2011-04-VIB-2 by Acquire Publishing

j a a r g a n g

0 5

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

2011

verkeer

#01

feb

#02

april 2011

#03

juni

2011

#04

sept

2011

#05

okt

2011

#06

nov

2011

in beeld

Jeannette Baljeu – SBVV: “Het is en/en, niet of/of”.

Quatre-mains overheid en markt

Verzilvering wegontwerp

Human Factors in A44: wereldprimeur verkeersmanagement LED-verlichting

VERKEER IN BEELD

WHITE

PRAKTISCHE KENNISDOCUMENTEN

PAPERS

NIEUW!

TE DOWNLOADEN OP VERKEER IN BEELD

NIEUW OP DE WEBSITE WWW.VERKEERINBEELD.NL ZIJN DE ZOGENAAMDE WHITEPAPERS. KENNISDOCUMENTEN WAARIN EEN MARKTPARTIJ ZIJN KENNIS OVER EEN BEPAALD ONDERWERP KORT EN KRACHTIG ETALEERT OM DAARMEE DE LEZER PRAKTISCHE INFORMATIE TE BIEDEN WAAR HIJ OF ZIJ IN ZIJN DAGELIJKSE WERK DIRECT MEE AAN DE SLAG KAN OF OP ZIJN MINST OP WEG HELPT.

OP DIT MOMENT KUNT U ONDERMEER DE WHITEPAPERS DOWNLOADEN OVER BESPARING OP BORDEN (ISM ARCADIS), RUIM BAAN VOOR DE FIETS (ISM ORANJEWOUD), DE DESIGN GUIDE FIETSHELLINGEN (ISM IPV DELFT) EN AANPAK PARKEERPROBLEMEN WOONWIJKEN (ISM ADVIN).

INHOUD

#02 APRIL 2011

VERKEERSMANAGEMENT

OPENBAAR VERVOER

9 10 14 16 18 36 39

www www www

Column Immers: The American blend SBVV: Quatre-mains overheid en markt Via slim samenwerken naar minder files Op weg naar virtuele drip?

Wubbo Ockels presenteert superbus Proef fietsparkeersysteem stations Utrecht en Groningen

Human Factors bij verkeermanagement Verkeersregelaarsmarkt kampt met misstanden

INFRASTRUCTUUR

Onderzoeker neemt fileproblematiek onder de loep

24 29 30 40

MOBILITEITSMANAGEMENT 22 43

Amsterdam biedt reisinformatie aan voor apps

Het bedrijfsleven kan tot 1,4 miljard euro besparen

Innovatieproject Verzilvering Wegontwerp Nieuwe bruggen geven rivier ĂŠn natuur de ruimte Shared Space als state of mind Traject A44 begin van verdere doorontwikkeling

Reisgedrag veranderen: Sumo maakt het simpel

PARKEREN FIETS 34 46 www www

Mobibus

Fietscomfort en innovatie op hoogwaardige route Column Fikse: verontschuldigend glimlachen

EN VERDER

Provincies lanceren fietsrouteplanner Zuid-Nederland

5 6 44

Fietssnelwegen lonen

Colofon en Voorwoord Nieuws Bedrijfsnieuws

www: alle met www aangegeven artikelen vindt u op www.verkeerinbeeld.nl

46 vib

verkeer in beeld

COLOFON Verkeer in Beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer

VOORWOORD BENUTTEN

met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. ADVIESRAAD Verkeer in Beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen+Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (provincie Drenthe), Robert Galjaard (Ecorys), Hans Nugteren (RWS), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda). MEDEWERKERS Aan dit nummer werkten mee: Geert Dijkstra, Elise Fikse, Erna Jansen, Agnes Joostema, Sandra Meulenbelt. MET DANK AAN Erwin Bezembinder, Ellemieke van Doorn, Ilse Harms, Ben Immers, Michel Lambers, Friso Metz, Sjef Moerdijk, Helène van der Poel en Marcel Westerman. OPLAGE EN BEREIK Verkeer in Beeld verschijnt in een oplage van 6.500 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers, toeleveranciers en adviesbureaus. ADVERTENTIES Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in Beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of advertenties@acquirepublishing.nl ABONNEMENTEN Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 52,50 per jaar (exclusief BTW en inclusief verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of

Door gebrek aan geld en ruimte Bouwen we minder. Door gebrek aan politiek wil Beprijzen – nog? – niet. Dus volop aandacht voor de B van Benutten. Als redactie keken we bijvoorbeeld reikhalzend uit naar het interview met mevrouw Baljeu en de heer Van de Weijer. Beiden spelen een rol binnen het Strategisch Beraad Verkeersinformatie en Verkeersmanagement, Baljeu als voorzitter en Van de Weijer als representant van TomTom. We hadden u graag een spraakmakend interview voorgeschoteld waarin duidelijk uiteen werd gezet waar het SBVV voor staat, wat ze al heeft bereikt en nog meer denkt te gaan bereiken. Bij voorkeur uitgedrukt in harde cijfers en valuta uiteraard. Dat bleek helaas, nog, niet mogelijk. De maatregelen zijn te divers en er zijn te veel verschillende invloeden om aan (voorgenomen) acties concrete waarden te hangen. Desalniettemin wordt wel duidelijk dat er hard gewerkt wordt en dat het bedrijfsleven vaak het tempo bepaalt. Om elkaar bij te benen is overleg tussen overheid en bedrijfsleven nodig en consensus over een aantal principiële uitgangspunten noodzakelijk. U leest hier meer over op pagina 10 en volgende.

Erna Jansen Hoofdredacteur Verkeer in Beeld

Elders in het magazine een pleidooi om de verkeerspsycholoog in een eerder stadium in te schakelen om te voorkomen dat achteraf Human Factors ingeschakeld worden omdat genomen maatregelen niet blijken te werken. Door vroegtijdiger samenwerking worden nieuwe werkvelden nog beter met elkaar verbonden. Heeft u ook de ParkeerVak bezocht? Mij viel ondermeer het aantal initiatieven op het gebied van PRIS (Parkeerroute Informatie Systemen) op. Met uiteraard ook een Benutten-aspect wanneer we bijvoorbeeld het zoekverkeer gaan verminderen door relevante parkeerinformatie te integreren in de verkeersinformatiesystemen. Voor mij persoonlijk was de introductie van het nieuwe ‘zusje’ van Verkeer in Beeld een hoogtepunt van de ParkeerVak 2011. Ze heet PARKEER24 en barst van de ambitie om als onafhankelijke informatiebron voor parkeerprofessionals te gaan dienen via ondermeer een magazine, website (www.parkeer24.nl) en een tweewekelijkse e-mailnieuwsbrief.

abonnementen@acquirepublishing.nl Als abonnee heeft u recht op het magazine, de emailnieuwsbrief en toegang tot de website.

Want als we blijven profiteren van elkaars kennis, komt het ongetwijfeld goed. Ook met de B van Benutten!

VORMGEVING www.A5DESIGN.nl DRUK Ten Brink - Meppel Verkeer in Beeld is een uitgave van Acquire Publishing BV

Erna Jansen Hoofdredacteur

PS. Nog geen (e-mail)abonnee? Ga naar www.verkeerinbeeld.nl en meld u aan!

Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (038) 8670430 info@acquirepublishing.nl www.acquirepublishing.nl

Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder vooraf-

THEMA nummer 3 - 2011: MOBILITEITSMANAGEMENT Is de naam mobiliteitsmanagement nog wel toereikend of kunnen we beter praten over Slim Werken Slim Reizen? En valt er überhaupt nog nieuws te melden over dit onderwerp? Het lijkt alsof alle ideeën inmiddels ontwikkeld zijn en dat het nog schort aan de uitvoering. In de volgende uitgave wordt ingegaan op nieuwe ontwikkelingen en positieve resultaten middels achtergrondartikelen, korte projectbeschrijvingen en columns. Heeft u suggesties? Mail ze door naar redactie@acquirepublishing.nl

gaande toestemming van de uitgever.

#02 - april 2011

NIEUWS

ALLE OV-FIETSPUNTEN IN ROUTEPLANNER FIETSERSBOND

GOES SLUIT TRANSFERIUM PER 1 MEI

Sinds eind februari staan alle 226 OV-fietshuurlocaties in de digitale routeplanner van de Fietsersbond. OV-fiets en de Fietsersbond willen met deze samenwerking de fietser optimaal van dienst zijn. OV-fiets verhuurt de fiets en de Fietsersbond zorgt ervoor dat de fietser in een onbekende omgeving eenvoudig de weg kan vinden.

Het transferium bij de Zeelandhallen in Goes is tien jaar geleden in het leven geroepen om de parkeerdruk in het centrum te verminderen. Nu heeft het college van burgemeester en wethouders besloten om het transferium per 1 mei te sluiten.

Gebruikers kunnen nu dus een fietsroute plannen vanaf de OVfietshuurlocatie naar de plaats van bestemming. De planner geeft alle informatie over openingstijden en het type locatie. Hiermee is de fietsrouteplanner van de Fietsersbond nog waardevoller geworden voor fietsers. De planner bevat onder andere ook alle 300 veerponten en informatie per pont, 6000 bankjes en alle stationsingangen. De planner geeft ook aan hoeveel CO2 per rit wordt bespaard ten opzichte van de auto en hoeveel kilocalorieën er verbruikt worden. De Fietsrouteplanner bestrijkt bijna heel Nederland. In het najaar worden de drie zuidelijke provincies toegevoegd en met de provincie Groningen is overleg. De Fietsersbond verwacht dat de routeplanner in 2012 een landelijke dekking heeft. ●

Argumenten welke de sluiting rechtvaardigen komen uit een eigen evaluatie van de voorziening. Daaruit is onder meer gebleken dat de kosten te hoog zijn en dat parkeeropbrengsten elders in de stad worden misgelopen. Goes wil het geld dat nu vrijkomt, gebruiken voor betere bewegwijzering naar parkeergarages en -plaatsen in de stad. ●

AANVULLING In de februari uitgave van Verkeer in Beeld heeft u het artikel over het Handboek openbare ruimte Eindhoven kunnen lezen. De redactie had verzuimd de auteurs te vermelden. Dit artikel is geschreven is door Antoinet Grips van de gemeente Eindhoven en Marco Aarsen van Goudappel Coffeng. ●

MEEST BEKEKEN OP WWW.VERKEERINBEELD.NL 44 Miljard voor grootste wegproject in 10 jaar De verbreding van de wegen tussen Schiphol, Amsterdam en Almere kan nog eind dit jaar beginnen. De honderdduizenden automobilisten op de A1/A2/A6/A9/A10 corridor kunnen straks ook in de spits goed doorrijden, zelfs met een gemiddeld 30 km/u hardere snelheid.

Shared Space Experience

Tijdens de Shared Space Experience op 19 mei krijgt u inzicht in de laatste stand van zaken op het gebied van Shared Space en kunt u concreet vragen vanuit uw eigen praktijk voorleggen aan deskundigen op dit terrein.

vib

verkeer in beeld

NIEUWS

NIEUWS ELEKTRISCH VERVOER CENTRUM

WINDMOLENS LADEN E-BIKE

Twee kleine fluisterstille en trillingsvrije windmolens sieren het dak van de nieuwe parkeergarage van het St. Jansdal in Harderwijk. De twee molens gaan gratis energie leveren aan elektrische fietsen van patiënten, bezoekers en medewerkers. De capaciteit is waarschijnlijk zo groot, dat in een later stadium aansluitpunten voor elektrische auto's worden aangelegd. Ook kan de rest-energie worden aangewend voor de nieuwe energiezuinige led-verlichting in de parkeergarage. De uit vier verdiepingen bestaande garage is eind 2011 klaar en biedt plek aan 586 auto's. ●

Vanaf deze zomer kun je in hartje Rotterdam in elektrische auto’s en scooters rijden, evenals informatie inwinnen over ‘Het nieuwe Nieuwe Rijden.’ Dit alles in het zogenoemde Elektrisch Vervoer Centrum, dat 30 juni zijn deuren opent. Het Elektrisch Vervoer Centrum is opgezet door het Instituut voor Duurzame Mobiliteit (IvDM). “We willen bezoekers zelf laten ervaren hoe het is om elektrisch te rijden”, vertelt Arno van der Steen, manager ad interim van het IvDM. “We merken dat er veel vragen over zijn. Die willen we beantwoorden door mensen zelf te laten rijden en ze informatie te geven in een presentatieruimte. Daarin is ook aandacht voor andere alternatieve brandstoffen, evenals voor Het Nieuwe Rijden.” Buiten het speciaal opgezette centrum kan met elektrische taxi’s worden gereden, terwijl binnen ook elektrische auto’s van onder andere Nissan, Mercedes-Benz en BYD klaar staan. Steeds meer merken zeggen hun samenwerking toe, aldus Van der Steen. “Zo willen we een reëel beeld geven van alle beschikbare elektrische auto’s. We willen vooral zakelijke rijders overtuigen, want daar valt besparing te halen. Maar ook particulieren zijn van harte welkom.” De organisatie wil in drie jaar tijd duizend bedrijven ontvangen. Oud en nieuw Van der Steen benadrukt dat ‘Het Nieuwe Rijden’ een nieuwe betekenis heeft gekregen: “Het oude Nieuwe Rijden gaat om de techniek in dezelfde auto’s waar de mensen al in rijden. Bij Het nieuwe Nieuwe Rijden gaat het meer om hun gedrag. Zo willen we dat mensen meer nadenken voordat ze zomaar de auto naar hun werk pakken. Ze kunnen ook met een elektrische scooter naar het station, en van daar met de trein naar hun werk.” ●

MEEST BEKEKEN OP WWW.VERKEERINBEELD.NL Eerste houten vangrail Heerhugowaard De gemeente Heerhugowaard is onlangs begonnen met het plaatsen van houten vangrails. Heerhugowaard is hiermee een voorloper. De vangrail wordt over een lengte van 950 meter aan de N23 Westfrisiaweg in HHW geplaatst.

Miljard besparen door efficiency Parkeren wordt steeds duurder, onder andere doordat het wagenpark groeit en nieuwe parkeerplaatsen voornamelijk in dure ondergrondse garages worden gebouwd. Efficiënt gebruik van garages kan een miljard per jaar besparen.

Verkeer in Beeld publiceert elke week tientallen relevante nieuwsberichten, projectbeschrijvingen, achtergronden, innovaties en bedrijfsberichten. Heeft u, net als 7.000 collega’s, ook al een abonnement op de grootste e-mailnieuwsbrief in de verkeerswereld? Aanmelden voor de tweewekelijkse nieuwsbrief kan op www.verkeerinbeeld.nl.

#02 - april 2011

BEN IMMERS

COLUMN

◆ Verhoef

◆ van Wee

◆ Brookhuis

◆ Molenkamp

◆ Rietveld

◆ Immers

DYNAMISCH VERKEERSMANAGEMENT:

THE AMERICAN BLEND Nu beprijzen op de lange baan is geschoven en de naderende bezuinigingen het verder uitbreiden van de infrastructuur slechts mondjesmaat zullen toelaten, zal vooral verkeersmanagement ervoor moeten zorgen dat het verkeer blijft stromen en de betrouwbaarheid van het transportsysteem gewaarborgd blijft. Geen gemakkelijke opgave, immers ons netwerk zit al zo vol. Wellicht helpt het om ook eens naar buiten te kijken, in dit geval de Verenigde Staten. In oktober 2010 heb ik als lid van TrafficQuest (het Expertisecentrum voor Verkeersmanagement, een samenwerking tussen RWS-DVS, TNO en de TU Delft) een studiereis gemaakt naar de Verenigde Staten. Deze studiereis was geheel geweid aan een uitwisseling van toepassingen en ervaringen op het vlak van verkeersmanagement. U zult zich afvragen: waarom een reis naar de Verenigde Staten, die kunnen toch vooral van ons leren. Op een aantal terreinen is dat inderdaad het geval. Zij zijn onlangs ook in Europa komen kijken en inmiddels heeft dat geleid tot de invoering van ‘Active Traffic Management’ in de Verenigde Staten. Maar in de Verenigde Staten pakt men verkeersmanagement toch weer iets anders aan en daar kunnen wij ook veel van leren. Ik wil graag een aantal voor ons interessante voorbeelden geven. Bijna alle wegbeheerders (de State DOT’s) onderhouden langlopende intensieve samenwerkingsverbanden met universiteiten en kennisinstellingen. Als voorbeeld geef ik de samenwerking tussen Texas DOT en het Texas Transportation Institute. Deze samenwerking bestaat al 60 jaar en het onderzoeksbudget in 2010 bedroeg $ 50 miljoen. Deze intensieve samenwerking zorgt ervoor dat de expertise behouden blijft maar ook dat voortdurend nieuwe ontwikkelingen in gang worden gezet. Cruciaal voor elke wegbeheerder is dat men laat zien wat men doet (accountability, ‘see your tax- dollars at work’). Daardoor is er veel aandacht voor prestatie indicatoren. Elke State DOT rapporteert jaarlijks uitgebreid over investeringen en bijbehorende ‘performance measures’. Logisch, want deze verantwoording is direct gekoppeld aan de budgetten die door de federale overheid worden toegekend. Door de grote aandacht voor prestatie indicatoren is het noodzakelijk veel informatie in te winnen. Een deel van deze informatie (real time) wordt direct ingezet om de weggebruiker te informeren. Verkeersinformatie wordt via allerlei kanalen (informatiepanelen, internet sites, Twitter, Hyves, Facebook, Four Square, etc.)

naar de gebruiker gezonden. De wegbeheerder hecht eraan zelf deze informatie te verstrekken; dit is een belangrijk onderdeel van de corporate identity. De grootste aandacht gaat uit naar incident en emergency management en veel minder naar verkeersmanagement in reguliere situaties. Dit is goed te begrijpen indien men weet dat in de Verenigde Staten 55% van de congestie veroorzaakt wordt door irreguliere situaties (waarvan incidenten 25%, slecht weer 15%, wegwerkzaamheden 10% en evenementen 5%) en 45% door reguliere situaties (waarvan reguliere knelpunten 40% en slecht afgestelde verkeerslichten 5%). In Nederland gebruikt men andere cijfers, maar de hiervoor gebruikte bronnen zijn mijns inziens onvoldoende betrouwbaar en vragen om nader onderzoek. Stap voor stap werkt men toe naar een beter functionerend systeem. Een mooi voorbeeld is de introductie van de HOT-lane . Van de oorspronkelijke carpoolstroken (HOV-lane ) mogen ook voertuigen met één inzittende gebruik maken maar dan tegen betaling. Het tarief varieert van $ 0,50 tot $ 9,00 afhankelijk van hoe druk het is. Deze flexibele introductie van rekening rijden dreigt een groot succes te worden en is mijns inziens ook interessant voor toepassing in Nederland. De State DOT’s kunnen zelf projecten zelf oppakken. Veelal doen ze dat niet alleen, maar zoeken ze samenwerking met andere State DOT’s. Deze samenwerking noemt men ‘pool funding’ en zij vindt plaats op basis van simpele Memorandum of Understanding (MOU). Belangrijk is dat men begint, later zien we wel hoe de kosten verdeeld moeten worden. Tot slot wil ik vermelden dat in bepaalde staten veel aandacht uitgaat naar onderhoud van systemen (in Washington State DOT wordt 95% van de verkeerslichten jaarlijks geïnspecteerd) en eveneens veel aandacht uitgaat naar Human Resource Management. Men doet veel zelf met als gevolg loyale medewerkers. Samenwerking met de universiteiten maakt het bovendien mogelijk studenten intensief in te schakelen en velen daarvan blijven hangen. Bovenstaande voorbeelden verdienen mijns inziens navolging in Nederland. Inmiddels zijn daartoe door TrafficQuest enige vervolgacties in gang gezet. Geïnteresseerden verwijs ik gaarne naar de website van TrafficQuest (http://www.traffic-quest.nl/) waar u aanvullende informatie over deze studiereis kunt vinden. 1

High-Occupancy Toll Lane

High-Occupancy Vehicle Lane

BEN IMMERS (1948) is wetenschappelijk directeur van de Onderzoekschool TRAIL. Hij combineert deze functie met een deeltijd hoogleraarschap Verkeer en Infrastructuur aan de KU Leuven en de TU Delft. Daarnaast is hij verbonden aan TrafficQuest, het Expertisecentrum voor Verkeersmanagement.

#02 - april 2011

HEADLINES • Synergie bereiken overheid en markt is doel SBVV. • Auto gaat veel problemen zelf oplossen. • Continue dialoog tussen partijen en optimaliseren gezamenlijke doelstellingen.

vib

verkeer in beeld

VERKEERSINFORMATIE EN VERKEERSMANAGEMENT;

‘QUATRE-MAINS’ OVERHEID EN MARKT [ t e k s t ] S A N D R A M E U L E N B E LT

D E R E I Z I G E R Z O S N E L , E F F I C I Ë N T E N V E I L I G M O G E L I J K VA N A N A A R B K R I J G E N . D AT I S D E G E Z A M E N L I J K E M I S S I E VA N D E O V E R H E I D E N D E M A R K T B I J H E T A A N B I E D E N VA N V E R K E E R S I N F O R M AT I E E N H E T U I T V O E R E N VA N V E R K E E R S M A N A G E M E N T. I N - C A R N AV I G AT I E S Y S T E M E N G E V E N D A A R B I J N O G W E L E E N S E E N A N D E R A D V I E S D A N D E B O R D E N B O V E N D E W E G . M E T H E T D O E L S Y N E R G I E T E B E R E I K E N O P D I T P U N T, N A M M I N I S T E R E U R L I N G S VA N V E R K E E R E N WAT E R S TA AT I N 2 0 0 9 H E T I N I T I AT I E F T O T D E O P R I C H T I N G VA N H E T S T R AT E G I S C H B E R A A D V E R K E E R S I N F O R M AT I E E N V E R K E E R S M A N A G E M E N T. V O O R Z I T T E R J E A N N E T T E B A L J E U , W E T H O U D E R VA N R O T T E R D A M , E N C A R L O VA N D E W E I J E R VA N T O M T O M , V E RT E L -

Eindresultaat van het SBVV moet zijn dat alle betrokkenen samen de beleidspijler ‘benutten’ uitvoeren zodanig dat zij een optimale bijdrage leveren aan het oplossen van de verkeer- en vervoervraagstukken in Nederland. Dialoog tussen marktpartijen en overheden is daarbij van het grootste belang. Aan die dialoog heeft het nooit ontbroken, maar voorheen bleef de discussie vaak hangen op de vraag of de verkeersinformatie en verkeersmanagement een publieke dan wel een private aangelegenheid was. Het SBVV wilde juist hier een einde aan maken en liet een analyse uitvoeren wat er gebeurt wanneer de overheid dan wel de markt één en ander aan zich trekt. Daar kwam uit dat er altijd sprake moet zijn van samenwerking tussen beide. “De overheid heeft altijd een rol en een verantwoordelijkheid, niet alleen als wegbeheerder, maar ook voor de openbare orde en veiligheid”, aldus Baljeu. Van de Weijer benadrukt dat TomTom weliswaar meer de insteek heeft van het individu dan de maatschappij, maar dat beiden niettemin een zeer vergelijkbare missie hebben. “Als je allebei goed organiseert heb je veel gemeen, blijken belangen overeen te komen en kun je elkaar versterken en dingen overeen komen in plaats van op de verschillen te hameren”, volgens Van de Weijer. Markt beweegt sneller Een belangrijk gegeven in het geheel is dat de markt sneller beweegt dan de overheid. Het probleem bijvoorbeeld, dat mensen #02 - april 2011

door navigatiesystemen werden omgeleid naar ongewenste en ongeschikte routes is door TomTom inmiddels opgelost door zogeheten IQ routes. Doordat steeds meer mensen rondrijden met een TomTom, krijgt het bedrijf de beschikking over een enorme hoeveelheid real time route-informatie waardoor ongewenste routering nu praktisch tot het verleden behoort. “De markt heeft hier de oplossing veel sneller kunnen bedenken dan de overheid het probleem heeft kunnen definiëren”, aldus Van de Weijer. Doordat navigatiesystemen op deze manier steeds completer worden, gaan reizigers er meer op vertrouwen. Behalve over real time data beschikt TomTom sinds kort ook over een enorme hoeveelheid historische data omdat TomTom enorme hoeveelheden data verzamelt van de miljoenen systemen die rondrijden. Het bedrijf heeft het collectief verminderen van verkeerscongestie bovendien tot een officiële missie verklaard. In september 2010 vaardigde TomTom een ‘Traffic Manifesto’ uit waarin het als streefdoel stelt 10% van de reizigers te voorzien van hun nieuwste, geavanceerde verkeersinformatie. Door de real-time data van aangesloten navigatiesystemen anoniem te verwerken, kan TomTom exact zien hoe hard op het gehele netwerk gereden wordt. Dit levert data op waarmee het verkeer veel efficiënter en effectiever aangestuurd kan worden. Maar ook de reiziger zelf krijgt weer informatie terug van TomTom, waardoor hij veel verstandiger en meer maatschappelijk gewenste beslissingen kan nemen. 11

▼

L E N H O E PA RT I J E N G E Z A M E N L I J K D I T D O E L D I C H T E R B I J H O P E N T E B R E N G E N .

Informatie naar de mensen Van de Weijer voorziet een grote mate van zelfregulering bij de reiziger wanneer deze goed geïnformeerd is. “Hoe meer je als maatschappij vertrouwt op navigatiesystemen, hoe groter het draagvlak voor het gebruik van deze systemen wordt bij de burger.” Hij is van mening dat de overheid op dit punt meer zou moeten overlaten aan de markt. “Zolang je als overheid de wegkantinformatie aanbiedt, vergroot dat de bereidheid bij de burger om te investeren in beter informerende in-car systemen niet. Over tien jaar zal iedereen informatie hebben in de auto en kijkt er niemand meer naar de informatie langs de weg. Voor de overheid betekent dit een bezuiniging want de in-car informatie is helemaal privaat.” Baljeu bevestigt dat afstemming tussen markt en overheid in dezen belangrijk is om er voor te zorgen dat alle informatie ook daadwerkelijk bij de mensen komt. Zij ziet op dit punt niettemin blijvend een rol voor de overheid weggelegd onder verwijzing naar de beleidsnota welke in augustus 2010 door het SBVV is uitgebracht. Hierin worden individualise-

ductie van nog slimmere navigatietechnieken. Een ander resultaat van de dialoog kan zijn dat de overheid niet zelf verkeersinformatie produceert maar écht vernieuwende verkeersdata zoals ‘Floating Car Data’ afneemt van de marktpartijen om op die manier de innovatie te stimuleren.” Hij vult aan: “In ons Manifesto stellen wij dat wij samen met de overheid de verkeerscongestie willen terugdringen, maar of de overheid nou wil of niet, de ontwikkelingen bij TomTom gaan door. Enkele jaren geleden stelde de overheid, ‘we kunnen het verkeersmanagement niet aan TomTom overlaten want dan loopt alles in het honderd’. Nu dat alleszins blijkt mee te vallen en de voordelen van navigatiesystemen erg groot blijken, zie je bij de overheid een houding van ‘laten we streven naar een zelfregulerend systeem van heel goed geïnformeerde burgers’. Het is denk ik niet altijd te overzien voor de overheid hoe goed het gaat worden, maar een beetje vertrouwen is wel op zijn plaats. Wanneer ik het verschil tussen nu en vier jaar geleden bezie, dan moet ik concluderen dat de wetenschap ons en onze concullega’s heeft onderschat.”

De markt is sneller dan de overheid ring en de toenemende mogelijkheden van zelforganisatie aan de kant van de reiziger gesignaleerd als trend. Geconstateerd wordt dat deze trend er toe leidt dat weggebruikers er beter in slagen om hun individuele doelstellingen (comfort en betrouwbare persoonlijke reistijd) te realiseren, terwijl een toenemende aandacht voor maatschappelijke doelstellingen (leefbaarheid, veiligheid, doorstroming) leidt tot een sterkere noodzaak van geleiden en sturen van verkeer door de overheid. De nota plaatst het beeld van volledige zelfsturing (waarin de markt domineert) tegenover dat van volledige regulering (waarin de overheid domineert) en benadrukt dat een te grote autonomie van de weggebruiker tot gevolg kan hebben dat de wegbeheerder niet kan ingrijpen en bijsturen. Onacceptabele onderbenutting van de wegcapaciteit zou daarvan het gevolg kunnen zijn. Als wenkend perspectief schetst de nota een gemeenschappelijk toekomstbeeld waarin informeren (van de reiziger door de markt) en geleiden en sturen (van de reiziger door de wegbeheerder) complementair zijn. Baljeu benadrukt om die reden met klem het belang van het samen gelijk opgaan van markt en overheid op het punt van verkeersinformatie en verkeersmanagement. “Het is en/en, niet of/of.” Van de Weijer voorspelt binnen het aangegeven spektrum dus een veel grotere rol van informeren ten opzichte van het sturen/geleiden, maar vanzelfsprekend wel binnen een maatschappelijk wenselijke context. Navigatiesystemen zijn bovendien een perfect middel om die context te communiceren met weggebruikers. Hij ziet bovendien een argument voor subsidiëring van in-car systemen naar het voorbeeld van milieuvriendelijke auto’s. Bewezen is namelijk, in een onderzoek dat TomTom door ondermeer TNO en TueV heeft laten uitvoeren, dat navigatiesystemen de verkeersveiligheid substantieel bevorderen en de mobiliteit verbeteren. “Door het gebruik van navigatiesystemen vermindert de kans op een ongeval met zo’n 15%. Dat is een mooi voorbeeld hoe wij als marktpartij bijdragen aan de doelstellingen van Rijkswaterstaat zonder dat de overheid daar een cent voor betaalt. Een deel van de vele miljoenen belastinggeld die nu in milieuvriendelijke auto’s wordt geïnvesteerd, had ook gebruikt kunnen worden voor het versnellen van de intro12

Nadruk op continue dialoog Wethouder Baljeu bevestigt dat de markt dingen veel sneller kan oppakken dan de overheid, maar benadrukt juist om die reden nogmaals het belang van een continue dialoog tussen beide partijen. “Het bij herhaling afstemmen van de snelle en vaak onverwachte ontwikkelingen die in de markt plaatsvinden, tegen de achtergrond van het gemeenschappelijke doel van partijen zoals boven geschetst, is van het grootste belang om de rolverdeling scherp te houden.” Zij is dan ook blij dat het afgelopen jaar in het kader van het SBVV in ieder geval consensus bereikt is op dit punt. “Je hoeft als partijen niet steeds afspraken te vernieuwen, maar je moet wel telkens bezien of er sprake is van een nieuwe technologie die de dingen die je met elkaar hebt afgesproken weer verandert. De basis daarbij blijft de afspraak dat beide partijen nodig zijn en dat je het met elkaar doet.” Zij benadrukt daarbij het belang van informatie naar de markt brengen door de overheid. “Veel informatie over de weg ligt bij de overheid. Dat moet je beschikbaar stellen aan marktpartijen die daar vervolgens hun systemen op in kunnen richten, zodat zij ook de juiste informatie naar hun gebruikers kunnen brengen. In het kader van het SBVV zullen er bijvoorbeeld afspraken gemaakt worden om marktpartijen ook toegang te verlenen tot data die de overheid opslaat in de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW)”, aldus Baljeu. De adviezen die het komende half jaar van het SBVV uit zullen gaan richting de Minister van Infrastructuur en Milieu zullen voornamelijk liggen in de sfeer van de consensus en afspraken welke zijn bereikt tussen markt en overheid. De nadruk in het SBVV ligt zoals hierboven al door Baljeu benadrukt, voornamelijk op het belang van communicatie en permanente dialoog. Veel lastiger blijkt het resultaten van het beraad te kwantificeren in geld en cijfers. “Wij hebben getracht een kosten/baten analyse te maken van sommige acties binnen het SBVV, maar dat bleek maar in beperkte mate mogelijk. Het uitgangspunt is dat alles wat we doen bijdraagt aan minder vertragingen en duidelijker verkeersinformatie, maar er zijn zoveel factoren die invloed uitoefenen op het uiteindelijke resultaat dat kwantificeren vaak onmogelijk is. Het feit dat de markt onverwachts snel vib

verkeer in beeld

Het is en/en, niet of/of werkt heeft hier ook wel veel mee te maken”, geeft Baljeu aan. Binnen de overheid loopt simultaan het programma Beter Benutten dat eveneens tot doel heeft verkeersmanagement te verbeteren. Vanuit het SBVV is aan de Minister van I&M een voorlopig advies gegeven om haar in de gelegenheid te stellen alvast wat van de ervaringen mee te nemen in dit programma. “De aansluiting tussen beide programma’s is goed”, vertelt Baljeu. Veel van dezelfde partijen, zoals de VNG, de Provincies en de Stadsregio’s zitten aan tafel bij zowel het SBVV als het programma Beter Benutten. De insteek van het programma Beter Benutten is concreter en praktischer. Zij gaan als het goed is aan de slag met allerlei praktische oplossingen in de regio’s. Het SBVV is anders van opzet en wil meer een kader bieden voor zowel de markt als acties bij andere overheden. “Wij hopen een handvat te bieden voor randvoorwaarden zoals je die binnen een programma als Beter Benutten zou moeten en willen hanteren. Het uiteindelijke doel is dat we allemaal, markt en overheden, vanuit dezelfde randvoorwaarden en denkrichting gaan

opereren in al die regio’s volgens een soort Hollands Model met een bepaalde bandbreedte. Dat model zou dan idealiter van toepassing zijn wanneer je dingen onderzoekt of experimenten doet of wanneer je partijen binnen wil halen. Wat we in ieder geval willen voorkomen is dat de regio’s binnen het programma Beter Benutten het wiel opnieuw gaan uitvinden.” Van de Weijer vult aan: “Het blijkt bovendien dat de markt er al voor een groot deel voor zorgt dat de wegen beter benut worden. Initiatieven voor beter benutten moeten niet gaan concurreren met deze marktinitiatieven, want dan loop je het risico dat je de introductie van de gebruikte technieken alleen maar vertraagt waardoor de noodzakelijke investeringen uiteindelijk een negatief resultaat geven. Let maar op, de auto gaat veel problemen die zij heeft gecreëerd zelf oplossen.” Concluderend wil het SBVV vooral faciliteren. Wanneer in november 2011 advies uitgebracht gaat worden aan de Minister van I&M, zal dat hopelijk een duidelijke richting geven aan de discussie en partijen nog meer op één spoor brengen. V i b

Strategisch Beraad Verkeersinformatie en Verkeersmanagement In oktober 2009 is door de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Camiel Eurlings, het Strategisch Beraad Verkeersinformatie en Verkeersmanagement (SBVV) ingesteld. Dit gestructureerd overleg over strategische vraagstukken en ontwikkelingen op het gebied van verkeersmanagement en verkeersinformatie tussen marktpartijen en overheden loopt tot en met oktober 2011. Het doel van het SBVV is richting geven aan de strategische ontwikkelingen op het gebied van verkeersinformatie en verkeersmanagement in Nederland. Verschillende vertegenwoordigers van publieke en private partijen nemen deel aan het overleg en stellen zichzelf de centrale vraag hoe zij [curs] samen de effectiviteit kunnen vergroten van hun activiteiten op het betreffende gebied. Om antwoord te kunnen geven op deze vraag en de deelvragen die daarmee samenhangen, heeft het SBVV een gezamenlijk toekomstbeeld ontwikkeld dat de basis moet gaan vormen voor samenwerking tussen marktpartijen en overheden. In dit gezamenlijke toekomstbeeld gaan informeren, geleiden en sturen met zekerheid hand in hand. Een sterke trend waarmee daarbij rekening moet worden gehouden, is dat de keuzevrijheid van de individuele reiziger het dominante kernelement is in het geheel. In het toekomstbeeld ligt de nadruk daarom meer op informeren en minder op geleiden en sturen. Geleiden en sturen zijn vooral van belang bij ernstige capaciteitsschaarste, als maatschappelijke randvoorwaarden worden overschreden of als maatschappelijke doelstellingen niet worden gehaald. Om een voortvarende start te maken met het gezamenlijke toekomstbeeld, is door het SBVV een aantal no-regret acties geformuleerd die goed zijn voor ieder mogelijk scenario. Rondom veel acties zijn werkgroepen geformeerd die analyses hebben verricht. De acties gingen onder andere om het delen van informatie tussen marktpartijen en overheid en het optimaliseren van (het gebruik van) infrastructuur en coöperatieve systemen. In het advies naar de minister in oktober 2011 zal per actie advies worden uitgebracht.

#02 - april 2011

Via slim samenwerken naar minder files NDW proces van inwinning tot weggebruiker

[ t e k s t ] H E L È N E VA N D E R P O E L - N AT I O N A L E D ATA B A N K W E G V E R K E E R S G E G E V E N S ( N D W ) Binnen NDW werken verschillende overheden intensief samen aan de ontwikkeling van een databank voor wegverkeersgegevens. En aan een effectieve inzet van deze gegevens bij verkeersmanagement en verkeersinformatie. Hierdoor kan de weggebruiker voor en tijdens de reis beter geïnformeerd worden en kunnen wegbeheerders de doorstroming op het wegennetwerk optimaliseren. Hoe staat het op dit moment met de databank en hoe organiseer je het proces van inwinning tot weggebruiker? Regionaal netwerkmanagement vraagt om meer samenwerking tussen wegbeheerders en maakt een gezamenlijke bron van verkeersgegevens noodzakelijk. Dit was ruim drie jaar geleden de aanleiding om NDW op te richten. Vijftien overheden ondertekenden toen de samenwerkingsovereenkomst en er kon begonnen worden met de opbouw van NDW. NDW is een alliantie waarin alle deelnemende overheden meebeslissen en waaraan zij hun bijdrage leveren, financieel en inhoudelijk. Er is een goede samenwerking tussen de partijen ontstaan met daarbij de uitvoeringsorganisatie NDW als spin in het web. Actuele verkeersgegevens naar 5.500 km Eind 2010 werd 3.000 km van ons wegennet op elk moment van de dag gemonitord. Het aantal meetpunten waarmee dit gebeurt groeit flink. Zo komen er in de loop van 2011 meetpunten bij in Noord- en Oost-Nederland, zodat ook hier de inwinning van nieuwe gegevens van start kan gaan. Een volledige dekking van het basisnetwerk van 5.500 km komt daarmee in zicht. Van alle gegevens in de databank wordt een historie opgebouwd. Deze gegevens zijn beschikbaar voor verkeersbeleid, evaluaties en andere zaken zoals de Nationale Mobiliteitsmonitor. 14

Landelijke dekking wegwerkzaamheden Sinds oktober 2010 zijn gegevens over actuele en geplande wegwerkzaamheden beschikbaar via de NDW-databank. NDW biedt zowel een hulpmiddel voor het onderling afstemmen van wegwerkzaamheden als voor het communiceren ervan naar een groot publiek. Het genereren van deze gegevens is mensenwerk. Om de kwaliteit van deze gegevens te borgen, moeten er goede procesafspraken gemaakt worden over de kwaliteit van de aangeleverde data. Onder regie van het Landelijk Verkeersmanagement Beraad (LVMB) is een project gestart met als doel te komen tot een nationale hinderplanning. Tiffany Vlemmings van NDW is hiervan projectmanager. “Een eerste vereiste is dat alle wegbeheerders dezelfde terminologie gebruiken”, legt zij uit. “Wat bij de ene wegbeheerder gezien wordt als hindercategorie A, moet niet bij de volgende gezien worden als hindercategorie 3”. Het inrichten en verbeteren van de informatiestromen heeft in dit project dan ook de eerste prioriteit. Bron van informatie De eerste toepassingen van de gegevens in verkeersinformatie en verkeersmanagement zijn zichtbaar geworden. Zo vormen de NDW-gegevens de basis voor Fileindex.nl en Onderweg.nl, evenals voor de navigatiedienst KPN OpWeg. De VerkeersInformatieDienst gebruikt de NDW-gegevens voor vertragingsberichten. De verkeerscentrale Noord-Holland, die enkele weken geleden is geopend, werkt met de NDW-gegevens. In de Zuidvleugel wordt hard gewerkt aan routegeleiding over het gehele netwerk via de DRIP’s. Kortom, op steeds meer manieren vinden NDW-gegevens hun weg naar de weggebruikers. En daar draait het eindelijk om. Dat we de gegevens inzetten voor een betere bereikbaarheid van Nederland. ●

www.ndw.nu vib

verkeer in beeld

OP WEG NAAR DE VIRTUELE DRIP?

LOGICA GEBRUIKT NDW-DATA IN APP VOOR IPHONE EN ANDROID TOESTELLEN

[tekst] GEERT DIJKSTRA

De bereikbaarheid en leefbaarheid van het dichtbevolkte Zuid-Holland komt steeds meer onder druk te staan. Niet verwonderlijk dus, dat er een groot aantal initiatieven op het gebied van bereikbaarheid en mobiliteit worden ontwikkeld. In deze random selectie die de Verkeer in Beeld redactie voor u samenstelde vooral aandacht voor de Virtuele Drip die Logica in opdracht van BEREIK! binnenkort onder 100 frequente gebruikers van de A13 uitrolt.

Recentelijk introduceerde ANWB, in haar rol als werkgever in het gebied en als partner van Bereikbaar Haaglanden, het E-fietsen in Haaglanden. In samenwerking met vijf fietsfabrikanten wordt werkgevers een E-bike pakket aangeboden dat naast een E-bike bestaat uit hulp bij pech onderweg, een fietsverzekering en een regenpak. Verder is eind vorig jaar de pilot Wonen en Werken in Haaglanden 16

gestart. Een naar eigen zeggen uniek mobiliteitsplatform waarbij door middel van een publiek private samenwerking de forensen worden gestimuleerd om dichter bij hun werk te gaan wonen. Het was de opmaat naar een landelijk platform Wonen en Werken in Nederland.nl dat recentelijk is ge誰ntroduceerd.

vib

verkeer in beeld

Kentekenregistratie onderzoek A13 Naast deze regionale initiatieven worden ook op specifieke knelpunten maatregelen genomen. Zo is op basis van een kentekenregistratieproject op de A13 door APPM in opdracht van BEREIK! gekeken naar ‘de drijfveren van automobilisten om op de A13 te reizen in de spits en inzicht te krijgen in mogelijke alternatieven’. Het rapport (zie www.verkeerinbeeld.nl/A13 om het te downloaden) levert overigens ten opzichte van de diverse, vergelijkbare onderzoeken naar dit vraagstuk weinig nieuwe informatie op: - De files zijn werkgerelateerd - De helft van de respondenten ervaart files als erg vervelend - Weggebruikers ervaren de auto als snelste reiswijze - Er is weinig besef dat men zelf wat aan de beperking van de files kan bijdragen - Ongeveer 40% gebruikt wel eens alternatieven voor de auto - Autogebruik wordt makkelijk gemaakt door werkgevers (vergoedingen, parkeerplaatsen bij kantoor) - Een groot deel van de respondenten geeft aan dat ze geen toestemming/mogelijkheden bij de werkgever hebben om (soms) thuis te werken.

Toekomstbeeld Voor BEREIK! is de A13 App een aardige pilot die direct voortkomt uit de innovatieprijsvraag die ze eind vorig jaar organiseerde. Een pilot die bovendien ‘een push kan betekenen voor de markt’ volgens Jan Harm Brouwer die daarnaast aangeeft dat voor het vervolg ook samenwerkingsverbanden op landelijk niveau vereist zijn en die dus de directe scope van BEREIK! overstijgen. Voor Logica past de pilot wel in haar grotere ambitie om een rol te spelen in het structureren en distribueren van verkeersdata. En om die data in samenwerking met de overheid en/of marktpartijen als TomTom aan te bieden aan de consument. En dus kan de weliswaar kleinschalige pilot wel een aanzet zijn voor interessante vervolgtrajecten.

A13 App Uit het onderzoek blijkt verder dat ruim 30% thuis of onderweg informatie uitwisselt over alternatieve routes, snelheidscontroles of verkeersinformatie. En ruim 60% doet dit ook met collega’s op het werk. Qua digitale informatie is voor de respondenten vooralsnog de computer het meest populair om daarmee informatiewebsites van bijvoorbeeld ANWB, VID, vanAnaarBeter of nieuws- cq routewebsites te raadplegen. De smartphone scoort substantieel lager en dat maakt de In Car Drip pilot van BEREIK! opvallend. Bij deze pilot ontvangen de ongeveer 100 deelnemers de informatie die op de Drips langs de kant van de A13 staan, real-time op hun smartphone. Zo kunnen ze beter bepalen of ze op weg gaan, nog even thuis werken/op het werk blijven of een andere route of modaliteit kiezen. Vanuit de brede context zijn er op voorhand vraagtekens te plaatsen bij de pilot. Zo blijkt uit eerder genoemd APPM onderzoek niet alleen dat de smartphone nog maar beperkt wordt gebruikt voor het raadplegen van verkeersinformatie, ook blijkt een groot deel van de werknemers vanuit werkgever überhaupt geen keuzevrijheid te krijgen bij zijn werktijden en -locatie. De vraag is dus wat de gebruikers daadwerkelijk met de via de App beschikbaar gestelde Drip informatie kunnen. Ook ontbreekt in de App zelf bijvoorbeeld aanvullende informatie om snel alternatieven te kunnen zien en voegt de App qua informatie dus niets toe aan het bestaande aanbod van (verkeers)informatiesites. Jan Harm Brouwer (Manager BEREIK!) en Marcel Konijn (consultant van Logica) zijn dan ook realistisch over de pilot. “Het is vooral een technische pilot om de ontwikkeling van de App en de benodigde datastructuren te testen”, aldus Konijn. “Zo is voor lancering van de App bijvoorbeeld al gebleken dat in een testomgeving als deze de App bij elke individuele IPhone-gebruiker geïnstalleerd moet worden. En tijdens de pilot zal blijken hoe de datastromen verlopen, hoe de gebruikers de informatie en de interface ervaren en in hoeverre ze een ander reisgedrag overwegen.”

Routegebonden communities Apps voor specifieke routes kunnen forenzen wel degelijk voordelen bieden. De informatie wordt vanuit NDW gepushed naar de App en dus sneller beschikbaar en de gebruiker krijgt alleen de voor hem relevante verkeersinformatie. Daarnaast kan ook andere content aan de App worden toegevoegd. Data van reis alternatieven uiteraard of bijvoorbeeld wegafsluitingen, filestatistieken en dergelijke. Maar ook regio gerelateerde informatie op zakelijk of privé gebiedt. Zo ontstaat er een App die zich qua diepgang onderscheidt van de algemene (verkeers)informatiesites. En wordt door Jan Harm Brouwer ook gedacht aan het opzetten van specifieke communities van weggebruikers.

Die vragen worden overigens niet realtime gesteld tijdens het gebruik van de App maar moeten blijken uit onderzoek onder de deelnemers na afloop van de pilot. “Daarom bestaat de pilot ook uit maximaal 100 deelnemers zodat we na afloop intensief de ervaringen kunnen verzamelen”, aldus Jan Harm Brouwer. #02 - april 2011

Op termijn k u n n e n f y s i e k e D R I P ’s verdwijnen

Virtuele Drip’s Konijn praat over ‘Virtuel Drips’ versus fysieke Drips en opent daarmee het vergezicht waarbij de fysieke DRIPS langs de weg zouden kunnen verdwijnen wanneer iedereen de Virtuele Drips kan raadplegen. “Dat is technisch mogelijk en past ook in de razendsnelle ontwikkelingen op het gebied van realtime data uitwisseling”, aldus Konijn. “Dat gaat uiteraard niet van vandaag op morgen. Want ook de praatpalen staan er nog steeds, terwijl volgens mij iedereen nu al via zijn mobiel een pechmelding doorgeeft. Virtuele Drip Apps als deze hebben verder als voordeel dat weggebruikers niet afgeleid worden voor en door niet relevante informatie op het verkeerde moment. En informatie blijkt, zo heeft de NS ook geleerd, belangrijk bij de acceptatie van eventuele verkeersstoringen. Konijn: “Door mensen tijdig te informeren over de oorzaak en omvang van een verkeersprobleem, accepteren ze het sneller en zijn ze bovendien in staat om zelf alternatieven te overwegen. Als ik weet dat een storing 18 minuten extra reistijd oplevert, kies ik er toch bewust voor om in de file te gaan staan, terwijl ik met 35 minuten vertraging een alternatief ga overwegen.” Datadistributie door het Rijk Daarnaast is deze pilot een van de eerste waarbij het Rijk haar ambitie om zelf een rol te spelen bij het verstrekken van actuele reisinformatie concretiseert en de NDW-data beschikbaar stelt aan derden. De resultaten van de App pilot worden op 7 juni gepresenteerd.

Vib

Human Factors bij Verkeersmanagement Het bundelen van krachten [ t e k s t ] I L S E H A R M S - R I J K S WAT E R S TA AT D I E N S T V E R K E E R E N S C H E E P VA A R T MICHEL LAMBERS - ADVIESDIENST MENS EN VEILIGHEID, MARCEL WESTERMAN - MARCEL

Als blijkt dat maatregelen om verkeer te sturen of informeren niet werken wordt vaak human factors (ook wel verkeerspsycholoog genoemd) ingezet. Vroegtijdige samenwerking kan leiden tot effectiever en efficiënter verkeersmanagement.

De theorie en de praktijk De werkvelden van verkeersmanagement en human factors zijn in theorie zeer verweven. Verkeersmanagement heeft tot doel om weggebruikers te informeren, adviseren, geleiden of sturen om zo hun autonome gedrag te beïnvloeden. Soms om individuele doelstellingen van weggebruikers te realiseren, soms om collectieve doelstellingen te behalen. Het doel van human factors is om menselijk gedrag te beïnvloeden bij de interactie met een systeem, om zo individuele prestaties, veiligheid en gebruikerstevredenheid te verbeteren. Ondanks deze enorme overlap, komt deze in de praktijk tot nu toe nog weinig tot uiting. Human factors bekleedt momenteel nog een onderschikte rol bij benutting en verkeersmanagement. Waarom HF in VM? Bouwen, Beprijzen en Benutten, waar ook verkeersmanagement onder valt, zijn de drie welbekende pijlers uit de Nota Mobiliteit. 18

Met de te verwachten bezuinigingen voor Bouwen en de politieke ijskast waarin Beprijzen zich momenteel bevindt, zijn de ogen gericht op Benutten. Hierbij zal de kosteneffectiviteit van Benutten een nadrukkelijker rol krijgen. De laatste jaren is gebleken dat de weggebruiker een grote rol kan spelen wat betreft de kosteneffectiviteit van maatregelen: zowel aan de kant van de kosten als van de baten. De baten kunnen worden verhoogd door de weggebruiker, en niet de techniek, centraal te zetten. Dit betekent nauwer aansluiten bij de mogelijkheden (zoals waarneming, begrip en taakuitvoering), wensen en verwachtingen van de weggebruiker. Een maatregel of dienst is tenslotte pas effectief als een weggebruiker het gewenste gedrag daarbij vertoont. Ook de kosten van verkeersmanagement kunnen worden verlaagd, door aan te sluiten bij het zelf organiserend karakter van het verkeerssysteem. Dus ‘informeren als het kan, sturen als het moet’. Mogelijke besparingen zitten vooral op het vlak van benodigde systemen en maatregelen langs en boven de weg, en personele inzet. Goed inzicht in de menselijvib

verkeer in beeld

ke factor in het verkeer biedt de mogelijkheid tot gerichte versobering zonder problematisch verlies van functionaliteit. Een kentering: de tijd is rijp De laatste tijd raakt de combinatie human factors en verkeersmanagement in een stroomversnelling. Inmiddels zijn human factors en de rol van de weggebruiker in het verkeerssysteem tevens vertegenwoordigd in de Beheerdersvisie die Rijkswaterstaat zeer recentelijk heeft opgesteld. Zowel vanuit human factors als verkeersmanagement wordt de roep om synergie tussen de twee werkvelden groter. Voor human factors is dat interessant omdat de vertegenwoordigers eerder in het traject betrokken worden en daarom een betere bijdrage kunnen leveren, wat ook weer interessant is voor verkeersmanagement. Daarom is bij Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart eind vorig jaar het meerjarenproject Human Factors in Verkeersmanagement gestart. De start van het project mocht op veel belangstelling en enthousiasme rekenen, uit beide werkvelden. Samen met experts uit beide werkvelden, zowel uit de markt, de overheid als de wetenschap, hebben we het eerste resultaat gerealiseerd: een denkmodel om te komen tot synergie. Denkmodel Synergie kun je niet afdwingen, maar zal geleidelijk moeten ontstaan. Een eerste stap daarin is een analyse geweest van de wijze waarop beide werelden nu samenkomen. Dit heeft geresulteerd in drie niveaus die kunnen worden onderscheiden qua mate van synergie. Elk van de drie niveaus heeft zijn kenmerken en eigen actielijnen die moeten leiden tot een verbeterde synergie. Het eerste niveau is het operationele niveau 1. Dit niveau draait om de pragmatische inbedding van human factors in de huidige verkeersmanagementprocessen. Centraal staat de verkeersmanagementmaatregel, welke kan worden verbeterd door analyse vanuit human factors. Dit niveau sluit het meest aan bij de huidige praktijk en komt het meest voor. Op dit niveau worden de human factorsvragen rechtreeks vanuit een project gesteld. Een nieuwe aanduiding, aanpassing van bestaande maatregelen of een kritische reflectie op een bepaalde verkeersmaatregel zijn typische voorbeelden van dit niveau waarop human factors en verkeersmanagement samenkomen. Niveau 2 noemen we ook wel het tactische niveau. Hierbij staat het gewenste resultaat centraal. Dit bepaalt de keuze voor een verkeersmanagementmaatregel, welke voortkomt uit een vroegtijdige gemeenschappelijke verbondenheid tussen human factors en verkeersmanagement. Voordat de maatregelen zijn uitgewerkt worden de beide kennisvelden samengevoegd. Synergie dus. In een project als Dynamax zijn hier al goede ervaringen mee opgedaan. Het derde en hoogste niveau is het strategisch niveau. Hier staan de te behalen doelen centraal en is er een optimale samenwerking. Vanuit het oogpunt van Benutten, human factors incluis, wordt bepaald op welke wijze deze doelen het beste kunnen worden gerealiseerd. De bundeling van krachten op dit niveau sluit zowel aan op recente discussies over de kosteneffectiviteit van benutten, als op de kern van het gezamenlijk toekomstbeeld over informeren en sturen van het Strategisch Beraad Verkeersinformatie en Verkeersmanagement (SBVV). Tot slot is ook het niveau 0 gedefinieerd. Dit is het niveau waarop vanuit verkeersmanagement slechts achteraf rekening wordt gehouden met human factors. Diverse recente praktijkvoorbeelden hebben laten zien dat dit zowel inefficiënt als ineffectief is, omdat er vanuit human factors weinig meer kan worden ingebracht. Dit #02 - april 2011

niveau is ongewenst. Gelukkig is inmiddels bijna iedereen het daar over eens. Actielijnen Op basis van het denkmodel zijn de onderstaande actielijnen gedefinieerd. Deze actielijnen zijn opgenomen in de rapportage van het project Human Factors in Verkeersmanagement. Zij vormen de basis voor het vervolg van dit meerjarenproject, met als doel het verbeteren van de rol en inbedding van het aspect human factors in verkeersmanagement en benutten bij Rijkswaterstaat. Actielijn niveau 1: Synthese op het operationele toepassingsniveau Het doel van synthese op dit niveau is het zorgen dat relevante kennis over human factors op een bruikbare wijze kan worden toegepast in de huidige werkwijzen en processen van verkeersmanagement. Actielijn niveau 2: Synthese op het tactische uitwerkingsniveau Het doel van synthese op dit niveau is het zorgen dat bij het uitwerken van hoe gewenste verkeerskundige effecten kunnen worden gerealiseerd, deze uitwerking gezamenlijk plaatsvindt vanuit human factors en vanuit verkeersmanagement. Actielijn niveau 3: Synthese op het strategische ontwerpniveau Het doel van synthese op dit niveau is het zorgen dat het uitwerken een ‘integrale benuttingsaanpak’ vanaf het eerste begin plaatsvindt vanuit het perspectief van de weggebruiker (inbreng vanuit human factors) en vanuit het perspectief van de wegbeheerder (inbreng vanuit verkeersmanagement). Actielijn algemeen: Synthese t.a.v. kennisoverdracht Het doel van deze actielijn is vooral het stimuleren van kennisoverdracht vanuit human factors naar verkeersmanagement. Hierbij gaat in eerste instantie alleen om kennisoverdracht vanuit human factors naar verkeersmanagement, omdat werd aangegeven dat hieraan primair behoefte is. Systeembenadering Het creëren van synergie tussen human factors en verkeersmanagement is onderdeel van een systeembenadering. Dit betekent niet alleen aandacht voor human factors bij verkeersmanagement, maar ook bij de wegbeheerder zelf. Deze is namelijk niet alleen verantwoordelijk voor beheer, onderhoud en aanleg van wegen, maar neemt ook actief deel aan het verkeer. Bijvoorbeeld door de bediening van spitsstroken vanuit de verkeerscentrale. Zowel met het project ‘Human Factors in Verkeersmanagement’, als de implementatie van de ‘10 Gouden regels’ in de eigen organisatie, neemt Rijkswaterstaat concrete stappen naar een integrale human factors aanpak. De mens als doorslaggevende factor. V i b 19

MobiBus Geen bouwvergunning en toch service-unit op P+R terrein

Veel P+R terreinen in ons land zijn geen groot succes; verkeerd gekozen locaties, slechte herkenbaarheid en/of bereikbaarheid, weinig sociale veiligheid en dagelijks onderhoud ontbreken. Als het beheer en onderhoud van het terrein wordt uitgevoerd door een private partij zijn er voldoende mogelijkheden om de situatie te verbeteren en daarmee de aantrekkingskracht van het P+R terrein te vergroten. Om het voor een private partij aantrekkelijk te maken het beheer en onderhoud van de P+R voor haar rekening te nemen kunnen een aantal exploitatiemogelijkheden worden overwogen. Zoals een service-unit met een koffie-broodjes counter en toiletten, zitruimte en flexwerkplekken, diverse informatieverstrekking, fietsenverhuur en reparatie (sociale werkplaats), oplaadpunten voor elektrische auto’s en fietsen. De reden dat weinig P+R terreinen op deze manier zijn ingericht is dat het terrein een verkeersbestemming heeft en de benodigde bouwvergunning voor het ontwikkelen van een serviceunit langzaam verloopt en soms zelfs onhaalbaar blijkt. Geen bouwvergunning nodig Stichting P+R Missie (permissie) wil graag een oplossing aandragen: de MobiBus. De MobiBus is een gebruikte, uitgerangeerde doch technisch goed gelede bus, omgebouwd tot een mobiel servicestation met in het achterste gedeelte een hoog kwalitatieve koffie- en broodjescounter (beslist geen alcohol en frituur). In het voorste gedeelte zijn zitplaatsen met de mogelijkheid voor flexwerken en internet. In het midden is een digitaal informatiepunt met daarnaast een toiletruimte. De MobiBus parkeert dagelijks langs een speciaal perron dat de toegankelijkheid voor bezoekers optimaliseert en wordt zodanig op het P+R terrein gepositioneerd dat vanuit de bus en vanaf het perron #02 - april 2011

goed zicht over het gehele terrein is. Dit bevordert de sociale controle en verbetert de algemene veiligheid. Iedere morgen wordt de MobiBus naar het P+R terrein gereden door een chauffeur die gelijktijdig als ‘gastheer’ de exploitatie van de bus en het beheer van de P+R voor zijn rekening neemt. Tevens heeft deze persoon een signaleringsfunctie bij calamiteiten en/of ongewenste activiteiten. Aan het einde van de dag controleert de ‘gastheer’ het terrein op zwerfvuil, leegt de afvalbakken en rijdt vervolgens de MobiBus naar een vaste nachtlocatie. Vanzelfsprekend moet een exploitatievergunning voor de MobiBus verstrekt worden en zal met de betrokken overheden een beheeren onderhoudovereenkomst opgesteld moeten worden. Een bouwvergunning is niet nodig. November operationeel Het MobiBus concept wordt uitgewerkt door de Stichting P+Rmissie. Voor de eerste MobiBus, die gestationeerd zal worden op de vernieuwde Carpoolplaats / P+R Apeldoorn Zuid, is overeenstemming bereikt met de Provincie Gelderland, de gemeente Apeldoorn en Rijkswaterstaat Oost Nederland, wegendistrict Veluwe voor de P+R locatie Apeldoorn Zuid aan de Kaijersdijk. De Provincie Gelderland zal financieel bijdragen in de aanschaf en ombouw van de MobiBus. De gemeente Apeldoorn zal de huidige carpoolplaats reconstrueren naar een P+R terrein en vergroten van 50 naar in eerste instantie 100 parkeerplekken. De MobiBus krijgt een vaste plek op deze P+R met een Facilitair Informatie Perron (FiP) en een elektriciteit- en wateraansluiting. Naar verwachting zal deze eerste MobiBus in november 2011 operationeel zijn op deze locatie. www.permissie.net

● 21

BEDRIJF IN BEELD

Mobility Mixx laat CE Delft effectiviteit mobiliteitsoplossingen toetsen:

“Het bedrijfsleven kan tot 1,4 miljard euro besparen”

Mobility Mixx, aanbieder van zakelijke mobiliteitsoplossingen, stelt dat het bedrijfsleven tot 1,4 miljard kan besparen op zakelijk vervoer als werknemers gebruik maken van een mobiliteitskaart. Om dit standpunt goed te kunnen onderbouwen, heeft het bedrijf onderzoeksbureau CE Delft ingeschakeld. De resultaten? De productiviteit stijgt met 15 miljoen werkuren door meer treinreizen, er komen 300.000 minder auto’s in de spits, er worden tot 8,1 miljard minder autokilometers gereden met als resultaat tot 1,4 miljoen ton minder CO2-uitstoot. Dat klinkt als een mooie belofte, maar dit is een landelijk gemiddelde. Bovendien worden hier de maximale besparingen genoemd, dus als alle bedrijven overstappen. Ook is Mobility Mixx commercieel gebaat bij een dergelijke positieve uitkomst. Dus in hoeverre is dit de realiteit? Directeur Paul Wessels: “CE Delft heeft een scan ontwikkeld, om een gevoel te krijgen bij het potentieel. De onderzoeksresultaten zijn vooral bedoeld om te prikkelen en bedrijven en overheden tot actie te doen aanzetten. Alles uitrekenen voor alle bedrijven in Nederland kan inderdaad niet.” De invoer van de scan is gebaseerd op statistieken van de samenstelling van het zakelijk verkeer in Nederland, de gemiddelde kosten voor werkgevers en de gemiddelde emissiefactoren van de verschillende vervoerswijzen. Berekeningen in de scan zijn gebaseerd op effecten die zijn waar22

genomen in eerdere pilotstudies van CE Delft rondom mobiliteitsregelingen. Uitrol lastig traject Wessels: “Als je alle voordelen van alternatieve vervoerswijzen op individueel bedrijfsniveau op een rij zet, dan is de te behalen winst gigantisch. Zelfs als een kwart van alle bedrijven in Nederland zou overstappen, zou dat een enorme besparing opleveren. Echter, het uitrollen van mobiliteitsmanagement is binnen veel bedrijven nog een lastig traject. De Taskforce Mobiliteitsmanagement heeft het probleem nu goed aangekaart, maar de uitvoering ervan en de slag die het bedrijfsleven hierin moet maken is nog taai. Er worden steeds meer convenanten ondertekend, maar als er dan vervolgens tien verschillende oplossingen voor je liggen, is het voor werkgevers vib

verkeer in beeld

lastig om echt de stap te zetten.” Wessels merkt echter wel dat voornamelijk bij grote bedrijven een omslag merkbaar is. “Het is een soort piramide. Bij de midden- en kleinbedrijven, het grootste aandeel in het bedrijfsleven, is nog weinig beweging merkbaar. Terwijl veel grote werkgevers en overheidsinstellingen, zoals ministeries, provincies en grote gemeenten, al wel groots inzetten op mobiliteit”, legt Wessels uit. Hij merkt dat er een kentering merkbaar is. “Zowel in stijging van de vraag vanuit de overheid (bijvoorbeeld de ontwikkelingen rondom de ambtenarenkaart) als vanuit het bedrijfsleven (er wordt steeds vaker om een totale mobiliteitsoplossing gevraagd voor alle medewerkers, zowel voor leaseautorijders als niet-leasautorijders). Voor het bedrijfsleven kan de ambtenarenkaart een voorbeeldfunctie vervullen, maar anderzijds wordt er ook sturing geïnitieerd doordat marktpartijen overkoepelende mobiliteitskaarten faciliteren.” Wat is Mobility Mixx? “Wij leveren mobiliteitsoplossingen die de vervoersvrijheid van de zakelijke reiziger vergroten”, legt Wessels uit. “Zij kunnen door middel van een mobiliteitskaart of –budget gebruik maken van verschillende vervoersmiddelen zoals trein, poolauto, huurauto, taxi, P+R en OV-fiets.” De reiskosten worden door Mobility Mixx elektronisch verwerkt, waarmee het administratieve werk van declaraties uit handen wordt genomen. De mix aan vervoersfaciliteiten maakt de afhankelijkheid van de auto kleiner. Als dit in de praktijk is ingezet, gaan volgens Wessels “een aantal mechanismen werken”. Ten eerste ga je niet meer altijd met je eigen auto naar het werk, wat direct vervuiling scheelt. Bovendien zijn de poolauto’s die Mobility

Mixx levert een stuk schoner, omdat die volgens strakke emissienormen worden ingezet. “Je ziet dat er een verschuiving ontstaat bij werkgevers, voornamelijk omdat je er flink geld mee bespaart”, zegt Wessels. “Daarnaast hebben werkgevers ook een zorgplicht richting het personeel. De poolauto voldoet aan alle eisen zodat de werkgever nooit aansprakelijk kan worden gesteld.” Het bedrijf heeft in 2010 50 miljoen kilometers verwerkt en heeft enkele tienduizenden gebruikers die werken bij overheden en bedrijven, zoals Rijkswaterstaat, Ministerie van I&M, Atos Origin, ABN Amro, Albert Heijn, Dura Vermeer, Delta Lloyd en Nuon. V i b

De onderzoeksresultaten op een rij - Besparing: Door de invoering van mobiliteitsoplossingen zoals mobiliteitskaarten en poolauto’s kunnen de kosten van zakelijke mobiliteit met 1,4 miljard omlaag. Uit het rapport blijkt dat bedrijven tot 300 euro per jaar per werknemer kunnen besparen op de vervoerskosten (Dit zijn algemene gemiddelden, op basis van 1,4 miljard besparing gedeeld door 4,7 miljoen regelmatig zakelijke reizigers). Reizen met alternatief vervoer is over het algemeen goedkoper en bespaart de werknemer veel kostbare tijd. - Verhoogde productiviteit: werknemers die gebruik maken van alternatief vervoer kunnen hun reistijd effectiever invullen, bijvoorbeeld tijdens een treinreis. Gemiddeld kunnen er 15 miljoen extra productieve werkuren worden gecreëerd. - Minder files: in een gemiddelde spits zitten 2,8 miljoen Nederlanders achter het stuur, waarbij de reistijd steeds langer wordt. Daardoor lijden bedrijven jaarlijks 2 tot 3 miljard euro schade. Het gebruik van alternatief vervoer in de spits kan leiden tot een daling van 300.000 automobilisten. - Minder CO2-uitstoot: door grootschalige inzet van mobiliteitsdiensten en oplossingen in het zakelijk verkeer zullen de CO2-emissies met 8 procent afnemen, wat neerkomt op 1,4 miljoen ton minder CO2-uitstoot.

#02 - april 2011

HEADLINES • Participatie ouderen in verkeer neemt toe • Senioren relatief vaak betrokken bij ongelukken • Meer aandacht voor senioren gewenst bij aanleg, beheer en onderhoud wegen

Innovatieproject Verzilvering Wegontwerp: Rijkswaterstaat brengt maatregelen voor senior weggebruikers in kaart

M E T D A N K A A N E L L E M I E K E VA N D O O R N E N S J E F M O E R D I J K - R I J K S WAT E R S TA AT

Op dit moment wordt er bij het ontwerpen en herinrichten van wegen niet specifiek rekening gehouden met senioren. Gezien de toenemende participatie van ouderen in het verkeer en hun verminderende fysieke en cognitieve vaardigheden, wordt dit wel steeds belangrijker. Reden voor Rijkswaterstaat om via het project Verzilvering Wegontwerp in kaart te brengen wat voor problemen senioren op de weg ervaren.

In 2020 bestaat de Nederlandse bevolking voor 20 procent uit 65plussers. Hoewel die niet allemaal in de auto stappen, zal deze groep meer dan ooit tevoren een belangrijk deel uitmaken van de totale verkeersstroom in ons land. Het is nu al zo dat ouderen meer rijden, langere afstanden afleggen en minder als passagier meerijden. Daarnaast is al jaren een sterke toename van het rijbewijs- en autobezit onder senioren zichtbaar. [1, 2] Senioren vormen momenteel circa 13 procent van de bevolking en zijn verantwoordelijk voor bijna 8 procent van de totale reizigerskilometers in Nederland. [2] Uit de geregistreerde ongevalgegevens blijkt dat bijna een derde van 24

alle verkeersdoden 65 jaar of ouder is, en 20 procent van de ziekenhuisgewonden ten gevolge van een verkeersongeval is senior. [2] De kans op een dodelijk ongeluk is voor een 75-plusser per afgelegde kilometer maar liefst zeven keer zo hoog als gemiddeld over alle leeftijden. [3] Project Verzilvering Wegontwerp Het project Verzilvering Wegontwerp onderzoekt verschillende aspecten van de beleving en veiligheid van senior weggebruikers. Hiervoor lopen momenteel vier deelprojecten: Kruispuntenondervib

verkeer in beeld

zoek, Licht en Zicht, Algemeen Snelwegontwerp en Community. Doel van de deelprojecten is om aandacht te vragen voor het belang van de beleving en veiligheid van senior weggebruikers. Daarnaast wil het project praktische kennis en maatregelen aanreiken om een veilige deelname van senioren aan het verkeer te bevorderen. Rijkswaterstaat doet dit samen met andere belanghebbenden, zoals ouderenbonden, regionale wegbeheerders en kennisinstellingen. Hieronder worden de verschillende deelprojecten toegelicht. Kruispuntenonderzoek Uit de geregistreerde ongevallen blijkt dat senior weggebruikers significant vaak betrokken zijn bij ongevallen op kruisingen. Door verkeerslichten regelmatig op hun functioneren te beoordelen worden verkeersonveilige situaties ontdekt en voorkomen. Structureel functioneel beheer van verkeerslichten helpt om de verkeersveiligheid voor senior weggebruikers te verbeteren. Door afname van zowel cognitieve als fysieke capaciteiten hebben senioren meer tijd nodig om rijtaken voor te bereiden en uit te voeren. Hierdoor wordt het lastiger om verschillende acties parallel te verrichten.

ouder wordt en de nek minder flexibel. Bij ongeregelde kruisingen of deelconflicten in een verkeerslichtenregeling (met verkeer uit een andere richting dat tegelijk groen heeft) kunnen senior weggebruikers moeilijker inschatten of het veilig is om het andere verkeer te kruisen. Senioren nemen ook minder contrast waar. Voor het bepalen van de juiste plaats op de weg, zowel bij kruisingen als op wegen met tegenliggers, zijn goede markeringen dan ook extra belangrijk. Onderzoeken van Rijkswaterstaat bevestigen dit. De observaties op straat leveren vervolgens het inzicht in het functioneren van verkeerslichtenregelingen, waardoor onveilige situaties tijdig herkend en voorkomen kunnen worden. Licht en Zicht Senioren krijgen te maken met een aantal algemene veranderingen van het oog. Tijdens het ouder worden van het oog vergeelt de lens waardoor een geler beeld wordt geprojecteerd. Het is niet zo dat senioren een geel beeld waarnemen. De hersenen corrigeren het beeld. Wel worden andere kleuren zoals groen en blauw minder goed zichtbaar door het geler worden van de lens. [5] Dit zorgt voor het minder waarnemen van contrasten.

De kans op een dodelijk ongeluk is voor een 75-plusser per afgelegde kilometer zeven keer zo hoog als gemiddeld De afname van cognitieve en fysieke capaciteiten uiten zich voor senior weggebruikers in: • moeite om bewegingen te detecteren; • minder contrast en verschil in kleuren waarnemen; • afnemend blikveld, steeds groter wordende blinde hoek; • verminderde halsflexibiliteit; • verminderde selectieve aandacht; • langzamere informatieverwerking en langzamer beslissen; • verminderde verdeelde aandacht; • verminderde prestatie onder tijdsdruk; • verminderd aanpassend vermogen aan verschil in lichtsterkte, slechter zicht in schemer en donker en sneller last van verblinding; • verminderd gehoor en moeite met het bepalen van waar geluid vandaan komt.

De ooggevoeligheid voor het zien bij daglicht en kunstlicht, het fotopisch zicht, is het hoogste voor licht in het groengele golflengtegebied. In het donker, bij nachtzicht of scotopisch zicht, ligt de piek van de ooggevoeligheidscurve in het blauwgroene golflengte gebied. Bij zien tijdens schemer, het mesopisch zicht, hangt het af van de luminanties (luminantie is de lichtsterkte per oppervlak) in het blikveld of men met name fotopisch of scotopisch waarneemt. Bij de huidige verlichting met gelig licht wordt vooral ingespeeld op fotopisch zien. Het energiegebruik voor verlichting kan verminderd worden door gebruik te maken van blauwgroenige verlichting in de vorm van mesopische verlichtingsarmaturen. Er wordt dan een beroep gedaan op scotopisch zien. Waarschijnlijk hebben senioren

Bij het naderen van een kruispunt betekent dit dat senior weggebruikers meer moeite hebben met het inschatten van de (verandering van) snelheid van hun voorganger. Wanneer de tijdsinstellingen en parameters in de verkeersregeling niet aansluiten bij het verkeersbeeld, brengt dit voor senioren een verhoogd risico op kopstaart botsingen met zich mee. Als het verkeerslicht bijvoorbeeld onverwacht naar geel en rood springt, reageren senioren langzamer dan hun voorganger en realiseren ze zich minder snel dat deze van snelheid verandert. Ook hebben senioren een verhoogd risico op het niet waarnemen van medeweggebruikers. Vooral (langzaam) verkeer uit zijrichtingen kan over het hoofd gezien worden. Dit wordt versterkt doordat de blinde hoek toeneemt naarmate men #02 - april 2011

De senior weggebruikers zijn significant vaak betrokken bij ongevallen op kruisingen

hier meer moeite mee, omdat zij blauwgroenig licht verminderd waarnemen. [5, 6] TNO voert momenteel in opdracht een onderzoek uit naar gezichtsherkenning bij mesopisch zien. [6] Om conclusies te kunnen trekken over een leeftijdseffect bestaat hun waarnemersgroep uit twee duidelijk verschillende leeftijdsgroepen. Deze studie geeft naar verwachting meer inzicht in hoe toepasbaar mesopische verlichtingsarmaturen zijn voor senior weggebruikers. [5] [7] Het oog past zich niet alleen minder, maar ook minder snel aan veranderingen in het lichtniveau aan. Veranderingen in lichtniveaus en tussen fotopisch en mesopisch zien vragen veel inspanning. Omdat de ooglens vergeelt, er meer verstrooiing optreedt door beschadigingen op de ooglens en doordat de oogpupil meer tijd nodig heeft om te adapteren aan lage lichtniveaus, zien senioren in het donker slechter en zijn ze gevoeliger voor verblinding. Bij het toepassen van dynamische verlichting, waarbij verschillende lichtniveaus mogelijk zijn, zullen senioren dus meer tijd nodig hebben om aan een ander lichtniveau te wennen. Daarnaast kan LED-verlichting zorgen voor verblinding omdat LED een zeer kleine felle lichtbron is. Door LED strips in plaats van LED puntbronnen toe te passen is er door het grotere oppervlak minder kans op verblinding. Algemeen Snelwegontwerp In dit deel van het project krijgen verschillende aspecten van snelwegontwerp een plek. Gedacht kan worden aan onder meer ouderen en hun gebruik van in- en uitvoegstroken, markeringen en informatie. Door de scheiding tussen tegenliggers en het ontbreken van gelijkvloerse kruisingen vinden er op de snelweg minder (ernstige) ongevallen plaats dan op het onderliggend wegennet. Toch geven veel senioren aan het rijden op de snelweg als minder prettig te ervaren. [3] Met name het in- en uitvoegen op de snelweg. Dit komt overeen met de geregistreerde ongevalgegevens. Hieruit blijkt dat senioren oververtegenwoordigd zijn bij ongevallen bij in- en uitvoegen op de

snelweg. Binnen het deelproject Algemeen Snelwegontwerp wordt hier aandacht aan besteed. De voornaamste problemen die hierbij naar boven komen zijn het niet voldoende kunnen versnellen op de invoegstrook en het niet goed in kunnen schatten of er voldoende ruimte is om in te voegen. Momenteel wordt gezocht naar mogelijke maatregelen om dit in- en uitvoegen veiliger en minder stressvol te laten verlopen. Veel senioren geven aan dat zij tijdens het autorijden sneller vermoeid raken dan vroeger. Verschillende elementen op de (snel)weg dragen bij aan deze vermoeidheid. Senioren hebben meer behoefte aan contrasterende markeringen. Met name in het donker en bij regen zijn de huidige markeringen vaak slecht zichtbaar. Dit maakt het lastig om het verloop van de weg waar te nemen en om in de eigen rijstrook te blijven rijden. Rijden in het donker en bij regen wordt dan ook vaak als extra vermoeiend ervaren. Op dit moment evalueert en certificeert Rijkswaterstaat een Type 2 markering die het licht van koplampen beter reflecteert en ook bij regen beter zichtbaar is. Ook de slijtvastheid van markeringen wordt bekeken. Deze markeringen kunnen vervagen, omdat ze sneller slijten dan het wegdek. Ze worden over het algemeen pas opnieuw aangebracht wanneer ook het wegdek vervangen wordt. Senioren hebben meer moeite met het aanpassen aan een ander lichtniveau. Tunnels worden door veel senioren als onprettig ervaren. Niet alleen omdat tunnels vaak donker zijn, maar juist ook omdat bij het verlaten van tunnels vaak verblinding optreedt. Een geleidelijke overgang van licht naar donker naar licht is voor senioren erg belangrijk. Bij het verlaten van een tunnel met een geleidelijke lichtovergang door toepassing van balken met daartussen open ruimte, kan door inval van zonlicht een stroboscoopeffect optreden. Senioren zijn daar extra gevoelig voor. Een zelfde stroboscoopeffect kan ook optreden bij doorzichtige geluidsschermen met ondoorzichtige palen. Ook licht weerkaatsende geluidschermen kunnen voor verblinding van de oudere weggebruiker zorgen. Route-informatie is vaak onduidelijk voor senior weggebruikers. Dit geldt zowel voor route-informatie bij wegwerkzaamheden als voor de algemene route-informatie. Senioren hebben meer tijd nodig om informatie te verwerken en hebben sneller last van een informatie overload. Dit is ook van belang bij de inzet van dynamische verkeersmanagement maatregelen. Het niet tijdig waarnemen van een verkeersbord, of het niet begrijpen van de getoonde informatie, leidt tot onzekerheid en be誰nvloedt daarmee het rijgedrag. Uit de resultaten van de pilot komt naar voren dat senioren de weg vaak op een andere manier beleven dan jongere weggebruikers. Dit leidt vaak ook tot ander rijgedrag. Senioren zijn eerder geneigd om regelgeving op te volgen, omdat dit houvast geeft. Om de verschillen in beleving en gedrag in kaart te brengen wordt op dit moment een kwantitatief onderzoek uitgevoerd. De bundeling van resultaten van onderzoek kan bijdragen aan een beter inzicht in gedrag vib

verkeer in beeld

Senior weggebruikers zijn significant vaak betrokken bij ongevallen op kruisingen

van senior weggebruikers bij het toepassen van verschillende verkeersmaatregelen. Community Inzicht in het gedrag van senior weggebruikers is van belang voor wegbeheerders, beleidsmakers en wegontwerpers. In de praktijk is het voor hen lastig om relevante informatie over senior weggebruikers te vinden. Het is dan ook van belang dat beschikbare informatie toegankelijker wordt gemaakt. Nu is vaak niet bekend waar senioren tegenaan lopen. Vanuit de pilot Verzilvering Wegontwerp is veel contact gelegd met senior weggebruikers. Zij geven aan graag met wegontwerpers in gesprek te gaan. Om contact tussen wegontwerpers en senior weggebruikers te initiëren en stimuleren, onderzoekt Verzilvering Wegontwerp momenteel de mogelijkheden voor het opzetten van een online community. Ook andere organisa-

ties, zoals Blijf Veilig Mobiel, ouderenbonden en kennisinstellingen, worden actief betrokken bij het ontwikkelen van de online en offline community. Conclusie Uit de verschillende deelprojecten blijkt dat wegbeheerders en ontwerpers zowel bij aanleg als bij beheer en onderhoud van wegen aandacht moeten besteden aan senior weggebruikers. Door kennis over senioren in het verkeer te bundelen en wegontwerpers in contact te brengen met senior weggebruikers, zet de pilot Verzilvering Wegontwerp een goede eerste stap. Via de online en offline community krijgen wegbeheerders en ontwerpers meer inzicht in hoe zij rekening kunnen houden met senioren in het verkeer. Ten slotte geldt: wat goed is voor ouderen, is vaak ook prettig voor andere weggebruikers. V i b

Bronnen 1. Zilver, Rijkswaterstaat, 2009 2. Grijs op Reis, Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid, 2008 3. SWOV-Factsheet, Ouderen in het verkeer, 2010 4. Davidse, R.J. (2002). Assisting the older driver: Intersection design and in-car devices to improve the safety of the older driver. SWOV-Dissertatiereeks. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. 5. Smiths, K. & Dulk, L. den, (2010). Nieuwe methoden om verlichting te meten. [Inst]Allicht,, no. 7 2010, pag. 32 – 35 6. Agentschap NL, projectbeschrijving “Onderzoek naar mesopisch zien”, april 2010 7. Agentschap NL, “Eindrapportage LED oplossingen voor openbare verlichting”, april 2010

#02 - april 2011

Civiele kunstwerken Noordwaard toekomstbestendig

Nieuwe bruggen geven rivier én natuur de ruimte

Een van de grootste projecten van het Rijkswaterstaatprogramma Ruimte voor de Rivier is onlangs aanbesteed. Een consortium van Boskalis, Martens en Van Oord, Van Hattum en Blankevoort en de Gebroeders van Kessel kreeg opdracht voor de ontpoldering van de Noordwaard. Ontwerpbureaus ipv Delft en West 8 tekenden gezamenlijk voor het ontwerp van alle bruggen en gemalen in het nieuwe doorstromingsgebied. Het gaat om ruim dertig bruggen in een gebied van 4450 hectare.

Transparantie, eerlijk gebruik van materialen en oog voor de natuur, dat waren de belangrijkste uitgangspunten voor het ontwerp van de bruggenfamilie. Het ontwerp is verder geïnspireerd op de eenvoud en efficiëntie van het boerenbedrijf. Dankzij een doordachte materiaalkeuze, duidelijk herkenbare ‘familietrekken’ en verzorgde details dragen de bruggen straks sterk bij aan de nieuwe identiteit van de Noordwaard. Form follows function De beoogde eerlijkheid en eenvoud vertalen zich met name naar de opbouw van de bruggen: de functie van de verschillende constructie-elementen is duidelijk afleesbaar. Ronald Rozemeijer van ipv Delft: "Het brugdek is bijvoorbeeld smaller dan de onderliggende draagconstructie, waardoor de steunpunten ook vanaf de brug zichtbaar zijn. Leuk detail is dat de uitstekende draagconstructie bovendien extra plek biedt voor vogels en groei van korstmossen." Bij de dijkbruggen geeft de detaillering van de massieve steunpunten de stroomrichting van het water aan en is een van de steunpunten voorzien van een geïntegreerde trap die de waterstand vermeldt. Een ander speels detail zijn de vogelstokken, die een zitplek #02 - april 2011

vormen voor (water)vogels en onder de brug doorgaan. Dit laatste is bij de lage bruggen handig voor kanovaarders. Familie De uitvoering van de hekwerken verschilt subtiel per brugtype. Er zijn drie typen: kreek-, dijk- en steurgatbruggen. Naast de bruggen worden er in het gebied verschillende typen gemalen gerealiseerd, variërend van landbouwgemalen tot een dijkringgemaal. Vanwege de ligging aan de verkeersroutes en de hoogte van het gemaalgebouw, kan een aantal van de landbouwgemalen fungeren als uitkijkpunt. Voor deze gemalen is een eigen type hekwerk ontworpen. Het eenduidige materiaalgebruik en de herkenbare vormentaal maken de bruggen en gemalen tot een duidelijke familie. De civiele kunstwerken zijn onderdeel van het project Ontpoldering Noordwaard. In 2015 moet het gehele project gereed zijn. Bruggenspecialist ipv Delft zal het winnende ontwerp in samenwerking met West 8 verder uitwerken. www.ipvdelft.nl en www.ruimtevoorderivier.nl

● 29

VOOR- EN TEGENSTANDERS STEEDS MEER OP EEN LIJN OVER (ON)MOGELIJKHEDEN VAN HET CONCEPT:

SHARED SPACE ALS STATE OF MIND

Vanaf het begin heeft het Shared Space concept haar publiek verdeeld in felle voor- en tegenstanders. Nu de hype is verdwenen, gaan de scherpe kantjes er vanaf. En nu het concept de experimentele fase heeft doorstaan, wordt steeds duidelijker in welke context een Shared Space project succesvol kan zijn. En wanneer niet. Zo luidt de gezamenlijke conclusie uit de expertmeeting die Verkeer in Beeld in aanloop naar de Shared Space Experience op 19 mei in Eindhoven organiseerde. In dit artikel vindt u een samenvatting van de gezamenlijke standpunten, visies, ervaringen en adviezen van ervaringsdeskundigen Erik van Hal (Gemeente Eindhoven), Jaap Margry (SAB), Viviane de Groot (Goudappel Coffeng) en Sjoerd Nota (Kenniscentrum Shared Space/NHL). [tekst] GEERT DIJKSTRA

Shared Space is in aanleg een wervend concept, dat wordt zelfs door critici beaamd. De definitie van het Shared Space concept (zie kader) bevat elementen waar op voorhand weinig mensen tegen zullen zijn: eigen verantwoordelijkheid voor de burger, minder regelzucht van de overheid en meer ruimtelijke én democratische kwaliteit. Bovendien lift het concept mee op de maatschappelijke discussie over overregulering en de schuivende verantwoordelijkheden tussen burger en overheid in het algemeen. Zoomen we in op de beleving van de openbare ruimte specialisten dan is Shared Space ook een reactie op de in hun ogen doorgeschoten bemoei30

enis van verkeerskundigen op ontwerp en inrichting van verblijfsgebieden cq erftoegangswegen. VIVIANE DE GROOT (Goudappel Coffeng): “Shared Space is vooral een methode waarbij de omgeving (zowel fysiek als sociaal) ondersteunt hoe de plek gebruikt moet worden. Kernwoorden zijn loslaten, omgeving en menselijke maat.” vib

verkeer in beeld

ERIK VAN HAL (Gemeente Eindhoven): “Shared Space is, in de positieve zin, ‘terug naar af’. Waar de snelheid laag is en het verblijfsaccent hoog, kunnen de gebruikers van de openbare ruimte zelf hun verantwoordelijkheid nemen en het verkeer regelen. De omgeving en de gekozen inrichting ondersteunen dat op een logische manier.”

Belief it or not Ondanks de sympathieke uitgangspunten staan in de discussies rond Shared Space believers en non-believers lange tijd lijnrecht tegenover elkaar: de visionair Hans Monderman die zijn maatschappijvisie heeft ingebed in het Shared Space concept versus de rationele verkeerskundigen die zich traditiegetrouw baseren op richtlijnen, normen en onderzoeksgegevens. De Non-believers benadrukken de risico’s voor de kwetsbare verkeersdeelnemers en het gebrek aan onderzoeksgegevens over de objectieve veiligheid (het aantal incidenten cq slachtoffers) en vooral de subjectieve (lees: door weggebruikers ervaren) veiligheid. Minder regels klinkt weliswaar aantrekkelijk, maar het schept ook meer onduidelijkheid waar niet iedere verkeersdeelnemer mee om kan gaan. Kinderen, ouderen en mindervaliden worden kwetsbaarder ten opzichte van het dominante autoverkeer en gaan in het slechtste geval zelfs vermijdingsgedrag vertonen. De Believers kijken eerst en vooral naar de winst die geboekt kan worden qua ruimtelijke kwaliteit. Die wens is vaak de directe aanleiding om een Shared Space oplossing te overwegen. Daarnaast zijn ze enthousiast over de verantwoordelijkheid die bij de weggebruiker zelf wordt gelegd als individu en als onderdeel van de groep. Zo creëert Shared Space in hun ogen zelfs betere verkeersdeelnemers. De wellicht toenemende subjectieve onveiligheid wordt onderkend, maar zou sterk afhangen van de maat en intensiteit van de locatie en daarmee dus van een goede selectie, een goede opzet en goede uitvoering van het Shared Space project. En de wedervraag luidt: wie is er uiteindelijk verantwoordelijk voor de veiligheid van een zesjarig kind dat zelfstandig van huis naar school fietst? Is dat de overheid of in eerste instantie de ouders van het kind? In de wetenschap dat kinderen tot ongeveer acht jaar onvoldoende in staat zijn om complexe verkeerssituaties snel en goed in te schatten, wat mag je dan reëlerwijs van de overheid verwachten? Ook de communicatie rond een Shared Space project kan en moet beter om kennis en begrip onder verkeersdeelnemers te verhogen en zo de kwetsbaarheid van bepaalde groepen te reduceren. En last but not least zou ook op de relevante beroepsopleidingen en in de werkcultuur van veel gemeenten de aandacht voor de Shared Space principes nog fors moeten toenemen om de basis te versterken onder direct verantwoordelijkheden. Ingebed Omdat de principiële meningsverschillen uiteindelijk hun basis vinden in een verschillende maatschappijvisie, zullen deze altijd blijven bestaan. En zolang objectieve onderzoeksresultaten ontbreken, heeft niemand echt gelijk en blijft intuïtie de belangrijkste drijfveer. In de praktijk blijken de verschillen echter minder groot dan je op basis hiervan zou verwachten. De noodzaak om op bepaalde locaties meer aandacht aan de ruimtelijke kwaliteit te besteden, wordt breed gedragen. Ook zien betrokkenen Shared Space meer en meer als een soort permanente State of Mind waarbij de aandacht er continu op is gericht om waar mogelijk zo min mogelijk te regelen #02 - april 2011

Het Shared Space Concept Er zijn verschillende definities van Shared Space te geven, de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden omschrijft het als volgt: “Shared Space is een concept voor de inrichting van de openbare ruimte, waarbij wordt gestreefd naar ruimtelijke én democratische kwaliteit bij het zoeken naar oplossingen voor problemen in de openbare ruimte. In de benadering van Shared Space vormt de openbare ruimte het hart van de samenleving; een gebied om in te verblijven, anderen te ontmoeten, activiteiten te ondernemen of te ontspannen. De inrichting van de openbare ruimte moet daarom recht doen aan de verschillende functies en betekenissen die deze ruimte voor mensen vervult. Het streven bij de inrichting van de openbare ruimte is hierbij om te komen tot een balans tussen verkeer, verblijf en alle andere ruimtelijke functies.” en te reguleren. Niet alleen Jaap Margry (zie kader) maar bijvoorbeeld ook Hillie Talens, projectmanager Infrastructuur, Verkeer & Vervoer bij CROW scharen zich achter deze visie. Talens: “Bij ‘het lezen van de weg’, zoals Monderman het zo mooi omschreef, is iedereen gebaat. Ook in Duurzaam Veilig geldt dat principe overigens. Dus wat mij betreft kan met name op erftoegangswegen Shared Space onder voorwaarden prima toegepast worden. Maar ik hoop dat dat niet zal leiden tot een wildgroei in oplossingen, zoals in de jaren ’70 van de vorige eeuw met rotondes het geval was. En in het slechtste geval zou Shared Space zelfs gebruikt of misbruikt kunnen worden als bezuinigingsmaatregel.” Geschikt of Ongeschikt Shared Space lijkt de experimentele fase voorbij. De filosofie mag bekend verondersteld worden, de ogenschijnlijke tegenstellingen tussen Duurzaam Veilig en Shared Space worden nu ook door CROW gerelativeerd, kennis uit gerealiseerde projecten neemt toe en verantwoordelijken voor de openbare ruimte en verkeer zijn in staat om geschikte Shared Space locaties te identificeren. Bij die selectie moet volgens de experts vooral de context van de locatie een belangrijke rol spelen: - De locatie moet een logische plek zijn voor dit type oplossingen. Dat is niet per definitie een verblijfsgebied zoals vaak wordt aangenomen, wel moet er een aanleiding zijn voor verschillende verkeersdeelnemers. Dus niet alleen auto’s, maar ook niet alleen voetgangers. - De locatie moet zich ook lenen en uitnodigen om juist hier te kiezen voor een Shared Space oplossing vanuit de gewenste ruimtelijke kwaliteit. - Intensiteit is volgens de aanwezigen belangrijker dan snelheid, al speelt dat laatste natuurlijk wel een belangrijke rol. Al was het maar omdat alleen bij lagere snelheden weggebruikers het voor Shared Space vereiste oogcontact kunnen hebben. - De locatie moet ook een sociale functie hebben, er moet iets of iemand zijn om de ruimte mee te delen, om elkaar te ontmoeten, een plek met aanleidingen om snelheid te minderen zoals JAAP MARGRY (SAB): “Shared Space is vooral een state of mind waarin je geen dingen regelt die niet nodig zijn. Een reactie op de overregulering die je overigens op allerlei maatschappelijke terreinen ziet.

Shared Space Experience 19 mei 2011 Stadhuis Eindhoven en omgeving

SJOERD NOTA Kenniscentrum Shared Space: “Bij Shared Space vraag je je continu af hoe kun je dingen zo kunt organiseren dat mensen zelf hun verantwoordelijkheid durven en kunnen nemen. Het is eigenlijk een maatschappijvisie die via Shared Space vertaald wordt naar de openbare ruimte.”

Op 19 mei organiseert Verkeer in Beeld in samenwerking met Goudappel Coffeng en SAB de Shared Space Experience. Een kennisintensieve dag waarop deelnemers niet alleen worden geüpdate over de laatste stand van zaken rond Share Space in theorie en praktijk maar waarop ze ook zelf intensief met Shared Space in de praktijk aan de slag gaan. Tijdens de speedconsults kunnen deelnemers vragen uit de eigen praktijk voorleggen aan specialisten op diverse Shared Space thema’s als verkeerskunde, openbare ruimte, ontwerp, proces en communicatie. In het middagprogramma gaan de deelnemers zelf aan de slag met het Stationsplein in Eindhoven. In workshops wordt een Shared Space oplossing ontwikkeld met oog voor de verkeerkundige, de stedenbouwkundige en de procesmatige kant. Alle informatie vindt u op www.verkeerinbeeld.nl/sse. Daar kunt u zich ook tot 11 mei aanmelden.

een kerk of een multifunctionele plek. Het heet niet voor niets Shared Space. Binnen de context-analyse is ook de inschatting van de omgeving van belang. In hoeverre zijn omwonenden en andere belanghebbenden bereid medeverantwoordelijkheid te dragen en mee te denken over hun eigen (gedeelde) omgeving. Draagvlak en participatie zijn essentieel, net als bij alle grote openbare ruimte projecten overigens. Voor een nieuw concept als Shared Space is het draagvlak extra belangrijk en is de support van bestuur, management en adviseurs vereist.

Succesvolle Shared Space projecten Een vraag op een verkeerskundig forum laat tegelijkertijd zien dat Shared Space voor velen nog een ongrijpbaar fenomeen is waar nog relatief weinig mensen zelf ervaring mee hebben opgedaan: “Ik krijg van mijn verkeerskundig adviesbureau het voorstel om een locatie volgens de Shared Space principes in te richten, wie kan mij hierbij adviseren?” Koudwatervrees, en dus ter afsluiting een aantal ervaringsfeiten waar je binnen het Shared Space project rekening mee zou moet houden volgens de aanwezigen: - Eis dat in de ruimte de verblijfsruimte benadrukt gaat worden. Juist bij ‘spannende’ projecten uit het recente verleden is gebleken dat dit een vaak terugkerend punt van discussie is. - Haal direct een stedebouwkundige en/of landschapsarchitect bij het project en breng de interactie met verkeerskundigen op gang. Als je bestaande, verkeerskundige uitgangspunten loslaat ga je echt met een andere bril naar de openbare ruimte kijken. - Kijk zelf op locaties waar Shared Space is toegepast, laat je rondleiden, praat met omwonenden en weggebruikers. Neem vooral ook collega’s en bestuurders mee, en bij voorkeur ook omwonenden van de beoogde Shared Space locatie waar je zelf mee bezig bent. Zo verminder je de vrees voor veranderingen die iedereen van nature heeft.

Doe continu aan verwachtingsmanagement en maak mensen mede-verantwoordelijk. Dat geldt voor alle grote openbare ruimte projecten, maar hier in het bijzonder. Let er ook op dat de Shared Space principes herkend en erkend worden door de beheerders. Niet zelden wordt een goed uitgevoerd Shared Space project in de loop der tijd ontkracht door beheerders die volgens hun eigen richtlijnen de openbare ruimte onderhouden. Zorg voor een goede verankering van de Shared Space uitgangspunten in het gemeentelijk beleid. Leg bijvoorbeeld dwarsverbanden naar het WMO- en het handhavingsbeleid. Een Shared Space locatie is immers geen losstaand fenomeen maar het tastbare resultaat van de visie die de overheid heeft op de rolverdeling tussen overheid en burger. Vraag je in de ontwerpfase nadrukkelijk af wat de identiteit is van de plek en wat je er wilt. Benoem samen met alle betrokkenen de kwaliteit van de plek, onderbouw dat bijvoorbeeld met foto’s van heden of verleden.. Dan creëer je een gezamenlijke ambitie en voorkom je dat iedereen in problemen blijft denken. Let bij het ontwerp vooral ook op de details, die bepalen het succes. En aan de minste indicator ontlenen weggebruikers het grootste recht, zo leert de praktijk. Als je twijfelt aan het concept, begin er dan niet aan. ●

Duurzaam Veilig en Shared Space, een vergelijking Hoe zijn de uitgangspunten van de visie Shared Space en de visie Duurzaam Veilig in te zetten voor een veilige verkeerssituatie in een aantrekkelijke openbare ruimte? Dat is het vraagstuk waarover de CROW-werkgroep Shared Space en Duurzaam Veilig zich sinds september 2009 buigt. In mei verschijnen de bevindingen als CROW Publicatie 303. Hillie Talens, verantwoordelijk projectmanager van het CROW, benadrukt dat de projectgroep voor een theoretische benadering van het onderwerp heeft gekozen. Een van de conclusies is dat er inmiddels een brede acceptatie (b)lijkt te bestaan voor de mogelijkheden van Shared Space op erftoegangswegen maar dat op veel punten aanvullende praktijkonderzoek noodzakelijk is. Het boek is te bestellen via www.crow.nl.

Eigen ervaringen? Deel ze op www.verkeerinbeeld.nl/sharedspace.

vib

verkeer in beeld

PARKEER24 UW PARKEER DASHBOARD ! W U E I N

ParkeerMensen Parkeerprofessionals profileren zichzelf en ontmoeten elkaar op ParkeerMensen

ParkeerBanen Een nieuwe uitdaging of collega vinden via ParkeerBanen

ParkeerNieuws Elke dag het laatste ParkeerNieuws

ParkeerKennis Achtergrondartikelen, praktijkvoorbeelden en over beleid, tarifering, handhaving, bouw ter informatie, inspiratie

ParkeerJournaal Begin de week goed met het ParkeerJournaal. Elke week een terug- en vooruitblik op de actualiteiten in de parkeerwereld

ParkeerOrganisaties Het grootste overzicht van parkeerorganisaties en hun activiteiten

ParkeerDiscussies De redactie van PARKEER24 selecteert en bespreekt de belangrijkste parkeerdiscussies op de diverse sociale media platforms

ParkeerInnovaties Volg de ontwikkelingen op de voet

ParkeerKalender Een voor en door parkeerprofessionals samengesteld overzicht van relevante seminars, bijeenkomsten, congressen en dergelijke

ParkeerNota’s Leren van elkaar via dit handige overzicht van actuele ParkeerNota’s

ParkeerBoeken PARKEER24 selecteert en bespreekt nieuw verschenen publicaties uit binnen- en buitenland

Bezoek snel www.parkeer24.nl en: • Abonneer u op de gratis e-mailnieuwsbrief • Vraag gratis en vrijblijvend een proefnummer aan van PARKEER24 Magazine (verschijnt in juni) • Meld u aan voor ParkeerMensen, ParkeerOrganisaties e.a.

Snelfietsroute RijnWaalpad zet in op gedragsverandering:

Fietscomfort en innovatie op hoogwaardige route

Het RijnWaalpad is de nieuwste snelfietsroute tussen Arnhem en Nijmegen. Het project, dat een uniek samenwerkingsverband is van de vier betrokken gemeenten, de provincie, Rijkswaterstaat, de Fietsersbond en Stadsregio Arnhem Nijmegen, past goed in het landelijke programma Fiets Filevrij, een project dat de bestaande fietsroutes in Nederland verbetert. De Stadsregio Arnhem Nijmegen streeft ernaar een netwerk van snelfietsroutes te ontwikkelen om het mobiliteitsprobleem in de regio aan te pakken; het RijnWaalpad zal hierin de ruggengraat vormen. Om het tracé een extra impuls te geven werd onlangs een ideeënprijsvraag uitgeschreven voor het meest innovatieve plan.

[tekst] AGNES JOOSTEMA

Sjors van Duren, adviseur mobiliteit van de Stadsregio Arnhem Nijmegen, vertelt hoe het idee ontstond voor het RijnWaalpad; een snelfietsroute tussen Arnhem en Nijmegen die beide steden verbindt en het middengebied voor de fiets op hoogwaardige wijze ontsluit. “In 2008 kwam de Fietsersbond met dit idee, waarna ze de plannen bij de desbetreffende gemeenten in de regio hebben gepresenteerd: Arnhem, Nijmegen, Overbetuwe en Lingewaard.” De huidige route loopt via Elst en heeft veel kruispunten en een spoorwegovergang, wat voor veel oponthoud zorgt. Ook is de huidige route bijna 2 kilometer langer en is de kwaliteit matig. Dit deed de gemeenten, provincie Gelderland, Fietsersbond en Stadsregio Arnhem Nijmegen ertoe besluiten gezamenlijk het ontwerp vorm te geven. “Dit is ook het unieke aspect; iedereen draagt samen het project wat zorgt voor een goede dynamiek in het proces”, vindt Van Duren. “Het is zaak gezamenlijk op regionaal niveau een oplossing aan te dragen voor het bereikbaarheidsprobleem, dat is ook de reden dat we participeren in Fiets Filevrij.” De verbetering van het RijnWaalpad kenmerkt zich door een kortere, snellere en meer comfortabele route die de automobilist een goed alternatief biedt; het 34

kan verleiden de fiets te nemen en gedragsverandering stimuleren. Met als doel de automobiliteit in het middengebied te verminderen en de filedruk bij rivierovergangen te verlagen. De route zal naar verwachting in 2012 worden opgeleverd. “Van Arnhem naar Nijmegen geredeneerd zijn we bij Arnhem al een behoorlijk eind op weg. In 2010 is de Huissensedijk opgewaardeerd en is de Kruisstraat helemaal aangepakt. Voor het middengebied lopen nog bestemmingsprocedures; we hopen hier in het najaar van 2011 te starten.” De in 2013 op te leveren nieuwe snelroutes ArnhemZevenaar en Nijmegen-Beuningen zullen aansluiten op het RijnWaalpad. Het RijnWaalpad loopt deels over bestaande wegen en deels over een nieuw aan te leggen tracé; dwars door een landschapspark dat nog in ontwikkeling is: Park Lingezegen. “Het park is nodig om de leefbaarheid in het middengebied op peil te houden, gezien de verwachting dat in 2020 180.000 mensen in dit binnengebied wonen”, voorspelt Van Duren. “De mobiliteitsproblematiek zal alsmaar toenemen en de bereikbaarheid in het hele gebied komt vib

verkeer in beeld

steeds meer onder druk te staan. Dit zorgt met name voor knelpunten bij de bruggen over de Nederrijn en Waal als je geen alternatieven aanbiedt. De aanleg van de RijnWaalsprinter (een snelle busverbinding tussen Arnhem, Bemmel, Huissen en Nijmegen, red.) en de stadsbrug, in combinatie met het RijnWaalpad, zal een aanzienlijke verbetering met zich meebrengen.” Het definitieve tracé van het RijnWaalpad in het middengebied is nu vastgesteld, waarin na veel overleg extra bufferzones zijn meegenomen en een strook van tien meter van lucht- of geluidcompenserende maatregelen voor behoud van de natuur. Van aanleg naar gebruik De aanleg van een fietssnelweg mag dan een mooi initiatief zijn, uiteindelijk moeten mensen hier ook gebruik van gaan maken. Hoe bereik je dat? Van Duren: “De eerste stap is de aanleg van de infrastructuur. En we hebben de ideeënprijsvraag organiseerd om het RijnWaalpad aantrekkelijker te maken. Nu de route nog niet gerealiseerd is, kunnen we nog wijzigingen aanbrengen. Uiteindelijk moeten we een goede koppeling gaan maken met bijvoorbeeld de Taskforce, SLIMPrijzen en andere mobiliteitscampagnes om het RijnWaalpad goede naamsbekendheid te geven en automobilisten te verleiden vaker de fiets te pakken. De landelijke campagne Fiets Filevrij kan hier een rol in spelen, maar bijvoorbeeld ook de aanleg van een transferium langs het RijnWaalpad met E-bike verhuur.”

Ideeënprijsvraag De algemene opdracht van de prijsvraag was de kwaliteit van de route te verbeteren om mensen zowel voor de infrastructuur als de mobiliteitskant te verleiden gebruik te maken van het RijnWaalpad. Dit resulteerde in 85 inzendingen met “zeer interessante ideeën”, aldus Van Duren. “De inzendingen komen van een gemêleerd gezelschap; zowel van studenten als architecten en verkeerskundigen. Dit was ook ons doel: we willen interactie bewerkstelligen tussen verschillende expertisegebieden, omdat we enerzijds mooie infrastructuur bouwen en anderzijds toe willen werken naar gedragsverandering. Het niveau van de inzendingen ligt erg hoog en er waren een aantal zaken die we veel tegen zijn gekomen, zoals toepassingen met social media en voorzieningen langs de route, variërend van compleet uitgeruste faciliteiten tot een automaat met bandenplaksetjes.” Voor de uitvoering van innovatieve ideeën - niet per definitie de winnende ontwerpen -, is een miljoen euro beschikbaar. Van Duren: “Het is een risico om een miljoen euro overheidsgeld uit te geven #02 - april 2011

Technische eisen Rijnwaalpad -

Snel, veilig, direct, aantrekkelijk, comfortabel, herkenbaar;

Vrijliggende fietsinfrastructuur;

Vier meter breed;

Rood asfalt;

Voorrang voor de fietser;

Bij medegebruik door autoverkeer: inrichting als fietsstraat;

Breedte bermen of voetpad 2,5 meter;

Boogstraal minimaal 20 meter;

Hellingspercentage afhankelijk van lengte helling: 1,75 – 7 procent;

Dynamische verlichting langs de hele route;

Eenduidige herkenbaarheid en bewegwijzering langs de gehele route.

aan één ontwerp dat nog niet eerder is uitgevoerd; dit is moeilijk te verantwoorden, ondanks dat het heel innovatief kan zijn. Daarom gaan we met een open blik naar alle ideeën kijken, waarbij we natuurlijk beginnen met de prijswinnaars.” Planoloog Martin Blikman van Witteveen+Bos en industrieel ontwerper Steven van der Veen van Mooredesign kwamen tijdens de uitreiking van de prijsvraag met hun concept Via Vici als winnaars uit de bus. De ingrediënten: luwteschermen, een landmark in de vorm van een uitkijktoren halverwege het traject, een speciale app en een community op internet. Juist het totaalconcept sprak de vakjury aan. De heren bedachten zowel infrastructurele ingrepen als maatregelen gericht op de gebruiker van het pad. De jury waardeerde ‘het mooi in het landschap opgenomen luwtescherm, de dynamische led-verlichting en de glow-in-the-dark belijning’. Blikman en Van der Veen, oud-klasgenoten, begonnen hun ontwerp met veldwerk: fietsend door het gebied. Dat leidde tot aandacht voor de beleving van het fietsen en synergie in het planontwerp. Blikman: “Een kaarsrechte streep door het landschap is niet aantrekkelijk, we hebben vooral gezocht naar manieren om de beleving van het fietspad aantrekkelijker te maken, bijvoorbeeld door de landschappelijke inpassing en een systeem om via een chip of app de mogelijkheid te bieden spaarpunten te verzamelen en te laten zien hoeveel CO2 je bespaart. Wij geloven dat een dergelijk integraal pakket nodig is om het fietsen te stimuleren op zo’n afstand. Hierbij hebben we steeds de drieslag verbinden, verwonderen en verleiden proberen te koppelen aan de verschillende oplossingen.” Bij de ontwerpwedstrijd voor studenten ging zowel de eerste als de tweede prijs naar studenten van de Technische Universiteit Eindhoven. V i b

Meer lezen over het winnende ontwerp van Blikman en Van der Veen? Kijk op www.verkeerinbeeld.nl/rijnwaalpad.

Verkeersregelaarsmarkt kampt met misstanden:

“Het schort aan wetgeving, handhaving en toezicht”

De verkeersregelaarsbranche kampt op grote schaal met misstanden, met name op het gebied van regelgeving en professionalisering. Dit stelt Traffic Support, leverancier van verkeersregelaars en marktleider in de afhandeling van het volledige verkeers- en vervoersproces in de evenementenindustrie. Eigenaar Mark Ponne: “Het draagvlak in de maatschappij is te beperkt, mede door tekortschietende en onduidelijke wetgeving. Zo is het wettelijke opleidingsniveau beneden pijl en toezicht en handhaving nagenoeg onbenoemd en niet gefaciliteerd.” Sinds 2009 is de regelgeving omtrent verkeersregelaars veranderd. De aanstelling is niet meer de taak van de politie, maar van Rijkswaterstaat via het Verkeerscentrum Nederland. “Sinds de handhaving wordt vertegenwoordigd door het ministerie van Infrastructuur & Milieu, is deze enigszins losgelaten en schort het aan wetgeving, handhaving en toezicht”, stelt Ponne. “Neem bijvoorbeeld de uniformen. Er zijn veel varianten in omloop, maar er is maar één uniform dat gedragen wordt door goed gecertificeerde verkeersregelaars.” Traffic Support zou graag zien dat er wordt toegewerkt naar een vergunningsregeling voor verkeersregelaarbedrijven, zoals ook het geval is bij beveiligers. Als een verkeersregelaar zonder pas werkt krijgt deze een boete, terwijl een beveiliger meteen zijn bevoegdheid verliest. Meer politietoezicht zou de veiligheid zeker ten goede komen. Ponne: “De regelgeving schrijft voor dat het vak alleen wordt uitgeoefend voor het bedrijf waarvoor je bent aangesteld; maar in de praktijk wordt hier weinig op gecontroleerd, waardoor er nog steeds veel mensen onbevoegd het verkeer regelen. En wie is aansprakelijk als er op locatie iets mis gaat? Dan komen ze bij de opdrachtgever terecht met een claim.” Veiligheid Hoe belangrijk is VCA-certificering? Ponne: “Als personeel VCA is opgeleid, betekent dit voornamelijk dat er aandacht is voor veiligheid.” Traffic Support is geheel VCA-gecertificeerd. “In alle werkprocessen en facetten van het bedrijf staat veiligheid voorop”, legt 36

Ponne uit. “Zo is een belangrijk item in de verkeersregelaarsbranche hoe je incidenten moet voorkomen. Agressie is risicobron nummer één. Verkeersregelaars kunnen dit vaak voorkomen door in eerste instantie goed op de hoogte te zijn van de situatie.” Als er een aanstelling voor grote calamiteiten wordt afgegeven en de verkeersregelaar komt op gympen aanzetten in plaats van de voorgeschreven veiligheidsschoenen, dan kan een opdrachtgever aansprakelijk worden gesteld als er iets gebeurt met de medewerker. “In NoordHolland worden momenteel veel controles uitgevoerd door de arbeidsinspectie naar de aanwezigheid van de juiste certificaten en werktijden. Een goede zaak, maar omdat dit kostbare initiatieven zijn, wordt het helaas nog niet in heel Nederland integraal opgepakt”, aldus Ponne. Volgens Ponne schort het ook aan de opleidingseisen die aan verkeersregelaars worden gesteld. “De enige (wettelijke) eis is dat ze gedurende vijftien minuten zelfstandig een kruising met autoverkeer kunnen leiden. Aan opleidingsinstituten worden ook geen concrete eisen gesteld. Er is wel een Stichting Verkeersregelaars, welke in opdracht van Politie Nederland examens organiseert omtrent verkeersregelaarsvaardigheden, maar dit is geen onafhankelijk instituut. Het ministerie moet duidelijke opleidingseisen formuleren en in de markt zelf kijken.” Geen start zonder verkeersregelaars Helaas komt het nog regelmatig voor dat ingeplande verkeersregelaars niet op komen dagen bij een klus. Daarom controleert Traffic Support middels een Track & Trace-systeem in de auto waar het personeel zich bevindt. Dit heeft geresulteerd in een aanwezigheidspercentage van 99,8 procent. “Deze aanwezigheid is van essentieel belang voor de opdrachtgever, want zonder afzetting en verkeersregelaars kan een project niet van start gaan”, aldus Ponne. Hij adviseert opdrachtgevers dan ook te kiezen voor een leverancier die de aanwezigheid van personeel kan waarborgen. Daarnaast draaien verkeersregelaars vaak veel te lange diensten. Ponne: “Voor opdrachtgevers is het belangrijk om je bezetting van A tot Z te laten registreren, zodat de werkomstandigheden geoorloofd blijven.” ● vib

verkeer in beeld

Onderzoeker neemt fileproblematiek onder de loep:

‘Met een meer geleidelijke doorstroming valt nog veel winst te behalen’ de visie van | Erwin Bezembinder De fileproblematiek in Nederland: een veelbesproken onderwerp waarvoor veel maatregelen worden getroffen, zoals het aanleggen van meer asfalt en het inzetten op gedragsverandering. Erwin Bezembinder stelt dat het een combinatie van factoren moet zijn om het mobiliteitsprobleem goed aan te pakken: “Inzetten op betere voorlichting omtrent filevorming en rijgedrag, gecombineerd met betere infrastructuur en gedegen voorspellingssoftware zal bijdragen aan een efficiënter wegennet.” Zo heeft een tweetal studenten Verkeerskunde van de Hogeschool Windesheim onderzoek verricht naar de matrixborden boven de snelweg. “Veel mensen zien dat als adviessnelheid; meer dan de helft van de ondervraagden. In Duitsland zijn alle matrixborden voorzien van een rode rand, terwijl er in ons land verschillende soorten bestaan, zowel met als zonder rode rand. Dat schept verwarring”, aldus Bezembinder. Een uniform matrixbord dus, maar de borden worden ook vaak als veroorzaker van files bestempeld. Terecht? “Nee; door op een eerder punt de snelheid aan te passen bij een file of wegwerkzaamheden, bevorder je de doorstroming juist. Als je langer in hoge snelheid doorrijdt en dan vrij plotseling moet remmen, krijg je het schokgolfeffect: de veroorzaker van spookfiles.” In het programma Blik op de Weg is onderzoek verricht naar de oorzaak van spookfiles, door automobilisten op gelijke afstand met gelijke snelheid achter elkaar rondjes te laten rijden. “Omdat we nu eenmaal geen robots zijn, versnelden sommige auto’s af en toe of reageerden ze net te traag. Dit gebeurt in het dagelijkse verkeer ook, dus is het vrijwel onmogelijk om spookfiles effectief op te lossen.” Dat klinkt niet erg bemoedigend. Wat kunnen we dan doen om de files te bestrijden? “Het is een combinatie van zaken”, aldus Bezembinder. “We kunnen inspelen op het gedrag van mensen door beter voor te lichten over de noodzaak van matrixborden en dus te laten realiseren dat gelijkmatigheid het sleutelwoord tot een

Erwin Bezembinder is docent Verkeerskunde en onderzoeker bij het Lectoraat Area Development aan de Hogeschool Windesheim in Zwolle. Eerder werkte hij als adviseur en onderzoeker bij Goudappel Coffeng.

#02 - april 2011

goede verkeersdoorstroming is. Als je met z’n allen tegelijk een trein probeert in te stappen werkt dat immers ook niet.” De verkeerskundige plaatst ritsen hierbij in hetzelfde rijtje: “een voor een ritsen aan het einde van de strook is de beste manier.” Effect inhaalverbod vrachtwagens onzeker Het inhaalverbod van vrachtwagens is mede ingevoerd om files aan te pakken. Echter, de onderzoeken die Windesheim en andere instellingen tot dusver hebben verricht om de effectiviteit hiervan te meten hebben nog weinig resultaat opgeleverd. “Het effect op de verkeersdoorstroming is dus nog onzeker. Feit is wel dat het een positieve bijdrage levert aan de rijbeleving; bij de meeste automobilisten wekt twee vrachtwagens die elkaar inhalen veel irritatie op”, stelt Bezembinder. De onderzoeker vestigt zijn hoop, naast betere infra en beter gebruik van alternatieve reismethoden, op een gedegen volgsysteem, zoals nu wordt getest door TNO. “Het mooie hiervan is dat mensen stroomafwaarts alvast informatie kunnen verschaffen aan de auto’s die achter ze rijden. Dat zou kunnen met een gps-systeem, je mobiel of een speciaal kastje; de mogelijkheden zijn aanwezig. Hierbij is betrouwbaarheid natuurlijk essentieel. Voorspellingen worden al wel gedaan, maar dit is op individueel niveau. Als iedereen dat zelfde advies opvolgt, staan de automobilisten alsnog samen op dezelfde plek stil. Het zou mooi zijn als in dit kader duidelijker wordt dat de informatievoorziening vanuit een verkeerscentrale door optimalisatiesoftware gegeven wordt. Ook het meer inzetten van de al aanwezige informatiepanelen is een goede maatregel: hier wordt vaak de reistijd van verschillende routes aangegeven. Door zowel de verkeersafwikkeling als de routes te optimaliseren, kan er efficiënter worden ingespeeld op filereductie”, aldus Bezembinder. V i b 39

Wereldprimeur eerste ledverlichte snelweg:

Traject A44 begin van verdere doorontwikkeling

Rijkswaterstaat realiseerde samen met opdrachtnemer Gebroeders Van der Lee, adviesbureau Spectrum Advies & Design en leverancier Philips op de A44 de eerste autosnelweg met ledverlichting ter wereld. Eind november 2010 ging de verlichting aan op een traject van circa 7 kilometer, tussen knooppunt Burgerveen en Kaagbrug. De led-verlichting op de A44 gaat per jaar 180.000 kWh besparen, te vergelijken met het verbruik van circa 50 huishoudens.

Hoewel led-verlichting duurder is dan conventionele verlichting, worden de kosten binnen tien jaar terugverdiend. De langere levensduur van de leds zorgt voor minder en eenvoudiger onderhoud. Via deze pilot wil Rijkswaterstaat ervaring opdoen met deze innovatieve manier van snelwegverlichting. Op 17 februari werd de led-verlichting op de A44 officieel in gebruik gesteld door de heer 40

Dronkers, directeur generaal van Rijkwaterstaat en de heer Van der Vloed, general manager van Philips Lighting Benelux. Ter gelegenheid van de opening werd een expertmeeting georganiseerd in het Louwman Automuseum in Den Haag, langs het verlengde van de A44, om informatie uit te wisselen tussen lichtspecialisten over lichtbeleving, dimtechniek en armatuurkeuze. vib

verkeer in beeld

led-verlichting op de armatuur, maar dat is zeker niet het belangrijkste aspect voor een verantwoorde toepassing in de praktijk”, aldus Zandvliet. “Immers, als de armatuur defect gaat of verouderd is, is deze gewoon te vervangen. Kies je voor led-verlichting, dan kies je voor maximaal dimmen en dan is een goede gestandaardiseerde dimaansturing het belangrijkste criterium, zoiets wijzig je achteraf niet zo eenvoudig meer. Ook voor het op afstand beheren van de armaturen is de aanwezigheid van een communicatienetwerk van belang, deze is ook bij de A44 toegepast.” Rijkswaterstaat kiest standaard voor het powerline communicatiesysteem, een ‘gesuperponeerd’ signaal op de netvoeding om de diminstellingen te kunnen wijzigen en gegevens op te kunnen halen zoals het energieverbruik. De verlichting wordt automatisch aangestuurd door een astronomische klok en bij slechte weersomstandigheden aangepast. Bij calamiteiten is vanuit de verkeerscentrale of door bevoegde personen de verlichting met een code op te schakelen naar 100 procent. Hoe zit het systeem dan precies in elkaar? Zandvliet legt uit: “De ledarmatuur bestaat uit een ledprintplaat (ledjes met elk een eigen lensje), eigenlijk is dit de ledlamp. Een glasplaat schermt dit alles af. Verder beschikt de armatuur over een leddriver (voorschakelapparaat) die de stroom door de ledjes regelt en een OLC (Object Lamp Controller) die de leddriver aanstuurt. De aluminium behuizing bevat niet alleen alle componenten maar speelt ook een zeer belangrijke rol voor de koeling van de elektronica (leddriver, OLC en leds). Want hoe koeler de elektronica, hoe beter hij presteert en hoe langer hij mee gaat.” De meeste lichtmasten langs de snelwegen zijn 18 meter hoog waardoor nog niet alle snelwegen verlicht kunnen worden met led-verlichting. De belangrijkste reden is dat de armaturen te groot worden om alle benodigde leds te kunnen huisvesten. De lichtmasten langs de A44 zijn 12 meter hoog, wat een perfecte hoogte is voor de toegepaste ledarmaturen. Zandvliet: “We verwachten tussen nu en twee jaar ook ledverlichting op 18 meter lichtpunthoogte toe te kunnen passen.”

Aan de rechterzijde is de ledverlichte snelweg te zien, links de oude situatie met SONT verlichting. Het verschil in kleurherkenning (het gras is weer groen) is duidelijk zichtbaar en het strooilicht achter de ledmast is veel minder.

Kies je led, dan kies je dimmen Het initiatief voor een ledverlichte snelweg kwam bij Bart de Nooij en Richard Hensen van Rijkswaterstaat vandaan. Vervolgens werden partners bijeen gezocht om de haalbaarheid goed onder de loep te nemen. Willem Zandvliet van de Dienst Infrastructuur is al jaren de ledspecialist van het programma ZekerDuurzaam van Rijkswaterstaat: “In 1998 zijn we al begonnen met ledscheepvaartseinen en standaardisatie van de ledverkeerslichten, in 2010 gevolgd door de eerste ledtoepassingen in tunnelverlichting, met als leidend voorbeeld de Vlaketunnel. Een logische stap hierna was de eerste ledverlichte snelweg.” Maar wat voor gevolgen heeft de snelle ontwikkeling van led voor Rijkswaterstaat? “Veelal concentreert men zich bij #02 - april 2011

Hoe kunnen we ‘slim dimmen’? “Gebruik de adaptatie mogelijkheden van het oog”, luidt het devies van Zandvliet. Oftewel, dim wanneer het mogelijk is. Onder de juiste omstandigheden is het terugbrengen van 30 naar 3 lux vaak geen probleem; als er geen storende lichtbronnen zijn nemen de ogen nog steeds voldoende waar. Met deze wetenschap kan als het rustig is op een snelweg al snel een energiebesparing van 60 procent gerealiseerd worden. Bovendien wordt de levensduur van leds verlengd door het dimmen van de leds. De huidige SONT lampen en ledverlichting verlichten de weg volgens geldende normen maar verlichten ook in meer of mindere mate de bermen en het achterland. SONT lampen geven over het algemeen meer strooilicht, waar ledverlichting de lichtbundels meer afkapt. In hoeverre we led licht wel of niet moeten afkappen, en tot hoe ver verlichting in de bermen langs snelwegen noodzakelijk is, is onderwerp van studie. Feit is hoe meer het licht afgekapt en op de rijbanen gericht wordt, hoe efficiënter de verlichting wordt. “Er is echter nog steeds veel ruimte voor verbetering”, aldus Zandvliet. “Door vaker en dieper te dimmen, de wegdekreflectie aan te passen aan de verlichting, een nog betere lichtverdeling en een verbetering van het armatuurrendement te bewerkstelligen, is nog heel veel winst te halen, misschien wel tot 90 procent. Op het moment dat alle wensen gerealiseerd zijn, kunnen we denken aan zonnecellen voor het opwekken van energie ten behoeve van verlichtinginstallaties op grote wegen.” 41

Vooruit blikken op de evaluatie Toine Adams van Spectrum Advies & Design vertelt tijdens de expertmeeting hoe is toegewerkt naar de installatie en hij blikt vooruit op de evaluatie. “In 1995-1997 werd een pilot voor toepassing van dimbare verlichting op snelwegen uitgevoerd door Rijkswaterstaat, het DYNO-project. De resultaten hiervan werden als uitgangspunt meegenomen in het uitvoeringskader verlichting (15 april 2004). De norm was om onder gunstige omstandigheden de verlichting tot 20 procent te dimmen en te doven in natuurgebieden. Kijkend naar de ontwikkelingen is led-verlichting zo interessant dat de snelweg niet achter kon blijven. Daarom zijn we samen met partijen gaan kijken of led haalbaar is. En wat blijkt? Het is niet alleen haalbaar, maar ook zeer interessant! In vergelijking met bestaande conventionele lichtsystemen kunnen de lichtmasten iets verder uit elkaar worden geplaatst, waardoor het aantal lichtmasten verminderd kan worden en het energieverbruik wordt verlaagd. Ook produceren de armaturen vrijwel geen strooilicht naar boven. Verder levert de led mogelijkheden om zeer snel te kunnen schakelen en dimmen daar waar conventionele lampen tot aan tien minuten nodig hebben om te reageren. Bovendien voldoet ook de ledverlichting aan de NPR 13201-richtlijn.” Led Expertmeeting De pilot lijkt succesvol. En nu? Is dit de waarheid, de toekomst? Om dit te kunnen onderstrepen heeft Rijkswaterstaat een onderzoeks-

plan opgesteld, waarbij uiteraard de belangrijkste onderzoeksvraag is: is led de vervanger van conventionele verlichting op snelwegen? Adams: “Om tot een goed antwoord te komen, moet onder meer gekeken worden naar de lichtbeleving, de powerfactor, de betrouwbaarheid, beschikbaarheid en de kleurherkenning: gras is groen en de borden zijn blauw in het donker, maar wat voor invloed heeft dit op de verkeersveiligheid? In stedelijke gebieden (Engeland) is aangetoond dat door het toepassen van wit licht 30 procent minder licht nodig is om hetzelfde te kunnen waarnemen. Echter, dit onderzoek is nog niet uitgevoerd op snelwegen waardoor het niet toegestaan is de A44 standaard 30 procent te dimmen op drukke momenten. Misschien blijkt uit onderzoek wel dat op snelwegen tot 50 procent lager lichtniveau ontworpen kan worden als wit licht toegepast wordt vanwege de redelijk eenvoudige taakbelasting van een weggebruiker.” Het onderzoeksplan is inmiddels gereed en kan uitgevoerd worden. “Wellicht kan Rijkswaterstaat alle resultaten gaan delen tijdens het Nationale Lichtcongres NSVV in november”, oppert Adams. Zandvliet voegt toe: “We willen op een later moment nog eens een Expertmeeting organiseren om te spreken over nieuwe uitdagingen. De gemiddelde automobilist wordt steeds ouder en hun ogen stellen andere eisen aan goede verlichting. Hoe gaan we het effect van (led)verlichting op deze groep meten? De TU is bezig hiervoor een product te ontwikkelen, maar verdere doorontwikkeling en kennis van buitenaf is meer dan welkom.” V i b

advertentie

vib

verkeer in beeld

Reisgedrag veranderen:

Sumo maakt het simpel Mobiliteitsmanagement staat de laatste jaren volop in de belangstelling. In veel regio’s zijn er initiatieven en werken veel organisaties aan slimmere reismogelijkheden. Maatregelen lopen uiteen van het nieuwe werken, aanpassing van arbeidsvoorwaarden tot fietsacties. Telkens is er een gezamenlijke rode draad: reizigers betere mogelijkheden bieden om op een andere manier te reizen. Maar hoe verander je reisgedrag? Hoe kies je de juiste maatregel en hoe kom je er achter wat het oplevert?

aanbod A maatregelen & communicatie B bekend met aanbod C interesse in aanbod D tevreden over informatie gewenst gedrag E aanvraag F proberen aanbod G tevreden met aanbod resultaat H ander gedrag I effecten

De Sumo-stappen

[ t e k s t ] F R I S O M E T Z - K E N N I S P L AT F O R M V E R K E E R E N V E R V O E R

Stap voor stap De Sumo-methode is een eenvoudig en praktisch hulpmiddel om projecten op te zetten, te volgen en te evalueren. Sumo stelt de juiste vragen om projecten goed te doordenken. Daardoor lukt het beter om te bepalen welk gedrag je bij wie wilt veranderen en hoe je dit kunt realiseren. Dat vergroot de kans op succes. En maakt het mogelijk om de mate van succes te bepalen. Sumo is gebaseerd op de wetenschap dat gedragsverandering tijd kost. Mensen passen hun reisgedrag in kleine stappen aan. Er is dus een reeks stappen nodig om te komen tot een nieuwe gewoonte. Sumo verdeelt projecten in behapbare stappen die je gemakkelijk kunt volgen en evalueren. Bij iedere stap vallen er deelnemers af: het aantal geïnteresseerden is altijd groter dan het aantal dat het aanbod uitprobeert. De groep die blijvend zijn gedrag aanpast, is nog weer kleiner. Dat is een belangrijk gegeven om rekening mee te houden: hoeveel mensen moet je benaderen om het gewenste resultaat te behalen? Doelgericht en flexibel Sumo werkt eenvoudig en flexibel. Het biedt een duidelijk kader, maar legt niet op hoe en wat je moet meten. Daar zijn veel methoden voor en vaak bepaalt het budget hoeveel ruimte je hiervoor hebt. De methode is bruikbaar in kleine projecten zoals een fietsactie, maar ook in complexe situaties als spitsmijden en mobiliteitsmanagement bij wegwerkzaamheden. Stel, je wilt een parkeerprobleem op een bedrijventerrein oplossen. Je bepaalt dan eerst hoe groot het probleem is: hoeveel auto’s moeten er ‘verdwijnen’ om van de overlast af te zijn? Dat is dan het pro#02 - april 2011

jectdoel. Daarna bepaal je de doelgroep. Waarschijnlijk zijn dat de werknemers. Je kunt dan bijvoorbeeld nagaan hoeveel personeel binnen fietsafstand woont en toch met de auto komt. Dat is je doelgroep. Is die doelgroep groot genoeg om het gewenste resultaat te bereiken? Welke maatregel kun je daarvoor aanbieden? En hoe trigger je mensen om ze te gebruiken? Dat is de kern van Sumo. Op die manier bepaal je maatregelen die er toe doen. Vervolgens is het vrij eenvoudig om bij te houden of de maatregel aanslaat. Zo niet, dan doe je een stapje terug. Uiteindelijk weet je hoeveel mensen anders zijn gaan reizen. In het voorbeeld bepaal je of daarmee de parkeeroverlast is opgelost. Met de standaard kentallen die Sumo biedt, breng je ook in beeld hoeveel minder autokilometers er zijn gemaakt en wat dat aan kosten en CO2-uitstoot heeft bespaard. Uit Zweden Sumo komt uit Zweden en staat voor System för utvärdering av mobilitetsprojekt (systeem voor evaluatie van mobiliteitsprojecten). In Zweden wordt Sumo met succes toegepast. Het KpVV heeft Sumo naar Nederland gehaald. Diverse overheden maken er al gebruik van. Bij Rijkswaterstaat en Agentschap NL is Sumo inmiddels de standaardmethode voor mobiliteitsmanagement. DTV consultants biedt een cursus aan. Ook andere landen maken gebruik van de methode, die momenteel uitgroeit naar een Europese standaard. Meer informatie: www.kpvv.nl/sumo 43

BEDRIJFS NIEUWS

NOG MEER NIEUWS OP: WWW.VERKEERINBEELD.NL

VERKEERSVEILIGE SITUATIES Struyk Verwo Infra biedt met het merk Street Safe straatbepalende oplossingen met als doel verkeersveilige situaties te creëren voor iedere weggebruiker. Verkeersgeleiding met aandacht voor het spanningsveld dat heerst tussen mobiliteit, veiligheid en integrale toegankelijkheid. Bij de inrichting van de openbare ruimte moet met deze drie aspecten rekening worden gehouden zonder dat de uitstraling van een buurt, wijk of stad tekort wordt gedaan. In de praktijk zorgt de detaillering voor een consistent beeld, zodat de weggebruiker direct weet wat van hem of haar verwacht wordt. De 72 pagina tellende catalogus ‘Verkeersveilige situaties’ helpt de verkeerskundig ontwerper bij het zoeken naar oplossingen voor het geleiden en afremmen van weggebruikers met behoud van mobiliteit en toegankelijkheid. U kunt de nieuwe, lijvige catalogus aanvragen via www.struykverwo.nl of verkeer@struykverwo.nl. ●

www.struykverwo.nl

HET NIEUWE TANKEN De Apeldoornse ontwikkelaar van oplaadinfrastructuur voor elektrisch rijden, Chargepoint©, heeft in januari 2011 de nieuwste lijn oplaadpunten in productie genomen welke beschikken over een duidelijker en groter display voor de interactie met de gebruiker. Chargepoint© voldoet al aan de nieuwste Europese normen voor oplaadpunten. De laadstations zijn bijvoorbeeld geschikt voor gebruik met de Type 2 stekker met Mode 3 protocol waaraan een

groot deel van de automobielindustrie zich heeft gecommitteerd. Om het Chargepoint© oplaadpunt te kunnen gebruiken, is aanmelding vereist met een RFID pas. Chargepoint hanteert als eerste in de markt de extra beveiligde standaard, zodat de privacy van gebruikers is gewaarborgd. Zo wordt bovendien energiediefstal voorkomen. ●

www.chargepoint.nl

vib

verkeer in beeld

BEDRIJFS NIEUWS EVALUATIE PROEF VERLAGING LEEFTIJDSGRENS BUSCHAUFFEURS

NOG MEER NIEUWS OP: WWW.VERKEERINBEELD.NL

130 KM/U BORDEN OP DE A7

Om het tekort aan bus- en touringcarchauffeurs te verminderen voert het Ministerie van Infrastructuur en Milieu een proef van ongeveer drie jaar uit met verlaging van de leeftijdsgrens van deze chauffeurs. Grontmij evalueert de effecten van de proef, in samenwerking met TNO. Tijdens de proef wordt de leeftijdsgrens van buschauffeurs verlaagd van 21 naar 18 jaar, voor touringcarchauffeurs wordt deze verlaagd van 21 naar 20 jaar. In de evaluatie bekijken Grontmij en TNO of de leeftijdgrensverlaging zorgt voor een significante extra instroom van chauffeurs. Ook wordt onderzocht of er gevolgen van de verlaging van de leeftijdsgrens zijn voor de verkeersveiligheid. Aan de hand van de evaluatie besluit de minister van Infrastructuur en Milieu of de proef ongewijzigd door kan gaan. De resultaten van de evaluatie, die met behulp van verschillende onderzoeksmethoden worden verkregen, zijn na drie jaar beschikbaar. ●

MONITOREN MET OSMOS In opdracht van Rijkswaterstaat monitort Grontmij viaduct Waelschenheuvel op de A2 nabij Urmond met monitoringsysteem OSMOS. Het is voor het eerst dat dit innovatieve systeem in Nederland wordt ingezet voor Rijkswaterstaat. Vanwege uitbreiding van de A2 met spitsstroken is het viaduct versterkt. Met behulp van het OSMOS-systeem brengt Grontmij de effecten hiervan nauwkeurig in kaart. Al eerder gaf Grontmij een demonstratie van het monitoringsysteem aan Rijkswaterstaat om de gevolgen van de verbreding van de A12 voor de Galecopperbrug in Utrecht aan te tonen. Hieruit kwamen de nauwkeurigheid van het systeem (op 0,002 mm) en de heldere en bondige rapportage van de meetresultaten sterk naar voren. Het OSMOS-systeem maakt gebruik van optische sensoren en een monitoringstation, die aan een constructie worden geplaatst. De technologie is gebaseerd op lichtintensiteitsmetingen. Er wordt een lichtstraal met een startintensiteit door de glasvezelsensoren gestuurd. Naarmate de vervormingen toenemen of afnemen treedt een verandering van lichtintensiteit op die het meetsysteem registreert. De verandering aan gemeten lichtintensiteit is de maat voor de optredende vervorming. Het OSMOS-systeem gaat minimaal 25 jaar mee; hiermee is een duurzame oplossing gevonden om continue gebouwen en kunstwerken te monitoren. Wereldwijd wordt het OSMOS-systeem al veelvuldig gebruikt. Zo worden de Gotthardtunnel in Zwitserland en de Manhattan Bridge in New York gemonitord met behulp van dit systeem. ● #02 - april 2011

Vanaf 1 maart mag op een deel van de A7 130 kilometer per uur worden gereden. Het traject tussen Wognum en Zurich, waarvan een groot gedeelte over de Afsluitdijk loopt, is het eerste van acht trajecten waar bij wijze van proef een verhoogde maximumsnelheid wordt ingevoerd. Rijkswaterstaat heeft Agmi Traffic opdracht gegeven om dit project te realiseren. Agmi Traffic heeft full colour ALISA motto borden en rvv borden geproduceerd. Vervolgens heeft Agmi Signsdirect de borden met de nieuwe snelheidslimiet en de motto borden in de berm geplaatst. www.agmi.nl

●

ALLE KRUISPUNTEN IN APELDOORN OVER OP LED Het gebruik van led-verlichting in verkeerslichten zorgt ervoor dat er tot 60 % op energie- en onderhoudskosten kan worden bespaard. Bovendien komt het gebruik van led-verlichting de verkeersveiligheid ten goede. Led-lampen zijn immers betrouwbaar en geven een betere zichtbaarheid dan de traditionele gloeilampen. Daarnaast geven zij geen fantoomeffecten en zijn ongevoelig voor trillingen. Sinds de jaren ‘90 erkent de gemeente Apeldoorn de voordelen van led-verlichting en onlangs heeft zij haar laatste nog niet omgebouwde kruispunt voorzien van deze vorm van verlichting. Hiermee is Apeldoorn de eerste gemeente in Nederland met 100% Vialisled-verlichting in verkeerslichten. De dienst Openbare Werken van de gemeente Apeldoorn startte een kleine 15 jaar geleden met het proefsgewijs inbouwen van ledmodules in bestaande verkeerslantaarns. Deze eerste toepassingen waren ‘proeven’ in de hoge lantaarns en enkel in de rode optieken (in verband met het kostenaspect). De goede ervaringen met de nieuwe led-verlichting leidde binnen Apeldoorn tot het besluit alle kruispunten in het vervolg uit te rusten met led-verlichting. Hetgeen inmiddels vorm heeft gekregen. www.vialis.nl

● 45

Elise Fikse column

Verontschuldigend glimlachen

Als ik naar mijn werk fiets, heb ik de keuze uit twee routes. Of ik neem een route met heel veel oversteken, stoplichten en wachten. Of ik neem een route zonder die dingen. Vanzelfsprekend kies ik altijd voor de tweede optie, zeker omdat ik steevast al een beetje laat ben. Deze route heeft een nadeel: ik moet vijftig meter tegen het verkeer in fietsen. Spookrijden brengt het slechtste in mensen naar boven. En als ik zeg spookrijden, heb ik het dus niet over een gevaarlijke gek die met 150 kilometer per uur tegen het verkeer in over de snelweg jakkert, dood en verderf zaaiend bij alles wat hij tegenkomt. Nee, ik fiets vijftig meter over een fietspad tegen het verkeer in. Daarbij manoeuvreer ik me bovendien ook nog eens helemaal aan de rand van het fietspad, zodat ik mijn tegenliggers zo min mogelijk tot last ben, en glimlach daarbij aanhoudend verontschuldigend. Maar denk je dat het helpt? Dat het leidt tot enig begrip? (Nee, dat doet het niet.)

De bakfiets als stormram Ik begrijp heel goed dat het irritant is wat ik doe. Met name op het moment dat het stoplicht op groen springt en er een grote stoet fietsers in een keer over het smalle fietspaadje dromt. Dat zijn de momenten dat mijn krampachtig verontschuldigende glimlach bijna manisch wordt. Er is een tweetal bevolkingsgroepen te onderscheiden die vooraan staan in het wegbeuken van spookrijders. De eerste is de man van halverwege de veertig, met verbeten blik en zwaar brilmontuur. Hij vindt het eigenlijk niks dat hij op de fiets zit. Hij is namelijk een automan. Maar aangezien hij in Amsterdam 46

Centrum woont, is het niet handig om met de auto boodschappen te doen. Zo rationeel is hij wel. Maar hij gedraagt zich als een automobilist. Oftewel: als een lul. Hij redeneert: jij zit fout, ik zit goed. Daarom mag ik je doodrijden. Ik vind dat kort door de bocht. Hij is totaal ongevoelig voor mijn verontschuldigende glimlach. En dan is er de bakfietsmoeder, al dan niet met een bakfiets vol zelfverzekerde, welbespraakte, eloquente peuters. Deze bakfietsmoeder is gestrest, om maar niet te zeggen: een wrak. Ze houdt namelijk al sinds de geboorte van haar oudste de schijn op. De schijn van controle, van levensvreugd, van kind & carriĂ¨re, van venijnige schoolpleincompetitie met andere bakfietsmoeders, van biologisch vlees, van twee keer in de week seks. Ze balanceert op het randje van de zenuwinzinking en gaat mij zeker niet degene laten zijn die haar over de rand duwt. Daarom zet ze haar bakfiets in als stormram en beukt me uit de weg. Dan kan ik verontschuldigend glimlachen tot ik een ons weeg, maar ik ga er gewoon aan. Mijn tactiek is nu dus om deze twee weggebruikers op tijd te signaleren, heel hardnekkig verontschuldigend te glimlachen, hun aanslagen op mijn leven geroutineerd te ontwijken, terwijl ik voor geval van nood een vluchtroute bereken naar stoep of goot. Ik zou natuurlijk eerder van huis kunnen gaan en aan de goede kant van de weg fietsen, of afstappen en de vijftig meter lopen. Pff. Laat me niet verontschuldigend glimlachen. Meer irritante, verrassende, leuke of lachwekkende columns met een knipoog van Elise vindt u op www.verkeerinbeeld.nl.

vib

verkeer in beeld