Actualidad Aeroespacial

Número 9 - Octubre de 2008

EL PERIÓDICO DE LOS PROFESIONALES DE LA AERONÁUTICA Y EL ESPACIO • www.actualidadaeroespacial.com

Fomento necesita dos decretos para “empujar” el parto de la AESA

Foto: Iberia Mantenimiento

El Ministerio de Fomento ha necesitado ya la aprobación por parte del Consejo de Ministros en lo que va de año de dos reales decretos para la creación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea PÁG.16 (AESA).

La aeronáutica española facturó 4.422 millones en 2007, un 5,2% más La Asociación Española de Constructores de Material Aeroespacial, Atecma, ha dado a conocer los resultados del sector correspondientes al ejercicio 2007. El informe anual refleja que la industria aeronáutica española goza, en general, de buena salud y que ha

alcanzado un estado de madurez que el pasado año le permitió continuar con la línea de crecimiento sostenido que viene mostrando en los últimos ejercicios.

La facturación consolidada en 2007 ascendió a 4.422 millones de euros, lo que representa un incre-

Diseñado por investigadores de la UPC, se integrará en el Mars Science Laboratory que se lanzará en 2009 PÁG. 6

Air France celebra su 75 aniversario PÁG. 10

Proyecto de Presupuestos Generales del Estado para 2009

NASA: Cincuenta años de éxitos espaciales La NASA, la agencia espacial norteamericana, acaba de cumplir medio siglo de vida. A lo largo de este tiempo ha vivido los mayores éxitos y las mayores tragedias. Se ha visto reflejada en la industria de Hollywood, ha inmortalizado frases, ha cambiado nuestras costumbres y muchos de los materiales descubiertos en sus investigaciones han mejorado nuestras vidas, aunque no nos demos cuenta de ello.

mento del 5,2% respecto al año anterior. Por sectores industriales, Aeronaves y Sistemas absorbió el 63% de las ventas (2.790 millones), Motores el 13% (594 millones) y Equipos y Espacio se repartieron el 24% restante a partes PÁG. 8 iguales.

Un chip totalmente español, en la próxima misión de la NASA a Marte

Pero fue el lanzamiento del Sputnik lo que provocó el nacimiento de la NASA. El primer satélite en órbita puso en evidencia que los rusos eran capaces de dar la sorpresa. Fue cuando el presidente Dwight D. Eisenhower reaccionó inmediatamente creando una agencia espacial propia: el 1 de octubre de 1958, la NASA comenzó a funcionar.

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Un 30% menos de inversión en aeropuertos durante 2009 La dotación del Proyecto de los Presupuestos Generales del Estado de 2009 para el Ministerio de Fomento crece un 8% en relación a 2008, al casi alcanzar los 31.000 millones de euros, de los que el 63% destina a inversiones. Pese a ello, siempre y cuando el Gobierno consiga sacar adelante los presupuestos en el Parlamento, la inversión aeroportuaria se quedaría en

1.776 millones de euros el próximo año, lo que supone un descenso del 30,95% con respecto a los 2.573 millones de euros presupuestados para el presente ejercicio.

El Ministerio de Defensa, por su parte, verá reducir en 2009 un 3,9% su presupuesto en términos reales en relación con lo previsto para el año actual.

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Opinión

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A industria aeroespacial francesa está de enhorabuena. GIFAS (Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales) acaba de cumplir un siglo de vida, cien intensos años de actividad desde que los míticos pioneros galos Louis Blériot, Robert EsnaultPelterie, Gabriel Voisin…fundaran allá por 1908 la Cámara Sindical de las Industrias Aeronáuticas para “conferir un carácter industrial a lo que hasta ahora no ha sido más que un deporte”. Como tal funcionó hasta 1975, cuando adoptó su actual denominación.

Para conmemorar tan significada fecha, GIFAS ha tirado la casa por la ventana y durante nada menos que nueve días de octubre ha convertido las principales arterias de París en un macro certamen aeronáutico a lo Le Bourget, pero sin espacios acotados.

Con el cielo como techo, la ciudad se ha convertido en la tramoya de una gran representación aeroespacial que ha escenificado la evolución tecnológica experimentada por la industria francesa.

Adultos, niños, jóvenes y ancianos, “singles” y familias, turistas, neófitos y aficionados a este mundo han podido pasear por unos Campos Elíseos flanqueados por aeronaves de leyenda -Potez 25, Blériot XI, Spad XIII, el Caravelle, el helicóptero Cornu- y por las realizaciones más modernas e innovadoras como el caza Rafale, varios elementos del A320, A340 y A380, helicópteros civiles y militares de última generación o la maqueta del lanzador europeo Ariane-5.

Todo ello, organizado con dos objetivos muy claros: por un lado, hacer de esta efeméride una fiesta “a pie de calle”, para todos, del primero al último de los ciudadanos. Un barniz lúdico bajo el que subyace una faceta aún más importante, la informativa, la divulgativa, un esfuerzo por darse a conocer a la sociedad, por explicar planteamientos ante temas tan sensibles como el del medio ambiente, por abrir las puertas de fábricas, centros de investigación, compañías aéreas… hasta las casi siempre infranqueables barreras del

Editorial

Envidia del vecino ámbito de la defensa. Una iniciativa, en definitiva, encaminada a estrechar lazos con la sociedad, de hacer de la aeronáutica y el espacio francés un sector más diáfano y accesible a lo que llamamos “opinión pública”, algo que por estos lares, la verdad, tradicionalmente se viene echando bastante de menos. ¡Qué envidia!

Y los primeros que se han puesto manos a la obra, de cara al público, han sido los máximos ejecutivos tanto de las empresas privadas como de los organismos e instituciones públicas involucrados.

El despliegue ha sido encomiable: exposiciones, conferencias, recreaciones (como la de una gran pista de aterrizaje, al caer la noche, con una espectacular iluminación) y un forum que, bajo el título de “Aire y Espacio”, ha reunido a representantes de todos los actores implicados.

De la organización de estas “jornadas” se desprende otro aspecto muy positivo y es que la finalidad divulgativa, pese a tener vocación universal, ha tenido unos destinatarios preferentes: los jóvenes.

A ellos se ha dirigido fundamentalmente toda la campaña informativa, que ha hecho mucho hincapié -consejos personalizados incluidos- en intentar descubrirles las diferentes salidas profesionales que en el futuro pueden encontrarse si se adentran en el sector. Una postura, ésta, racional e inteligente, no en vano la industria aeroespacial exige empleos altamente cualificados en razón de sus exigencias tecnológicas.

GIFAS puede sentirse orgullosa de la manera que ha elegido para conmemorar su primer centenario. De los buenos ejemplos siempre hay lugar para el aprendizaje.

Edita: Financial Comunicación, S.L. C/ Santo Ángel, 21 - 28043 Madrid. Director: Francisco J. Gil. Subdirector: Jacinto Rodríguez. Redactor Jefe: Germán Pineda.

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Profesionales C Director comercial de Lufthansa para España Desde mediados del pasado mes de septiembre, Stefan Mueller es el nuevo director comercial de Lufthansa para España. Con sede en Madrid, es el responsable de las ventas de la compañía en todo el mercado español.

Nacido hace 51 años en Bad Kreuznach (Alemania), pasó su infancia en Buenos Aires, en cuya Universidad se licenció como ingeniero civil. Su carrera profesional comenzó en 1981 como proyectista en la empresa ATEC Asesoramiento Técnico S.A. de Buenos Aires. Cinco años más tarde se incorporó a la Gerencia de Logística y Servicio al Cliente de una concesionaria de Mercedes Benz, también en la capital argentina.

En 1989 inició su etapa profesional en Lufthansa en la sede de Buenos Aires, como director de Cuentas, hasta que en 1993 fue nombrado director de Marketing. Tras pasar un

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N O M B R E

año en Francfort como director de Revisión de Procesos, en julio de 1996 regresó a Buenos Aires como director general para Argentina, Paraguay y Uruguay. Entre 1999 y 2000 volvió a Francfort como director general de Cuentas de Turismo y Contratos Especiales. Un año más tarde se trasladó a Caracas como director general de Lufthansa para Venezuela y los Países Andinos.

En febrero de 2006 fue destinado a México D.F. como director general para México y América Central, cargo que ha desempeñado hasta la actualidad.

Fernando Lens Astray, General de División del Cuerpo General del Ejército del Aire, ha sido designado director del Gabinete Técnico de la ministra de Defensa.

Natural de Santiago de Composte-

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Stefan Mueller.

la, de 59 años de edad, Lens Astray ha estado destinado en el Centro Logístico de Armamento y Experimentación y en la Base de Área de Torrejón como Coronel jefe del Ala número 12.

Ha sido representante del jefe del Estado Mayor de la Defensa en el Mando Aliado de la OTAN en Europa y en la actualidad era jefe del Estado Mayor del Mando Aéreo de Combate.

U B L I C A C I O N E S

“Descubrir la operación de aeropuertos”, de Marcos García Cruzado

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El general de División Fernando Lens Astray toma posesión como director del Gabinete Técnico de la ministra de Defensa. Foto: mde.es

Director del Gabinete Técnico de la ministra de Defensa

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ESCUBRIR la operación de aeropuertos” es el nuevo título que ha editado el Centro de Documentación y Publicaciones de Aena con el objetivo de exponer, de una forma esquemática y sencilla, la evolución y características de los aeropuertos y de qué manera se lleva a cabo su funcionamiento.

El libro recoge todo el proceso de continua interrelación entre aeronaves e infraestructuras a través de la mano de Marcos García Cruzado, doctor ingeniero aeronáutico y catedrático responsable de la Unidad de Aeropuertos y Edificación en el Departamento de Infraestructuras, Sistemas Aeroespaciales y Aeropuertos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid.

P R O P I O

García Cruzado es autor de gran número de artículos y libros, entre los que destacan “Ingeniería aeroportuaria”, premio de la Universidad Politécnica de Madrid al mejor libro de texto, y “Planeamiento aeroportuario”. En la actualidad es asesor de Presidencia en Ineco y cuenta con un amplio historial de ingeniería de obra en empresas como Dumez, Dragados, Dracytea UTE, Aumar e Intecsa.

También ha sido galardonado con el premio Luis Azcárraga de la Fundación Aena.

“Descubrir la operación de los

aeropuertos” sumerge al lector en el complejo entramado en el que se han convertido los aeropuertos como espacios con sofisticadas instalaciones tanto en el lado aire como en el lado tierra.

Para ello, su autor hace más accesibles temas como la gestión del espacio aéreo, los servicios en tierra, el mantenimiento y conservación de las áreas de movimiento de los aviones, las ayudas visuales, las formas de gestión y explotación aeroportuaria o cómo han evolucionado las aeronaves y los aeropuertos, entre muchos otros.

Tanto esta nueva entrega de la colección “Descubrir” como el resto de las publicaciones que edita el Centro de Documentación y Publicaciones pueden adquirirse a través de la nueva tienda online de la página web de Aena: www.aena.es/publicaciones.

Investigación La próxima misión de la NASA a Marte llevará una pequeña estación meteorológica denominada REMS (Remote Environment Monitoring Station), equipada con un sen-

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AS condiciones que experimentan los instrumentos y componentes espaciales son muy exigentes y, por lo tanto, sus prestaciones tienen que ser generalmente, aparte de sofisticadas, robustas, puesto que las reparaciones son, en la mayoría de las ocasiones, inviables.

Un ejemplo se puede encontrar en la exploración del planeta Marte, en la que, desde la primera misión rusa Korabl 4 en 1960, se pueden contar una cuarentena de misiones hasta la recientemente operativa Phoenix, de las cuales 22 han sido declaradas total o parcialmente fracasadas por diferentes motivos. Algunas de estas misiones han incluido landers y rovers que nos han permitido ver en directo imágenes de la superficie de Marte, por ejemplo en la misión de la NASA MarsPathfinder en 1997, además de permitir la toma de muestras y la realización de medidas diversas para el mejor conocimiento del planeta.

Algunos de estos rovers han estado equipados con instrumentos de medida de la velocidad del viento, utilizando una variedad de instrumentos que van desde la convencional manga de aire o la veleta, hasta el hilo caliente. Precisamente, instrumentos basados en el principio de hilo caliente (consistente en calentar un hilo de platino mediante una corriente eléctrica y medir el cambio de temperatura cuando el viento lo refrigera. Precisamente se usa hilo de platino porque el valor de su resistencia eléctrica es sensible a la temperatura) han sido los que han enviado desde la superficie de Marte el mayor conjunto de datos del viento, sobre todo en la misión Viking de la NASA en 1975.

En estas misiones, su organismo directivo establece unos objetivos científicos para cada misión, de manera que, en función de los mismos, se identifica qué instrumentos son necesarios y qué prestaciones deben tener los mismos. La misión de los ingenieros es la de proveer estos instrumentos, teniendo en cuenta las condiciones en que deben trabajar.

Precisamente, las condiciones ambientales de la superficie de Marte no se parecen mucho a las de la Tierra: la atmósfera esta compuesta en 6 Actualidad Aeroespacial - Octubre 2008

sor de viento cuyo componente crucial es un ‘chip’ de silicio por primera vez totalmente desarrollado y fabricado en España.

El profesor Luis Castañer, director del equi-

po científico que lo ha diseñado en la Universidad Politécnica de Cataluña, explica algunos detalles del proyecto en el siguiente artículo.

El primer chip totalmente español que se posará sobre el Planeta Rojo Luis Castañer un 93,5% de anhídrido carbónico, la presión atmosférica está en el rango de una centésima parte de la de la Tierra y la temperatura media es del orden de -50 grados centígrados, pudiendo variar desde -90ºC hasta +30ºC. La próxima misión MSL (Mars Science Laborartory) de la NASA equipará al rover con una pequeña estación meteorológica denominada REMS (Remote Environment Monitoring Station). El componente crucial del sensor de viento es un “chip” de silicio totalmente desarrollado y fabricado en España y, en mi conocimiento, será el primer chip totalmente español que se posará en la superficie de Marte.

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La próxima misión MSL de la NASA equipará al rover con una pequeña estación meteorológica denominada REMS. El componente crucial del sensor de viento es un “chip” de silicio totalmente desarrollado y fabricado en España y, en mi conocimiento, será el primer chip totalmente español que se posará en la ¿Cuáles son las novedades tec- superficie de Marte.

nológicas de este chip para medir el viento marciano?

El diseño del “chip” incorpora algunas novedades interesantes en la tecnología de los instrumentos de medida del viento en las condiciones atmosféricas marcianas, para tener una resolución de 1m/s en intensidad y de 30 grados en ángulo, y cumpliendo unos requisitos muy estrictos de consumo de potencia y de bajo peso.

Para ello, el chip es de 1,5 mm de lado y medio milímetro de grueso y alberga en su superficie tres resistencias de película de platino.

1.- El hecho de utilizar tres resistencias es la primera novedad de este diseño, porque de esta forma se puede reducir la sensibilidad del sensor a la temperatura del aire.

2.- La segunda novedad de este diseño consiste en la disposición de cuatro de estos chips en un mismo plano de forma que se pueden realizar medidas diferenciales, sobre todo para eliminar aquellas componentes de pérdidas que podrían interpretarse como componentes de viento.

3.- La tercera novedad consiste en la utilización de un lazo de control que genera directamente una señal digital.

Este tipo de diseños tan específicos para trabajar en baja presión y en un rango de temperaturas tan grandes, y de los cuales no se necesitan grandes cantidades, no son normalmente suministrados por fabricantes de chips. Se trata, por tanto, de un sector donde laboratorios de tamaño pequeño, como el nuestro, pueden hacer contribuciones significativas y de gran visibilidad.

Mis compañeros del equipo de investigación y yo mismo decidimos grabar en la superficie del chip nuestros nombres para que así pudiera quedar en Marte una pequeña huella de nuestra autoría y como tarjeta de visita terrestre para la eventual vida en Marte y en el espacio.

Luis Castañer en su despacho.

Luis Castañer es director del proyecto.

Catedrático del Grupo de Micro y Nano Tecnologías de la E.T.S.I.Telecomunicación - Departamento de Ingeniería Electrónica, Universidad Politécnica de Cataluña. Académico de la Real Academia de Ingeniería.

U

n equipo de investigadores de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC) ha diseñado el primer chip fabricado íntegramente en España destinado a medir el viento de Marte. Se trata de la pieza clave del anemómetro que incorpora una estación meteorológica desarrollada para el vehículo robotizado Mars Science Laboratory (MSL) de la NASA, cuyo lanzamiento está previsto para el otoño de 2009 en un viaje de seis meses de duración hasta su destino.

La finalidad del MSL -dos veces más grande y tres veces más pesado que sus gemelos Spirit y Opportunity, los dos rovers que aún están en funcionamiento sobre la superficie de Marteserá registrar información sobre las condiciones medioambientales y sobre la posibilidad pasada y presente del planeta rojo de sostener vida.

Entre los instrumentos que lleva se encuentra la estación meteorológica REMS (Rover Environment Monitoring Station), que medirá parámetros ambientales como humedad, temperatura del aire y del suelo, presión atmosférica y radiación ultravioleta, así como la velocidad y dirección del viento con el chip diseñado por los ingenieros españoles, que es más eficiente en términos energéticos que los desarrollados anteriormente.

Hay que resaltar que el primer investigador principal del proyecto REMS fue el profesor Luis Vázquez, de la Universidad Complutense de Madrid, y este año le ha tomado el relevo el ingeniero aeronáutico Javier Gómez Elvira, del Centro de Astrobiología (CAB), organismo responsable y contratista principal de la estación meteorológica marciana.

Luis Castañer es el coordinador del Grupo de Micro y Nano Tecnologías (MNT) del departamento de Ingeniería Electrónica en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Telecomunicación de la UPC, que ha desarrollado la pieza, y está al frente del equipo formado por los ingenieros españoles Manuel Domínguez, Vicente Jiménez y Jordi Ricart, y el doctorando de nacionalidad polaca Lucas Kowalski.

El nombre de todos ellos ha sido

Tecnología “made in Spain” en la próxima misión de la NASA a Marte Un chip para medir el viento en el planeta rojo ha sido diseñado por investigadores de la UPC • Se integrará en el Mars Science Laboratory que se lanzará en 2009

Arriba, los miembros del equipo investigador: De izquierda a Derecha, Lukasz Kowalski, Vicente Jiménez, Luis Castañer, Manuel Domínguez y Jordi Ricart. A la izquierda, el chip que viajará a Marte.

grabado en el chip, cuya particularidad es que está fabricado en tecnología monolítica de silicio. Cada chip o “dado” de silicio mide un milímetro y medio de lado e incorpora tres elementos de platino sensibles a la temperatura: uno mide la temperatura del chip, otro lo calienta unos 25º centígrados por encima de la temperatura ambiente, y el

Miembros de la RAI en misiones espaciales

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UIS Castañer es miembro de la Real Academia de Ingeniería (RAI). Ha sido representante de España en el Comité de Gestión y Coordinación de Energías No Nucleares de la DGXII de la Comisión de la Comunidad Económica Europea, Gestor del Programa Nacional de Tecnologías de la Información y Comunicaciones de la CICYT (1992-94), Coordinador del Área de Prospectiva Tecnológica de la Agencia Nacional de Evaluación y Prospectiva y director de la E.T.S.I. de Telecomunicación de la UPC. Pero no es el único acadé-

mico de la RAI que trabaja o ha tenido contacto con misiones espaciales internacionales. Así, Andrés Ripoll ha sido testigo de excepción de la carrera espacial, participando en los proyectos Apolo de la NASA, y como fundador y primer director del Centro de Astronautas de la Agencia Espacial Europea; y el recientemente elegido académico Manuel Doblaré, de la Universidad de Zaragoza, trabaja en un proyecto de la NASA “Go to Mars” para prevenir la degeneración tisular de los astronautas que pasen largos periodos de tiempo en el espacio.

tercero ajusta las características del sensor de viento.

Calentar un hilo.- El principio físico utilizado por los ingenieros para medir el viento es el conocido como “anemometría por punto caliente” o, lo que es lo mismo, que tradicionalmente el viento se mide con una técnica en la que se calienta un hilo, el aire lo refrigera haciendo variar su temperatura, y esto permite establecer relaciones con la velocidad del aire. Pero en el caso del chip, “el punto caliente no es un hilo, sino el dado de silicio calentado por una fina película que está sobre él y que actúa como resistencia para calentar”, apunta Luis Castañer.

El MNT ha patentado un sistema que permite averiguar la magnitud del viento y su dirección en un plano utilizando cuatro chips colocados sobre una placa en dicho plano, y tomando como referencia la temperatura ambiente que mide con un quinto chip idéntico a los otros cuatro.

Utilizando esta metodología se puede medir la velocidad del viento en 2D, pero se puede deducir la velocidad en 3D poniendo tantas placas como se necesiten. La estación meteorológica REMS incorpora seis sensores de viento, con cinco chips de silicio cada uno, situados en el extremo de dos plumas o “booms” y separados en un ángulo de 120 grados.

Validación de instrumentos.- La fabricación de estos chips se ha realizado en el laboratorio de la Sala Blanca del grupo MNT, que ha contado con la colaboración del CAB, la compañía EADS Astrium Crisa, encargada del ensamblaje industrial de la estación, y el Centro Nacional de Microelectrónica de Barcelona. La estación ya se ha incorporado al vehículo MSL y actualmente se trabaja en la validación de sus instrumentos bajo la supervisión del Jet Propulsion Laboratory de California.

El MSL realizará múltiples investigaciones: por un lado, estudiará el potencial biológico del entorno, inventariando los elementos químicos fundamentales para la vida y detectando la presencia de compuestos orgánicos; por otro, caracterizará la geología y geoquímica de la región, analizando la composición de la superficie de Marte e interpretando los procesos que han formado o modificado sus rocas. Los instrumentos del vehículo también servirán para investigar la radiación superficial y algunos procesos atmosféricos, como aquellos en los que interviene el agua, que pudieran ser relevantes para determinar si en el pasado pudieron existir seres vivos en Marte.

Octubre 2008 - Actualidad Aeroespacial 7

En portada

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A Asociación Española de Constructores de Material Aeroespacial, Atecma, ha dado a conocer los resultados del sector correspondientes al ejercicio 2007, aunque no por el conducto habitual. El tradicional encuentro anual en la sede del Ministerio de Industria entre la Administración (que siempre ha contado, si no con el ministro del ramo, sí con alguno de sus principales colaboradores), los representantes de las empresas y los medios de comunicación, no ha tenido lugar este año.

En principio fue convocado en fecha y hora, aunque con mucho retraso respecto a otras ediciones, pero se pospuso por problemas de agenda de alguno de los participantes, para acabar anulándose. Una decisión difícilmente comprensible cuando se trata de la cita en la que se hace pública la evolución y balance del sector aeronáutico a lo largo de todo un año.

En cualquier caso, ya se ha editado el informe anual de 2007, que refleja que la industria aeronáutica española goza, en general, de buena salud; ha alcanzado un estado de madurez que el pasado año le permitió continuar con la línea de crecimiento sostenido que viene mostrando en los últimos ejercicios.

La facturación consolidada en 2007 ascendió a 4.422 millones de euros, lo que representa un incremento del 5,2% respecto al año anterior.

Por sectores industriales, Aeronaves y Sistemas absorbió el 63% de las ventas (2.790 millones), Motores el 13% (594 millones) y Equipos y Espacio se repartieron el 24% restante a partes iguales (527 y 510 millones, respectivamente).

Por mercados, la demanda del segmento civil registró un incremento de cinco puntos porcentuales, al pasar del 60,19% de las ventas en 2006 al 65,56% en el último año. Obviamente, ese fue el recorte del mercado militar, que absorbió un volumen de ventas del 34,44% en 2007 cuando en el ejercicio precedente había acaparado el 39,81%.

Vocación exportadora.- Las compras realizadas por el sector público incluyendo las de la ESA y de organismos y agencias de investigación- no registraron apenas fluctuaciones en 2007 con relación a años precedentes y se situaron en casi el 16%. Si en este apartado se incluyesen las compras indirectas, el porcentaje ascendería a 8 Actualidad Aeroespacial - Octubre 2008

La aeronáutica española facturó 4.422 millones en 2007, un 5,2% más La inversión en I+D representó el 14,4% de las ventas • El empleo creció más de un 15% hasta los 34.193 trabajadores más del doble, en concreto al 34%.

La industria aeronáutica española tiene una marcada vocación exportadora, pues cada año aumenta el volumen de ventas fuera de España. En 2007, en concreto, alcanzó nada más y nada menos que el 70% de la facturación, 3.089 millones de euros, 130 millones más que en 2006. Los países de la Unión Europea (UE) se llevaron la mayor parte de la tarta, 2.091 millo-

Madrid, muy destacada

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A industria aeroespacial española la conforman unas 300 empresas, de las que 6 tienen entre 1.000 y 10.000 empleados y en otras 11 trabajan entre 250 y 1.000 personas.

Las pymes (menos de 250 trabajadores, según la UE) ascienden a 287.

Atendiendo a un reparto geográfico de la actividad industrial aeroespacial, en la Comunidad de Madrid se localiza más de la mitad del empleo del sector (57,4%), que genera el 65% del volumen total de negocio. A con-

tinuación se sitúan Andalucía, que da trabajo al 19,7% de los empleados del sector y genera el 15,5% de la facturación; País Vasco, con el 11,2% y 10,9%, respectivamente; y Castilla-La Mancha, con un 5,2% y 4,6%.

Con participaciones mucho menos significativas se encuentran Castilla y León (1,9% y 0,9%), Cataluña (1,3% para ambos parámetros) y La Rioja (0,5% y 0,3%). El resto de comunidades aglutinan el 2,7% del empleo restante y el 1,5% de la cifra de negocios.

nes, en tanto que las ventas a Estados Unidos alcanzaron los 264 millones y en el resto del mundo se colocaron 733 millones. En cuanto a las importaciones, ascendieron a 802 millones de euros, de los que 514 millones fueron compras a países europeos, 229 millones al mercado norteamericano y 8 millones a otros países. Ello quiere decir que la industria aeroespacial española consiguió un superávit de 2.287 millones en 2007, un 12% más que el año anterior. De esta cifra, la balanza comercial favorable con la UE fue de 1.577 millones de euros.

Un capítulo a tener cada vez más en cuenta es el del mantenimiento, que ya capta casi el 20% de la facturación del sector. De los 875 millones de euros que se facturaron en este concepto a lo largo de 2007, 690 millones correspondieron a mantenimiento de Aeronaves y Sistemas y Motores de compañías aéreas y los 185 millones restantes al mismo servicio, incluyendo también Equipos, realizado por otras empresas aeroespaciales.

Hablemos ahora de I+D, parámetro al que el sector aeroespacial dedica una de las mayores cuotas de inversión de entre todos los sectores industriales españoles. En 2007 alcanzó los 637 millones de euros, lo que representó el

14,4% de la facturación (siete décimas más que el año precedente). El sector de Aeronaves y Sistemas fue el que realizó un mayor gasto en este apartado, 462 millones o el 16,6% del total.

El de Motores invirtió 82 millones (13,8%) y Equipos destinó 93 millones, un 9%.

El 48% del gasto total en I+D fue autofinanciado por las propias empresas, y se repartió casi a partes iguales entre proyectos civiles y militares.

Un buen indicador del crecimiento continuado o del nivel de negocios sostenido lo constituye la cartera de pedidos. A este respecto, la de la industria aeroespacial española en 2007 suponía un año de negocio equivalente. El sector con mayor contribución a la cartera de pedidos fue el de Aeronaves y Sistemas, el 70% del total.

Alta cualificación.- El ejercicio pasado fue muy positivo para el sector en lo concerniente al empleo, pues creció más de un 15% respecto a 2006 hasta alcanzar los 34.193 trabajadores.

La demanda del segmento civil registró un incremento de cinco puntos porcentuales, al pasar del 60,19% de las ventas en 2006 al 65,56% en el último año.

Ahora bien, si se considerara el empleo indirecto e inducido habría que multiplicar la cifra de empleados por cuatro o cinco.

Lo que caracteriza al sector en este aspecto es el gran número de empleos de alta cualificación, pues el 40% de los mismos obedece a una formación universitaria o similar. Incluso en el caso de los operarios, que representan

el 45% del total, muchos son los que desempeñan sofisticadas tareas de tecnología aeroespacial.

Con una cuota del 70% del total de los trabajadores, la actividad primordial en el sector es la producción, aunque es muy revelador que casi el 13% de los mismos se dediquen a labores de I+D, lo que demuestra una vez más la decidida apuesta de la industria aeronáutica por esta actividad.

Desde el punto de vista de los segmentos de producto, el 92% de los trabajadores realizan sus funciones en actividades relacionadas con las aeronaves y el resto en programas espaciales. En 2007, las empresas de Aeronaves y Sistemas dieron empleo al 71% de la mano de obra en el sector y las de Equipos emplearon al 13%, en tanto que en las de Motores y Espacio trabajaba el 16% del personal restante, repartido a partes iguales.

La facturación por empleado descendió el último ejercicio un 9%, al pasar de los 142.000 de 2006 a 129.000 euros.

Octubre 2008 - Actualidad Aeroespacial 9

Efemérides Air France celebra su 75 aniversario

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IR France ha celebrado este octubre en Madrid los 75 años de su fundación con un acto en las instalaciones del Real Aeroclub de España, en Cuatro Vientos, en cuyo aeródromo aterrizó un antiguo DC-3 Dakota de la compañía con los colores de la época.

Al evento acudieron representantes de empresas del sector, agencias de viajes y touroperadores y estuvo presidido por Thierry de Bailleul, director de Air France-KLM para la Península Ibérica.

Nacida de la fusión de cuatro compañías aéreas, Air Orient, Air Union, Cidna y SGTA, la inauguración oficial de Air France tuvo lugar en el aeropuerto de Le Bourget el 7 de octubre de 1933. El ministro del Aire francés de entonces, Pierre Cot, quiso dotar a su país de una compañía única y fuerte a semejanza de sus homólogas europeas, como Imperial Airways en Gran Bretaña, Lufthansa en Alemania o KLM en los Países Bajos.

Air Orient cedió su emblema, un caballo alado con cola de dragón. La cabeza y las alas simbolizaban el poder y la velocidad mientras que el cuerpo cubierto de escamas evocaba el hidroavión. El personal de la nueva compañía adoptó con entusiasmo este distintivo al que rebautizaron como la “crevette” (gamba), que figuraría en las aeronaves de Air France hasta mediados de los años 70.

Estos tres cuartos de siglo de vida de la aerolínea francesa están salpicados de multitud de acontecimientos, algunos con categoría de hitos, que han ido conformando su historia. Repasemos, brevemente, algunos de los más destacados.

Desde su creación, la aerolínea destacó por la red de destinos que estableció, como las rutas suramericanas, pero la que más destacaba era la que unía Francia con Indochina, la más larga del mundo, en la que se empleaban más de ocho días: hidroavión de Marsella a Beirut, coche hasta Damasco y avión hasta Saigón. Esta línea, heredada de Air Orient, se prolongó hasta Hong Kong, vía Hanoi, a partir de 1938.

En su afán por acercarse lo más posible a París, en 1952 Air France abandonó las instalaciones de Le Bourget para instalarse en Orly Norte, terminal que sería demolida unos años más tarde.

Fue éste un año importante en la historia de la compañía porque se acometió la primera modernización de la flota con el encargo de los más modernos aparatos de hélices: Breguet, Viscount y Lockheed Super Constellation. Con este último, en marzo siguiente, se

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inauguró el vuelo del conocido como “Parisino especial”, que unía con el mayor de los lujos París y Nueva York en veinte horas.

Caravelle y B707.- El 6 de mayo de 1959, Air France empezó a operar el primer jet francés, el Caravelle, avión personal del General De Gaulle, cuyo diseño inspiraría la creación del Concorde.

Otra revolución representó la puesta en operación, a comienzos de 1960, del cuatrirreactor Boeing 707. Con una velocidad de 900 km/h y capacidad para unos 15 pasajeros, su implementación significó la apertura del negocio del transporte aéreo al gran público.

En febrero de 1961, De Gaulle inauguró la terminal de Orly Sur, caracteri-

En la imagen superior, discurso de Pierre Cot, ministro del Aire. durante la inauguración oficial de la compañía el 7 de octubre de 1933.

Foto: Colección Museo Air France. DR

Abajo, el Lockheed L 1649 Super Starliner, bautizado como “De Grasse”, en su parking, delante del aeropuerto de Orly Sur durante la carga de equipajes.

Foto: Colección Museo Air France. ABC

zada por una innovadora arquitectura metálica cuyo interior se convirtió en todo un atractivo turístico al albergar tiendas, cines…y el espectáculo de ver el movimiento de los aviones desde los ventanales. El inolvidable Gilbert Bécaud aludía a este aeropuerto en su canción “Domingo en Orly”.

Un año después, se produjo el despegue de los vuelos internos franceses a través de la compañía Air Inter, que empezó a regularizar lo que hasta entonces era una deficiente situación del mercado doméstico. Adoptó entonces el nombre de Air Inter Europa hasta su fusión con Air France en 1997.

En 1963 se creó UTA, la compañía que se constituiría en la más fuerte competencia de Air France durante casi tres décadas. La Unión de Transportes Aéreos se formó a partir de TAI y UAT, dos empresas privadas francesas cuyos orígenes se remontaban a 1940, y pasó a integrarse en Air France en 1996.

La aerolínea francesa añadió Shanghai a sus destinos en 1966, con lo que fue la única compañía europea en viajar a China popular en aquella época. Lo hacía en 23 horas con un B707.

El 9 de abril de 1970 fue la fecha en la que Air France recibió en Orly su primer B747, con una capacidad de más de 400 plazas. Ese mismo mes, la compañía inauguró la ruta transiberiana ParísMoscú-Tokio.

Tras ocho años de construcción, en 1974 se abrió el que se convertiría en primer aeropuerto francés, el Charles de Gaulle (CDG), situado a 23 kilómetros al noreste de París, lo que permitió paliar la saturación de Orly.

Ese mismo año surgió el consorcio europeo Airbus, cuyo primer proyecto fue el A300 en virtud de una alianza de cooperación entre cinco países para su fabricación.

Vuelos comerciales supersónicos.- 1976 fue un año histórico para Air France pues tuvo lugar el estreno de los vuelos comerciales con el avión supersónico Concorde, cuya explotación quedó limitada a Francia e Inglaterra.

En noviembre del año siguiente se inauguró la ruta París-Nueva York, que se cubría en tres horas y media.

El inicio de la década de los 80 coincidió con el cambio de logotipo en la compañía, un emblema tricolor ideado dos décadas antes por Roger Excoffon y que Air France incorporó en el estabilizador de los aviones de su flota. La aerolínea empezó a recibir en 1988 nuevas aeronaves de medio recorrido, los A320 con comandos eléctricos de vuelo. Cuatro años más tarde tuvo tiene lugar la creación oficial del Grupo Air

France, que aglutinaba en su seno a varias de las sociedades que hasta entonces hacían la competencia a la aerolínea de bandera francesa. En marzo de 1996, la compañía inauguró el hub de Roissy, concebido como una plataforma de interconexiones rápidas, lejos de la concepción clásica del aeropuerto CDG. Y en junio de 2000, Air France se alió con Delta, Aeromexico y Korean Air para fundar la alianza SkyTeam.

Ya en el nuevo milenio, el 5 de mayo de 2004 se produjo la firma de la fusión con la holandesa KLM, lo que convierte al grupo resultante en el primer transportista aéreo del mundo por facturación.

En medio de la actual crisis económica mundial, Air France sigue fiel a su espíritu “innovador y vanguardista”, como apuntaba De Bailleul en el acto conmemorativo. Si no hay cambios imprevistos, el próximo verano se convertirá en la primera compañía europea en recibir el A380.

A España, desde el principio.- Los

Derecha: Retrato de grupo de las primeras azafatas de Air France el 3 de junio de Foto: Colección Museo 1946.

Air France.Chevojon AC

A la izquierda, Boeing 707 bautizado como “Château de Vincennes” en vuelo en Foto: Colección Museo 1973.

Air France.J.Bulté

vuelos a España de Air France datan del mismo año de su fundación, 1933, con una primera línea que enlazaba Marsella con Barcelona. Dos años más tarde abrió la ruta París-Madrid. Con los obligados paréntesis de la Guerra Civil y la II Guerra Mundial, la compañía francesa lleva operando ininterrumpidamente en el mercado español desde 1948.

En la actualidad, conecta cinco aeropuertos españoles con las principales ciudades francesas y permite conexiones con su red de vuelos de medio y largo recorrido desde sus aeropuertos de Orly, CDG y Lyón. El próximo noviembre va a proceder a la apertura de la nueva ruta Oviedo-París CDG, operada por su filial Regional.

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Coyuntura

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A dotación del Proyecto de los Presupuestos Generales del Estado de 2009 para el Ministerio de Fomento crece un 8% en relación a 2008, al casi alcanzar los 31.000 millones de euros, de los que el 63% destina a inversiones. Pese a ello, siempre y cuando el Gobierno consiga sacar adelante los presupuestos en el Parlamento, la inversión aeroportuaria se quedaría en 1.776 millones de euros el próximo año, lo que supone un descenso del 30,95% con respecto a los 2.573 millones de euros presupuestados para el presente ejercicio.

Según figura en el proyecto de Presupuestos Generales del Estado (PGE) presentado por el Gobierno, Fomento realizará en 2009 inversiones en todos los aeropuertos de la red, de las cuales las prioritarias serán la puesta en servicio de las nuevas Áreas Terminales y otras inversiones en los aeropuertos de Barcelona y Málaga.

El departamento de Magdalena Álvarez también ampliará y modernizará los aeropuertos canarios, entre los que destacan las inversiones en los de Gran Canaria, Fuerteventura, La Palma y Tenerife Sur; los aeropuertos turísticos de: Baleares, Alicante, Valencia, Jerez y Girona; y los aeropuertos regionales de Galicia, Sevilla, Córdoba, Badajoz, Bilbao, Santander, Reus y Pamplona, entre otros, además de la construcción del helipuerto de Algeciras.

En lo que respecta a la navegación aérea, las inversiones servirán para modernizar los sistemas de navegación para su integración en el Cielo Único Europeo, así como las actuaciones en sistemas ILS para mejorar la operatividad en condiciones de baja visibilidad en aeropuertos que aún no cuentan con estas ayudas, como Logroño, Málaga, Granada-Jaén y Girona, entre otros.

Por su parte, Centros Logísticos Aeroportuarios (CLASA) dispondrá de 7,04 millones de euros.

Según afirmó el secretario general de Transportes, Fernando Palao, en una comparecencia en el Congreso de los Diputados, las tasas aeroportuarias aumentarán el año que viene a un ritmo inferior, debido a la caída de la demanda y como medida para ayudar al sector del transporte aéreo.

En cuanto al nuevo modelo de 12 Actualidad Aeroespacial - Octubre 2008

Presentado el proyecto de Presupuestos Generales del Estado para 2009

La inversión en los aeropuertos caerá más de un 30% en 2009 Aviación Civil contará con 63,9 millones de euros, de los que 54,76 irán destinados a la Agencia de Seguridad Aérea gestión aeroportuaria, Palao dijo que los presupuestos para 2009 no reflejan la puesta en marcha de la medida anunciada por Fomento, ya que aún faltan por concretar aspectos fundamentales.

El secretario general de Transportes indicó que la política prioritaria de Aena para el próximo año será aumentar la seguridad, la calidad del servicio, la eficiencia, así como mejorar la navegación aérea en función de la demanda.

Agencia de Seguridad Aérea.Por su parte, la Dirección General de Aviación Civil contará con un presupuesto de 63,9 millones de euros, de los que 54,76 millones irán destinados a la Agencia de Seguridad Aérea, que contará con una plantilla de 400 personas, frente a las 80 de Aviación Civil, según Fomento.

El vicepresidente económico, Pedro Solbes, conversa con el presidente del Congreso de los Diputados, José Bono, durante la presentación del proyecto de Presupuestos Generales del Estado 2009, que ha iniciado así su tramitación parlamentaria. Foto: Inma Mesa/PSOE

Del total del presupuesto con el que contará este organismo, que se constituirá en este mes de octubre, 20 millones de euros tendrán su origen en el cobro de tasas, precios públicos y otros ingresos mientras que los 35 millones restantes los recibirá de los Presupuestos Generales del Estado.

Con estos recursos, la Agencia, según Fomento, “estará en condiciones de hacer frente a los gastos de su puesta en marcha y podrá desarrollar las funciones de ordenación, supervisión e inspección de la seguridad en el transporte aéreo que le ha encomendado el Gobierno”.

Asimismo, la Dirección General de Aviación Civil contará con otros 11,7 millones de euros para actuaciones referentes a la mejora de la seguridad, incorporando nuevas regulaciones y directrices aprobadas por la Unión Europea y la Organización de

2,03% en términos globales frente a lo presupuesto para 2008, a pesar de que eso representa que las inversiones reales descienden en cerca de un 18% hasta quedar en 1.771,22 millones de euros. Según Defensa, este dinero se dedicará principalmente a la Unidad Militar de Emergencias y las partidas relativas a desarrollo y ejecución de los Programas Principales de Modernización, como el carro de combate Leopardo 2E, los aviones de transporte A400M y el buque de proyección estratégica LLX o los cazas EF-2000, entre otros.

El Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial Esteban Terradas (INTA), organismo público dependiente de la Secretaria de Estado de Defensa, contará el año próximo con un presupuesto más de un 3% inferior al del ejercicio presente, al pasar de 135,55 millones de euros a 129,4 millones.

Aviación Civil Internacional (OACI), y la protección de los pasajeros frente a los incumplimientos de las compañías aéreas y los aeropuertos.

Ministerio de Defensa.- Por otro lado, el Ministerio de Defensa verá, en 2009, reducir en un 3,9% su presupuesto en términos reales en relación con lo previsto para el año actual, con lo que, junto a Sanidad y Presidencia, se convierte en una de las carteras que mayores recortes

Según figura en el proyecto de Presupuestos Generales del Estado presentado por el Gobierno, Fomento realizará en 2009 inversiones en todos los aeropuertos de la red.

experimenta, según el proyecto presentado por el Gobierno.

La ministra Carme Chacón dispondrá para el próximo año de 7.813,87 millones de euros, lo que equivale a cerca de 317,4 millones de euros menos que en el presente ejercicio, sin contabilizar el impacto de la inflación que en el último año ronda el 4%.

A pesar de la pérdida de recursos financieros en términos constantes, la ministra Chacón ha decidido seguir incrementando los gastos destinados a personal, que suben un

Los más austeros en 10 años

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L vicepresidente económico y Ministro de Economía y Hacienda, Pedro Solbes, entregó el pasado 30 de septiembre en el Congreso de los Diputados el Proyecto de Ley de los Presupuestos Generales del Estado de 2009 que calificó de “austeros” y como los más restrictivos de la última década.

El titular de Economía y Hacienda afirmó que “pretenden hacer frente a la compleja situación actual manteniendo la inversión productiva y un razonable apoyo al gasto social”.

Según el Proyecto de Ley, los ministerios sólo tendrán un 2,7% más -1.541 millones de euros- para gastar el año próximo de lo que han tenido en 2008 a pesar de que la inflación supera el 4%. El gasto social vuelve a suponer en estas cuentas más de la mitad de la inversión total.

Aunque el titular de Economía recalcó que el gasto disminuye en prácticamente todos los ministerios, destacó también que aumentan las partidas que, según el Gobierno, más ayudarán a reactivar la economía en

estos momentos de crisis, como las de infraestructuras o I+D+I. Con unos ingresos de 141.110 millones y un gasto de 157.604, las cuentas públicas tendrán en 2009 un déficit equivalente al 1,5% del Producto Interior Bruto (PIB).

El vicepresidente económico Solbes se mostró esperanzado en que los presupuestos se aprueben en su plazo legal, es decir, antes del 1 de enero de 2009 para poder superar “este momento difícil y complejo que estamos viviendo”.

Ministerio de Industria.- El Ministerio de Industria, Comercio y Turismo de Miguel Sebastián será uno de los pocos beneficiados del proyecto de los Presupuestos. Recibirá un 25,4% de fondos más que en 2007 hasta llegar a los 2.596,71 millones de euros. Entre las partidas, destaca el incremento de un 111,9% en la promoción turística, que se sitúa en 770 millones de euros, para mejorar la imagen de España en el exterior y mantener el segundo puesto a nivel mundial en la llegada de visitantes.

Por objetivos, al desarrollo industrial se dedicarán 3.275 millones de euros, que irán dirigidos a apoyar a sectores estratégicos (aeronáutico; espacial; automoción; farmacéutico, etc.), a la reconversión y la reindustrialización, y a apoyar a las pymes.

Otros 694 millones de euros estarán destinados a promocionar el comercio y la internacionalización de las empresas españolas, ayudándolas a salir al exterior y a modernizar las estructuras comerciales.

1.512 millones de euros se invertirán en el desarrollo de la Sociedad de la Información y en el impulso de la innovación tecnológicas de las telecomunicaciones. Por último, más de 1.600 millones de euros estarán dedicados al desarrollo y eficiencia energética, en un capítulo que incluye, además, la explotación y el desarrollo alternativo de las cuencas mineras.

Octubre 2008 - Actualidad Aeroespacial 13

Espacio

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Cincuenta años de éxitos espaciales

A NASA, la agencia espacial norteamericana, acaba de cumplir medio siglo de vida. A lo largo de este tiempo ha vivido los mayores éxitos y las mayores tragedias. Se ha visto reflejada en la industria de Hollywood, ha inmortalizado frases, ha cambiado nuestras costumbres y muchos de los materiales descubiertos en sus investigaciones han mejorado nuestras vidas, aunque no nos demos cuenta de ello.

Pero todo comenzó en plena época de la Guerra Fría, en 1952, cuando el Consejo Internacional de Uniones Científicas determinó que el Año Internacional Geofísico (IGY) se celebrara en 1957 y publicó un comunicado estableciendo la necesidad de construir satélites artificiales para realizar un mapa de la superficie terrestre.

Estados Unidos tomó, aparentemente, la iniciativa y en julio de 1955 anuncia sus planes para lanzar un satélite que iba a orbitar la Tierra durante el Año Internacional Geofísico a la vez que invita a varios países colaborar en su desarrollo. En septiembre de 1955, el Laboratorio de Investigación de la Marina propuso el Vanguard como satélite para ser lanzado ese IGY. Pero en octubre de 1957 la Unión Soviética sorprende al mundo con la noticia del lanzamiento en órbita del Sputnik 1. Moscú se apunta el primer gran tanto de la carrera espacial. Y, demostrando a todos su desarrollo tecnológico, los soviéticos envían de nuevo al espacio un segundo satélite artificial: el Sputnik, 2 lanzado el 3 de noviembre de 1957, con una sorpresa aún mayor y hasta ese instante sin precedentes: dentro iba la perra Laika, el primer ser vivo en salir al espacio.

La respuesta de Estados Unidos no

La agencia espacial americana, la NASA, celebra medio siglo de vida se hizo esperar. El Departamento de Defensa norteamericano anunció la aprobación de una partida especial para apoyar un proyecto paralelo al Vanguard: el programa Explorer, que estaría a cargo de Werner von Braun, quien a la larga sería reconocido como uno de los científicos más renombrados de la carrera espacial.

El nacimiento de la NASA.- El lanzamiento del Sputnik puso en evidencia que los rusos, cuyos logros científicos y técnicos despertaban más escepticismo que temor, eran capaces de dar la sorpresa. El presidente Dwight D. Eisenhower reaccionó inmediatamente creando una agencia espacial propia: el 1 de octubre de 1958, la NASA comenzó a funcionar.

Inicialmente, la agencia contaba con 8.000 trabajadores, hoy con más de 18.000.

El responsable de los ingenieros de la NASA era Wernher von Braun, que había desarrollado en la Alemania nazi el misil V2 con el que Hitler pretendía reducir a cenizas las ciudades británicas.

De hecho, el V2 fue el precursor de los cohetes espaciales utilizados por Estados Unidos y la Unión Soviética.

En 1950, el equipo de Von Braun trabajaba en el arsenal de Redstone, donde construyeron para el ejército el misil balístico Júpiter y los cohetes

Bajo estas líneas, el profesor Werner von Braun recibe la medalla federal al mérito civil (federal civilian service award) de manos del entonces presidente de Estados Unidos, Dwight D. Eisenhower, el 21 de enero de 1959.

Foto: NASA

Redstone usados por la NASA para los primeros lanzamientos del programa Mercury. En 1960, su centro para el desarrollo de cohetes fue transferido del Ejército a la NASA y allí se les encomendó la construcción de los gigantescos cohetes Saturno. El más grande de ellos fue el que puso al hombre en la Luna. Von Braun se convirtió en el director del Centro de Vuelo Espacial Marshall de la NASA y el principal diseñador del Saturno V, que durante los años de 1969 y 1972 llevaría a los estadounidenses a la Luna.

Pese al impulso que se le dio a la investigación espacial en Estados Unidos, durante algunos años los soviéticos continuaron a la cabeza de la carrera por el espacio marcada por la Guerra Fría. El 12 de abril de 1961, el ruso Yuri Gagarin se convirtió en el primer hombre en ser enviado al espacio. No fue hasta el 20 de febrero de 1962 cuando la NASA logró la misma hazaña, enviando al espacio al astronauta John Glenn, hoy senador y que llegó a ser el adulto de mayor edad que voló al espacio en 1998 a la edad de 77 años, a bordo del transbordador espacial Discovery.

En la Luna.- Pero fue el joven presidente John F. Kennedy quien dio la vuelta a la tortilla de la carrera espacial cuando proclamó el ambicioso objetivo de “llevar antes de finalizar la década a un

Luces y sombras en medio siglo de existencia

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ESDE que en 1958 el presidente Eisenhower firmara el acta fundacional de la Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio, la NASA ha vivido los éxitos más impensables y también algunas de las peores tragedias posibles.

LOS ÉXITOS: LA LLEGADA DEL HOMBRE A LA LUNA. El 20 de julio de 1969 el primer hombre pisó la Luna. Neil Armstrong pronunció su celebérrima frase “este es un pequeño paso para el hombre pero

gigantesco para la Humanidad”.

EL “ÉXITO” DEL APOLO 13. El Apolo 13 fue una misión espacial que tenía como objetivo llevar al quinto y al sexto ser humano a la superficie lunar, pero una explosión a bordo de la nave obligó a la tripulación a abortar la misión y orbitar alrededor de la Luna hasta que pudo regresar a la Tierra. El astronauta John Swigert fue quien pronunció la famosa frase “Houston, tenemos un problema”.

pertenecientes al programa Viking, diseñadas por la NASA, lograron posarse por primera vez en la superficie de Marte. Viking I y II enviaron a la Tierra imágenes que determinaron que el color rojo del planeta es debido a dióxidos de hierro.

EL VIKING LLEGA A MARTE. En 1969 dos sondas espaciales de exploración

LOS TRANSBORDADORES ESPACIALES. El 12 de abril de 1981 despegó desde

14 Actualidad Aeroespacial - Octubre 2008

Cabo Cañaveral el primer transbordador espacial, el Columbia, que iniciaba una nueva era en la carrera espacial: la de los vuelos tripulados.

EL TELESCOPIO HUBBLE. El Telescopio Espacial Hubble es una de las contribuciones más importantes de la NASA. Denominado de esa forma en honor de Edwin Hubble, fue puesto

hombre a la Luna y traerlo de regreso sano y salvo a la Tierra”. Y lo cumplió.

El hombre llegó a la Luna gracias a una misión de la NASA el 20 de julio de 1969. Quienes lo vivieron recordarán a Neil Armstrong cuando éste narraba su “pequeño paso para el hombre pero gigantesco para la Humanidad”.

Nunca antes Estados Unidos había cumplido con éxito una misión semejante, tremendamente complicada desde el punto de vista científico y técnico. En plena Guerra Fría, parecía haberse consolidado para siempre la supremacía de Estados Unidos en el mundo aeroespacial gracias a la NASA. En las décadas posteriores se sucedieron la guerra de Vietnam, la falta de recursos financieros y las crecientes dudas sobre la utilidad de la navegación espacial tripulada, que ralentizaron el proyecto espacial. A ello se sumaron accidentes como la explosión del transbordador “Challenger” en enero de 1986 y la catástrofe del “Columbia”, la nave espacial que se desintegró al reentrar en la atmósfera de la Tierra el 1 de febrero de 2003. En ambos casos murieron los siete astronautas que viajaban en las naves.

Los transbordadores, además, resultaron ser un fracaso desde el punto de vista económico. Lo que inicialmente se realizó para abaratar la navegación espacial gracias al uso repetido de estas naves, desembocó en que las lanzaderas, técnicamente muy complicadas, devoraron durante décadas la mayor parte del presupuesto de la NASA. Hace cuatro años, la Agencia anunció que los vuelos de los transbordadores serán suspendidos en mayo de 2010.

Pero uno de los éxitos más importantes de la Agencia fue el proyecto puesto en marcha en 1984 por el entonces presidente de Estados Unidos, Ronald Reagan, en órbita el 24 de abril de 1990 como un proyecto conjunto de la NASA y de la ESA. LA EXPLORACIÓN DE MARTE. Tras llegar a la Luna, los esfuerzos de la NASA se centraron en la exploración del planeta rojo. En julio de 2000 la Mars Pathfinder lograba posarse con éxito sobre la superficie de Marte.

Tres años más tarde, llegaría el Spirit, el primero de los dos robots que forma parte del Programa de Exploración de Marte. La nave aterrizó con éxito en el planeta rojo el 4 de enero de 2004. Su gemelo Opportunity aterrizó con éxito en Marte tres semanas después. Junto con la Mars Odyssey, la sonda espacial lanzada por la NASA en 2001, siguen enviando valiosísimos datos a la NASA.

El futuro del hombre en Marte

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quien anunció la construcción de la Estación Espacial Internacional (ISS), una empresa a la que ya se han sumado 15 países, entre los que se encuentran los miembros de la Agencia Espacial Europea (ESA), además de Canadá, Japón y Rusia.

Con ánimo de resucitar el entusiasmo por el espacio, el presidente George W. Bush ha establecido nuevas metas: “Regresar a la Luna, viajar a Marte y más allá”. Para el año 2020 está previsto que un estadounidense vuelva a poner pie en la Luna, e incluso está programada la construcción de una base lunar permanente, una especie de “trampolín” para nuevas misiones.

Si todo marcha según lo previsto, en 2037 llegará por primera vez a Marte un estadounidense de manos de la NASA.

Dos imágenes de sendos hitos en la historia de la NASA. Arriba, la cara: “Buzz” Aldrin saluda a la bandera norteamericana tras la llegada de la primara nave tripulada a La Luna. Abajo, la cruz: el Challenger explota tras despegar el 28 de enero de 1986 de Cabo Cañaveral.

Fotos: NASA

A NASA ha celebrado sus 50 años con la prueba química que demuestra la existencia de agua en Marte descubierta por el Phoenix Lander, que estudia la superficie de Marte desde el pasado 25 de mayo.

Las observaciones de la órbita de Mars Odyssey de la NASA han permitido a los científicos encontrar evidencia de agua congelada en el planeta, al igual que en grandes trozos que han ido desapareciendo según han registrado las cámaras de Phoenix.

Poco antes de que la NASA confirmara la presencia de agua en Marte, el astrofísico Stephen Hawking en una conferencia conmemorativa del cincuentenario de la Agencia afirmó: “Por la tierra, sabemos que donde hay agua, ya sea caliente o fría, existe vida.

Encontrar agua en Marte significaría que una futura colonia de Marte podría usarla como un recurso de oxigeno. Es el primer paso para propagar la raza humana en el espacio, lo cual sostengo yo, debe ser nuestro objetivo a largo plazo”.

Según Hawking, “un objetivo de base en la Luna para 2020 y un descenso humano en Marte para 2025 volverían a encender el programa espacial y le darían un sentido de propósito en la misma manera que el presidente Kennedy hizo con el objetivo lunar en los años 60”

Orbiter, que se lanzó en 1999, se desintegró al entrar en la atmósfera marciana. La Mars Polar Lander, también en 1999, dejó de dar señales durante la maniobra de entrada en la atmósfera de Marte, y 7 días después la NASA dejó de buscarla.

LOS FRACASOS: MUERE LA TRIPULACIÓN DEL APOLO 1. El Apolo 1, originalmente llamado Apolo 3, sufrió un incendio mientras se realizaban unas pruebas antes de su lanzamiento el 27 de enero de 1967. A consecuencia de ella falleció su tripulación, compuesta por el comandante Virgil Grissom y los pilotos Edward White y Roger Chaffee.

visión. Este accidente perjudicó seriamente la reputación de la NASA como agencia espacial.

EL CHALLENGER EXPLOTA. Tras seis retrasos en la misión por la climatología, el 28 de enero de 1986 despegaba de Cabo Cañaveral la décima misión del Challenger con siete tripulantes a bordo. 73 segundos después del despegue, la nave se desintegró ante miles de personas en cabo Cañaveral y millones de telespectadores de tele-

EL GAFE DE MARTE. El planeta rojo parece haberse resistido hasta ahora a la Agencia Espacial Norteamericana.

En agosto de 1993 la sonda espacial Mars Observer perdió de forma total el contacto con la NASA, apenas tres días antes de su esperada entrada en la órbita de Marte. La Mars Climate

LA TRAGEDIA DEL COLUMBIA. El 1 de febrero de 2003, cuando el transbordador espacial Columbia se disponía a entrar en la Tierra se desintegró al contacto con la atmósfera terrestre.

Tras el accidente, en el que perecieron los siete tripulantes, la comisión de investigación determinó que el fallo había estado en unas losetas aislantes de la nave. Tras el accidente, los transbordadores volvieron a estar parados durante dos años de revisión y supervisión.

Octubre 2008 - Actualidad Aeroespacial 15

Informe

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L Ministerio de Fomento ha necesitado ya la aprobación por parte del Consejo de Ministros en lo que va de año de dos reales decretos para la creación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

El primer real decreto fue aprobado por el Gobierno en la reunión del Consejo de Ministros del 8 de febrero de este año y fue publicado en el Boletín Oficial del Estado seis días después con el Estatuto de la Agencia a crear. El acuerdo del Ejecutivo, el propio real decreto, el Estatuto fundacional y el Ministerio establecían y ordenaban que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea debía estar en funcionamiento antes del pasado 2 de junio. Cuatro meses después de esa fecha el Consejo de Ministros ha tenido que aprobar otro real decreto, recientemente aparecido en el BOE, para “agilizar” -dice- la creación de la AESA, cuando en realidad lo que hace es modificar y corregir. ¿Apresuramiento? ¿Improvisación? ¿Descoordinación o enfrentamientos? El nuevo Real Decreto 1615/2008 de 3 de octubre, publicado el día 10 de este mismo mes, reconoce ahora que “la Agencia no dispone en este momento de medios humanos ni materiales para hacer frente a la asunción de las obligaciones que una gestión plenamente conlleva”.

El caso es que el Gobierno incumplió su propio real decreto 184/2008 de 8 de febrero, como denunció el diario digital actualidadaaeroespacial.com el pasado mes de junio, después de preguntar al Ministerio de Fomento las razones de tan flagrante incumplimiento.

Pregunta a la que, por supuesto, aún estamos esperando respuesta de su Gabinete de Comunicación, muy presto, por cierto, a facilitar y filtrar otras informaciones a determinados medios.

Promesa solemne.- Fue a raíz del trágico y desgraciado accidente del avión de Spanair con 154 víctimas mortales en el madrileño aeropuerto de Barajas el pasado 20 de agosto cuando la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, echó en falta la nonnata Agencia Estatal de Seguridad Aérea y prometió solemnemente en el Congreso de 16 Actualidad Aeroespacial - Octubre 2008

Fomento necesita dos decretos para “empujar” el parto de la AESA La Agencia Estatal de Seguridad Aérea nace entre correcciones y desencuentros En realidad, no era así. El compromiso del Gobierno del 8 de febrero, tal y como recoge el primer Real Decreto, era que la AESA estuviera operativa en el primer semestre, concretamente, antes del 2 de junio de 2008. Ahora, la referencia del Consejo de Ministros del 3 de octubre de 2008 indica textualmente que “la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, cuya puesta en marcha anunció la ministra de Fomento para este mes de octubre, se creará a partir de la escisión de la actual Dirección General de Aviación Civil”.

Pero no acaban ahí las contradicciones. Según la referencia del Consejo de Ministros del pasado 8 de febrero, corroborada por la nota de prensa oficial emitida por el propio Departamento ministerial afectado, la puesta en marcha de la Agencia no implicaba problema alguno de presupuesto: “dado que el mismo se transfiere del presupuesto del Ministerio de Fomento, la creación de la Agencia no implicará incremento de gasto público”. Y añadía: “el presupuesto inicial de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea para el año 2008 asciende a 35,65 millones de euros”. los Diputados su nacimiento antes de acabar el año.

Eso ocurrió concretamente el 28 de agosto y la ministra comparecía por vez primera ante el Parlamento para dar explicaciones a propósito del accidente. Fue aquella polémica intervención suya en la que, antes de pronunciarse la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), adelantó que la “compañía Spanair estudió la posibilidad de cambiar de avión tras la primera avería”. Álvarez concluyó la comparecencia ante los diputados “reiterando mi compromiso para poner en marcha la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, tal y como se aprobó en el Consejo de Ministros del pasado 8 de febrero, en el segundo semestre de este año”.

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, durante una rueda de prensa.

Muchas preguntas sin respuesta.-¿Cómo excusar entonces el retraso de la Agencia atribuyéndolo a problemas presupuestarios si el personal, las dependencias, equipos y presupuestos son transferidos del propio Ministerio? ¿Tal vez se calculó mal el presupuesto de 35,65 millones de euros para los siete meses del ejercicio 2008? ¿Será ese mismo ridículo presupuesto de 35,65 millones de euros válido para los dos meses que quedan del año, si es que nace por fin este mes la AESA? ¿Acaso no se encontraba entre los titulados superiores -como prescribe el artículo 25 del Estatuto- un profesional que reuniera los “criterios de competencia profesional” para ser nombrado director de la

Agencia, órgano ejecutivo de la misma y responsable de su dirección y de la gestión ordinaria? Porque, sin duda, los hay. Habrá que preguntarse por qué lo han rechazado algunos ingenieros aeronáuticos a quienes en su día se propuso para ese cargo y cuyo nombramiento por el Consejo Rector, debería haberse efectuado en la sesión constitutiva de éste antes del 2 de junio pasado, según el real decreto 184/2008 de 8 de febrero.

El director, que debe ser “nombrado por el Consejo Rector entre profesionales con experiencia acreditada en el sector aeronáutico, es el órgano ejecutivo de la Agencia y el responsable de la gestión ordinaria”.

Desde el primer momento, parece que se echaron las redes, entre otros centros de captación del posible director en la Dirección de Seguridad Aeronáutica de Senasa. Tras algún que otro rehúse, al final, parecen haber dado con la persona adecuada. El día 11 de este mes de octubre de 2008 el diario madrileño “El País” publicaba que “Isabel Maestre Moreno, ingeniera aeronáutica y directora de Formación y Estudios de Navegación Aérea de la empresa pública Senasa, será la candidata propuesta por la Dirección General de Aviación Civil para dirigir la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), según confirmó ayer el Ministerio de Fomento. Su titular, Magdalena Álvarez, anunció el miércoles que la agencia se constituirá antes de noviembre, con un retraso de cuatro meses”. El retraso será como mínimo ya de casi cinco meses.

A espaldas de Aena.- En cuanto a los medios materiales, no parecía que la necesidad de ubicación del nuevo ente regulador e inspector fuera urgente a los ojos de los redactores y sancionadores del Real Decreto primero. Ahora da toda la sensación de prioridad. Al parecer, el foco se ha puesto en la zona norte madrileña más relacionada con la aeronáutica y el transporte aéreo, delimitada por la calle de Arturo Soria y la autopista A-2. Y así, inicialmente la sede de la futura AESA podría situarse en un inmueble localizado en la calle Ramírez de Arellano de Madrid, a espaldas de la sede central de Aena, el gestor aeroportuario dependiente también del

“

¿Cómo excusar el retraso de la Agencia atribuyéndolo a problemas presupuestarios si el personal, las dependencias, equipos y presupuestos son transferidos del propio Ministerio? ¿Tal vez se calculó mal el presupuesto de 35,65 millones de euros para los siete meses del ejercicio 2008? ¿Será ese mismo ridículo presupuesto de 35,65 millones de euros válido para los dos meses que quedan del año, si es que nace por fin este mes la AESA? ¿Acaso no se encontraba entre los titulados superiores como prescribe el artículo 25 del Estatuto- un profesional que reuniera los “criterios de competencia profesional” para ser nombrado director de la Agencia, órgano ejecutivo de la misma y responsable de su dirección y de la gestión ordinaria?

Porque, sin duda, los hay. Habrá que preguntarse por qué lo han rechazado algunos ingenieros aeronáuticos a quienes en su día se propuso para ese cargo y cuyo nombramiento por el Consejo Rector, debería haberse efectuado en la sesión constitutiva de éste antes del 2 de junio pasado, según el real decreto 184/2008 de 8 de febrero.

Complejo de los Nuevos Ministerios, donde tiene su sede el departamanto de Fomento.

Ministerio de Fomento. Por último, el nuevo Real Decreto modifica al anterior y corrige el artículo 21 del Estatuto de la Agencia, separando las secretarías del Consejo Rector y de la Comisión de Control de tal manera que no recaigan en una misma persona, como se hacía en el primero. Y ello porque “no resulta conveniente por razones operativas y para evitar posibles conflictos de intereses”.

Nunca podremos saber si el terrible accidente del avión de Spanair en Barajas el pasado verano podría haberse evitado si el Gobierno hubiera cumplido en tiempo y forma el real decreto que él mismo dictó para la entrada en funcionamiento de un organismo “más moderno y eficaz en el control de la seguridad aérea… que vele para que las compañías aéreas respeten los derechos de los pasajeros, tal y como establece la normativa comunitaria”, según el propio Ministerio de Fomento.

Los objetivos que a la AESA atribuye su decreto fundacional, entre otros, son: “preservar la seguridad del transporte aéreo, promo-

ver el desarrollo y establecimiento de normas en materia de seguridad aérea y protección al usuario del transporte aéreo, promover una cultura de seguridad y proteger los intereses de la sociedad y, en particular, de los usuarios velando por el desarrollo de un transporte aéreo seguro, eficaz, eficiente, accesible, fluido, de calidad…”

Fomento argumentaba a principios de año que pretendía implantar un modelo de control de seguridad aérea semejante al británico, uno de los mejores de Europa. La realidad es que diez meses después todo sigue como entonces, pero con una tragedia añadida de 154 personas fallecidas y un enorme cúmulo de problemas.

El Ministerio de Fomento no ha dado explicaciones. Su ministra, tampoco. Pero alguien tendrá que decir a los ciudadanos, potenciales usuarios y consumidores del transporte aéreo, por qué este retraso, por qué era necesario un nuevo real decreto para agilizar el parto. Y alguien tendrá que pedir excusas por tan flagrante incumplimiento.

Octubre 2008 - Actualidad Aeroespacial 17

Tecnología

L

A compañía GMV ha anunciado a primeros de octubre de 2008 la finalización del proyecto Harmless, proyecto internacional que forma parte del VI Programa Marco, cofinanciado por la Comisión Europea y las empresas y organismos participantes.

Su objetivo primordial es investigar y promover el uso de los sistemas de navegación por satélites Galileo y EGNOS en las áreas de gestión de emergencias, ayuda humanitaria y apoyo a las fuerzas de orden público.

GMV ha liderado el consorcio, formado por once importantes empresas del sector aeroespacial, tecnológico y comunidades de usuarios de países como Reino Unido, Francia, Italia, Países Bajos y España.

Este proyecto se ha desarrollado bajo la premisa de que Galileo y EGNOS, las telecomunicaciones, los servicios cartográficos y la observación de la Tierra son las tecnologías del futuro en los dominios de la gestión de emergencias, la ayuda humanitaria y para garantizar el cumplimiento de la ley. La combinación de estas tecnologías posibilitará una serie de aplicaciones y una optimización en los procesos que cambiarán radicalmente las operaciones en dichos ámbitos.

Harmless es un plataforma que busca aproximar entre sí a la industria, entidades y organismos que, a nivel europeo y mundial, tienen una significativa responsabilidad dentro de las organizaciones internacionales, autoridades nacionales, fuerzas de seguridad, servicios médicos, brigadas contra incendios, servicios de búsqueda y rescate, etc. El proyecto analiza las aplicaciones actuales y las necesidades futuras con una visión global, analizando los aspecto técnicos, operativos, financieros, regulatorios y legales, al igual que los beneficios económicos y sociales que aportarán los nuevos sistemas. Finalmente, se proponen acciones regulatorias que, a nivel europeo, será necesario llevar a cabo en los próximos años para lograr que los servicios de emergencia, ayuda humanitaria y las fuerzas de seguridad de los estados utilicen EGNOS y Galileo optimizando sus operaciones.

Tres fases.- El proyecto se ha dividido en tres fases principales. Una primera denominada de Análisis Crítico, de diez meses de duración, durante la cual se analizó el uso de la navegación por satélite (GNSS) en las comunidades de usuarios relacio18 Actualidad Aeroespacial - Octubre 2008

Finaliza Harmless, el proyecto para promocionar el uso de Galileo y EGNOS en la gestión de emergencias GMV ha liderado el consorcio de once compañías aeroespaciales y tecnológicas punteras europeas nadas, seleccionándose y caracterizándose una serie de aplicaciones.

Una segunda, de Implementación, en la que durante catorce meses se llevaron a cabo la definición e implementación de un plan de acción cuyo objetivo fue promover las aplicaciones de la tecnología GNSS en las comunidades de usuarios involucradas. Además, se realizaron algunas demostraciones prácticas que probaron la viabilidad de los servicios de Galileo y EGNOS en diferentes situaciones.

La tercera y última correspondió al Análisis de Resultados. Esta fase, de tres meses, se enfocó en el análisis crítico de los logros del proyecto, la identificación de barreras y puntos abiertos y la retroalimentación a las partes involucradas en el proyecto.

Harmless ha demostrado que serían innumerables los beneficios que el uso de los sistemas de navegación por satélite EGNOS y Galileo aportaría en la gestión coordinada de equipos de emergencia desplegados en zonas de desastre.

Como principal aportación, el análisis final incluye un conjunto de recomendaciones a las instituciones europeas con el propósito de que los sistemas de navegación paneuropeos proporcionen el máximo beneficio social a los usuarios involucrados en la gestión de emergencias.

Harmless ha demostrado que serían innumerables los beneficios que el uso de los sistemas de navegación por satélite aportaría en la gestión coordinada de equipos de emergencia desplegados en zonas de desastre, el apoyo logístico a la ayuda humanitaria, localización de vehículos, seguimiento de sospechosos, supervisión de bienes valiosos, recolección de evidencias jurídicas basadas en la localización y la sincronización y el control de mercancías peligrosas a distancia, entre otros. De hecho, uno de los ejemplos del uso actual de esta tecnología es la puesta en marcha del programa de uso de coches cebo por parte de la policía de Vancouver (Canadá), basado en el uso de GNSS para el seguimiento de los automóviles robados. Este sistema ha sido una de las causas de la disminución del robo de vehículos en dicha ciudad.

Para José Caro, coordinador del proyecto, “(...) Es una responsabilidad común el acercar las nuevas tecnologías a las comunidades de gestión de emergencias y las fuerzas de seguridad de nuestros estados. Proyectos como Harmless ayudan a tender puentes entre tecnólogos y usuarios, uniendo el conocimiento de lo que puede hacerse con lo que realmente se necesita. Una vez más, el todo suma más que las partes. (...)”.

Una vez concluida satisfactoriamente la fase de análisis de resultados, se espera la pronta implementación de sistemas de aplicación de tecnología satelital a los casos de emergencia más cotidianos. Ejemplos de esto serán el servicio e-call y E112, con los que se incluirá información del posicionamiento del terminal móvil en las llamadas de emergencia.

De esta forma, disminuiría la cifra de 2.000 fallecidos al año en Europa por la dificultad de localización del origen de la llamada.

Formación y empleo

E

L 1 de octubre ha tenido lugar la apertura oficial del curso 2008/2009 en la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), en un acto presidido por su rector, Javier Uceda, acompañado por Adriano García-Loygorri, presidente del Consejo Social de la UPM, y Gonzalo León y Emilio Mínguez, vicerrectores de Investigación y de Gestión Académica y Profesorado, respectivamente.

Cada año, el curso comienza con la lectura de una lección magistral a cargo de un experto en la materia a tratar. En esta ocasión el elegido ha sido José Luis Montañés, catedrático en el área de conocimiento de Ingeniería Aeroespacial y docente de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, con una carrera profesional centrada en los sistemas propulsivos.

“La Ingeniería, motor de conocimientos científicos” es el título de la disertación de Montañés sobre la relación entre ciencia e ingeniería. Partiendo de la existencia de voces críticas en el mundo científico con respecto a la labor de la ingeniería, defiende la relevancia de ésta en el desarrollo de los conocimientos científicos. Ciencia e ingeniería tienen como núcleo común el mundo observable y mientras que la primera “busca conocer el mundo fundamental, la ingeniería aplica ese conocimiento a lo particular”.

En esta línea, Montañés sostiene que “sin la labor de la ingeniería, el desarrollo científico hubiera sido mucho más lento” y, para explicarlo, lo lleva a su terreno, el aeronáutico: “la aviación como respuesta al deseo de volar se justifica por sí misma, pero sin su aspecto comercial, sin el transporte aéreo, el desarrollo no hubiera sido el mismo”.

En un repaso por los albores de la ingeniería, expone los logros de Arquímedes como primer ingeniero de la historia en el período precientífico, pues en muchos casos “las realizaciones de la ingeniería han ido por delante del conocimiento científico establecido, recurriendo al empirismo en caso necesario”.

En la actualidad, ciencia y tecnología van de la mano, y por ello, el catedrático solicita una ingeniería basada en unos sólidos conocimientos científicos capaz de abordar los problemas cada vez más complejos de la sociedad.

Para finalizar la lección, el ex director de la ETSI Aeronáuticos ha querido dejar una reflexión sobre el sistema educativo. En su opinión, no

Un momento del acto de apertura oficial del curso 2008/2009 en la Universidad Politécnica de Madrid.

José Luis Montañés, protagonista de la lección inaugural del curso en la UPM se deberían abandonar los procesos de selección con un requerimiento de una formación físico-matemática mínima para los ingenieros. Y también una advertencia para la sociedad, ya que el sacrificio que representa la realización de unos estudios tan complejos parece no compensar, a tenor de los logros y reconocimientos obtenidos por los ingenieros.

José Luis Montañés.

Reformas.- El rector Javier Uceda ha anunciado en su discurso inaugural un nuevo curso marcado por la introducción de reformas que conciernen a la oferta académica de grado y postgrado para la adaptación al Espacio Europeo de Educación Superior. Y que afectarán a la carrera profesional del profesorado, la administración electrónica y los perfiles profesionales del personal de administración y servicios.

Uceda apuesta por el establecimiento de un modelo educativo donde “tan importante como qué

enseñamos es cómo lo enseñamos”.

Es en este segundo factor donde hay que poner el máximo empeño.

Entre otros muchos proyectos, ha destacado, en el campo de la investigación, Biotech, una iniciativa que responde a la convergencia que se está produciendo entre las ciencias de la vida y la ingeniería, donde el desarrollo tecnológico está favoreciendo el diagnóstico, tratamiento y seguimiento de numerosas enfermedades.

Siguiendo la estela de Biotech, la UPM espera lanzar otras iniciativas científico-tecnológicas en los ámbitos de la nanociencia (Nanotech) y del espacio (Spacetech).

En el mismo acto, ha tenido lugar también la lectura del resumen de la memoria del pasado curso académico por parte de la secretaria general de la UPM, Cristina Pérez. Además, los profesores de los Cuerpos Docentes Universitarios de nueva incorporación han tomado posesión de su plaza, y el PDI y el PAS con más de 25 años de trabajo ha recibido la medalla UPM por su dedicación a la institución.

Como es tradicional, el acto se ha cerrado con la interpretación del himno “Gaudeamus Igitur” por parte del coro de la UPM. Octubre 2008 - Actualidad Aeroespacial 19

Formación y empleo

R

EPRESENTANTES de la industria aeronáutica española y del Ejército del Aire han asistido el 6 de octubre, en el Salón de Actos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, a la inauguración del primer Máster español de Ensayos en Vuelo y Certificación de Aeronaves.

El campo de los ensayos en vuelo es una actividad importante en la industria aeronáutica española y en visos de crecimiento. Hasta ahora eran Francia y Estados Unidos los que se ocupaban de la formación de los ingenieros en este “paso clave” de la vida útil de una aeronave. Con la puesta en marcha de este Máster, como título propio de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), el abanico de posibilidades se amplía en beneficio de todos, cubriendo la carencia de enseñanza reglada que existía dentro de nuestras fronteras.

El evento, con el que da comienzo de manera oficial al Máster, ha contado con la presencia de la vicerrectora de Doctorado y Postgrado de la UPM, Ernestina Menasalvas, y ha estado presidido por uno de los codirectores del curso y director de la ETSIA, Miguel Ángel Gómez Tierno, al que han acompañado el Teniente General Juan Antonio del Castillo, jefe del Mando de Apoyo Logístico del Ejército del Aire; Ángel Moratilla, subdirector gene-

20 Actualidad Aeroespacial - Octubre 2008

Inicia su andadura el Máster de Ensayos en Vuelo y Certificación de Aeronaves ral de Experimentación y Certificación del INTA; Luis Gracia, subdirector de Operaciones de Ensayos de Vuelo de EADS-MTAD, y José Luis Sagredo, subdirector de Relaciones Exteriores de la Escuela.

En sus diferentes intervenciones, todos ellos han destacado la relevancia de los ensayos en vuelo “como la última fase de creación de la aeronave, un momento definitivo para años de trabajo”, donde se garantiza que se cumplen “los requisitos operativos, técnicos y logísticos establecidos y que éstos se mantendrán durante el ciclo de vida del aparato”.

Menosprecio.- Frente al menosprecio que la formación en este campo tiene debido a su carestía en tiempo y dinero, se ha observado que los costes diferidos son menores, aumentando la oportunidad de mercado y mitigando los riesgos.

Las compañías líderes mundiales se preocupan por esta formación. En la misma línea apunta el Teniente General Del Castillo: “este curso es un hito para el Ejército del Aire y por ello le hemos dado un gran impulso”.

Todas las palabras han apuntado al éxito de la iniciativa y se han

sucedido las felicitaciones a los impulsores y participantes en el Máster. “La vocación integradora de los ensayos en vuelo -explica Luis Gracia, con 25 años de dedicación a esta actividad- debe completarse con una vocación nacional”.

Esperando alcanzar esas cotas de éxito, Gómez Tierno ha dado por concluido el acto.

El evento fue presidido por uno de los codirectores del curso y director de la ETSIA, Miguel Ángel Gómez Tierno, acompañado por el Teniente General Juan Antonio del Castillo, jefe del Mando de Apoyo Logístico del Ejército del Aire; Ángel Moratilla, subdirector general de Experimentación y Certificación del INTA; Luis Gracia, subdirector de Operaciones de Ensayos de Vuelo de EADS-MTAD, y José Luis Sagredo, subdirector de Relaciones Exteriores de la Escuela.

En cifras.- Las cifras del Máster recogen una titulación con 600 horas, distribuidas en cinco módulos de conocimiento (Fundamentos de aeronáutica, Ingeniería de sistemas aeronáuticos, Metodología de ensayos, Prácticas de ensayos y Certificación de aeronaves), impartidas en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos y en las instalaciones de Gestair Formación, en el aeródromo de Cuatro Vientos, con vocación de continuidad y periodicidad anual.

Tiene una orientación eminentemente experimental, con 120 horas de carácter práctico -que incluyen 30 horas de vuelo individual- y tres de preparación y análisis de cada vuelo.

Van a cursar el Máster un total de dieciocho alumnos, cuya formación es de pilotos, ingenieros aeronáuticos, industriales y de telecomunicaciones. Ante sí tendrán una plantilla de 73 instructores, todos ellos reconocidos profesionales tanto en el campo académico como en el de la industria. Como codirectores, Miguel Ángel Gómez Tierno, catedrático de Mecánica del Vuelo de la ETSIA y Rafael Gómez Blanco, profesor asociado de Mecánica de Fluidos de la ETSIA e ingeniero de Ensayos en Vuelo del Ejército del Aire. Un prestigio avalado también por las instituciones que se encuentran en la organización del curso: CLAEX, DGAC, EADS, Indra, INTA, CIMA, Tecnobit, los Colegios Profesionales, etc.

Todo ello, para proporcionar la preparación teórica y práctica necesaria para planificar, ejecutar y analizar los correspondientes ensayos en vuelo, objetivo primordial de este nuevo título propio de la UPM.

E

L 10 de junio de 1933, un avión español despegó desde la base aérea de Tablada para cubrir la ruta SevillaCuba-México. Era el “Cuatro Vientos”, que consiguió con éxito realizar el trayecto más largo jamás volado sobre el océano Atlántico con una aeronave monomotor y que, con la desaparición de tripulantes y aparato en el último tramo del viaje, se convirtió en leyenda.

Han pasado 75 años desde que se produjera este hito aeronáutico y el Ejército del Aire, a través de su Servicio Histórico y Cultural, ha querido recordar esta efeméride.

Uno de los actos conmemorativos tuvo lugar el pasado mes de junio, cuando un avión español del Ejército del Aire trato de “emular” la hazaña repitiendo el recorrido.

Durante todo el 2008, el Servicio Histórico y Cultural (SHYCEA) ha organizado un ciclo de más de treinta conferencias a lo largo de todo el territorio nacional para rendir tributo a los protagonistas: Barberán (capitán), Collar (piloto) y Madariaga (mecánico).

El 6 de octubre, el homenaje se ha trasladado a la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, donde el catedrático de Cálculo de Aviones Rodrigo MartínezVal ha impartido la conferencia “El Vuelo del Cuatro Vientos: Una perspectiva ingenieril”.

En el auditorio, Alejandro Mendo Álvarez, General director del SHYCEA; Miguel Ángel Gómez Tierno, director de la ETSIA, y un nutrido grupo de alumnos de la asignatura de libre elección “Historia de la Aviación”.

La ETSIA se suma a la conmemoración de los 75 años del vuelo del “Cuatro Vientos” Conferencia de Rodrigo Martínez-Val desde una perspectiva ingenieril del avión, un Breget XIX modificado para ampliar el depósito de combustible fabricado por CASA en sus instalaciones de Getafe; la concepción de la ruta y el desarrollo de la hazaña por los audaces Barberán y Collar.

El desarrollo expositivo ha estado acompañado de imágenes de la prensa de la época donde se observa cómo, tras aterrizar en Camagüey y llegar finalmente a La Habana, se convirtieron en héroes dentro y fuera de nuestras fronteras y como tales fueron recibidos.

Como es conocido, el vuelo

A la derecha, Rodrigo Martínez-Val, durante la conferencia. En la imagen inferior, estudiantes de la ETSI Aeronáuticos contemplan paneles informativos de una exposición realizada en el hall de entrada de la Escuela para conmemorar los 75 años del vuelo del “Cuatro Vientos”.

RADIOGRAFÍA DEL VUELO DEL “CUATRO VIENTOS” • Aeronave: Breguet XIX “Superbidón”.

• • • • • • • • • • •

Motor: Hispano Suiza Nb de 650 cv.

Capacidad combustible: 5.325 litros.

Capitán: Mariano Barberán (Guadalajara).

Piloto: Joaquín Collar (Figueras).

Mecánico: Modesto Madariaga (Almaguer).

Ruta: Sevilla-Cuba-México.

Salida: 04:40 h. del 10/06/1933 desde la base aérea de Tablada, Sevilla.

Llegada: 15:39 h. (hora local) del 11/06/1933 a Camagüey (Cuba).

Duración vuelo: 40 horas 39 minutos.

Recorrido: 8.000 km. Último avistamiento: sobre Ciudad del Carmen (Golfo de México).

nunca llegó a su destino final, México. Y la leyenda, las hipótesis y bulos sobre el desenlace de aeronave y tripulantes contribuyeron a forjar la leyenda. A día de hoy no se han encontrado los restos, y ésta ha sido también la última etapa de la conferencia.

Martínez-Val ha concluido agradeciendo el haber sido elegido para “homenajear a unas personas que hicieron algo que no ha conseguido mucha gente, una gesta que llevó el nombre de España no sólo a los lugares por los que pasó, sino a tantos otros en los que se recogió la noticia”.

Otros raids.- Martínez-Val ha explicado los antecedentes del vuelo y otros grandes raids a través del Atlántico Norte tras la I Guerra Mundial, que venían a demostrar el enorme potencial que había adquirido la tecnología, además de dar un mensaje político-económico, pues se unían Estados Unidos y Europa Occidental, las dos zonas más avanzadas en aeronáutica.

Centrándose en el vuelo del “Cuatro Vientos”, ha repasado sus preparativos, con especial hincapié en los aspectos climatológicos y meteorológicos, determinantes en la época; las características técnicas Octubre 2008 - Actualidad Aeroespacial 21

Formación y empleo O FUNDACIÓN ANDALUZA PARA EL DESARROLLO ESPACIAL • Formación: Titulación técnica media o superior.

• Lugar: Sevilla.

• Funciones: Coordinador de fabricación y montajes (Ref. 2455). Técnico de I+D+i (Ref.2456). Ingeniero de proyectos en el área de UAVs (Ref. 2457). Informático de sistemas (Ref. 2458).

• Requisitos: Inglés fluido hablado y escrito; se valorará experiencia profesional en responsabilidades similares y conocimiento de francés y/o alemán.

• Dónde enviar C.V.: e-mail: imiguel@catec.aero

ADVANCED LOGISTICS GROUP, S.A. • Formación: Ingeniero aeronáutico o técnico aeronáutico.

• Lugar: Barcelona/Madrid.

• Funciones: Participación en proyectos de consultoría/ingeniería relacionados con el transporte aéreo, operación y mantenimiento de aeronaves; realización de proyectos de aeródromos y helipuertos.

• Requisitos: 1 o 2 años de experiencia.

• Dónde enviar C.V.: e-mail: jobs@alg-global.com

SENER INGENIERÍA Y SISTEMAS • Formación: Ingeniero aeronáutico o técnico aeronáutico especialidad Aeropuertos (Ref. AEROP-1909).

• Lugar: Tres Cantos (Madrid).

• Funciones: Desarrollo de infraestructuras aeroportuarias a nivel nacional e internacional, trabajando en los ámbitos de: estudios de viabilidad, planificación y seguridad aeronáutica; proyectos constructivos; modelos de gestión aeroportuaria; asistencia técnica en obra; diseño de instalaciones

F E R T A S

especiales.

• Requisitos: Experiencia de 35 años en puesto ofertado.

• Dónde enviar C.V.: e-mail: seleccionmadrid@sener.es

INECO • Formación: Ingeniero aeronáutico (Ref. DPA-180-SA).

• Lugar: Almería.

• Funciones: Redacción de proyectos del ámbito aeroportuario y coordinación y seguimiento de obras.

• Requisitos: Valorable experiencia de al menos 1 año en obra.

• Dónde enviar C.V.: e-mail: seleccion@ineco.es

AUDING • Formación: Ingeniero aeronáutico o técnico aeronáutico (Ref. Aerop-Men).

• Lugar: Aeropuerto de Menorca.

• Funciones: Jefe de asistencias técnicas.

• Requisitos: Experiencia de 2 a 5 años en control y vigilancia de obra civil, edificación o instalaciones en edificación aeroportuaria; conocimientos de Autocad.

• Dónde enviar C.V.: e-mail: mvaras@auding.com

CENTRO DE ESTUDIOS DE MATERIALES Y CONTROL DE OBRA • Formación: Ingenieros aeronáuticos (Ref. 1).

• Lugar: Málaga.

• Requisitos: Deseable experiencia mínima de 2 años en servicios de ingeniería y control de calidad en el ámbito de la construcción.

• Dónde enviar C.V.: e-mail: iraide.plaza@cemosa.es

EMPRESA AERONÁUTICA • Formación: Ingenieros aeronáuticos o técnicos aeronáuticos.

• Funciones: Asistencias técnicas en aeropuertos.

22 Actualidad Aeroespacial - Octubre 2008

D E

E M P L E O

• Dónde enviar C.V.: e-mail: ccvitae2007@gmail.com

CH2M HILL ESPAÑA • Formación: Ingenieros aeronáuticos de las especialidades de Aeropuertos o Navegación Aérea (Ref. IAJ).

• Lugar: Madrid.

• Funciones: En el departamento de Ingeniería Aeroportuaria.

• Requisitos: Titulación reciente.

• Dónde enviar C.V. (y carta de presentación): e-mail: joseluis.gutierrez@ch2m.es

IOR CONSULTING • Formación: Ingeniero aeronáutico (Ref. 37622).

• Lugar: Barcelona.

• Funciones: Elaboración y revisión de planes de aeropuertos, aeródromos y helipuertos; en navegación aérea, estudios de capacidad actual y futura, compatibilidad entre infraestructuras, etc.; análisis de viabilidad técnica; planificación aeroportuaria; revisión de proyectos informativos y constructivos; project manager de actuaciones en infraestructuras aeroportuarias.

• Requisitos: Nivel alto de inglés; 2-3 años de experiencia en funciones similares; se valorará positivamente experiencia en consultoría aeronáutica, en Aena, en gestión aeroportuaria, etc.

• Dónde enviar C.V.: e-mail: xce@ior.es

MAZEL INGENIEROS, S.A. • Lugar: Madrid.

• Funciones: Diseñador con conocimientos en Catia V4 para proyecto en el sector aeronáutico (Ref. CATIA V4).

• Requisitos: 6 meses de experiencia.

• Formación: Ingeniero técnico aeronáutico (Ref. Aeronautic).

• Lugar: Madrid.

• Requisitos: Experiencia en utillaje y en Catia V5; nivel de conversación en inglés.

• Dónde enviar C.V.: e-mail: dina.cruz@mazelingenieros.com

EPTISA, SERVICIOS DE INGENIERÍA, S.A. • Formación: Ingeniero aeronáutico (Ref. ING-AER).

• Lugar: Madrid.

• Funciones: Asistencias técnicas de control y vigilancia de obras en aeropuertos.

• Requisitos: 5 años de experiencia en obra o en control y vigilancia de obras.

• Dónde enviar C.V.: e-mail: seleccionep@eptisa.com

N/D • Formación: Ingeniero aeronáutico (Ref. OPM).

• Lugar: Madrid.

• Funciones: Responsable de Operaciones.

• Requisitos: Más de 5 años de experiencia.

• Dónde enviar C.V.: e-mail: cpalomo@free.fr

EMPRESARIOS AGRUPADOS • Formación: Ingeniero aeronáutico (Ref. empre).

• Lugar: Madrid.

• Funciones: Ingeniería de sistemas; publicaciones técnicas, electrónicas, interactivas; programas aeronáuticos.

• Requisitos: No necesaria experiencia; últimas promociones.

• Dónde enviar C.V.: e-mail: ejc@empre.es

AIRIA INGENIERÍA Y SERVICIOS, S.A. • Formación: Ingenieros aeronáuticos (Ref. AIRIA).

• Lugar: Madrid.

• Funciones: Expansión de la empresa en el ámbito de la ingeniería aeroportuaria y el transporte aéreo.

• Requisitos: Experiencia no necesaria.

• Dónde enviar C.V.: e-mail: rrhh@airia.es