Lotnictwo Aviation International 8/2017

Page 1


AW101 jest idealnie dopasowany do potrzeb Wojska Polskiego

Vol. III, nr 8(24)

Sierpień 2017

Wywiad z Krzysztofem Krystowskim, wiceprezesem Leonardo Helicopters

Numer 8

ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.

Jerzy Gruszczyński................................... 4

298

ISSN 2450-1

ky • Sikors

CH- 53K

Kin g

Sta llio

n .pl

zbiam

www.

WO AVIATION LOTNICT

15 licing 20 Air Po Baltic

Leonardo w Paryżu. Prezentacja uzbrojonego M-346 i nie tylko

AIR SHOW 2017: historia i teraźniejszość skrzydeł

TIONAL INTERNA

ChRL na Salon internationalde l’aéronautique et de l’espace

Łukasz Pacholski........................................... 9 Cena:

12,99

tym zł, w

5% VAT

74

4

44

Komun aywa ShinM

Ń 2016 STYCZE

Zdjęcie okładkowe: samolot F-16 Jastrząb. Fot. Piotr Wróblewski 90

mal”

ja “Cham

Operac

US-2

y PWS-2 ikacyjn

Paryska oferta tureckiego przemysłu lotniczego

Łukasz Pacholski...........................................11

Wspólna powietrzna platforma dowodzenia dla USAF i US Navy

Krzysztof Kuska...........................................12 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa.

Piotr Butowski............................................. 40

Międzynarodowe Pokazy Lotnicze AIR SHOW,

Łukasz Pacholski............................................7

INDEX

1/2016 Styczeń

Embraer KC-390 debiutuje w locie

Aktualności wojskowe

Piotr Butowski, Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski........................................... 6

er -1Z Vip Bel l AH 407437

W numerze

Stratolaunch: alternatywa dla rakiet nośnych

Krzysztof Kuska...........................................14

Aktualności kosmiczne

Radom 26-27 sierpnia 2017 „85 lat Challenge 1932”

Wywiad z pułkownikiem Kazimierzem Dyńskim, Dyrektorem Biura Organizacyjnego.................................. 44

28 sierpnia. Święto Lotnictwa Polskiego

Roman Kozłowski........................................46

Dzwon bohaterskich lotników Żwirki i Wigury

Roman Kozłowski, Zenon Zgoła.............48

Nie tylko Żwirko i Wigura, czyli polscy piloci na arenie międzynarodowej Robert Gretzyngier.................................... 50

Polskie rekordy lotnicze

Robert Gretzyngier.....................................53

Aktualności cywilne

Airbus A400M. Wdrożenie do eksploatacji oraz perspektywy rozwojowe i eksportowe

International Paris Air Show 2017: lotnictwo komunikacyjne

Amerykańskie programy śmigłowcowe (część I)

Światowa jakość i sukcesy: bezzałogowce WB Group

Holenderskie AH-64D: 20 lat aktywnej służby w misjach kryzysowych Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom.....................................70

Waldemar Zwierzchlejski..........................15 Paweł Bondaryk...........................................16

Krzysztof Kuska..........................................58

Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Paweł Bondaryk..........................................20 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

Maciej Szopa.................................................26

LOT AMS – ćwierć wieku obsługi Boeingów 737

Paweł Bondaryk..........................................32

Zmodernizowany Mi-2 MSB. Szansa dla polskich firm lotniczych

Stanisław Kutnik..........................................34

Wznowienia produkcji myśliwców F-22A Raptor nie będzie

Krzysztof Kuska..........................................38

98

Paweł Henski................................................64

113. Skrzydło „Capital Guardian” Powietrznej Gwardii Narodowej Dystryktu Kolumbii

Martin Scharenborg, Ramon Wenink.............................................76

Niepewna przyszłość samolotów szturmowych A-10C Thunderbolt II?

Paweł Henski................................................82

Pocisk przeciwradiolokacyjny AARGM: pewność przełamania obrony przeciwlotniczej

Jerzy Gruszczyński.................................... 86

Samolot transportowy C-130 Hercules w Europie

Krzysztof Kuska......................................... 90

Airbus – potentat nie tylko lotniczy

Waldemar Zwierzchlejski.........................94

Budowa Pomnika „Chwała Lotnikom Polskim” na Wojskowym Cmentarzu, na Powązkach w Warszawie

Henryk Czyżyk............................................ 98 Lotnictwo Aviation International

3


Aktualności wojskowe

Łukasz Pacholski

ChRL

na Salon international de l’aéronautique et de l’espace

BBSP Wing Loong II wystawiony z bogatym zestawem uzbrojenia podwieszanego stanowi rozwinięcie systemu bezzałogowego Wing Loong I, który jest użytkowany m.in. przez Arabię Saudyjską, Egipt i Zjednoczone Emiraty Arabskie w działaniach bojowych przeciwko islamskim fundamentalistom oraz rebeliantom w Jemenie.

W czasie tegorocznej edycji Międzynarodowego Salonu Lotniczego i Kosmicznego w Paryżu ciekawą ofertę przedstawił chiński przemysł lotniczy. Można było zobaczyć zarówno faktycznie produkowane statki powietrzne jak i modele aparatów latających oraz stacji radiolokacyjnych. Pomimo przypuszczeń, że w Paryżu może z zaskoczenia pojawić się chiński, wielozadaniowy samolot myśliwski o cechach utrudnionej wykrywalności Shenyang J-31, nic takiego nie miało miejsca. Jego brak zrekompensowano pierwszą (europejską) prezentacją bojowego bezzałogowego systemu powietrznego AVIC Wing Loong II. Chiński odpowiednik amerykańskiego systemu bezzałogowego General Atomics MQ-9 Reaper stanowi rozwojową wersję systemu Wing Loong I, który zdobywa coraz większą popularność wśród klientów eksportowych, m.in. bogatych państw bliskowschodnich, które dotychczas były stałymi odbiorcami amerykańskiego uzbrojenia i sprzętu wojskowego. Prezentowany w Paryżu BBSP Wing Loong II może zabrać ładunek użyteczny o masie około 400 kg – uzbrojenie kierowane może być przenoszone w liczbie dwunastu sztuk – a dodatkowo może on przebywać w powietrzu przez okres około 32 godzin. Bojowy bezzałogowy system powietrzny AVIC Wing Loong I – mogący przenieść około 150 kg uzbrojenia podwieszanego i charakteryzujący się długotrwałością lotu w granicach 20 godzin, zaprezentowano w postaci modelu. Tymczasem jest on bardzo atrakcyjnym systemem bezzałogowym dla wielu państw, które nie mogą zakupić sprzętu tej klasy w Stanach Zjednoczonych. Chińską drogą

poszli więc tacy klienci eksportowi jak Arabia Saudyjska i Zjednoczone Emiraty Arabskie. Dodatkowo na ich zakup zdecydowały się Egipt, Nigeria, Kazachstan i Uzbekistan. W przypadku państw Bliskiego Wschodu wiadomo, że są one stosowane m.in. do precyzyjnych uderzeń na pozycje islamskich fundamentalistów na Półwyspie Synaj, w Syrii i Iraku, a także rebeliantów w Jemenie. Przynajmniej jeden egzemplarz, należący do Zjednoczonych Emiratów Arabskich, został utracony w wyniku awarii systemów pokładowych. Również pozostały sprzęt lotniczy AVIC był prezentowany w postaci modeli. Wśród nich wyróżniał się chiński wielozadaniowy samolot myśliwski J-31 oraz chińsko-pakistański myśliwiec JF-17. Pierwszy z nich znajduje się na etapie prób i prezentacji potencjalnym klientom eksportowym (dotychczas zbudowano trzy prototypy, a uruchomienie produkcji seryjnej jest zapowiadane na lata 2018-2019), drugi zaś jest użytkowany przez Siły Powietrzne Pakistanu (dotychczas dostarczono około 100 egzemplarzy). Ma on także pierwszych klientów eksportowych – Mijanmę, która zakontraktowała 16 samolotów myśliwskich tego typu oraz Nigerię, która zamówiła trzy takie myśliwce i ma je dalej zamawiać. Prowadzone są rozmowy z Bangladeszem, który w kilku transzach chciałby zakupić 50 maszyn tego typu. JF-17 stanowi odpo-

Modele chińskich, odrzutowych samolotów bojowych na stoisku AVIC. Pomimo wstępnych deklaracji o możliwym przybyciu, ostatecznie wielozadaniowy samolot myśliwski o cechach utrudnionej wykrywalności Shenyang J-31 został zaprezentowany wyłącznie w postaci modelu.

wiedź na globalne zainteresowanie dotyczące lekkich i tanich wielozadaniowych samolotów myśliwskich; według dostępnych analiz w najbliższych latach światowe zapotrzebowanie na konstrukcje tej klasy będzie dotyczyć około 2500 myśliwców. Obok JF-17 drugą opcją oferowaną przez Chińczyków jest odrzutowy samolot szkolno-bojowy Hongdu L-15, eksploatowany przez Siły Powietrzne ChRL oraz pierwszego klienta eksportowego, którym stała się Zambia, zamawiając sześć samolotów tego typu. O pozyskaniu i uruchomieniu licencyjnej produkcji L-15 w zakładach Odesawiaremserwis w Odessie od pewnego czasu myśli także Ukraina; w tym wypadku chodzi o bardziej bojową wersję wyposażoną w mocniejsze silniki z dopalaniem. Pewną alternatywą jest tu projekt polskiego samolotu Grot-2, który mógłby być dobrą podstawą do zbudowania polsko-ukraińskiego wysokomanewrowego, lekkiego samolotu wsparcia pola walki (byłby on produkowany na Ukrainie). Ostatnią wojskową konstrukcją zaprezentowaną w postaci modelu był średni samolot transportowy Y-9 (w linii od 2012 r., dotychczas zbudowano blisko 20 egzemplarzy) z napędem turbośmigłowym, będący chińskim odpowiednikiem amerykańskiego samolotu C-130J Hercules. Osobnym segmentem wystawy modeli były śmigłowce bojowe: Change Z-10 i Harbin Z-19 (odpowiednio – większy i mniejszy). Obok produkcji na rynek lokalny, ChRL chce powyższymi konstrukcjami zainteresować świat, dotychczas bezskutecznie, jeśli nie liczyć trzech maszyn Z-10, które nieodpłatnie trafiły do Pakistanu. Przechodzą one tam próby bojowo-eksploatacyjne, po których ma zostać podjęta decyzja w sprawie zakupu (lub nie) następnych 17 maszyn tego typu. Produkcja 120 śmigłowców Z-10 dla armii chińskiej właśnie dobiega końca. Dobiega końca także wytwarzanie maszyn Z-19 (w takiej samej liczbie 120 egzemplarzy) na potrzeby własne, stąd nie może dziwić coraz intensywniejsza promocja eksportowego modelu Z-19E, którego prototyp po raz pierwszy wzbił się w powietrze 19 maja 2017 r. Tekst i foto: Łukasz Pacholski

www.zbiam.pl

Lotnictwo Aviation International

9


Aktualności KOSMICZNE

Krzysztof Kuska

Stratolaunch:

alternatywa dla rakiet nośnych System transportu kosmicznego projektowany przez spółkę Stratolaunch Systems będzie składał się z trzech elementów: samolotu nosiciela, rakiety nośnej i systemu integracji. Fot. Stratolaunch

W sprawach podboju kosmosu obserwujemy pewien zastój. Niedługo minie 50 lat od czasu gdy po raz pierwszy lądowaliśmy na Księżycu. Jako ludzkość byliśmy w stanie zrobić to rakietami nośnymi, których komputery przypominają mocą obliczeniową dzisiejsze kalkulatory, a smartfon prezentuje się przy nich niczym sprzęt pozaziemski.

S

ama technologia rakiet nośnych również jest bardzo stara i dopiero obserwujemy prace mające na celu stworzenie nowych platform mających pozwolić na powrót do poważnej eksploracji przestrzeni okołoziemskiej. Na szczęście widać już pierwsze oznaki prób wypełnienia próżni powstałej po ograniczeniu państwowego finansowania projektów kosmicznych. W miejsce organizacji rządowych pojawiają się prywatni przedsiębiorcy ze swoimi wizjami podboju kosmosu. Jedną z takich wizji jest samolot Stratolaunch. Za przedsięwzięciem stoi Paul G. Allen, jeden z założycieli Microsoftu, a przez to bardzo bogaty człowiek, który nie szczędzi pieniędzy na realizację swojej wizji podboju kosmosu. Celem projektu jest stworzenie platformy pozwalającej wynosić w przestrzeń kosmiczną obiekty, które do tej pory musieliśmy wynosić rakietami nośnymi. Chodzi wręcz o rutynowe loty pozwalające na wygodny i niezawodny dostęp do niskiej orbity okołoziemskiej. Cała procedura wynoszenia ładunków ma być na tyle tania i skuteczna, że pozwoli na pełniejsze wykorzystanie kosmosu zarówno w obszarze komercyjnym jak i naukowym. Spółką powiązaną ze Stratolauch jest firma Scaled Composites, która ma już na swoim koncie równie ekstrawaganckie projekty takie jak GlobalFlyer, który przeleciał dookoła świata bez tankowania z jednym pilotem, czy też WhiteKnightTwo, swym wyglądem przypominający Stratolauch i przeznaczony do wynoszenia SpaceShipTwo. Z kolei spółką matką dla Stratolaunch jest Vulcan Aerospace. Samolot składa się z dwóch kadłubów, połączonych długim mocnym centropłatem oraz dwóch niezależnych sekcji ogonowych. Poza wyjątkowym układem maszyna ta posiada największą w historii rozpiętość skrzydeł (117m; długość: 73 m, wysokość: 15,2 m) i jest największym w pełni kompozytowym samolotem jaki kiedykolwiek zbudowano. Do jej napędu wykorzystano sześć silników turbowentylatorowych Pratt & Whitney PW4056 o ciągu maksymalnym 252,4 kN, znanych z Boeingów 747. Zamontowano je po trzy pod każdym ze skrzydeł, a przestrzeń pomiędzy kadłubami zostawiono na potrzeby podwieszania ładunków, które mają zostać wyniesione w przestrzeń kosmiczną. By obniżyć koszt produkcji samolotu zdecydowano się zaczerpnąć z B747-400 nie tylko silniki, ale też cały szereg innych części. Sięgnięto m.in. po awionikę, kokpit i podwozie. Prawy kadłub jest przeznaczony dla załogi odpowiedzialnej

14

Lotnictwo Aviation International

Samolot Stratolaunch został oficjalnie zaprezentowany 31 maja 2017 r., jego pierwszy lot testowy ma się odbyć w 2019 r. Fot. Stratolaunch

za lot, a lewy mieści systemy związane z jego realizacją. Samolot jest w stanie podnieść ładunek o masie 230 000 kg (maksymalna masa startowa: 590 000 kg) i ma zasięg 3700 km (podczas lotu wynoszącego około 2200 km). Dzięki temu może dostarczać ładunki na orbity o różnej inklinacji w trakcie jednej misji. Oddzielenie rakiety nośnej od nosiciela jest planowane na wysokości około 11 000 m. Cała koncepcja zakłada przeniesienie elementów znanych z lotnictwa na kosmonautykę. Operacje związane z wynoszeniem obiektów w przestrzeń kosmiczną mają bardziej przypominać operacje lotniskowe niż obecnie stosowane procedury związane z lotami za pomocą rakiet. Ma to umożliwić start z różnych lotnisk zamiast ze stałych ośrodków, co pozwoli uniknąć takich zagrożeń jak trudne warunki atmosferyczne, intensywny ruch lotniczy czy też duża aktywność na oceanach. Zminimalizowane ma również zostać zagrożenie wynikające z opóźnień tak charakterystycznych dla startów rakiet nośnych. Przez pewien czas Stratolaunch kooperował z firmą SpaceX, ale w wyniku rozbieżnych interesów współpraca została zakończona. Firma Elona Muska zamierza docelowo polecieć na Marsa, natomiast Paul Allen skupia się na bardziej przyziemnych operacjach i stąd dalsza współpraca została uznana za mało perspektywiczną. W czerwcu ubiegłego roku Stratolauch podpisał porozumienie z firmą Orbital ATK. W ramach wieloletniej umowy Orbital ATK zapewni szereg sys-

temów Pegasus XL pozwalających na wynoszenie obiektów w przestrzeń kosmiczną. Dzięki nim będzie możliwe wynoszenie na niską orbitę niewielkich satelitów o masie do 450 kg. Do tej pory systemem Pegasus wyniesiono w przestrzeń kosmiczną ponad 80 satelitów w trakcie zaledwie 42 misji. Klientami firmy były podmioty z sektora obronnego, naukowego, komercyjnego, w tym klienci międzynarodowi. Z kolei 31 maja bieżącego roku miał miejsce drugi milowy krok programu, czyli wytoczenie samolotu nosiciela z hangaru. W ramach opuszczenia hangaru w którym maszyna była montowana dokonano próbnego tankowania. Oznacza to, że zakończyła się faza montażowa, a rozpoczął etap testów naziemnych, po którym przyjdzie czas na próby w locie. Przed wytoczeniem stało się konieczne zdemontowanie 3-piętrowego rusztowania i posadowienie samolotu na 28 kołach podwozia. Rozpoczęto również przygotowania do przetransportowania pierwszego nosiciela Pegasus do hangaru zlokalizowanego na pustyni Mojave. Stratolaunch nie poprzestaje jednak na jednej platformie wynoszącej ładunki i aktywnie poszukuje kolejnych nosicieli satelitów dla systemu Stratolaunch. W najbliższych tygodniach i miesiącach przeprowadzane będą standardowe dla samolotów próby naziemne zwieńczone pierwszym lotem. Według przedstawicieli firmy założona na 2019 r. pierwsza operacja testowego wyniesienia obiektu w kosmos nie jest obecnie niezagrożona. Krzysztof Kuska SIERPIEŃ 2017


Lotnictwo KOMUNIKACYJNE

Paweł Bondaryk

Paris Air Show 2017:

lotnictwo komunikacyjne

Tegoroczny salon paryski obfitował w wiele premier – jedną z nich był Boeing 737 MAX 9, oblatany w kwietniu; samolot będzie mógł zabrać na pokład do 220 pasażerów. Fot. Piotr Butowski

Tegoroczny 52. paryski salon lotniczy zaskoczył liczbą premier nowych typów i nowych wariantów statków powietrznych. Wśród światowych premier lotnictwa komunikacyjnego były takie konstrukcje jak Airbus A321neo, A350-1000, Boeing 737 MAX 9, 787-10 i Mitsubishi MRJ90.

Ł

ącznie podczas tegorocznego paryskiego salonu ogłoszono zakup lub zamiar zakupu 1226 samolotów, w tym potwierdzone zamówienia 352, listy i deklaracje 699 maszyn oraz opcje 175. Do liczb tych należy dodać zamówienia na 229 samolotów będące zmianą poprzednich kontraktów; są to głównie umowy dotyczące maszyn Boeing 737 MAX 10. Dość nietypowy w porównaniu do kilku ostatnich lat jest rozkład kontraktów według rodzajów samolotów: tym razem dominowały wąskokadłubowe maszyny pasażerskie, których dotyczyło aż 83 proc. kontaktów (1021 egzemplarzy). W cieniu pozostały nadające ton zwykle na tego typu imprezach duże maszyny szerokokadłubowe, których zamówiono 76 egzemplarzy (tylko 6 proc.). Dwucyfrowe liczby zamówień stały się również udziałem najmniejszych maszyn komunikacyjnych – nabywcy zadeklarowali zakup 48 regionalnych odrzutowców oraz 81 samolotów turbośmigłowych. Podział kontraktów między pięciu największych producentów pokazuje dominację Boeinga, który podpisał umowy odnośnie 766 maszyn. Europejski Airbus musiał tym razem uznać dominację konkurenta na swojej „domowej” imprezie, zadowalając się „jedynie” 331 sprzedanymi samolotami. Reszta stawki zyskała dwucyfrowe liczby potencjalnie sprzedanych i wyprodukowanych samolotów: Bombardier 64, Embraer – 48, ATR zaś – 17. W podziale geograficznym (licząc ujawnionych odbiorców samolotów), 43 proc. zamówień pochodziło z Azji i Dalekiego Wschodu, 27 proc. z krajów

20

Lotnictwo Aviation International

Środkowego Wschodu, po 10 proc. z Europy i Ameryki Południowej. Siedem procent zakontraktowanych w Paryżu samolotów ma trafić do Afryki, a na końcu z zaledwie trzema procentami jest Ameryka Północna.

Boeing: sukces 737 MAX 10

Pierwszy dzień paryskiego salonu stał pod znakiem prezentacji przez Boeinga oczekiwanej nowej odmiany samolotu 737 MAX. Powstanie MAX 10,

największego wariantu rodziny, jest reakcją amerykańskiego producenta na popularność Airbusa

A321neo LR, zdobywającego rynek samolotów o pojemności 200-220 miejsc i zasięgu pozwalającym na wykonywanie rejsów przez Atlantyk. Pierwszego dnia salonu Boeing pozyskał zamówienia i deklaracje zakupu ponad 240 egzemplarzy MAX 10. Co ciekawe, mimo obecności i prezentacji w locie mniejszego B737 MAX 9, ten wariant podczas tegorocznego salonu nie uzyskał ani jednego zamówienia. Wariant MAX 10 to czwarta odmiana rodziny B737 MAX, napędzanej silnikami CFM International LEAP-1B o ciągu 130 kN każdy. Aby uniknąć proble-

Boeing 737 MAX 10 będzie największym wariantem rodziny MAX, z 230 fotelami pasażerskimi. Indonezyjska grupa Lion Air zadeklarowała zakup 50 MAX 10, które dołączą do wcześniej zamówionych MAX 8 i 9. Rys Boeing

SIERPIEŃ 2017


BEZZAŁOGOWCE

Maciej Szopa

Światowa jakość i sukcesy: bezzałogowe systemy WB Group Nad Wisłą od dawna mówi się o potrzebie innowacyjności, dzięki której Polska ma przestać liczyć się na świecie przede wszystkim jako rezerwuar niedrogiej, dobrze wykwalifikowanej siły roboczej, a zacznie wytwarzać unikalne rozwiązania które staną się wzorem dla innych, przyniosą jej prestiż i korzyści gospodarcze. Firmy o takim profilu pojawiają się od ubiegłej dekady, choć może nie w takiej ilości jakiej byśmy sobie życzyli, jednak konsekwentnie budują swoją pozycję na rynkach światowych. Jedną z nich jest WB Group – największy prywatny podmiot polskiego przemysłu zbrojeniowego.

G

rupa WB to dzisiaj duża i prężnie działająca firma, w skład której wchodzą spółki: WB Electronics Sp. z o.o., MindMade Sp. z o.o., Radmor Sp. z o.o., Arex Sp. z o.o. i Flytronic Sp. z o.o. W jej ofercie znajdują się liczne zaawansowane rozwiązania elektroniczne dotyczące łączności, systemów dowodzenia i kierowania ogniem oraz systemów sterowania uzbrojeniem. Są na nie odbiorcy tak w kraju (np. system łączności instalowany w kołowych transporterach opancerzonych Rosomak, systemy sterowania uzbrojeniem i kierowania ogniem w haubicach samobieżnych Krab i moździerzach Rak) jak i za granicą, gdzie Grupa WB sprzedaje także licencje swoich rozwiązań (np. systemu łączności i dowodzenia Fonet amerykańskiemu Harrisowi). Najbardziej efektownym a co za tym idzie medialnym produktem WB Group są dzisiaj jednak bez wątpienia bezzałogowe systemy latające. W przeciwieństwie do elektroniki instalowanej w produktach innych firm i konsorcjów, bezzałogowiec wraz z anteną i stacją kontroli naziemnej to produkt finalny, coś co można zobaczyć i szybko zrozumieć. WB Group zajmuje się ich tworzeniem począwszy od 2004 r., czyli od czasu kiedy grupa jeszcze nie istniała, a działała jedynie stosunkowo nieduża firma WB Electronics. Powstanie pierwszego BSP – Calineczka, wykorzystującego izraelski aparat latający Top-I-Vision Casper 250 – miało związek z potrzebą stworzenia rozwiązania

26

Lotnictwo Aviation International

dopełniającego oferowany przez nią zautomatyzowany system kierowania ogniem Topaz. System nie został jednak wybrany przez MON, w czasie przetargów prowadzonych w 2005 i 2006 r. Sukces odniesiono za to na rynku węgierskim w grudniu 2006 r., kiedy Calineczka (pod nazwą Sofar) wygrała na Węgrzech przetarg o wartości pół miliona euro. Niestety zawiódł dostawca aparatów latających – państwo izraelskie nie wydało zgody na transfer niektórych technologii. Dostawy

opóźniły się i do wykonania kontraktu nie doszło. Stało się jasne, że aby skutecznie konkurować jako dostawca bezzałogowych systemów latających trzeba uniezależnić się w maksymalnym stopniu od poddostawców, szczególnie tych zagranicznych. W tym celu w grudniu 2009 r. WB Group nabyło udziały w gliwickiej firmie Flytronic specjalizującej się w projektach typowo lotniczych. Dzięki temu można było opracować stuprocentowo polski, niezależny system rozpoznawczy FlyEye, którego ofi-

FlyEye to najstarszy z pozostających w ofercie WB Group i najbardziej wypróbowany bezzałogowy system powietrzny. W Polsce sprzedano 21 zestawów tego typu, są one także używane za granicą. Na zdjęciu: główne elementy FlyEye; stacja nadawczo-odbiorcza, stacja bazowa i aparat latający.

SIERPIEŃ 2017


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Paweł Bondaryk

Przez ostatnie 25 lat personel LOT AMS wykonał na samolotach typu B737, należących do PLL LOT S.A. i innych przewoźników, setki przeglądów. Od 2001 r. wykonano 115 przeglądów typu C oraz 18 najcięższych przeglądów kategorii D.

LOT AMS

ćwierć wieku obsługi Boeingów 737

Bieżący rok dla firmy LOT AMS (LOT Aircraft Maintenance Services sp. z o.o.), najbardziej doświadczonego przedsiębiorstwa MRO w Polsce, jest szczególny – oprócz ćwierćwiecza prac przy samolotach typu Boeing 737 – firma świętuje jednocześnie milion godzin pracy przy przeglądach ciężkich tych samolotów.

P

ierwsze Boeingi 737 w wersji -500 rozpoczęły służbę w Polskich Liniach Lotniczych LOT w 1992 r. Przez kolejne 25 lat barwy polskiego narodowego przewoźnika nosiło ponad 30 samolotów tej rodziny w kilku odmianach wersji „classic” (-300, 400 i -500). W maju br. PLL LOT S.A. rozpoczął eksploatację najpopularniejszego obecnie na świecie modelu B737-800, a jeszcze w tym roku do floty dołączą pierwsze fabrycznie nowe statki powietrzne najnowszej generacji – B737 MAX 8. Gdy najpopularniejsze samoloty komunikacyjne świata rozpoczynały loty dla polskiego flagowego przewoźnika, ich obsługą zajmowała się, będąca wówczas częścią linii, baza techniczna. W 2010 r. podjęto decyzję o wyodrębnieniu bazy jako samodzielnej spółki, nazwanej LOT Aircraft Maintenance Services sp. z o.o. Związki LOT AMS z Boeingiem trwają od 1989 r., gdy wprowadzono do eksploatacji w PLL LOT S.A., będące skokiem technologicznym, samoloty dalekodystansowe Boeing 767, obsługiwane od początku eksploatacji przez bazę techniczną przewoźnika. Od końca 2012 r. samoloty te zostały zastąpione maszynami nowej generacji Boeing 787 Dreamliner. LOT AMS może pochwalić się wykonaniem, jako pierwsza firma MRO w Europie, ciężkiego przeglądu C1 tego typu maszyn. Jeszcze w tym roku rozpocznie się obsługa kolejnego nowego samolotu produkcji amerykańskiego potentata – model B737 MAX 8, który zasili flotę PLL LOT jesienią. Warunkiem sprawnego wykonywania operacji lotniczych jest wykonywanie okresowych czynności obsługowych statków powietrznych. Każdy samolot komunikacyjny przechodzi podczas służby różne rodzaje prac technicznych – w skrócie można podzielić je na obsługę liniową, bazową i warsztatową. Pierwsza z nich to czynności wykonywane między lądowaniem a startem samolotu do kolejnego rejsu, niezbędne do wykonania kolejnego lotu. Są to m.in. inspekcje stanu samolotu w celu wykrycia niesprawności oraz usuwanie usterek mających wpływ na bezpieczeństwo operacji. Z kolei obsługa bazowa to zaawansowane prace, z góry zaplanowane i wykonywane zwykle w hanga-

32

Lotnictwo Aviation International

Łączna liczba wszystkich ciężkich przeglądów wykonanych na samolotach B737 przekroczyła 250, a liczba wszystkich prac wykonywanych w ramach obsługi bazowej w hangarze zbliża się powoli do 1 miliona roboczogodzin.

rze. Poszczególne przeglądy i prace są wykonywane po wylataniu przez płatowiec określonej liczby godzin lub po upływie okresu kalendarzowego. Dla przykładu – przegląd określany jako A (lub P1) jest wykonywany co 500 godzin lotu. Przegląd typu B płatowiec przechodzi zwykle co pół roku, czynności z nim związane bywają jednak wykonywane w trakcie prac typu A lub C (co 4000-6000 godzin lotu lub co 2-3 lata). Przeglądy wyższego rzędu zawierają od kilkudziesięciu do kilkuset zadań z programu obsługi. W zależności od zakresu prac trwają one od kilku dni do kilku tygodni, pochłaniają od kilkuset do kilkunastu tysięcy roboczogodzin. Płatowiec poddawany jest drobiazgowym inspekcjom, często z wykorzystaniem specjalistycznego sprzętu do badań nieniszczących. W celu wykonania tego poziomu inspekcji często konieczny jest całkowity demontaż samolotu, czyli w taki sposób, że wnętrze samolotu jest „ogołocone” z wszelkich elementów poza samą konstrukcją płatowca. Przeglądy tego typu i o takiej skali prac są okresowym epizodem w historii danego egzemplarza samolotu, lecz dla Bazy Obsługowej takiej jak LOTAMS to codzienność. Warto zauważyć, że często na przeglądach wykonywane są obowiązkowe modyfikacje, opra-

cowywane przez producenta, a wynikające z zaleceń (dyrektyw) Nadzoru Lotniczego lub producenta (np. wykonanie wzmocnienia elementu struktury na podstawie wyników badań zmęczeniowych) oraz nieobowiązkowe, wykonywane na zlecenie operatora (np. zmiana konfiguracji wnętrza kabiny pasażerskiej). Często dokonywane są również wymiany lub demontaże komponentów na potrzeby realizacji na nich Obsługi Warsztatowej (naprawy, modyfikacje, remonty kapitalne itp.), przez warsztat posiadający stosowne zdolności obsługowe według odpowiednich przepisów lotniczych. Jest to wykonywanie obsługi komponentów zdemontowanych z płatowca przez uprawniony warsztat. Po tego typu pracach element konstrukcji otrzymuje certyfikat wykonania obsługi. W lotnictwie każdy element posiadający indywidualny numer seryjny posiada własny program obsługi. Komponenty takie są częściej wymieniane w celu poddania obsłudze niż ze względu na usterkę – to kolejny element systemu zwiększającego bezpieczeństwo w lotnictwie. Osobną kategorię stanowią przeglądy bazowe typu „Redelivery”. Tu o zakresie prac decyduje nie SIERPIEŃ 2017


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Stanisław Kutnik

Zmodernizowany Mi-2 MSB. Szansa dla polskich firm lotniczych?

Motor Sicz to ukraińska firma z Zaporoża, która w wyniku rozpadu ZSRR przejęła radzieckie technologie i linie produkcyjne silników lotniczych, samolotowych i śmigłowcowych. Poza tym modernizuje ona śmigłowce będące w eksploatacji, dając im „drugie życie”. W przyszłości Motor Sicz planuje opracować i wprowadzić na rynek własne konstrukcje.

W

sierpniu 2011 r. przewodniczący rady dyrektorów Motor Sicz Wiaczesław A. Bogusłajew zakomunikował w wywiadzie, że firma przystąpiła do prac nad zmodernizowanym śmigłowcem Mi-2 MSB (Motor Sicz, Bogusłajew), wyposażonym w nowe mocniejsze i ekonomiczniejsze silniki. Środki na ten cel zagwarantowało Ministerstwo Obrony Ukrainy, które Mi-2 MSB zamierzało wykorzystać w wojskowym szkolnictwie lotniczym. Złożone zamówienie dotyczyło przebudowy do nowego standardu 12 śmigłowców Mi-2. Zmodernizowany Mi-2 MSB otrzymał dwa silniki turbinowe AI-450M-B o mocy maksymalnej 430 KM każdy (dla porównania: Mi-2 był napędzany dwoma GTD-350 o mocy 400 KM każdy) oraz odbiornik satelitarnego systemu nawigacyjnego. Śmigłowiec oblatano 4 lipca 2014 r. 28 listopada 2014 r. pierwszego Mi-2 MSB przekazano do prób wojskowych Ministerstwu Obrony Ukrainy, które zakończyły się z wynikiem pozytywnym 3 grudnia, po wykonaniu 44 lotów doświadczalnych. 26 grudnia 2014 r. w bazie lotniczej Czugujew (203. Brygada Lotnictwa Szkolnego) pierwsze dwa zmodernizowane Mi-2 MSB oficjalnie przekazano Siłom Powietrznym Ukrainy, które jednocześnie oficjalnie przyjęły je do uzbrojenia. Dwa lata później modernizacja 12 śmigłowców Mi-2 do standardu Mi-2 MSB dobiegła końca. Wszystkie prace z tym związane były prowadzone w zakładzie lotniczym w Winnicy, specjalnie w tym celu zakupionym przez Motor Sicz w 2011 r. Aby zapewnić sukces przedsięwzięciu na Charkowskim Uniwersytecie Lotniczym utworzono kierunek „budowa śmigłowców”, którego absolwenci mieli zasilić dział projektowy zakładu lotniczego w Winnicy. Natomiast dział projektowy w pierwszej kolejności zajął się sprawdzonymi konstrukcjami napędzanymi silnikami produkowanymi

34

Lotnictwo Aviation International

przez Motor Sicz (Mi-2, Mi-8, Mi-17, Mi-24), do których zaprojektowano i wykonano nowe typy silników tzw. 5. generacji, posiadające większą moc, mniejsze zużycie paliwa, zwiększoną odporność na wysokie temperatury oraz pozwalające na zdecydowane zwiększenie wysokości zawisu i pułapu lotu. Działania firmy Motor Sicz wsparł rząd ukraiński. Według „Programu aktywizacji rozwoju gospodarki Ukrainy” inwestycje poczynione w Motor Sicz miały pozwolić na zaoszczędzenie 1,6 mld USD na imporcie śmigłowców lekkich (200 szt.) oraz uzyskanie wpływów z eksportu nowych konstrukcji na poziomie 2,6 mld USD (300 śmigłowców razem z pakietem serwisowym). 2 czerwca 2016 r. na wystawie uzbrojenia KADEX2016 firma Motor Sicz podpisała porozumienie licen-

cyjne z OOO „Kazachstański Przemysł Lotniczy” o przekazaniu do Kazachstanu technologii modernizacji śmigłowców Mi-2 do standardu Mi-2 MSB. Śmigłowiec Mi-2 MSB z silnikami AI-450M-B produkowanymi przez Motor Sicz, stanowi głęboką modernizację Mi-2, której głównym celem było poprawienie jego charakterystyk lotno-technicznych, techniczno-ekonomicznych i eksploatacyjnych. Zabudowa nowego zespołu napędowego wymagała zmian w układzie siłowym śmigłowca, instalacji paliwowej, olejowej i przeciwpożarowej, układzie chłodzenia silników, a także nowej konfiguracji okapotowania, wykonanego z materiałów kompozytowych. W wyniku modernizacji śmigłowiec otrzymał zespół napędowy nowego pokolenia. Po remotoryzacji sumaryczna moc silników na zakresie startowym

Prototyp zmodernizowanego wielozadaniowego śmigłowca Mi-2 z silnikami turbinowymi Motor Sicz AI-450M-B po raz pierwszy wzbił się w powietrze 4 lipca 2014 r. Fot. Jan Kalina

SIERPIEŃ 2017


Siły powietrzne

Krzysztof Kuska

Fot. USAF

Wznowienia produkcji myśliwców

F-22A Raptor nie będzie

Zakończenie produkcji samolotów myśliwskich dominacji w powietrzu (Air Dominance Fighter) Lockheed Martin F-22A Raptor było podyktowane dużymi kosztami ich wytwarzania i eksploatacji oraz brakiem równorzędnych przeciwników.

S

tąd wyprodukowano tylko 187 samolotów myśliwskich F-22A, z czego jedynie 125 to myśliwce „combat coded”, czyli gotowe do natychmiastowego użycia. Reszta maszyn służy do szkolenia oraz jest traktowana jako rezerwa. Ze 125 myśliwców w każdej chwili gotowe do lotów jest około dwie trzecie. Zważywszy na to, że Stany Zjednoczone nie rozpatrują swojego bezpieczeństwa lokalnie tylko globalnie oraz szybki rozwój samolotów myśliwskich u potencjalnych przeciwników, siły te wydają się nad wyraz skromne. W związku z tym od dłuższego czasu pojawiały się pomysły wznowienia produkcji myśliwców F-22A. Problem był podnoszony przez wielu oficjeli, ale i przez część analityków i w kwietniu ubiegłego roku zdecydowano się przeprowadzić oficjalne studium dotyczące ewentualnego wznowienia produkcji F-22A. Produkcja samolotów została zakończona pięć lat temu, a cała linia produkcyjna miała zostać rozmontowana, zabezpieczona i zmagazynowana co pozostawiało furtkę pozwalającą na wznowienie wytwarzania. Oczywiście sam pomysł był mało prawdopodobny od samego początku. Jeszcze w 2010 r. USAF zlecił RAND Corporation przygotowanie raportu na temat możliwości wyprodukowania dodatkowych 75 samolotów F-22A i wtedy oszacowano, że należałoby wyłożyć na ten projekt 17 miliardów dolarów (20 miliardów jeśli uwzględnić inflację). Kolejny, decydujący przegląd, wykonano na zapotrzebowanie House Armed Services Tactical

38

Lotnictwo Aviation International

Air and Land Forces Comitee i ten zakładał zakup dodatkowych 194 samolotów. Według opublikowanego w czerwcu raportu koszt produkcji takiej liczby samolotów wyniósłby około 50 miliardów dolarów co oznaczałoby cenę za sztukę w granicach 206-216 milionów dolarów. Przypomnijmy, że ostatni produkcyjny F-22A kosztował 137 milionów dolarów. Rozbijając to na etapy, samo przygotowanie produkcji czyli ponowne uruchomienie linii, dostosowanie, wyprodukowanie i zorganizowanie maszyn niezbędnych do montażu to 9,9 miliarda dolarów, a 40,4 miliarda to koszt wytworzenia wspomnianych 194 myśliwców. Pomimo tego, że projekt miał wielu zwolenników to jednak był on w praktyce nie do zrealizowania. Nie mogło być bowiem mowy o wznowieniu produkcji F-22A takich jakie znamy, nawet uwzględniwszy wszystkie poprawki jakie już na nich wdrożono. Musiałby to być samolot nie tyle nowy co gruntownie zmodernizowany. Dopiero wtedy miałby sens. Pamiętajmy bowiem, że to tak naprawdę maszyna z przełomu lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. To wtedy wykuwała się jej koncepcja. Musimy sobie zatem przypomnieć jakimi samochodami wtedy się poruszaliśmy i jaki sprzęt mieliśmy w domu. Dopiero takie podejście pozwala uzmysłowić sobie dwie rzeczy. Jak zaawansowany był i jest F-22A skoro nadal dominuje oraz jak duży skok technologiczny miał miejsce od czasu jego opracowania. Siłą rzeczy trzeba by zmodernizować wiele jego podzespołów korzystając z dobrodziejstw współcze-

snej techniki wojskowej, a to nie ma większego sensu jako że już trwają studia koncepcyjne, a być może i prace nad jakościowo nowym następcą. W efekcie filarem USAF będą nadal F-22A, wspierane przez F-35 i starsze samoloty utrzymywane do osiągnięcia przez Lightningi II docelowej liczby i jakości. Niezależnie od tego w pisemnym oświadczeniu przygotowanym na potrzeby przesłuchania przed komitetem Izby Reprezentantów generałowie Arnold W. Bunch i Jerry „JD” Harris oświadczyli, że Stany Zjednoczone planują zachować F-22A w linii do 2060 r. W związku z tym wymagane są działania mające na celu zapobieżenie czynnikom mogącym doprowadzić do obniżenia jego możliwości. W budżecie FY18 zawarto 624,5 mln USD na prace badawcze, rozwojowe, testy i ocenę nowych rozwiązań oraz dalsze 398,5 mln USD na zakupy związane z programem F-22A. Idąc dalej przewidziany do wdrożenia w roku budżetowym FY19 pakiet modernizacyjny 3.2B dla F-22A składający się z nowego oprogramowania oraz podzespołów mieści się w założonych ramach czasowych i jego wprowadzenie nie jest zagrożone. Nowe rozwiązania pozwolą na poprawę możliwości F-22A w obszarze atakowania obiektów naziemnych oraz umożliwią korzystanie z nowoczesnych pocisków rakietowych. Zanim to jednak nastąpi budżet FY18 zawiera również kolejny istotny pakiet podnoszący możliwości, a mianowicie TACLink 16, który zapewni możliwość bezpiecznej transmisji danych SIERPIEŃ 2017


Siły powietrzne

Piotr Butowski

Embraer KC-390 debiutuje w locie

Embraer promując KC-390 szczególną uwagę zwraca na wysoką prędkość samolotu dzięki użyciu silników odrzutowych i skośnego skrzydła, skrócony start i lądowanie z lotnisk przygodnych dzięki przystosowanemu do tego podwoziu i silnikom, bezpieczeństwo i niewielkie obciążenie załogi oraz niski koszt cyklu życiowego.

Wojskowy samolot transportowy KC-390, największy samolot brazylijskiego Embraera i największy samolot kiedykolwiek zbudowany w Ameryce Południowej, przybył do Paryża aby po raz pierwszy uczestniczyć w pokazach w locie. Rok temu w Farnborough KC-390 stał tylko na ziemi. Dyrektor programu KC-390 Paulo Gastão przedstawił jego obecny stan i najbliższe zamierzenia z nim związane.

S

amolot KC-390 pomyślnie przechodzi kolejne etapy prób, poczynając od potwierdzenia własności lotnych i osiągów, a kończąc na potwierdzeniu możliwości transportowych i taktycznych. Do prób przeznaczone są dwa latające prototypy 001 i 002, a także dwa nielatające płatowce 801 i 802. Samolot 801, trzeci zbudowany KC-390, służy do prób wytrzymałościowych i już przeszedł pomyślnie próby z pełnym obciążeniem skrzydła. Czwarty samolot 802 niedługo przystąpi do prób zmęczeniowych. Samolot sprawdzono w całym zakresie osiągów do prędkości Ma=0,8 i wysokości lotu 11 000 m. W październiku 2015 r. przeprowadzono próby aktywnego układu sterowania w końcowym kształcie z działającymi bocznymi drążkami sterowymi. Próby startu i lądowania przy bocznym wietrze przeprowadzono w Puenta Arenas w Chile i w Rio Gallegos w Argentynie. W kwietniu 2016 r. sprawdzono działanie tylnej rampy i otwieranie drzwi bocznych w locie. W następnym miesiącu po raz pierwszy wypuszczono przewód paliwowy z agregatu przekazywania paliwa w powietrzu Cobham 912E podwieszonego pod skrzydłem, a następnie w lutym 2017 r. KC-390 wykonał pierwszy suchy

40

Lotnictwo Aviation International

(to jest, bez faktycznego przetoczenia paliwa) kontakt z myśliwcem F-5M. W maju 2017 r. zostały ukończone próby certyfikacyjne ładowania podstawowych typów pojazdów przewożonych przez KC-390, w tym pojazdu Chivunk, transporterów opancerzonych Guarani i M113 oraz maszyny pożarniczej AP-2A. Zaledwie kilka dni przed wystawą, 16 czerwca

2017 r., wspólnie z armią brazylijską przeprowadzono powietrzne desantowanie spadochroniarzy oraz ładunków przez tylną rampę. Do czerwca 2017 r. dwa prototypy KC-390 (w Le Bourget wystąpił drugi z nich) wylatały ponad 1000 godzin. Próby trwają nadal i wstępna gotowość operacyjna ma być osiągnięta w najbliższych miesiącach, przed końcem 2017 r., a pełna gotowość rok później.

Do czerwca 2017 r. dwa prototypy KC-390 wylatały ponad 1000 godzin. Próby trwają i wstępna gotowość operacyjna na typie ma być osiągnięta przed końcem 2017 r., a pełna gotowość operacyjna rok później.

SIERPIEŃ 2017


IMPREZY LOTNICZE

oprac. Robert Gretzyngier na podstawie „Almanach – Polskie Lotnictwo Sportowe”

Nie tylko Żwirko i Wigura, czyli polscy piloci na arenie międzynarodowej Pierwsza w wolnej Polsce impreza samolotowa, mająca cechy sportowej rywalizacji, odbyła się 28 września 1919 r. w Poznaniu z inicjatywy Inspektora Wojsk Lotniczych gen. Gustawa Macewicza i redakcji „Polskiej Floty Napowietrznej”. W zawodach tych uczestniczyło 10 zawodników, głównie lotników wojskowych, wśród których wyróżniał się jedyny cywil – Adam Haber-Włyński.

Zwycięstwo Żwirki w Challange w 1932 r. zostało przyjęte w Polsce z entuzjazmem i uznawane jest za punkt zwrotny w historii polskiego lotnictwa sportowego, które zyskało uznanie na świecie.

T

rzy lata później, we wrześniu 1922 r., przeprowadzono I Krajowy Lot Okrężny, który odbył się w czterech etapach o łącznej długości 1250 km. Imprezę pod względem sportowym kontrolował Aeroklub Polski. Brały w niej udział wyłącznie dwumiejscowe samoloty wojskowe. Drugi i zarazem ostatni Krajowy Lot Okrężny rozegrano w sierpniu 1923 r. W zawodach uczestniczyło 21 samolotów, ukończył je natomiast tylko jeden. Lot okrężny odbywał się w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych i tym należy tłumaczyć smutny finał tej ciekawej imprezy. W latach 1919-1926 uczestnikami sportu samolotowego byli wyłącznie piloci wojskowi lub byli piloci wojskowi. Latano na samolotach wojskowych, na których też wykonywano przeloty i startowano w zawodach w kraju i za granicą. Działały wówczas: Związek Awiatyczny Studentów Politechniki Lwowskiej (założony w 1909 r.), Sekcja Lotnicza Koła Mechaników Politechniki Warszawskiej (założona w 1918 r.), LOPP (założona w 1923 r.) oraz Związek Lotników Polskich w Poznaniu (założony w 1922 r.). Organizacje te miały ogromny wpływ na tworzenie się sportu samolotowego, szkolenie pilotów oraz propagowanie idei latania. W latach 1919–1926 przeprowadzono trzykrotnie zawody samolotowe, w tym dwukrotnie już wspomniane krajowe loty okrężne. Organizowały je władze lotnictwa wojskowego, a uczestniczyli w nich lotnicy wojskowi na samolotach wojskowych. Zawody te pod względem sportowym kontrolował Aeroklub Polski. Piloci wojskowi brali udział w zawodach zorganizowanych przez Aeroklub Szwajcarski, wykonywali też przeloty zagraniczne. Zorganizowany po raz pierwszy w 1927 r. Krajowy Konkurs Awionetek, który zapoczątkował rozgrywanie zawodów o charakterze ogólnopolskim, wyprzedził zaledwie o 11 dni powstanie Aeroklubu Akademickiego w Warszawie w październiku tego roku. Był on zapowiedzią powstawania sportu samo-

50

Lotnictwo Aviation International

I Międzynarodowe Zawody Lotnicze odbyły się w 1922 r. Startująca w nich załoga w składzie pil. Ludomił Rayski i nawig. Czesław Filipowicz uzyskała wyróżnienie i nagrodę specjalną. Był to pierwszy występ polskich pilotów w zawodach międzynarodowych, który spotkał się z dobrą oceną obserwatorów.

lotowego w oparciu o zbudowane w tym celu sportowe samoloty cywilne. Ówczesny Aeroklub Polski z siedzibą w Warszawie całą uwagę skupiał na propagowaniu lotnictwa. Z jego inicjatywy powstała również LOPP, która od 1927 r. przystąpiła do finansowania zawodów samolotowych.

Międzynarodowe Zawody Lotnicze 1922-1932

W latach 1922-1937 polscy piloci czternastokrotnie uczestniczyli w zawodach międzynarodowych, a czterokrotnie w zawodach samolotowych w Zurichu noszących nazwę Międzynarodowych Zawodów Lotniczych. Zawody, których gospodarzem był Aeroklub Szwajcarii, organizowano co pięć lat. Raz tylko Szwajcarzy postanowili złamać tę zasadę i przeprowadzić je w sierpniu 1935 r. Polska zgłosiła wtedy ekipę składającą się z trzech załóg na samolocie RWD-9. Zawody jednak zostały odwołane. Rozegrano je dopiero w 1937 r.

I Międzynarodowe Zawody Lotnicze odbyły się w dniach 3-10 września 1922 r. Na zaproszenie Aeroklubu Szwajcarii Polska wystawiła dwie załogi samolotów Breguet XIV w składzie: pil. Ludomił Rayski i nawig. Czesław Filipowicz oraz pil. Ignacy Giedgowd i nawig. Józef Krzyczkowski. Pierwsza załoga uzyskała wyróżnienie i nagrodę specjalną w okrężnym locie alpejskim; załoga druga – 4. miejsce w konkurencji zrzucania bomb na określony cel. Był to pierwszy występ polskich pilotów w zawodach międzynarodowych, który spotkał się z dobrą oceną obserwatorów. Prasa specjalistyczna podkreślała wysoką formę zawodników zespołu polskiego. II Międzynarodowe Zawody Lotnicze zostały rozegrane w dniach od 14 do 21 sierpnia 1927 r. Przeprowadzono pięć konkurencji. Polacy startowali tylko w trzech: l – okrężnym locie alpejskim dla samolotów wojskowych, 2 – konkursie akrobacji, 3 – konkursie prędkości na trasie 130 km. W każdej konkurencji brało udział od 19 do 22 zawodników reprezentująSIERPIEŃ 2017


Siły powietrzne

Krzysztof Kuska

Airbus A400M.

Wdrożenie do eksploatacji oraz perspektywy rozwojowe i eksportowe A400M to ciężki samolot transportowy produkowany przez firmę Airbus Defence and Space. Pierwsze prace koncepcyjne nad transportowcem nowej generacji zaczęły się w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku, i miał on zastąpić w europejskich siłach powietrznych takie samoloty transportowe jak C-160 Transal i C-130 Hercules.

P

omimo ciągłego rozwoju silników odrzutowych w transporcie wojskowym cały czas jest miejsce i zapotrzebowanie na samoloty z napędem śmigłowym. Mają one swoją niszę w postaci trudnych i nieprzygotowanych pasów startowych, gdzie napęd tego typu sprawdza się bardzo dobrze. A400M pozycjonowany jest jako samolot pośredni pomiędzy C-130 Hercules, a C-17 Globemaster III. Pierwszy lot A400M miał miejsce 11 grudnia 2009 r.; Airbus dla przeprowadzenia prób na ziemi i w powietrzu zbudował w sumie pięć maszyn prototypowych. W marcu 2013 r. EASA przyznała certyfikat typu dla samolotu. W tym samym roku, w sierpniu, dostarczono pierwszy seryjny egzemplarz dla Sił Powietrznych Francji. Do tej pory odbiorcom przekazano 41 maszyn tego typu (stan na marzec 2017 r.). Program od początku trapiły problemy z silnikami. By nadać odpowiednią prędkość w locie

oraz zapewnić rezerwę mocy na potrzeby krótkich startów konieczne stało się opracowanie zupełnie nowej jednostki napędowej o odpowiednio dużej mocy. Dotychczasowe konstrukcje opracowane i używane w krajach zachodnioeuropejskich posiadały niewystarczające parametry. Pod uwagę brano jednostkę PW180 zaproponowaną przez Pratt & Whitney Canada oraz EPI TP400-D6 Europrop International (w skład konsorcjum wchodzą (Rolls-Royce, Snecma, MTU i ITP). Ostatecznie zdecydowano się na EPI TP400-D6. W związku z serią opóźnień, wzrostami kosztów oraz zagrożeniem nie osiągnięcia wymaganych parametrów w 2009 r. cały program znalazł się blisko zakończenia. Z początkowej grupy ośmiu krajów (Francja, Niemcy, Włochy, Hiszpania, Wielka Brytania, Turcja, Belgia, Luksemburg) zainteresowanych projektem wycofały się Włochy. W tym samym czasie w związku z opóźnieniami w progra-

Samolot Airbus A400M w założeniu miał zastąpić amerykańskie średnie samoloty transportowe Lockheed Martin C-130 Hercules oraz francusko-niemieckie C-160 Transall…

mie krajom w nim uczestniczącym zaczął poważnie doskwierać brak ciężkiego transportowca. Ostatecznie kryzys udało się zażegnać i po udzieleniu specjalnej pożyczki program uratowano. Doszło jednak do redukcji zamówień i pierwotna liczba 180 samolotów spadła do 170. W sam program zakupów i późniejszego utrzymania samolotów jest zaangażowana międzyrządowa organizacja OCCAR (Organisation conjointe de coopération en matière d’armement) odpowiedzialna za wielonarodowe zakupy uzbrojenia i sprzętu wojskowego. W skład państw członków wchodzą Niemcy, Belgia, Hiszpania, Francja, Włochy i Wielka Brytania. Dodatkowo w programie uczestniczy siedem innych państw w tym Polska, która dołączyła do programu ESSOR związanego z zakupem europejskiej radiostacji programowalnej do łączności szyfrowanej. Do tej pory nie rozwiązano do końca kwestii tankowania śmigłowców, a prace nad systemem przetaczania paliwa za pomocą giętkiego węża nadal trwają. Co jakiś czas pojawiają się również kolejne większe lub mniejsze usterki i wady, ale produkcja A400M jest kontynuowana. 2 maja 2015 r. program zaliczył również katastrofę podczas której zginęło czterech członków załogi. Jako przyczynę podano omyłkowe wykasowanie jednego z kluczowych plików, którego brak uniemożliwił poprawne odczytanie przez system FADEC (full authority digital engine control) danych z silników. W efekcie trzy z nich nie pracowały w trybie startowym.

Stan prac rozwojowych

W grudniu ubiegłego roku Airbus przekazał pierwszy samolot w standardzie taktycznym. Oznacza to, że będzie mógł on operować w rejonach w których występują zagrożenia ze strony przeciwnika. Do głównych modyfikacji najnowszej odmiany należą usprawnienia w systemach samoobrony i zdolność do przeprowadzania zrzutów 58

Lotnictwo Aviation International

SIERPIEŃ 2017


Siły powietrzne

Paweł Henski

Amerykańskie

programy (cz. I)

Po okresie problemów proceduralno-budżetowych, z dziesięcioletnim opóźnieniem ruszyły programy zakupu nowych śmigłowców dla prezydenta Stanów Zjednoczonych (program VXX) oraz śmigłowców ratownictwa bojowego dla Sił Powietrznych (program CRH). Po latach przymiarek US Air Force zdecydowały się również na wymianę wysłużonych śmigłowców wielozadaniowych UH-1N służących do ochrony wyrzutni międzykontynentalnych rakietowych pocisków balistycznych.

VH-92A – śmigłowiec dla prezydenta

Piętnaście lat temu Pentagon po raz pierwszy ogłosił plan odmłodzenia floty śmigłowców przeznaczonych do transportu prezydenta Stanów Zjednoczonych, wiceprezydenta oraz najważniejszych członków rządu amerykańskiego. Teoretycznie już dziś prezydent mógłby przemieszczać się nowymi śmigłowcami, jednakże pomimo wydania kilku miliardów dolarów pierwotny program ich zakupu nie doszedł do skutku. Tak zwane prezydenckie śmigłowce znajdują się w wyposażeniu dywizjonu piechoty morskiej HMX-1 „Nighthawks”, którego bazą macierzystą jest MCAF Quantico w Wirginii. Dywizjon ma w swoim wyposażeniu śmigłowce VH-3D Sea King (11 egz.), UH-3D Sea King (1 egz.), VH-60N Seahawk (9 egz.) oraz samoloty pionowego startu i lądowania MV-22B Osprey

(12 egz.). Do przewozu prezydenta służy zazwyczaj jeden z VH-3D, który używa wówczas nazwy wywoławczej „Marine One”. Do przewozu wiceprezydenta oraz innych członków gabinetu służą zazwyczaj VH-60N, natomiast MV-22B przewożą członków sztabu, administracji Białego Domu, dziennikarzy oraz ładunki. VH-3D służą jako prezydenckie śmigłowce od 1976 r., gdy zastąpiły w tej roli starsze VH-3A. Z kolei VH-60N rozpoczęły służbę w listopadzie 1988 r. W 2003 r. Siły Morskie Stanów Zjednoczonych (US Navy) ogłosiły przetarg na zakup 23 nowych śmigłowców w ramach programu oznaczonego jako VXX. Nowe śmigłowce miały zastąpić w pierwszej kolejności wysłużone VH-3D, a później VH-60N. W styczniu 2005 r., zwycięzcą ogłoszono oferowany wspólnie przez firmy Lockheed Martin, Bell Helicopter i AgustaWestland śmigłowiec US101. Była

W pierwszym przetargu VXX zwyciężył zespół Lockheed Martin, Bell Helicopter i AgustaWestland, z amerykańską wersją brytyjsko-włoskiego śmigłowca EH101. Jednak rosnące koszty spowodowały skasowanie programu. Fot. US Navy

64

Lotnictwo Aviation International

to przeznaczona na rynek amerykański wersja produkowanego przez brytyjsko-włoskie konsorcjum śmigłowca AgustaWestland EH101. Śmigłowiec otrzymał oficjalne oznaczenie VH-71 Kestrel. Wielkim przegranym okazał się wówczas Sikorsky ze śmigłowcem H-92 Superhawk. Po kilku rewizjach kontraktu ustalono, że w pierwszej transzy zespół Lockheeda dostarczy pięć śmigłowców VH-71A, a w drugiej – 27 VH-71B. Zwycięzcy otrzymali 1,7 miliarda dolarów na sfinansowanie tzw. fazy rozwoju i demonstracji systemu SDD (System Development and Demonstration). W 2005 r. szacowano, że zakup całej puli śmigłowców wyniesie 6,5 miliarda dolarów, natomiast trzy lata później mówiono już o 13 miliardach. Teoretycznie cena pojedynczego śmigłowca miała by wówczas wynieść około 600 milionów dolarów. Tak wielki wzrost wydatków wiązał się z wymogami jakie stawiano producentom. Specyfikacja techniczna co rusz była zmieniana, a poszczególne służby wprowadzały swoje poprawki. VH-71 miał być wyposażony w najnowszą (wówczas) awionikę oraz systemy obronne takie jak: systemy ostrzegania przed opromieniowaniem radiolokacyjnym oraz laserowym, system wykrywający dym z silników wystrzeliwanych kierowanych pocisków rakietowych „ziemia-powietrze”, system ostrzegający przed zbliżaniem się pocisków „ziemia-powietrze” oraz „powietrze-powietrze”, aktywny system przeciwdziałania w podczerwieni oraz wyrzutniki termicznych i przeciwradiolokacyjnych nabojów zakłócających. Oczywiście awionika i systemy elektroniczne miały być odporne na tzw. impuls elektromagnetyczny wywołany wybuchem jądrowym. W 2007 r. okazało się, że program był już poważnie opóźniony względem pierwotnych założeń. Przekroczył też znacznie swój budżet, co wymagało interwencji prezydenta. George W. Bush wstrzymał się SIERPIEŃ 2017


Siły powietrzne Kiedy nieprzyjaciel zobaczy śmigłowiec bojowy Apache, najczęściej jest już zbyt późno, by się ukryć lub uciec. Fot. Mike Schoenmaker/ Niels Hoogenboom

Mike Schoenmaker Niels Hoogenboom

Holenderskie AH-64D Apache: 20 lat aktywnej służby w misjach kryzysowych

W 1995 r. Ministerstwo Obrony Holandii podpisało kontrakt na dostawę 30 śmigłowców bojowych Boeing AH-64D Apache. W następnym roku Królewskim Sił Powietrznych Holandii dostarczono 12 śmigłowców AH-64A, wypożyczonych z US Army, w celu przyspieszenia przeszkolenia na nowe śmigłowce bojowe. Dwa lata później zaczęto je wymieniać na docelowe AH-64D.

P

ierwotnie głównym przeznaczeniem holenderskich Apache było niszczenie czołgów, bojowych wozów piechoty i transporterów opancerzonych. Jednakże z powodu szerokiego asortymentu uzbrojenia oraz zaawansowanej awioniki, śmigłowiec jest zdolny także do wykonywania innych zadań. Apache udowodniły to w czasie wielu misji poza granicami kraju, w których brały udział od 1998 r., w tym w Bośni i w Afganistanie. Sytuacja uległa zmianie po zakończeniu zimnej wojny i opublikowaniu nowej Białej Księgi Obrony w 1991 r. Stwierdzono w niej m.in., że Holandia potrzebuje bardziej manewrowych sił lądowych. Jedna z holenderskich brygad piechoty miała zostać przeformowana w brygadę aeromobilną. Taka formacja miała być zdolna do szybkiego reagowania na różnorodne zagrożenia dla krajowego i światowego środowiska bezpieczeństwa, które pojawiły się wraz z zakończeniem zimnowojennej rywalizacji. Było oczywiste, że brygadę muszą wspierać zarówno śmigłowce transportowe, jak i bojowe.

Po określeniu potrzeb operacyjnych, w tym konieczności zakupu śmigłowców bojowych, podjęto studia na tym, jaki typ w największym stopniu może spełnić wstępne założenia taktyczno-tech-

niczne. Zadaniami nowego śmigłowca miało być rozpoznanie, eskorta śmigłowców transportowych, osłona wojsk oraz wsparcie ogniowe wojsk aeromobilnych i innych. Początkowo kandydatami były Bell

AH-64 Apache służy w Królewskich Siłach Powietrznych Holandii od 1998 r. Fot. Mike Schoenmaker

70

Lotnictwo Aviation International

SIERPIEŃ 2017


Siły powietrzne

Martin Scharenborg, Ramon Wenink

121st Fighter Squadron samoloty myśliwskie F-16 otrzymał w 1989 r. Początkowo jednostka była wyposażona w F-16 Block 5 i 10, obecnie ma F-16 Block 30. Na zdjęciu: formacja „szesnastek” z bazy Andrews nad Oceanem Atlantyckim w czasie lotu szkolnego.

113. Skrzydło „Capital Guardian” Powietrznej Gwardii Narodowej Dystryktu Kolumbii

Wcześnie rano stołeczne miasto Waszyngton chyba wciąż śpi, kiedy ciszę zakłóca głośny huk dwóch startujących na dopalaniu myśliwców F-16, z pasa startowego Połączonej Bazy Andrews. Od czasu ataków terrorystycznych z 11 września 2001 r., Stany Zjednoczone zwiększyły gotowość sił obrony powietrznej, a 113. Skrzydło Powietrznej Gwardii Narodowej Dystryktu Kolumbii zostało obarczone najbardziej odpowiedzialnym zadaniem – strzeżenia stolicy kraju.

P

ołączona Baza Lotnicza Andrews w stanie Maryland jest położona 20 km na południowy-wschód od Waszyngtonu i jest jedną z najbardziej aktywnych amerykańskich, w której ruch lotniczy trwa nieprzerwanie, 24 godziny na dobę. Stacjonuje tu wiele jednostek, należących niemal do wszystkich rodzajów Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych. Gospodarzem jest 11. Skrzydło, zapewniające wsparcie logistyczne oraz utrzymanie infrastruktury dla blisko 40 000 członków personelu jednostek bazy i ich rodzin. W bazie tej jest około 80 różnych oddziałów, pododdziałów i sekcji różnych organizacji. W skład 11. Skrzydła wchodzi 1. Dywizjon Śmigłowcowy wyposażony w Belle UH-1N, zapewniający służbowy transport wyższym dowódcom wojskowym, cywilnym urzędnikom z Departamentu Obrony oraz innym osobom oficjalnym z rejonu Waszyngtonu. Poza 113. Skrzydłem, wśród innych jednosteknie gospodarzy stacjonujących w bazie Andrews jest słynne 89. Skrzydło Transportowe, obsługujące Biały Dom i odpowiadające za transport najważniejszych osób w Stanach Zjednoczonych. Wśród nich jest prezydent, wiceprezydent, członkowie rządu oraz najwyżsi rangą dowódcy Sił Zbrojnych USA. Skrzydło dysponuje samolotami Boeing VC-25 (,,Air Force One”), Boeing C-32 (B757), Boeing C-40 (B737) oraz Gulfstream C-20 i Gulfstream C-37. W bazie tej stacjonuje też 459. Skrzydło Tankowania Powietrznego z Rezerw Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, używające tankowców Boeing KC-135R, a ponadto jest też 457. Dywizjon Transportowy wyposażony w Gates Learjet C-21A. Z kolei Siły Morskie i Korpus

76

Lotnictwo Aviation International

Piechoty Morskiej USA są w bazie Andrews reprezentowane przez Naval Air Facility Washington. Tutaj stacjonują dwa wydzielone pododdziały, jeden z US Navy i jeden z USMC, używające samolotów Beech C-12, Gulfstream Aerospace C-20 i C-37, Cessna UC-35 i Lockheed C-130, służących do transportu taktycznego i logistycznego oraz do przewozu bardzo ważnych osobistości. I wreszcie Siły Lądowe

USA mają kolejną specjalną jednostkę transportową, uzupełniając całą flotę VIP-owskich statków powietrznych w bazie Andrews. US Army Priority Air Transport (USAPAT) używa samolotów Gulfstream C-37 i Cessna UC-35. Poza jednostkami wojskowymi, z bazy korzystają też cywilne organizacje, w tym waszyngtoński oddział DC033 organizacji znanej jako Civil Air Patrol (CAP – ochotnicza organiza-

113th Wing z District of Columbia Air National Guard składa się z dywizjonu myśliwskiego 121st Fighter Squadron i dywizjonu transportowego 201st Airlift Squadron. Na zdjęciu: C-40C z 201st AS eskortowany przez F-16 z 121st FS.

SIERPIEŃ 2017


Siły powietrzne

Paweł Henski

Niepewna przyszłość

samolotów szturmowych Pomimo, że A-10 Thunderbolt II to konstrukcja rodem z lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku, to dzięki programom modernizacyjnym jest wyposażona w nowoczesną awionikę i skuteczne lotnicze środki bojowe.

Po raz kolejny Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zastanawiają się nad wycofaniem samolotów szturmowych A-10C Thunderbolt II. Wydaje się, że ta legendarna konstrukcja może nie przetrwać kolejnej rundy zmagań jakie od lat toczą się o nią w Pentagonie i Kongresie. Napięty budżet Sił Powietrznych zmusza je do szukania oszczędności m.in. poprzez wycofanie z linii szturmowców A-10C. Kongresmani nie chcą jednak na to pozwolić twierdząc, że nie można przedwcześnie pozbywać się tak dobrego samolotu do bezpośredniego wsparcia lotniczego.

W

edług danych z września 2016 r. Stany Zjednoczone posiadają 283 egzemplarze samolotów szturmowych A-10C, które pozostają w uzbrojeniu dziesięciu dywizjonów Sił Powietrznych (USAF – 143 egz.), czterech dywizjonów Gwardii Narodowej (ANG – 85 egz.) oraz czterech dywizjonów Dowództwa Rezerwy Sił Powietrznych (AFRS – 55 egz.). Dziewięć dywizjonów utrzymywanych jest w pełnej gotowości bojowej. Pomimo, że A-10 to konstrukcja rodem z lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku, dzięki programom modernizacyjnym jest wyposażona w nowoczesną awionikę i skuteczne lotnicze środki bojowe. W 1984 r. firma Fairlchild Republic dostarczyła Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych ostatnie z 713 zamówionych samolotów szturmowych A-10A Thunderbolt II. Modernizacja floty A-10 do standardu „C” rozpoczęła się pod koniec 2004 r. w ramach programu tzw. zdolności precyzyjnego ataku (PE – Precision Engagement Upgrade). Kontrakt na opracowanie pakietu modernizacyjnego otrzymała firma Lockheed Martin Systems Integration. A-10 w wersji „C” został oblatany w stycz-

82

Lotnictwo Aviation International

Samoloty szturmowe A-10 Thunderbolt II stanowią wyposażenie osiemnastu dywizjonów amerykańskiego lotnictwa wojskowego, z których dziewięć jest utrzymywanych w pełnej gotowości bojowej.

SIERPIEŃ 2017


UZBROJENIE LOTNICZE

Jerzy Gruszczyński Fot. NAVAIR

Pocisk przeciwradiolokacyjny AARGM: pewność przełamania obrony przeciwlotniczej Do grona państw, dysponujących dedykowanymi środkami do przełamania obrony przeciwlotniczej przeciwnika zamierza dołączyć Polska. W pociski przeciwradiolokacyjne mają zostać dozbrojone wielozadaniowe samoloty myśliwskie F-16 Jastrząb. Pozyskanie ich, obok zakupu bomb kierowanych o działaniu przenikająco-burzącym oraz zasobników z amunicją przeciwpancerną ma być kolejnym etapem wzmacniania potencjału bojowego F-16 Jastrząb (wcześniej zakupiono taktyczne pociski samosterujące AGM-158 JASSM) w zakresie zwalczania obiektów naziemnych. Jednym z najważniejszych wyzwań dla bezpieczeństwa Polski i NATO stał się rosyjski system antydostępowy A2/AD (Anti-Access/Area Denial). System A2/AD, to połączone działanie przeciwnika, które ogranicza wielowarstwowo, dostęp do teatru działań wojennych oraz operowanie rozmieszczonymi na nim siłami i środkami. W rosyjskim kontekście chodzi głównie o stacje radiolokacyjne kontroli przestrzeni powietrznej, rakietowe systemy obrony powietrznej oraz pociski rakietowe do zwalczania celów lądowych i morskich, zdolne do precyzyjnych uderzeń konwencjonalnych i jądrowych. Długofalowym celem jest stworzenie kompleksowego zautomatyzowanego systemu obrony łączącego wszystkie siły i środki w jedną przestrzeń informacyjną.

Wlatywanie w pełni działający system obrony powietrznej tego typu musi się zakończyć poniesieniem znacznych strat, bez szans na zniszczenie rakietowych środków ofensywnych i zasadniczych zgrupowań sił uderzeniowych wroga. Aby wykonanie ataków przez siły powietrzne stało się możliwe jest konieczne wcześniejsze obezwładnienie naziemnych środków obrony przeciwlotniczej w celu umożliwienia lotnictwu bezpiecznego operowania we własnej oraz wrogiej przestrzeni powietrznej. Obezwładnienie naziemnych środków obrony przeciwlotniczej może być realizowane dwutorowo: przez prowadzenie walki elektronicznej oraz drogą ogniowego obezwładnienia systemów rakietowych (w praktyce działania te są prowadzone kompleksowo, wzajemnie przenikając się). W tym drugim

Przez wiele lat Rosjanie doprowadzili swoje zestawy przeciwlotnicze niemal do perfekcji, stąd działania lotnicze prowadzone przeciwko nim, nie poprzedzone ich obezwładnieniem, nie mogą zakończyć się sukcesem. Wymaga to od NATO i Polski nowego, krytycznego spojrzenia na bezpieczeństwo. Fot. Ałmaz-Antiej

86

Lotnictwo Aviation International

przypadku za najważniejsze uważa się niszczenie radiolokacyjnych stacji kierowania ogniem, a za najlepszy środek do tego celu uznaje się pociski przeciwradiolokacyjne. Polska nie dysponuje pociskami przeciwradiolokacyjnymi i w zakresie niszczenia naziemnych środków obrony przeciwlotniczej przeciwnika musi polegać na sojuszniczym wsparciu, Amerykanów lub Niemców, których samoloty F-16 i Tornado ECR są uzbrojone w pociski Raytheon AGM-88 HARM (High-speed Anti-Radiation Missile). AGM-88 HARM, to dziś jedyne tego typu uzbrojenie lotnicze Sojuszu Północnoatlantyckiego. Zmieniająca się sytuacja polityczno-militarna na wschodniej flance NATO (konflikt rosyjsko-ukraiński, aneksja Krymu, przyspieszone rosyjskie zbrojenia) powoduje, że Polska musi wejść w posiadanie pocisków przeciwradiolokacyjnych, bez których prowadzenie skutecznych działań lotniczych (ale też udzielenie nam szybkiej i skutecznej pomocy sojuszniczej) nie będzie możliwe. Najnowszy pocisk w rodzinie HARM – AGM-88E AARGM (Advanced Anti-Radiation Guided Missile) został opracowany z inicjatywy Centrum Uzbrojenia US Navy – Naval Weapons Center (NWC) w bazie China Lake. Program ruszył w 1998 r. Jego celem było opracowanie pocisku przeciwradiolokacyjnego, zdolnego do niszczenia stacji radiolokacyjnych także po ich wyłączeniu oraz zmieniających stanowisko. Obecnie większość rosyjskich systemów przeciwlotniczych średniego i dalekiego zasięgu dysponuje symulatorami (pułapkami) transmitującymi sygnały podobne do sygnałów stacji radiolokacyjnej. Rozmieszcza się je w niewielkiej odległości od rzeczywistej stacji. Po wykryciu odpalenia pocisku przeciwradiolokacyjnego właściwa stacja jest wyłączana, a jest uruchamiana jedna z pułapek, mająca „wabić” pocisk. Niewielka odległość umieszczenia pułapek od stacji stanowi SIERPIEŃ 2017


Siły powietrzne

Krzysztof Kuska

Samolot transportowy

Siły Powietrzne dysponują samolotami transportowymi C-130E Hercules od ośmiu lat; obecnie Polska eksploatuje pięć maszyn tego typu. Fot. Piotr Łysakowski

C-130 Hercules w Europie

Lockheed Martin C-130 Hercules to prawdziwa ikona wojskowego taktycznego transportu powietrznego i jednocześnie wyznacznik standardu dla innych konstrukcji tego typu na świecie. Możliwości i niezawodność samolotów tego typu została potwierdzona w trakcie wieloletniej, bezpiecznej eksploatacji. Nadal znajduje ona nabywców, a wcześniej zbudowane egzemplarze przechodzą modernizacje i remonty przedłużające o kolejne lata użytkowanie. Dziś na naszym kontynencie C-130 Hercules posiada piętnaście państw.

Austria

Austria posiada trzy średnie samoloty transportowe C-130K, które w latach 2003-2004 zostały pozyskane z zapasów Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii i zastąpiły w linii transportowce CASA CN-235-300. Regularnie wspierają one misję austriacką w Kosowie, a gdy zachodzi taka potrzeba są również wykorzystywane do ewakuacji obywateli z zagrożonych obszarów. Samoloty nabyte przez Austrię to wersja specjalnie dostosowana do potrzeb brytyjskich i jej wyposażenie można porównać do maszyn tego typu w odmianach E i H. Zgodnie z dostępnym resursem – po modernizacji – austriackie C-130K będą mogły pozostać w służbie co najmniej do 2025 r. Maszyny podlegają pod Kommando Luftunterstützung i operują w ramach Lufttransportstaffel z lotniska w Linz-Hörsching.

Austria posiada trzy średnie samoloty transportowe C-130K, które pozyskano z zapasów brytyjskiego lotnictwa wojskowego. Pozostaną w służbie co najmniej do 2025 r. Fot. Bundesheer

Belgia

Dania

Komponent Lotniczy Sił Zbrojnych Belgii jest wyposażony w 11 samolotów transportowych C-130 w wersjach E (1) i H (10). Z dwunastu C-130H, które weszły do służby w latach 1972-1973 w gotowości operacyjnej pozostaje dziesięć. Dwie maszyny utracono w trakcie eksploatacji; dla pokrycia strat Belgia w Stanach Zjednoczonych zakupiła dodatkowy transportowiec C-130E. Samoloty sukcesywnie przechodziły planowe remonty oraz podlegały stałej modernizacji włącznie z wymianą skrzydeł oraz awioniki. Szacuje się, że pozostaną w służbie co najmniej do 2020 r. Belgia nie zdecydowała się na zakup nowych C-130J, ale przyłączyła się do programu Airbus Defence and Space A400M. W sumie planuje się wprowadzić do linii siedem maszyn tego typu. Belgijskie C-130 służą w 20 dywizjonie z bazy Melsbroek (15 Skrzydło Lotnictwa Transportowego). 90

Lotnictwo Aviation International

Dania jest wieloletnim użytkownikiem C-130. Obecnie w wyposażeniu duńskiego lotnictwa wojskowego znajdują się samoloty C-130J-30, czyli przedłużona wersja najnowszych Herculesów. Wcześniej Duńczycy dysponowali 3 maszynami tego typu w wersji H, których dostawy miały miejsce w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Zostały one odsprzedane Egiptowi w 2004 r. W ich miejsce zamówiono cztery sztuki nowych transportowców, których dostawy zakończyły się w 2007 r. Przedłużony C-130J-30 zamiast 92 żołnierzy z wyposażeniem osobistym może przyjąć ich na pokład 128. Samoloty służą w skrzydle transportowym Air Transport Wing Aalborg (721 dywizjon) z bazą macierzystą na lotnisku Aalborg. Są one regularnie wykorzystywane do wsparcia misji międzynarodowych w których są zaangażowane duńskie siły zbrojne.

Francja

Francja jest jednym z większych użytkowników C-130 w Europie i w tej chwili posiada 14 samolotów tego typu w wersji H. Francuska odmiana to przedłużona wersja C-130H-30 o wymiarach podobnych do najnowszych C-130-J-30. Samoloty są przydzielone do dywizjonu 02.061 „Franche-Comté” stacjonującego w 123 Bazie Orléans-Bricy. Pierwsze 12 maszyn zostało przyjęte na stan do 1987 r. Dwa dodatkowe odkupiono w terminie późniejszym od Zairu. C-130H w Siłach Powietrznych Francji mają docelowo zostać zastąpione przez samoloty A400M, które powoli są przyjmowane przez francuskie lotnictwo wojskowe i wprowadzane do linii. W związku z opóźnieniami programu A400M Francja zamówiła dodatkowe cztery egzemplarze C-130 (z opcją na dwa kolejne) oraz zdecydowała się utworzyć wspólnie z Niemcami połączoną jednostkę wyposażoną w ten typ samolotu SIERPIEŃ 2017


KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

Airbus – potentat nie tylko lotniczy

Europejskie laboratorium Columbus – ważny element Międzynarodowej Stacji Kosmicznej.

Gdy pada nazwa Airbus, pierwszymi skojarzeniami są samoloty komunikacyjne A.320 i A.380, transportowe C295 oraz myśliwiec wielozadaniowy Eurofighter Typhoon. A przecież europejski koncern, drugi po Boeingu pod względem wielkości i znaczenia na świecie, to nie tylko samoloty. Airbus, a dokładniej jego oddział Airbus Defence and Space (ADS), realizuje projekty w kosmicznej – dosłownie – skali.

F

irma powstała 10 lipca 2000 r. pod nazwą European Aeronautic Defence and Space Company NV (EADS) jako spółka publiczna z ograniczoną odpowiedzialnością z połączenia trzech innych: francuskiej Aérospatiale-Matra, niemieckiej DaimlerChrysler Aerospace (DASA) i hiszpańskiej Construcciones Aeronáuticas (CASA), jej siedzibą została holenderska Lejda. W połowie 2003 r. spółka wchłonęła producenta satelitów Astrium została przemianowana na EADS Astrium. W styczniu 2014 r. EADS uległa reorganizacji, w wyniku której z oddziałów Airbus Military, Astrium i Cassidian powstała Airbus Group NV. 27 maja 2015 r. spółka została zarejestrowana jako europejska – na końcu nazwy pojawił się przyrostek SE (societas Europaea) i w końcu 12 kwietnia bieżącego roku otrzymała nazwę oficjalną Airbus SE. Obecnie siedzibą ADS jest Madryt. Posiada ona trzy wydziały: samolotów wojskowych, systemów kosmicznych oraz komunikacji, zwiadu i bezpieczeństwa.

Systemy wynoszenia

Airbus Defence and Space realizuje samodzielnie bądź w kooperacji wszystkie projekty związane z dużymi europejskimi rakietami kosmicznymi. W chwili obecnej w eksploatacji znajdują się rakieta Ariane-5. To koń pociągowy europejskiego programu kosmicznego. Należy do kategorii nosicieli ciężkich i jest zdolna do wynoszenia na niską orbitę okołoziemską (Low Earth Orbit, LEO) ładunków o masie do 21 t. Jednak jej podstawową funkcją jest wynoszenie na orbitę przej94

Lotnictwo Aviation International

Podniebny Internet - kilkaset satelitów konstelaji OneWeb.

ściową do geostacjonarnej (Geostationary Transfer Orbit, GTO) satelitów telekomunikacyjnych. W przypadku wyniesienia pojedynczego, masa satelity może wynosić do 10 200 kg, jeżeli jest to para mniejszych, suma ich mas jest mniejsza o pół tony. Ariane-5 jest wystrzeliwana z dedykowanego kompleksu startowego ELA-3, położonego w Centre Spatial Guyanais w pobliżu Kourou w Gujanie Francuskiej.

ADS pracuje obecnie nad zastąpieniem przestarzałej rakiety nośnej Ariane-5 nową, bardziej ekonomiczną konstrukcją. Kontrakt na nią, w wysokości 2,4 miliarda euro, został podpisany w sierpniu 2015 r. Dla tego celu powołana została spółka joint venture Airbus Safran Launchers (obecnie Ariane Group). Rakieta Ariane-6 będzie występowała w dwóch wersjach. Ariane-62 umożliwi wynoszenie pojedynczych satelitów o masie do 4,5 t na SIERPIEŃ 2017


Turn static files into dynamic content formats.

Create a flipbook
Issuu converts static files into: digital portfolios, online yearbooks, online catalogs, digital photo albums and more. Sign up and create your flipbook.