O M D E K WA L I T E I T S O P V O L G I N G T E V E R H O G E N . B O V E N D I E N W O R D T E R O O K E E N S Y N E R G I E M E T V E R K E E R S M A N A G E M E N T T O E PA S S I N G E N G E Z O C H T. I N H E T N A J A A R VA N 2 0 1 0 Z I J N D E D E F I N I T I E V E R E S U LTAT E N B E S C H I K B A A R . 36

vib

verkeer in beeld

De kwaliteitsopvolging van de aanleg en het beheer van wegen wordt door zowel de aannemer als de wegbeheerder als een probleem ervaren. “Op dit moment is de kwaliteitscontrole beperkt tot de productie en aanleg van de weg. Wij toetsen de mogelijkheden van een concept dat ook het onderhoud en gebruik onder de loep neemt”, aldus Koen Valgaeren, Algemeen Directeur van het VIM. “Bovendien zijn de bestaande controle-instrumenten veelal destructief en puntspecifiek. Ik denk hierbij bijvoorbeeld aan de kernboringen die her en der worden uitgevoerd om de kwaliteit van het wegdek na te gaan. Het toepassen van nieuwe technologische ontwikkelingen op het vlak van positiebepaling en detectie kunnen hier een oplossing bieden.” Het VIM ontwerpt een wegdekbeheer-

kan detecteren en aangeven of de wegmarkeringen moeten bijgewerkt worden of niet.” De grote uitdagingen zijn niet zozeer het vergaren van data, maar het omzetten van deze data in informatie die een belangrijke rol kan spelen bij het optimaal organiseren van verkeersstromen naar zowel doorstroming als veiligheid toe. Door het registreren van bijvoorbeeld verkeersintensiteit, voertuigtypes en trajectsnelheden kan het gebruik van de weg geoptimaliseerd worden.

raakvlak van deze domeinen ontstaan er zo heel wat mogelijkheden, waartoe deze studie het nodige kan bijdragen. “Hierbij denk ik naast de optimalisatie van het onderhoud van de wegen, aan de levensduurverlenging van het wegdek, rekentools tijdens de aanleg die leiden tot een voorspelling van de latere wegconditie, vereenvoudiging van het wegonderhoud en de weginspectie, het voorkomen van wegschade door overbelading en hindervrije inspectie”, aldus Valgaeren.

Haalbaarheidsonderzoek Samen met ARCADIS Belgium, IMEC, Colas, COPRO, Heijmans, K.U.Leuven, OCW en de Vrije Universiteit Brussel voert het VIM momenteel een haalbaarheidsstudie uit. Op basis van het bestaande en

Mobiliteit in beweging Het VIM realiseert duurzame mobiliteitsoplossingen samen met bedrijven, kenniscentra en lokale overheden. Vanuit zijn rol als competentiepool mobiliteit bundelt het VIM de nodige expertise op

De grote uitdaging is het omzetten van data in informatie systeem dat de volledige levensloop van het wegennet onder de loep neemt. Een wegdekbeheersysteem is een planningstool, die informatie over de staat van het wegdek verzamelt en monitort, om daarna prioriteiten en een strategie vast te leggen voor het onderhoud, herstel en de heraanleg van wegvakken. “Bij een goed wegdekbeheersysteem worden beleidsverantwoordelijken correct geïnformeerd om de juiste korte- en langetermijnbeslissingen te nemen met volwaardige langetermijnperspectieven.” Verkeersmanagement Valgaeren: “We stellen vast dat verkeersmanagementtoepassingen in Vlaanderen nog maar met mondjesmaat ingang vinden. Vanuit dit VIM-project worden de raakvlakken tussen wegdekbeheer en verkeersmanagement bestudeerd. Op die manier kan er een win-winsituatie ontstaan. Een concreet voorbeeld hiervan is de het ‘lane-departure warning system’. Dit systeem waarschuwt de bestuurder op autosnelwegen en hoofdwegen wanneer hij een doorgetrokken of onderbroken lijn passeert zonder de richtingaanwijzer te gebruiken. Het systeem zou in de toekomst ook ingeschakeld kunnen worden voor wegdekbeheer indien het #01 - februari 2010

gewenste beeld van wegdekbeheer worden de systeemvereisten en dus de te meten parameters opgesteld. Enkele voorbeelden hiervan zijn de evolutie van materiaaleigenschappen (scheurvorming, vervorming, zetting) en van de verkeersbelasting. De gekozen vereisten moeten relevant zijn voor een duurzamere aanleg, onderhoud en gebruik van wegen. Ze moeten gericht zijn op veiligere wegen en veiliger en efficiënter gebruik ervan en resulteren in lagere totale kosten. Vervolgens wordt er een inventarisatie gemaakt van de technologieën die hiervoor kunnen worden ingezet. “De rol van het wegdek hoeft echter niet alleen die van passieve drager van verkeersstromen te zijn. Het intelligente wegdek kan ook fungeren als sensor en communicatiemiddel. Naast het wegdek, kunnen ook de voertuigen die erop rijden ingeschakeld worden als informatiebron. Door het in beeld brengen van ‘vehicle to vehicle’ en ‘vehicle to infrastructure’ technologie ontstaat er een link tussen de weg als sensor en de auto als sensor”, zegt Valgaeren. Een goed presterend wegennet Er zijn veel uitdagingen, zowel in wegbeheer als in ITS-toepassingen. Op het

projectbasis. Intussen telt het VIM een 160-tal aangesloten leden, waaronder ook Nederlandse bedrijven. “Innovatieve oplossingen ontstaan vaak uit contacten tussen partijen die elkaar voordien niet eens kenden. Dat is de sterkte van ons netwerk,” licht Valgaeren toe. Ondernemers vinden bij het VIM ontwikkelingsmogelijkheden voor hun projectideeën in de vorm van financiële steun, projectmanagement en promotie. “Het VIM financiert tot 80% van de totale kostprijs van de projecten”. Op dit moment telt het VIM negen lopende projecten in de domeinen personenmobiliteit, goederenvervoer en infrastructuur. Op het vlak van weginfrastructuur heeft het VIM naast Wegdekbeheersysteem ook nog andere projecten lopen. Minder Hinder omvat de ontwikkeling van een gids voor de aanpak van hinder bij infrastructuurwerken. INSIGN ontwikkelt een uniforme bewegwijzering voor industriezones. Voorts is er ook een afgerond project dat de onbeschikbaarheidsvergoeding of ‘lane rental’ bij Design Build Finance Maintenance projecten kwantificeert en aanbevelingen op het vlak van wegenonderhoud formuleert. V i b Meer informatie: www.vim.be

verrommeling TEKST | RUBEN LOENDERSLOOT - LOENDERSLOOT ADVIES

IS CHAOS TE VERMIJDEN? BEKIJK DE WEG DOOR DE BRIL VAN DE WEGGEBRUIKER

Wegen worden veelal in opdracht van een projectleider door verkeerskundigen en verkeerskundig tekenaars ontworpen. Resultaat: een systeem dat voldoet aan wetten en richtlijnen qua bebakening en markering, verlichting, boogstralen e.d. Maar wat betekent dit voor de kwaliteit van de openbare ruimte en zijn alle palen, borden en markering wel noodzakelijk en duidelijk voor de weggebruiker? In een aantal gevallen blijkt dat de (overmatige) aandacht voor verkeerskundige aspecten niet nodig is, maar wie stelt dat aan de kaak? Immers de verkeerskundige heeft het ontwerp toch getoetstâ&#x20AC;Ś 38

vib

verkeer in beeld

kijk kritisch

Bebording en markering hebben het doel de weggebruiker te informeren en te geleiden. Het basisuitgangspunt voor het ontwerp van een weg dient echter te zijn dat de weg en zijn omgeving zelf zoveel mogelijk aangeven welk gedrag er verwacht wordt (self explaining road). Dat betekent dat bebording en markering pas toegepast zouden moeten worden als de omgeving onvoldoende duidelijk maakt welk gedrag verwacht wordt. Daarnaast zijn er natuurlijk ook nog een aantal wettelijke vereisten zoals duidelijkheid bij voorrangsregelingen en snelheidslimieten die het plaatsen van bebording noodzakelijk maken. Het ontstaan van geleiding voor weggebruikers In het verleden ontstonden bewegingen op een natuurlijke wijze; er was geen gemotoriseerd verkeer. De markt en kerk waren belangrijke bestemmingen en routes vanuit de omgeving kwamen vaak rechtstreeks uit op het marktplein of nabij de kerk. De routes die gebruikt werden, werden bepaald door de omgeving, herkenningspunten zoals kerken, molens, heuveltoppen, beken en rivieren waren hierbij bepalend. Routes waren niet ontworpen maar ontstonden. De

routes waren voor de gebruikers herkenbaar en logisch; men moest bijvoorbeeld de beek volgen tot aan de rivier. Veel van deze routes zijn in gebruik gebleven en steeds weer aangepast aan de nieuwe gebruikers; van voetganger, naar paard, karren en uiteindelijk auto’s. Deze routes worden door de huidige gebruikers vaak gebruikt vanwege de logische lijnen en de herkenbaarheid van de route. Door verdere toename van de (wereld)bevolking en de zich verder ontwikkelende kennis op het gebied van verkeer, stedenbouw en planologie werden plannen, regels en (ontwerp)richtlijnen opgesteld. Voordeel hiervan is dat ten aanzien van de inrichting van de openbare ruimte duidelijke kaders geschapen zijn. Nadeel is dat deze regels en richtlijnen de creativiteit bij zowel ontwerper als gebruiker beperken; • De gebruiker hoeft door alle borden en regels steeds minder zijn eigen verstand te gebruiken. • De ontwerper moet enkel de richtlijnen toepassen om een ontwerp te creëren. De plek van bebording gaat zijn eigen leven leiden Resultaat van deze wijze van handelen is

dat een ontwerp theoretisch kan voldoen en diverse informatie biedt aan de weggebruiker, maar in de praktijk blijkt dat een ontwerp dat vooral is ingegeven door richtlijnen en theoretische kaders kan leiden tot, voor de gebruikers, onbegrijpelijke of onoverzichtelijke situaties. De laatste jaren lijkt bij veel verkeerssituaties die aangepast of ontworpen worden de hang naar ontwerpen volgens richtlijnen sterker geworden, ondermeer vanwege de wens naar meer uniformiteit, de kans op aansprakelijkheidsstelling te verkleinen en het voldoen aan projectkaders (op papier). Of de weggebruiker deze nieuw ontworpen verkeerssituaties begrijpt (zie foto) is maar de vraag om nog maar te zwijgen over de esthetische kwaliteit van het ontwerp en de mate van inpassing in de bestaande omgeving. De ontwerpfilosofie lijkt daarbij veelal gebaseerd op het toepassen van standaard bouwelementen; elk verkeersbord, lichtmast en verkeerslicht krijgt een eigen plek. Soms vanwege het feit dat werkzaamheden door verschillende partijen worden uitgevoerd en de plaatsing van masten en elementen niet op elkaar is afgestemd. Soms vanwege richtlijnen van verschillende diensten die betrokken zijn

Voorbeelden van organisatorische oorzaken voor plaatsing van diverse borden Beheer Bij sommige wegbeheerders hebben de beheerders van verkeerslichten of lichtmasten aangegeven dat zij het niet wenselijk achten om de verkeersborden aan een lichtmast of VRImast te hangen. Dat betekent dat er een extra paal geplaatst wordt. Dit is zichtbaar op onderstaande foto; op het verkeerseiland staan nu 3 ‘verkeerspalen’. In deze situatie is het overigens wel gelukt de VRI en ANWB mast te combineren.

Wijze van aanbesteding De wijze van aanbesteden van projecten in de openbare ruimte ontwikkelt zich. Zo is met name het functioneel aanbesteden in opmars. Voordeel is dat niet meer alles tot in details beschreven hoeft te worden, en de markt zodoende naar de ‘beste oplossing zoekt’. Nadeel is dat hiermee vaak minder aandacht is voor het ruimtelijke beeld. Een voorbeeld hiervan is de aanleg van de spitsstroken op de A50 tussen Arnhem en Apeldoorn. Hier zijn diverse masten en borden afzonderlijk van elkaar geplaatst terwijl integratie mogelijk was.

#01 - februari 2010

verrommeling

Projecten sluiten niet op elkaar aan Doordat veel maatregelen op of rond wegen als projecten worden aanbesteed en uitgevoerd is er sprake van versnippering; binnen de projecten wordt aandacht besteed aan de plek, en de noodzaak van bebording. Echter tussen de projecten is dit vaak niet of onvoldoende afgestemd. Onderstaande foto’s laten enkele voorbeelden zien.

Vier borden op rij achter elkaar

bij een ontwerp. En soms door de wijze van aanbesteding. Drie voorbeelden: 1. De ontwerper moet het inzicht hebben dat als een verkeersbord volgens de richtlijn 50 m voor een kruispunt wordt geplaatst en er op 47 m voor het kruispunt een lichtmast staat het bord prima aan die mast gehangen kan worden. 2. Combineren van diverse functies. Afhankelijk van de hoeveelheid informatie en de gebruikers waarvoor de informatie bedoeld is kunnen functies in één object gecombineerd worden. 3. Een paal voor een verkeersbord kan meerdere borden bevatten en tegelijkertijd de rol van afzetpaal vervullen. Het combineren van ANWB/VRI/Lichtmast is heel logisch maar wordt niet toegepast. Toch is niet alles bij nieuwe ontwerpen kommer en kwel; in stadscentra lijkt het met behulp van veel geld, dure materialen en druk van vormgevers, politiek en ondernemers wel goed te kunnen gaan. Veel steden laten dan ook een uitgebalanceerd ontwerp zien van de binnenstad terwijl verder van het centrum de wetten van de verkeerskunde boven vormgeving en kwaliteit van de openbare ruimte lijken te gaan. Hoe kan het beter? Creativiteit en uniformiteit, het lijkt haast niet mogelijk deze twee uitgangspunten 40

Drie borden achter elkaar

Diverse palen en borden op een ruimte van nog geen 20 m2

te laten samengaan om tot een goed ontwerp te komen. Het is van belang dat een ontwerper, verkeerskundige of projectleider de situatie waarvoor hij/zij een ontwerp maakt goed analyseert. Uit deze analyse kan voortkomen dat er een aantal onderdelen van het ontwerp locatiespecifiek zijn maar in veel gevallen zijn uniforme ontwerpelementen prima inpasbaar. Hierbij kan gedacht worden aan ontwerpelementen zoals taludmarkering en bewegwijzering. Door de juiste verhouding en juiste toepassing van uniforme en locatiespecifieke ontwerpelementen zal het ontwerp duidelijker worden.

onrechte gedevalueerd, van creatief expressionist naar vertaler van regels en richtlijnen. Door goed naar de omgeving (evt. i.s.m. een Stedenbouwer) te kijken en een reële risico-inschatting te maken (o.a. met de verantwoordelijke projectleider) kunnen veel (verkeers)maatregelen een uitstraling krijgen die beter bij de omgeving past. Gebruik van natuurlijke en ‘cultuurlijke’ elementen zoals struiken, gras, bomen, muurtjes, lichtmasten, bebouwing en zichtlijnen (of het doorbreken ervan) kunnen een bijdrage leveren aan voor weggebruikers begrijpelijke ontwerpen en het behoud van de kwaliteit van de openbare ruimte. De opleiding voor ontwerpers zal daartoe wel een sterkere op gedrag en vormgeving gerichte component moeten krijgen en ontwerpers zullen mogelijk aanvullende opleidingen moeten volgen. Veel hangt ook af van de positie van de ontwerper binnen een organisatie. V i b

Conclusie Ontwerpen is een kunst op zich. De kunst van het ontwerpen wordt echter meer en meer ingedamd door ontwerprichtlijnen en het uitgangspunt om aansprakelijkheid zo veel mogelijk te beperken. Het vak van ontwerper is hierdoor ten

Aanbevelingen • Ken de situatie, ook al is er weinig tijd: kijk eens buiten! • Breng natuurlijke elementen en bebouwing in kaart. • De gebruiker van het wegennet staat voorop, die moet het begrijpen. • Laat aansprakelijkheid niet het ontwerp dicteren, een logisch ontwerp vertelt zichzelf. • Creativiteit en uniformiteit gaan prima samen. • Risico’s zullen altijd aanwezig blijven. Duidelijk moet zijn wat gevolgen kunnen zijn en de mate waarin het risico zich kan voordoen. • Ontwerpen zouden getoetst moeten worden door een gebruikerspanel. De wijze van toetsing zou gelijk kunnen zijn als bijvoorbeeld bij de welstandscommissie. • Wegbeheerders binnen regio’s moeten bij gebrek aan creatieve ontwerpers een Ontwerptoetser aanstellen.

vib

verkeer in beeld

de visie van | Cees Brandsen - Rijkswaterstaat

RWS is duurzaam

Rijkswaterstaat is Duurzaam. En heeft voor 2010 en de volgende jaren concrete en ambitieuze doelstellingen voor de duurzaamheid van de organisatie. En daarmee voor de maatschappij. Hiertoe is het programma RWS Duurzaam opgericht. Het programma richt zich op vier pijlers: Energie, Duurzaam materiaalgebruik, Duurzame productiemethoden en de Ruimtelijke kwaliteit van de infrastructuur. Als voorbeeld van onze visie hierop zal ik een concreet en tastbaar voorbeeld nemen. En ga ik graag op ledverlichting in. Rijkswaterstaat is ruim tien jaar geleden als eerste gestart met de aanschaf van led scheepvaart seinen. Grote aantallen waren nodig, waardoor deze lampen zijn gestandaardiseerd. Later is deze standaard lamp, de zogenaamde Led2-lamp of Klasse 2 lamp, uitgegroeid tot een Nederlandse standaard en zelfs een Europese standaard voor led verkeerslichten. Deze aanpak heeft ons veel opgeleverd, we hebben nog geen ledlampen hoeven vervangen vanwege veroudering of omdat er een nieuwe standaard was. Recent zijn we gestart met verlichting in tunnels. Door de lange gebruiktijden en hoge onderhoudskosten in tunnels, ten opzichte van verlichting langs de snelwegen, is de terugverdientijd in tunnels 20 maal korter dan langs snelwegen. Ook hier zijn we weer koploper: de Vlaketunnel zal vanaf april 2010 de eerste volledig led verlichte tunnel ter wereld zijn. Over 4 jaar verwachten we dat de prijs prestatieverhouding van de leds zover is gestegen dat we op grote schaal ook op led wegverlichting kunnen overstappen. Tot die tijd richten we ons op de ontwikkeling van een BatLamp, een weglamp die vleermuizen minder hindert. En led terreinverlichting in combinatie met lichtgevoelige camera’s waarmee sluizen met hele lange lichtniveaus kunnen worden verlicht. #01 - februari 2010

Door ledlampen daar toe te passen waar hun specifieke eigenschappen tot hun recht komen zijn meerkosten verantwoord. Regelmatig wordt ons ook gevraagd waarom boven de wegen nog geen led wegverlichting wordt gebruikt. Het antwoord daarop is dat led verlichting niet altijd de meest duurzame oplossing is voor alle plaatsen waar licht nodig is. Op plaatsen waar veel licht nodig is, bijvoorbeeld boven de weg, is led verlichting op dit moment nog kostbaar. Daarom gebruiken we led verlichting vooral daar waar hun specifieke eigenschappen een meerwaarde hebben. Elke twee jaar verdubbelt de prijs/prestatie verhouding van de leds. In 2014 verwachten we dat het economisch verantwoord is snelwegen te verlichten door led verlichting. Vergeleken met andere lichtbronnen geven leds per stuk nog weinig licht. Daardoor zijn er veel leds nodig in een ledlamp waardoor deze als lichtbron nog duur is. Door stap voor stap te innoveren verbetert de led industrie de kwaliteit en probeert daarmee de onderzoekkosten terug te verdienen. Rijkswaterstaat werkt hieraan mee door als ‘launching customer’ een goede afnemer te zijn en zo de led ontwikkelingen te stimuleren. Voor meer informatie over duurzaamheid kunt u contact opnemen met Rijkswaterstaat, via T (088) 7972111. V i b 41

parkeerbeleid TEKST | MARCEL MEIJER – GEMEENTE GRONINGEN

PARKEERBELEID VERNIEUWD HOE HISTORIE, VERKIEZINGEN EN LOPENDE PROJECTEN VAN INVLOED ZIJN OP DE VERNIEUWING VAN HET PARKEERBELEID VAN DE GEMEENTE GRONINGEN Het Groningse parkeerbeleid uit 1998 heeft goed gewerkt, maar past niet meer bij actualiteit. Na een proces van 2 jaar, zijn de hindernissen genomen en heeft de gemeenteraad het nieuwe beleid vastgesteld. Op meerdere punten is een breuk met het verleden gemaakt, die onderweg wel flink wat stof hebben doen opwaaien. Onder de titel ‘Parkeren in de stad, duurzaam bereikbaar!’ wordt ingezet op bereikbaarheid, maar bepalen vooral ook duurzaamheid en aantrekkelijkheid van de stad de inzet in de komende 10 jaar. Met fundamentele keuzes en een investeringenpakket van € 30 miljoen is de toon gezet. De kern van het huidige parkeerbeleid functioneert goed en blijft daarom onveranderd. De basisgedachte is dat parkeren geen vanzelfsprekend recht is, maar een voorziening die moet concurreren met ander ruimtegebruik, zoals groen, speeltuintjes, etc. Dat betekent het maken van expliciete keuzes. In de binnenstad is de ruimte beperkt, bezoekers parkeren voor een hoog tarief. De aantrekkelijkheid van de openbare ruimte staat centraal en dat betekent terugbrengen en ontmoedigen van parkeren op straat. Er zijn parkeerga42

rages voor zowel bezoekers als bewoners, vooral aan de rand van het centrumgebied. In de woonwijken buiten het centrum is de parkeergelegenheid primair bestemd voor bewoners; forenzen worden daar geweerd met een vergunningenstelsel. Voor degenen die gedurende een langere periode en/of voor een lager tarief de stad willen bezoeken heeft de stad Park+Ride-terreinen (P+R). Grootschalige uitbreiding van parkeergelegenheid vindt vooral daar plaats.

Er is over parkeren natuurlijk een pittige publieke discussie, maar opvallend blijft dat die zich uiteindelijk beperkt tot dat wat mensen direct raakt en wat concreet is. De grote lijnen staan niet ter discussie. Heikele onderwerpen in de inspraak vib

verkeer in beeld

groningen

waren de forse verhoging van stallingtarieven voor bewonersgarages in de binnenstad en de uitrol van parkeerregulering over vrijwel de gehele stad. Het politieke debat richt zich juist vooral op nut en noodzaak van de investeringen en op het draagvlak onder de bevolking wanneer maatregelen worden doorgevoerd. Het proces Na een uitgebreid traject van informatieen discussieavonden is afronding voor de zomer 2009 niet gehaald. Als een dergelijk proces langer duurt, ontstaan er steeds nieuwe externe invloeden die uit kunnen groeien tot complicerende factoren. Ook onopgeloste onderwerpen uit het verleden hebben de neiging steeds terug te komen. Daardoor groeien nieuwe complicaties. Op weg naar behandeling eind 2009 door de gemeenteraad, ontstaat een parallelliteit met 2 processen die de voortgang verder vertragen. Eerst komt er vrij plotseling concreet zicht op de mogelijkheden die het compensatiepakket voor het noorden in verband met het niet doorgaan van de Zuiderzeelijn biedt. Het college trekt haar voorstel voor de parkeerbeleidsnota kort voor de raadsbehandeling in. Het voorstel wordt aangepast en hiermee wordt een totale investering van € 23 miljoen in P+R mogelijk, tegenover € 11 miljoen in het eerdere voorstel. De besluitvorming is dan weer 2 maanden later. Dit leidt vervolgens tot een gelijktijdige behandeling van het parkeerbeleid, met een andere “kraker”: het opheffen van bijna 400 straatparkeerplaatsen op de ring rond de binnenstad; de Diepenring. Hoewel dit uitgangspunt al dateert uit 2005, is de consequentie ervan bij bewoners en bedrijven blijkbaar pas doorgedrongen door de uitwerking in een ‘Visie Diepenring’. Tijdens de inspraakavond over deze visie ontstond er juist flinke commotie over het uitgangspunt uit de parkeerbeleidsnota en niet over de visie zelf. Het onderscheid tussen parkeerbeleidsnota en visie was voor de insprekers niet zo duidelijk meer. Terwijl dit maar één van de punten uit de totale beleidsherziening is, krijgt dit onevenredig veel aandacht en is het een afbreukrisico bij de raadsbehandeling. Uiteindelijk is het nieuwe beleid breed door de raad gedragen en bleek de, wel soms felle, tegenstand beperkt. #01 - februari 2010

ge de politieke aandacht van zowel oppositie- als coalitiepartijen, meer tijd uit te trekken voor de verhoging.

P+R in Groningen Kostendekkend Parkeerbeleid is kostendekkend. Dat is één van de zeven uitgangspunten van de parkeerbeleidsnota. Dat betekent dat de opbrengsten gelijk moeten worden aan de kosten. Rendabele voorzieningen dekken de kosten van de minder rendabele voorzieningen. Het leidt er bijvoorbeeld toe dat de grootschalige investeringen in fietsparkeren in de binnenstad en bij het hoofdstation (€ 7 miljoen) gedekt worden uit de opbrengsten van het autoparkeren. De ambities maken een verhoging van de tarieven noodzakelijk. De voorgenomen verhoging met 25% is weliswaar verlaagd, maar is met 20% in 2 jaar tijd toch aanzienlijk. Zeven garages in hartje binnenstad geven bewoners een bijzondere en aantrekkelijke parkeervoorziening. Deze zijn kostbaar en moeten daarom op zichzelf kostendekkend zijn. Diverse pogingen en gesprekken met bewoners in het verleden hebben tot niet meer dan stilstand in de discussie geleid. De voorgenomen tariefsverhoging van € 39 naar € 85 is toch verlaagd naar € 70 per maand en staat dan nog steeds onder flinke druk van de bevolking getuige de inspraakreacties. Het college houdt de rug recht, maar besluit wel, mede vanwe-

Onrust in de wijken De uitbreiding van parkeerregulering in woonwijken wordt mogelijk door bijna de gehele stad aan te wijzen als gebied voor betaald- en vergunningparkeren. Dit en de toevoeging dat bij hoge parkeerdruk de prijs voor meerdere vergunningen per huishouden 4 keer zo hoog wordt of zelfs een quotum wordt ingesteld, zorgt voor onrust in de wijken. Vooral vernieuwend is echter dat de politiek haar verantwoordelijkheid wil nemen. Zij kan nu ook besluiten tot invoering van regulering om de parkeersituatie te verbeteren, zelfs als de meerderheid van een wijk tegen de maatregel is. Verdeeldheid in de wijken is ook nu nog zeer actueel. De gemeenteraad hamert op zorgvuldigheid in het creëren van draagvlak. De breuk met het oude beleid, waarin altijd de meerderheid in een wijk bepalend was, is gemaakt. Er is Groningen veel aan gelegen geweest het nieuwe parkeerbeleid voor de verkiezingen vast te stellen. Alles op alles is gezet om raadsbehandeling in januari mogelijk te maken. De verhoging van parkeertarieven is verminderd of gaat geleidelijker. Extra investeringen in P+R worden met externe bronnen gefinancierd. En de afstemming met gekoppelde projecten zoals de visie voor de Diepenring is inhoudelijk en procesmatig optimaal. Het college heeft helder gemaakt waar zij voor staat en daarmee het parkeer- en mobiliteitsbeleid een duidelijke richting gegeven. V i b

Fietsparkeren in het Stadsbalkon

ontwerp

Dynamisch bruggenduo Een schoolvoorbeeld van een ontwerp dat is geïnspireerd door de locatie. Dat zijn de twee nieuwe bruggen van ipv Delft in Beuningen. De bruggen lijken veel op elkaar, maar vertonen ook een aantal door de omgeving ingegeven verschillen.

De twee bruggen liggen een paar honderd meter bij elkaar vandaan, zijn beide 36 meter lang en bestaan allebei feitelijk uit twee naast elkaar gelegen bruggen: een rechte verkeersbrug en een gekromde fietsbrug. Deze tweedeling is een voortzetting van de verkeerskundige indeling van de Lagunesingel waaraan de bruggen liggen. Ook hier ligt het fietspad los van straat en trottoir. Verder zijn de hekwerken identiek, net als het brugdek: een betonnen dek met verhoogd voetpad voor de verkeersbrug en een kunststof dek voor de fietsbrug. De hekwerken bestaan uit dubbele plaatstalen balusters, spankabels en een kokerprofiel dat dienst doet als handregel. Drukstangen De noordelijk gelegen brug ligt op een dichter bebouwde locatie. Een pyloonbrug was hier minder logisch; toch is ook de constructie van deze brug bijzonder. Het brugdek van de fietsbrug buigt in het midden naar binnen en wordt ondersteund door twee drukstangen. Het hekwerk aan de binnenkant van het fietspad vormt één geheel met dat op de naastgelegen verkeersbrug, zodat fietsbrug en verkeersbrug letterlijk samensmelten. #01 - februari 2010

Verschil Het belangrijkste verschil zit hem in de fietsbruggen. Bij de zuidelijk gelegen brug buigt het brugdek in het midden naar buiten, van de verkeersbrug af. Een elf meter hoge stalen pyloon met tien symmetrisch gespannen tuien draagt het kunststof brugdek en de stalen draagconstructie. Verlichting op de mast zorgt ervoor dat het brugdek en de tuien 's avonds goed verlicht zijn. Ipv Delft koos voor een tuibrug vanwege de open locatie. Dankzij de pyloon is de brug van ver zichtbaar. Doordat de bruggen op veel punten identiek zijn (overspanning, hoofdliggers, randliggers, hekwerken), is het ipv Delft gelukt tegen relatief lage kosten twee op maat ontworpen bruggen te realiseren. Inlichtingen Ipv Delft Delft T (015) 7502571 www.ipvdelft.nl / www.overbruggen.nl 45

bezoek de website

NU OP VERKEERINBEELD.NL Parkeren in de gemeenteraadsverkiezingen

Technologie in de strijd tegen spookfiles

De â&#x20AC;&#x2DC;dotteraarsâ&#x20AC;&#x2122; van de stad

Op verkeerinbeeld.nl vindt u betrouwbare informatie over de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van verkeers- en mobiliteitsmanagement, wegenbouw en -onderhoud, advies, materialen, parkeren en openbaar vervoer. Iedere dag actueel, iedere muisklik relevant. Bekijk nieuws, productinnovaties en inspirerende projecten. Schakel de Verkeer in beeld RSS-feed in en al het nieuws komt naar u toe. Abonneer u op de Verkeer in beeld E-zine en ontvang iedere twee weken een zorgvuldig gemaakte selectie van het belangrijkste nieuws, automatisch en gratis afgeleverd in uw mailbox. Verkeerinbeeld.nl is het onafhankelijke internetplatform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen.

#01 - februari 2010

bedrijf in beeld TEKST | GEESJE RIETVELD

kantoor Capgemini

A ÓF B IS BETER CAPGEMINI BRENGT ‘HET NIEUWE WERKEN’ IN DE PRAKTIJK Capgemini Nederland rekende in 2008 uit welke invloed het woon-werkverkeer van haar medewerkers had op de mobiliteit en het milieu. Jaarlijks verbruikte de divisie 9,7 miljoen liter brandstof, produceerde het 25.000 ton CO2 en veroorzaakte het 3.700 kilometer file. Tijd dus voor ‘Het Nieuwe Werken’, om met behulp van informatietechnologie en mobiliteitsmanagement, maatschappelijk verantwoord te gaan ondernemen en kosten drastisch te verminderen. Maar aldus Peter Paul Tonen van de vakgroep Mobiliteit vormt de tevredenheid van de werknemers de belangrijkste drijfveer achter de werkwijze. “Zij zijn ons kapitaal.” Capgemini is de mondiale marktleider in advies, technologie en outsourcing en heeft meer dan 88.000 werknemers, waarvan zesduizend in Nederland. In Het Nieuwe Werken staat de productiviteit van deze medewerkers centraal, níet hun aanwezigheid. Die productiviteit is gestoeld op drie pijlers en een funda48

ment, te weten flexibiliteit. De werkgever moet de werknemer de ruimte en het vertrouwen geven die nodig zijn om de beste werksituatie te creëren. Tonen: “Vertrouwen is het sleutelwoord. De meeste van onze adviseurs werken extern bij opdrachtgevers. Wij zijn gewend erop te vertrouwen dat zij hun uren maken,

zonder dat leidinggevenden ze achter hun computers zien zitten.” Waar die adviseurs zich dan wel bevinden tijdens kantooruren? Thuis, bij klanten, of op een van de vijf locaties waar Capgemini tegenwoordig gevestigd is. Tonen: “Het bedrijf had sinds de jaren ‘60 zo’n twintig vestigingen. In de loop der vib

verkeer in beeld

Capgemini Nederland

tijd werd dit teruggebracht tot twee grote complexen in Utrecht; dat was toen de algemene trend in de bedrijfswereld om kosten te besparen. Maar uit de huidige kennis over mobiliteit en bereikbaarheid, blijkt dat het hebben van meerdere vestigingen verspreidt over het land, juist kosten bespaart. Nog belangrijker was de toenemende ontevredenheid van personeel dat grote afstanden moest afleggen over overbelaste wegen. Daarom heeft Capgemini kleinere ‘meeting points’ geopend in Heerlen, Amsterdam, Groningen en Voorburg waardoor we vorig jaar één van de complexen in Utrecht konden sluiten. Het is de bedoeling dat medewerkers straks, behalve thuis of op locatie, in twaalf vestigingen terecht kunnen.” Twaalf panden huren in plaats van twee, daarvoor moet Capgemini zeker flink in de buidel tasten? Tonen: “Aanvankelijk moest een investering worden gedaan van zo’n zeven miljoen. Maar de complexen in Utrecht bevonden zich op toplocaties aan de A2, de meeting points zijn gevestigd op B of C locaties. Dit bespaart ons per jaar € 5,5 miljoen aan huisvestingkosten.” Naast de locatie van de werkplek, is vervoer de tweede pijler van Het Nieuwe Werken. Tonen: “We bieden onze medewerkers verschillende lease-concepten voor fiets, motor, auto of een combinatie daarvan. De lease-auto’s zijn zo groen mogelijk en kunnen worden toegepast in een poolplan. De Pool-Prius is daar het beste voorbeeld van. Daarnaast heeft iedere medewerker een NS-businesscard voor eerste klas openbaar vervoer, P+R, OV-auto en –fiets.”

meters. “De vervoersalternatieven vragen een kleinere investering, en we sparen het milieu. Wij zijn een groot voorstander van de kilometerheffing. Het is een stevige stok achter de deur om concepten als het Nieuwe Werken overal in Nederland te bewerkstelligen.” Capgemini ziet haar medewerkers waar mogelijk het liefst zo min mogelijk reizen. In het ‘Trends in Mobiliteit’-rapport dat het bedrijf jaarlijks uitbrengt, stond afgelopen jaar digitale mobiliteit centraal. De conclusie luidde: Waarom van A naar B, als A beter is? ICT toepassingen vormen een van de belangrijkste pijlers van Het Nieuwe Werken. Niet alleen hebben alle medewerkers dezelfde laptop met altijd en overal toegang tot het bedrijfsnetwerk, zij kunnen tevens beschikken over een webcam met microfoon zodat zij vergaderingen niet langer fysiek hoeven bij te wonen. En de digitale snelweg reikt nog verder. Tonen: “Voor onze samenwerking met de divisie in India hebben we een driedimensionale videokamer ontwikkeld. Hiermee wordt virtueel vergadert, waarbij het lijkt alsof je met collega’s aan dezelfde tafel zit terwijl zij zich mogelijk aan de andere kant van de wereld bevinden.” Dergelijke technische oplossingen maken thuis of op locatie werken een heel aantrekkelijke optie.

In dit kader vraagt Capgemini ook haar opdrachtgevers om medewerking. “Opvallend is dat veel bedrijven hun eigen werknemers toestaan elders te werken, maar van een ingehuurde adviseur verwachten dat deze altijd ter plaatse is. Terwijl dat lang niet altijd nodig is. Daar maken we afspraken over.” Zelfs in de adviezen die Capgemini uitbrengt aan klanten worden aspecten van Het Nieuwe Werken meegenomen. “Onze eigen resultaten tonen immers aan dat het werkt, zowel op strategisch als op financieel niveau.” Mogelijkheden te over, maar niet ieder bedrijf kan ze een-twee-drie implementeren. Dat Capgemini al na een jaar aantoonbare resultaten behaald is volgens Tonen te danken aan een tweetal factoren. “Als medewerkers geen gebruik maken van de geboden faciliteiten houdt het op. Met goede interne communicatie hebben we draagvlak gecreëerd voor dit project; alle zesduizend medewerkers doen mee.” De tweede factor, geeft Tonen ruimschoots toe, is de flinke voorsprong die het bedrijf heeft. “Wij zijn gespecialiseerd in ICT en mobiliteitsoplossingen. Wat voor andere bedrijven een enorme omslag in de bedrijfscultuur betekent, is voor ons slechts een logische volgende stap.” V i b

Deze vervoersalternatieven leveren Capgemini een besparing op, zeker wanneer de kilometerprijs wordt ingevoerd. Mocht die wet er daadwerkelijk komen, dan zou Capgemini zonder Het Nieuwe Werken ongeveer vijf miljoen per jaar kwijt zijn aan belasting op gereden kilo#01 - februari 2010

coentunnel TEKST | STIJN RUTTEN - ADVIN

VOORAL FOCUS OP OMGEVING AANLEG TWEEDE COENTUNNEL VAN START De Coentunnel staat al jaren in de file top 10 van Nederland. De aanleg van de Tweede Coentunnel en de Westrandweg moet ervoor zorgen dat de fileproblematiek op de A10 West, A10 Noord en A8 vermindert. De werkzaamheden vinden plaats in een dichtbevolkte en economisch belangrijke regio. Om de omgevingshinder tot een minimum te beperken werken Rijkswaterstaat Noord-Holland als opdrachtgever en Coentunnel Company B.V. als opdrachtnemer samen om alle werkzaamheden snel en efficiĂŤnt uit te voeren. Coentunnel Company heeft de ontwerpen bouwwerkzaamheden uitbesteed aan Coentunnel Construction v.o.f. die daarbij onder andere verantwoordelijk is voor het omgevingsmanagement, zoals de aanvraag van vergunningen, het coĂśrdineren van de verlegging van kabels en leidingen, aanvraag en opstellen van verkeersmaatregelen en de afstemming van de werkzaamheden met de omgevingspartijen. Stijn Rutten, projectadviseur mobiliteit bij Advin Noordwest, is in opdracht van Coentunnel Construction verantwoordelijk voor het afstemmen van de werkzaamheden die noodzakelijk zijn voor de bouw van de Tweede Coentunnel met de betrokken omgevingspartijen. Voor de 50

werkzaamheden die hinder veroorzaken op het onderliggende wegennet van de gemeente Amsterdam, Oostzaan en Zaanstad stelt hij BLVC-plannen (Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid en Communicatie) op.

vib

verkeer in beeld

project

Coördinatiestelsel Om de omgevingshinder tijdens de werkzaamheden te beperken is het Coördinatiestelsel van de gemeente Amsterdam verantwoordelijk voor het afstemmen van de werkzaamheden in de openbare ruimte. Het Coördinatiestelsel is een samenwerkingsverband tussen alle partijen in de stad die zich bezig houden met werken in de openbare ruimte: wegbeheerders (stadsdelen), diensten en bedrijven in de ruimtelijke sector en kabel- en leidingbedrijven. Het Coördinatiestelsel bestaat uit vier overleggen die elk op verschillende aspecten van het werk ingaan: • Strategisch overleg: in dit overleg worden strategische ontwikkelingen, knelpunten en de meer beleidsmatige aspecten van het samenwerken rondom werken aan de weg besproken; • Planvormingsoverleg: vanaf de initiatieffase worden in dit overleg de consequenties van bouw- en infraprojecten voor de ondergrondse infrastructuur besproken; • Voorbereidingsoverleg: in dit overleg wordt de planning van projecten in hoofdlijnen vastgesteld. Bij het aanmelden van het project wordt gekeken of combinatie met andere geplande projecten mogelijk is; • Werkgroep Werk in Uitvoering (WWU): In de WWU wordt de uitvoering getoetst op Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid en Communicatie (BLVC) tijdens werkzaamheden. Alle projecten, op of aan het Hoofdnet Auto, Rail, Fiets en Wegen, waar tevens een busroute loopt moeten worden besproken in de WWU. Projecten op het onderliggend wegennet die gebruik maken van omleidingen op één van voornoemde hoofdnetten dienen gemeld te worden bij de WWU. De WWU bespreekt alle projecten op aspecten van Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid en Communicatie en adviseert over faseringen en tijdelijke maatregelen, zoals omleidingen. Hierbij wordt bekeken wat de gevolgen zijn voor het omliggende gebied gedurende de uitvoering van de werkzaamheden. Ook wordt beoordeeld of samenloop met andere projecten op stedelijk niveau op problemen stuit. #01 - februari 2010

BLVC-plan Coentunneltracé De werkzaamheden voor de bouw van de Tweede Coentunnel vinden plaats in een filegevoelige omgeving, zelfs nu er nog geen werkzaamheden plaats vinden die de capaciteit van de A10 en het onderliggend wegennet beperken. Coentunnel Construction heeft als uitdaging om tijdens de uitvoering van de werkzaamheden de bereikbaarheid van de A10 – West, het centrum van Amsterdam en het havengebied van Amsterdam te waarborgen. Om dit te bereiken, zijn in het contract eisen opgenomen om de hinder voor de omgeving als gevolg van de werkzaamheden te beperken. Een voorbeeld van een dergelijke eis is dat opdrachtnemer met omgevingspartijen in overleg moet treden om de werkzaamheden, die tijdens de realisatiefase en de exploitatiefase op de omgeving van invloed kunnen zijn, af te stemmen, opdat de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid van de omgeving gewaarborgd is en de bouwcommunicatie met de omgeving zo goed mogelijk verloopt. Om dit te bereiken is het cruciaal dat de gekozen uitvoeringswijze en de planning worden afgestemd met de betrokken omgevingspartijen. Hierdoor is het mogelijk om (eventuele extra) eisen van de omgevingspartijen in een vroegtijdig stadium te signaleren en om de planning goed af te stemmen met andere partijen die invloed kunnen hebben op de werkzaamheden. Coentunnel Construction heeft een structureel afstemmingsoverleg met de betrokken omgevingspartijen opgezet. Het doel van het overleg is dat enerzijds Coentunnel Construction de werkzaamheden snel en efficiënt uit kan voeren en anderzijds de omgevingshinder tot een minimum wordt beperkt. Bij het overleg zijn in ieder geval de volgende omgevingspartijen aanwezig: Rijkswaterstaat Noord-Holland; Rijkswaterstaat Noord-Holland - wegendistrict Amsterdam; Havenbedrijf Amsterdam; Stadsdeel Amsterdam-Noord; Stadsdeel Amsterdam Bos en Lommer; Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam; Gemeente Oostzaan; Gemeente Zaanstad; Provincie NoordHolland; Nood- en hulpdiensten; Vervoersbedrijven (GVB, Connexxion, Arriva). Afhankelijk van de situatie kunnen andere omgevingspartijen uitgenodigd wor-

den om de werkzaamheden te bespreken, zoals kabel- en leidingbeheerders, de Dienst Milieu en Bouwtoezicht van de gemeente Amsterdam, de afdeling verkeerssystemen van de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer en het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier. De resultaten van de bovenstaande afstemming worden beschreven en uitgewerkt in een BLVC-plan voor de uitvoering van de werkzaamheden. Het BLVCplan geeft op deze manier een gedetailleerde beschrijving van de uitvoeringsfasering en de verkeersmaatregelen die tijdens de werkzaamheden worden genomen inclusief de benodigde omleidingsroutes. Dit plan wordt vervolgens ingediend en getoetst door de WWU. Naast bovenstaande afstemming met de omgeving op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid, is het van belang dat de omgeving tijdig en volledig geïnformeerd wordt over de aard en impact van de werkzaamheden. Er is een speciaal communicatieplan opgesteld dat gaat over de bouwhinder. Afhankelijk van de werkzaamheden wordt de communicatiestrategie bepaald op basis van de volgende vragen: Wat is de impact van de werkzaamheden voor de verschillende doelgroepen? Welke maatregelen worden er genomen op het gebied van Bereikbaarheid, Leefbaarheid en Veiligheid? Wanneer vinden de werkzaamheden plaats en hoe lang duren de werkzaamheden? Ervaringen In de afgelopen periode is gebleken dat de bovenstaande aanpak effect heeft. Door het structurele overleg zijn de belangen van de verschillende omgevingspartijen en daarbij horende eisen en randvoorwaarden aan werkzaamheden in de openbare ruimte helder inzichtelijk. Coentunnel Construction erkent de belangen en probeert deze mee te nemen bij de voorbereiding en uitvoering. Hierdoor blijkt dat omgevingspartijen bereid zijn om op een productieve manier samen te werken aan de meest optimale inpassing van de werkzaamheden in de omgeving. Door deze intensieve samenwerking kunnen de werkzaamheden goed voorbereid en snel en efficiënt uitgevoerd worden met minimale hinder voor de omgeving. V i b 51

vib | flitsen

Dynamaxsysteem Sinds december geldt er een dynamische snelheid op de A12 bij Voorburg. Daarmee verdwijnt de 80 kilometerzone op dit stuk van de A12 richting Utrecht. In een experiment wordt onderzocht of het op dit traject mogelijk is de luchtkwaliteit op het huidig peil te houden en tegelijkertijd de doorstroming van het verkeer te verbeteren. Daartoe wisselt de maximumsnelheid tussen 80 km/u en 100 km/u, afhankelijk van het verkeersaanbod. Uit de evaluatie van de 80 kilometerzone op de A12 Voorburg, is gebleken dat de luchtkwaliteit weliswaar is verbeterd, maar ook dat de doorstroming is verslechterd. Dit komt onder andere omdat op dit traject veel open afritten zijn en automobilisten veel van rijstrook moeten wisselen. Een lage snelheid bemoeilijkt dit wisselen van rijstrook. Het zijn juist de files die de luchtkwaliteit verslechteren. In dit experiment wordt onderzocht of bij een hogere snelheid de doorstroming en dus de luchtkwaliteit,verbetert. Aan het begin van de spits, als het drukker wordt, gaat de snelheid naar 100 km/u. Daarmee verbetert de doorstroming en kan de file worden voorkomen of uitgesteld. Als er file ontstaat, wordt de snelheid daar op aangepast. Als de file afneemt, wordt de snelheid weer verhoogd naar 100 km/u, zodat deze sneller oplost. Buiten de spitsen blijft de snelheid 80 km/u omwille van de luchtkwaliteit. In de nachtelijke uren, tussen 23.00 en 05.00 uur wordt de snelheid verhoogd naar 100 km/u. Dit heeft vrijwel geen effect op de luchtkwaliteit. De trajectcontrole op de A12 blijft ook bij dynamische snelheden bestaan. Wel

geldt er een â&#x20AC;&#x2DC;pardon tijdâ&#x20AC;&#x2122; bij de wisseling van de maximumsnelheid. Dit geeft weggebruikers de gelegenheid om de snelheid aan te passen. Op de A12 bij Voorburg stad in blijft de snelheidslimiet 80 km/u. Dit is nodig voor de verkeersveiligheid omdat de rijstroken daar versmald zijn door de spitsstrook. Het experiment op de A12 Voorburg is

onderdeel van de experimenten met dynamische maximumsnelheden. Binnenkort volgt er een vergelijkbaar experiment op de A20 bij Rotterdam. Langs de A12, bij Bodegraven, wordt sinds september onderzocht of met dynamische snelheden op weersomstandigheden en opkomende files kan worden geanticipeerd. In januari 2009 startte een experiment op de A1 bij Muiderberg waarbij de snelheid omhoog kan op rustige momenten. Verder is in april jl. een experiment gestart op de A58 bij Tilburg waarbij de snelheid wordt aangepast aan de hoeveelheid fijnstof in de lucht. Voor het zomerreces worden de tussenresultaten van de A12 Voorburg en de eindresultaten van de A58, A1 en A12 Bodegraven/Woerden aangeboden aan de Tweede Kamer.

advertentie

vib

verkeer in beeld

vib | flitsen

Nieuw draadloos videotransmissie systeem Tegenwoordig is videobewaking en observatie niet meer weg te denken uit de samenleving, waarbij er steeds meer videobewaking en observatie plaatsvindt op mobiele en/of ongebruikelijke locaties. Door het ontbreken van infrastructuur is draadloze transmissie een voor de hand liggende oplossing. Heijmans realiseert projecten met draadloze videotransmissie door toepassing van het Mobile Viewpoint concept, ontwikkeld door ICT bedrijf Triple IT. De toepassingsgebieden zijn dienstverlenende â&#x20AC;&#x201C; en hulpverlenende voertuigen, evenementen, tijdelijke opstellingen, locaties waar geen infrastructuur aanwezig is en observatie vanuit meldkamers. Inlichtingen Heijmans Techniek & Mobiliteit â&#x20AC;&#x2122;s-Hertogensbosch T (073) 6484111 www.heijmanstechniekenmobiliteit.nl

Fietsstad Utrecht heeft primeur In Utrecht is begin dit jaar de eerste mobiele tijdelijke fietsenstalling Movilo van Cameleon Urban Products in gebruik genomen. De Movilo biedt 300 fietsplaatsen op 6m2 en is geschikt als tijdelijke parkeervoorziening bij evenementen, verbouwingen of waar dan ook een tijdelijke stalling nodig is. Gemeente Utrecht heeft de aanhangwagen onlangs aangeschaft om zo tijdens piekmomenten voldoende fietsstallingsplaatsen te kunnen aanbieden. De Movilo wordt naar de bestemming gere-

den waar de fietsenrekken eenvoudig gemonteerd worden zonder bouten of moeren. Binnen drie kwartier zijn alle liggers en staanders van de aanhanger afgeladen en gemonteerd en is een stal-

ling van 300 plaatsen gerealiseerd. Na afloop worden de rekken weer op de aanhanger geplaatst en vastgemaakt, binnen een uur is het geheel weer klaar voor opslag tot het volgende evenement. De Movilo is in opdracht van en in samenwerking met de gemeente Brugge ontworpen, waarbij de gebruikersaspecten en de beheerkosten in relatie tot de eenmalige aanschafprijs een belangrijke rol hebben gespeeld. Dit heeft geleid tot een lean and mean ontwerp, een robuuste uitvoering en (tijds-) winst bij gebruik en beheer. Inlichtingen Cameleon Urban Products Zwijndrecht T (078) 6198317 www.cameleonurbanproducts.nl

#01 - februari 2010

column

Elise Fikse

Nachtleven Ik ben best vaak ’s nachts in touw. Ik werk of verblijf vaak tot laat in cafe’s en fiets of zwalk dan diep in de nacht naar huis. Het nachtleven blijft iets fascinerends. Meestal bevind ik mij ’s nachts in de stad. Dan loop ik ofwel uit werk naar huis, eenzaam in mijn nuchterheid tussen de lallende kroeggangers. Of ik ben zo’n lallende kroegganger, en voel me ietwat beschaamd tegenover de net ontwaakte vroege vogels die fris gedouched in pak op de fiets zitten. Maar dat is in de stad. Laatst zat ik ’s nachts in de auto op de snelweg. Ik kom maar zelden op ’s lands snelwegen, laat staan ’s nachts, en vergeet altijd hoe er een wereld bestaat van nachtbrakers en wegwerkers. Een wereld van mannen in oranje hesjes, die nacht in nacht uit, langs de onbeschutte wegen in de snijdende wind in de grond staan te drillen. Die onder de wakende, helverlichte ogen van honder-

Hetzelfde geldt voor truckers. Grote, brede, getatoeëerde mannen, die met een hand shaggies draaien en bij de benzinepomp door pagina’s vol blote tieten bladeren, terwijl ze een plastic bekertje bittere automaatkoffie en een opgewarmde gehaktstaaf wegwerken. Ik kan me uren vermaken bij een pompstation in de nacht.

“Als ik een dag een man zou zijn, ging ik de hele dag in de keet zitten” den voorbijflitsende auto’s een dampende, plakkerige laag asfalt over de weg smeren, als een travestiet die haar pokdalige huid egaliseert met een dikke laag make-up. Die boven het lawaai van vrachtwagens, drilboren en zware machines uit schuine moppen naar elkaar schreeuwen. Echte mannen. Ik stel me altijd voor hoe zo’n man ’s avonds met een kom Brinta aan tafel zit, terwijl zijn vrouw en kinderen bloemkool met een kaassausje eten. Hoe hij hen na de afwas welterusten kust en met zijn broodtrommel naar de A1 toogt, en de volgende ochtend zijn gezin aan de ontbijttafel ontmoet. Zij met thee en toast en hij met bier en boerenkool. Sowieso ben ik gefascineerd door bouwvakkers en wegwerkers. Die wereld van fluiten naar de vrouwtjes, sportuitslagen, zeiken over je wijf en pannenbier vind ik mateloos interessant. Als ik een dag een man zou zijn, ging ik de hele dag in de keet zitten. 54

Maar waar ik naar deze mannen kijk met een mengeling van verbazing en fascinatie, heb ik vooral te doen met nachtbuschauffeurs en nachttreinconducteurs. Want wat een ellende moet het zijn om nacht na nacht vervelende, dronken, schreeuwende passagiers te proberen te besturen. Om continu op zoek te zijn naar de balans tussen harde hand en laissez-faire, en altijd op je hoede te zijn voor een lont in het kruitvat of een uit het niets verschijnend vlindermes of vuist op je oog. Om een clip-on stropdas te moeten dragen om niet gekeeld te worden en kaartjes te moeten controleren in een moeras van kots, friet en peuken. Dat je ’s morgens van je vrouw eerst moet douchen voordat je aan de ontbijttafel mag verschijnen, omdat je een uur in de wind stinkt naar andermans kegel. En dat je iedere middag wakker wordt met een kater, zonder een druppel te hebben gedronken. Dan weet je dat je nachtleven een nachtmerrie is geworden. vib

verkeer in beeld

BEZOEK ONS OP DE INTERTRAFFIC. STAND 11.409