2010-10-VIB-5

j a a r g a n g

0 4

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

2010

verkeer

#01

feb

#02

april 2010

#03

juni

2010

#04

sept

2010

#05

okt

2010

#06

nov

2010

in beeld

Thema Arbeidsmarkt: Hoe vangt de verkeerswereld de vergrijzing op? mobiliteitsmanagement | infrastructuur | parkeren | openbaar vervoer | verkeersmanagement | arbeidsmarkt

Primeur: Hefbrug van composiet

Verkeerscirculatie- Verkeersregels plan Den Haag op schoolplein

Geen gebrek aan verkeerskundigen

VERKEER IN BEEL VERKEERSINFOR VAN NED

MOBILITEITSMANAGEMENT

INFRASTRUCTUUR

NIEUW MAGAZINE!

Vraag úw vrijblijvende kennismakingsnummer aan via abonnementen@acquirepublishing.nl

MobiliteitsManagement Magazine Op 13 september is tijdens de Slim Werken en Slim Reizen Experience, het eerste nummer van MobiliteitsManagement Magazine gepresenteerd. Een nieuw vakblad voor de snel groeiende groep functionarissen bij overheden, regio’s, werkgevers en adviesbureaus die zich met mobiliteitsmanagement bezighouden.

PARKEREN

D: HET GROOTSTE MATIEPLATFORM ERLAND!

OPENBAAR VERVOER

VERKEERSMANAGEMENT

ARBEIDSMARKT

Verkeer in Beeld: Bijna 7.000 emailabonnees Dagelijks nieuws en projecten op www.verkeerinbeeld.nl Kennis delen met vakgenoten Partner van o.a. IGOV KenniscafĂŠs en Dag Verkeer & Mobiliteit Zes keer per jaar 7.000 magazines

November: thema Dag Verkeer & Mobiliteit Meer weten? info@acquirepublishing.nl!

INHOUD

#05 OKTOBER 2010

VERKEERSMANAGEMENT

PARKEREN

23 24 34 39 40

30 www www

Wijkgericht aanpak: de mens is de oplossing Verkeercirculatieplan Den Haag Bewegwijzeraar moet egocentrisch werken Eigentijdse boogbruggen voor Etten-Leur

Bedrijf in Beeld: Hogeschool Windesheim KennisCentrumParkeren: koorddansen Promotie essentieel voor betere verdeling parkeerplekken

Verkeersregels leren op schoolplein

OPENBAAR VERVOER MOBILITEITSMANAGEMENT www www

Effect mobiliteitsmanagement bewezen

www www

Investering kennis bereikbare Randstad OV-lessen Veluwelijn

Mobiliteitsleasing in Maastricht

ARBEIDSMARKT INFRASTRUCTUUR 16 18 32 39 42

Stationsomgeving Maastricht onder de loep

10 www

Kennis bij overheid verdwijnt Handreiking Het Nieuwe Werken

Hefbrug van composiet: Wereldprimeur Eerste verkeersdatabordenbank van Europa

COLUMNS/VISIES

Boogbruggen voor Etten-Leur

9 37 47

Shared Space in Naarden-Vesting

Rietveld: Werk en mobiliteit Boormans: Geen gebrek aan verkeerskundigen Fikse: Groen wordt grijs

www: alle met www aangegeven artikelen vindt u op www.verkeerinbeeld.nl

10

40 4

18

24

42 vib

verkeer in beeld

COLOFON Verkeer in Beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak.

VOORWOORD THE EATING IS THE PROOF OF THE PUDDING

ADVIESRAAD Verkeer in Beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen+Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (provincie Drenthe), Robert Galjaard (Ecorys), Hans Nugteren (RWS), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda).

MEDEWERKERS Aan dit nummer werkten mee: Geert Dijkstra, Elise Fikse, Jaap Groot, Erna Jansen, Agnes Joostema.

MET DANK AAN Fred van den Beemt, Bo Boormans, Sebastiaan Dommeck, Geesje Rietveld, Piet Rietveld, Hanneke Toes, Dick van Veen, Leonard Verhoef, Jeroen Weppner.

OPLAGE EN BEREIK Verkeer in Beeld verschijnt in een oplage van 7.000 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers, toeleveranciers en adviesbureaus.

ADVERTENTIES Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in Beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of advertenties@acquirepublishing.nl

Grijs lijkt vooralsnog de kleur van de 21e eeuw te worden. Mondiale en nationale vraagstukken op het gebied van milieu, integratie en economie leggen een grijze sluier over ons landje. En het naderende hoogtepunt van de vergrijzing werpt haar schaduw al vooruit in de discussies over de financiering van de gezondheidszorg en onze pensioenen. Ook de verkeersmarkt lijkt de dans niet te gaan ontspringen.

Al lijkt de aandacht vooralsnog opgeëist te worden door de forse bezuinigingen die ons te wachten staan, ook bij de overheid tikt de klok gestaag door. Zo dreigt bijvoorbeeld het massaal wegvloeien van kennis doordat oudere collega’s in grote getale het arbeidsproces verlaten de komende tien jaar. En de instroom lijkt, gezien het stagnerende aantal studenten aan de diverse verkeersopleidingen, dat zowel kwalitatief als kwantitatief niet te gaan compenseren. En dat, terwijl als gevolg van bezuinigingen met minder mensen hetzelfde werk gedaan moet gaan worden. Alle reden dus voor een themanummer over de Arbeidsmarkt. Met ondermeer een hoofdartikel waarin de werkelijke situatie in kaart wordt gebracht. Maar bijvoorbeeld ook een bijdrage van onze vaste columniste Elise Fikse die op pagina 46 meldt dat ‘je niet graag op een feestje toegeeft dat je ambtenaar bent’…. Naast een vergrijzingsprobleem speelt dus, in haar ogen, ook nog een imagoprobleem.

Geert Dijkstra is uitgever van Verkeer in Beeld

Bo Boormans van DTV ziet de toekomst gelukkig wel zonnig in. Hij geeft aan dat het opleiden van zij-instromers een prima manier is om de mensen de juiste vakkennis bij te brengen. Deze zij-instromers, die al werkzaam zijn in het vakgebied of er in ieder geval al kennis mee hebben gemaakt, hebben aantoonbare interesse voor verkeer en zijn dus extra gemotiveerd om te leren want ‘The eating is the proof of the pudding’. Als Bo gelijk heeft, komt de oplossing dus vanuit de flank, blijft kennis bewaard en blijft er ook in de toekomst nog steeds genoeg en gekwalificeerd personeel over. Wishful thinking?

ABONNEMENTEN Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 49,50 per jaar (exclusief BTW en

Veel lees plezier!

inclusief verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of abonnementen@acquirepublishing.nl Als abonnee heeft u recht op het magazine, de emailnieuwsbrief en toegang tot de website.

VORMGEVING www.A5DESIGN.nl

Geert Dijkstra namens de Verkeer in Beeld redactie

PS. Nog geen (e-mail)abonnee? Ga naar www.verkeerinbeeld.nl en meld u aan!

DRUK Thieme MediaCenter Verkeer in Beeld is een uitgave van Acquire Publishing BV Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (038) 4606318 info@acquirepublishing.nl www.acquirepublishing.nl

Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder vooraf-

THEMA nummer 6: Verkeer en Mobiliteit 2010 De vijfde editie van Verkeer en Mobiliteit is op donderdag 9 december 2010 in Expo Houten. Deze volledig nationaal georiënteerde vakbeurs laat zien wat er vandaag de dag en in de nabije toekomst praktisch mogelijk is qua verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen. Dat betekent dat u er alle denkbare aanbieders met verkeersproducten en diensten vindt, verkeerskundige adviesbureaus en andere gesprekspartners op mobiliteitsgebied.

Als officiële mediapartner besteedt Verkeer in Beeld uitgebreid aandacht aan deze vakbeurs met product- en bedrijfsnieuws, plattegrond, exposantenoverzicht en het programma. Uiteraard is er ook aandacht in deze editie voor projectenbeschrijvingen, columns en visies.

Heeft u suggesties? Mail ze door naar redactie@acquirepublishing.nl

gaande toestemming van de uitgever.

#05 - oktober 2010

5

NIEUWS

NIEUWS

EERSTE PARK & BIKE VOOR LEEUWARDEN

De allereerste Park & Bike locatie in Leeuwarden – Goutum is bijna gereed. Het nieuwe transferium wordt uitgerust met een bikedispenser waarin 50 huurfietsen worden aangeboden.

Om de bereikbaarheid te verbeteren, de congestie tegen te gaan en het fietsgebruik op korte afstanden te promoten heeft Leeuwarden de Park & Bike aangelegd. Een bikedispenser – een compacte, volautomatische en overdekte fietsenstalling – wordt medio november 2010 geplaatst en biedt plaats aan 50 huurfietsen. Hiermee creëert de gemeente een goede overstapvoorziening tussen auto en fiets.

De gebruikers van de bikedispenser zullen in eerste instantie werknemers zijn van bedrijven die met de gemeente Leeuwarden afspraken hebben gemaakt over het verbeteren van de bereikbaarheid in het kader van mobiliteitsmanagement. ●

OVERIJSSEL VERBETERT VERKEERSVEILIGHEID MET GELEIDERAILS

De provincie Overijssel gaat de verkeersveiligheid op haar wegen verder verbeteren door het plaatsen van negen kilometer geleiderail en het weghalen van 100 bomen, die te dicht langs de rijbaan staan.

Naast de geleiderails langs wegen plaatst de provincie ook geleiderails langs vaarwegen om te voorkomen dat voertuigen te water raken. De kosten bedragen circa € 800.000. De provincie Overijssel is de eerste provincie in Nederland die op deze schaal met deze maatregelen ernstige ongevallen probeert te voorkomen.

De geleideconstructie is een rail met een kern van staal en een buitenkant van hout. Hierdoor is deze goed in te passen in een landelijke omgeving. Motorrijders worden beschermd door het plaatsen van een doorgaande balk onder de geleiderail. ●

REFLECTEREND ASFALT Door het reflecterendvermogen van het wegdek te vergroten is het mogelijk te besparen op energie en bijbehorende CO2 uitstoot van openbare verlichting. Enschede neemt de proef op de som.

Als alles conform planning verloopt wordt in december reflecterend asfalt aanbracht op de nieuwe, 3e ontsluitingsweg van de Kanaalzone.

Enschede verwacht de helft minder lichtmasten nodig te hebben. Daarnaast wordt energie bespaard, doordat de hoeveelheid energie van ● de openbare verlichtingsinstallatie kan worden teruggebracht. Verder wordt de CO2 uitstoot van openbare verlichting gereduceerd.

MEEST BEKEKEN OP WWW.VERKEERINBEELD.NL

6

MobiliteitsManagement Magazine

Effect mobiliteitsmanagement bewezen

TLN: vrachtauto bescheiden rol fileprobleem

Op 13 september is tijdens de Slim Werken en Slim Reizen Experience het eerste nummer van MobiliteitsManagement Magazine gepresenteerd. Een nieuw vakblad voor de snel groeiende groep die zich met mobiliteitsmanagement bezighoudt bij overheden, regio’s, werkgevers en adviesbureaus.

Stadsregio Arnhem Nijmegen bewijst als eerste regio het effect van mobiliteitsmanagement. Het aandeel spitskilometers is hier in één jaar tijd teruggebracht met 3 procent. Dit terwijl het aantal autokilometers toegenomen is met 2 procent.

Voor veel mensen is de vrachtwagen de dominante weggebruiker en veroorzaker van files. De cijfers laten echter een ander beeld zien: het vrachtverkeer is vooral geconcentreerd op een beperkt aantal corridors en speelt een bescheiden rol in het fileprobleem.

vib

verkeer in beeld

NIEUWS

NIEUWS

PARKEERGELD

SUPERBUS

Parkeerautomaten in Amsterdam waar met muntgeld betaald moet worden, gaan waarschijnlijk verdwijnen. De gemeente adviseert de stadsdelen om ze te vervangen.

Parkeerders kunnen dan betalen met pinpas, creditcard of mobiele telefoon. Het laatste jaar worden aan de lopende band parkeerautomaten opengebroken. De schade bedraagt intussen bijna een miljoen euro.

Niet alleen loopt de gemeente daardoor parkeerinkomsten mis, ook raken de automaten vaak zo beschadigd dat ze niet meer gemaakt kunnen worden. ●

In september heeft het experimentele prototype van de Superbus de eerste testrondes gereden op de testbaan van de RDW in Lelystad en heeft de TU Delft de Superbus op de Internationale Automobil-Ausstellung in Hannover gepresenteerd. Met het gestroomlijnde elektrische voertuig wil Wubbo Ockels snel en duurzaam openbaar vervoer maken.

“Met Superbus heb ik de ambitie een hoge-snelheidsvervoermiddel te combineren met duurzaam en flexibel vervoer”, aldus voormalig astronaut en hoogleraar duurzaamheid Ockels. “Een ander uitgangspunt was het gebruik van nieuwe technologie en materialen uit de lucht- en ruimtevaart en de Formule 1 in een nieuw concept voor openbaar vervoer.” Het resultaat is een voertuig voor 23 passagiers, waarvan de lengte en breedte vergelijkbaar zijn met een bus, de hoogte met een SUV en het comfort voor de passagiers met businessclass in een vliegtuig, aldus de universiteit. ●

LED VERLICHTING IN PARKEERGARAGES HAARLEM Als eerste stad in Nederland gaat Haarlem haar openbare parkeergarages van LED verlichting voorzien. Dit is niet alleen goed nieuws voor het milieu, het is ook een financiële besparing. Het kost de gemeente niets: de vervanging van de oude lampen wordt betaald uit de energiebesparing van de nieuwe lampen.

Nu de verlichting van een aantal parkeergarages is afgeschreven, doet zich de kans voor om de noodzakelijke vervanging te laten bestaan uit LED verlichting.

Haarlem is hiermee de eerste stad in Nederland die overstapt naar deze groenere manier van verlichten voor haar parkeergarages. ●

Uitwijkroutes voor verkeersincidenten

Ondergrondse regeltechniek voor GVB Amsterdam

Binnenkort kunnen automobilisten via slimme, aangegeven routes verder rijden, wanneer rond Eindhoven een snelweg volledig wordt gestremd door een verkeersincident. De wegbeheerders hebben hiervoor in onderlinge samenwerking uitwijkroutes uitgezet.

Voor de speciale tramlijn van IJburg, de nieuwe stadswijk aan de oostkant van Amsterdam,

#05 - oktober 2010

heeft GVB op Steigereiland een nieuw type ondergrondse behuizing van de elektrische voeding en verkeersregelinstallatie in gebruik genomen.

Verkeer in Beeld publiceert elke week tientallen relevante nieuwsberichten, projectbeschrijvingen, achtergronden, innovaties en bedrijfsberichten. Heeft u, net als 7.000 collega’s, ook al een abonnement op de grootste e-mailnieuwsbrief in de verkeerswereld? Aanmelden voor de tweewekelijkse nieuwsbrief kan op www.verkeerinbeeld.nl.

7

m o b i l i t e i t s m a n a g e m e n t | i n f r a s t r u c t u u r | p a r k e re n | o p e n b a a r v e r v o e r | verkeersmanagement | ARBEIDSMARKT

PIET RIETVELD

COLUMN

◆ Verhoef

◆ van Wee

◆ Brookhuis

◆ Molenkamp

◆ Rietveld

◆ Immers

WERK EN MOBILITEIT Als ik mijn studenten vertel dat in Nederland circa 17% van het totaal aantal verplaatsingen bestaat uit verkeer van en naar werk, kijken ze doorgaans verbaasd. Ze hadden een hoger aandeel verwacht. Wel geldt dat het aandeel van het woon-werkverkeer in het totale aantal afgelegde kilometers hoger is, namelijk circa 27%. Dat komt doordat woonwerkverplaatsingen gemiddeld langer zijn dan andere verplaatsingen, maar nog steeds gaat het om een relatief beperkt aandeel.

Een andere veel genoemde oplossing is het thuiswerken. Al jaren wordt er door werknemers thuis gewerkt, maar het heeft nog steeds geen grote vlucht genomen. De meest voorkomende vorm van thuiswerken is overigens niet dat mensen de hele dag thuis werken, maar dat ze wat later van huis vertrekken. Dat leidt dan niet tot minder afgelegde kilometers, maar in elk geval wel tot vermindering van de drukte tijdens de spits. Bij de avondspits lijkt het omgekeerde het geval. Werknemers die nog niet klaar zijn met hun werk vertrekken vaak op hun gewone tijd. Ze kunnen dan thuis het

Informatie technologie heeft invloed op het mobiliteitsgedrag, maar vaak net anders dan men zou verwachten Een reden waarom we het aandeel van het woon-werkverkeer overschatten is waarschijnlijk dat het woon-werkverkeer zo domineert in de spits, vooral in de ochtend. En dagelijks wordt er zoveel informatie over files verspreid dat we de indruk krijgen dat er voor de rest niet zo veel verplaatsingen zijn. Dat laatste klopt niet: het aandeel van de verplaatsingen dat in de ochtend- en avondspits plaats vindt blijft beperkt tot ongeveer 29%.

De vraag is nu wel of er door een andere manier van het organiseren van werk niet wat aan de spits kan worden gedaan. Een heel simpele oplossing is bijvoorbeeld dat werkenden niet 5 keer per dag 8 uur werken maar 4 keer per dag 10 uur. Dat reduceert het aantal woon-werkverplaatsingen onmiddellijk met 20% en de filedruk wordt ook minder omdat deze werkenden naar de randen van de spits worden gedrongen. Dit vergt natuurlijk wel forse aanpassingen van zowel de werknemer als de werkgever. En die aanpassingen zijn lastig.

normale sociale contact onderhouden: om zes uur het eten op tafel. ’s Avonds wordt nog ingelogd en vindt het overwerk plaats. Hier leren we een les die vaak van toepassing is: informatie technologie heeft invloed op het mobiliteitsgedrag, maar vaak net anders dan men aanvankelijk zou verwachten. Sommige problemen worden er door verergerd, andere worden kleiner.

Hoe dan ook is duidelijk dat er een grote potentie is voor het ‘nieuwe werken’, maar dat voor de realisatie ervan forse inspanningen nodig zijn, zowel van de kant van de werkgever als van de werknemer. Financiële prikkels kunnen hier helpen. Daarbij denk ik niet alleen aan een in tijd gedifferentieerde kilometerheffing, maar ook aan financiële prikkels binnen bedrijven. Veel werkgevers hebben nog geen idee hoeveel ze zouden kunnen besparen aan vierkante meters als ze hun personeel tot ander werk- en mobiliteitsgedrag zouden kunnen bewegen. Mobiliteitsscans tonen aan dat veel winst is te behalen. Financiële prikkels kunnen dan helpen om de nodige cultuuromslag te versnellen.

PIET RIETVELD Vrije Universiteit, Amsterdam

#05 - oktober 2010

9

m o b i l i t e i t s m a n a g e m e n t | i n f r a s t r u c t u u r | p a r k e re n | o p e n b a a r v e r v o e r | verkeersmanagement | ARBEIDSMARKT

HEADLINES • Vergrijzing neemt toe • Vakkennis verdwijnt • Jongeren lijkt overheid niet aantrekkelijk • Imago moet beter • Bezuinigingen struikelblok

10

vib

verkeer in beeld

m o b i l i t e i t s m a n a g e m e n t | i n f r a s t r u c t u u r | p a r k e re n | o p e n b a a r v e r v o e r | verkeersmanagement | ARBEIDSMARKT

KENNIS BIJ OVERHEID VERDWIJNT GEMEENTEN WERVEN JONGEREN MET TRAINEESHIP [tekst] JAAP GROOT

D E O V E R H E I D I S V O O R V E E L J O N G E R E N N I E T D I R E C T D E W E R K G E V E R WA A R Z I J N A H U N S T U D I E A A N D E N K E N . J O N G E R E N M E N E N D AT D E O V E R H E I D W E I N I G C A R R I È R E M O G E L I J K H E D E N B I E D T E N O M S C H R I J V E N HET IMAGO ALS SAAI EN NIET DYNAMISCH. DE VNG, GEMEENTEN EN PROVINCIES PROBEREN HET IMAGO VA N D E O V E R H E I D T E V E R B E T E R E N E N E E N W E R K O M G E V I N G T E C R E Ë R E N WA A R B I N N E N O O K J O N G E R E N W I L L E N W E R K E N . D I T I S H O O G N O D I G O M D AT D E V E R G R I J Z I N G O N D E R D E A M B T E N A R E N S T E R K T O E NEEMT EN STEEDS MEER WERKZAAMHEDEN WORDEN UITBESTEED. HIERDOOR VINDT EEN GROTE LEEGL O O P VA N K E N N I S P L A AT S . O M E R V O O R T E Z O R G E N D AT H E T K E N N I S N I V E A U B I N N E N D E O V E R H E I D O P PEIL BLIJFT IS HET NODIG OM JONGEREN TE INTERESSEREN VOOR WERKEN BIJ DE OVERHEID.

Rijk Bovengeschetst probleem speelt niet alleen bij gemeenten, maar ook bij provincie en rijk. Nu al is bij het rijk eenderde van de ambtenaren ouder dan 50, zo becijferde het A+O fonds eerder dit jaar.

En ook hier geldt dat het percentage ‘grijze koppen’ door de extra bezuinigingen alleen maar hoger wordt.

“Probleem is dat ministers telkens minder ambtenaren willen, maar wel steeds meer taken uitdelen,” verklaart Roel Bekker, voormalig #05 - oktober 2010

secretaris-generaal Vernieuwing Rijksdienst. “Je kunt best met minder ambtenaren toe, maar dan moet je ook veel taken laten vervallen.”

De ambtelijke top vreest dat door de bezuinigingen ‘de poorten dicht gaan’, terwijl er tegelijkertijd wel veel nieuwe, inhoudelijke opdrachten bij komen. Door ‘het grijze plafond’ zijn er weinig carrièremogelijkheden. Bekker: “De eerste ambtenaren die eruit gaan, zijn de jonkies en de slimmeriken. Als die weg zijn, willen andere jonge, frisse mensen straks überhaupt niet meer komen. Er komt een keer een eind aan de economische dip en dan wordt het voor de rijksoverheid een stuk lastiger.”

De VNG heeft onderzoek gedaan naar de ‘leegloop’en mogelijke oplossingen voor dit probleem. Uitgangspunt daarbij is de vraag, hoe je als gemeente een goede werkgever kan zijn en hoe je jongeren kan enthousiasmeren om bij de gemeente te komen werken.

De VNG heeft eerst gekeken naar wat gemeenten momenteel doen om jongeren te interesseren. “Verschillende gemeenten zijn druk bezig hun imago te verbeteren en jongeren aan te trekken door goede voorlichting te geven op bijvoorbeeld MBO en HBO opleidingen. Daarnaast bieden verschillende gemeenten traineeships aan nieuwe werknemers en zorgen zij voor uitgebreide begeleiding en 11

▼

“Door de bezuinigingen en reorganisaties zal er de komende jaren nog meer werk door de overheid worden uitbesteed waardoor niet alleen jonge vakmensen maar ook ervaren ambtenaren noodgedwongen voor een commerciële partij zullen kiezen”, zo stelt Coos Salomé, senior adviseur Verkeer en Vervoer bij de provincie Drenthe.

Ook de VNG herkent deze ontwikkeling: “Het uitbesteden van werkzaamheden is de laatste jaren sterk uitgebreid en dit zal zeker door de komende bezuinigen doorgaan. Daarbij zal de overheid als opdrachtgever wel de regierol houden. Dat betekent wel dat je vakmensen in huis moet hebben die de regierol kunnen uitoefenen,” zo stelt Frotina Zuidema communicatiewoordvoerder van de VNG. “En doordat veel vakmensen de pensioengerechtigde leeftijd bereiken zal er binnen de overheid nog meer kennis verdwijnen.”

m o b i l i t e i t s m a n a g e m e n t | i n f r a s t r u c t u u r | p a r k e re n | o p e n b a a r v e r v o e r | verkeersmanagement | ARBEIDSMARKT

doorstroommogelijkheden van stagiaires. De gemeente Gemert Bakel heeft bijvoorbeeld een traineeprogramma opgezet om nieuw talent aan te trekken. Op deze manier wil de gemeente jonge academici of HBO-ers, met maximaal twee jaar werkervaring aantrekken. Het traineeprogramma biedt daarbij de mogelijkheden voor het beter selecteren van ambitieuze, veelbelovende jonge medewerkers, het vergroten van het leervermogen van de organisatie, het geeft een cultuurimpuls en het draagt bij aan een beter imago van de overheid als werkgever op de arbeidsmarkt. Mark ten Boekel, werkzaam bij de gemeente Gemert Bakel: “Het traineeship bestaat uit een tweejarig intensief introductie - en opleidingsprogramma, waarbij de verantwoordelijkheid voor het eigen leerproces wordt benadrukt. Het eerste jaar staat in het teken van wegwijs worden in de gemeente en gemeentepolitiek. In het tweede jaar staan de individuele ontwikkeling en opleiding centraal.”

Bernisse academy Ook de gemeente Bernisse begeleidt jonge werknemers intensief.

Brenda van Rhee, communicatie adviseur van de gemeente Bernisse: “Bernisse heeft de Bernisse academy opgezet. Hier kunnen nieuwe werknemers (jong en oud) een intern opleidingstraject

12

volgen.” Brenda (27) heeft zelf ook de academy gevolgd: ”De academy is indertijd gestart omdat er in Bernisse, door (re)organisaties, veel vacatures waren. De academy was er vooral op gericht om mensen kennis te laten maken met de gemeente, de collega’s en de werkwijze binnen de gemeente. De opleiding was dan ook breed opgezet en aan alle functies werd aandacht besteed. Je leerde bijvoorbeeld communicatievaardigheden aan, hoe de gemeentelijke organisatie er uit ziet, hoe je projectmatig kan werken, hoe je projecten moet presenteren en hoe je omgaat met politieke beslissingen. De opleiding werd na driekwart jaar afgesloten met een presentatie die je samen met je projectgroep maakte. Door de opleiding leer je niet alleen je collega’s kennen, maar je leert ook veel over je eigen kunnen, mogelijkheden en leerdoelen.”

Brenda is enthousiast over de inzet van de gemeente. “Ik werkte bij een commercieel bedrijf en wist eigenlijk weinig van de gemeente.

Het is wel een intensief traject en je moet er de nodige tijd en energie insteken, maar gezien het resultaat is het dit zeker de moeite waard geweest. En je ziet ook dat het werkt. Op de afdeling Ruimte werken nu bijvoorbeeld voornamelijk jonge mensen.”

Door de goede resultaten van de Bernisse academy raakten ook de buurtgemeenten geïnteresseerd in deze opzet. Daarbij is besloten

vib

verkeer in beeld

m o b i l i t e i t s m a n a g e m e n t | i n f r a s t r u c t u u r | p a r k e re n | o p e n b a a r v e r v o e r | verkeersmanagement | ARBEIDSMARKT

om de academy gezamenlijk verder te laten gaan. Hiervoor is de Bernisse academy nu omgevormd tot de Voorne-Putten Campus.

Bernisse wordt vanwege de goede resultaten door de VNG als voorbeeldgemeente aangeduid.

Daarbij noemt de VNG ook nadrukkelijk de inzet van de gemeente.

“Veel gemeenten durven niet goed te investeren in jongeren omdat zij liever voor werknemers met ‘overheidservaring’ gaan of omdat de kosten te hoog zijn. Maar als je naar de ervaringen van Bernisse kijkt, dan zie je dat er een goede verhouding van jong en oud is ontstaan, van nieuw talent en ervaring. Daarbij zijn zowel de werknemers als werkgever enthousiast over het resultaat”, aldus Frotina Zuidema.

Zoetermeer Zoetermeer heeft ook een traineeprogramma opgezet. Monique Bogaard, beleidsadviseur HRM, is hiervan de projectmanager.

“Aanleiding voor het opzetten van het traineeprogramma was de vergrijzing van de bestaande werknemers en het besef dat we binnen afzienbare tijd steeds minder jongeren op de arbeidsmarkt krijgen. Daarbij realiseerden wij ons dat jongeren zorgen voor nieuwe impulsen en nieuwe ideeën. We hoopten ook dat we middels de jongere werknemers dichter bij onze doelgroep, de jeugd, zouden komen. Voor het traineeprogramma hebben we elf jongeren geworven. Daarbij hebben we bewust gekeken naar jongeren die HBO geschoold en maatschappelijke betrokken zijn. Bij het traineeship ligt de nadruk namelijk op ‘zo breed mogelijk’ en op ‘zoveel mogelijk vaardigheden’. Die veelzijdigheid is bewust gekozen omdat wij vooral opzoek zijn naar jonge generalisten. Door de jongeren op verschillende projecten te plaatsen krijgen ze met alle aspecten binnen de gemeente te maken. Daarbij zagen we ook meteen dat de jongeren verbaasd waren over de vele activiteiten en

klussen’ krijgen. Maar gelukkig ziet het merendeel van de bestaande werknemers ook in dat als je energie in deze groep steekt, je er zelf ook energie uithaalt. De jongeren komen met nieuwe ideeën, zien andere mogelijkheden en nemen collega’s in hun enthousiasme mee. Zij introduceerden bijvoorbeeld nieuwe werkmethoden en nieuwe sociale media. Zo heeft de traineegroep een linked-in groep en een jongeren netwerk opgezet.”

Goede werkgever Adelheid de Korte, p&o adviseur bij de gemeente Amsterdam: ”Jongeren zien over het algemeen weinig heil in de ambtenarij als broodwinning. De gemeente – en heel de overheidssector – heeft weinig aantrekkingskracht op hen als werkgever. Dat staat onder meer in het sociaal jaarverslag van de gemeente en is gebaseerd op door een stagiaire van de Hogeschool van Amsterdam verricht onderzoek. Jongeren zien bij de gemeente weinig mogelijkheden voor ontwikkeling en afwisseling in het werk. Ook weten ze nauwelijks waarmee de lokale overheid zich allemaal bezighoudt.

Daarom willen wij ons imago op de arbeidsmarkt verbeteren. Onder meer door afspraken met hogescholen en universiteiten te maken over het aanbieden van stageplaatsen. En jongere medewerkers willen wij vasthouden door ‘een langjarig loopbaanpad’ uit te stippelen. Ook wil de gemeente aan medewerkers meer mogelijkheden bieden voor scholing, ontwikkeling en doorstroming, onder andere door hen kort durende klussen op andere afdelingen, waar tijdelijk een tekort is aan capaciteit, te laten doen. Door deze promotie staat de gemeente in de top 25 van favoriete werkgevers in Amsterdam.

Gemeente Amsterdam is een moderne werkgever, die vele mogelijkheden biedt om je talenten verder te ontwikkelen. Balans tussen werk en privé zijn belangrijke factoren in onze arbeidsvoorwaarden en daarmee scoren we”, aldus de Korte.

mogelijkheden bij de gemeente. Ze hadden zich niet gerealiseerd dat het werkveld zo breed is. Gezien de resultaten kan ik me voorstellen dat wij ook traineeships voor specialisten gaan opzetten, maar dan zou je wel meer moeten samenwerken met andere gemeenten omdat het aantal specialisten, ook bij een gemeente als Zoetermeer, beperkt is. Of dit gerealiseerd zal worden is vooral ook een financiële afweging. Globaal rekenen we dat een traineeship voor een student €50.000 per jaar kost. Het traineeship duurt twee jaar, dus voor elf studenten ben je meer dan een miljoen kwijt. Dat is natuurlijk een forse investering maar, na een stevige discussie zijn we er binnen de gemeente toch van overtuigd geraakt dat we moeten investeren in de jeugd. Gezien de energie en de middelen die je er in steekt moet je het hele traineetraject goed opzetten en met alle betrokkenen communiceren. Want ondanks de voordelen bleek in de praktijk niet iedereen overtuigd. Ik heb bijvoorbeeld een aantal gesprekken met oudere werknemers gehad die minder enthousiast waren. Je merkt dan een zekere jaloezie van de ouderen naar de jongeren toe omdat die zo goed begeleid worden en de ‘leuke #05 - oktober 2010

Cynisch Coos Salomé heeft als senior adviseur de nodige ervaring met de inen uitstroom van jongeren bij de provincie Drenthe. Coos beaamt het negatieve imago dat de overheid als werkgever heeft. “Jammer, want als ik naar onze afdeling kijk, dan is hier voor jongeren toch heel veel mogelijk. De provincie Drenthe geeft jonge werknemers ook echt de kans om hun eigen werk te creëren en hun ontwikkeling uit te breiden. Niet dat alles via een vast schema verloopt, want ze moeten het wel zelf oppakken. Maar wie dat doet heeft alle ruimte om binnen een informeel klimaat zelfstandig te werken.”

De Provincie heeft ook de arbeidsmogelijkheden onder de aandacht van de jongeren gebracht. Salomé: “Een paar jaar geleden is er geprobeerd om een cultuuromslag binnen het werkveld te bewerkstelligen. Het uitgangspunt was dat er efficiënter en bedrijfsgericht zou worden gewerkt. Hiervoor werden punten opgesteld als ‘afspraak is afspraak’ en ‘pro-actief werken’. Dat zag er allemaal veelbelovend uit en het was de bedoeling dat we met dit nieuwe imago de arbeidsmarkt op zouden gaan. Dat is ook gedeeltelijk 13

▼

Jongeren verbaasd over mogelijkheden bij overheid

m o b i l i t e i t s m a n a g e m e n t | i n f r a s t r u c t u u r | p a r k e re n | o p e n b a a r v e r v o e r | verkeersmanagement | ARBEIDSMARKT

Brenda van Rhee ging van een commercieel bedrijf naar de overheid toe. “Natuurlijk is het werken bij een gemeente anders dan het werken bij een commercieel bedrijf. Daar stond het belang van het bedrijf voorop en het doel was ‘klanten binnenhalen’. Nu richt ik mij erop om de burgers zo goed mogelijk te informeren. Daarbij is steeds het uitgangspunt ‘wat willen de burgers’ en ‘wat kunnen wij voor hen kunnen betekenen’. Het belang van de burgers staat voorop en de uitdaging is om daar je beleid op aan te passen.”

gebeurd, maar helaas is het project niet afgemaakt omdat door een reorganisatie de mensen die deze kar trokken verdwenen, en het nieuwe management eerst wilde ‘scoren’ met een reorganisatie.”

Toch ziet Salomé voor young potentials nog steeds bij de provincie de nodige voordelen. “Er zijn gunstige voorwaarden om hier stage te lopen en jongeren die hier komen werken krijgen veel steun en mogelijkheden.” Maar Salomé is ook op dit punt enigszins cynisch, want momenteel geldt een vacature stop. “ Gezien het vele werk kunnen we jonge vakmensen prima gebruiken, maar als er geen geld vrij gemaakt wordt voor het aantrekken van nieuwe mensen, verdwijnt er alleen maar kennis. En dat breekt je als organisatie natuurlijk op een gegeven moment op.”

Verbaasd Jan Nico Boon, 24 jaar, student hbo civiele techniek, liep stage bij een ingenieursbureau. Nu is hij bezig met zijn afstudeerproject en werkt hij via een uitzendbureau parttime op de civiel technische afdeling van de gemeente Stedebroec. “Tijdens mijn studie is er

heel breed gekeken terwijl ik mij specifiek richt op waterbouwkunde. Maar de begeleiding bij de gemeente Stedebroec is goed en ik heb in korte tijd met alle collega’s al kennis gemaakt. Als ik het vergelijk met de stage die ik op een ingenieursbureau heb gevolgd merk ik wel dat de prestatie druk bij de gemeente minder is, maar daar staat tegenover dat ik bij het ingenieursbureau minder afwisselend werk deed. Of ik na mijn studie bij een gemeente of een ingenieursbureau ga werken, weet ik nog niet. Ik studeer af als waterbouwkundige. Daar is bij een commercieel bedrijf meer vraag naar dan bij een gemeente. Maar als er een vacature bij een gemeente is zal ik daar zeker serieus naar kijken.”

De overheid zit in een lastig parket, zij moet bezuinigen terwijl er steeds meer nieuwe taken op haar af komen. Als er wel geld is voor nieuw talent dan is het moeilijk om jongeren te vinden omdat het imago van de overheid bij jongeren niet goed is. Daarbij vergrijzen de ervaren ambtenaren en verdwijnt de kennis. Blijft deze leegloop doorgaan, dan zal niet alleen het uitvoeren van projecten moeilijker worden, maar kan de gemeente ook de regierol niet meer op zich nemen. De VNG heeft onderzoek gedaan om deze situatie te verbeteren en ook verschillende gemeenten proberen middels goede communicatie naar opleidingen toe en goede begeleiding van de jongeren, het imago van de overheid als werkgever te verbeteren en jongeren aan zich te trekken. Soms lukt dat, maar kijkend naar de huidige resultaten en bezuinigingsplannen, lijkt het er toch op dat de overheid de boot als werkgever gaat missen. V i b

Het lijkt dat de overheid de boot als werkgever gaat missen eigenlijk geen aandacht geschonken aan de werken bij de overheid.

Sterker nog, de leraren raadden het volgen van een stage bij de gemeente eigenlijk af, omdat zij een stage bij een commercieel bedrijf leerzamer vinden. Daarbij gaven zij aan dat werken bij een commercieel bedrijf meer mogelijkheden biedt. Mijn beeld van de overheid was dan ook dat het saai en niet dynamisch is. Maar nu ik door toeval toch bij de gemeente terecht ben gekomen, kijk ik er heel anders naar. Er is veel afwisselend werk en je wordt als jongere goed opgevangen en begeleid. Ik heb niet de indruk dat de ouderen, door de extra aandacht die ik krijg, mij als een bedreiging zien. In Stedebroec wordt geen traineeship aangeboden, maar daar heb ik ook geen behoefte aan. Bij een traineeship wordt er vaak 14

www.verkeerinbeeld.nl Lees ook online • Verkeerkundige gezocht • Kosten no. 1 reden mobiliteitsbeleid vib

verkeer in beeld

mobiliteitsmanagement | INFRASTRUCTUUR | parkeren | openbaar vervoer | verkeersmanagement | arbeidsmarkt

Stationsomgeving Maastricht onder de loep [tekst] JEROEN WEPPNER – GOUDAPPEL COFFENG

Maastricht is volop in beweging. De naderende werkzaamheden rondom de A2-zone en de inpassing van de tram Hasselt Maastricht leiden in het gebied tussen A2, Centaal Station en de binnenstad tot uitdagende herinrichtingvraagstukken.

De metamorfose van de A2-zone verleidt de stad er ook toe om andere verkeerskundige en stedenbouwkundige knelpunten in deze zone aan te pakken. Samen met adviesbureau Goudappel Coffeng is de gemeente een verkenning gestart naar de toekomstige inrichting van de stationszone.

Het spoort verdeelt Maastricht in tweeën

Maastricht kenmerkt zich door drie verticale barrières. Om van de oostzijde naar de westzijde van de stad te komen zijn de A2, het spoor en de Maas lastige obstakels voor met name fietsers en voetgangers. De asfaltbarrière (A2) gaat de komende jaren op de schop.

De barrière van water (Maas) is de afgelopen jaren sterk verminderd door de aanleg van verschillende oeververbindingen en de realisatie van de Maasboulevard. Hierdoor heeft de binnenstad zich uitgebreid naar de oostzijde van de Maas. De derde - ijzeren - barrière, de spoorzone, vormt zowel stedenbouwkundig als verkeerskundig een grens. Al sinds de aanleg van het huidige stationsgebouw rond 1916 verdeelt het spoor de stad in twee delen; een drukke, dominante westzijde met de binnenstad en een min of meer onzichtba16

re oostzijde. Over een lengte van maar liefst 1,4 kilometer – in een stedelijke zone - is er geen passagemogelijkheid van het spoor. Het brengt omrijdafstanden voor zowel voetgangers, fietsers en openbaar vervoer met zich mee. Juist de vervoersmiddelen die de gemeente de komende jaren wil stimuleren.

Twee doelen De verkenning heeft een tweeledig doel. Dit is enerzijds een ruimtelijk doel waarbij de twee stadsdelen dichter naar elkaar gebracht worden door het realiseren van een nieuwe verbinding. De oostzijde moet een volwaardige ingang van het station worden, met bijbehorende voorzieningen. Anderzijds is dit een verkeerskundig doel vib

verkeer in beeld

mobiliteitsmanagement | INFRASTRUCTUUR | parkeren | openbaar vervoer | verkeersmanagement | arbeidsmarkt

waarbij het openbaar vervoer en/of het langzaam verkeer een extra mogelijkheid gegeven wordt om het spoor te passeren.

De centrale vraag hierbij is waar de verbinding moet komen, hoe deze eruit komt te zien en wie ervan gebruik gaan maken. Een verbinding voor langzaam verkeer heeft immers een andere inrichting en vormgeving dan een verbinding die ook voor het openbaar vervoer geschikt is.

Keuze varianten moet nog gemaakt worden In verschillende ateliersessies hebben diverse disciplines deelgenomen om de kansen en bedreigingen van het gebied in kaart te bren-

Omdat de beschikbare ruimte beperkt is, is er een spanning tussen te creëren verblijfsgebied en verkeersgebied gen. Omdat de beschikbare ruimte beperkt is, is er een spanning tussen te creëren verblijfsgebied en verkeersgebied. De wens een langzaam verkeersas vanaf de binnenstad via het station naar de nieuwe ontwikkelingen bij de A2 te creëren worden bemoeilijkt door de aanleg van een nieuwe tramlijn, de intensivering van het openbaar vervoer en de groeiende behoefte aan parkeren bij het

station. Om de balans hierin te zoeken zijn vier varianten opgesteld waarbij de ruimte van de stationszone optimaal is benut. Een ondergronds busstation, eventueel met aansluiting op een nabijgelegen viaduct? Een brede bustraverse met platform boven de sporen? Een ‘stand alone’ traverse voor het openbaar vervoer over de sporen in combinatie met een passarel voor langzaam verkeer? En moet dat over de sporen of heeft een ondergrondse verbinding tussen oost en west zwaarwegende voordelen?

Een interessante discussie waarbij nut en noodzaak van de verschillende ingrepen tegen elkaar zijn afgewogen. Eind dit jaar besluit de gemeente welke variant de voorkeur verdient. Een besluit waar overigens ook Prorail, NS, Veolia en de provincie Limburg in gekend zijn. V i b

De Maas, het spoor en de A2 zijn barrières die de stad splitsen #05 - oktober 2010

17

mobiliteitsmanagement | INFRASTRUCTUUR | parkeren | openbaar vervoer | verkeersmanagement | arbeidsmarkt

Primeur in Oosterwolde Friesland neemt ’s werelds eerste hefbrug van composiet in gebruik

Als waterprovincie bij uitstek genoot Friesland in juli dit jaar een wereldprimeur met de ingebruikname van ’s werelds eerste hefbrug van glasvezelversterkte kunststof, oftewel: composiet. De nieuwe Hoofdbrug in het Friese Oosterwolde is zelfs geschikt voor de zwaarste verkeersklasse. Ook qua ontwerp is de brug allerminst standaard. De modern vormgegeven brug roept onwillekeurig associaties op met de turfschepen die vroeger af en aan voeren op de Opsterlandse Compagnonsvaart.

Nadat in 2007 duidelijk werd dat de oude Hoofdbrug in Oosterwolde, een basculebrug uit de jaren ’30, aan vervanging toe was, heeft de provincie Friesland in 2008 verschillende ingenieursbureaus uitgenodigd om in competitie met een ontwerp te komen voor een nieuwe brug. De keuze van de provincie viel op het ontwerp van Witteveen+Bos/irs Vegter bi. Zij kwamen met een bijzonder markante, innovatieve én duurzame brug; een brug met een brugdek van glasvezelversterkte kunststof. De fabrikant van het brugdek, FiberCore Europe, paste deze uit de vliegtuigbouw afkomstige techniek eerder al toe op vijfendertig vaste bruggen, maar een hefbrug van composiet, die zelfs geschikt is voor de zwaarste verkeersklasse, was nog niet eerder gebouwd. Met de brug in Oosterwolde had Provincie Friesland de wereldprimeur.

Kiezen voor duurzaamheid De duurzaamheid van de brug heeft een belangrijke rol gespeeld in de keuze van de provincie Friesland voor het ontwerp van 18

Witteveen+Bos en irs Vegter bi, vertelt projectleider Reinder Lanting van de provincie Friesland: “De kosten voor het bouwen van een brugdek van composiet bleken nagenoeg gelijk aan die van een brug in beton of staal, terwijl de voordelen ten opzichte van staal en beton groot zijn: composiet is licht, oersterk, onderhoudsvrij, milieuvriendelijk, gaat lang mee, kent geen vermoeiingsverschijnselen, is onbrandbaar en is bovendien aan het einde van zijn levensduur grotendeels recyclebaar.”

Dat een brug van composiet veel duurzamer is dan een brug van staal of beton, is ondermeer aangetoond in een vergelijkend onderzoek dat adviesbureau BECO eind 2009 uitvoerde. Dat gebeurde in opdracht van FiberCore Europe en DSM en met steun van Agentschap NL. In het onderzoek is de duurzaamheid vergeleken van bruggen van vier verschillende constructiematerialen: staal, beton, glasvezel composiet en koolstof composiet. In het onderzoek is onder meer gekeken naar CO2-uitstoot (carbon footprint) en vib

verkeer in beeld

mobiliteitsmanagement | INFRASTRUCTUUR | parkeren | openbaar vervoer | verkeersmanagement | arbeidsmarkt

energiebehoefte van de brug, van productie tot en met recycling.

Gerekend is met een levensduur van de brug van 100 jaar. De glasvezelcomposietbrug, zoals in Oosterwolde toegepast, komt op alle onderdelen als meest milieuvriendelijk uit de bus. Een staal- of betonbrug blijkt drie keer zo vervuilend als een brug van glasvezelversterkte kunststof.

“Innovatie vergt een bepaalde houding van alle betrokkenen. En niet in de laatste plaats van de opdrachtgever”, vervolgt De Jong.

“In innovatieve projecten is het bijna een gegeven dat zaken anders lopen dan voorzien. Als dat gebeurt, moet je niet op elkaar gaan mopperen, maar samen de schouders eronder zetten en zoeken naar een goede oplossing. Alle betrokken partijen hebben zich daarin constructief opgesteld.”

Dat de provincie Friesland een duidelijke visie heeft op innovatie, blijkt volgens De Jong ook uit het feit dat de provincie bij opdrachtverstrekking van FiberCore Europe verlangde dat de geclaimde sterkte van de brug ‘hard’ gemaakt zou worden door middel van ‘destructief onderzoek’. Tegelijk met het brugdek zijn nog vijf elementen gemaakt van hetzelfde materiaal, die door de TU in Delft zijn getest onder verschillende omstandigheden (zie kader). De positieve resultaten van het onderzoek hebben het bouwen met composiet inmiddels een flinke impuls gegeven.

Ingenieursbureau Witteveen+Bos heeft namens de provincie de directie gevoerd bij de bouw van de brug. ‘Een innovatief project is een levend proces’, vertellen directievoerder Albert Vedelaar en dagelijks toezichthouder Ernst Jan van Dijk van Witteveen+Bos.

“Wat bij deze brug anders is dan bij veel andere bruggen, is dat het ontwerp is gemaakt door een architect. Omdat het geen doorsnee brug is, loop je in de uitvoering wel eens tegen dingen aan die om een praktische oplossing vragen. Door details anders in te vullen, is het ontwerp geoptimaliseerd. Het is daarbij wel belangrijk dat je je realiseert dat kleine praktische veranderingen in esthetisch opzicht nét het accent kunnen verleggen. Over zulke zaken moet je dus met de architect in gesprek blijven. Een voorbeeld daarvan is de kleur van de brug. Aanvankelijk was de architect uitgegaan van een blauw-witte onderzijde, maar later is in overleg met de architect besloten om te kiezen voor donkergrijs, waarmee de ranke vorm nog meer wordt geaccentueerd. Ideeën ontstaan op de bouw. Daar draagt elke partij een steentje aan bij.”

De techniek van composiet De Hoofdbrug Oosterwolde is gebouwd met InfraCore® Inside.

Deze technologie is speciaal ontwikkeld door FiberCore Europe voor zwaar te belasten composiet draagconstructies, zoals (verkeers)bruggen en sluisdeuren. InfraCore® Inside biedt de garantie dat in de constructie geen materialen zijn gebruikt die kunnen rotten, roesten of op een andere manier kunnen worden aangetast.

De technologie waarmee het brugdek is gemaakt, sluit naadloos aan op de Euro-codes. De constructies hebben een levensduur van minimaal honderd jaar.

De eigenschappen van het materiaal, zoals de mate waarin het uitzet, kun je zelf definiëren door de samenstelling ervan. Composiet is een materiaal van glasweefsel (geweven glasdraden) en hars. advertentie

#05 - oktober 2010

19

▼

Innovatief project Simon de Jong van FiberCore Europe complimenteert de provincie Friesland met haar keuze voor het ontwerp van Witteveen+Bos/irs Vegter bi. “Dat de provincie het heeft aangedurfd om zo’n ambitieus kunstwerk te realiseren, vind ik bijzonder. Linksom of rechtsom, daar heb je wel lef voor nodig! Tegelijk past deze brug helemaal in het beeld dat ik van de provincie krijg als ik er doorheen rijd. Je komt in de hele provincie bijzondere bruggen tegen. Dat de eerste beweegbare brug van composiet in Friesland is gebouwd, past helemaal in dat plaatje! Ik zou geen betere plek weten. Friesland is een innovatieve provincie.”

mobiliteitsmanagement | INFRASTRUCTUUR | parkeren | openbaar vervoer | verkeersmanagement | arbeidsmarkt

“Innovatie vraagt om een andere houding van alle betrokkenen” De glasmatten worden in een mal gelegd. Deze mal wordt hermetisch afgesloten. Vervolgens wordt het glasweefsel geïnjecteerd met hars, een proces dat een paar uur duurt. Daarna moet de brug nog een paar uur uitharden. Door de chemische reactie tussen glasvezel en hars, ontstaat een brugdeel uit één stuk. De Hoofdbrug is in twee delen gemaakt, twee op zichzelf staande constructies. De brugdelen zijn later op locatie verlijmd. Dit is een beproefde verbindingsmethode. In de vliegtuigbouw worden dragende constructies ook veelvuldig verlijmd. In de Rotterdamse fabriek kunnen twee bruggen per dag worden gebouwd.

“Composiet heeft oneindig veel voordelen ten opzichte van staal en beton’, vertelt Simon de Jong van FiberCore Europe. “In heel veel markten wordt de techniek al sinds jaar en dag gebruikt, zoals in de vliegtuigbouw en in de auto-industrie. Eigenlijk overal waar veiligheid van groot belang is, kom je composiet tegen. Het is oersterk, tien keer sterker dan staal en beton. Tot voor kort heeft de weg- en waterbouw composiet links laten liggen. Dat kwam vooral doordat het tot nu toe nauwelijks mogelijk was om een brug te bouwen die concurrerend is met een betonnen of stalen brug. Op basis van de kennis en ervaring die we tot nu toe als marktleider hebben opgedaan bij de bouw van composietbruggen, hebben we een nieuwe technologie ontwikkeld. Hiermee kunnen we heel efficiënt een composietbrug bouwen, die wél concurrerend is met een brug van beton of staal. Als je ook aspecten als onderhoud en duurzaamheid meeneemt, dan is composiet een bijzonder aantrekkelijk alternatief.”

Jan Peeters van FiberCore Europe, het brein achter de brug van composiet, ziet dat het gebruik van composiet in de weg- en water-

In de zomer van 2010 is de Hoofdbrug in Oosterwolde in gebruik genomen. Gedeputeerde Piet Adema van de provincie Friesland steekt zijn trots niet onder stoelen en banken. “Ook al zal menig passant het er niet aan af zien: deze brug is uniek in zijn soort; tot in de kleinste details met de grootste zorg gerealiseerd. Daar zijn we met z’n allen trots op. Met z’n allen, daarmee bedoel ik: alle partijen die het hebben aangedurfd om samen de schouders te zetten onder dit staaltje van Friese innovatie. Ik hoop dat de inwoners van Oosterwolde - net als ik - trots zijn op deze markante brug in het centrum van hun dorp.”

20

bouw een behoorlijke vlucht neemt. Hij is er stellig van overtuigd dat composiet naast beton en staal het derde grote constructiemateriaal wordt. Maar gebruik van composiet vraagt wel een andere manier van denken.“Je moet snappen wat composiet is”, meent Peeters. “De meeste mensen in de infrasector zijn opgeleid in metaal en beton. De huidige bouwnormen gaan ook uit van gebruik van traditionele materialen als beton, staal en hout. Bij het construeren van een brug spelen twee grootheden een belangrijke rol: sterkte (weerstand tegen breuk) en stijfheid (weerstand tegen rek). Stalen en betonnen bruggen worden ontworpen op sterkte: als de brug sterk genoeg is, is hij ook stijf genoeg. Bij een kunststof brug is dat precies andersom. Die wordt ontworpen op stijfheid: als de brug stijf genoeg is heb je vanzelf een flinke marge op sterkte.

Bruggen van vezelversterkte kunststof zoals in Oosterwolde zijn daardoor vele malen sterker dan strikt noodzakelijk. En daarmee ook veel veiliger.”

Bijzonder ontwerp Ook het ontwerp van de Hoofdbrug in Oosterwolde, maakt de brug bijzonder. Het ontwerp komt uit de gezamenlijke koker van ingenieursbureau Witteveen+Bos en Architektenburo irs VEGTER bi. De bureaus Witteveen+Bos en Vegter kozen voor een eenvoudige, excentrisch vormgegeven brug, die modern oogt en helemaal past in de omgeving en historie. “Vanuit de uitgangspunten die we vooraf hebben geformuleerd - het gaat eigenlijk om een paar beslissingen - ontstond het idee om de brug te realiseren van composiet”, vertelt architect Chris Vegter.

Een cruciaal onderdeel van de brug is het bewegingsmechanisme.

In de pylonen zitten cilinders, die de brug omhoog brengen en laten zakken. Deze cilinders worden door middel van oliedruk in werking gezet. Als de brug geheven wordt, schuift de zuiger in de cilinder omhoog, waardoor de zuigerstang eruit komt en de doorvaarthoogte ontstaat die nodig is. vib

verkeer in beeld

mobiliteitsmanagement | INFRASTRUCTUUR | parkeren | openbaar vervoer | verkeersmanagement | arbeidsmarkt

Brug Oosterwolde aangetoond sterk Onderdeel van de opdracht van de provincie Friesland aan FiberCore Europe, de producent van het brugdek in Oosterwolde, was dat de geclaimde sterkte van de brug ‘hard’ moest worden gemaakt door middel van zogeheten ‘destructief’ onderzoek. Tegelijk met het brugdek heeft FiberCore Europe vijf extra stukken brugdek gemaakt, op ware grootte, die vervolgens door de TU in Delft zijn getest onder extreme omstandigheden. Onderzoeker Henk Kolstein van de TU Delft: “We hebben gekeken naar de statische sterkte, wat de brug uiteindelijk kan hebben, en naar het optreden van vermoeiingsverschijnselen gedurende langere periode. In het onderzoek naar de statische sterkte zijn we gegaan tot een maximale belasting van 33 ton. Het 5 meter lange brugdekproefstuk met een dikte van 50cm en een breedte van 25cm gaf geen krimp. Om mogelijke vermoeiing te onderzoeken, hebben we 50 jaar intensief gebruik door vrachtverkeer in de zwaarste verkeersklasse gesimuleerd door een wielbelasting op het brugdek 3 miljoen keer van 0 naar 13,5 ton te brengen. Dat is conform de Europese normering voor gebruik van bruggen in de zwaarste verkeersklasse. Ook hier bleef de brug onveranderd sterk. Met andere woorden: na 50 jaar gebruik door de zwaarste verkeersklasse hoef je bij deze brug geen vermoeiingsverschijnselen te verwachten. De resultaten waren boven verwachting; het brugdek in Oosterwolde blijkt nog sterker dan waar FiberCore Europe in haar berekeningen van was uitgegaan.”

Vegter: “De vraag van de provincie was redelijk eenvoudig. De vereiste maten voor doorvaart en doorstroming van water waren een gegeven. Net als trottoirs aan weerszijden van de brug. En de nieuwe brug moest enige associatie oproepen met de historie van de vroegere turfroute. Bij het maken van het ontwerp streefden we naar een rustig en eenvoudig beeld. Door composiet te gebruiken, is het gelukt een heel rank ontwerp te maken, een mooie strakke lijn. Een basculebrug van staal of beton heeft een ruimteverslindend contragewicht. Deze brug niet.”

Vegter en Witteveen+Bos kozen ervoor de volle breedte van de vaart te benutten, wat optisch een heel aantrekkelijk beeld geeft en waardoor boten elkaar goed kunnen passeren. Vegter vervolgt: “Kenmerkend voor het ontwerp zijn verder de twee pylonen waarin het bewegingsmechanisme van de brug is opgenomen. Bijna alle hefbruggen hebben vier pylonen, maar doordat composiet veel lich-

ter is dan beton, staal of hout konden we volstaan met twee pylonen. Ook daarmee behoud je een rustig beeld. Verder hebben we een beperkt aantal materialen gebruikt om het beeld rustig te houden: het brugdek is helemaal in composiet uitgevoerd, de beschoeiing en de brugleuning in hout.”

De nieuwe Hoofdbrug is een echte blikvanger geworden in het centrum van Oosterwolde. De tuien aan de brug hebben een optische functie en maken de brug herkenbaar als beweegbare brug, ook op het moment dat er geen boten varen. De pylonen met de tuien refereren aan de masten met stagen van de vroegere turfschepen.

Menig passant zal verrast zijn doordat de brug anders opent dan hij of zij verwacht. Als de brug open staat, is het zicht vanaf de oevers volledig vrij voor voetgangers én chauffeurs van auto’s en vrachtauto’s. De LED-verlichting in de leuning en in de pylonen zorgt voor sfeer en een goede zichtbaarheid van de brug in het donker. V i b

Een grote uitdaging voor de aannemer, de firma Knol in Akkrum, was het aanbrengen van de damwanden. Rond de Hoofdbrug in Oosterwolde staat een aantal monumentale panden, met enkel stroken beton als fundering. Om schade aan deze panden te voorkomen, zijn de damwanden gefluïdeerd en daarmee nagenoeg trillingsvrij aangebracht. Tijdens het trillen is met een spuitlans onder grote druk – met 200 bar - water in de grond gespoten, waardoor de zandgrond ter plekke vloeibaar werd en de damwand gemakkelijker de grond inging. Voor het plaatsen van de damwanden is een extra zwaar (200 tons) trilblok gebruikt, dat hiervoor speciaal uit Frankrijk is gehaald. #05 - oktober 2010

21

4

toonaangevende titels in de openbare ruimte!

Vraag nu een vrijblijvend kennismakingsnummer aan!

T (038) 460 63 84 - abonnementen@acquirepublishing.nl

Neem n첫 een (proef)abonnement!

mobiliteitsmanagement | i n f r a s t r u c t u u r | p a r k e re n | o p e n b a a r v e r v o e r | VERKEERSMANAGEMENT | a r b e i d s m a r k t

Oplossing ligt bij de mens Wijkgerichte aanpak zoekt oplossing niet in handhaving of infrastructuur

In de wijk Baalderveld in de gemeente Hardenberg klaagden bewoners over te hard rijdend verkeer en daardoor onveilige situaties. Gemeente, politie, wijkbewoners en Veilig Verkeer Nederland hebben de handen ineen geslagen om de verkeersonveiligheid in de wijk aan te pakken.

De veroorzaker van verkeersonveiligheid in een woonwijk blijkt vaak zelf een bewoner te zijn; de klager is veelal ook de veroorzaker.

Verkeerswethouder Jannes Janssen verwoordt het als volgt: “ Je ziet dat als iemand in een woonwijk te hard rijdt, het negen van de tien keer iemand is die er woont. Die kent de weg op z’n duimpje.

Hetzelfde geldt bij scholen. Als daar iemand te hard rijdt, is het bijna altijd een ouder.”

De oplossing is daarom niet gezocht in handhaving en infrastructurele verbetering, zoals bijvoorbeeld het aanleggen van drempels, maar in een constructieve samenwerking met de bewoners.

Deze acties hebben geleid tot een positieve gedragsverandering.

Een mooi voorbeeld hoe verkeersveiligheid wordt verbeterd als bewoners voor een langere tijd samenwerken met politie, gemeente en VVN. Inmiddels hebben ook andere wijken in Hardenberg aangegeven mee te willen doen. ●

Veilig Verkeer Nederland heeft veel knowhow over hoe de verkeersveiligheid op wijkniveau vergroot kan worden. Er bestaat voor de regio Oost een informatieve activiteitenmap om verkeersveiligheid op buurtniveau vorm te geven. Ook in Limburg is een map op maat gemaakt.

Wilt u meer weten over dit project of over de aanwezige knowhow? Mail uw vraag naar j.hommes@vvn.nl

Janssen: “Als je in wijken en rond scholen de verkeersveiligheid wilt verbeteren, zul je moeten kijken of je het gedrag van de bewoners positief kunt beïnvloeden.” Dit houdt onder meer in dat het probleem niet langer wordt gezien als een probleem van het gemeentebestuur of de politie, maar als een gezamenlijk probleem van de buurt. In Hardenberg heeft men ingezet op diverse acties waarbij de bewoners elkaar corrigeren. In de wijk zijn ludieke acties gevoerd om de wijkbewoners bewust te maken van het onveilige verkeersgedrag, zoals het plakken van 30 km-stickers op vuilnisbakken, het plaatsen van verkeersborden, het doen van een remproef tijdens de straatspeeldag, het ophangen van spandoeken, door er over te praten op school en informatie te verstrekken middels de krant en huisaan-huis folders. #05 - oktober 2010

23

mobiliteitsmanagement | infrastructuur | parkeren | openbaar vervoer | VERKEERSMANAGEMENT | arbeidsmarkt

De Haagse Kern Gezond met

Het Verkeerscirculatieplan

[tekst] GEESJE RIETVELD

Op 20 november 2009 rijst de eerste poller uit de straat omhoog, het startsein voor de invoering van het ambitieuze verkeerscirculatieplan voor een autoluwe binnenstad van Den Haag. Wat begon als een aanzet om de luchtkwaliteit in één straat te verbeteren, is uitgegroeid tot een alomvattend project om de lucht- en verblijfskwaliteit in de hele binnenstad te verbeteren.

Hoe kreeg het verkeerscirculatieplan vorm en welke concrete doelstellingen heeft Den Haag zich gesteld? En wat is, bijna een jaar na de invoering, de stand van zaken?

HEADLINES • Binnenstad Den Haag bijna een jaar autoluw • Verkeerscirculatieplan tot stand gekomen met inspraakproces • Evaluatierapport medio 2011 verwacht

Verkeer in Beeld bespreekt deze vragen en meer met Jeroen Hutten van de Dienst Stedelijke Ontwikkeling (DSO), Marie-Jeanne Kleemans, opdrachtgever vanuit de Dienst Stadsbeheer (DSB) en Crool Schaeffers, communicatieadviseur voor de Dienst Stadsbeheer.

Hutten is vanaf de eerste opzet in 2004 betrokken bij het verkeerscirculatieplan, als Gebiedsplanoloog Binnenstad binnen het thema Milieu. “Directe aanleiding voor de ontwikkeling van het plan was de rechtzaak die bewoners van de Amsterdamse en Stille Veerkade, met steun van Milieudefensie, aanspanden tegen de gemeente vanwege de slechte luchtkwaliteit in hun straat”, vertelt Hutten. In 2004 neemt de EU een nieuw besluit over de normen voor luchtkwaliteit. Langs de Amsterdamse Veerkade, die op dat moment door veel automobilisten als doorgaande route door de binnenstad word gebruikt, staat een luchtmeter waarvan de metingen vrij toegankelijk zijn via internet. De nieuwe EU normen geven de bewoners een handvat om er een zaak van te maken; de gemeten waarden overschrijden de normen aanzienlijk. “De straat stond in de media zelfs even bekend als ‘De Vieste Straat van Nederland’”, bekent Hutten. De rechtzaak dwingt de gemeente Den Haag tot de aanpak van het probleem.

De Kern Gezond Het is niet de eerste keer dat een drukke straat in de Haagse binnenstad autoluw gemaakt moet worden. Sterker nog, de verkeers24

intensiteit in ‘De Vieste Straat van Nederland’ is mede het resultaat van de afsluiting van de Grote Markt midden jaren ’90 en de omleiding van het verkeer via de Stille en Amsterdamse Veerkade. Die afsluiting was onderdeel van de nota ‘De Kern Gezond’ uit 1989 waarin richtlijnen staan voor de inrichting van de openbare ruimte, met als doelstelling een gezonde en aantrekkelijke binnenstad.

Deze nota leidde in de jaren ’90 al tot vele herinrichtingen.

Daarnaast zijn met het oog op de luchtkwaliteit buslijnen ingekort, gemeentelijke voertuigen en openbaar vervoer rijden op aardgas, er komt subsidie voor roetfilters en er wordt een milieuzone ingericht.

Hutten: “Die maatregelen bleken niet voldoende. Er was maar één echte oplossing: de verkeersintensiteit moest verminderen.”

Geïnspireerd door het autoluwe centrum van Groningen wordt een verkeerscirculatieplan ontwikkeld voor het Haagse centrumgebied.

Doelstellingen verkeerscirculatieplan centrumgebied Den Haag • De luchtkwaliteit verbeteren • Verblijfskwaliteit voor voetganger en fietser verbeteren • Doorgaand verkeer verminderen • Binnenstad en P-garages goed bereikbaar houden voor autoverkeer

vib

verkeer in beeld

mobiliteitsmanagement | infrastructuur | parkeren | openbaar vervoer | VERKEERSMANAGEMENT | arbeidsmarkt

Ontwikkeling verkeerscirculatieplan Begin 2006 wordt het eerste voorstel voor een verkeerscirculatieplan gepresenteerd. Het plan omvat drie belangrijke autoluwe clusters rondom de Grote Markt, het Spui en de Elandstraat/Veenkade/ Noordwal. Tijdens de inspraakronde verrijst een vloedgolf aan weerstand vanuit de bevolking, de ondernemers en de politiek. De weerstand is zelfs zo groot dat het college van B&W in de problemen komt. Maar het bestuur is niet voor één gat te vangen. “Het ‘gestruikelde’ college pakte de draad in 2007 opnieuw op en werkte samen met de verschillende belangengroepen, zoals bewoners, de Binnenstad Ondernemers Federatie (BOF) en transportorganisaties, de plannen uit. Hieruit rolden drie versoepelde varianten op het voorstel uit 2006. De gemeenteraad stemde uiteindelijk in juni 2007 in met de invoering van één van de varianten voor het verkeerscirculatieplan”, aldus Hutten.

In het definitieve plan worden het Spui en de Grote Markt met flexibele afsluitingen (pollers) volledig afgesloten voor gemotoriseerd verkeer. Ondernemers en bewoners in de omgeving van het cluster Elandstraat/Noodwal hadden tijdens de inspraak fel geprotesteerd tegen een volledige flexibele afsluiting van dit gebied. Ook de hulpdiensten hadden bezwaren geuit tegen complete afsluiting in verband met de bereikbaarheid van ziekenhuis Medisch Centrum Haaglanden. In het goedgekeurde plan wordt dit cluster dan ook niet volledig afgesloten maar worden automobilisten eromheen geleid door middel van een lus van eenrichtingsverkeer.

Binnen venstertijden, van 05:00 tot 11:30 uur (in het weekend vanaf 06.00 uur) mogen leveranciers bedrijven in het centrum beleveren. Binnen die tijden zakken bepaalde pollers in de grond.

Uiteraard moeten de afgesloten gebieden voor bepaald verkeer altijd bereikbaar zijn. Voor nood- en hulpdiensten bijvoorbeeld.

Detectielussen in de weg en transpondersystemen in de voertuigen van hulpdiensten garanderen dat de pollers tijdig in het wegdek verdwijnen zodat hulpverleners zonder oponthoud de afsluiting kunnen passeren. Bewoners en ondernemers binnen het autoluwe gebied kunnen een ontheffing aanvragen om behalve binnen de venstertijden ook ´s avonds toegang te hebben. Huisartsen, taxi’s en personen en instanties die een parkeerplaats hebben op eigen terrein, komen in aanmerking voor een permanente ontheffing.

Ontheffingen werken in de vorm van een pas waarmee de pollers bediend kunnen worden.

De afsluitingen in de binnenstad vormen een kernaspect waaruit allerlei andere onderdelen in het plan voortvloeien. Kleemans noemt een voorbeeld van dit rimpeleffect: “De afsluitingen moeten doorgaand verkeer dwingen om gebruik te maken van de Centrumring. Dan moet die ring natuurlijk wel een goede doorstroom garanderen voor al dat verkeer.” Na het definitieve besluit in 2007 wordt het hele project opgedeeld in dertien deelprojecten die door DSO verder worden uitgewerkt. Kleemans zet de organisatiestructuur uiteen: “Via inspraak gaan deze voorlopige ontwerpen naar de gemeenteraad of raadscommissie. Vervolgens wordt het definitieve ontwerp gemaakt door DSB. Stadsbeheer draagt ook zorg voor de uitvoering van de plannen op straat.” Als opdrachtgever van DSB functioneert Kleemans daarbij als de link tussen het bestuur en de uitvoering.

Onderdelen verkeerscirculatieplan • Afsluitingen binnenstad, met daaruit voortvloeiend; - Plaatsen flexibele afsluitingen - Handhaving venstertijden en verlenen ontheffingen - Aanpassen bewegwijzering • Herinrichting afgesloten clusters, met daaruit voortvloeiend; - Openbreken overkluizing oude gracht Noordwal en terugbrengen grachtenprofiel - Realisatie ondergrondse volautomatische autoberging (VAB) • Doorstroming Centrumring, met daaruit voortvloeiend; - Realisatie spooronderdoorgang ‘De Put’ - Aanpassing bewegwijzering waaronder de afritten - Realisatie netwerkregelingen verkeersregelinstallaties • P-garages centrum bereikbaar houden, met daaruit voortvloeiend; - Realisatie dynamisch parkeerverwijssysteem door Stichting Parkeerverwijssysteem • Flankerend beleid, met aandacht voor o.a.: - OV, waaronder tram- en busroutes, haltes en RandstadRail - Fiets, waaronder infrastructuur en stallingen • Communicatiecampagne, met o.a.: - Nauw contact met Stakeholders - Inspraak- en informatieavonden bewoners en ondernemers - Uitingen via verschillende media • Monitoring en evaluatie, met onderzoeken naar o.a.: - Verkeersintensiteit - Luchtkwaliteit - Economisch effect - Verblijfskwaliteit binnenstad

#05 - oktober 2010

25

mobiliteitsmanagement | infrastructuur | parkeren | openbaar vervoer | VERKEERSMANAGEMENT | arbeidsmarkt

“Er was maar één echte oplossing: de verkeersintensiteit moest verminderen” De invoering: alle pollers omhoog Tijdens bovenstaande ontwikkelingen staat de deadline voor de inwerkingtreding van het verkeerscirculatieplan vast op 20 november 2009. De afsluitingen en daaraan verbonden werkzaamheden móeten voor die tijd zijn afgerond, wegens een drietal redenen.

Allereerst moet de overlast afgelopen zijn vóór aanvang van de commerciële periode van de feestdagen, om negatieve economische effecten tot een minimum te beperken. Ten tweede moet de stad in 2010 aan de EU-normen voor luchtkwaliteit voldoen en is het dus van groot belang dat de fysieke afsluitingen op 1 januari van dat jaar gerealiseerd zijn. Tot slot vertelt Hutten: “Conform de toezegging aan de raad, vond het college het belangrijk dat de plannen vóór het einde van de collegeperiode zouden zijn doorgevoerd.”

Die ochtend in november verricht wethouder Peter Smit van Verkeer de starthandeling door een poller bij het Spuiplein uit het wegdek omhoog te laten komen. Op diverse plekken in de binnenstad worden op hetzelfde moment, om exact 11:30 uur, de flexibele afsluitingen in werking gesteld. Vanaf dat moment staan de pollers in principe altijd omhoog en zullen zij enkel zakken wanneer een voertuig nadert binnen de venstertijden of met een ontheffing of transponder. Op borden bij de afsluitingen staat helder aangegeven hoe de installaties werken. Kleemans: “Toch richtten bestuurders de eerste weken veel schade aan. Pollers werden aangereden of kwamen omhoog op het moment dat auto’s doodleuk achter hun voorganger aanreden. En dat terwijl op de borden duidelijk staat dat slechts één voertuig per keer kan passeren. Mensen zagen het niet of dachten dat ze er wel even doorheen konden glippen.” Bijna honderd ongevallen en veel schade zijn het gevolg. Uiteraard worden extra maatregelen genomen om de zichtbaarheid van de pollerinstallaties te vergroten. Maar: “Zichtbaarheid is één ding, gewenning een tweede”, concludeert Kleemans. “Waar mensen denken bekend te zijn met de verkeerssituatie, zijn ze niet attent op borden die hen waarschuwen voor veranderingen. Na de eerste maand zagen we

dan ook een drastische afname van het aantal aanrijdingen.”

Om het verkeer na de afsluitingen in goede banen te leiden worden gedurende de eerste maanden professionele verkeersregelaars ingezet om verwarde automobilisten wegwijs te maken. Daarnaast wordt een enorme groep studenten in witte jassen gestoken om bestuurders van informatie te voorzien. Schaeffers is betrokken bij de communicatiecampagne voor, tijdens en na de invoering van het verkeerscirculatieplan: “Het is heel goed geweest dat we zoveel mensen op straat hebben ingezet; daarmee hebben we zeker goodwill gekweekt onder de weggebruikers. En het bleek absoluut noodzakelijk. Ondanks alle communicatie en media-aandacht bleken er toch nog mensen te zijn die van niets wisten.” Dienst Stadsbeheer zet een crisisteam op om het verloop van de invoering te monitoren. De verkeersregelaars hebben behalve informatieverstrekking tevens de taak om het crisisteam op de hoogte te houden van incidenten en punten aan te geven waar extra maatregelen genomen moeten worden. Kleemans noemt twee voorbeelden: “Op sommige trajecten werd, ondanks alle verkeersborden, veel te hard gereden. Daar werden extra rubberen drempels geplaatst. En veel automobilisten bleken er zo op gebrand om door de binnenstad te rijden, dat zij allerlei sluiproutes vonden. Die werden afgesloten met betonnen bloembakken.”

Communicatie: draagvlak creëren en informatie verstrekken Het autoluw maken van de binnenstad vereist niet alleen verkeerskundige oplossingen, maar ook draagvlak en kennisneming onder alle betrokken partijen, of ‘stakeholders’. Leveranciers, bewoners, forenzen, ondernemers, hulpdiensten, de meeste stakeholders spreken voor zich. Toch staan er ook partijen op de lijst van Schaeffers waaraan men wellicht in eerste instantie niet zou denken, maar die zeer belangrijk zijn voor het slagen van een dergelijk plan.

Kaartenmakers en producenten van in-car navigatie bijvoorbeeld.

Schaeffers: “Toen de definitieve ontwerpen bekend waren hebben we meteen contact opgenomen met verkeersdatabanken, kaartenmakers en navigatieleveranciers om te zorgen dat zij de veranderingen op tijd konden verwerken in hun systemen. Toch bleek dat geen garantie voor succes. Een aantal databanken heeft de wijzingen niet direct doorgevoerd. En veel navigatiebedrijven hebben hun digitale kaarten wel aangepast, maar die werden vervolgens door de weggebruikers niet gedownload.”

Belangrijke stakeholders verkeerscirculatieplan Den Haag - Bewoners - Leveranciers - Ondernemers - Forenzen - Ziekenhuizen - Hulpdiensten - Binnenstad Ondernemers Federatie (BOF) - Kamer van Koophandel - Politiek - Transport en Logistiek (EVO, TLN) - ANWB

26

vib

verkeer in beeld

mobiliteitsmanagement | infrastructuur | parkeren | openbaar vervoer | VERKEERSMANAGEMENT | arbeidsmarkt

De Dienst Stedelijke Ontwikkeling start na het besluit in 2007 direct met het communiceren van de plannen naar bewoners en ondernemers in de binnenstad. Vanaf augustus 2009 start DSB met een intensieve communicatiecampagne. Omdat het effect van een relatief korte en intensieve campagne volgens de Dienst groter is dan van een langdurige campagne, blijft de informatieverstrekking vóór de zomervakantie van 2009 beperkt tot de actuele werkzaamheden met bijbehorende informatie over omleidingsroutes. Ook vindt voor de vakantieperiode de inspraak plaats over de grootschaliger onderdelen. Na de zomer wordt er meer informatie over de invoering van het verkeerscirculatieplan verstrekt. In de maand september wordt in een speciale editie van de lokale krant De Posthoorn ruim aandacht besteed aan de maatregelen. Dan start eind september een grote mediacampagne onder de noemer ‘Schone lucht is goed voor iedereen’. Schaeffers: “Die communicatiecampagne is begonnen met grote billboards op de plekken waar de maatregelen zouden worden toegepast. Op de website van de gemeente De Haag konden geïnteresseerden terecht voor meer informatie. Vervolgens werden verschillende media ingezet. Advertenties in kranten en lokale huis-aan-huis bladen, uitingen op de lokale televisie- en radiozenders, posters in abri’s van OV-haltes, er werden flyers en plattegronden uitgedeeld en informatiebijeenkomsten georganiseerd.

Verder was er nauw contact met het gemeentelijk ContactCentrum over de vragen en klachten die daar binnenkwamen en werd via een Klankbordgroep een vinger aan de pols gehouden bij bewoners en ondernemers.”

Tijdens en na de invoering van de maatregelen gaat de communicatiecampagne door. Schaeffers is mede verantwoordelijk voor de afhandeling van klachten en van reacties in de pers. In het begin heerst er in de publieke opinie een vrij negatieve beeldvorming.

Maar dat ligt volgens Schaeffers niet aan de communicatiecampagne. “Ik denk dat wij onze communicatie goed hebben ingezet, al bleek tijdens de invoering dat er altijd mensen zijn die je niet hebt bereikt. De aanvankelijke oproer is logisch: mensen houden nu eenmaal niet van verandering. Beeldvorming is daardoor aanvankelijk vaak negatief en opgeklopt. Nu iedereen meer gewend is aan het verkeerscirculatieplan, zien we dat de reacties van met name bewoners steeds positiever worden.” Op de website van de BOF staan momenteel zowel positieve als negatieve reacties. Kleemans voegt daaraan toe: ”Wanneer straks in november de herinrichtingen helemaal zijn afgerond en de mensen zien hoe mooi de binnenstad is geworden, dan verwachten we dat het aantal positieve reacties toe zal nemen.”

Status Quo en evaluatie Op 15 november van dit jaar moeten de herinrichtingen van het Spui en de Paviljoensgracht nabij de Grote Markt zijn afgerond.

De straten en pleinen worden heringericht volgens ontwerpen met ruimte voor voetgangers, fietsers en OV, met nieuwe bestrating en meubilair en met meer aandacht voor groen. “Het straatbeeld wordt in alle gebieden hetzelfde om meer eenheid te creëren in de uitstraling van de binnenstad”, aldus Kleemans. De nieuwe OV haltes, het parkeerverwijssysteem en de nieuwe bewegwijzering in het centrum zijn klaar. De bewegwijzering met S-nummering op de ring moet nog worden gerealiseerd. Kleemans: “De uitbreiding van het fietspadennetwerk, onderdeel van het flankerend beleid voor de binnenstad, blijft een continu proces. Maar ook op dat gebied zijn al grote vorderingen gemaakt.”

Draagvlak en kennisneming onder stakeholders is cruciaal

In oktober wordt gestart met metingen en onderzoek ten bate van de evaluatie. De reportage, met daarin de effecten van het verkeerscirculatieplan op de verkeersintensiteit en de lucht- en verblijfskwaliteit, wordt naar verwachting medio 2011 afgerond. Het nieuwe college heeft te kennen gegeven, als de resultaten daar aanleiding toe geven, aanpassingen door te zullen voeren in het verkeerscirculatieplan. Hierover zijn ook afspraken gemaakt in het nieuwe coalitieakkoord van het Haagse college. Hutten: “We zien bijvoorbeeld dat, zoals verwacht, de verkeersdrukte op de Javastraat en de Mauritskade is toegenomen. We zijn al aan het nadenken hoe we de situatie daar kunnen verbeteren.” V i b

www.verkeerinbeeld.nl Lees ook online • DVM verbetert luchtkwaliteit • Parkeerverwijssysteem Breda voor betere luchtkwaliteit • Verbetering luchtkwaliteit steden

Grote Markt, Spui en Paviljoensgracht in de nabije toekomst

#05 - oktober 2010

27

| advertorial |

Van den Berg Infrastructuren past in toekomstperspectief:

Veranderende markt en snelle technische ontwikkelingen vragen om integrale aanpak

De infrastructurele markt verandert. Ketenintegratie overheerst en de vraag verschuift van oplossingsgericht naar functionele toepassingen. Ook de technische innovaties volgen elkaar in rap tempo op. Dit ondervindt ook Van den Berg Infrastructuren, een grote speler op het gebied van verkeerstechnische installaties. “Maar door onze veelzijdige organisatiestructuur kunnen we meer doen dan standaardoplossingen bieden”, aldus Herman Spekman, manager commerciële zaken bij het bedrijf in Zwammerdam, vlakbij Alphen aan den Rijn.

Van den Berg Infrastructuren is gespecialiseerd in het ontwerpen, leveren, realiseren, beheren en onderhouden van technische infrastructurele voorzieningen op het gebied van mobiliteit, communicatie, energie en services. Door de specialistische kennis en het vermogen complete probleemoplossingen aan te dragen, weet Van den Berg zich goed te onderscheiden in de markt. Het bedrijf beschikt over de nodige kennis en vaardigheden om communicatievraagstukken op het gebied van telecommunicatie aan te pakken en de afwikkeling van het verkeer op het wegennet te optimaliseren.

Hiervoor ontwerpt, realiseert, onderhoud en renoveert het bedrijf systemen op het gebied van detectie- en signalering, routeinformatie, trajectcontrole, camera’s, gladheidmelding (GMS), aslastmeetsysteem (WIM), fijnstof, openbare verlichting en bewegwijzering.

28

Innovatief Van den Berg mag met recht innovatief worden genoemd. “Dat maakt dat we op projectmatig gebied soms aan de voorzijde van een nieuwe markt staan”, aldus Spekman. Deel uitmakend van BAM Infratechniek heeft het bedrijf twee jaar geleden zelfs de Innovatieprijs gewonnen met het meten van fijnstof, redelijk uniek voor een dergelijke organisatie. Dit geldt tevens voor ontwikkelingen aan het gladheidmelding- en aslastmeetsysteem. Ook nieuwe vormen van inwintechnieken genieten de aandacht van het bedrijf, hetgeen ze in de praktijk realiseren door samen te werken met vooraanstaande of innovatieve marktpartijen, ieder vanuit de eigen onderscheidende kracht. “Dat vertaalt zich ook naar een andere manier van denken en de manier waarop we projecten uitvoeren. vib

verkeer in beeld

| advertorial |

We zijn vaak hoofdaannemer en dat pretenderen we ook. De markt vraagt om een andere manier van projectvoering, daar moet je als organisatie in mee schakelen.”

Koninklijke BAM Groep NV “Omdat we deel uitmaken van BAM Infratechniek binnen de Koninklijke BAM Groep NV, kunnen we tevens gebruik maken van de expertise van onze zusterbedrijven”, legt Spekman uit. “Dat stelt ons in staat de verantwoordelijkheid voor de volledige realisatie van zowel specialistische mono- als complexe multidisciplinaire projecten op ons te nemen.” Als onderdeel van een groot concern heeft Van den Berg een zeer gedifferentieerd karakter. Dat maakt het werk moeilijker voorspelbaar. “En daarmee ook de vraag naar personeel”, vult Spekman aan. “Soms hebben we een ontwerper nodig, een maand later een projectleider; daar zijn geen vaste profielen voor vast te leggen.” Omdat Van den Berg Infrastructuren met het ontwikkelen van nieuwe producten vaak voorop loopt in technologische ontwikkelingen, leidt zij zelf haar medewerkers op.

Het personeel beschikt hiermee over de meest actuele kennis en ervaring in de laatste ontwikkelingen. “Als medewerker van Van den Berg kan het bovendien zo zijn dat je je niet alleen bezighoudt met de verkeerstechniek, maar ook met de railmarkt, telecommunicatie en ICT. Dat maakt het werk zeer dynamisch.”

Functionele vraag overheerst “Het beeld van de verkeerstechniek is in de afgelopen vijf jaar sterk veranderd. Ging het voorheen voornamelijk om de aanleg an sich, nu overheerst de functionele vraag: wat zijn de meest passende oplossingen bij een vraagstuk. Maar dat is ook mede de uitdaging in het vak, om steeds weer te kijken welke bakens je kan verzetten”, omschrijft Spekman. Ook ketenintegratie kenmerkt de markttransformatie. “Dat betekent dat we veel meer en in een eerder stadium met veel partijen samenwerken. Dat leert je breder kijken,

#05 - oktober 2010

want je moet van de hele keten wat vinden”, stelt Spekman. “Dat vereist speurwerk en gedegen kennis. Maar dat is ook het uitdagende van het vak. We staan echter nog aan het begin van deze transformatie, maar dat maakt het ook spannend en dynamisch. Waar het precies naartoe gaat weten we nog niet, maar we zijn al wel bezig de juiste mensen te vinden die verder durven kijken dan alleen het technische vraagstuk.”

Va n d e n B e r g : Ta l e n t i n Te c h n i e k De snelle vlucht van de technologie Naast de veranderende markt volgen de ontwikkelingen binnen de techniek zich ook in rap tempo op. “Voorheen werkten we met industriële standaarden voor bijvoorbeeld wegsignalering. Nu is alles IP-gebaseerd. Door de veranderende techniek, worden de mogelijkheden ook veel groter. Maar dat is ook juist het mooie aan het vak. Vijf jaar geleden was alles uitgedacht en uitgeknipt, nu is dynamiek en diversiteit ook in dit marktsegment doorgedrongen.

Daartegenover staat dat alle systemen die Van den Berg implementeert, uiteraard uitgebreid gevalideerd en geaccrediteerd moeten worden. Maar dat maakt het werk mooi en uitdagend.”

Inlichtingen Van den Berg Infrastructuren Zwammerdam T (0172) 632121 E info@vandenberg.nl www.vandenberg.nl

29

m o b i l i t e i t s m a n a g e m e n t | i n f r a s t r u c t u u r | PARKEREN | o p e n b a a r v e r v o e r | v e r k e e r s m a n a g e m e n t | a r b e i d s m a r k t

BEDRIJF IN BEELD

Hogeschool drukt auto-overlast de kop in:

Nieuw parkeersysteem brengt rust in omgeving terug

Geen parkeerplaatsen voor studenten was geen optie Auto’s stonden rijendik geparkeerd aan weerszijden van de weg en door de enorme groei van het aantal studenten, bood het ontmoedigingsbeleid voor autogebruik onvoldoende soelaas: het wankelende parkeerbeleid van de Christelijke Hogeschool Windesheim in Zwolle vroeg om drastische maatregelen. Samen met de gemeente, buurtbewoners, Grontmij Parkconsult en studenten van de verkeerskundigenopleiding, kwamen ze tot een nieuw parkeersysteem dat in de praktijk blijkt te werken.

Ir. Paul Grooten is adviseur van het College van Bestuur en ondersteunend medewerker bij de afdeling Vastgoed & Facilitair Bedrijf van de kennisinstelling. Sinds een jaar is betaald parkeren ingevoerd op de campus. Zelf stapt Grooten iedere ochtend op de fiets, in navolging van het ingevoerde ‘trappers systeem’. “De afgelegde kilometers met de fiets worden vertaald naar zogenoemde ‘trappers’. Die worden geregistreerd in een online puntensysteem. Heb je genoeg ‘trappers’ bij elkaar gefietst, dan mag je iets leuks uitzoeken in de webshop”, lacht Grooten. Er zijn zelfs ‘slecht weer bonussen’ ingevoerd om zoveel mogelijk medewerkers van Windesheim op de fiets te krijgen én te houden.

Successievelijke groei Windesheim heeft al een aantal jaren zwaar ingezet op een ontmoedigingsbeleid voor autogebruik. “Zo wordt 100 procent van de OV-kosten vergoed; ook voor carpoolers geldt een riante regeling”, vult Grooten aan. “Maar Windesheim is successievelijk gegroeid, met als gevolg dat er langzaam maar zeker een tekort aan parkeerplaatsen ontstond.”

Onderwijsgelden voor parkeervoorzieningen?

“Op dinsdag en donderdag hebben we de hoogste bezettingsgraad. Op de donderdagavond staan de parkeerplaatsen weliswaar vol; er is geen sprake van een tekort”, aldus Grooten. “Dit is er 30

overdag echter wel.” Het ontmoedigingsbeleid bood blijkbaar geen soelaas, dus ‘hoe nu verder?’, was de vraag die het bestuur zichzelf stelde. Want moesten onderwijsgelden wel worden besteed aan parkeervoorzieningen? “Geen parkeerplaatsen voor studenten was geen optie, zoals een hogeschool in de Randstad kan doen. Zij hebben praktisch de tram voor de deur en de meeste studenten wonen in de buurt”, aldus Grooten. “Wij zitten echter relatief ver van het NS-station verwijderd en bedienen een hele andere (minder dichtbevolkte) regio.”

Benodigde parkeerruimte bepalen Grooten vervolgt: “CROW geeft richtlijnen om een inschatting te maken van het aantal benodigde parkeerplaatsen; zoveel plaatsen per lokaal, maar dat is een volstrekt achterhaalde eenheid. Het onderwijs is inmiddels zo dynamisch en divers dat rekenen per student beter zou zijn.” Rijst meteen de vraag over welke studenten we dan spreken. Deeltijders, voltijders, cursisten? “Dat is lastig te bepalen. Daarbij komen ook de technologische ontwikkelingen; door internettoepassingen zijn studenten minder fysiek aanwezig op school”, aldus Grooten. “Bovendien hebben de economische ontwikkelingen invloed op de onderwijsvraag.” Windesheim moest zelf bepalen wat een redelijke parkeernorm is. “We hebben ervoor gekozen om 1450 plaatsen te realiseren, verspreid over een aantal jaren. Dat is het streven in ieder geval”, drukt Grooten zich voorvib

verkeer in beeld

m o b i l i t e i t s m a n a g e m e n t | i n f r a s t r u c t u u r | PARKEREN | o p e n b a a r v e r v o e r | v e r k e e r s m a n a g e m e n t | a r b e i d s m a r k t

zichtig uit. “Hoeveel mensen gemiddeld fysiek op school aanwezig zullen zijn in de toekomst laat zich door de verschillende factoren moeilijk voorspellen.”

Kwalitatieve leeromgeving Windesheim heeft een campusontwikkelingsplan opgesteld dat de komende jaren gefaseerd wordt uitgevoerd. Daarbij wordt gekozen voor kwaliteit. Onderdeel van het nieuwe plan is meer groen op de campus creëren, wat betekent dat er ondergrondse parkeervoorzieningen nodig zijn. De bovengrondse voorzieningen zijn naar de randen van de campus verhuisd. “De parkeerlaag die onder gebouw X is gerealiseerd voorziet in een kleine driehonderd parkeerplaatsen en is net opgeleverd”, aldus de ingenieur.

Betaald parkeren Maar het aanbieden van nieuwe parkeervoorzieningen is vooral tijdens bepaalde bouwfasen niet voldoende om de parkeerproblemen de kop in te drukken. Daarom heeft Windesheim sinds een jaar betaald parkeren ingevoerd. “Het entreegebouw werd gerealiseerd tijdens fase 1, en dit had geen invloed op het parkeren. Maar tijdens fase 2, de realisatie van gebouw X, was dit wel het geval. Daarom hebben we ons laten adviseren door Grontmij en hebben onze studenten Verkeerskunde onderzoek verricht”, vertelt Grooten. “Wij zagen dat ongeveer de helft van de parkeerders studenten zijn. Dan praten we over de piektijd overdag. Een groot aandeel woonde op fietsbare afstand, zeg binnen een straal van 7,5 kilometer. Ik durf nu te stellen dat een substantieel deel door het betaald parkeren is overgestapt op de fiets of het OV.” Ook onder de medewerkers zag Grooten een verschuiving plaatsvinden. “Ik geloof dat zo’n 15 procent is overgestapt, inclusief de studenten.”

Zestig euro regime Voorheen handhaafde de politie nooit op de toevoerwegen, waardoor er ook geen overloop plaatsvond naar de nabijgelegen woonwijk. Maar sinds er boetes van maar liefst zestig euro worden uitgeschreven, worden auto’s veelvuldig in de naastgelegen woonwijk geparkeerd. “Daarom hebben we de buurt in alle stadia van onze plannen uitgebreid geïnformeerd en samen met de gemeente een plan opgesteld om de problemen op te lossen”, aldus Grooten. “Zo zijn medewerkers van onze afdeling een aantal keren de buurt ingegaan om de parkeersituatie in kaart te brengen. Dit werd op foto’s vastgelegd en er werden briefjes onder de ruitenwissers gelegd met het vriendelijke verzoek niet meer in de wijk te parkeren. Ook maakten we voor de bewoners speciale kaarten met de tekst ‘Ik woon hier’. Feit blijft dat wij een kennisinstelling zijn en dus niet het parkeren in de wijk kunnen handhaven”, aldus Grooten.

Evaluatie in 2011 Begin 2011 wordt het nieuwe parkeersysteem van Hogeschool Windesheim geëvalueerd. Dan wordt wellicht het systeem uitgebreid. “Misschien kunnen we tegen die tijd het parkeergedrag specifiek gaan registeren. Als we de gegevens goed in kaart hebben gebracht, kunnen we de kennis gebruiken om naar de specifieke doelgroepen een ander beleid vast te stellen”, aldus Grooten.

“Bovendien gaan we in de toekomst weer bouwen, met tijdelijke krapte in de parkeercapaciteit. Vraag is wie daarvoor moet bloeden.

Parkeerbeleid is een gevoelige en interessante materie omdat je met veel onzekerheden en invloedsfactoren zit: het is aan ons om de juiste keuzes te maken in de uitvoering.” V i b

Bron: Hogeschool Windesheim

Altijd twee euro Grooten: “We hanteren nu een erg simpel betaalsysteem: het tarief is altijd twee euro, ongeacht de tijd die je er op een dag staat.

Je kan veel met het systeem doen, zoals de tarieven verschillend

maken naar groepen. Het voordeel echter van dit simpele systeem is dat we het parkeersysteem vrij van btw kunnen realiseren. De Belastingdienst wil dat je marktconform uitvoert en zag geen brood in een nuancering in de tarieven en betaling van parkeren. Dus voor nu blijft het systeem in deze simpele vorm operationeel.”

#05 - oktober 2010

31

mobiliteitsmanagement | INFRASTRUCTUUR | p a r k e re n | o p e n b a a r v e r v o e r | v e r k e e r s m a n a g e m e n t | a r b e i d s m a r k t

Eerste verkeersbordendatabank van Europa:

Fotorealistische kaart betekent efficiënter werken voor wegbeheerders

Goed beheer van verkeersborden en regelmatig onderhoud is essentieel voor de wegbeheerder. Dit komt zowel de verkeersveiligheid, de planning en minimalisatie van onderhoudskosten ten goede. Een recent gemaakte lijst van verkeersborden, inclusief bijbehorende locaties en fotomateriaal, kan hierbij een belangrijk hulpmiddel zijn. De Vlaamse overheid nam het heft in handen door de eerste verkeersbordendatabank van Europa te implementeren. Wanneer volgt Nederland?

[tekst] AGNES JOOSTEMA

De meeste landen inventariseren slechts een deel van de verkeersborden, zoals de snelheidssignalering. Maar sinds kort beschikt de Vlaamse overheid over een volledig en actueel overzicht van alle verkeersborden. Deze databank maakt het onder meer mogelijk de verkeersveiligheid te verbeteren, sluipverkeer te bannen en de verkeerssnelheid te beheersen.

Voordelen “De verkeersbordendatabank brengt bijvoorbeeld in kaart wanneer een bord verkeerd is geplaatst of wanneer borden tegenstrijdige berichten uitdragen voor de weggebruiker. Ook kan het helpen de routing van vrachtverkeer op een efficiënte manier om een dorpskern heen te leiden, in plaats van erdoorheen”, legt projectdirecteur Michiel Zweegers van CycloMedia, de hoofdaannemer, uit. Een ander voordeel is dat met de databank eenheid kan worden aangebracht in het snelheidsregime. “Iedere gemeente hanteert een ander regime, wat veel afremmend en optrekkend verkeer teweeg kan brengen. Middels een inventarisatie van de databank kan hier meer eenheid in worden aangebracht, wat de verkeersdoorstroming dus bevordert”, aldus Robert van Dijk. Hij, eveneens werkzaam bij CycloMedia, houdt zich voornamelijk bezig nieuwe spinoff te creëren in België om de verschillende toepassingsmogelijkheden onder de aandacht te brengen.

Belgisch-Nederlands consortium Het project is vormgegeven door een Belgisch-Nederlands consortium, bestaande uit CycloMedia, DHV, GlobeZenit en Eurotronics. In twee jaar tijd is een volledige inventarisatie gemaakt van de verkeersbor32

den, over 60.000 kilometer. De verkeersbordendatabank maakt deel uit van een overkoepelend Europees project: Rosatte. Dit initiatief wil in heel Europa de snelle doorstroming van gegevens over wegsignalisatie bevorderen tussen overheden en kaartenmakers.

Mobile Mapping CycloMedia heeft voor de Vlaamse overheid op alle openbare wegen panoramafoto’s genomen door middel van Mobile Mapping-voertuigen, speciale auto’s met camera’s op het dak. “Dit is een goede methode omdat het verkeersveilig is, alsmede dat het accuraat en snel is”, aldus Zweegers. “Iedere vijf meter wordt een panoramafoto gemaakt, terwijl de auto gewoon mee kan rijden met de rest van het verkeer.” Uit de opgenomen beelden kan informatie zoals verticale signalisatie gehaald worden middels een speciaal softwarepakket.

Exacte coördinaten “De gemeente beschikt nu over een volledige databank met ieder verkeersbord, de opstelling, de additionele gegevens, de afmetingen en het type bord binnen handbereik”, somt Zweegers op. “Ook zijn de exacte coördinaten bekend van de plaats in de desbetreffende straat en de datum van opname. Dit maakt het een krachtige database.”

De panoramafoto’s worden door de overheid beschikbaar gesteld aan onder meer gemeenten, brandweer en politie. Zo kunnen ze op elk gewenst moment de realistische situatie op straat bekijken, zodat een betere en efficiëntere dienstverlening kan worden geboden. Het Agentschap voor Geografische Informatie Vlaanderen (AGIV) staat in voor de verdeling en toegang tot de beelden. vib

verkeer in beeld

mobiliteitsmanagement | INFRASTRUCTUUR | p a r k e re n | o p e n b a a r v e r v o e r | v e r k e e r s m a n a g e m e n t | a r b e i d s m a r k t

Nederlandse databank Is het wellicht ook voor Nederlandse gemeenten interessant na te denken over een dergelijke verkeersbordendatabank? Oscar Martijn van de gemeente Apeldoorn stelt dat de toevoegde waarde van de verkeersbordendatabank integraal ligt aan de snelheid en het gemak waarmee op reacties van burgers kan worden ingespeeld.

“Als een burger een situatie aankaart, dan moeten we noodgedwongen toch een schifting maken om er een kijkje te nemen of de uitvoeringskaarten er op na te slaan”, aldus Martijn. “Nu is de drempel voor melden al lager (mail of telefoon) en kunnen we meestal dezelfde dag eerst even kijken en dan nabellen, mocht iets niet helder zijn. Een wijziging kan in principe de dag erna al worden doorgevoerd.” Kortom, vooralsnog is volgens Martijn de veiligheid vooral gediend als reacties gemakkelijker gemeld en vervolgens sneller en effectiever behandeld kunnen worden, en zal de aanschaf van een verkeersbordendatabank nog even op zich laten wachten.

De verkeersbordendatabank lijkt verkeerskundige André Busse van de gemeente Leeuwarden een mooi systeem, maar hij plaatst hierbij wel als kanttekening: “Ieder systeem valt of staat met het onderhouden en bijhouden ervan. Wij gebruiken zelf een systeem dat de verkeersborden in Microstation op de juiste plaats aangeeft en er is een directe koppeling met de verkeersbesluiten, zodat je ook weet wat de overwegingen zijn geweest om het verkeersbord te plaatsen. Daarnaast kunnen wij ook al met 3D Cycloramafoto’s of de gemeentelijke GIS kijken hoe de situatie op straat is.”

Bovendien draagt het bij aan de vermindering van CO2-uitstoot.”

Van Dijk vervolgt: “We richten ons nu ook op toepassingen die betrekking hebben op het verkeer: binnen afzienbare tijd kan iedere ambtenaar met een druk op de knop alle locaties bekijken vanachter de computer. Hetzelfde geldt voor de brandweer en politiekorpsen.” V i b Andere methoden voor verkeersbordeninventarisatie en -beheer Er wordt verschillende software op de markt aangeboden om een inventarisatie van verkeersborden te maken en te beheren. Andere methoden die worden gebruikt om verkeersborden te inventariseren zijn bijvoorbeeld: -

-

GIS-technologie: middels Geografische Informatie Systemen worden (ruimtelijke) gegevens beheerd, geïntegreerd, geanalyseerd en gepresenteerd op kaarten, in rapportages en/of op het internet.

Scoop: een beheersysteem voor de openbare ruimte en infrastructuur, ontwikkelt door GeoCare.

Voldoende animo CycloMedia merkt juist wel dat er voldoende animo is voor eenzelfde verkeersdatabank op Nederlandse bodem. “We zijn inmiddels met meerdere gemeenten in gesprek, zo ook op rijksoverheidsniveau. Deze trajecten lopen echter nog”, aldus Zweegers. “Voor grote aannemers is ons materiaal ook interessant. De Cyclorama’s brengen immers, naast de verkeersborden, ook de belijning op straat, de straatverlichting en alle andere zaken in de openbare ruimte in beeld.”

Volledig geautomatiseerd Het bedrijf heeft ook voor het Waterschap Hollandse Delta een inventarisatie gemaakt, wat nog een stapje verder gaat omdat het volledig geautomatiseerd is. De opdrachtgever, die naast water ook 1300 kilometer wegen en 225 kilometer fietspaden beheert, had behoefte aan een nulmeting van waaruit het beheer kon worden vormgegeven. Het waterschap heeft CycloMedia gevraagd een inventarisatie te maken van de aanwezige verkeersborden in het te beheren gebied, ten zuiden van Zuid-Holland. Ook hiervoor zijn Cyclorama’s gemaakt, in 2008 en 2009. “Het algoritme is door professor P. de With van de TU Eindhoven geheel geautomatiseerd; een slimme formule”, vertelt Zweegers. “Ieder land hanteert natuurlijk een andere norm voor verkeersborden. In Nederland resulteerde dat in algoritmen voor standaardborden in de RVV1990-lijst en de uitzonderingsborden.”

Toegevoegde waarde “Het beeldmateriaal heeft in elk werkproces een toegevoegde waarde”, stelt Van Dijk. “Zo hoeft een gemeenteambtenaar van groenbeheer niet meer het veld in, maar kan hij alles achter zijn bureau regelen. Dat maakt werkprocessen niet alleen sneller, het bespaart ook veel kosten: er kan meer werk worden verricht met hetzelfde aantal mensen; een welkome ontwikkeling in deze tijd van noodzakelijke bezuinigingen bij overheden in het algemeen. #05 - oktober 2010

33

mobiliteitsmanagement | i n f r a s t r u c t u u r | p a r k e re n | o p e n b a a r v e r v o e r | VERKEERSMANAGEMENT | a r b e i d s m a r k t

Bewegwijzeraars moeten meer egocentrisch werken In de praktijk bestaat het ontwerpen van bewegwijzering uit het kiezen van het juiste lettertype, de goede kleurstellingen en pictogrammen, gecombineerd in een mooi design: het accent ligt op wat je ziet. Maar reizen is het kiezen van een richting die naar de bestemming leidt. Het accent moet dus liggen op de vertaling naar de bestemming van de reiziger. In de praktijk blijkt echter dat bewegwijzeraars niet vertalen, maar gewoon de taal van de opdrachtgever blijven spreken. Hoe kunnen bewegwijzeraars dit patroon doorbreken? Aan de hand van een aantal voorbeelden wordt uitgelegd hoe het tij te keren is.

[tekst] LEONARD VERHOEF Centrale strategie is passé Vroeger kruiste het noord-zuid en het oost-west autoverkeer elkaar op één punt: op de (voorheen) rotonde Oudenrijn. Vroeger kwamen ook alle treinreizigers door één centrale ingang in één centrale hal.

De vertrekborden van het oude Schiphol en het oude Amsterdam CS sluiten aan bij deze centrale strategie (fig.1a). Maar op Amsterdam Centraal en Schiphol komen de reizigers tegenwoordig van meer kanten, zijn er meer bestemmingen en hangen overal vertrekborden. Amsterdam CS, Schiphol en knooppunt Oudenrijn kunnen niet zonder bewegwijzering. Het gemakkelijkst voor de bewegwijzeraar is uit te gaan van de techniek, de verbinding, coderingen, juridische structuren en de infrastructuur. Het gemakkelijkst voor de reizigers is uit te gaan van zijn bestemming.

Figuur 1: Treinborden Amsterdam CS a) Alle treinen staan op één bord dat op een centrale plaats staat.

Reizigers komen van alle kanten. b) Product Indentity: het product, de Thalys, valt op door de witte ondergrond. Daardoor is het moeilijker afwijkingen als vertragingen en spoorafwijkingen zo te tonen dat deze opvallen. (Bron: Amsterdam CS, 2005) Niet bewegwijzeren voor de technici In het denken van bewegwijzeraars is de techniek prominent aanwezig. “Typisch technisch bewegwijzeren is verwijzen naar architectonische kenmerken zoals torens, verdiepingen en de transporttechniek. De vervoerstechniek is duidelijk zichtbaar in de OV-bewegwijzering (fig.2a). Het is begrijpelijk dat dit technische denken doorklinkt in de bewegwijzering. Woord en beeld vertellen bijvoorbeeld het technische verschil tussen onder- of bovengronds, maar voor de reiziger is de techniek niet relevant. Bij een technische bewegwijzering moet de reiziger de techniek begrijpen en deze vertalen naar zijn bestemming. Daarbij kan veel mis gaan (fig.2b en fig.3).

34

Figuur 2: technisch sorteren met transporttechniek a) Reizigers sorteren met vervoerstechniek: deze kunnen kiezen uit twee keer vervoer over de weg, door tunnels, twee keer over rails en over water. b) Misverstanden vervoer over water: de ontwerper vermoedt dat de reiziger zijn tekening van een boot niet begrijpt en heeft erbij geschreven dat het een boot is. Zijn vermoeden is juist, maar zijn tekst ‘boot’ lost het probleem niet op. Hij heeft de voorkant van een hoge boot getekend: een zeeboot. Maar het IJ wordt niet overgestoken met een zeeboot maar met een platte boot die in de lengte symmetrisch is: een veerpont. De reizigers voor passagierszeebotenmoeten de andere kant op. Bij Amsterdam CS zijn er ook aanlegplaatsen voor party-, rondvaart-, passagierszeil-, passagiersdraagvleugel-en taxiboten. Alleen passagiers voor ponten, draagvleugelboten en binnenvaart cruises moeten het bord ‘zeeboot’ volgen. (Bron: Amsterdam CS, 2005) Mensen denken in richtingen, niet verbindingen Uit psychologisch onderzoek blijkt dat mensen zich egocentrisch oriënteren. OV-reizigers, automobilisten en zelfs ratten denken niet in verbindingen maar in richtingen. Een afslag naar rechts is gemakkelijker te nemen wanneer je weet dat je bestemming rechts ligt, dan een afslag naar rechts voor een bestemming die links ligt. Dit laatste gaat tegen de richtingsintuïtie in.

Daar komt nog bij dat de reiziger bij een verbinding ook moet weten welke kant hij op moet (fig.4). Dit kan leiden tot 180º vergissingen. Eskimo’s zijn nomaden die leven in een wit landschap met weinig markante punten en zonder bewegwijzering. De reistaal van de Eskimo is egocentrisch: als hij van Duitsland naar Italië reist noemt hij de Alpen ‘de Italiaanse bergen’. Als hij weer teruggaat heten diezelfde bergen de ‘Duitse bergen’. De NS en de Parijse doen hetzelfde. Zij hebben geen verbindingsbewegwijzering maar eindbestemmings-bewegwijzering. Op de borden staat de trein met als eindbestemming ‘Maastricht’ of ‘Porte de Clignancourt’. vib

verkeer in beeld

mobiliteitsmanagement | i n f r a s t r u c t u u r | p a r k e re n | o p e n b a a r v e r v o e r | VERKEERSMANAGEMENT | a r b e i d s m a r k t

Juridisch bewegwijzeren Door privatisering en de behoefte van het management aan een duidelijke ‘company and product identity’, bewegwijzert men ‘juridisch’. De Belg moet niet Brussel volgen maar een van de bedrijfsnamen Thalys, Fyra of Hispeed. Op deze wijze kan de OV-reiziger echter gemakkelijker zien wie hij aansprakelijk moet stellen voor een vertraging, dan waar daadwerkelijk zijn trein staat.

Automobilisten hebben daarentegen geen last van bedrijfsnamen, omdat Rijkswaterstaat zichzelf niet prominent in bewegwijzering toont.

Figuur 3: show off van technisch kunnen Alle dynamische onderdelen (VOL en 104 parkeerplaatsen bijvoorbeeld) kunnen vervangen worden door de letter ‘P’ voor parkeren en twee pijlen die verlicht zijn wanneer er in die richting parkeerplaatsen zijn.

(Bron: www.humanefficiency.nl/public/why_car_park_signs_should_lie.shtml)

Stoptrein of Intercity?

Een bewegwijzeraar ontkomt niet aan enige dienstregelingtechnische informatie in reisinformatie. Een onderscheid in een stoptrein en ‘overslager’ (IC, sneltrein/snelbus) is om logistieke redenen onontkoombaar. Met de ‘Stundentakt‘, een systeem dat slechts bestond uit Intercity’s en stoptreinen, belastte de NS het geheugen van reizigers minimaal. Bewegwijzeraars overschatten de specifieke kennis die reizigers moeten hebben om hun bewegwijzering te begrijpen. Zo wist 27 procent van de infrequent reizigers niet of zij met een stoptrein of een intercity zouden reizen (Verhoef, 1984).

Egocentrisch denken als sleutel In het denken van bewegwijzeraars staan techniek, coderingen en de marketing van het bedrijf dus centraal. Maar als een reiziger moet weten dat hij bovengronds met een hogesnelheidstrein (de Thalys met treinnummer 123) naar Brussel moet, dan is de belasting van het bewegwijzeringsysteem en het werkgeheugen minstens viermaal zo groot, dan wanneer de reiziger alleen bordjes Brussel moet volgen. Deze niet-bestemming georiënteerde bewegwijzering vloeit voort uit het allocentrisch denken van de bewegwijzeraar.

Coderingen in bewegwijzering Als er veel keuzemogelijkheden zijn dan is een nadere specificatie nodig, bijvoorbeeld een code voor vlucht-, trein-, terminal- of perronnummer. Codes zijn voor de bewegwijzeraar kort; deze kunnen zij gemakkelijk op borden zetten. Mensen kunnen codes echter slecht lezen omdat zeer kleine visuele details zeer grote verschillen kunnen betekenen: het verschil tussen lijn ‘7’ en lijn ‘1’ is groot, maar het visuele verschil erg klein. Ook kunnen mensen inhoudsloze codes slecht onthouden omdat zij een code niet aan bekende kennis kunnen koppelen. Uit onderzoek blijkt dat automobilisten vonden dat automobilisten wegnummers zo’n tienmaal slechter kennen dan de belangrijkste plaatsnamen. Op Schiphol hebben de kortparkeergarages geen code maar een typisch Hollandse aanduiding, zoals Tulp of Klomp. Dit is beter dan een inhoudsloze code, maar de gekozen clusterbegrippen (typische Hollandse objecten) leiden tot verwarring. De reiziger onthoudt wel dat zijn auto staat bij iets typisch Hollands, maar weet niet meer of het nu tulpen of klompen zijn. #05 - oktober 2010

Praktijkvoorbeelden In de praktijk is te zien dat bestemmingsgeoriënteerde bewegwijzering goed uitvoerbaar is voor OV-reizigers en automobilisten, getuige onderstaande voorbeelden: Geografische bestemmingen in woorden De geografische bestemming van de zeeboot in de bewegwijzering op Amsterdam CS (fig.2) is ‘Amsterdam Noord’, de draagvleugelboot gaat naar ‘IJmuiden’ en de watertaxi naar de Amsterdamse grachten. In plaats van de vervoerstechniek, had de bewegwijzeraar deze bestemmingen kunnen afbeelden. In Italië doet men dat met snelwegen (fig.5).

35

▼

Figuur 4: ’A10’ is een verbindingscodering De A10 is een verbinding; de automobilist moet kiezen tussen twee borden die 180 graden de andere kant op wijzen. De automobilist heeft een richting nodig. Zie figuur 8.

Niet dom houden, maar slim maken Bewegwijzeraars verantwoorden hun denken met het argument dat de geografische kennis van reizigers slecht is. Reizigers hebben dan misschien een slechte algemene geografische kennis, de geografische kennis van de eigen bestemming is wel goed. Voor treinreizigers geldt dat maar 2 procent onvoldoende geografische kennis heeft om zijn bestemming grof op een landkaartje aan te kunnen geven. Maar zelfs als de geografische kennis slecht is, moeten bewegwijzeraars reizigers niet dom houden en ze een toevallige code voor hun systeem leren. Zo moet de automobilist in figuur 4 zelf ontdekken en onthouden dat de A10 een rondweg is, of hij op de rondweg rijdt of dat hij naar de rondweg toe rijdt. Ook kan hij niet zien of hij clockwise of anti-clockwise gaat rijden. Figuur 8 toon dezelfde situatie, maar dan met een bord dat reizigers slim maakt: hij hoeft niets te leren, maar heeft wel inzicht in de situatie.

mobiliteitsmanagement | i n f r a s t r u c t u u r | p a r k e re n | o p e n b a a r v e r v o e r | VERKEERSMANAGEMENT | a r b e i d s m a r k t

Figuur 7: geografisch logo dat aangeeft welke bestemmingen de automat verkoopt. Een lijst met de tachtig bestemmingen boven de automaat bleek niet voldoende.

Figuur 5: inhoudsvolle codering van snelwegen Deze weg ligt in het noorden van Italië en verbindt de steden Florence, Pisa en Livorno. Door de bestemmingen te verkorten tot de eerste twee letters, ontstaat een korte, goed te onthouden aanduiding.

Geografische bestemmingen in beelden Een geografische verwijzing kan met woorden maar ook met beelden plaatsvinden, zoals figuur 6 en 7 laten zien. Zo kan men ruimte op de borden besparen. Uit onderzoek bleek dat met woorden niet uit te leggen was welke bestemmingen een treinautomaat verkocht. Met een geografisch logo lukte dat wel (fig.7, Verhoef, 1989). In Barcelona heeft een metrolijn een geografisch logo dat bestemmingsinformatie geeft. Met een beeld voor de rondweg kan de automobilist zich beter oriënteren (fig.8).

Inhoudelijke bestemmingen Naast geografische bestemmingen kan de bewegwijzering ook inhoudelijke bestemmingen tonen. Aanvankelijk stond bijvoorbeeld alleen ‘Schiphol’ op de borden van Amsterdam CS. Het reisinformatiesysteem van de NS is immers bestemming georiënteerd. Het bleek echter dat 61 procent van de reizigers die het perron voor Schiphol zoekt, vraagt naar ‘the Airport’.

Figuur 8: identificatie van de rondweg met een richting Het is duidelijk dat men naar een rondweg rijdt en in welke richting men zal gaan (clockwise of anti-clockwise).

(Bron: experimenteel ontwerp Verhoef/Holslag) Inhoudelijke systematiek Met een goed ontworpen systeem kan het nog slimmer. Op Manhattan staan de straten loodrecht op elkaar en zijn zij oplopend genummerd. Dat is aantrekkelijke voor gebruikers. Een blinde die tot honderd kan tellen kan zonder kaart elke straathoek vinden.

Zo'n systeem is niet aantrekkelijk voor de designer. Er valt weinig aan het systeem te ontwerpen.

Figuur 6: geografisch logo voor een lijn Het logo van de lijn geeft de bestemming weer. Met een logo neemt de bestemmingsduiding weinig plaats in.

36

Toekomstmuziek Voor bewegwijzeraars is het nu nog lastig een statisch bordje te ontwerpen dat zegt: ‘Linksaf voor uw bestemming.’ Inmiddels zijn de bordjes dynamisch en de te bewegwijzeren infrastructuur en dienstregeling complex, tenminste voor de bewegwijzeraar. In de toekomst wordt het voor de reiziger heel eenvoudig. Een Engelsman volgt op Schiphol gewoon de bordjes Londen. Bij Hoek van Holland merkt hij dat hij met de boot gaat. Zijn bordjes leidden hem naar de boot omdat een vulkaanuitbarsting vliegen onmogelijk maakt en de trein naar Londen vol zit. Voor het zover is moeten bewegwijzeraars nog wel even de weg naar de cognitieve psychologie vinden om egocentrisch te leren denken. V i b vib

verkeer in beeld

m o b i l i t e i t s m a n a g e m e n t | i n f r a s t r u c t u u r | p a r k e re n | o p e n b a a r v e r v o e r | verkeersmanagement | ARBEIDSMARKT

Geen gebrek aan verkeerskundigen

de visie van | Bo Boormans Al meerdere decennia wordt gesproken over een ‘tekort aan verkeerskundigen’, voornamelijk vanwege het feit dat de voltijdse beroepsopleidingen in Breda, Zwolle, Leeuwarden en Delft te weinig afgestudeerden aanleveren. En inderdaad, menig afgestudeerd verkeerskundige kan aan het eind van zijn studie kiezen uit meerdere banen, daarbij diverse potentiële werkgevers teleurgesteld achterlatend. En naast problemen met de instroom wordt de komende tijd een grote uitstroom verwacht, als gevolg van de vergrijzing bij gemeenten, provincies en Rijkswaterstaat. Maar is het waar, dat ons een doemscenario staat te wachten?

Ik zelf zie de toekomst wat dat betreft verre van somber in. Daarbij moeten we de geringe interesse van middelbare scholieren voor een studie verkeerskunde maar als een gegeven beschouwen. Het kost namelijk al vrij veel moeite om de normale instroom op niveau te houden, waarbij alle pogingen om deze duurzaam te vergroten tot nog toe zijn mislukt. Daar staat echter tegenover dat werkgevers in de praktijk in toenemende mate een beroep doen op zogenaamde zij-instromers. Dit zijn mensen die hun schoolcarrière (in een andere richting) hebben afgesloten, al enige werkervaring hebben en tijdens hun werk in contact komen met het werkveld verkeer. Mijn ervaring is dat deze civiel technici, weg- en waterbouwers, werktuigbouwkundigen, geografen, planologen, juristen, economen, noem maar op, veel eenvoudiger dan middelbare scholieren te fascineren zijn voor de uitdagingen die de verkeerskunde hun te bieden heeft.

Gedifferentieerde vraag Daarnaast is de vraag naar ‘verkeerskundigen’ vaak te ongenuanceerd, aangezien daar veelal een hbo-er mee wordt bedoeld, met een brede opleiding zonder noemenswaardige specialisatie. In de praktijk is er echter niet alleen behoefte aan hbo-ers, maar ook aan medewerkers op mbo- en wo-niveau. En de complexe maatschappij vraagt om een gedifferentieerd palet aan specialisten, zowel binnen de verkeerskundige thema’s (zoals ontwerp, verkeersveiligheid, onderzoek, et cetera) als met aanvullende kennis, zoals op het vlak van aanbestedingen, bestuur en beleid, management, ict, en dergelijke.

In de praktijk blijkt dat mensen met andere achtergronden snel verkeerskundig zijn bij te scholen, waardoor zij-instromers mijns inziens even interessant zijn als de regulier opgeleide verkeerskundige. #05 - oktober 2010

Diplomacultuur Bovenstaande ontwikkelingen vergen echter een actieve rol van werkgevers, waarbij afwachten totdat de geschikte verkeerskundige zich aandient niet de juiste aanpak is. Evenmin als de veel voorkomende praktijk, waarbij men ervan uit gaat dat zij-instromers zonder de gewenste vooropleiding dit vak in de praktijk wel zullen leren. Volgens mij is dat een aperte ontkenning van de zware inhoudelijke eisen die de maatschappij hieraan stelt! Verkeerskunde vergt weliswaar geen bijzondere talenten, maar een opleiding van minimaal een jaar is het absolute ondergrens. Rijkswaterstaat heeft deze ervaring ook opgedaan en hecht in toenemende mate waarde aan een relevant diploma. Momenteel volgen tientallen werknemers een deeltijdopleiding, waarbij ze niet alleen alles over het vak verkeerskunde leren, maar tegelijkertijd hun werk- en denkniveau verhogen. De waarde van erkende diploma’s zal ook in toenemende mate door provincies en gemeenten worden erkend, alsmede door alle soorten bedrijven die binnen het verkeerskundige werkveld actief zijn. Momenteel zijn er erkende opleidingen tot verkeerstechnisch medewerker, tot verkeerskundig medewerker, verkeerskundige en verkeerskundig beleidsadviseur.

Als gevolg van deze ontwikkelingen zal het aantal, de kwaliteit en de diversiteit van verkeerskundigen in de toekomst fors toenemen, mits werkgevers hierin hun verantwoordelijkheid nemen en de bijscholing van zij-instromers faciliteren. V i b

Bo Boormans - Directeur DTV Consultants en Programmamanager NOVI Verkeersacademie 37

mobiliteitsmanagement | INFRASTRUCTUUR | parkeren | openbaar vervoer | verkeersmanagement | arbeidsmarkt

Eigentijdse boogbruggen voor Etten-Leur Met de oplevering van het Schoenmakerspark eind september heeft nieuwbouwwijk Schoenmakershoek in Etten-Leur een kloppend hart gekregen. In het park liggen twee opvallende fiets- en voetgangersbruggen naar ontwerp van ipv Delft. Vooral de constructie van de stalen boogbruggen springt in het oog.

De identieke bruggen combineren een uiterst ingetogen en transparant hekwerk met een opvallende, maar tegelijkertijd eenvoudige constructie. De buisliggers die de draagconstructie van de brug vormen komen halverwege de twintig meter brede overspanning een centimeter of vijftig boven het brugdek uit. Naar de oevers toe wijken de liggers steeds verder uit naar buiten, zodat een opengewerkte constructie ontstaat. Leuk detail is dat de buisliggers, daar waar ze boven het dek uitkomen, het hekwerk letterlijk naar binnen drukken. De slanke, plaatstalen balusters van het hekwerk zijn hier plaatselijk geknikt. Het hekwerk bestaat verder uit rvs spankabels en een ronde rvs handregel.

Aan de zuidzijde landen de bruggen aan op een brede, lichte trappartij naar ontwerp van de landschapsontwerpers van Donker #05 - oktober 2010

Groen. Vanaf de trappartij is de uitwaaierende draagconstructie goed te bekijken.

De bruggen zijn 30 meter lang en inclusief constructie 7 meter breed. Het brugdek heeft een breedte van 3,5 meter. De bruggen zijn in zijn geheel in een werkplaats in Vlissingen gemaakt en vervolgens per vrachtwagen naar Etten-Leur gebracht. Daar trok de plaatsing van de fietsbruggen van ipv Delft eind juni veel bekijks.

Inlichtingen ipv Delft T (015) 7502577 www.ipvdelft.nl

â—?

39

mobiliteitsmanagement | i n f r a s t r u c t u u r | p a r k e re n | o p e n b a a r v e r v o e r | VERKEERSMANAGEMENT | a r b e i d s m a r k t

Verkeersregels leren op het schoolplein Unieke verkeersschoolpleinen in Drenthe [ t e k s t ] F R E D VA N D E N B E E M T – P R O V I N C I E D R E N T H E

Het aantal scholen in Drenthe met een verkeersschoolplein is groeiende. Een paar jaar terug was de Pieter van Thuylschool in Hoogersmilde de eerste school met een verkeersschoolplein waarbij de verkeerssituaties overeenkomen met de verkeerssituaties in het dorp. Inmiddels is het aantal scholen met een verkeersschoolpein gegroeid naar meer dan 40 terwijl de volgende aanvragen voor subsidie klaarliggen.

Scholen vinden het aantrekkelijk om een permanent verkeersparcours bij de school te hebben. Het is een schakel tussen het verkeersonderwijs in de klas en de werkelijke situatie waar kinderen iedere dag mee te maken krijgen. Met een vast verkeersparcours op het schoolplein kan iedere verkeersmethode vrij gemakkelijk in de praktijk gebracht worden zonder al te veel voorbereiding. Want juist het opbouwen en opruimen van een verkeerssituatie voor een verkeersles vergt veel tijd. Opvallend en bijkomend effect is dat een verkeersplein in de pauze of na schooltijd ook gebruikt wordt om ‘verkeer’ te spelen. De verkeersles gaat dan gewoon nog door.

School maakt ontwerp Leerkrachten en verkeersouders van basisscholen, de provincie Drenthe en de Vermolengroep uit Leek hebben gezamenlijk gebrainstormd om te komen tot een schoolplein met een verkeersparcours dat voortaan voor vrijwel iedere oefensituatie altijd bij de hand en direct beschikbaar is. Om het parcours zo realistisch mogelijk te maken wordt uitgegaan van de meest voorkomende verkeerssituaties in dorp of stadswijk. Hiervoor maakt de school zelf eerst een ontwerp. Dat is op zich al een verkeersles. Soms krijgen de kinderen de opdracht een ontwerp te maken maar in de meeste gevallen wordt het plein door de leerkrachten samen met de verkeersouders ontworpen. Hiervoor zijn vanuit de provincie Drenthe hulpte40

keningen/plattegronden beschikbaar die zijn gebaseerd op de vijf meest voorkomende verkeerssituaties voor kinderen. De hulptekeningen zijn op schaal getekende vierkanten, net zoals op de grondplaten met verkeerssituaties van Lego. Als de verkeerssituaties aan vib

verkeer in beeld

mobiliteitsmanagement | i n f r a s t r u c t u u r | p a r k e re n | o p e n b a a r v e r v o e r | VERKEERSMANAGEMENT | a r b e i d s m a r k t

elkaar worden gelegd op de plattegrond van het schoolplein, dan ontstaat er op papier al een mooi verkeersschoolplein. Met het ontwerpen van het plein wordt de tip meegegeven dat niet een ingewikkelde configuratie moet worden gemaakt. Een zo simpel mogelijk parcours is het meest aantrekkelijk om verkeersles op te geven.

Ook voor kinderen van de onderbouw moet het geschikt zijn. Het advies is hooguit twee kleuren te gebruiken; dan blijf het circuit overzichtelijk. En denk vanuit de beleving van een fietser. Soms zijn docenten of verkeersouders geneigd vanuit het oogpunt van een automobilist te denken, maar daar herkennen basisschoolkinderen zich niet in. Verder wordt het advies gegeven om zo veel mogelijk verschillende voorrangssituaties in een circuit op te nemen. Denk bijvoorbeeld aan een weg met haaientanden of een stopstreep, een zebrapad en een gelijkwaardige kruising.

Het ontwerp wordt besproken met de educatiemedewerker van de provincie Drenthe. In overleg wordt door de provincie een nette tekening gemaakt. De tekening gaat terug naar de school. De school gebruikt deze tekening voor het uitzoeken van de benodigde borden en voor de aanvraag van een offerte. In de praktijk wordt het uitzoeken van waar de borden moeten komen ‘uitbesteed’ aan de kinderen van groep 8. Ook dat is dan meteen een verkeersles voor hen.

Voor het gemakkelijk uitzetten van het plein met verkeersborden zijn speciale bordjes ontwikkeld. De borden zijn uit één stuk gemaakt, zodat ze heel gemakkelijk kunnen worden (ver)plaatst. De borden kunnen na gebruik in elkaar geschoven worden en zijn daardoor gemakkelijk en vrij van beschadigingen op te ruimen.

Het team van Obs G.A. de Ridderschool in Beilen ontwierp voor alle groepen lessen verkeer voor het verkeersschoolplein.

Die lessen zullen komend schooljaar worden uitgewerkt en kunnen door een ieder die daar belangstelling voor heeft worden gebruikt.

Tot die tijd kunnen scholen vanuit de verkeersmethoden oefeningen uitvoeren. V i b

De Provincie Drenthe wil de komst van verkeersschoolpleinen stimuleren. Scholen in Drenthe die deelnemen aan het Drents Verkeersveiligheidslabel krijgen 50% gesubsidieerd.

Informatie is aan te vragen bij het Verkeers- en Vervoersberaad van de provincie Drenthe, info@vvbd.nl en telefonisch 0592-365470.

advertentie

#05 - oktober 2010

41

mobiliteitsmanagement | INFRASTRUCTUUR | parkeren | openbaar vervoer | verkeersmanagement | arbeidsmarkt

Shared Space in Naarden-Vesting [ t e k s t ] D I C K VA N V E E N – M O B Y C O N E N H A N N E K E T O E S - T L U L A N D S C H A P S A R C H I T E C T E N De historische en goed bewaard gebleven Vesting wordt in toenemende mate gebruikt door sluipverkeer. Onderzoeken wijzen uit dat slechts 20% van het verkeer daadwerkelijk een bestemming binnen de Vesting heeft. De route Cattenhagestraat – Marktstraat heeft hieronder te lijden; de leefbaarheid staat onder druk.

Het nieuwe Shared Space wegprofiel op de Marktstraat

In de loop der tijd is de inrichting steeds meer op het verkeer gericht. De wegen zijn relatief breed, met parkeervakken aan beide zijden. De kruisingen zijn in de voorrang en de trottoirs versmald tot circa een meter. De leefbaarheid staat onder druk. De gemeente is van plan dit probleem aan te pakken. Een autoluwe verkeersroute leidt tot een leefbare vesting. Gedurende het zoeken naar oplossingen hiervoor kwam de gemeente echter tot de conclusie dat de ‘geijkte’ verkeerskundige maatregelen, zoals eenrichtingsregime of een knip niet op voldoende draagkracht konden rekenen onder de Naardense bevolking. Een meer integrale aanpak is noodzakelijk om een autoluw wegbeeld te krijgen bij de herinrichting van de Marktstraat en Cattenhagestraat.

42

Shared Space als oplossing In een multidisciplinaire projectgroep van landschapsarchitecten (tlu landschapsarchitecten), verkeerskundigen (Mobycon) en civieltechnici (Grontmij), zocht de gemeente naar nieuwe mogelijkheden. Dit is gevonden in het Shared Space-gedachtegoed. De Shared Space –inrichting is niet gebaseerd op verkeerskundige richtlijnen en eisen, maar op een gezamenlijk gebruik van de totale openbare ruimte. Verkeersveilig gedrag volgt uit sociale interactie tussen mensen. Bij het haast vergeten ‘elkaar zien en op elkaar reageren’ staat de mens weer centraal, en niet de automobilist. De inrichting van de openbare ruimte volgt deze gedachte; het onderscheid tussen trottoir en rijbaan is amper nog aanwezig. De openbare ruimte vib

verkeer in beeld

mobiliteitsmanagement | INFRASTRUCTUUR | parkeren | openbaar vervoer | verkeersmanagement | arbeidsmarkt

vormt weer de ‘huiskamer’ van de samenleving. De inrichting doet hierbij recht aan de verkeersfunctie, maar heel nadrukkelijk ook aan de woonfunctie en het specifieke (monumentale) karakter van de openbare ruimte in de Naardense vesting. Het Shared Space gedachtegoed is hiermee meer dan een verkeerskundige methode; het biedt aanknopingspunten voor stedenbouw, sociologie en cultuurhistorie, en zal per definitie in een multidisciplinair team tot stand moeten komen.

Ontwerpinterventies voor een nieuwe weginrichting De inrichting is gestoeld op een aantal interventies. De eerste interventie betreft het verwijderen van het hoogteverschil tussen trottoir en rijbaan. Hierdoor wordt de straat in toenemende mate geclaimd door de voetganger. De automobilist zal zich de ruimte tegelijkertijd minder toe-eigenen. Dit effect wordt versterkt door het materiaalgebruik; de gehele straat is van gevel tot gevel met een gele klinker aangekleed, op slechts een smal rijgedeelte in de as van de weg na.

Hier is voor de rijbaan een rode klinker gebruikt. Tussen de ‘loopstrook’ langs de gevel en deze rijbaan is een rabatstrook aanwezig in de gele klinker. Het geheel is een egaal vlak, wat meer aandoet als ‘plein’ dan weg.

De tweede interventie betreft het verminderen van het aantal parkeerplaatsen. Op de Cattenhagestraat, maar vooral op de Marktstraat is het aantal bezoekersplaatsen gereduceerd. Bewoners parkeren op enkele grotere parkeerterreinen in de Vesting.

Daarnaast is ook de parkeerduur beperkt; binnen de blauwe zone mag nog slechts maximaal een uur geparkeerd worden. Overigens

leidde de blauwe zone in combinatie met de afwezigheid van trottoirs tot een innovatieve en hoogwaardige oplossing; het is de verzonken drainagegoot tussen loopstrook en rabatstrook die blauw gecoat is.

De kruisingsvlakken op de route zijn uitgevoerd in natuurstenen kasseien. Ze vormen een visuele onderbreking van de rechtstanden in de gridmatig opgezette vesting en versterken het gevoel van gelijkwaardige kruisingen. Daarnaast functioneren ze als extra snelheidsremmer.

Omdat de Marktstraat, en in mindere mate de Cattenhagestraat, vaak gebruikt worden voor markten, braderieën en evenementen had de gemeente de wens om de straten af en toe te kunnen afsluiten. Iedere afsluiting heeft echter een aanzienlijke impact op de bereikbaarheid van de (zij)straten in de vesting. Er is gekozen voor een flexibel systeem van verzinkbare palen op de kruisingsvlakken, waarmee in verschillende compartimenten afsluitingen van verschillende grootte gerealiseerd kunnen worden. Binnen deze autoloze gedeelten komt de pleinachtige inrichting direct goed tot uiting.

Het bijzondere wegontwerp is voltooid met een bijzondere aankleding. Tlu landschapsarchitecten heeft hiervoor een zorgvuldig palet van straatverlichting, fietsnietjes en bloembakken in dezelfde stijl samengesteld.

In het najaar van 2010 is de inrichting gereed. De eerste resultaten beloven veel goeds. Ook de automobilisten lijken zich goed in de nieuwe situatie te kunnen vinden; het wegbeeld straalt uit dat er een lage rijsnelheid en veel onverwachte situaties kunnen voordoen. Shared Space in Naarden lijkt hiermee een succes. V i b

De blauw gecoate lijngoot als parkeerschijfzone

#05 - oktober 2010

43

BEDRIJFS NIEUWS

NOG MEER NIEUWS OP: WWW.VERKEERINBEELD.NL

VEILIG PARKEREN IN DE FIETSTROMMEL

ARCADIS VERZORGT EERSTE VERKEER IN BEELD WHITEPAPER Verkeer in Beeld voegt binnenkort een nieuw element toe aan haar veel bezochte website www.verkeerinbeeld.nl: de Whitepapers. Whitepapers zijn kennisdocumenten waarin op korte en krachtige wijze één onderwerp uit uw dagelijks werk wordt behandeld.

De Whitepapers worden geschreven door gerenommeerde marktpartijen die hun kennis, ervaring en visie in het document bundelen tot een direct bruikbaar en toepasbaar artikel. De Whitepapers zijn via de website te downloaden en blijven, zo lang ze actueel zijn, op de website staan. Zo ontstaat in de komende periode dus een bibliotheek van Whitepapers over uiteenlopende onderwerpen. Arcadis heeft de primeur met een Whitepaper over Bordensanering en biedt de lezer niet alleen een handige checklist aan, maar doet ook een no cure no pay aanbod voor een analyse van uw bordenbestand.

Nieuwsgierig? Ga naar www.verkeerinbeeld.nl. Ook organisaties die wellicht zelf een Whitepaper willen verzorgen vinden daar meer informatie of bellen met Acquire Publishing bv (038-4606384). ●

Veilig en mooi fietsparkeren met de SecuBike fietstrommel van Bcycle. Een door het SKG goedgekeurde fietskluis, met zowel een mechanisch slot en/of een elektronisch passensysteem (e-slot). De SecuBike is tevens goedgekeurd binnen het eisenpakket Politie Keurmerk Veilig Wonen (PKVW).

Momenteel staan de eerste SecuBike fietstrommels in Roosendaal, Woensdrecht en Moordrecht. Binnenkort zullen ook fietstrommels geplaatst worden in Schiedam, Rotterdam, Heerlen, Deventer, Goor, Amsterdam, Vlissingen en Gent(B). ●

www.secubike.nl

PARKEREN MET T-TAG GETEST Op 14 september is een proef van start gegaan, waarbij een groep van honderd geselecteerde personen uit de gemeente Terneuzen terecht kan met de t-tag in verschillende parkeergarages. De proef loopt tot 1 december om de dienstverlening en de techniek uitgebreid in de praktijk te testen.

De t-tag is het elektronische apparaatje waarmee abonneehouders automatisch tol betalen bij de Westerscheldetunnel. Parkeren met de t-tag, betekent geen parkeerkaartje dat je niet kwijt mag raken, niet wachten in de rij bij de betaalautomaat en je hebt geen kleingeld of opgeladen Chipknip nodig. De t-tag registreert de tijd en het verschuldigde parkeergeld wordt, net als het tolgeld, automatisch van het tegoed afgeboekt. Vanaf 1 december tot 1 maart loopt de tweede fase van de proef. Dan wordt de parkeerservice aangeboden aan álle abonneehouders met een personenauto, zowel in Terneuzen als in Vlissingen. In Vlissingen is reeds een proef in parkeergarage De Fonteyne met succes afgerond. www.movenience.nl 44

●

NIEUW NAVIGATIESYSTEEM VOOR VRACHTAUTO’S Transport en Logistiek Nederland (TLN) en PTV lanceerden eind augustus de TLNNavigator. Een navigatiesysteem specifiek voor vrachtauto's. De TLNNavigator helpt chauffeurs om routes te optimaliseren door rekening te houden met zogenaamde ‘vrachtauto attributen'.

Vrachtauto-attributen zijn onder meer: inrijverboden, milieuzones, aslasten, hoogte en breedtebeperkingen en speciale routes voor gevaarlijk vervoer (ADR-routes). De routeprofielen zijn ingesteld op het mijden van binnensteden en dorpskernen. De bestaande systemen ontsluiten in veel mindere mate dit soort informatie en houden te weinig rekening met de karakteristieken van een vrachtauto. De TLNNavigator is ontwikkeld vanuit de wens van TLN-leden en (regionale) overheden. www.ptvbenelux.com/software/navigatie vib

● verkeer in beeld

BEDRIJFS NIEUWS

NOG MEER NIEUWS OP: WWW.VERKEERINBEELD.NL

NIEUWE LIGGER VAN HAITSMA BETON PRIMEUR VOOR NEDERLAND

ENSCHEDE HEEFT VIP-PRIMEUR Op grote borden langs de A35 bij Enschede worden de actuele reistijden weergegeven voor de verschillende invalroutes richting de binnenstad. Hierdoor kan de wegcapaciteit beter benut worden, wat aansluit bij de mobiliteitsdoelstelling van de gemeente Enschede en de Regio Twente.

De berekening van de reistijden wordt gemaakt met een nieuw VIP-systeem van Peek Traffic waarvan Enschede de primeur heeft. VIP staat voor Vehicle Inductive Profile. Het systeem maakt voertuigprofielen op basis van bestaande inductieve lussen in de weg. Door het magnetische veld dat voertuigen afgeven met elkaar te vergelijken, matcht VIP de waarnemingen die op verschillende locaties worden gedaan. Zo berekent het systeem geheel automatisch reistijden, voertuigbewegingen en verkeersstromen. De Regio Twente subsidieert in de aanlegkosten van dit systeem. www.peektraffic.nl

Prefab betonnen bruggen en viaducten kunnen voortaan makkelijker, sneller en slanker worden gerealiseerd met de HIP-ligger van Haitsma Beton. De Haitsma I-profiel ligger maakt dwars naspannen overbodig en het storten van natte langsvoegen makkelijker. Bij grote afmetingen zijn HIP-liggers lichter en lager dan kokerliggers en volstaat een lichtere, slankere onderbouw. Bovendien is de HIP-ligger eenvoudiger te produceren en dus een goedkoper alternatief voor de kokerligger.

Haitsma Beton is de eerste Nederlandse betonfabrikant die een I-ligger voor civiel gebruik heeft ontwikkeld.

●

AUTOWASSEN ZONDER WATER Vanaf 11 september kunnen parkeerders in Q-Park Stadsplein in Amstelveen hun auto laten wassen tijdens het parkeren.

Het bijzondere is dat de auto blinkend schoon wordt, zonder dat er water aan te pas komt.

Q-Park is een samenwerking aangegaan met Bclean2.com uit Alkmaar. Dit autowasbedrijf ontdekte in Australië een spray op basis van citrusextracten en een milieuvriendelijke wax. Na het afnemen met een absorberende microvezeldoek rest een prachtig schone bolide. Het belangrijkste daarbij is dat er geen water of energie aan te pas komt. www.Bclean2.com #05 - oktober 2010

●

“De I-ligger met gesloten onderkant, zoals wij die nu hebben ontwikkeld, is in Nederland nog niet toegepast”, zegt Erny Riemers, Coördinator Projectengineering en Ontwerp bij Haitsma Beton. De Friese fabrikant van prefab beton introduceert de HIP-ligger als alternatief voor de kokerligger bij grote overspanningen, die vaak in bruggen en viaducten wordt toegepast en ook door haar wordt geleverd. Anders dan kokerliggers worden HIP-liggers niet dwars nagespannen, maar met een natte knoopverbinding in het werk gekoppeld. “De aannemer heeft geen uitgebreide spaninrichting meer nodig, een reling volstaat om de laatste werkzaamheden uit te voeren”, zegt Riemers. Dat werkt veiliger, goedkoper en sneller: Het wegdek is eerder gereed voor gebruik, ook omdat er, net als overigens bij kokerliggers, geen betonnen druklaag aangebracht hoeft te worden.

Slankere kunstwerken “Ander voordeel is dat je HIP-liggers in de lengterichting makkelijker kunt naspannen en zo eenvoudiger dan met kokerliggers een verbinding over steunpunten maakt. Met HIP-liggers realiseer je statisch onbepaalde systemen waarvan de constructie minder hoog hoeft te zijn. Met name bij grote overspanningen is de HIP-ligger lichter dan een kokerligger.”

Haitsma Beton zal de voorgespannen HIP-liggers in zelfverdichtend beton produceren. De liggers zijn leverbaar in dezelfde afmetingen als de kokerliggers, variërend in lengte van circa 30 tot 65 meter en in hoogte van circa 1 tot 2,2 meter. www.haitsma.nl

● 45

Elise Fikse column

Groen wordt grijs

Eigenlijk is het gek dat er vergrijzing bij de overheid optreedt. Want juist mensen van mijn generatie lijken zich tot het neohedonisme te hebben bekeerd. Yup is een vies woord geworden en voor het grote geld gaan is verwerpelijk.. Werken om te leven en vooral niet andersom. Carrière prima, maar vooral niet te hard werken. Het moet voornamelijk leuk zijn en we willen veel vakanties en sabbaticals. Dus wat past er dan beter dan een baan bij de overheid, met haar eindeloze vakantiedagen, bijzondere verloven en negen tot vijf mentaliteit?

Het is een imagoprobleem. Op een borrel moeten aan- of eigenlijk toegeven dat je ambtenaar bent is niet tof. Het leidt nog steeds tot blikken waarin een mengeling van afschuw en minachting te lezen is en mensen weten niet goed wat ze er op moeten zeggen, anders dan ‘Goh?’, waarna ze driftig hun stukje broccoli in de humus dippen (a propos: wie heeft ineens bedacht dat borrelhappen gezond moeten zijn? Ik.wil.bitterballen!) Een rijkstraineeship bekt nog wel lek-

tuurlijk alles behalve genot en staat dus haaks op je levensfilosofie.

En dus blijf je over met een zootje bejaarden. Dat verklaart wel waarom het altijd zo eindeloos duurt om doorverbonden te worden en je nooit antwoord krijgt op je e-mails: de gemiddelde werknemer weet simpelweg niet hoe de telefoon werkt en met twee vingers en vijftien aanslagen per minuut is het typen tegen de bierkaai. Bovendien dacht het gros van deze medewerkers nog dat hij met de VUT

Op een borrel moeten toegeven dat je ambtenaar bent is niet tof ker, maar zodra dat achter de rug is, ben je een ordinaire ambtenaar en daar kun je gewoon niet mee aankomen.

Want alle secundaire arbeidsvoorwaarden ten spijt; werken bij de overheid blijft een beetje voor losers en riekt toch naar het niet kunnen redden in het bedrijfsleven. Bij overheid denk je aan bureaucratie, saaie mensen en grijs. De mensen die echt iets kunnen worden weggekocht door bedrijven, zodat je overblijft met een heleboel ouderdom en middelmaat. Daar sta je dan met je Balkenendenorm.

Het is een selffulfilling prophecy. Werken bij de overheid heeft een suf imago, waardoor leuke, jonge mensen er niet willen werken. Waardoor het een suf imago heeft, und so weiter. Misschien dat het een gevalletje als er een schaap over de dam is. Want om als enige jonge, hippe neohedonist tussen de bejaarden te zitten, brengt na46

kon, heeft daarom zitten boter-kaas-en-eieren tijdens de verplichte bijscholingstrainingen en gaat nu met de muis naar de rechterbovenhoek van het beeldscherm. Het helpt allemaal niet mee.

Misschien moeten we de vergrijzing van de overheid accepteren voor wat het is. En moet ‘grijs’ een geuzennaam worden. Zodat iedere grijsaard bij de overheid wil werken. Aangezien er een enorme generatie op het punt staat grijs te worden, wordt de overheid daarmee de it-employer van Nederland. Grijs wordt het nieuwe groen.

En groentjes worden vanzelf grijs.

Meer irritante, verrassende, leuke of lachwekkende columns met een knipoog van Elise vindt u op www.verkeerinbeeld.nl.

vib

verkeer in beeld