Porty lotnicze 2015 • AgustaWestland AW101 www.zbiam.pl
ISSN 2450-1298 INDEX 407437
Kwiecień 4/2016
Mil Mi-24W
IAI Kfir i jego służba w Hel HaAwir
Botswana Defence Force Air Arm
22
38
HAI Heli Expo 2016
Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT
86
Raytheon dla Polski
Morane-Saulnier MS.406
W NUMERZE Vol. II, nr 4 (8)
Kwiecień 2016
Aktualności wojskowe
ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.
W PZL Mielec wyprodukowano już 300 kabin śmigłowca Black Hawk
Łukasz Pacholski................................... 4
NUMER 4
Całościowa oferta Raytheona dla Polski
Robert Czulda.......................................32
Maciej Szopa............................................ 8
Wznowienie produkcji bombowca strategicznego Tu-160
lion 1 d AW10 Stal stlan biam.pl m.pl 3K King llio nwww.zwww.zbia Agus taWe .pl 2015 • CH-5 g Sta zbiam www. lotnic zeSiko rsky 53K Kin Porty Vipe r • CHAH- 1ZINDEX 407437 ors ky Bell ISSN 2450-1298 407437 • Sik INDEX er 1Z Vip 98
LOTNIC
ISSN 2450-12
ISSN
AVIATION
298
INDEX
7
40743
16 zeń 1/20 Styc L
TIONAL INTERNA
ONAL INTERNATI
O AVIATION LOTNICTW
15 15 licigng2020 Air Po in Baltic PolicW Air-24 Mi Mi Baltil c
ń 4/2016 Kwiecie 6 eń 1/201 Stycz
INTERNATIONA
e i w locie lotniczej naziemn techniki • Badania yczne dla acją diagnost ia eksploat • Systemy ganie sterowan anie • Wspoma ja i modelow • Symulac • Awionika nia i szkolenia ie lotnicze • Uzbrojen nia, dowodze rozpozna • Systemy w C4ISR ja systemó ne powietrz • Integrac h lotnisk owe statki hni roboczyc • Bezzałog tyka powierzc roboczych • Diagnos cieczy paliw i • Badania cja wyrobów i certyfika • Testy
O AVIATION LOTNICTW
cyjną
2450-1
LOTNICTWO
ość innowa zimy działaln : Prowad w zakresie
AH-
Bel l
ZYCH
WOJSK 96 ICZNY , skr. poczt. 313 UT TECHN 6, 01-494 Warszawa wl.pl 261 851 poczta@it Bolesława 300; tel./faks: e-mail: 851 ul. Księcia tel.: 261 l www.itwl.p
INSTYT
IAI Kfir i
na swa Arm Bot Force Air Defence
Cena:
y: 0481H Posiadam j (NCAGE) i Narodowe naukowoGospodark 15 w zakresie Kod Podmiotu techniki Nr W-45/8/20 Kontroli ji lotniczej y System nia eksploatac • Wewnętrzngo wspomaga o doktora -badawcze tytułu naukoweg wojskowej ia do nadawania • Uprawniennego habilitowa
12,99
Cena:
tym zł, w
12,99
zł, w
tym
Cena: 12,99
zł, w tym
5% VAT
5% VAT
5% VAT
38
22
44
• Natowski
Piotr Butowski.......................................10
ir a w Hel HaAw jego służb
STYCZEŃ 2016 KWIECIEŃ
44 HAI Heli Expo 2016
al”
Operacja
“Chamm
Ń 2016 STYCZE 2016
mal”
ja “Cham
Operac
74 74 dla Polski Raytheon wa US-2 ShinMay US-2 aywa ShinM
86
90 90
Śmigłowiec szturmowy Mil Mi-24W. Fot. Bartosz Bera
MS.406 PWS-24 ulnier acyjny 4 Morane-Sa Komunik y PWS-2 ikacyjn Komun
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Monika Kern-Jędrychowska
Kto weźmie Wisłę? System MEADS wraca do gry w Polsce
38
Maciej Szopa...........................................12
Powrót Beriewa A-40. Rosja robi nowy samolot morski
Polskie porty lotnicze 2015
Aktualności kosmiczne
Śmigłowce Mi-24W w polskim lotnictwie wojskowym (cz. I)
Piotr Butowski.......................................14 Waldemar Zwierzchlejski...................15
Jerzy Liwiński........................................38
Miłosz Rusiecki.....................................48
Redakcja techniczna Adam Mojski, Katarzyna Mojska redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Śmigłowce Mi-24W
w polskim lotnictwie wojskowym (część I)
Konferencja „Lotnisko 2016”
Maciej Szopa...........................................16 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
Aktualności cywilne
48
Botswana Defence Force Air Arm
Michał Petrykowski............................62
Paweł Bondaryk...................................18
62
Azura Polska otwiera zakład produkcyjny w Łodzi
Andrzej Wrona......................................19
HAI Heli Expo 2016
Paweł Bondaryk..................................22
Morska wersja śmigłowca AgustaWestland AW101 Merlin
Stanisław Kutnik..................................26
86
MOL. Stacja, której nie było
Waldemar Zwierzchlejski..................70
IAI Kfir i jego służba w Hel HaAwir Martin Pospišil...................................... 74
Morane-Saulnier MS.406 (część I) Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński.............................86 Lotnictwo Aviation International
3
SALONY I WYSTAWY
Paweł Bondaryk
HAI Heli Expo 2016
Pierwszego dnia targów, Finmeccanica Helicopter Division zaprezentowała rozwojową wersję śmigłowca SW-4 z PZL-Świdnik noszącą nazwę AW009. Fot. FHD
Jedną z największych na świecie imprez branży śmigłowcowej są targi HAI Heli Expo, odbywające się co roku w Stanach Zjednoczonych. Ostatnia edycja imprezy została zorganizowana na przełomie lutego i marca w Louisville w stanie Kentucky, zgromadziła ponad 700 wystawców.
T
argi stały pod znakiem początków spowolnienia w branży pasażerskich przewozów śmigłowcowych, spowodowanych znacznym spadkiem cen ropy naftowej. Przemysł wydobywczy jest jednym z głównych klientów firm zajmujących się transportem pasażerów i ładunków za pomocą wiropłatów. Stagnacja w tej branży oznacza mniejsze zamówienia na duże i średnie płatowce, stanowiące znaczną część przychodów największych producentów śmigłowców.
Leonardo – dawniej Finmeccanica Helicopter Division, dawniej AgustaWestland
Trwająca od kilku lat konsolidacja producentów śmigłowców pod silnymi światowymi markami nie ominęła włosko-brytyjskiej grupy AgustaWestland. Heli Expo było pierwszymi targami, na których AgustaWestland wystąpiła pod nową nazwą, jako Finmeccanica Helicopter Division (FHD). Zmiany struktury włoskiego koncernu spowodowały nieco zamieszania nazewniczego odnośnie poszczególnych działów; śmigłowce jednak będą wciąż oznaczane literami „AW”. Konsolidacja pod jedną marką nie jest końcem zmian, gdyż w połowie marca prezes ogłosił, że od 2017 r. koncern zmieni nazwę na „Leonardo”. O ile „bohaterami” ubiegłorocznej edycji Heli Expo były śmigłowce średnie AW139 i AW189, w tym roku środek ciężkości przeniósł się w stronę lżejszych maszyn. Największym kontraktem była umowa na 25 egzemplarzy AW119Kx w wersji sanitarnej, zamówionych przez chińską firmę Sino-US. Maszyny z silnikami PWC PT6B-37A będą użytkowane przez firmę Kingwing, tworzącą w Chinach
program pod nazwą China Helicopter Air Ambulance. Najciekawszą nowością z polskiego punktu widzenia było niewątpliwie przedstawienie śmigłowca AW009. Pod tą nazwą ukrywa się zmodernizowany świdnicki PZL SW-4. Najmniejszy śmigłowiec FHD zostanie wyposażony w nową awionikę firmy Genesys, podobną jak na AW109 Trekker; zmniejszono drgania płatowca, co pozytywnie wpłynie na komfort lotu. Zmodyfikowany wariant ma zostać certyfikowany we współpracy z firmą AAL USA i wejdzie do sprzedaży jeszcze w tym roku. Finmeccanica poinformowała o zainteresowaniu nowym śmigłowcem ze strony amerykańskich klientów, m.in. policji z Riverside w Kalifornii. Kolejną i największą planowaną zmianą ma być zastosowanie jednostki napędowej o większej mocy. Silnik RR M250-C30 o mocy 480 kW ma zastąpić obecnie stosowany model 250-C20 (336 kW). Modyfikacja ta pozwoli na znaczący wzrost osiągów i możliwości płatowca, co powinno pozytywnie wpłynąć na zainteresowanie nabywców.
Włoski koncern mógł w trakcie targów pochwalić się oblotem swojego najnowszego śmigłowca, przeznaczonego głównie na rynek amerykański. 2 marca w Cascina Costa dokonano oblotu prototypu AW109 Trekker, czyli wyposażonego w podwozie płozowe wariantu AW109S Grand. Ma być to odpowiedź producenta na prośby użytkowników o prostszą, tańszą i wytrzymalszą odmianę śmigłowca, przeznaczoną głównie do zadań ratownictwa medycznego oraz dla służb publicznych. Wśród nowego wyposażenia jest również tablica przyrządów pilota oparta o wyświetlacze wielofunkcyjne firmy Genesys. Udział w tegorocznym programie certyfikacyjnym wezmą dwa prototypy; Trekkery będą produkowane w zakładach Finmeccanica w Filadelfii. Kolejnym wiropłatem wystawianym przez FHD i cieszącym się znacznym zainteresowaniem operatorów medycznych jest 4,5-tonowy AW169. Włoski producent spodziewa się uzyskać certyfikat FAA dla tego modelu w najbliższych miesiącach. Śmigłowiec będący obecnie jedyną nowoczesną propozycją
Pierwszy lot wielozadaniowego śmigłowca lekkiego AW109 Trekker odbył się 2 marca i do końca roku jest spodziewane uzyskanie certyfikatu EASA. Dotychczas na śmigłowiec zebrano ponad 20 zamówień. Fot. FHD
22
Lotnictwo Aviation International
KWIECIEŃ 2016
OBRONA POWIETRZNA
Robert Czulda
oferta Raytheona dla Polski
Na specjalnym wyjeździe prasowym do swojej siedziby w stanie Massachusetts amerykański koncern Raytheon przedstawił całościową ofertę współpracy wojskowej i przemysłowej z Polską. Zaprezentowana oferta dotyczy szeregu elementów – od najbardziej strategicznych, jak system Patriot aż na kierowanych rakietach dla nowych śmigłowców bojowych kończąc.
B
ez wątpienia najważniejszym elementem spotkania dla polskich dziennikarzy i analityków był przeciwlotniczy i przeciwrakietowy system Patriot. Już samo miejsce spotkania mówiło wiele – rozmowy z przedstawicielami firmy odbyły się w Andover, gdzie mieści się Raytheon Integrated Defense Systems. Gości przywitał John Baird, wiceprezydent sekcji Poland Integrated Air and Missile Defense. Raytheon niezmiennie przekonuje, że Patriot to najlepszy możliwy produkt dla Polski w ramach programu Wisła na zestawy rakietowe obrony powietrznej i przeciwrakietowej średniego zasięgu.
w dostępnej wersji (Configuration 3+ z polskimi komponentami, w tym samochodami Jelcz i rodzimymi podsystemami łączności), podczas gdy na lata 20222025 przewidziano dostawy w docelowej konfiguracji (z czego dwie pierwsze w 2022 r.). Do 2025 r. dwie
baterie „przejściowe” miały zostać zmodernizowane do konfiguracji docelowej. W kwietniu 2015 r. prezydent Bronisław Komorowski ogłosił, że umowa na zakup zestawów Patriot będzie negocjowana pomiędzy rządami Polski i Stanów Zjednoczonych. Wówczas premier Ewa Kopacz upoważniła ministra obrony narodowej Tomasza Siemoniaka do wynegocjowania i zawarcia stosownej umowy. Do tego jednak nie doszło, co oznaczało, że decyzje podejmie nowy rząd – jak się okazało po wyborach już nie Platformy Obywatelskiej, lecz Prawa i Sprawiedliwości. W listopadzie 2015 r. minister obrony narodowej Antoni Macierewicz stwierdził jednak, że projekt musi zostać ponownie przeanalizowa-
Przeciwlotniczy i przeciwrakietowy system średniego zasięgu Patriot jest najnowocześniejszym systemem tego typu na świecie. Na zdjęciu odpalenie kierowanego pocisku rakietowego GEM-T.
Zawracanie Wisły
Amerykański koncern musi ponownie walczyć o zwycięstwo. Przypomnijmy, że w ubiegłym roku rząd Platformy Obywatelskiej wskazał system Patriot jako proponowany do programu Wisła. Wcześniej, w 2014 r., Inspektorat Uzbrojenia MON ogłosił, że po analizach wybrano dwie oferty – koncernu Raytheon i Eurosam. W 2015 r. potwierdzono, że Polska chce zakupić osiem baterii, z których każda miała składać się z dwóch jednostek ogniowych po trzy wyrzutnie rakiet GEM-T i PAC-3 MSE każda. Wówczas informowano, że stosowna umowa zostanie podpisana w 2016 r. W ciągu trzech pierwszych lat od podpisania umowy Polska miała otrzymać dwie baterie 32
Lotnictwo Aviation International
KWIECIEŃ 2016
SIŁY POWIETRZNE
Stanisław Kutnik
Morska
wersja śmigłowca AgustaWestland AW101 Merlin AW101 imponuje zasięgiem i wyposażeniem specjalistycznym, które zapewnia szybkie przeszukanie dużych akwenów morskich, z wysokim prawdopodobieństwem wykrycia podwodnego zagrożenia. Ocenia się, że dwa takie śmigłowce są w stanie kontrolować cały kanał La Manche.
Wersja morska AgustaWestland AW101 jest przeznaczona do zwalczania okrętów podwodnych i nawodnych, a także prowadzenia rozpoznania i wskazywania celów. Weszła ona do uzbrojenia brytyjskiej Królewskiej Marynarki Wojennej i Marynarki Wojennej Włoch. W morskiej wersji śmigłowce AW101 są nazywane „latającymi fregatami”, ze względu na swoje duże możliwości bojowe. Poza wszechstronnym wyposażeniem i typowym dla śmigłowców tej klasy uzbrojeniem, dysponują one znacznym taktycznym promieniem działania i wyróżniają się dużą długotrwałością lotu. Historia śmigłowca Merlin zaczęła się w 1977 r., kiedy to Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii wydało zapotrzebowanie na nowy śmigłowiec średni do zwalczania okrętów podwodnych, mający zastąpić używane w tej roli śmigłowce Westland Sea King. W odpowiedzi samodzielna wówczas firma Westland z Yeovilton przedstawiła propozycję opracowania trójsilnikowego śmigłowca WG.34. W założeniu miał on mieć podobne rozmiary do Sea Kinga, ale dzięki nowym technologiom wykonania płatowiec miał być lżejszy, układ napędowy zaś sprawniejszy i ekonomiczniejszy. W założeniu miało się to przełożyć na większy taktyczny promień działania i długotrwałość dyżurowania w strefie poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych. Skuteczność wykrywania okrętów podwodnych miało zapewnić wysoce nowoczesne wyposażenie specjalistyczne, opracowywane równolegle z samym śmigłowcem. Mniej więcej w tym samym czasie także Marynarka Wojenna Włoch poszukiwała następcy Sea Kinga wykonującego w jej składzie podobne zadania. W tej sytuacji w 1980 r. doszło do powstania konsorcjum EH Industries Limited (EHI), będącego joint venture firm Westland Helicopters i Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A. z Samarate w pół-
nocnych Włoszech. Tak się złożyło, że zarówno Westland, jak i Agusta, budowały wcześniej śmigłowce Sea King na podstawie licencji. Wspólny projekt oparty na brytyjskim WG.34 otrzymał oznaczenie EH.101. 12 czerwca 1981 r. nastąpiło oficjalne uruchomienie programu, kiedy to zamówiono dziewięć prototypów. Kontrakt na ich budowę wraz z alokacją odpowiednich środków finansowych został podpisa-
ny przez oba rządy i przedstawicieli EH Industries w 1984 r. Kiedy w 1985 r. na paryskim salonie lotniczym pokazano makietę nowego śmigłowca, poinformowano potencjalnych odbiorców, że poza wersją do zwalczania okrętów podwodnych powstaje też wersja transportowa i poszukiwawczo-ratownicza, które zostaną zaoferowane potencjalnym odbiorcom. Równocze-
Brytyjska Royal Navy otrzymała 44 śmigłowce AW101 w wersji zwalczania okrętów podwodnych, oznaczone Merlin HAS1, a następnie Merlin HM1. Dostarczono je w latach 1997-2002, służbę rozpoczęły w 2000 r.
26
Lotnictwo Aviation International
KWIECIEŃ 2016
SIŁY POWIETRZNE
Śmigłowce Merlin HM1 wprowadzono do wyposażenia czterech dywizjonów liniowych Fleet Air Arm, stacjonujących w bazie lotniczej sił morskich RNAS Culdrose w Kornwalii: 814., 820., 824. i 829.
zbudowała też dwa kolejne wojskowe prototypy PP4 i PP5, oblatane (odpowiednio) 15 czerwca i 24 października 1989 r., Agusta zaś zbudowała PP6 oblatany 26 kwietnia 1989 r.
Do bazowania śmigłowców 829. Dywizjonu FAA dostosowano fregaty typu 23 i niszczyciele typu 45, mogą one bazować także na brytyjskich lotniskowcach, śmigłowcowcach desantowych oraz okrętach zaopatrzeniowych.
śnie kończyło się opracowanie śmigłowca i w 1987 r. zaczęły się próby naziemne na egzemplarzu do prób statycznych PP0. Pierwszy brytyjski prototyp PP1 nowego śmigłowca został oblatany 9 października 1987 r. Był on napędzany trzema amerykańskimi silnikami General Electric CT7-2A o mocy 1625 KM każdy, będącymi komercyjną wersją wojskowych silników General Electric T700. Dwa takie silniki stanowią napęd śmigłowców transportowych Sikorsky UH-60 Black Hawk oraz morskich SH-60 Seahawk. 26 listopada 1987 r. oblatano też pierwszy włoski prototyp PP2. 30 września 1988 r. w Yeovilton oblatano egzemplarz PP3, który był prototypem wersji przygotowanej na rynek cywilny. Firma Westland www.zbiam.pl
Śmigłowce PP4, PP5 i PP6 zostały skierowane do prób z zakresu zastosowania bojowego, w tym wykonywania lotów z pokładów okrętów. Otrzymały więc one elementy docelowego wyposażenia specjalistycznego, w przeciwieństwie do prototypów PP1 i PP2, które zostały wykorzystane do badań własności lotnych. Ostatnie dwa prototypy, Westland PP8 i Agusta PP9 oblatano w 1990 r. i w 1991 r. W 1993 r. jeden z prototypów wyposażono w nowe silniki Rolls-Royce Turbomeca RTM322 o mocy 2270 KM każdy. Te właśnie silniki wybrano dla seryjnych śmigłowców brytyjskich. Natomiast we włoskiej wersji zwalczania okrętów podwodnych zastosowano silniki General Electric CT7-6 o mocy 2050 KM każdy. Włochy są jedynym jak dotąd państwem, który wybrał słabsze
amerykańskie silniki, ale głównym tego powodem jest fakt, że silniki te są we Włoszech produkowane na licencji w firmie Avio, która posiada też licencję na prowadzenie ich wszelkich obsług, w tym remontów głównych. Rozwój prototypów napotkał na wiele trudności. Najważniejszą z nich były zmiany polityczne na świecie, które zaowocowały zakończeniem zimnej wojny. Wiele państw zmieniło w związku z tym wymagania co do konieczności utrzymywania pewnych możliwości obronnych w określonej skali. Odpadło więc wielu potencjalnych nabywców. EH101 był dużym śmigłowcem o bardzo wysokich możliwościach w zakresie zwalczania okrętów podwodnych, ale było to okupione wysoką ceną zakupu oraz eksploatacji. Nabywcami najdroższej i najbardziej zaawansowanej technologicznie wersji zwalczania okrętów podwodnych zostały Włochy i Wielka Brytania. Pierwsze zamówienia nadeszły w lutym 1995 r. (22 egzemplarze dla Royal Navy, później dodano kolejne 22) i w październiku 1995 r. (16 egzemplarzy, w tym 8 ratowniczych i 8 zwalczania okrętów podwodnych, dla włoskiej Marina Militare). Określone ustalenia zapadły już wcześniej, więc zarówno Westland, jak i Agusta kontynuowały przygotowania do produkcji seryjnej. Pierwsza seryjna maszyna została oblatana 6 grudnia 1995 r. Jednakże dopiero 14 stycznia 1997 r. wystartował pierwszy śmigłowiec z pełnym wyposażeniem specjalistycznym. Pierwsze śmigłowce nadal używano do prób w specjalnie do tego celu sformowanym dywizjonie Fleet Air Arm – 700M Squadron, który przejął pierwsze EH101 w grudniu 1998 r. W czerwcu 2000 r. sformowano pierwszy dywizjon szkolno-treningowy – 824. Squadron FAA, który otrzymał nowe seryjne śmigłowce oznaczone w Wielkiej Brytanii Merlin HM1. Początkowo używano oznaczenia HAS1 (Helicopter, Anti-Submarine), ale później zmieniono je na HM1 (Helicopter, Multirole), co było związane z zakończeniem zimnej wojny oraz zmianami w doktrynie użycia śmigłowców tego typu. Dodatkowo miały one bowiem przejąć zadania zwalczania jednostek morskich na wodach przybrzeżnych, prowadzenia rozpoznania i patrolowania akwenów morskich, zaopatrywania okrętów w morzu z ładunkami podwieszonymi na zewnątrz itp. Lotnictwo Aviation International
27
PORTY LOTNICZE
Jerzy Liwiński
Polskie
porty lotnicze 2015
Boeing 767-300ER linii TUI Airlines podczas jednego z rejsów czarterowych na Lotnisko im. Fryderyka Chopina. Fot. Marek Kowalczyk
W ubiegłym roku w polskich portach lotniczych obsłużono 30,5 mln pasażerów, 119 tys. ton ładunków i odbyło się 331 tys. operacji startów i lądowania. W stosunku do roku poprzedniego ruch pasażerski zwiększył się o 12%, a najdynamiczniej rozwijającymi się portami były: Modlin (52%), Lublin i Katowice. Największy udział w rynku wynoszący 37% ma Lotnisko Chopina, które obsłużyło 11,2 mln pasażerów. Kontrolerzy ruchu lotniczego Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej zabezpieczyli obsługę nawigacyjną 744 tys. operacji lotniczych, w tym 389 tys. przelotów tranzytowych.
W
ubiegłym roku na czternastu krajowych lotniskach komunikacyjnych funkcjonowały porty lotnicze (PL). Obsługę pasażerów i ładunków realizowały zarządzane przez Państwowe Przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze”: Lotnisko Chopina w Warszawie i Zielona Góra-Babimost oraz będące pod zarządem spółek prawa handlowego PL: Kraków im. Jana Pawła II, Gdańsk im. Lecha Wałęsy, Katowice-Pyrzowice, Warszawa-Modlin, Wrocław im. Mikołaja Kopernika, Poznań im. Henryka Wieniawskiego, Bydgoszcz im. Ignacego Jana Paderewskiego, Łódź im. Władysława Reymonta, Szczecin im. NSZZ Solidarność, Rzeszów-Jasionka, Lublin-Świdnik i Radom-Sadków. Wymienione porty objęte są siecią regularnych i nieregularnych (czarterowych) połączeń komunikacyjnych, w ruchu krajowym i międzynarodowym, realizowanych przez statki powietrze różnych operatorów. Ponadto, obsługują loty pozakomunikacyjne samolotów i śmigłowców: wojskowych, Straży Granicznej, Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, Aeroklubu Polskiego i innych operatorów. Zakres działalności portów obejmuje: zabezpieczenie materiałowo-techniczne przylatujących statków powietrznych, naziemną obsługę pasażerów i ładunków, a także zabezpieczenie nawigacyjne statków powietrznych wykonujących operacje startu i lądowania. Za świadczenie tych usług na lotniskach komunikacyjnych pobierane są opłaty lotniskowe,
natomiast za terminalowe służby żeglugi powietrznej i nadzór nad ruchem w polskiej przestrzeni kontrolowanej opłaty terminalowe i trasowe pobiera Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP). Dla portu lotniczego największe przychody generują przewozy pasażerskie, dzięki uzyskiwanej opłacie za: lądowanie samolotu, postojowej, pasażerskiej i innym (np. za użytkowanie „rękawów”). Ponadto pobierane są dodatkowe opłaty związane z: odśnieżaniem i odladzaniem samolotu, usuwaniem zanieczyszczeń z nawierzchni, specjalną ochroną lub dodatkowym
zabezpieczeniem lotniskowej straży pożarnej. Znaczącym elementem przychodów portów jest też działalność pozalotnicza, na którą składają się opłaty za: wynajem biur i magazynów, korzystanie z parkingów, dzierżawę gruntów oraz działalność handlową, usługową i gastronomiczną, a także umieszczone reklamy na terenie portu. Pobierane opłaty z jednej strony zapewniają przychody portu i są niezbędne do pokrycia kosztów utrzymania i prowadzenia inwestycji, a z drugiej strony stanowią istotny składnik ceny biletu i wpływają na wyniki finansowe linii lotniczej.
Port Lotniczy Lublin obsłużył 265,1 tys. pasażerów i 3,7 tys. operacji lotniczych. Na zdjęciu obsługa portowa samolotu komunikacyjnego Airbus A320 niskokosztowych linii lotniczych Wizz Air. Fot. Jacek Sim
38
Lotnictwo Aviation International
KWIECIEŃ 2016
SIŁY POWIETRZNE
Miłosz Rusiecki
Do czasu wejścia do służby śmigłowców W-3PL Głuszec przez ćwierć wieku Mi-24W był najbardziej zaawansowanym typem śmigłowca szturmowego w Wojsku Polskim. Fot. Miłosz Rusiecki
Śmigłowce Mi-24W w polskim lotnictwie wojskowym cz. I
W październiku 2015 r. minęło trzydzieści lat od przeszkolenia pierwszej grupy polskiego personelu latającego i technicznego na śmigłowce Mi-24W, w kwietniu 2016 r. zaś tyle samo czasu upłynie od pierwszych lotów polskich Mi-24W z lotniska Latkowo koło Inowrocławia. Rozpoczął się wówczas drugi ważny rozdział w historii śmigłowców szturmowych w Polsce.
P
ierwsze śmigłowce szturmowe Mi-24 polskie lotnictwo wojskowe otrzymało w latach 19781985, kiedy to z ZSRR do kraju sprowadzono 16 śmigłowców Mi-24D. Od początku planowano zakup większej ilości maszyn tego typu, jednak na przeszkodzie stanęły ograniczenia finansowe. W relacjach ekonomicznych ZSRR był bowiem twardym partnerem i swoich sojuszników w uzbrojenie i sprzęt wojskowy zaopatrywał tylko pod warunkiem ich wypłacalności. Kiedy wreszcie poziom budżetu Ministerstwa Obrony Narodowej pozwolił na kontynuację zakupów, na liniach produkcyjnych Zakładów nr 168 w Rostowie nad Donem śmigłowiec Mi-24D został zastąpiony przez nowszy model Mi-24W. I to właśnie ten typ został zaoferowany Polsce w ramach kolejnej transzy zakupów.
W oczekiwaniu na dostawę
Cofnijmy się na chwilę do 1973 r., kiedy to utworzono w Polsce Lotnictwo Wojsk Lądowych. Wówczas jeszcze nie było ono odrębnym rodzajem wojsk, lecz występowało w strukturze Wojsk Lotniczych. W jego skład wchodziły 49. Pułk Śmigłowców w Pruszczu Gdańskim, 56. Pułk Śmigłowców w Inowrocławiu oraz sformowany zaledwie dwa lata wcześniej 37. Pułk Śmigłowców Transportowych w Łęczycy. Oba Pułki Śmigłowców zostały przemianowane na Pułki Lotnictwa Wojsk Lądowych. Krótko potem do obydwu jednostek dostarczono pierwsze uzbrojone wersje śmigłowców Mi-2 i rozpoczęto szkolenie w zadaniach wsparcia ogniowego oddziałów naziemnych. Choć pierwszeństwo w praktycznym wprowadzeniu do służby uzbrojonych Mi-2 należy się lotni48
Lotnictwo Aviation International
W latach 1978-1985 na wyposażenie ówczesnego Lotnictwa Wojsk Lądowych wprowadzono 16 Mi-24D z uzbrojeniem przeciwpancernym i systemem celowniczym Falanga-W starszej generacji. Fot. Wacław Hołyś
kom z Pruszcza Gdańskiego, to jednak większe osiągnięcia – i związaną z tym sławę – uzyskali wkrótce ich koledzy z Inowrocławia. Tam właśnie w czerwcu 1978 r. została utworzona 1. Eskadra Śmigłowców Szturmowych, w całości wyposażona w śmigłowce Mi-2 zdolne do przenoszenia uzbrojenia. Z końcem dekady obydwie jednostki osiągnęły pełną gotowość bojową na nowym sprzęcie i na początku lat osiemdziesiątych przeformowano je w Pułki Śmigłowców Bojowych (odpowiednio – 49. Pułk w grudniu 1981 r. i 56. Pułk – w październiku 1982 r.). W składzie jednostki pruszczańskiej została utworzona 8. Eskadra Śmigłowców Szturmowych, wyposażona w przeniesione z Łęczycy Mi-24D. Zakup kolejnej transzy Mi-24, już w ulepszonej wersji Mi-24W, miał pozwolić na utworzenie takiej sa-
mej eskadry w strukturze 56. Pułku Śmigłowców Bojowych. Rozpoczęto od przygotowania personelu. Do przeszkolenia na nowy typ zostali wybrani spośród personelu latającego: dowódca pułku płk dypl. pil. Roman Włodarczyk, inspektor Dowództwa Wojsk Lotniczych ppłk pil. Czesław Opoka (który wkrótce musiał zrezygnować z latania z przyczyn zdrowotnych), kpt. pil. Wit Młynarczyk, kpt. pil. Sławomir Wroński, kpt. pil. Andrzej Pakuza, kpt. pil. Mirosław Bedliński, kpt. pil. Ryszard Majewski, por. pil. Edward Dębski, ppor. pil. Mirosław Mocek oraz por. pil. Andrzej Godlewski (ten ostatni w zamian za wybranego początkowo, lecz nie mogącego w tym terminie wyjechać na szkolenie kpt. pil. Zbigniewa Rakoczego). Przygotowano też zespół specjalistów służby inżynieryjno-lotniczej, łącznie 25 osób z Dowództwa Wojsk Lotniczych KWIECIEŃ 2016
SIŁY POWIETRZNE Fot. zbiory Michała Petrykowskiego
Michał Petrykowski
Botswana
Defence Force Air Arm
Położona w południowej części Afryki Botswana zajmuje powierzchnię blisko dwa razy większą od Polski, zamieszkiwana jest jednak przez zaledwie dwa miliony mieszkańców. Na tle innych państw subsaharyjskiej Afryki kraj ten dość spokojnie przeszedł drogę do niepodległości – uniknął burzliwych i krwawych konfliktów, tak charakterystycznych dla tej części świata. Do XIX wieku ziemie te były zamieszkiwane przez rdzennych mieszkańców – Buszmenów, a następnie także lud Tswana. W drugiej połowie XIX wieku państwem targały konflikty plemienne, lokalna społeczność musiała także stawić czoła napływającym z południa, z Transwalu, białym osadnikom – Burom. Afrykanerzy z kolei walczyli o wpływy z kolonizatorami z Wielkiej Brytanii. W efekcie Beczuana (Bechuanaland), jak wówczas określano państwo, została objęta w 1885 r. brytyjskim protektoratem. W latach 50. XX wieku na jej terenie uaktywniły się ruchy narodowowyzwoleńcze, które doprowadziły w 1966 r. do utworzenia niepodległej Botswany. Nowopowstałe państwo było jednym z niewielu, które cieszyło się wówczas autonomią w południowej części Afryki. Pomimo położenia w „zapalnym” w tym czasie regionie, między RPA, Zambią, Rodezją (dzisiaj Zimbabwe) i Afryką Południowo-Zachodnią (obecnie Namibią), Botswana nie posiadała sił zbrojnych. Paramilitarne zadania były realizowane przez niewielkie oddziały policyjne. W 1967 r. w szeregach formacji znajdowało się zaledwie 300 funkcjonariuszy. Wprawdzie do połowy lat siedemdziesiątych liczba ta wzrosła kilkakrotnie, jednak wciąż była niewystarczająca dla zapewnienia skutecznej ochrony granic. Eskalacja działań w południowej części Afryki w latach siedemdziesiątych, związana z coraz większą w regionie liczbą ruchów „narodowowyzwoleńczych”, skłoniła rząd w Gaborone do utworzenia sił zbrojnych zdolnych do realnego zapewnienia obrony granic. Choć Botswana starała się zachować neutralność w konfliktach nękających południową część Afryki w latach sześćdziesiątych, siedemdziesiątych i osiemdziesiątych – sympatyzowała z niepodległościowymi dążeniami ciemnoskórej ludności. Na terenie kraju 62
Lotnictwo Aviation International
Wielozadaniowe samoloty lekkie Britten Norman Defender jako pierwsze weszły do służby w lotnictwie wojskowym Botswany. Wykorzystywane od początku istnienia formacji, do dziś pozostają w służbie. Fot. zbiory Michała Petrykowskiego
znajdowały się oddziały organizacji walczących z dominacją białych w sąsiednich państwach m.in. African National Congress (ANC), czy Zimbabwe People’s Revolutionary Army (ZIPRA). Nic więc dziwnego, że wojskowe oddziały Rodezji a w późniejszym okresie RPA (South African Defence Force) organizowały sporadyczne rajdy na cele znajdujące się na terenie kraju. Przez Botswanę przebiegały również korytarze wykorzystywane przez oddziały partyzantów do przerzutu oddziałów z Zambii do Afryki Południowo-Zachodniej (dzisiejszej Namibii). Na początku lat osiemdziesiątych dochodziło również do zatarć między siłami Botswany a Zimbabwe.
W efekcie podjętych działań na podstawie rozporządzenia przyjętego przez parlament 13 kwietnia 1977 r. został utworzony zalążek sił powietrznych – Botswana Defence Force Air Arm (to określenie formacji lotniczej występujące na stronach rządowych, inne spotykana nazwa to Botswana Defence Force Air Wing). Lotnicze jednostki powstały w oparciu o infrastrukturę Police Mobile Unit (PMU). Jeszcze w 1977 r. zdecydowano o zakupie pierwszych samolotów Britten Norman Defender, przeznaczonych do patrolowania granic. W tym samym roku załogi przeszły szkolenie w Wielkiej Brytanii. W początkowym okresie jednostki miały operować z bazy w stolicy KWIECIEŃ 2016
KOSMOS
Waldemar Zwierzchlejski
MOL
stacja, której nie było
Początek i połowa lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku był okresem intensywnego rozwoju astronautyki w Stanach Zjednoczonych. Prym wiodła oczywiście cywilna narodowa agencja kosmiczna NASA (National Aeronautics and Space Administration), która realizowała nie tylko swój sztandarowy załogowy program księżycowy Apollo, lecz również śmiało spoglądała w przyszłość. Po zdobyciu Księżyca miała przyjść kolej także na inne znamienite cele, m.in. wokółziemską załogową stację orbitalną. Ale NASA, choć oczywiście jako organizacja publiczna najbardziej znana, nie była jedyną, która prowadziła prace naukowo-badawcze i inżynieryjno-konstrukcyjne w tym zakresie. Również wojsko wykazywało szerokie, choć oczywiście nie tak bardzo nagłośnione zainteresowanie tematem.
Start rakiety Titan-3C z makietą MOL i statkiem Gemini-B.
stawała się stała obecność człowieka w stacji orbitalnej, wyposażonej w odpowiedni sprzęt obserwacyjny. Departament Obrony Stanów Zjednoczonych rozpoczął program załogowego laboratorium orbitalnego MOL (Manned Orbital Laboratory). Montaż elementów pierwszego egzemplarza MOL.
Grafika przedstawiająca wygląd stacji MOL.
D
epartament Obrony Stanów Zjednoczonych uważnie śledził niezależne i samodzielne poczynania poszczególnych rodzajów sił zbrojnych w tym zakresie. Siły Morskie koncentrowały się głównie na aplikacjach naukowych (np. program Vanguard), Siły Lądowe konwertowały międzykontynentalne rakietowe pociski balistyczne Atlas i Titan na rakiety kosmiczne, Siły Powietrzne zaś planowały stworzenie orbitalnego samolotu zwiadowczego i uderzeniowego X-20 Dyna Soar. W tle tych poczynań tkwiło ściśle tajne Narodowe Biuro Zwiadu. Była to utworzona w sierpniu 1961 r. pod egidą Centralnej Agencji Wywiadowczej wyspecjalizowana agencja, której główna siedziba mieści się w Chantilly (stan Wirginia). Jej istnienie oraz zadania zostały publicznie ujawnione dopiero 31 lat później. Podstawowym jej celem było projektowanie i użytkowanie orbitalnych systemów zwiadowczych oraz pozyskiwanie i archiwacja danych. W owym
70
Lotnictwo Aviation International
czasie dobre rezultaty przynosił program CORONA, wykorzystujący satelity rozpoznania obrazowego pod nazwą Discoverer. Okrążały one naszą planetę w ciągu jednego lub kilku dni, wykonując kilkadziesiąt lub kilkaset zdjęć określonego obszaru, po czym ich lądowniki wraz z filmem były sprowadzane na Ziemię. Uzyskany materiał dostarczano do laboratorium Narodowego Biura Zwiadu, gdzie wywoływano go, utrwalano i wykonywano kilka kopii. Kopie te trafiały w ręce analityków, którzy wyszukiwali na nich interesujące obiekty strategiczne. Dopiero tak opracowany materiał trafiał do najbardziej zainteresowanych. W najlepszym wypadku od zrobienia zdjęcia mijało wówczas 5-7 dni, zazwyczaj były to jednak dwa tygodnie. System sprawdzał się w przypadku obserwacji budowy obiektów wojskowych w rodzaju lotnisk, wyrzutni rakiet czy portów, ale zawodził w sytuacjach dynamicznych, np. przy śledzeniu przegrupowań oddziałów wojskowych. W tej sytuacji koniecznością KWIECIEŃ 2016
SIŁY POWIETRZNE
Martin Pospíšil
IAI Kfir
i jego służba
w Hel HaAwir
Kfir C-7 z numerem bocznym 555, noszący nazwę własną „Szabtaj“ (Saturn), należący do 144. tajeset. Maszyna ma podwieszone kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze“ małego zasięgu Rafael Python 3.
Zasadniczą przyczyną powstania samolotu bojowego IAI Kfir było dążenie Izraela do, przynajmniej częściowego, uniezależnienia się w sferze dostaw techniki lotniczej od zagranicy. Embarga na eksport uzbrojenia do Izraela przyjęte przez władze Francji i Stanów Zjednoczonych po zakończeniu wojny sześciodniowej w 1967 r. bardzo negatywnie wpłynęły bowiem na poziom gotowości bojowej Hel HaAwir (Sił Powietrznych Sił Obronnych Izraela).
F
rancja, wieloletni główny dostawca zaawansowanego uzbrojenia, przede wszystkim samolotów i śmigłowców (Ouragan, Magister, Mystére, Vautour, Super Mystére, Mirage III, Noratlas, Alouette II, Super Frelon), w mniejszym stopniu wozów bojowych (czołgi lekkie AMX-13), oficjalnie nigdy obowiązywania tego embarga nie odwołała, w związku z tym zamówione przed wojną 1967 r. samoloty Dassault Mirage 5J, pomimo tego, że za nie zapłacono, do Izraela ostatecznie nie dotarły. Prawdą jest jednak, że uruchomienie produkcji samolotów IAI Neszer, rozwiniętych z Mirage, nie byłoby możliwe bez szeroko zakrojonoej współpracy z firmą Dassault, należy jednak pamiętać, że był to podmiot prywatny, a wszystko odbywało się w ścisłej tajemnicy. Administracja Stanów Zjednoczonych swoje embargo cofnęła pod koniec 1967 r., dzięki czemu mo-
gły rozpocząć się dostawy samolotów szturmowych McDonnel Douglas A-4H Skyhawk. To rozwiązało jednak tylko problem w kategorii maszyn bezpośredniego wsparcia, w której Skyhawki przejęły zadania dotąd realizowane przez samoloty z francuskim rodowodem – Mystére IV, a przede wszystkim leciwych Ouraganów. W żaden sposób nie poprawiło to jednak sytuacji w kategorii maszyn wielozadaniowych, służących tak do ataków na cele naziemne i nawodne jak i do obrony powietrznej kraju, gdzie flota – królujących w niej – Mirage IIICJ, została po wojnie znacznie przerzedzona. Co prawda pojawiła się możliwość zakupu w Stanach Zjednoczonych, bardzo wówczas nowoczesnych, samolotów McDonnell Douglas F-4E Phantom II, ale w Izraelu nie zamierzano polegać wyłącznie na imporcie samolotów z zagranicy (co zawsze jest skomplikowane tak ze względów politycznych,
jak i finansowych) i podjęto decyzję o zrównoważeniu zakupów w Stanach Zjednoczonych także przez dostawy produktów własnego przemysłu lotniczego. W październiku 1967 r. w Ministerstwie Obrony Izraela powołano nowy Departament Projektów Lotniczych, którego głównym zadaniem miało być osiągnięcie porozumienia z firmą Dassault w sprawie uzyskania praw do licencyjnej produkcji w Izraelu samolotów Mirage 5J. W grudniu 1967 r. przedstawiciele resortu obrony, Hel HaAwir i firmy Israel Aircraft Industry (IAI) spotkali się w tym celu z kierownictwem Dassaulta. Efektem rozmów było podpisanie umowy pomiędzy IAI i Dassaultem dotyczącej uruchomienia licencyjnej produkcji samolotów Mirage 5 w Izraelu, co miało kosztować 74 mln franków francuskich (około 15 mln USD według ówczesnego kursu). Chociaż rząd Francji w czerwcu 1968 r. oficjalnie zakazał Dassaultowi sprzedaży licencji na produkcję 50 Mirage 5J w Izraelu, to jednak francuska firma – jako całkowicie prywatne przedsiębiorstwo – nie czuła się zobligowana do przestrzegania embarga także w tym zakresie i kontynuowała współpracę, chociaż od tego momentu już w tajemnicy. W sierpniu 1968 r. Ben-Ami Gow, szef Departamentu Projektów Lotniczych, przedstawił Ministerstwu Obrony pięcioletni plan produkcji samolotów w Izraelu. Wybrano dla niego nazwę Ram (hebr. Grom), którą pierwotnie przewidziano dla wyprodukowanych na licencji samolotów Mirage 5J. Projekt obejmować miał trzy fazy: Z początkiem rozwoju Kfira jest ściśle związany, pełniący rolę samolotu doświadczalnego, dwumiejscowy Mirage IIIBJ (tylna kabina zakryta), z silnikiem General Electric J79, który w IAI otrzymał nazwę Technolog.
74
Lotnictwo Aviation International
KWIECIEŃ 2016
SIŁY POWIETRZNE
Samolot myśliwsko-bombowy Israel Aircraft Industry Kfir C-7, numer boczny 555, nazwa własna „Szabtaj“ (Saturn), 144. tajeset „The Guardians of the Arava Squadron“, 1994 r. Rys. Piotr Klaybor
www.zbiam.pl
Lotnictwo Aviation International
85
MONOGRAFIE
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Morane-Saulnier MS.406 cz.I
Samoloty myśliwskie MS.406 z dywizjonu GC I/7 na płaszczyźnie postojowej lotniska Rayak, Syria, marzec-kwiecień 1940 r.
Morane-Saulnier MS.406 był podstawowym samolotem myśliwskim Sił Powietrznych Francji w kampanii francuskiej 1940 r. Choć nie miał imponujących osiągów i ustępował niemieckiemu myśliwcowi Messerschmitt Bf 109E pod względem prędkości maksymalnej i wznoszenia, to jednak był zwrotny, wytrzymały i dość przyzwoicie uzbrojony.
F
irma Société Anonyme des Aéroplanes MoraneSaulnier powstała 10 października 1911 r., założona przez pilotów, braci Léona (1885-1918, zmarł na grypę-hiszpankę) i Roberta (18861968) Morane oraz inżyniera Raymonda Saulniera (1881-1964), absolwenta de l’Ecole Centrale, współpracownika Louisa Blériota. Wspólnicy zbudowali niewielką wytwórnię w podparyskiej dzielnicy Vélizy-Villacoublay, po południowo-zachodniej stronie miasta. W pobliżu znajdowała się wytwórnia Nieuport. Od 1911 r. istniało tu także lotnisko, gdzie Louis Breguet założył szkołę lotniczą. Od I wojny światowej lotnisko należy do lotnictwa wojskowego Francji, obecnie jest to baza lotnicza BA 107, w której stacjonuje rządowy dywizjon transportu specjalnego, a także inne jednostki. Pod koniec lat dwudziestych Morane-Saulnier zbudował większą fabrykę w Paryżu, w dzielnicy Puteaux. Od samego początku firma specjalizowała się w budowie jednopłatów. Jedna z takich konstrukcji, Morane-Saulnier Type L, uzbrojona w karabin maszynowy, stała się pierwszym francuskim myśliwcem używanym w I wojnie światowej. Słynny as Charles Guynemer odniósł swoje pierwsze zwycięstwo powietrzne na Type L w lipcu 1915 r. Po wojnie budowano w firmie samoloty myśliwskie i szkolne. W 1941 r., w czasie niemieckiej okupacji, wytwórnia Morane-Saulnier została przeniesiona do zwolnionego zakładu należącego poprzednio do Émile Dewoitine w miejscowości Tarbes w południowo-zachodniej części Francji, u podnóża Pirenejów. Wcześniej w Tarbes produkowano myśliwce D.520, ale w grudniu 1940 r. E. Dewoitine odszedł z upań-
86
Lotnictwo Aviation International
Pierwszy prototyp samolotu myśliwskiego MS.405 Nr 01. Pierwsze kilka lotów samolot wykonał z podwoziem stałym (jego oblot miał miejsce 8 sierpnia 1935 r.).
stwowionej wytwórni do firmy Société Industrielle Pour l’Aéronautique (SIPA) w Berck-sur-Mer, która z kolei powstała w 1938 r. z połączenia dwóch mieszczących się na północy Francji firm ANF Les Mureaux i Loire Aviation. Po odejściu Dewoitine, firma nosząca
jego imię w Tarbes zakończyła działalność, a sam zakład został przejęty przez Morane-Saulnier. Ponieważ zakłady i lotnisko w Vélizy-Villacoublay zostały całkowicie zniszczone w alianckich nalotach, po II wojnie światowej Tarbes stało się główną siedzibą MoraneKWIECIEŃ 2016