Revista FERXXI nº33 - ADFER

Edição nº 33

Setembro 2006

Ferbritas - 30 anos ao serviço do sector ferroviário PLANEAMENTO I CONCEPÇÃO I PROJECTO I EXPROPRIAÇÕES I GESTÃO E FISCALIZAÇÃO

Pela primeira vez, a FER XXI publica uma edição em que o tema principal foca a actividade de uma empresa especializada na Prestação de Serviços de Engenharia.

Trata-se da Ferbritas, uma empresa que deve o nome à sua actividade original, a produção industrial e comercialização de agregados, maioritariamente para utilização no balastro das linhas de caminho-de-ferro, mas que desenvolveu posteriormente um importante e extensivo percurso no domínio dos serviços de engenharia, a partir do início do último grande ciclo de modernização da Rede Ferroviária Nacional, portanto há cerca de duas décadas.

O período de excepcional desenvolvimento verificado na infra-estrutura ferroviária Portuguesa e a forte presença desta Empresa nesse processo, permitiram a criação de valências em domínios bastante vastos e abrangentes de engenharia, em particular nos de Planeamento e Gestão de Sistemas, Projectos de Infra-estruturas, Gestão de Projectos, Expropriações, Topografia, Controlo de Qualidade de Materiais e Gestão Integrada de Empreendimentos. Nos diversos artigos publicados nesta edição, fica bem demonstrado o fruto dessa experiência granjeada, sendo também possível de apreciar as diversas interrelações que se verificam nas especialidades de engenharia.

EDITORIAL

Para além do interesse em conhecer a natureza das actividades de engenharia actualmente desempenhadas, é-nos oferecida ainda pela Administração da Ferbritas uma visão sobre os novos importantes desafios que se deparam a este sector de actividade e para os quais a Empresa se vem a preparar. Citam-se como referência as questões ligadas ao Projecto Português de Alta Velocidade, a Internacionalização da Engenharia Portuguesa, os novos processos de Gestão Integrada da Conservação das Redes Convencional e de Alta Velocidade, a Gestão Patrimonial, os estudos orientados para os Operadores Ferroviários.

Trata-se de uma edição que já fazia falta há algum tempo. A comemoração dos seus 30 anos de actividade, constituiu a oportunidade efectiva para a publicação de uma revista da FER XXI dedicada à FERBRITAS.

Nesta edição, também regressam os contributos individuais de quadros do sector, através de artigos técnicos.

Trata-se, como se sabe, de uma situação que corresponde à vocação primeira da FER XXI, um projecto editorial de conteúdos produzidos fundamentalmente pelos próprios quadros técnicos do sector ferroviário, tendo como finalidade a sua actualização e dinamização.

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A Direcção da FER XXI realça o interesse deste tipo de participações, acolhendo sempre da melhor forma a publicação destes artigos técnicos.

Filipe Gomes de Pina Director da FERXXI

ÍNDICE >2

Editorial

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Índice

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FERBRITAS 30 Anos ao serviço do caminho-de-ferro - Uma empresa para responder aos desafios do futuro Francisco J. Cardoso dos Reis Perspectivas de um mandato Maria Regina Ferreira A Ferbritas e a Engenharia Ferroviária Luís Mata Pires Estudos e Assessorias de Transportes Cristina Laginha Projectos de Linhas Paralelas Francisco Asseiceiro Projectos de Catenária Carlos Macieira dos Anjos Projectos de Via Armando do Carmo Martins A Geotecnia no Projecto Ferroviário Jorge Lavaredas; Fátima Mateus; Luís Ferreira Aplicações Informáticas no Projecto de Via Victor Gomes Modernização da Linha do Sul - Projecto Lisboa-Algarve - Estudos de Viabilidade e Projectos de Obras de Arte Prof. António Reis; Eng. Nuno Lopes Projecto Lisboa - Algarve / Linha do Sul - Obras de Arte EngºJorge Meneses; EngºManuel Pêra; EngºCarlos Lopes As Expropriações Augusto Ramos Pereira Reflexão sobre Avaliação de Bens Eng.º Franclim Rodrigues Dias Mais Perto de quem Expropria e é Expropriado Luís Alvarez Barbosa As Novas Fronteiras da Expropriação por Utilidade Pública - Kelo v City of New London Maria Paula Alvarez Miranda A Gestão de Empreendimentos Ferroviários João Valério; António Rebolo A Construção de Empreendimentos e a Exploração Ferroviária - O Caso da Ligação Lisboa-Algarve João Martins O Planeamento de Empreendimentos Ferroviários e a Gestão dos Respectivos Contratos O caso particular da Ligação Lisboa - Algarve Rui Martins

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Ficha Técnica Propriedade ADFER - Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário - Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 T 31 1990-207 Lisboa Director Filipe Gomes de Pina

Sinalização e Telecomunicações José Clemente O Acompanhamento Ambiental na Concretização de Empreendimentos Ferroviários O Caso Da Ligação Lisboa / Algarve

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Ana Gouveia Gestão e Coordenação de Segurança em Obra na Construção de Infra-estruturas Ferroviárias >79 O Caso Do Projecto Lisboa-algarve Ana Pacheco O Sistema de Gestão da Qualidade - Gestão de Empreendimentos e Fiscalização Isabel Marques Recepção Técnica de Materiais e Equipamentos Ferroviários Vasco Águia; Carlos Pestana Controlo da Qualidade da Plataforma no troço Ermidas / Funcheira Carlos Sacadura A Produção Industrial e a Comercialização de Agregados José Pontes Correia; Clara Peixoto

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ADFER Ordem dos Engenheiros, Região Norte, editou o livro “PONTE MARIA PIA, a obra prima de Seyrig” Eng. António Carlos Vasconcelos Um alerta pelo Património Ferroviário Pedro Leitão Projecto MIMO - Informação em Movimento Arq. João Redondo Sistema de Radar de micro-ondas para detecção de obstáculos em passagens de nível automatizadas

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Eng. Fernando Vendas >110

Sócios Beneméritos da ADFER

Directores Adjuntos Gilberto Gomes, Campos e Matos, Alves Dias, Rui Calçada, Carlos Bento Nunes, José Manuel Andrade Gil, Francisco Asseiceiro, Francisco Abreu, Joaquim Barbosa, Paulo Brito da Silva, António José Cabral, Marco Aurélio, Daniel Gonçalves, Maria do Céu Lopes, Fernando Vendas, Fernanda Pinto, Carreira Miguel, Sérgio Calado, Nuno Barriga, Alexandra Pratas.

Conselho Editorial Arménio Matias, Manuel Caetano, Aparício dos Reis, Natal da Luz, Seabra Ferreira, Quaresma Dias, Nunes da Silva, Vitor Martins da Silva, António Proença, Marina Ferreira, Rui Santos.

Colaboradores Permanentes Paulino Pereira, Oliveira Martins, Marques da Costa, Anacoreta Correia, Almeida e Castro, Tiago Ferreira, Rodrigues Coelho, Simões do Rosário, Campos Moura, Manuel Soares Lopes, Martins de Brito, Hormigo Vicente, Xavier de Campos, Carlos Reis, Américo Ramalho, Guimarães da Silva, Campos Costa, Vítor Lameiras, Maria Constantina, Eduardo Frederico, Castanho Ribeiro, Maurício Levy, Luís Mata, Líbano Monteiro, António Parente, Brasão Farinha, Maria Guilhermina Mendes, Silva Mendes, Baptista da Costa.

Distribuição Gratuita Tiragem 3.250 Exemplares Depósito Legal 134694/00 Fotografia Manuel Ribeiro Design e Paginação Fausto Reis de Oliveira

Horário de Funcionamento da ADFER e da FER XXI ADFER dias úteis das 10h00 às 13h00 Morada: Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 T31 1990-207 Lisboa Telefone: 21 014 03 12 Fax: 21 014 03 06 E-mail: geral@adfer.mail.pt Internet: http://www.adfer.pt

FER XXI dias úteis das 15h00 às 17h00 Morada: Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 T31 1990-207 Lisboa Telefone: 21 014 03 13 Fax: 21 014 03 06 E-mail: ferxxi@adfer.mail.pt

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Impressão Impresse 4 - Soc. de Edições e Impressão, Lda

30 Anos ao serviço do caminho-de-ferro

Uma empresa para responder aos desafios do futuro Francisco J. Cardoso dos Reis Presidente do Conselho de Administração Outubro de 2003 a Julho de 2006

Uma palavra de estímulo aos que hoje na empresa transportam o testemunho que lhes foi transmitido e são responsáveis por assegurar a sua continuidade, de acordo com o seu Objecto, Missão e Visão.

O C.F. - A nossa razão de ser

Notas Prévias Uma prévia referência às Direcções da ADFER e da FER XXI, pela disponibilidade e receptividade que revelaram em se associar à comemoração dos 30 anos de vida da Ferbritas, viabilizando uma edição da Revista essencialmente preenchida com textos de elementos da Administração e de Quadros da empresa, bem como textos de empresas com quem frequentemente estabelecemos parcerias de trabalho.

Esta disponibilidade é tanto mais relevante quando é sabido que o ano de 2006 é um ano muito carregado com efemérides ferroviárias tais como os 50 anos da electrificação a 25 Kv, os 100 anos da Linha do Algarve, ou os 150 anos do caminho-de-ferro.

-a vertente industrial e causa primeira da sua constituição; -a vertente de Prestação de Serviços, actividade que ganhou relevo e dimensão com o passar dos anos e se afirma hoje como área chave no desempenho da Ferbritas.

Como é sabido e frequentemente reconhecido, o caminho-de-ferro tem sido a razão que justifica a existência da Ferbritas.

Em 1976, quando da sua constituição como empresa, o objecto fundamental da actividade equacionada tinha a sua relação directa com a exploração de pedreiras e a comercialização de balastro para a infra-estrutura ferroviária.

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Nesta oportunidade, não seria possível omitir duas outras referências que se justificam como actos de reconhecimento e de estímulo.

Tal como já atrás referido, na presente edição da FER XXI são apresentados textos de autores vários, com os quais se pretende ilustrar as competências e capacidades da empresa nas suas duas vertentes de actividade:

Uma manifestação de reconhecimento e de respeito por todos quantos contribuíram no passado para a afirmação e credibilização da Ferbritas enquanto estrutura singular e relevante no quadro da Engenharia Ferroviária nacional.

De acordo com esta opção, iniciou-se a exploração da pedreira de Monte das Flores, a que se lhe seguiu a exploração das pedreiras de Castelo Ventoso e de Vale dos Ovos.

Com o decorrer do tempo e com o início das apostas na modernização da infra-estrutura ferroviária, houve que iniciar um novo trajecto para a empresa, desenvolvendo a sua actividade também na área da Engenharia Ferroviária, facto que conduziu à Ferbritas que hoje conhecemos e que se afirmou em Projectos muito concretos como: -A Linha da Beira Alta; -A Linha de Sintra; -O Eixo Norte-Sul da Região de Lisboa; -A Ligação Lisboa-Algarve.

Por este trajecto e pela consistência da sua prestação, a Ferbritas não pode deixar de olhar para o futuro com optimismo consciente, apesar das significativas dificuldades de conjuntura que se estimam venham a acontecer.

Os desafios do futuro É pois com espírito optimista que a Ferbritas aborda o futuro e os seus difíceis desafios, trabalhando de forma exigente na sua adaptação à realidade que se acredita venha a ocorrer.

E esta passa, necessariamente, pelo apoio ao Processo de desenvolvimento e de investimento no sistema ferroviário nacional, mas também, e não menos importante, pelo apoio à actividade de Conservação das Redes Convencional e de Alta Velocidade, por poder representar um factor de garantia de um nível de trabalho constante e de longo prazo.

Releve-se, neste particular, as acrescidas exigências que as novas infra-estruturas colocam, e colocarão, de acordo com novos padrões

de desempenho a que estão obrigadas pela procura, devendo para o efeito ser objecto de especial acompanhamento, para o qual queremos estar especialmente preparados.

Em síntese, a linha de pensamento estratégico subjacente à actividade perspectivada pela Ferbritas passará por: -Prosseguir uma inequívoca intervenção concentrada na ferrovia; -Manter o actual leque de competências e o eventual reforço de capacidades, direccionados para o apoio ao Processo de Modernização Ferroviária Nacional, nomeadamente nas áreas de: •Estudos de transportes para optimização da capacidade e dos serviços em geral;

•Projectos de engenharia ferroviária nas suas várias vertentes; •Processos de aquisição de terrenos; •Gestão integrada de Empreendimentos numa lógica de Qualidade integral; •Processos de garantia de qualidade na produção e recepção de materiais ferroviários de desempenho crítico.

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Pelo caminho, a Empresa cresceu em dimensão física mas, acima de tudo, cresceu em capacidade, competências, rigôr e credibilidade, atravessando com sucesso as barreiras da Qualidade e da Certificação, que detém já para três das áreas de actividade que desenvolve.

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-Continuar a apoiar Processos de Internacionalização da Engenharia e Construção nacionais na área ferroviária; -Apoiar o Processo de Gestão Integrada da Conservação das Redes Convencional e de Alta Velocidade, desenvolvendo uma área de actividade interna até hoje inexistente, tendo como fim último a contribuição para um melhor desempenho daquelas redes e a minimização dos custos envolvidos, passando nomeadamente, pelo desenvolvimento de iniciativas com base: •No desenvolvimento, aplicação e gestão de sistemas de monitorização com recurso, em alguns casos, à telemetria; •No desenvolvimento e promoção de sistemas de tratamento de informação do estado da infra-estrutura, tendo em vista o respectivo diagnóstico e medidas a implementar; •No aconselhamento especializado de carácter abrangente.

-Apoiar processos de gestão patrimonial e cadastral, de acordo com o reforço de competências e capacidades em desenvolvimento na empresa; -Relançar a actividade dirigida aos Operadores Ferroviários, tendo em atenção a importância de uma adequada abordagem ao processo comercial e ao serviço aos clientes do transporte; -Participar em Processos de Investigação e de Inovação, estabelecendo, para o efeito, parcerias com empresas congéneres

e de países com maior dimensão económica e grau de desenvolvimento.

Estas algumas das perspectivas estratégicas que deverão orientar as acções a desenvolver nos próximos anos pela Ferbritas.

Obviamente que o respectivo detalhe não é aqui apresentado, nem tal faria sentido, limitando-nos a enunciar o que se considera importante e que responderá à curiosidade geral dos leitores da Revista.

O Fim que buscamos Ao desenvolver a sua actividade, a Ferbritas não tem por tradição andar em “bicos de pés”, nem busca ser conhecida a todo o custo. O nosso objectivo é a excelência do trabalho que desenvolvemos e em consequência o reconhecimento de tal facto pelos respectivos destinatários.

O reconhecimento das nossas capacidades e inequívoca competência.

O reconhecimento da exigência e rigor que pomos no nosso desempenho e da seriedade do nosso trabalho.

Em suma, o reconhecimento de que somos os mais capazes nas áreas de actividade em que nos posicionamos.

Perspectivas de um mandato Maria Regina Ferreira Presidente da Comissão Executiva

Ao mesmo tempo, a oportunidade da Alta Velocidade Ferroviária, constitui um desafio essencial para a Ferbritas, sendo que à partida a empresa integra todas as principais competências e valências necessárias para dar um relevante contributo ao seu desenvolvimento nas várias fases de implementação.

Desde logo dois desafios se impõem à gestão: incrementar a satisfação e a confiança dos nossos clientes nos produtos e serviços prestados, com relevo para a REFER, principal cliente e accionista, mas também, reforçar a sustentabilidade económico-financeira da empresa e de cada uma das suas áreas de negócio, caminhando para uma dinâmica empresarial ainda mais exigente.

A conjuntura dos últimos anos representou para a FERBRITAS um período de significativa redução dos fornecimentos de bens e serviços, traduzida em baixa do seu volume de negócios e em dificuldades incompreensíveis no acesso da empresa a projectos ferroviários de dimensão relevante. A exposição a um ambiente artificialmente restritivo e a retracção do mercado-alvo, que deveria ter sido antecipado alguns anos atrás, constituiu contudo uma experiência a que empresa respondeu, reforçando competências e reorientando capacidades.

Prevendo-se continuidade na contenção do investimento de modernização da rede ferroviária convencional, embora com conclusão de intervenções já lançadas e com novas intervenções destinadas à interoperabilidade, performance, garantia de segurança e conservação da rede, importa à Ferbritas contrariar as limitações encontradas nos últimos anos e orientar as suas capacidades para as áreas e especialidades que se mostrem essenciais ao desenvolvimento do Grupo em que se insere.

A médio prazo a empresa pretende atingir um crescimento moderado do seu volume de negócios, essencialmente com base nas áreas de prestação de serviços e sem aumento significativo dos seus recursos permanentes, o que passa pelo aumento do valor acrescentado dos recursos.

Na comercialização e produção de Agregados, área tradicional da empresa que envolve a produção de balastro e sub-balastro para a via férrea nacional, para além de outros tipos de inertes, está em curso um redimensionamento de recursos e um ajustamento de perspectiva, uma vez que se exige afirmação de rentabilidade em todos os domínios sem excepção.

Deste modo, acreditamos que a tendência da empresa é para recuperar níveis de rentabilidade interessantes, próximos dos obtidos no passado, a partir de uma orientação clara, diferenciada e pró-activa para todas as actividades que explora.

Dentro destas linhas, a empresa encontra-se numa fase bastante activa de renovação de carteira de trabalhos e fornecimentos, procurando dar um contributo superior para projectos de maior vulto, que exigem abordagens e soluções integradas e especializadas.

A procura de estabilidade na carteira de trabalhos é um desafio permanente da actividade de consultoria, que naturalmente a Ferbritas também enfrenta e para o qual terá de ir procurando soluções de continuidade, dada a dimensão dos recursos especializados instalados.

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O presente mandato, iniciado na segunda metade de 2005, orienta-se para a correcção da trajectória da empresa e para uma maior exigência em termos de objectivos, mobilizando o entusiasmo e as capacidades dos nossos colaboradores. Neste aspecto, o ano de 2006 representará um virar de página nalgumas actividades, com redefinição de alvos e reorganização de recursos.

A Ferbritas pretende consolidar uma posição na prestação de serviços de engenharia ao sector ferroviário e aos transportes, procurando antecipar necessidades e aportar valor ao cliente-accionista e aos diversos clientes institucionais a que se dedica.

Nesta procura de estabilidade, no âmbito do sector ferroviário nacional, a empresa procurará acompanhar os projectos de envergadura no domínio da rede convencional e outros das infraestruturas de transportes (plataformas logísticas, metros ligeiros, etc.), bem como alinhar-se com as necessidades e oportunidades relacionadas com a Alta Velocidade.

Às estruturas algo hierarquizadas, vai sucedendo uma organização mais flexível, que partilha opções e responsabilidades com as equipas que realizam o trabalho final, encontrando-se estas mais próximas dos clientes directos. Sentimos que o reforço da comunicação e da cooperação a todos os níveis neste universo alargado, é absolutamente indispensável.

No entanto, outras apostas de âmbito ferroviário se encontram em apreciação, tendo como objectivo encontrar novas áreas de intervenção que respondam ao facto de a empresa deter e reter apreciáveis núcleos do “saber-fazer” em todas as especialidades essenciais, alguns únicos no país.

Quanto ás estruturas de apoio interno, acentua-se uma perspectiva de prestação de serviço para criar valor aos demais sectores de linha.

Estamos convictos que estas dinâmicas funcionais e de relações de trabalho, contribuirão para potenciar os recursos altamente qualificados que são activo da empresa, permitindo no futuro melhor resposta, tendo em conta as tendências do mercado de trabalho e as exigências de rapidez na adaptação à envolvente.

No domínio dos serviços de consultadoria e projecto ferroviário e em complemento aos serviços preferenciais prestados à rede ferroviária nacional, considera-se dever incrementar a actividade internacional, direccionada para mercados/países com elevado potencial para o desenvolvimento de infra-estruturas ferroviárias, que tragam novos desafios competitivos à FERBRITAS e vantagens para o Grupo REFER, podendo também contribuir para o prestígio do sector ferroviário e do país.

No sentido de afirmar competências próprias, no início de 2006 a Ferbritas tornou-se membro fundador da recém constituída Associação Portuguesa para a Normalização e Certificação Ferroviária (APNCF).

Os serviços que prestamos diferenciam-se pela incorporação de novas tecnologias, essenciais para dar resposta técnica aos problemas dos clientes e propiciar uma melhoria sustentada de competitividade e qualidade dos “produtos”, com encurtamento dos prazos de execução.

O posicionamento de uma empresa como a Ferbritas, de capitais públicos, é complexo e exige, a meu ver, uma governação com visão clara e firme, devidamente suportada. Tendo como principal cliente o seu accionista, a Ferbritas não confunde este vínculo com perspectiva de facilidade e protecção. Estando mais ou menos exposta à concorrência nos mercados públicos dos transportes, seja indirecta, seja directamente, a empresa tem de ser bastante exigente consigo mesma, afirmativa e antecipativa.

Os serviços que presta e as propostas que apresenta, são permanentemente aferidas com as das outras empresas, em qualidade, valor e resultados.

Neste aspecto estamos a imprimir novo fôlego ao desenvolvimento de modelos e ferramentas aplicacionais nas diversas áreas de especialidade, de que são exemplo a actualização de programas para projecto de Catenária ou a finalização do Sistema de Informação Cadastral de Expropriações (SICE).

Estamos plenamente conscientes que a crescente complexidade do estado moderno, ao exigir uma redefinição sistemática das fronteiras da actividade pública e das suas missões, impõe mudança de postura, de prioridades e de responsabilidades às suas empresas incumbentes e prestadoras de serviços. Nada mais natural e desejável.

Os desafios da complexidade e da diversidade, colocados pela era do conhecimento e da informação estão a conduzir a empresa a uma paulatina adaptação de práticas de equipa de modelos de organização.

É neste contexto que consideramos inscrever-se a realidade actual da Ferbritas e a estratégia de gestão traçada para o presente mandato.

Os compromissos com a Inovação e a Qualidade continuarão a ser os motores da consolidação dos saberes e competências da empresa nos próximos anos.

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A experiência de 30 anos e o reconhecimento obtido é uma responsabilidade que nos motiva, mas não basta. O valor que criamos para os nossos clientes é revalidado em cada trabalho ou fornecimento que efectuamos. A qualidade e a utilidade dos nossos serviços, são confirmáveis em ultima análise, pelos resultados e decisões que permitem, numa óptica de longo prazo, e finalmente pelo novo trabalho que conquistamos.

A Ferbritas e a Engenharia Ferroviária Luís Mata Pires Administrador

A FERBRITAS reparte a sua actividade em duas vertentes distintas, uma de serviços de engenharia de transportes e outra de produção industrial e comercialização de agregados.

No âmbito da engenharia dos transportes a FERBRITAS é a única empresa nacional de prestação de serviços que se dedica ao sector ferroviário praticamente em exclusivo há três décadas.

competências e não apenas em dominar, ainda que porventura em toda a sua plenitude, uma ou algumas das suas peças.

•Planeamento de transportes •Especialidades ferroviárias: •Exploração; •Traçado de via; •Geotecnia; •Drenagem; •Electrificação; •Sinalização; •Telecomunicações; •Expropriações •Gestão de empreendimentos •Fiscalização Sendo uma empresa do Grupo REFER, a evolução da FERBRITAS tem-se norteado pelo propósito de dar cumprimento à missão de satisfazer o seu accionista, através de uma oferta adequada de produtos e serviços inovadores e de qualidade, no âmbito da engenharia ferroviária e da consultoria de transportes. Estas prestações visam responder às exigências e necessidades de mudança num contexto de desafio técnico permanente.

Neste sentido, a FERBRITAS tem vindo a focalizar o desenvolvimento da engenharia de transportes na área ferroviária, através da fixação de competências próprias em todos os domínios das especialidades eminentemente ferroviárias e da sucessiva melhoria das metodologias utilizadas e da adopção de novas ferramentas e tecnologias, algumas das quais desenvolvidas internamente.

Os sistemas guiados de transporte em geral, e a ferrovia em particular, são entidades complexas, cujo funcionamento em condições adequadas requer a contribuição simultânea, compatível e coerente de diversos subsistemas, eles próprios de grande especificidade, exigência e complexidade.

Tal significa que praticar a Engenharia Ferroviária consiste em conseguir articular convenientemente um puzzle de diversas

A FERBRITAS está particularmente habilitada para produzir actividades em qualquer fase de um empreendimento ferroviário.

Desde a fase inicial de planeamento, ocasião em que se enunciam os problemas e se formulam e desenvolvem conceitos e soluções para os resolver, a FERBRITAS dispõe de recursos e de experiência sólida para prosseguir a realização de estudos de viabilidade, projectos de execução, expropriações, controlo da qualidade de materiais, gestão integrada de empreendimentos e fiscalização.

Também esta capacidade de tomar um empreendimento ferroviário de forma integral e integrada é uma mais valia muito relevante.

Os empreendimentos desta natureza caracterizam-se fundamentalmente por mobilizarem importantes recursos financeiros, quer na fase de construção, quer na fase de conservação, e terem prazos dilatados de concretização e de vida útil. É portanto indispensável garantir a coerência ao longo de todas as fases da modernização e, ou, concretização de novos elementos de infra-estrutura do sistema ferroviário nacional, visando assegurar que são efectivamente alcançados os objectivos previamente estabelecidos que motivaram a decisão de os realizar.

Conseguir melhorar continuamente o desempenho individual e colectivo com base nestes conceitos de Engenharia Ferroviária é o desafio que permanentemente se coloca ao universo FERBRITAS.

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•Terraplenagem;

Estudos e Assessorias de Transportes Cristina Laginha Resp. do Gabinete de Estudos e Assessorias de Transportes

1. Introdução O Gabinete de Estudos e Assessorias de Transportes (EAT) tem vindo a desenvolver competências próprias no domínio do Planeamento de Transportes, destacando-se as seguintes vertentes: -Estudos de Procura em sistemas de transportes; -Estudos de concepção / adequação de infra-estruturas ferroviárias viabilidade de traçado e layouts de estações e de interfaces; -Estudos de exploração ferroviária - planeamento integrado das infra-estruturas e da exploração, incluindo nomeadamente concepção de horários e testes de capacidade e de estabilidade; -Desenvolvimento funcional de Sistemas de Informação Geográfica (SIG); -Assessoria técnica nas diversas fases de implementação de sistemas de Metros Ligeiros.

Para apoio à actividade desenvolvida, o Gabinete de Estudos e Assessorias de Transportes conta com a utilização de programas informáticos que correspondem ao "estado da arte" nos respectivos domínios: -emme/2 - afectação da procura a redes de transportes; -Viriato - planeamento da oferta em redes ferroviárias; -Opentrack - simulação de exploração em redes ferroviárias; -ArcView - desenvolvimento de Sistemas de Informação Geográfica.

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A experiência adquirida pelo Gabinete de Estudos e Assessorias de Transportes confere-lhe a capacidade de mobilizar a colaboração de meios internos e externos, sempre que se revela necessário alargar o âmbito de intervenção nos domínios ou especialidades não cobertas pelo quadro do gabinete.

PDEFAML - Conceito de Horário

PDEFAML - Horário Gráfico (Programa Viriato)

Dos trabalhos desenvolvidos pelo EAT nos últimos, anos destacam-se os seguintes: -Plano Director de Exploração Ferroviária da Área Metropolitana de Lisboa (PDEFAML) - Actualização - Cliente: REFER; -Instalação da Via a Três Carris na Ponte 25 de Abril e Acessos Cliente: RAVE; -Análise da introdução de tráfego misto no troço nacional da Linha de Alta Velocidade Lisboa / Madrid - Cliente: RAVE; -Estudo de Viabilidade Técnica, Económica e de Mercado da Linha do Vouga - Cliente: REFER;

Linha do Vouga Metodologia do modelo de estimação da Procura

MST - Estudo de procura (Programa Emme/2)

-Assistência Técnica ao Metro Mondego - Cliente: Metro Mondego;

Linha do Vouga - Localização das paragens

Metro Mondego - Esquema de rede

Metro Mondego - Análise da estabilidade do horário (Programa Opentrack)

MST - Esquema da rede da 1ª Fase

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-Estudo de viabilidade da ligação ferroviária à Plataforma Logística do Grande Porto - Cliente: REFER; -Estudo de viabilidade da ligação ferroviária à Plataforma Logística da Guarda - Cliente: REFER; -Assistência Técnica ao Metro Sul do Tejo - no âmbito do Concurso Internacional e, desde 2005, para a fase de concretização do empreendimento - Clientes: Comissão do Concurso e Gabinete do Metro Sul do Tejo;

-Sistema de Informação Geográfica de Gestão de Carreiras da DGTTF (SIGGESC) - Cliente: DGTTF;

ferroviário do rio Tejo não conheceu soluções satisfatórias. Para além da descontinuidade física - traduzida na ligação fluvial entre o Barreiro e o Terreiro do Paço - a gestão da rede ferroviária das duas margens do Tejo teve sempre subjacente a adopção de diferentes filosofias, designadamente no domínio das instalações fixas, do material circulante afecto e da intensidade da oferta.

Simultaneamente, assistia-se a profundas alterações na rede rodoviária, especialmente na principal e no transporte aéreo.

A introdução nos anos 70 dos serviços rodoviários "Expresso" e "Alta Qualidade" e o forte aumento da motorização observado a partir dos finais da década de 80, contribuíram para sucessivas perdas de quota de mercado para o caminho de ferro, em particular na ligação Lisboa / Algarve.

SIGGESC - Interface gráfico

SIGGESC - Interface gráfico -Integração dos Projectos da Rede de Alta Velocidade e da Rede Convencional - eixo Lisboa / Porto (em curso) - Cliente REFER; -Acessos Ferroviários ao Aeroporto da Ota - Análise Preliminar de Viabilidade (em curso) - Cliente REFER;

2. Estudo de viabilidade da modernização do eixo Lisboa / Algarve 2.1 Porquê a modernização deste itinerário?

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A rede de caminhos de ferro portuguesa tem sido, desde a sua criação, profundamente marcada pela existência de duas barreiras fluviais, em Lisboa e no Porto, respectivamente os rios Tejo e Douro.

A construção da Ponte Maria Pia, em 1877, eliminou a descontinuidade imposta pelo rio Douro, permitindo o estabelecimento de uma efectiva ligação ferroviária entre o Centro e o Norte do País. Em 1991 esta ligação viu as suas condições substancialmente melhoradas com a entrada ao serviço da Ponte de S. João.

Entretanto, até praticamente ao final do Século XX, o atravessamento

A perspectiva do estabelecimento de uma ligação ferroviária através da ponte 25 de Abril abriu novas perspectivas para o serviço ferroviário entre Lisboa e o Sul do país, em especial no que toca à Península de Setúbal e ao Algarve. Com efeito, a construção de uma nova linha entre Lisboa e Pinhal Novo viabilizaria, sem descontinuidades, a ligação entre o Norte e o Sul do País, através de Lisboa, eliminando a rotura de carga na travessia do Tejo, porventura o maior impedimento para tornar o caminho de ferro competitivo na ligação de Lisboa ao Alentejo e ao Algarve.

No caso particular da ligação entre Lisboa e o Algarve, o reposicionamento do caminho de ferro no mercado de passageiros, implicaria reequacionar questões cruciais tais como: -Proporcionar uma oferta atraente, dotada de grelhas horárias adaptadas às características da procura; -Oferecer tempos de percurso concorrenciais face à rodovia e ao transporte aéreo; -Disponibilizar material circulante de alto conforto; -Garantir um sistema integrado de recolha/distribuição de passageiros, quer internamente ao sistema ferroviário, quer através do transporte colectivo rodoviário, relativamente às estações/apeadeiros do caminho de ferro mais afastadas dos principais aglomerados populacionais e de actividade turística.

Em 1996 a Ferbritas, em colaboração com a empresa suíça SMA und Partner, AG, desenvolveu para a CP um "Estudo de Viabilidade da Modernização da ligação Lisboa/Algarve", visando identificar as condições técnicas para viabilização da ligação ferroviária Lisboa / Faro em cerca de: -2h30 min para comboios pendulares; -3h00 min para comboios convencionais.

2.2 A rede ferroviária a Sul do Tejo - breve evoluçã histórica O lançamento da ligação ferroviária entre Lisboa e o Algarve iniciou-se em meados do século XIX e foi completada até às primeiras décadas do Século XX, com os seguintes principais marcos: - 1858 -início da ligação Barreiro / Bombel; - 1861 -prolongamento a Vendas Novas e a Setúbal;

- 1869 -início da construção da ligação Vendas Novas / Casa Branca (Évora) / Beja / Algarve; - 1902 -decretada a rede a Sul do Tejo, que contemplava a Linha do Sado - de Setúbal até Garvão - e o Ramal de Sines - de Ermidas a Sines.

Não estando ainda construído o troço Pinhal Novo / Lisboa e tendo o troço Tunes / Faro sido recentemente intervencionado, a caracterização da linha incidiu sobre o troço Pinhal Novo / Tunes (cerca de 236 km de via única não electrificada).

Em 1927, aquando da elaboração do Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente, estavam já em exploração no Sul do País: - Linha do Sul -Barreiro / Casa Branca / Beja / Funcheira / Faro / Vila Real de Santo António; - Linha do Sado -Pinhal Novo / Setúbal / Funcheira; - Ramal de Portimão -Tunes / Lagos; - Ramal de Sines -Ermidas / Santiago do Cacém; - Ramal de Aljustrel -Castro Verde - Almodôvar/ Aljustrel.

Declives Embora as características orográficas sejam heterogéneas, verificouse que a extensão dos trainéis com declive superior a 15‰ (em valor absoluto) representavam cerca de 12,5% do total. No entanto, no troço Funcheira / Tunes o peso dos trainéis neste escalão de declives era bastante mais acentuado - 33,1%.

Em finais da década de 60, as perspectivas de desenvolvimento do Complexo de Sines e do Porto de Setúbal estiveram na base da concepção de uma nova ligação ferroviária entre a Península de Setúbal e Sines. Foi então construído o primeiro troço de uma Linha de Sines, entre Poceirão (actualmente Linha do Alentejo) e Pinheiro (na presente nomenclatura Linha do Sul), com as concordâncias de Poceirão, Agualva e Águas de Moura. Goradas parte das expectativas que incidiam então sobre o Porto de Sines, não chegou a ser construído o troço projectado para a ligação directa entre Pinheiro e Sines.

Em 1992 ficou concluído o Ramal de Neves-Corvo, ligando as minas de cobre de Neves-Corvo à estação de Ourique (actual Linha do Alentejo), dedicado ao transporte de minério para o Porto de Setúbal. À criação desta ligação esteve sempre subjacente a intenção de construir uma travessia ferroviária do Tejo. Esta intenção foi destacada no "Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente" de 1927, onde era reconhecido que " ..., o sistema ferroviário transtagano e algarvio deve convergir para Lisboa e Setúbal e reunir-se em um troço comum à procura do local onde seja praticável o atravessamento do Tejo, obra forçosamente de consideráveis proporções e portanto dificilmente realizável. Na falta dela têm de haver as instalações para o tráfego marítimo na margem esquerda do Tejo em frente a Lisboa e um serviço fluvial em prolongamento da linha férrea, sendo aquelas de grande utilidade em qualquer hipótese.”

Em 1 de Junho de 2004 foi realizada a primeira ligação comercial entre Lisboa e o Algarve através da Ponte 25 de Abril.

Traçado em planta No troço considerado, a extensão do traçado em curva representava cerca de 54% do total. No troço Funcheira / Tunes o peso dos alinhamentos curvos encontrava-se 10% acima da média - cerca de 64%.

As curvas de raio igual ou inferior a 500 m detinham um peso de 56,1% da extensão total em curva (69,4% entre Funcheira e Tunes).

Os raios iguais ou inferiores a 300 m representavam 10,5% e 16,1%, respectivamente em relação à extensão total em curva e no troço Funcheira / Tunes.

Passagens de nível À data do levantamento efectuado, encontravam-se em serviço 158 passagens de nível, distando entre si em média 1500 m, das quais: -32 (20%) guardadas, metade das quais automatizadas; -126 não guardadas. Este grupo incluía 26 passagens particulares e 16 de peões.

Obras de arte As obras de arte existentes ao longo da linha constituíam um dos principais factores de condicionamento da elevação das velocidades praticadas.

Entre Pinhal Novo e Tunes (via Setúbal) contabilizavam-se: -15 passagens inferiores; -14 passagens superiores; -23 pontes; -57 pontões; -3 túneis.

Comboio pendular sobre o viaduto de Alvalade 2.3 Diagnóstico / Caracterização A extensão total da ligação ferroviária entre Lisboa e Faro é de aproximadamente 300 km.

Nas pontes encontravam-se principalmente estruturas metálicas articuladas, mas também de betão armado. Os pontões eram predominantemente em abóbada de tijolo, alvenaria ou cantaria. O revestimento dos túneis era de tijolo ou cantaria.

As características físicas e geométricas das obras de arte mais antigas constituíam-se como pontos fixos, tornando problemática a sua compatibilização com as alterações de traçado subjacentes à elevação da velocidade.

> 13

A maior parta das passagens superiores e inferiores eram de estrutura de betão armado, embora persistissem ainda algumas em abóbada de cantaria.

Velocidades A Tabela de Velocidades Máximas considerada para o estudo, reflectia as condicionantes impostas por: -características do traçado em planta e perfil (longitudinal e transversal);

Electrificação Instalação de electrificação de catenária ao longo do itinerário.

Sinalização e telecomunicações Instalação de sinalização electrónica e de um moderno sistema de telecomunicações.

-sinalização - domínio do cantonamento telefónico; -AMV's - IT 39 - “Dispositivos de segurança de que estão dotadas as agulhas nas linhas gerais de circulação nas estações da Rede Geral”;

Material circulante Utilização de material circulante dotado de pendulação activa.

2.5 Soluções retidas

-a vulnerabilidade de algumas pontes e túneis.

A velocidade máxima autorizada para o itinerário Pinhal Novo / Tunes era de 140 km/h, apenas praticável em parte do troço Pinhal Novo / Pinheiro. Entre Pinheiro e Tunes, não estava autorizado ultrapassar os 120 km/h. Em mais de 45% do percurso não era possível circular a velocidade superior a 90 km/h, com especial incidência no troço Funcheira /Tunes (cerca de 80%).

Oferta / Tempos de percurso (passageiros) No quadro seguinte apresenta-se o número de circulações diárias de Longo Curso entre Lisboa e Faro (incluindo ligação fluvial Lisboa / Barreiro) e os tempos de percurso por tipo de serviço:

N.º Circulações/DU (2 sentidos) Tempo de percurso

IC IR Reg 4 4 2 4h05 5h03 6h45

2.4 Propostas de intervenção preconizadas no estudo de viabilidade Foram testados diversos cenários de intervenção, considerando actuações sobre a infra-estrutura e sobre o material circulante.

Traçado Alteração do traçado em planta e em perfil (longitudinal e transversal) considerando as seguintes velocidades máximas de projecto: - 160 km/h para comboios convencionais; - 220 km/h para comboios pendulares.

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Adequação do comprimento das curvas de transição para a circulação de comboios pendulares.

Topologia Localização de estações de cruzamento e identificação de troços para cruzamento dos comboios sem paragem (desvios activos).

Passagens de nível Supressão da totalidade dos atravessamentos de nível.

Obras de arte Adequação das obras de arte aos parâmetros de velocidade retidos.

As especificidades identificadas ao longo do diagnóstico efectuado, permitiram subdividir o itinerário Lisboa / Faro em quatro troços relativamente homogéneos, onde as intervenções dominantes preconizadas seriam as seguintes: -Lisboa / Pinheiro - estavam já tomadas as decisões relativas à ligação ferroviária pela ponte 25 de Abril, bem como as intervenções a realizar na península de Setúbal (também associadas às rotas de mercadorias - minério de Neves-Corvo para Setúbal e carvão de Sines para a central termoeléctrica do Pego); -Pinheiro / Funcheira - proposta de intervenções significativas ao nível do traçado em planta, adequação das obras de arte, em particular as metálicas e supressão de todos os atravessamentos de nível; -Funcheira / Tunes - neste troço, as intervenções necessárias à elevação do patamar de velocidades implicariam a construção de uma linha quase nova. As condições oro-hidrográficas deste troço deixavam prever elevados custos de concretização. Nesta fase do estudo optou-se por considerar para este troço apenas actuações ao nível do saneamento da plataforma, adaptação das obras de arte (em particular dos túneis), dotação das curvas de transição do comprimento adequado às velocidades previstas para os comboios de pendulação activa e também supressão de todos os atravessamentos de nível; -Tunes / Faro - neste troço trabalhos recentes tinham já maximizado o aproveitamento do traçado existente. Considerou-se que a ocupação marginal verificada neste troço constituiria uma forte limitação ao desenvolvimento de soluções que determinassem significativas alterações de traçado. Foram assim preconizadas intervenções ao nível do saneamento da plataforma e supressão dos atravessamentos de nível.

Em toda a extensão do itinerário consideraram-se eliminadas as limitações impostas por AMV's nos ramos directos.

define a base topológica da linha. A construção deste esquema de exploração baseou-se nos seguintes pressupostos: -disponibilidade de 4 canais horários na travessia do Tejo; -inexistência de paragens técnicas dos comboios IC entre Pinhal Novo e Setúbal; -possibilidade de criação de um troço de via dupla, sensivelmente a meio do percurso entre Lisboa e Faro.

O conjunto de premissas retido possibilitava a realização de cruzamentos regulares dos comboios de passageiros: -utilizando o anel de Setúbal como uma via dupla (via Setúbal / via Poceirão); -num troço de via dupla a criar entre Ermidas e Torre Vã.

Intervenções retidas para o estudo de viabilidade 2.6 Novos tempos de percurso Considerando construído o troço Lisboa / Pinhal Novo, num cenário de “nada fazer” a Sul de Pinhal Novo, era admissível um tempo de percurso para a ligação Lisboa / Faro da ordem de 3h35 min (Tracção Diesel - V.Máx. 120 km/h).

2.7 Programa de exploração O programa de exploração preconizado para o serviço de passageiros foi construído tendo presentes as seguintes condicionantes: -Canais horários limitados na travessia do Tejo e na Linha de Cintura, designadamente nos períodos de ponta face à intensidade prevista para o tráfego suburbano; -Distância significativa entre estações de cruzamento a Sul de Águas de Moura.

Com o objectivo de maximizar a fiabilidade e flexibilidade de exploração (tendo sempre presentes os custos inerentes), foi proposto o seguinte esquema base de exploração para a ligação Lisboa / Faro: -um comboio IC de 4 em 4 horas, utilizando o itinerário via Poceirão; -um comboio IR também de 4 em 4 horas, com itinerário via Setúbal.

Estes comboios de passageiros formam uma ossatura estruturante que

Estudo de localização do troço de via dupla (desvio activo) A consideração deste troço de via dupla para cruzamento sem paragem (desvio activo) apresentaria, entre outras, as seguintes vantagens: -a intensidade da exploração entre Lisboa e o Fogueteiro estaria na origem de frequentes perturbações, que poderiam gerar atrasos aleatórios no encaminhamento dos comboios IC para sul. A criação de um tampão de reserva a meio do percurso permitiria a absorção de atrasos, sem que o comboio em contra-sentido fosse afectado; -o tampão de exploração poderia também absorver atrasos devidos, por exemplo, a limitações temporárias de velocidade impostas por trabalhos de via, sem afectar as circulações em sentido oposto.

2.8 Conclusões O "Estudo de Viabilidade da Modernização da ligação Lisboa / Algarve" constituiu um importante elemento de apoio à decisão, posteriormente tomada pela REFER, de concretizar este empreendimento, em que a Ferbritas esteve directamente envolvida desde a fase conceptual até à gestão da construção, passando pela fase de projecto.

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Com as intervenções preconizadas perspectivava-se a exequibilidade de realizar a ligação IC (comboios basculantes eléctricos - V.Máx.

220km/h) em 2h45 min e IR (comboios convencionais eléctricos V.Máx 160 km/h) em cerca de 3h30 min.

Projectos de Linhas Paralelas Francisco Asseiceiro Director do Gabinete de Projectos

O meu amigo Miguel L., de quem fui orientador do estágio formal da Ordem dos Engenheiros, há uma dezena de anos, costumava dizer, com o seu peculiar sentido de humor, que era estagiário de projecto de linhas paralelas.

Esta expressão acabou por ficar no meu léxico ferroviário e refere-se obviamente aos elementos mais visíveis da infra-estrutura ferroviária, que são os carris e o restante armamento de via.

De facto, o primeiro contacto do engenheiro civil com a área de projecto de infraestruturas ferroviárias leva-o, em regra, à via férrea e aos seus traçados. Contudo, passados esses primeiros momentos, vai-se revelando um vasto conjunto de elementos que na via estão quase ocultos, como as tais coisas que na vida, sendo essenciais são invisíveis aos olhos...

O presente artigo refere-se aos “projectos de linhas paralelas” e aos meios humanos e técnicos para a sua realização.

-Sinalização; -Sistema de terra universal; -Coordenação de estudos de ambiente; -Coordenação de segurança e saúde em projecto; -Levantamentos topográficos; -Levantamentos cadastrais; -Levantamento de serviços afectados; -Expropriações (fase de projecto).

O nível técnico atingido deve-se às capacidades próprias da Área de Projectos, progressivamente incrementadas ao longo de quase duas décadas, e deve-se também, muito particularmente, à larga experiência de especialistas de outras áreas de actividade da Ferbritas, cujo saber é integrado, sempre que necessário, em cada projecto de detalhe específico.

A Área de Projectos

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A Área de Projectos da Ferbritas, justamente considerada um centro de competências nas especialidades essencialmente ferroviárias desta infraestrutura de transporte, no âmbito da engenharia civil e da engenharia electrotécnica, está estruturada em quatro gabinetes e um núcleo de apoio: -Gabinete de Via -Gabinete de Geotecnia -Gabinete de Catenária -Gabinete de Topografia -Núcleo de Apoio Técnico A produção de projectos de detalhe multidisciplinares, que se pretendem devidamente coordenados e integrados, constitui o objecto da actividade desta Área, onde se destacam as seguintes valências internas: -Traçados de plena via e de estações; -Materiais de superstrutura de via; -Estudos geotécnicos; -Estudos hidrológicos; -Dimensionamento de substrutura de via; -Terraplenagem e drenagem; -Restabelecimentos e caminhos paralelos; -Vedações; -Instalações fixas de tracção eléctrica - catenária; -Instalações fixas de tracção eléctrica - postos de catenária;

Assim, as soluções de projecto desenvolvidas têm adicionalmente o suporte técnico de outras áreas da Ferbritas cujos âmbitos de intervenção, posicionados a montante ou a jusante do projecto de detalhe, são designadamente os seguintes: -Estudos de exploração e de capacidade de redes; -Planeamento, gestão e fiscalização de obras, incluindo sinalização, telecomunicações, segurança e saúde e ambiente; -Recepção e controlo da qualidade de materiais de via e de catenária; -Produção e fornecimento de balastro e agregados; -Informática;

Este modelo, baseado na coordenação e integração de saberes complementares da infraestrutura ferroviária, quer ao nível das diversas especialidades, quer quanto às diferentes fases de intervenção, desde a concepção, passando pelo projecto, até à gestão e fiscalização das obras, tem-se revelado particularmente eficaz. É um modelo de funcionamento único em Portugal no que concerne à concepção e projecto de infraestruturas ferroviárias, afigurando-se que corresponde objectivamente, com provas dadas, ao que é esperado da Ferbritas no seio do Grupo REFER. Complementarmente, a Ferbritas subcontrata, coordena e integra nos projectos multidisciplinares que realiza, outras especialidades, que pelas suas características ou por serem de âmbito geral, se considera adequado realizar no exterior, como é o caso de: -Voos e restituição aerofotogramétrica; -Prospecção geotécnica e ensaios laboratoriais; -Estudos de ambiente; -Projectos de obras de arte; -Arquitectura.

Através da sua área de projecto, a Ferbritas colabora regularmente em grupos de trabalho da REFER na elaboração de normas, tendo participado na tradução das normas EN13803 - Parâmetros de Projecto de Via e EN13450 - Balastro, para além de assegurar ainda as seguintes actividades normativas: -Representação portuguesa no SC1 - Via do TC256 do CEN; -Presidência da CT 143 - Aplicações Ferroviárias (a partir de Set/2006); -Participação nas seguintes Comissões Técnicas (CT), Subcomissões Técnicas (SC) e Grupos de Trabalho (GT): •CT 143 - Aplicações Ferroviárias - GT10 Tradução de norma do ruído; •CT 143 - Aplicações Ferroviárias - GT12 - Plataformas; •CT 154 - Agregados; •CT 154 - Agregados - SC3 - Agregados não ligados; •CTE9 - Aplicações eléctricas e electrónicas no domínio ferroviário.

A Ferbritas dispõe, assim, de equipas de projecto devidamente consolidadas, detém elevado domínio de conhecimentos e capacidades nas principais especialidades ferroviárias nucleares e afins à concepção e projecto de infraestruturas e está particularmente habilitada para realizar projectos globais devidamente integrados e dirigidos a infra-estruturas ferroviárias de: -linhas convencionais; -linhas de alta velocidade; -linhas de metro ligeiro.

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-Sistemas de informação geográfica; -Processo expropriativo.

Estas actividades estão estruturalmente integradas nos seguintes órgãos da Ferbritas, colaterais à Área de Projectos: -Gabinete de Estudos e Assessorias de Transporte; -Gabinete de Expropriações (processo expropriativo); -Gabinete de Sistemas e Tecnologias de Informação; -Direcção de Assessoria e Gestão de Empreendimentos.

A rotação de técnicos por alguns destes órgãos da Ferbritas, permite, sempre que possível e desejável, generalizar conhecimentos, de forma a potenciar a qualidade dos projectos integrados e promover realizações e motivações individuais.

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Sensivelmente desde os finais da década de oitenta do século passado, a Ferbritas tem vindo a realizar intervenções de projecto de diversas tipologias, designadamente as seguintes: -linhas novas ou grandes variantes; -modernização de linhas existentes; -estações; -depósitos de manutenção e estacionamento de material circulante; -interfaces logísticos; -ramais industriais e de acesso a instalações portuárias; -assessorias técnicas a metros ligeiros: Metro do Porto, Metro Mondego, Metro Sul do Tejo; -Análises de viabilidade de aplicação de via a três carris, etc..

Atendendo às diversas valências internas de que dispõe, particularmente as relativas aos estudos de exploração e de capacidade de redes e à experiência na gestão e fiscalização de obras, a Ferbritas, está particularmente dotada para realizar, no âmbito do projecto de detalhe, estudos de viabilidade de construção e de planeamento e faseamento construtivo das especialidades de via, catenária e construção civil, devidamente suportados em modelos de simulação de exploração, matéria de primeira importância para avaliar o impacto nas circulações e respectivos horários, nas intervenções em linhas suburbanas de grande intensidade de tráfego e em todas as linhas de primeira importância de longo curso.

A especialidade de Catenária e Postos de Catenária, que interfere em quase todas as restantes áreas de projecto da infraestrutura ferroviária tem, no conceito de projecto integrado que norteia a actuação da Ferbritas, importância determinante. Dada a sua especificidade, importa salientar que a Ferbritas é, nesta especialidade, a única empresa portuguesa que: -tem uma equipa de projecto permanente; -aposta na formação interna de novos técnicos; -Tem capacidade de produção de software específico para as diversas componentes dos Cadernos de Montagem.

A Ligação Lisboa - Faro O exemplo mais recente da aplicação plena do conceito de projecto integrado é o conjunto de projectos elaborados para a ligação LisboaFaro, realizados com o objectivo, entre outros, de estabelecer para este itinerário um tempo final de percurso inferior a 3 horas, tal como oportunamente definido pela REFER com base no “Estudo de Modernização da linha Lisboa-Algarve”, Ferbritas/SMA, Set/96.

A Ferbritas, com os projectos que realizou e com a sua participação noutras áreas, como o estudo conceptual, a montante, as expropriações e a gestão e fiscalização, a jusante, contribuiu de forma determinante para a realização do empreendimento.

Complementarmente às valências internas de contexto mais estritamente ferroviário, a Ferbritas coordenou e integrou trabalhos realizados no âmbito das seguintes subcontratações: Geologia/Geotecnia: Geocontrole; Estudos de Ambiente: Ecossistema; Passagens Desniveladas e Viadutos: Profico; Pontes: Grid; Com base no referido estudo conceptual de modernização, de Set/96, os projectos foram, em regra, realizados por troços, delimitados por estações, com extensões da ordem dos 30 a 40 km. Em primeiro lugar, efectuaram-se os Estudos Prévios e, após a sua aprovação pela REFER, desenvolveram-se os respectivos Projectos de Execução.

A realização destas duas fases de projecto foi devidamente articulada com o planeamento dos concursos para construção.

Como se pode verificar no quadro seguinte, a duração do essencial das obras realizadas decorreu entre 2001 e 2004, o implicou, em termos de projecto, a prestação de assistência técnica a uma frente de obra com cerca de 200 km de extensão, com maior incidência entre o segundo semestre de 2002 e o primeiro trimestre de 2004.

Consignação

Conclusão (aprox.)

Pinheiro - Km 94

Mar-2001

Abr-2002

Km 94 - Ermidas

Jan-2001

Set-2002

Ermidas - Funcheira

Mai-2002

Mai-2004

Funcheira - S. Clara

Set-2001

Mai-2004

Troço

É do conhecimento geral que, considerados os empreendimentos globais realizados nos últimos anos, este constitui um exemplo modelar relativamente ao cumprimento dos prazos e ao controlo dos custos.

Quanto aos prazos, salienta-se que, concluída a electrificação e o essencial das restantes obras, a circulação em Alfa Pendular entre Lisboa/Oriente e Faro foi inaugurada a 30 de Maio de 2004, antes da abertura do evento desportivo Euro/2004, tal como fora previsto cerca de seis anos antes. É também importante constatar que os custos das obras realizadas tiveram desvios controlados e dentro do legalmente previsto, relativamente às estimativas orçamentais dos respectivos projectos.

O quadro seguinte dá uma ideia do envolvimento da Ferbritas, evidenciando as extensões de projecto realizado: Ligação Lisboa - Algarve Projectos de Via, Terraplenagem, Drenagem, Restabelecimentos, Vedações e Catenária realizados entre 1998 e 2003

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Troço Coina - Pinhal Novo (excl.)

Pinhal Novo (excl.) - Poceirão Concordância do Poceirão Km 47.506 - Pinheiro Pinheiro - Km 94 Km 94 - Ermidas Concordância de Ermidas Ermidas - Sines Ermidas - Funcheira Funcheira - Ourique Funcheira - Tunes Tunes - Faro

Início 22,493 16,300 0,000 47,506 57,777 94,000 0,000 129,630 129,630 164,685 217,635 301,889

Fim 35,500 28,140 8,162 57,777 94,000 129,630 1,000 177,211 164,685 206,270 301,889 340,300

Extensão Total (km)

Extensão

Via

T+D+R+V

Catenária

13,007 11,840 8,162 10,271 36,223 35,630 1,000 47,581 35,055 41,585 84,254 38,411

13,007 36,223 35,630 1,000 35,055 estações 38,411

36,223 35,630 1,000 35,055 84,254 38,411

13,007 11,840 8,162 10,271 36,223 35,630 1,000 47,581 35,055 41,585 84,254 38,411

350,012

159,326

230,573

350,012

Projectos de Via, Terraplenagem, Drenagem, Restabelecimentos, Vedações e Catenária concluídos em2006 Variante Pinheiro - Km 94

57,777

94,000

36,223

29,000

29,000

29,000

S. Clara - Tunes

Jul-2002

Mai-2004

Tunes - Faro

Jan-2003

Mai-2004

De acordo com as boas regras da arte, as soluções de projecto do Traçado de Via-Férrea, na ligação Lisboa-Faro, foram desenvolvidas interactivamente com a especialidade de Terraplenagem e Drenagem devidamente suportada em Estudos Geológico/Geotécnicos e Hidrológicos.

Na realização dos projectos destas especialidades os pressupostos e singularidades mais relevantes foram os seguintes: •Traçado de via -Estudo de variantes para aumentar o raio das curvas e colocar o tempo de percurso de acordo com o definido no estudo conceptual; -Adequação do lay-out das estações às novas condições de exploração; -Adequação das soluções planimétricas e altimétricas do traçado aos requisitos geológico/geotécnicos; -Optimização do traçado nas zonas de construção de novos viadutos e pontes; -Pormenorização da localização da zona de via dupla para cruzamento sistemático das circulações; -Compatibilização da planimetria e da altimetria da via para efeitos de faseamento construtivo em estações, em variantes, na zona de duplicação de via, etc; -Uniformização dos parâmetros geométricos e dinâmicos, ao longo do traçado.

-Melhoria das condições de inserção da concordância da Funcheira na Linha do Sul;

•Geologia/Geotecnia -Dimensionamento da plataforma da via de acordo com a ficha UIC719R; -Solos moles designadamente nas baixas aluvionares existentes ao longo da margem direita do rio Sado; -Areias monogranulares com potencial de liquefacção por exemplo na zona de Alvalade-Sado; -Nível freático elevado principalmente nas zonas mais planas a norte de Grândola e entre Alvalade e Torre Vã.

-Xistos, em zonas montanhosas, entre Funcheira e Tunes, muitas vezes com orientação desfavorável relativamente à via e, nalguns casos, localizados em taludes convexos, sem confinamento lateral; -Calcários carsificados, no troço Tunes - Faro; -Blocos técnicos para transição de rigidez da plataforma de via junto aos encontros de obras de arte; -Instabilidade detectada no lado direito da via, na boca norte do túnel de Vale das Iscas, de que resultou a adopção de uma solução que consistiu no prolongamento do túnel, em 100m, através de uma estrutura com hasteais e abóbada em betão armado. Esta estrutura foi depois coberta de solo a fim de anular a energia potencial de qualquer desprendimento de terras.

•Obras de arte No início dos estudos foi realizada uma avaliação das condições de adequabilidade das pontes metálicas existentes às novas condições de circulação através de análise estrutural. Para cada uma das pontes metálicas o estudo permitiu optar entre as seguintes hipóteses: manter em serviço, eventualmente com reforço estrutural ou construir novas pontes em betão armado.

Na sequência deste estudo opta-se pelo reforço e adaptação da Ponte de Padrões ao gabarit de electrificação e projectam-se as novas pontes de Barranco, Espinhaço de Cão, Corona e Campilhas.

Nos novos traçados em variante ao km 114 e ao km 136, em AlvaladeSado, foram projectados novos viadutos, no primeiro caso em alternativa a aterros de grande porte com linhas de água e, no segundo caso, por questões de impacte ambiental, para minimizar a ocupação de solos com aptidão agrícola.

•Variante ao Km 277 Na zona da ponte metálica sobre a ribeira de Odelouca, localizada a Sul da estação de São Marcos da Serra, foi estudada a viabilidade de construção de uma variante ao traçado actual, cujo projecto de detalhe não chegou a ser realizado.

Esta variante tinha o objectivo de obviar as consequências devidas ao contacto das águas da futura barragem de Odelouca com os taludes de aterro da via e ao pequeno desnível entre esta e a cota de pleno armazenamento.

A variante estudada considerava a construção de uma nova ponte sobre a ribeira de Odelouca com 90m de extensão e uma significativa melhoria do traçado de saída da estação de São Marcos da Serra. O traçado da variante, com cerca de 1000m de extensão, permite o aumento de velocidade de 100 para 140km/h, dando continuidade a um patamar, com esta mesma velocidade, ao longo de 5km.

•Catenária No âmbito da ligação Lisboa-Faro, a intervenção de projecto mais extensa foi a da especialidade de Catenária e Postos de Catenária.

Conforme indicado no quadro anterior, foram elaborados cerca de 350 km de projecto de via única a que ainda acrescem as linhas secundárias em estações e o desvio activo entre Ermidas e Torre Vã.

•Variante de Pinheiro - Km 94 O estudo geológico-geotécnico realizado para o troço onde a linha existente atravessa as baixas aluvionares do rio Sado e da ribeira de S. Martinho, sua afluente, permitiu estimar os custos necessários para se proceder ao reforço dos solos moles atravessados, quer pelos trechos onde a via existente se manteria na sua posição actual, quer nas zonas em variante estudadas para permitir o aumento de velocidade.

> 21

Este assunto não teve outros desenvolvimentos, provavelmente por razões de prazo para a conclusão do empreendimento Lisboa-Faro e devido à suspensão da construção da Barragem, que segundo notícias recentes está em vias de ser retomada.

> 22

Neste troço a modernização da linha existente exigiria a construção de aterros sobre solos que careciam de reforço, por exemplo através de estacas de brita que, considerando profundidades médias de 6 a 8 metros, implicavam a realização de cerca de 200 km deste tipo de estacas.

O custo desta intervenção, o tempo para a sua execução e a dificuldade em se garantir que os assentamentos se limitariam ao estritamente admissível sob as novas condições de exploração, levou a ponderar outras soluções cuja análise implicou abordagem mais abrangente.

Uma das alternativas possíveis seria atravessar a zona de solos moles em viaduto, com cerca de 7 km de extensão. Porém, o custo desta solução não era compatível com outro tipo de restrições no traçado, existentes nas proximidades, particularmente as limitações de velocidade na actual ponte metálica de Alcácer do Sal. É assim que ganha forma a ideia da construção de uma grande variante entre a estação do Pinheiro e o km 94, a norte de Grândola, que obviasse o atravessamento das zonas aluvionares e as restrições da ponte metálica de Alcácer do Sal e das curvas adjacentes.

As condições locais permitem, através de um novo traçado variante unindo aqueles dois pontos, reduzir a extensão do traçado em cerca de 6 km, e o tempo de percurso em cerca de 11 minutos, considerando a velocidade de projecto de 220 km/h.

No entanto, rapidamente se constatou que a optimização do traçado seria morosa devido a questões ambientais, porquanto o traçado atravessa uma área particularmente classificada: -Reserva Natural -Zona de Protecção Especial -Sítio Natura 2000 -Sítio Ramsar -Important Bird Área -Projecto Life Esta dificuldade veio a confirmar-se mais tarde uma vez que, das soluções estudadas, só a sexta, com a designação de 'F', teve o acordo do Instituto do Ambiente ao emitir a respectiva Declaração de ImpacteAmbiental.

Com este enquadramento, a REFER decidiu então efectuar uma intervenção mínima ao longo da linha existente entre a estação do Pinheiro e o km 94, a fim de poder ser electrificada antes de Junho de 2004. A construção de um novo traçado em variante, entre a estação do Pinheiro e o km 94, ficaria para uma fase posterior, que nesta data, meados de 2006, com os projectos concluídos, está em vias de se iniciar.

O traçado aprovado cruza quase na perpendicular as baixas aluvionares da ribeira de S. Martinho e do Rio Sado, através de novas obras de arte.

A nova ponte sobre o Rio Sado tem tabuleiro misto aço-betão, suspenso de um arco, tipo bow-string.

Para além de várias passagens desniveladas associadas a restabelecimentos e acessibilidades locais e para cruzamento com a actual linha do Sul, estão projectadas mais duas obras de arte especiais: o viaduto sobre a ribeira de Água Cova e o viaduto sobre a EN120.

A maior parte da extensão do traçado atravessa solos arenosos em regra de boa qualidade.

Com a construção desta variante será possível percorrer cerca de 130 km de via férrea a velocidades superiores a 180 km/h entre Fogueteiro e Torre Vã, (actualmente com um afrouxamento no Pinhal Novo) e 78 km à velocidade de 220 km/h.

Enquanto não se construírem novos troços de alta velocidade, será nesta zona que se situará a maior extensão de via da rede ferroviária nacional onde se praticarão velocidades entre 180 e 220 km/h, com menores variações de patamar de velocidade.

A fim de se poderem extrair conclusões sobre a forma como neste troço a via responde às solicitações decorrentes da circulação dos comboios nas condições referidas, convirá estudar os dados das inspecções periódicas à qualidade geométrica da via.

O interesse duma análise deste tipo é ainda acrescido pelo facto de neste troço Fogueteiro - Torre Vã, existirem zonas onde a substrutura de via foi projectada e construída em períodos distintos, sendo a mais antiga entre Pinhal Novo e Pinheiro.

Efectivamente, a manutenção da qualidade geométrica da via - as tais linhas paralelas - é particularmente dependente da qualidade da substrutura de via e de outras condições geotécnicas, cujas deficiências, ou as respectivas causas, não sendo muitas vezes identificáveis à vista desarmada, nos recordam o pensamento de Saint-Exupéry: “o essencial é invisível aos olhos”.

Km 132 da Linha do Sul

Projectos de Catenária Carlos Macieira dos Anjos Resp. Gabinete de Catenária

O Gabinete de Projectos de Catenária da Ferbritas (integrado na Direcção de Projectos Ferroviários) desenvolve a sua acção na área de Estudos e Projectos de Instalações Fixas de Tracção Eléctrica nas valências de Catenária e Postos de Catenária.

A equipa técnica, cuja composição variou naturalmente ao longo do tempo é constituída por técnicos que na antiga CP estiveram ligados ao início da actividade de projecto em Portugal, por outros técnicos oriundos dos quadros da Refer e por quadros próprios que já tiveram a sua formação na Ferbritas.

Posto de Catenária - SP

interno da Empresa, porque naturalmente não existe disponível no mercado, nem as empresas estrangeiras que se dedicam à actividade de projecto de catenária estão dispostas a vender o que possuem a empresas concorrentes.

A posição de ”leader” de mercado que a Ferbritas detém nesta especialidade é também consequência do investimento em meios humanos, técnicos e informáticos, que nunca deixou de fazer.

Os projectos de catenária são desenvolvidos através de software específico e dotados de saídas gráficas compatíveis com a plataforma AutoCAD, plataforma essa na qual são elaboradas as plantas de piquetagem segundo um processo integrado com o cálculo de vãos e forças radiais até à obtenção da localização dos postes num referencial cartográfico.

Os Cadernos de Montagem do equipamento de suspensão da catenária (consolas, pórticos flexíveis ou rígidos) são elaborados por meios informáticos próprios onde simultaneamente é feito o cálculo dos postes.

Para além do óbvio cumprimento dos normativos da Refer, a Ferbritas tem apresentado à Refer propostas de novas soluções técnicas e normativas que a prática e os contactos externos vêm aconselhando.

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SLA equipada com Posto Auxiliar

A actividade de projecto de catenária na Ferbritas iniciou-se em 1989, mantendo-se desde essa data, sendo a Ferbritas a única empresa portuguesa com uma equipa permanente dedicada a projectos de Catenária e Postos de Catenária.

Curiosamente faz também este ano 30 anos que em Portugal se desenvolveu o primeiro projecto de Catenária (que envolveu também um Posto de Catenária), embora se tratasse de uma instalação relativamente simples (Ramal e Feixe de Linhas da Sorefame).

Como a catenária é uma especialidade ferroviária que não é leccionada em qualquer grau de ensino, a formação dos técnicos é feita na própria empresa com o investimento que essa formação implica.

Por outro lado, todo o software tem de ser desenvolvido ao nível

Embora a Catenária seja apenas uma questão de postes que suportam equipamentos onde se fixam os fios eléctricos de alimentação do material motor, tem a montante que resolver a questão de como montar esses fios para permitir velocidades cada vez mais elevadas e cargas eléctricas cada vez maiores.

Tem também que resolver a montante a questão de como montar esses fios para cada geometria do traçado de via, de modo a garantir que o fio e material motor eléctrico estão em contacto permanente para condições climatéricas pré-estabelecidas.

Garantir esse contacto permanente obriga a montar apoios de catenária segundo certas regras e com graus de liberdade por vezes baixos como acontece nos aparelhos de mudança de via.

No que à Rede Ferroviária Nacional diz respeito, os principais trabalhos desenvolvidos foram:

Zona Neutra Seccionada Na Linha de Sintra: -Quadruplicação do troço entre o antigo apeadeiro da Cruz da Pedra e o início do antigo apeadeiro da Damaia (incluindo o Posto de Catenária da Cruz da Pedra); -Nova estação de Monte Abraão incluído a quadruplicação dos troços adjacentes; -Quadruplicação do troço entre Monte Abraão e o PK 18+200 (incluindo o Posto de Catenária do Cacém); -Electrificação do novo traçado Cacém - Meleças; -Electrificação do túnel do Rossio; -Construção do Parque de Linhas do Algueirão.

Não é difícil supor que esse facto leve a situações de potencial conflito com outros sistemas ferroviários nomeadamente drenagens, muros de suporte, obras de arte, túneis e estações (questões de arquitectura), conflitos esses que terão de ser resolvidos preferencialmente no interior de uma equipa pluridisciplinar como no caso da Ferbritas.

Refira-se também que a actual equipa de Catenária tem um conhecimento bastante profundo e directo sobre as catenárias de alta velocidade existentes na Europa tendo visitado linhas desse tipo em todos os países europeus que as possuem.

Foi também por isso possível a elaboração de proposta de solução construtiva para a catenária portuguesa de alta velocidade que foi aprovada pela Rave e no seguimento dessa aprovação elaborar as respectivas Instruções Técnicas e desenhos gerais de montagem.

Embora a actividade do Gabinete de Projectos de Catenária se tenha concentrado na rede ferroviária pesada foram desenvolvidos estudos de algoritmos de cálculo de vãos e desalinhamentos para o Metro do Porto e Metro Sul do Tejo e um programa de cálculo de postes para o Metro do Porto.

Na Linha do Sul: -Electrificação da nova Linha desde o PK0 até à estação do Pinhal Novo (exclusive) - excluindo a ponte 25 de Abril e viadutos de acesso e incluindo o Posto de Catenária do Alvito; -Electrificação da linha entre Poceirão e Tunes - incluindo os Postos de Catenária de Marateca, Grândola, Montenegro, Funcheira e S.Marcos; -Electrificação da Variante de Alcácer.

Na Linha de Cascais: -Nova estação do Cais do Sodré; -Nova estação de Carcavelos e Parque de Linhas; -Remodelação total da catenária entre Caxias e Cruz Quebrada; -Remodelação total da linha entre S. João do Estoril e Cascais (exclusive); -Nova estação de S. Pedro do Estoril; -Remodelação total dos troços restantes da linha até à estação de S. Pedro e montagem de um feeder de reforço em todo o troço desde Cais do Sodré a S. Pedro do Estoril.

Pórtico Flexível

Na Linha do Algarve: -Electrificação do troço Tunes - Faro.

Na Linha do Alentejo: -Electrificação do troço Barreiro - Pinhal Novo (exclusive); -Electrificação do troço Funcheira - Ourique; -Electrificação do troço Pinhal Novo (exclusive) - Poceirão; -Electrificação do troço Poceirão - Bombel.

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Na Linha de Cintura: -Quadruplicação da linha entre Sete Rios e Braço de Prata (incluindo o Posto de Catenária de Entrecampos) - Está executado o troço entre Sete Rios e Chelas, que implicou um faseamento complexo por se tratar de uma linha em exploração com tráfego muito significativo tendo sido extremamente útil neste processo o facto de a Ferbritas integrar o Consórcio de Gestão da Obra; -Inclui-se nesta obra, a alteração da estação de Campolide e a duplicação parcial do troço entre Campolide e Alcântara - Mar.

Estação de Roma - Areeiro

Outros Trabalhos -Elaboração de uma proposta para a catenária portuguesa de alta velocidade que foi aprovada pela Rave; -Elaboração de especificações técnicas e desenhos gerais de montagem para a catenária portuguesa de alta velocidade; -Estudo da montagem da catenária em via algaliada bitola europeia/ibérica;

Pórtico Rígido

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Na Linha do Minho: -Duplicação e electrificação do troço Ermesinde - S. Romão (inclui o Posto de Catenária de Ermesinde); -Remodelação do troço Campanhã (eixo do EP) - Contumil - troço a 6 vias de grande complexidade pelo número de aparelhos de via e obras de arte especiais. (inclui o Posto de Campanhã II); -Remodelação da estação de Contumil (1ª a 3ª fases).

Noutras Linhas: -Duplicação e electrificação do troço da Linha do Douro entre Ermesinde e Cête (inclui o Posto de Catenária de S. Martinho do Campo); -Electrificação da Linha de Vendas Novas e da Concordância Bombel - Vidigal; -Electrificação da Linha de Sines; -Electrificação da Linha do Oeste entre Louriçal e Bifurcação de Lares; -Electrificação do feixe de linhas da Plataforma intermodal de Cacia; -Electrificação do Ramal da Siderurgia (inclui Posto de Catenária de Coina); -Remodelação da Linha do Norte entre Entroncamento e Albergaria dos Doze (inclui os Postos de Catenária de Fátima e Caxarias).

-Acompanhamento técnico da electrificação da Linha da Beira Alta; -Acompanhamento técnico da electrificação da via na ponte 25 de Abril e viadutos de acesso; -Validação da solução construtiva do Metro Sul do Tejo; -Estudo Prévio do Ramal do Aeroporto do Metro do Porto; -Estudo Prévio do troço Lisboa - Ota da linha de alta velocidade Lisboa - Porto; -Pré-piquetagem do troço Covilhã - Guarda da Linha da Beira Baixa; -Pré-piquetagem da linha de alta velocidade Rhin-Rhône (França); -Assessoria Técnica à Refer no âmbito da elaboração de Instruções Técnicas e Desenhos Gerais de Montagem; -Participação na Comissão Técnica Portuguesa de Normalização CTE 9 "Aplicações eléctricas e electrónicas no domínio ferroviário" -Elaboração de programas de cálculo de catenária e de elaboração de Cadernos de Montagem (incluindo a programação em ambiente AutoCAD).

Estação de Campanhã

Projectos de Via Armando do Carmo Martins Resp. Gabinete de Projectos de Via

Introdução

Modernização da Ligação Ferroviária Lisboa/Faro

Integrado na Direcção de Projectos da FERBRITAS, o Gabinete de Projectos de Via tem a seu cargo a realização de estudos e projectos no âmbito da designada super-estrutura de via, concretamente na definição de traçados e dos materiais de via.

Os trabalhos desenvolvidos, de forma integrada e multidisciplinar, ao nível de Estudo de Viabilidade, Estudo Prévio, Projecto de Execução e Assistência Técnica, traduziram-se num número muito significativo de intervenções, tanto em plena via como em estações e apeadeiros, de que se destacam as mais recentes: -Linha do Norte - Entroncamento / Albergaria; -Modernização da Ligação Ferroviária Lisboa / Faro; -Estação de S. Pedro na Linha de Cascais; -Quadruplicação da Linha de Cintura; -Quadruplicação da Linha de Sintra, entre Barcarena e Cacém, inclusivé; -Remodelação da Estação de Santa Apolónia (Estudo Prévio); -Ligação Ferroviária entre a Estação de Coina e a Siderurgia Nacional; -Acessória Técnica ao Metro Sul do Tejo; -Ligação Ferroviaria entre Lisboa e Porto em Alta Velocidade - Lote D, entre Lisboa e Ota (Estudo Prévio); -Variante entre a Estação do Pinheiro e o Km 94 da Linha do Sul.

Como caso particular e relevante, exemplificativo da actividade desenvolvida nesta área específica da “Engenharia Ferroviária”, descrevem-se seguidamente algumas das tarefas levadas a cabo no Empreendimento relativo à Ligação Ferroviária Lisboa / Faro.

O projecto, teve como principal elemento de suporte o “Estudo de Modernização da Linha Lisboa-Algarve”, (Ferbritas/SMA Set/96), no qual, técnicos do Gabinete de Projectos de Via igualmente participaram.

Ao longo do desenvolvimento dos projectos de via, de forma interactiva e integrada, foram tidos em conta critérios e pressupostos, que regra geral são comuns à generalidade dos projectos.

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Linha do Norte - Estação de Caxarias

Estação de Santa Apolónia Planta e Perfil Longitudinal (Estudo Prévio)

Traçado em planta No que ao traçado em planta se refere, levou-se em linha de conta: -Uniformização dos patamares de velocidades, designadamente através do estabelecimento de variantes ao traçado existente; -Adopção de raios de curvas compatíveis com um adequado equilíbrio entre a insuficiência de escala, para os comboios mais rápidos e o excesso de escala para comboios mais lentos, tendo em vista a minimização dos custos de manutenção da infra-estrutura durante a sua vida útil; -Ajustamento do traçado à orografia, optimizando o equilíbrio da movimentação de terras e a extensão das obras de arte; -Uniformização dos valores dos raios das curvas e do comprimento das transições, a fim de se estabelecerem condições de conforto homogéneas ao longo do traçado; -Adopção de valores de parâmetros de projecto abaixo dos limites estabelecidos, nas condições e valor percentual preconizados nas normas em vigor; -Compatibilização do traçado em planta com o perfil longitudinal, de modo a evitar a sobreposição de curvas verticais, ou pontos de quebra, com as curvas de transição em planta e com aparelhos de mudança de via, salvaguardando adicionalmente as distâncias de segurança adequadas; -Garantir a observância das distâncias regulamentares a obstáculos existentes ou a construir na proximidade da via.

Ligação Ferroviária à Siderurgia Nacional - Feixe de Recepção / Expedição

Perfil longitudinal

Estações

Na definição da rasante, foi considerado:

Para a intervenção a promover nas estações ao longo do itinerário, levou-se em linha de conta: -Implantação dos lay-outs definidos pelo Dono de Obra, considerando a localização preferencial dos aparelhos de mudança de via em troços rectos e uma distância de protecção adequada em relação aos elementos curvos, horizontais e verticais; -Adequação do armamento de via às velocidades a praticar, nomeadamente em linhas desviadas, ponderando opções que conduzam a soluções económicas mais favoráveis; -Garantir os comprimentos úteis a respeitar, incluindo as distâncias decorrentes da colocação dos equipamentos de sinalização e Convel; -Localização das plataformas de passageiros preferencialmente em recta. Em caso de impossibilidade, a geometria das bordaduras das plataformas foi objecto de cálculo adequado, considerando a escala das curvas, as dimensões dos veículos e a sua inserção em corda.

-Optimização das extensões dos traineis de inclinação compensada máxima, em interacção com a simulação das composições-tipo de mercadorias a realizar em software adequado, utilizando nomeadamente a aplicação “OpenTrack”; -Compatibilização da conjugação da inclinação dos traineis com o valor dos raios em planta, de modo a que a inclinação compensada não ultrapasse o limite estabelecido. Regra geral, aos troços de maior inclinação do perfil longitudinal corresponde sinuosidade expressiva no traçado em planta; -Adaptação do perfil longitudinal à orografia, procurando minimizar a extensão de obras de arte, equilibrar a movimentação de terras e garantir adequadas condições de drenagem transversal e longitudinal; -Minimização das variações de inclinação dos trainéis ao longo do traçado; -Optimização das cotas da rasante no atravessamento de zonas onde os solos revelem características geotécnicas desfavoráveis, pró forma a minimizar o custo das obras de arte ou a possança dos aterros; -Garantir as inclinações adequadas (<6‰), associadas a alinhamentos rectos do traçado em planta, para a instalação de Zonas Neutras.

Materiais de Via Neste domínio procurou-se: -Adequação dos materiais de via às condições das zonas a intervencionar; -Reaplicação de materiais levantados, em zonas de menor exigência, nomeadamente em linhas secundárias de estações.

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Variantes entre as Estações de Grândola e Ermidas

ANTES DA INTERVENÇÃO

APÓS A INTERVENÇÃO:

CONVENCIONAL

BASCULANTE

100 80 60 40 20 0

GRÂNDOLA

CANAL CAVEIRA

AZ. BARROS

LOUSAL

ERMIDAS - SADO

ALVALADE

TORRE-VÃ

MONTENEGRO

Km 218

Km 164

Km 163

Km 162

Km 161

Km 160

Km 159

Km 158

Km 157

Km 156

Km 155

Km 154

Km 153

Km 152

Km 151

Km 150

Km 149

Km 148

Km 147

Km 146

Km 145

Km 144

Km 143

Km 142

Km 141

Pte Garvão

Km 140

Km 139

Km 136

Km 138

Vto Alvalade

Km 137

Km 135

Km 134

Km 133

Km 132

Km 131

Km 130

Pte Campilhas

Km 129

Km 128

Km 127

Pte Corona

Km 126

Km 125

Km 124

Km 123

Km 122

Km 121

Km 120

Km 119

Pte Esp. Cão

Km 118

Km 117

Km 116

Pte Barranco

Km 115

Km 114

Km 113

Km 112

Km 111

Km 110

Km 109

Km 108

Km 107

Km 106

Km 105

Km 104

Km 103

Km 102

Km 99

Km 101

Km 98

Km 100

Km 97

Km 96

Km 95

Km 94

Pte Padrões

FUNCHEIRA

Velocidades de Projecto, Perfil Longitudinal e Diagrama de Traçado em Planta entre o Km 94 e a Estação da Funcheira

Faseamento Para a concepção do faseamento construtivo teve-se em conta: -Estabelecimento de condições para a construção de linhas novas, mantendo em funcionamento e em condições de segurança, as linhas existentes, tanto em situações de cruzamento, como de ligação; -Realização de trabalhos, com interdição de via, em períodos que minimizem as perturbações na exploração ferroviária; -Elaboração de peças desenhadas e esquemas com detalhe adequado a cada caso, incluindo a definição de traçados provisórios, antecedidos de levantamentos topográficos a clássico das linhas existentes em planimetria e altimetria, bem como de outros obstáculos que existam na proximidade das vias, como bordaduras de plataformas de passageiros, postes de catenária, órgãos de drenagem, caminhos de cabos, edificações, etc, por forma a definir a sequência da intervenção.

Futura variante entre a Estação do Pinheiro e o Km 94 da Linha do Sul

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Projectos desenvolvidos No âmbito da Modernização da Ligação Lisboa / Faro, a Ferbritas elaborou os projectos de via para os seguintes troços: -Estação de Coina - Pinhal Novo (Revisão/Adaptação do Projecto); -Km 94 - Funcheira; -Funcheira - Tunes (Estações e apeadeiros); -Tunes - Faro.

O troço compreendido entre a estação do Pinheiro e o Km 94, foi desenvolvido apenas a nível de Estudo Prévio, dado que, no essencial por questões geológicas e pelas restrições de velocidade detectadas, em particular na zona da Ponte de Alcácer, se verificou conduzir a soluções técnico-económicas desfavoráveis.

Posteriormente, foi desenvolvido um novo projecto, com um traçado totalmente em variante, cujo lançamento da empreitada de construção se prevê para breve.

Estação de Coina - Pinhal Novo Em termos gerais, para este troço, foi realizado o projecto de execução da estação de Coina e a Revisão/Adaptação do projecto de execução existente para conferir à linha geral entre Coina e a entrada de Pinhal Novo, a possibilidade de circulação de comboios basculantes com velocidades da ordem dos 200Km/h.

Neste troço, localizam-se o viaduto do Vale de Coina, o Túnel de Penalva e os ramais de acesso à zona da Auto-Europa, cujas derivações ocorrem a nascente e a poente do apeadeiro de Penalva.

Túnel de Penalva

Viaduto de Coina

Eixo Norte-Sul - Viaduto de Coina e Túnel de Penalva

Km 94 / Funcheira A modernização deste troço, entre o Km 94 e a extremidade Sul da estação da Funcheira, caracterizou-se essencialmente por: -Aumento de velocidade para o máximo de 220Km/h com material circulante de pendulação activa; -Redimensionamento e optimização dos lay-out de via e das plataformas de passageiros nas estações de Grândola, ErmidasSado, Alvalade e Funcheira e nos apeadeiros de Canal Caveira, -Azinheira de Barros, Lousal, Torre Vã e Montenegro;

-Redimensionamento e optimização de lay-out de via e das plataformas de passageiros nas estações de Grandola, ErmidasSado, Alvalade e Funcheira e nos apeadeiros de Canal-Caveira, -Construção da nova Ponte de Campilhas, em betão, para via dupla, para substituição da actual, metálica, em via única; Antigo traçado Via única)

Estação de Ermidas

Nova Ponte de Campilhas

-Supressão de todas as passagens inferiores metálicas, com excepção das pontes de Padrões e Garvão; -Construção de novas pontes em betão: Barranco, Espinhaço de Cão e Corona, para substituição das pontes metálicas existentes, que para além de apresentarem necessidades de manutenção acrescida, constituíam, dada a sua inserção no traçado, zonas limitativas ao acréscimo de velocidade;

-Construção de um viaduto na várzea aluvionar de Alvalade, entre a Ponte de Campilhas e a Estação de Alvalade, com cerca de 650m de extensão, em betão, para via dupla, permitindo a manutenção do patamar de velocidade de 220 / 170 Km/h, respectivamente para comboios basculantes e comboios convencionais, entre o Sul da estação de Ermidas e o Norte do Apeadeiro de Torre Vã;

Ponte de Corona

Antigo traçado

-Construção de 3 viadutos ao km 114, em alternativa à construção de aterros de grande porte;

Viadutos ao Km 114

-Criação de um desvio activo, com cerca de 20 Kms de extensão entre Ermidas e Torre Vã, para cruzamento de composições; -Melhoria da qualidade do armamento de via, tendo sido considerado para as linhas gerais, entre o km 94 e Torre Vã, carril 60E1 e travessas monobloco de betão com fixação Vossloh. Entre Torre Vã e Funcheira, zona onde o traçado está associado a uma orografia complexa e a melhoria do traçado, para permitir a prática de velocidades mais elevadas, levaria necessariamente à construção de grandes variantes, de concretização difícil e com custos não enquadrados nos termos de referência, foi considerada a uniformização do armamento de via, que passou a ser constituído por carril 54E1 e travessas bi-bloco de betão com fixação Nabla, ou travessas monobloco nas curvas com maior insuficiência de escala.

-Reformulação do lado norte da Concordância da Funcheira e criação da Concordância de Ermidas; -Electrificação da via; -Vedação da via nas zonas onde a velocidade é superior a 140km; -Supressão de passagens de nível.

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Viaduto de Alvalade

Funcheira - Tunes (Estações) Neste troço, para a especialidade da Via, a Ferbritas foi incumbida da realização dos projectos das estações e apeadeiros, concretamente Amoreiras, Luzianes, Santa Clara, São Marcos e Messines.

Troço Tunes - Faro Para este troço, com aproximadamente 40 km de extensão, entre a entrada da estação de Tunes, km 300+900 da Linha do Sul e a saída da estação de Faro, km 340+330 da Linha do Algarve, foram consideradas intervenções com os seguintes objectivos: -Aumento de velocidade para o máximo de 140Km/h para material circulante de basculação activa; -Supressão de Passagens de Nível; -Redimensionamento e optimização dos lay-out das estações de Tunes, Albufeira, Loulé, Parque das Cidades e Faro e nos Apeadeiros de Patã, Boliqueime e Vale Judeu; -Electrificação da via; -Melhoria da qualidade do armamento de via.

Estação de Loulé

Assistência Técnica Durante a fase de Assistência Técnica, o projectista colaborou com os diversos intervenientes na empreitada, designadamente: -Dono de Obra; -Gestor do Empreendimento; -Fiscalização; -Empreiteiros, no sentido de esclarecer as questões entendidas como tal e ainda colaborar nos ajustamentos ao projecto, decorrentes de alterações solicitadas já em fase de obra.

Recursos Envolvidos Para a realização dos estudos e projectos identificados anteriormente, a Ferbritas disponibilizou os meios humanos necessários, complementados com os meios materiais adequados, nomeadamente software desenvolvido internamente, assente em plataformas CAD, garantindo a georeferenciação dos elementos de projecto, bem como o estabelecimento de canais comuns, essenciais na interligação entre as diferentes especialidades desenvolvidas, nomeadamente: -Terraplenagem e Drenagem; -Instalações Fixas de Tracção Eléctrica; -Obras de Arte Correntes e Especiais; -Restabelecimentose Caminhos Parelelos; -Vedações; -Sinalização.

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Estação de Faro

Detalhe de Projecto em zona de implantação de Obra de Arte

A Geotecnia no Projecto Ferroviário Jorge Lavaredas Resp. do Gabinete de Geotecnia

1. Introdução O Gabinete de Geotecnia, inserido na Direcção de Projecto da FERBRITAS, possui capacidade para a realização de projectos no âmbito da especialidade de Geotecnia, compreendendo a execução/coordenação de estudos geotécnicos e projectos de terraplenagens e drenagens.

Este gabinete tem a responsabilidade de participar na realização de projectos multidisciplinares numa perspectiva integrada, potenciada pela existência de uma experiência consolidada dos técnicos da área de geotecnia em termos de projecto ferroviário, permitindo não apenas a execução de soluções tecnicamente correctas e racionais no âmbito do projecto de especialidade, como também a constante interacção desta especialidade com as restantes, nomeadamente de traçado de via, na perspectiva de optimização do projecto.

Por outro lado embora a especialidade de Geotecnia não seja estritamente ferroviária, contém especificidades associadas à componente ferroviária, que merecem especial atenção e especialização permanente. De entre estas são particularmente importantes os aspectos relacionados com a substrutura de via, nomeadamente com as exigências ao nível da plataforma de via, quer em vias novas, quer em modernizações.

Luís Ferreira Técnico do Gab. Geotecnia

desvios entre os custos previstos no projecto e os custos finais de execução. Este facto não pode, em si mesmo, ser encarado como uma inevitabilidade, pelo que a aposta na formação interna de quadros técnicos especializados em geotecnia e hidráulica corresponde a uma opção estratégica no sentido de contrariar esta tendência, permitindo a identificação de forma pró-activa das interferências desta especialidade com as restantes no sentido de fornecer informações em fases muito iniciais de projecto que permitam a sua optimização. Corresponde, em suma, à persecução de um objectivo de rigor técnico dos projectos que só a multidisciplinaridade permite.

A FERBRITAS realizou com recurso a meios próprios os projectos de terraplenagem e drenagem assim como coordenação de estudos geotécnicos, recorrendo-se ocasionalmente a colaborações externas na área do cálculo estrutural e Estudos Geotécnicos.

Relativamente aos Estudos Geotécnicos, embora no passado se tenha recorrido, casuisticamente, a colaborações de empresas externas à FERBRITAS, actualmente o Gabinete de Geotecnia possui recursos humanos e materiais suficientes, nomeadamente software de cálculo geotécnico, para execução dos estudos de componente geotécnica com recursos próprios, recorrendo a sub-contratação apenas para os trabalhos de prospecção e ensaios geotécnicos.

Neste artigo serão abordadas algumas das questões técnicas relevantes ao nível dos projectos no âmbito da Geologia e Geotecnia, Terraplenagens e Drenagens, procurando dar exemplos práticos de trabalhos executados pela FERBRITAS, recorrendo-se para isso maioritariamente a exemplos do Projecto Lisboa - Algarve, porquanto pela sua extensão e importância no contexto ferroviário nacional permitiu abarcar um sem número de situações de projecto distintas.

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Finalmente, existe ainda um aspecto adicional de enorme importância e que constitui argumento decisivo na aposta desta especialidade como nuclear no projecto ferroviário. Em grande medida são, frequentemente, as questões relacionadas com a geotecnia, as terraplenagens e drenagens que podem introduzir maiores incertezas, e portanto maiores

Fátima Mateus Técnica do Gab. Geotecnia

Troço de via em escavação (Vp=220km/h)

Troço de via em aterro (Vp=220km/h)

2. O papel do Gabinete de Geotecnia no projecto ferroviário O Gabinete de Geotecnia tem a responsabilidade de realização de estudos e projectos, nomeadamente: -Estudos Geológicos e Geotécnicos; -Estudos Hidrológicos; -Projectos de Terraplenagens; -Projectos de Dimensionamento da Plataforma Ferroviária; -Projectos de Drenagens; -Projectos de Vedações; -Assistência técnica aos projectos executados.

colaboração com a REFER na execução de Instruções Técnicas na área da Geotecnia; -Prestação de apoio técnico a outras áreas da empresa, nomeadamente a área de estudos de transportes, a área de produção de agregados e a área de gestão de empreendimentos.

Não serão tecidas grandes considerações sobre as metodologias e faseamentos dos estudos no âmbito da geotecnia, terraplenagens e drenagens, porquanto correspondem a fórmulas sobejamente conhecidas. Procurar-se-á, ao invés, relevar aspectos mais particulares ou soluções técnicas que permitam evidenciar o trabalho desenvolvido no âmbito destas especialidades, devidamente enquadradas numa equipa pluridisciplinar de projecto ferroviário.

3. O Projecto de Modernização da Ligação Lisboa - Algarve

Extracto de uma planta de projecto de terraplenagens e drenagens.

No âmbito do Projecto de Modernização Lisboa-Algarve, o troço entre o Pinheiro e a Funcheira era aquele que do ponto de vista da sua inserção no território se mostrava mais favorável para a rectificação de traçado com introdução de variantes para aumentar as velocidades até aos 220 Km/h. Evidenciam-se de seguida algumas situações em que a existência de um corpo técnico da área de geotecnia com experiência de projecto ferroviário permitiu contribuir para a escolha de opções técnicas, nomeadamente de traçado de via, de entre as quais se destacam: 1. A decisão de realizar a grande variante entre o Pinheiro e o km 94, que decorreu, em grande medida, do facto dos estudos realizados confirmarem a existência de grandes condicionalismos geotécnicos que exigiriam intervenções muito profundas ao nível da fundação da plataforma de via e dos aterros, com medidas de reforço e melhoramento de solos a que estavam associados custos elevados,

2. A localização das variantes de traçado executadas nos troços Km 94 - Ermidas e Ermidas - Funcheira foi, em grande medida condicionada pela incorporação de critérios geotécnicos nos estágios iniciais dos estudos; 3. No troço Ermidas - Funcheira foi executada a duplicação de via numa extensão de 20 Km. A duplicação da via para poente foi claramente influenciada por critérios geotécnicos, porquanto em grande medida, diminuía os custos com ela relacionados; 4. Ainda no troço Ermidas - Funcheira, mais concretamente entre a Estação de Alvalade do Sado e Torre Vã a duplicação far-se-ia sobre

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Baixa aluvionar do Sado No âmbito do Gabinete de Geotecnia destacam-se alguns dos projectos e actividades desenvolvidos: -Projecto de Modernização da Ligação Lisboa-Algarve, salientando-se os troços da Variante entre Pinheiro - Km 94, Km 94 - Ermidas e Ermidas - Funcheira (para velocidades elevadas, na ordem dos 200-220 km/h), assim como troços entre Funcheira e Faro onde o objectivo fundamental da intervenção consistiu na instalação de sistemas de drenagem adequados, assim como obras de estabilização de taludes; -Quadruplicação da Linha de Sintra correspondendo a dois troços: entre o PK 13+750 e PK 16+200 e PK 16+200 e PK 18+250; -Projecto de Modernização da Linha da Beira-Baixa, troços Vale Prazeres - Fundão e Fundão - Covilhã; -Estudo Prévio da Ligação de Alta Velocidade entre Lisboa e o Porto - Lote D, Lisboa - Ota; -Remodelação de Estações Ferroviárias em diversas Linhas da Rede Ferroviária Nacional, com relevo para a Linha do Norte, Linha da Beira Baixa, Linha do Sul, Linha de Sintra, Linha de Cascais;.

-Realização de Projectos de ramais ferroviários, como seja o Ramal da Siderurgia Nacional; -Participação activa em aspectos relacionados com a normalização no âmbito da Comissão Técnica CT 154 - Agregados e da Subcomissão SC3 - Agregados não ligados; destaca-se, ainda, a

terrenos aluvionares de natureza fundamentalmente granular.

Ainda assim, e uma vez que a rasante da via existente estaria muito próxima do terreno natural, a execução da via futura, mantendo essa rasante, poderia trazer problemas futuros de estabilidade e nivelamento da via, em resultado da coexistência das vibrações resultantes da circulação de comboios de velocidades elevadas (220 Km/h) com terrenos muito descomprimidos, granulares e saturados, configurando um contexto geotécnico indesejável. Assim, considerou-se adequado a subida da rasante, de forma a permitir realizar uma altura mínima de aterro devidamente compactado, associado a uma adequada estrutura da plataforma de via. Obter-se-ia, assim, uma substrutura de via com maior rigidez, mitigando, assim, o efeito indesejável das vibrações geradas pelas circulações de alta velocidade. Tratando-se de uma via existente, essa subida de rasante foi realizada de forma a compatibilizar os critérios técnicos referidos com outros de natureza económica e de faseamento construtivo que favorecessem a construção, com impactes mínimos na exploração. Deste modo, ao invés de se realizar a subida de rasante de cerca de 1,20 m, tendo a nova via a construir a 4,30m do existente (Figura 1 - A), facto que traria custos e problemas técnicos acrescidos, realizou-se a intervenção tendo em conta a solução de faseamento construtivo abaixo explicitado:

a. numa primeira fase realizar a via descendente a 6,30 m da existente, subindo a rasante em cerca de 1,20 m, sem interferências significativas com a exploração da via em serviço (Figura 1 - B); b. numa segunda fase passar a exploração para a via descendente, realizando o aterro e plataforma da via ascendente em condições de segurança (Figura 1 - C).

Esta solução de projecto permitiu a construção de uma plataforma de via com qualidade para circulações com velocidades elevadas, com custos controlados e menores impactos na exploração ferroviária.

Outros exemplos existem da importância da incorporação de aspectos geotécnicos em todas as fases do projecto ferroviário, nomeadamente no projecto de vias novas. De acordo com a concepção de projecto integrada da Ferbritas as opções de traçado, em planimetria e altimetria, são sucessivamente optimizadas. São clássicos os exemplos que poderão ser dados: -A adaptação de traçados em planta de forma a evitar áreas com maciços de características geotécnicas desfavoráveis; -A concepção e cálculo de rasantes de forma a permitir optimizar as obras de cariz geotécnico como seja: •A mitigação dos efeitos das vibrações sobre solos com características geotécnicas deficientes, constituindo, por vezes, um objectivo atingido à custa de compromissos entre soluções de sentidos contrários. É o caso dos aterros sobre solos brandos onde, por um lado se considera adequado a existência de aterros com 2 a 3 metros de altura, permitindo o estabelecimento de substruturas com rigidez adequada e assim mitigar os efeitos das vibrações; por outro lado a existência de solos muito moles na fundação inibem a execução de aterros com altura considerável, porquanto estes podem evidenciar problemas de estabilidade, sendo necessário recorrer a técnicas dispendiosas de reforço e melhoramento dos solos de fundação; •No caso de escavações, a rasante deverá ser optimizada de forma a diminuir o impacto daquelas e no caso de túneis a mesma deverá ser estudada de forma a facilitar a implantação do túnel, tendo em atenção as formações atravessadas e o recobrimento, entre outros aspectos.

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4. Substrutura de via

Figura 1 - Faseameno da Duplicação de via e subida da rasante.

A qualidade da subestrutura de via, para que se obtenha uma plataforma com valor de rigidez adequado, corresponde, actualmente, a um aspecto decisivo na qualidade do projecto ferroviário. Efectivamente todos os esforços para a execução de projectos de via, de catenária e outros com qualidade serão frustrados, no caso do projecto da substrutura de via não acompanhar a qualidade dos demais.

Considerando as vias balastradas como pano de fundo, os elementos constituintes da superestrutura de via estão relativamente estabilizados e são mais facilmente caracterizáveis

em termos das suas características mecânicas. Os elementos que maior variabilidade introduzem ao nível da superestrutura são o balastro e a palmilha resiliente existente entre o carril e a travessa.

Quanto ao primeiro, as características deste estão claramente descritas na IT.GEO.001.02, sendo que apenas a sua espessura e grau de compactação sob a travessa podem introduzir alguma variabilidade na rigidez da via.

O segundo elemento, a palmilha, poderá apresentar alguma variabilidade no que se refere às suas características de elasticidade, influenciando de alguma forma a rigidez vertical da via.

No entanto é ao nível da subestrutura da via, mais concretamente ao nível da plataforma e das camadas de fundação desta, que grande parte das incertezas ocorrem, sendo grande preocupação do projecto contribuir para eliminar essas incertezas. Neste ponto apresentar-se-ão alguns exemplos de opção de projecto realizadas tendo em atenção a execução de aterros e plataformas ferroviárias de qualidade.

No Projecto Lisboa-Algarve a Ferbritas projectou cerca de 90 km de plataforma do tipo P3 (Classificação UIC 719R) para alta velocidade, na ordem dos 200km/h.

Um dos objectivos do projecto foi a correcta definição de uma estrutura de plataforma de via que permitisse não só a obtenção de uma rigidez de via adequada, como também eliminar a sua variabilidade longitudinal.

A rigidez vertical da via corresponde a um parâmetro importante na optimização dos custos de conservação e de exploração. De facto, a tendência de se sobredimensionar as plataformas de via, ainda que do ponto de vista de segurança possa ser vista como adequada, pode conduzir a vias com excessiva rigidez e com consequentes custos de conservação muito acrescidos em virtude de: -Introduzir maior desgaste ao nível do carril, contacto travessabalastro e no seio do próprio balastro; -Incrementar as acções das circulações sobre a infra-estrutura ferroviária, incluindo a subestrutura, induzindo maiores esforços e por essa via assentamentos adicionais, assim como maiores custos de exploração, nomeadamente energéticos com a tracção.

Aspecto da execução de pormenor de um “Bloco Técnico” Adicionalmente, foi dada dada especial atenção à variação longitudinal de rigidez, normalmente associada a existência de elementos estruturais sob a superestrutura de via, como sejam obras de arte, passagens hidráulicas ou inferiores ou outras infra-estruturas enterradas, tendo sido estudadas soluções de transição (“Blocos Técnicos”), que permitiram obviar um fenómeno associado à diferença de reologia dos materiais, assim como aos contrastes de rigidez potenciados pelo aumento da velocidade de circulação. Para a eficácia destes elementos de transição em muito contribui, para além de correctas opções de projecto, questões de execução, uma vez que se tratam de zonas em que a qualidade dos materiais e nível de compactação deve ser o adequado.

De seguida dar-se-ão alguns exemplos de intervenção ao nível da substrutura de via: -Na Estação de Alvalade, perante a existência de areias incoerentes, monogranulares, permanentemente saturadas, e com potencial de liquefacção comprovado, optou-se por uma técnica de melhoramento de solos - vibrosubstituição. Esta passou pela execução de colunas de brita, uma camada de reforço da fundação e geogrelhas minorando o potencial de liquefacção, quer por acção sísmica quer por acção das vibrações associadas a comboios de alta velocidade, porquanto não era possível subir a rasante e construir um aterro com uma velocidade critica aceitável para uma zona onde a velocidade de circulação a assegurar era de 220 km/.

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Por outro lado, uma plataforma de via com deficit de rigidez poderá conduzir a problemas de conforto e de segurança, em virtude da dificuldade de manutenção do nivelamento longitudinal e, por consequência, originar custos de conservação elevados.

Aspecto da execução de pormenor de um “Bloco Técnico”

Perfil longitudinal geotécnico e Esquema da solução projectada na Estação de Alvalade

igualmente garantido a estabilidade e o controlo dos assentamentos do terrapleno ao nível da fundação; •Recompactação de aterros existentes com cerca de 2 a 3 metros, aumentando a sua rigidez e por esta via a velocidade critica, mitigando os efeitos das vibrações decorrentes do aumento de velocidade.

Camada de Sub - balastro

Geogrelha Bidireccional

Aspecto de coluna de brita após a sua execução

Aspecto de coluna de brita após a sua execução

Coluna de Brita

Saneamento de solos na fundação da plataforma de via Realizaram-se igualmente soluções de reforço da fundação da plataforma de via ou da fundação de aterros, tais como: -Tratamento da fundação de aterros com cerca de seis metros de altura com colunas de brita, permitindo reforçar a fundação, constituída por materiais lodosos, e acelerar o processo de consolidação; -Realização de pré-carga, com monitorização dos assentamentos, permitindo acelerar o processo de consolidação primária, e mitigar parcialmente o efeito da consolidação secundária dos solos coesivos moles, tendo-se realizado este processo em conjugação com o anterior; -Execução de trincheiras drenantes na fundação de aterros; -Execução de camadas drenantes na fundação de aterros; -Reforço da fundação de aterros sobre solos moles com geotêxteis; -Saneamento e substituição de solos na fundação da plataforma de via.

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Execução de colunas de brita na fundação do aterro - encontro sul do Viaduto de Alvalade

-Melhoria das características dos aterros existentes, tradicionalmente muito descomprimidos e sem características adequadas para comportarem aumento da velocidade de circulação, porquanto apresentavam velocidades criticas baixas, em função da sua elevada descompressão, razoavelmente adequados para as velocidades praticadas antes da modernização (pouco superiores a 100 km/h), mas totalmente desadequados para velocidades da ordem dos 220 km/h.

Nestes casos, procedeu-se de diversas formas, consoante a situação: •promoveram-se subidas de rasante, tal como exposto na Figura 1, quando os aterros eram muito baixos (alturas inferiores a 1m) com execução de aterros bem compactados, com incremento da velocidade critica, mitigiando o efeito das vibrações ao nível das fundações dos aterros (solos aluvionares), tendo-se

Aspecto de Geotêxtil de reforço na base de camada drenante numa zona de solos moles

-Máscaras drenantes e/ou esporões drenantes, associados a taludes com produtividade hidrogeológica, promovendo a sua drenagem e estabilização; -Prismas drenantes, em situações de contactos geológicos entre formações com permeabilidades distintas, de forma a captar as exsurgências; Na figura seguinte, podem observar-se um conjunto de esporões drenantes, associado a um prisma drenante, que acompanha o contacto litológico entre uma unidade arenosa e uma unidade argilosa, onde ocorriam exsurgências de águas.

5. Estabilização de taludes

Esporão Drenante

Aspecto de esporões drenantes (ED) e de um prisma drenante (PD) Para sul da Funcheira as intervenções ao nível dos taludes, resultaram da necessidade de se alargar a plataforma de via de forma a instalar sistemas de drenagem adequados, assim como de melhoria das condições de estabilidade dos taludes existentes. Estas intervenções basearam-se em: -Reperfilamento dos taludes existentes, com melhoria dos coeficientes de segurança, instalação de sistemas de drenagem e de banquetas estabilizadoras intermédias; -Realização de estruturas de contenção, nomeadamente muros de gabiões; -Execução de pregagens e de betão projectado.

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Entre o Pinheiro e Faro a Ferbritas esteve envolvida nos projectos de terraplenagem e drenagem dos diferentes troços.

Se entre o Pinheiro e a Funcheira (no qual se inclui a grande variante entre o Pinheiro e o km 94) a tipologia da intervenção inclui profundas intervenções em termos de traçado e da substrutura de via, já no que se refere aos troços a sul da Funcheira as intervenções basearam-se apenas no aumento das condições de segurança e de fiabilidade do sistema ferroviário.

Neste particular, a estabilização de taludes teve particular importância, porquanto a existência fenómenos de rotura em taludes poria em causa este desiderato.

Até à Torre Vã os geomateriais ocorrentes correspondem fundamentalmente a materiais detríticos. Nestes casos de taludes existentes ou a criar, preconizaram-se geometrias de equilíbrio suaves, V/H=1/2, sendo que em algumas situações foram intersectados níveis hidrogeológicamente produtivos, que obrigaram à adopção de soluções de projecto que passaram pela drenagem desses taludes e sua estabilização, mediante a utilização de dispositivos variados, nomeadamente:

Prisma Drenante

Aspecto de uma máscara drenante

Aspecto de instabilidade típica nos xistos, devido à xistosidade

Existiram casos concretos em que foram identificados fenómenos de instabilidade em taludes de xistos, com manifestações de instabilidade global, que mereceram intervenções mais aprofundadas, dado o perigo de constituírem acidentes geotécnicos com consequências graves. Foram os casos do:

Aspecto de reperfilamentos de taludes e zona de pregagens e betão projectado

Execução de Betão Projectado

-talude existente no emboquilhamento norte do Túnel do Vale das Iscas. Verificava-se a existência de grandes fendas de tracção que indicavam a possibilidade de ocorrência de um movimento de uma massa importante, pondo em perigo a via na zona do emboquilhamento. Neste caso, após uma análise técnicoeconómica, concluiu-se que seria mais seguro e económico prolongar o túnel em cerca de 100m, aterrando depois a zona prolongada, constituindo uma barreira física è evolução da instabilidade.

-talude existente a norte da Estação de Luzianes, onde existiam indícios muito visíveis de instabilidade profunda. Neste caso foi adoptada uma solução mista de reperfilamento, saneamento dos depósitos de vertente e execução de estruturas de contenção ancoradas, realizando importantes obras de drenagem do talude.

6. Estudos de Drenagem Zona Instável

Aspecto do Prolongamento do túnel e da zona instável

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Aspecto do Prolongamento do túnel após a terraplenagem da zona instável.

Muro ancorado para estabilização de vertente.

Os estudos de drenagem têm também uma importância fundamental em qualquer projecto ferroviário, quer de renovação, de modernização ou construção de linhas novas.

Efectivamente, as condições hídricas dos maciços naturais, ou das obras geotécnicas construídas, têm um papel decisivo no comportamento a médio e longo prazo dessas obras.

Não é invulgar verificar que zonas da nossa rede ferroviária apresentam problemas de instabilidade da plataforma de via e necessidades constantes de intervenções de conservação devido às deficientes condições de drenagem das mesmas.

Assim, no âmbito do projecto geotécnico é de crucial importância o estudo da drenagem, nas suas diversas vertentes, longitudinal, transversal e profunda.

O Estudo de drenagem transversal foi realizado apenas no troço entre o Pinheiro e a Funcheira. Estes estudos são importantes porquanto as obras lineares interferem com as linhas de água naturais existentes, sendo importante que o fluxo natural seja, tanto quanto possível, mantido, sob pena de causar impactes ambientais negativos e fazer perigar a obra linear que se projecta. Assim, no troço referido foram realizados os estudos hidrológicos e de drenagem, de forma a dimensionar os órgãos de drenagem transversal para um período de recorrência de 100 anos.

A drenagem longitudinal da plataforma tem como objectivo fundamental a protecção desta contra as águas de escorrência provenientes dos taludes de escavação assim como recolha de águas da plataforma em situações de escavação, conduzindo-as de forma controlada para as linhas de água ou órgãos de drenagem transversal.

Esta função é importante, porquanto impede a acumulação de águas de precipitação na plataforma, factor que é gerador de degradação do seu comportamento mecânico.

Em resultado das investigações geotécnicas e das inspecções de campo realizadas aos troços intervencionados, foram identificadas zonas onde ocorriam exsurgências de águas ao nível das camadas superficiais da plataforma de via.

Aspecto de um troço de plataforma com drenagem longitudinal

Aspecto importante é também a drenagem dos taludes de escavação e das banquetas intermédias, impedindo que o efeito instabilizador da água de escorrência se faça sentir.

Outro factor que se verifica periodicamente é a existência de circulação de águas ao longo das canaletas de cabos. Este facto constitui-se como uma acção nefasta para o comportamento da plataforma, tendo-se já verificado alguns fenómenos de instabilidade de plataforma e de taludes de aterro devido à acumulação de águas no interior dos canaletes. Este facto Levou a Ferbritas a desenvolver soluções para promover a drenagem dos caminhos de cabos, de forma a não existirem acumulações excessivas de águas.

Nestes casos, de forma a garantir um teor de água aceitável nesta camadas, garantindo um desempenho mecânico próximo ao considerado no dimensionamento, optou-se pela instalação de drenagem profunda, com instalação de drenos de PVC ou betão, envoltos em material drenante e geotêxtil de separação e filtro, promovendo o rebaixamento dos níveis freáticos ocorrentes.

7. Notas Finais Foi objectivo deste texto relevar alguns dos aspectos no âmbito dos projectos de cariz geotécnico na área ferroviária. Genericamente, a infra-estrutura existente na linha do sul, nomeadamente aquela que sofreu modificações mais profundas para promover aumentos de velocidade de exploração para valores na ordem dos 200 km/h, tem demonstrado, neste período de quase 2 anos de exploração, comportamento adequado.

Convém, ainda assim salientar, que a qualidade de uma infraestrutura resulta de um somatório de actividades que se iniciam no planeamento da intervenção, passando pelas fases de projecto para construção, concluindo-se nas fases de construção.

Troço de via em aterro

Descida de Talude

Caixa de Ligação

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Canalete Enterrado

Relativamente a este último estádio considera-se adequado referir a importância do controlo da execução. Os trabalhos de terraplenagem, nomeadamente no que se refere à construção da subestrutura, são realizados, na sua quase totalidade, com materiais naturais, não sendo estranho que daí resulte alguma heterogeneidade na infraestrutura construída. Assim, o controlo das terraplenagens que se tem realizado com recurso a ensaios de controlo pontuais, deverá dar lugar a ensaios de controlo em contínuo, existindo várias soluções no mercado para a sua execução.

Este factor é, comprovadamente, decisivo na qualidade final das obras de terraplenagem, e consequentemente na qualidade final da infraestrutura ferroviária.

Aplicações Informáticas no Projecto de Via Victor Gomes Técnico do Gabinete de Via

Tem sido preocupação dos elementos afectos ao Gabinete de Projectos de Via da Ferbritas a adequação dos seus métodos de trabalho às mais recentes soluções de natureza informática, por forma a responder às actuais solicitações, que em termos gerais se podem traduzir por: -Maior Rigor; -Maior Nível de exigência; -Menores Prazos para a elaboração dos Projectos; -Necessidade de construção de diferentes cenários e analise das suas implicações; -Recurso a algoritmos mais complexos; -Compatibilização com outras especialidades; -Normalização e Uniformização.

O recurso a este tipo de software, permite adoptar uma nova filosofia de abordagem do projecto ferroviário, dado que o “ficheiro de trabalho” deixa de representar um “conjunto de elementos de desenho”, passando a constituir um “modelo tridimensional”, em que estes se interligam segundo uma lógica previamente definida.

Foram considerados dois níveis de intervenção: a) Software Comercial Neste campo, assume particular relevância a utilização de aplicações cuja base assenta na plataforma CAD, neste caso da Autodesk, através dos produtos Civil 3D, Land e Map.

Planta e Perfil Longitudinal b) Aplicações desenvolvidas internamente O desenvolvimento interno de aplicações informáticas remonta ao início da década de 90. Com efeito, como forma de automatizar tarefas repetitivas e realizar, de forma mais expedita, cálculos mais complexos, foram desenvolvidas diversas aplicações, em BASIC e LISP, aproveitando neste último caso as potencialidades gráficas do Autocad, e que permitiram entre outros: -Definição do traçado em planta, incluindo a implantação de transições entre curvas circulares -Calculo de bordaduras de plataformas; -Encurvamento de aparelhos de via; -Perfil longitudinal, incluindo o cálculo da Rasante.

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Trata-se de produtos disponibilizados pelo mercado para a área de Vias de Comunicação e que necessitam de ajustamentos específicos, em particular ao nível da parametrização e definição de outputs gráficos, de acordo com as especificações do Cliente, em particular da REFER e da RAVE.

Planta e Perfil Longitudinal Encurvamento de AMVs

Com a evolução das Tecnologias Informáticas, tanto em termos de hardware como de software, foi possível desenvolver, melhorar, ou criar novas ferramentas, assentes em linguagens de programação mais modernas (VBA e VC#), com novas funcionalidades, mantendo, no entanto, a interface gráfica com o Autocad, aspecto que se considera fundamental em particular no projecto de Via, dadas as suas interligações com as restantes especialidades, que em geral integram os empreendimentos ferroviários.

Actualmente, a Ferbritas, em particular o Gabinete de Projectos de Via, dispõe de meios informáticos adequados às suas tarefas, em resultado da construção de uma base de dados, acessível através de uma plataforma comum, desenvolvida em VC#, onde se encontra registado um conjunto de ferramentas específicas, de que se destacam: -Parâmetros geométricos e dinâmicos no traçado de via de acordo com EN13803-1 (Bitolas 1435mm e 1668mm);

-Implantação de Vedações;

Implantação de vedações -Inserção de cartas militares geo-referenciadas; -Cálculo de saias de taludes de aterro e de escavação; -Levantamento de perfis longitudinais por método semiautomático, sobre informação não vectorial; -Implantação de estacas de expropriações; -Extracção de informação, a partir de ambiente CAD, para folha de Cálculo; -Desenho e cálculo de Traçado em Planta e Perfil Longitudinal; -Actualização de esquemas de lay-outs; -Definição de layers padrão; -Manipulação de viewports; -Obtenção da Escala a partir da coordenação de via, a partir de levantamento a clássico; -Regressão sobre alinhamentos bifilares.~

Cálculo de traçado em planta - Parâmetros geométricos e dinâmicos -Calculo de Bordaduras de Plataformas;

A nova filosofia de abordagem dos projectos, referida anteriormente, em associação com as potencialidades do interface de programação (API - Application Programming Interface) das plataformas CAD, entretanto disponibilizadas irá permitir certamente dar continuidade ao trabalho desenvolvido e continuar a dar resposta às solicitações do Projecto

Cálculo automático das bordaduras das plataformas de passageiros

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Regressões sobre alinhamentos bifilares

Modernização da Linha do Sul - Projecto Lisboa-Algarve Estudos de Viabilidade e Projectos de Obras de Arte Prof. António Reis GRID, SA

Notas Prévias 1. Introdução No âmbito do projecto da REFER de Modernização da Linha do Sul (ex Linha do Sado), a GRID tem desenvolvido estudos e projectos específicos relativos às obras de arte ferroviárias inseridas nesta via, nomeadamente: -avaliação das pontes metálicas existentes para as novas condições de exploração da linha; -execução de projectos de reforço para as obras existentes, nos casos em que a opção de as manter em serviço foi considerada viável e justificada; -execução de projectos para novas obras de arte, para substituir as existentes cuja adequabilidade às novas condições de funcionalidade não se afigurou viável ; -execução de projectos para novas obras de arte necessárias pelas alterações no traçado, ou por se inserirem em traçados variantes.

2. Avaliação das obras de arte Existentes

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Os estudos de avaliação das obras de arte existentes foram designados por “Linha do Sul (ex-Sado) - Pontes Metálicas: Avaliação da Capacidade Resistente e Comportamento das Obras de Arte sob Novas Condições de Exploração”, tendo decorrido entre Agosto de 1998 e Abril de 1999.

Do conjunto de obras de arte existentes na ex Linha do Sado, foram alvo desta análise as pontes metálicas que se encontravam nos troços Setúbal-Ermidas e Ermidas-Funcheira, com vãos superiores a 25 m.

A data de construção destas obras remontava às décadas de 1910 e 1920, com excepção da Ponte do Garvão, que tinha tido uma intervenção mais recente de substituição do tabuleiro.

Eng. Nuno Lopes GRID, SA

A solução estrutural destas obras é em geral composta por tramos independentes, simplesmente apoiados ou dois tramos contínuos, sendo a secção transversal em regra constituída por duas vigas principais laterais treliçadas, em arco ou de altura constante, com excepção da ponte do Garvão, onde as vigas principais são de alma cheia, tratando-se de uma alteração recente, pois a solução original era um arco treliçado.

A metodologia adoptada nestes estudos compreendeu as seguintes etapas: -Análise estrutural, caracterização de acções, efeitos dinâmicos e verificações de segurança, com base nos elementos de projecto existentes nos arquivos da REFER; -Inspecções visuais para confirmação do dimensionamento dos vários elementos estruturais e para identificação de anomalias; -Ensaios laboratoriais para definição do comportamento à fadiga do material; -Observação da estrutura através de ensaios dinâmicos “in situ” para determinação das características dinâmicas e aferição dos modelos numéricos de análise estrutural; -Análise dinâmica de interacção entre o material circulante e a estrutura, considerando o comboio real e as velocidades de projecto adoptadas (que excedem os limites de validade para a consideração simplificada dos efeitos dinâmicos); -Relatório Final, com identificação das necessidades de reforço e avaliação técnico-económica das soluções.

As decisões tomadas, após estes estudos e avaliando os estudos de traçado, foram: 1 Manutenção das pontes de Alcácer e Garvão; 2 Reforço e manutenção da Ponte de Padrões; 3 Desactivação e substituição das pontes do Barranco, Espinhaço de Cão e Corona, devido a anomalias, mas sobretudo por necessidades de melhoramento do traçado; 4 Desactivação e substituição da ponte de Campilhas, para instalação de via-dupla, por imposição de traçado; 5 Execução de 3 novos viadutos, no km 114, em zona anteriormente de aterro, devido às imposições do novo traçado.

Um aspecto de realçar, refere-se à facilidade encontrada para o desenvolvimento dos estudos decorrente da disponibilidade dos projectos das obras antigas nos arquivos da REFER, aspecto este

infelizmente pouco corrente noutros organismos oficiais. Por outro lado, e agora sob o aspecto técnico, realça-se que os estudos dos efeitos dinâmicos, considerando a interacção comboio-estrutura vieram a demonstrar que os comboios de passageiros com velocidades até aos 250 km/h, embora produzissem efeitos dinâmicos mais gravosos do que o comboio de carga tipo (4x250 kN+80 kN/m), induziam sobrecargas de cálculo (sobrecarga estática x coeficiente dinâmico equivalente) menos severos. Deste modo, as pontes continuavam a ser condicionadas pelas composições ferroviárias tradicionais. Pelos estudos desenvolvidos, era no entanto previsível que o aumento das velocidades acima dos 250 km/h alterasse este cenário.

Ponte de Padrões 3. Projectos de novas obras de arte As novas obras de arte especiais projectadas para o troço SetúbalErmidas e Ermidas Funcheira foram realizadas com soluções de betão armado pré-esforçado, e compreenderam: 3 pontes para via única, com secção em caixão unicelular e vão principal de 48,0 m : -Ponte do Barranco, com extensão de 133 m; -Ponte do Espinhaço de Cão, com extensão de 133 m; -Ponte do Corona, com extensão de 208 m.

1 ponte para via dupla, com secção em laje vigada e duas vigas de altura variável, constituída por pórtico de 3 tramos, com vão central de 41,5 m : -Ponte de Campilhas, com extensão de 83,5 m; 3 viadutos para via única, com secção em laje nervurada com vazamentos cilíndricos, com vão principal de 27 m : -Viadutos V1 e V2 ao km 114, com extensão de 90 m; -Viaduto V3 ao km 114, com extensão de 144 m;

opção do Empreiteiro (Construtora do Tâmega) recaiu sobre a execução com cavalete ao solo.

Ponte do Barranco

Os tabuleiros descarregam em pilares de betão armado, com fundações directas no maciço rochoso, a profundidades mínimas da ordem dos 5,0 m.

As acções sísmicas longitudinais e a frenagem são absorvidas nos encontros. As acções sísmicas transversais, bem como as acções do vento transversal, do lacete e força centrífuga são absorvidas por flexão transversal dos pilares e nos encontros.

A superstrutura das Pontes do Barranco e Espinhaço de Cão são semelhantes, consistindo num tabuleiro em viga contínua de 4 vãos (25m+30m+48m+30m) com comprimento total de 133m. A largura total do tabuleiro é de 8.1m, 4.5m dos quais se destinam à plataforma ferroviária (via única), e os 3.6m restantes a passeios laterais (dois passeios de 1.8m cada).

A concepção destas estruturas, em geral, nomeadamente a modelação de vãos e o tipo de secção, foi feita tendo em vista a economia de meios que resulta duma uniformização de soluções para as diferentes obras, nomeadamente no que se refere aos equipamentos para a execução do tabuleiro (cimbres/cavaletes) e moldes para pilares. Assim sendo, concluiu-se que o vão tipo de 48m era o mais apropriado, optando-se por tabuleiros de altura constante facilitando a construção e sobretudo viabilizando a execução por lançamento incremental em alternativa a cavalete ao solo ou a cimbres auto-lançáveis. Refere-se, no entanto, que a

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3.1. Pontes de Barranco, Corona e Espinhaço de Cão

Pontes: Secção Transversal Tipo

Na ponte do Corona, a superstrutura apresenta a mesma secção, mas é constituída por 6 vãos (32m+3x48m+32m) com comprimento total de 208m.

Ponte de Campilhas: Secção Transversal

Ponte do Corona

O tabuleiro descarrega em pilares de betão armado, com fundações indirectas por estacas com cerca de 10m de comprimento.

Ponte de Campilhas

Ponte do Espinhaço de Cão

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A solução para o tabuleiro consiste numa estrutura em caixão unicelular em betão armado pré-esforçado, com altura constante igual a 2.60m, e largura na base de 3.5m. As almas são de espessura constante, com 0.45m, permitindo acomodar os cabos de pré-esforço longitudinal previstos. O banzo inferior varia entre 0.4m (no apoio) e 0.25m (no vão).

O banzo superior do tabuleiro que consiste na laje de suporte à plataforma tem espessura máxima de 0.30m apresentando espessura de 0.20m na extremidade das consolas.

Os pilares de betão armado são tubulares com 0.30m de espessura de parede e secção constante, tendo como dimensões máximas exteriores em planta 3.5mx2.0m. O vazamento interior é rectangular com 2.9mx1.0m.

As acções sísmicas longitudinais e da frenagem, são absorvidas num Encontro Fixo, enquanto que as acções sísmicas transversais, bem como as acções do vento transversal e do lacete são absorvidas por flexão transversal dos pilares e nos encontros.

A secção do tabuleiro é em laje vigada, com 2 vigas de betão armado pré-esforçado com altura variável entre 2,45m, no apoio sobre os pilares, e 2,0m a meio vão tendo largura na base variável entre 1,5m e 1,6m do apoio para o vão.

A superstrutura foi construída simetricamente das extremidades para o centro, sendo realizado o tramo central com recurso a cimbre apoiado no tabuleiro já betonado.

3.2. Ponte de Campilhas

3.3. Viadutos ao km 114

A solução estrutural é constituída por um tabuleiro de betão armado pré-esforçado em viga contínua de 3 tramos. A modelação de vãos foi fortemente condicionada pela implantação dos pilares nas margens da ribeira de Campilhas, obrigando à fixação de um vão central de 41,5m no atravessamento da ribeira, o que levou à necessidade de realizar vãos extremos com 21m, totalizando um comprimento total da ponte de 83,5m.

A modelação de vãos foi feita tendo em vista a economia de meios que resulta duma uniformização de soluções para os três viadutos, nomeadamente no que se refere aos equipamentos para a execução do tabuleiro (cimbres/cavaletes) e moldes para pilares. Assim sendo, concluiu-se que o vão tipo de 27m com vãos extremos de 18m era o mais apropriado, optando-se por tabuleiros de altura constante por razões estéticas e de facilidade construtiva.

Os tabuleiros descarregam em pilares de betão armado, em geral com fundações directas no substracto silto-argiloso, a profundidades mínimas da ordem dos 2,0m a 4,0m,. O pilar P3 do Viaduto V1 é excepção, sendo feita uma fundação indirecta através de 4 estacas de 1m de diâmetro.

4. Projecto da variante aAlcácer - NovoAtravessamento do Sado Mais recentemente, foi estudada uma variante à Linha do Sul no troço Estação do Pinheiro - Grândola com uma extensão de cerca de 29 km, que serve de alternativa à passagem por Alcácer-do-Sal e ao atravessamento do Sado pela antiga ponte.

Esta variante atravessa o Sado na zona de reserva natural, tendo ficado condicionada às conclusões do Estudo de Impacto Ambiental, cujo parecer foi vinculativo a uma solução de Estudo Prévio que compreendia, no atravessamento do Rio, uma ponte com três tramos em “bowstring” e viadutos de acesso com secção mista aço-betão, constituída por duas vigas de alma cheia e laje de betão armado, a montar por lançamento incremental Esta solução apresentava claras vantagens no que se refere ao impacto ambiental na fase construtiva e à redução de esforços sísmicos para as fundações.

4.1. Obras de arte

As acções sísmicas longitudinais e a frenagem são absorvidas nos encontros do lado Este. As acções sísmicas transversais, bem como as acções do vento transversal e do lacete e força centrífuga são absorvidas por flexão transversal dos pilares e nos encontros.

A superstrutura dos viadutos consiste num tabuleiro em viga contínua de 4 vãos (18+2x27m+18m), nos viadutos V1 e V2 e 6 vãos (18+4x27m+18m) no viaduto V3, com comprimentos totais de 90m e 144m, respectivamente

Viaduto V3 ao km 114

4.2. Concepção de viadutos ferroviários de grande extensão Na concepção de viadutos ferroviários de grande extensão (acima de 300 / 400 metros) um dos principais condicionamentos a considerar está relacionado com a interacção da via com a estrutura, ou seja, com a concepção da própria via.

As soluções de via mais comuns actualmente consistem em soluções balastradas com barra longa soldada, por terem em geral menores encargos de manutenção, dada a ausência de aparelhos de dilatação, e por a manutenção do balastro estar perfeitamente enraizada nas entidades responsáveis pelas infra-estruturas.

Esta concepção, quando aplicada a obras de arte de grande extensão coloca um conjunto de questões, relacionadas sobretudo com os efeitos que as deformações da estrutura produzem na via - esforços e deformações.

Existem duas opções possíveis : 1. Condicionar exclusivamente a obra de arte às imposições da via, de forma a que o atravessamento da obra por esta não tenha repercussões no seu normal funcionamento, isto é, assegurando que as condições da via se mantêm independentemente de nos encontrarmos sobre uma obra de arte ou sobre o terreno.

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Viadutos: Secção Transversal Tipo

Para esta variante foi necessário projectar um conjunto de obras de arte de grande extensão, sobre baixas aluvionares, incluindo: -O viaduto sobre a Ribeira de São Martinho, com uma extensão de 852 m; -O atravessamento do Rio Sado, que compreende: •Ponte s/ o Rio Sado, com 480 m; •Viaduto de acesso Norte, com 1114,75 m; •Viaduto de acesso Sul, com 1140 m; O conjunto das três obras - ponte e viadutos de acesso, totaliza uma extensão em obra de arte de 2735 m.

O traçado desta variante intersecta o traçado da antiga Linha do Sul na zona de implantação do encontro do Viaduto Norte, pelo que houve necessidade de incorporar uma passagem inferior nesse encontro.

Efectivamente, a cota da rasante não permitia o prolongamento do viaduto sobre a via existente.

2. Procurar uma concepção de compromisso entre a estrutura e a via, tratando-as como um todo, de forma a optimizar soluções, recorrendo à introdução de aparelhos de dilatação de via, se necessário.

Nem sempre é possível optar estritamente pela primeira opção, uma vez que existem outros condicionantes a considerar, sendo em geral preferível a segunda, por permitir encontrar soluções óptimas, do ponto de vista da economia.

A concepção sísmica das estruturas e as condições de fundação são outros dos aspectos mais condicionantes para este tipo de obra, sendo mais adequadas as soluções de continuidade estrutural em zonas sísmicas, sobretudo quando as condições de fundação exigem soluções de fundação indirecta, por estacas.

Assim, os dois problemas fundamentais da concepção estrutural eram: -A interacção via-estrutura; -A interacção estrutura-fundação.

Acresce, em relação a este último, o facto de terem sido identificadas, para um dos viadutos, formações arenosas com elevado potencial de liquefacção sob acções sísmicas.

4.3. Aplicação às obras de arte da variante a Alcácer

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No projecto da variante a Alcácer foram introduzidas as duas opções de concepção estrutural referidas em 4.2, aplicando-se, aplicando-se a primeira ao Viaduto de São Martinho e a segunda aos Viadutos de Acesso e à Ponte.

Qualquer uma destas obras está implantada em baixas aluvionares, obrigando a recorrer a fundações indirectas por estacas, que chegam a atingir mais de 30 m de profundidade.

No viaduto de São Martinho, com uma extensão total de 852 m, o facto de se ter uma rasante baixa e consequentemente pilares baixos e vãos pequenos, possibilitou o fraccionamento do tabuleiro numa sequência de 8 troços contínuos independentes, em regra com 113,6m de extensão e com juntas estruturais entre eles, criando um conjunto de pórticos longitudinais com quatro pilares fixos, onde são absorvidas as acções horizontais, incluindo a acção sísmica. A via é constituída por barra longa soldada assente em balastro, sem qualquer aparelho de dilatação de via.

Devido à pequena altura dos fustes, foi possível adoptar pilares rígidos, o que, conjugado com o controlo da deformabilidade das fundações, permitiu que cada um dos pórticos por si assegurasse a transmissão das acções horizontais à fundação, com deformações reduzidas, de forma a não afectar a via férrea.

Viaduto de S. Martinho: Secção Transversal

Nos viadutos de acesso à ponte, a zona aluvionar, junto ao rio, coincide com as cotas mais elevadas da rasante, e como tal, tornou-se inviável assegurar funcionamento idêntico ao do Viaduto de São Martinho.

Modelo dos Viadutos de Acesso Neste viadutos, a solução de tabuleiro misto aço-betão, por um lado, e a altura da rasante, por outro, permitiu adoptar um vão tipo com 45 m, procurando-se minimizar o número de pilares e reduzir o impacto ambiental da obra, mesmo na fase construtiva, devido à possibilidade de montagem do tabuleiro metálico por lançamento incremental.

A concepção estrutural neste caso impôs condicionamentos à via, obrigando à adopção de aparelhos de dilatação sobre os viadutos e na transição destes para a ponte. Estes últimos seriam sempre necessários, dada a continuidade estrutural dos 3 “bowstring”.

Viadutos de Acesso: Secção Transversal

A solução que se afigurou tecnicamente mais indicada consistiu em adoptar tabuleiros contínuos com a extensão máxima possível, inserindo tramos de compensação entre os troços contínuos, onde ficam localizados os aparelhos de dilatação de via.

Na ponte, dada a sua extensão e solução particular constituída por 3 “bowstrings”, são necessários tramos de compensação à entrada e à saída, onde ficam inseridos os aparelhos de dilatação de via.

Nos viadutos, com tramos correntes de 45 m, optou-se pela adopção dum troço contínuo de 720 m ou 765 m de extensão, a partir dos tramos de compensação da ponte, seguindo-se um tramo de compensação com 45 m e outro troço contínuo de cerca de 300 m.

Nestes últimos troços, o ponto fixo localiza-se nos encontros o qual absorverá as forças de arranque e frenagem

Ponte: Secção Transversal

Os pilares da ponte dispõem de um apoio fixo no pilar P1, onde são absorvidas as forças de arranque e frenagem, e amortecedores sísmicos do tipo oleodinâmicos em todos os pilares para a absorção das forças sísmicas.

De forma a assegurar a transmissão das forças horizontais longitudinais.

Para as acções lentas, o centro de rigidez do conjunto fica localizado no apoio fixo sobre o P1, dilatando o tabuleiro livremente a partir deste ponto.

5. Agradecimentos O desenvolvimento dos estudos pela GRID para o conjunto de obras de arte especiais integradas na Linha do Sul, foi feito no âmbito de uma equipa de projecto coordenada pela FERBRITAS. A complexidade dos problemas técnicos foi ultrapassada pela excelente colaboração com a FERBRITAS e coordenação da REFER. A GRID contou, por outro lado, no desenvolvimento do projecto dos “bow-strings” para a ponte, com a colaboração da BEG - Bureau d'Études Greisch.

Projecto Lisboa - Algarve / Linha do Sul

Obras de Arte

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EngºJorge Meneses PROFICO, Lda

A colaboração da Profico com a Ferbritas no Projecto Lisboa - Algarve iniciou-se em 1998 com os primeiros estudos de requalificação da via existente no troço Pinheiro-Grândola, que foram abandonados com a opção da Refer de conceber uma variante a este troço. Seguiu-se o trabalho intenso que permitiu abrir o eixo ferroviário Braga - Faro antes do Campeonato Europeu de Futebol, em 2004. Os projectos relacionados com a modernização da Linha do Sul estenderam-se ao primeiro semestre de 2006 com aVariante entre a Estação de Pinheiro e o Km 94.

Em termos globais, sempre em colaboração estreita com a Ferbritas, apesar de nalguns casos contratada directamente pela Refer, a Profico projectou para a Linha do Sul e prestou Assistência Técnica à execução das obras de 4 Viadutos Ferroviários, 5 Passagens Inferiores de Peões (PIPs) de serviço às Estações Principais, um Túnel Ferroviário, 35 Passagens Superiores, 21 Passagens Inferiores, 106 Passagens Hidráulicas em betão armado e Estruturas de Contenção perfazendo uma extensão total de 9 500m e uma área de 24 700m2.

Complementarmente foi também efectuada a Revisão do Projecto da Estação do Parque das Cidades, no Algarve e a Remodelação dos Edifícios e Plataformas de 10 Estações e Apeadeiros.

Os primeiros Projectos de Execução surgiram no primeiro semestre de 2000 com o troço Km 94 / Ermidas - Sado, para o qual foi projectado o Viaduto ao Km 117+200, 5 PS, 2 PI, as PIPs de Grândola e Ermidas Sado, 22 PH e cerca de 6 500m2 de estruturas de contenção.

No primeiro semestre de 2001 produziram-se os Projectos de Execução do troço Ermidas - Sado / Funcheira e da Concordância de Ermidas. Nestes troços inclui-se o Viaduto de Alvalade, 8 PS, 7 PI, 24 PH e cerca de 2 800m2 de estruturas de contenção.

Seguiu-se o troço Tunes / Faro, concluído no segundo semestre do mesmo ano, para o qual foram projectadas 6 PS, 2 PI, 60 PH e cerca de 14 500 m2 de estruturas de contenção. Foram também projectadas as PIPs de Tunes, Albufeira e Loulé, as quais acabaram por não ser executadas.

No primeiro semestre de 2002 concluíram-se os projectos das 6 Passagens Superiores e 2 Passagens Inferiores do troço Santa Clara Sabóia / Tunes.

Seguiram-se algumas obras dispersas entre as quais se salienta o Túnel de Vale das Iscas e os Muros Ancorados no âmbito do Tratamento do Talude Instável ao Km 241+900, em Luzianes.

A Variante entre a Estação de Pinheiro e o Km 94, concluída em 2006, incluiu os projectos do Viaduto sobre a Ribeira de Água Cova, do Viaduto sobre a EN120, 7 PS e 8 PI. Nos capítulos seguintes deste artigo descrevem-se com algum detalhe as obras que se consideram mais relevantes.

EngºManuel Pêra PROFICO, Lda

EngºCarlos Lopes PROFICO, Lda

Viaduto de Alvalade - Vista Aérea

Viaduto de Alvalade O Viaduto de Alvalade localiza-se no Km 137 da Linha do Sul, no troço Ermidas / Funcheira, junto à povoação de Alvalade. Foi concluído em 2003, sendo presentemente o viaduto mais extenso da Linha do Sul. A principal justificação deste viaduto prende-se com a diminuição do impacto ambiental, reduzindo o volume de aterros numa zona agrícola por excelência. Também a nível estético, a não execução desse aterro contínuo, que formaria uma barreira visual apreciável, constitui um benefício. O viaduto desenvolve-se quase paralelamente ao terreno natural, que no local é plano, e constitui uma área por vezes inundável em períodos de fortes chuvadas. A altura ao solo varia entre 5.5 e 6.0m.

Trata-se de um viaduto ferroviário para via dupla, com uma extensão de 642m o que, pretendendo-se superestruturas de via de carril contínuo, coloca desde logo problemas de deformabilidade longitudinal relacionados com a interacção via / tabuleiro. De acordo com a ficha UIC 774-3 os acréscimos de tensão dos carris devidos às variações de temperatura, forças de arranque e frenagem e rotação do tabuleiro nos encontros não podem exceder 90MPa em tracção e 72MPa em compressão. Por outro lado, o deslocamento longitudinal para as forças de arranque e frenagem tem de ser inferior a 5mm.

Estes constrangimentos conduziram à subdivisão do viaduto em sete troços monolíticos, cada um com 90m de extensão. Dada a reduzida altura ao solo, adoptaram-se em geral vãos de 14m, subdividindo cada troço monolítico em cinco vãos centrais de 14m e dois vãos extremos de 10m.

Cada alinhamento de apoio é constituído por três pilares/estaca monolíticos com o tabuleiro e travados entre si ao nível do solo, solução que tira partido da reduzida altura dos fustes (cerca de 5m) face à profundidade das estacas (cerca de 13m).

O tabuleiro consiste numa laje em betão armado, pré-esforçada longitudinalmente, com 0.80m de espessura, prolongada lateralmente por duas consolas onde se materializam os passadiços.

linha de água. Por razões de optimização do traçado ferroviário foi decidido ripar a linha cerca de 12m para o lado esquerdo.

Numa fase inicial foi considerada a possibilidade de executar um aterro de grande dimensão, alargando o existente, e prolongar a antiga passagem hidráulica. No entanto, a baixa capacidade de suporte dos solos de fundação observada no estudo geotécnico inviabilizaram essa solução ditando a necessidade de um viaduto.

Viaduto de Alvalade - Secção Transversal Tipo Os encontros extremos são do tipo perdido, constituídos por mesas de estribo suportadas por fustes de inércia variável, fundados indirectamente através de estacas. Os encontros intermédios são aparentes também constituídos por mesas de estribo, neste caso suportadas quatro pilares/estaca.

A simplicidade estrutural e geométrica deste viaduto permitiu a sua optimização financeira, com um custo de 400€ por m2 de tabuleiro, sem abdicar de alguma qualidade estética. Traduziu-se também numa importante racionalização do trabalho em obra, o que viabilizou a sua conclusão alguns meses antes de terminado o prazo contratual.

Resumo das principais quantidades: -7 000m3 de betão -720 ton de aço passivo -197 ton de aço de pré-esforço -2 050m de estacas

Viaduto ao Km 117+200

As características do vale aberto determinaram uma extensão total de 144m entre eixos de apoio extremos. A altura ao solo pouco excede dos 6m de altura, a qual se mantém sensivelmente constante ao longo de grande parte da extensão do viaduto. Para esta altura ao solo poderiam ser praticados vãos muito modestos, mas a presença da linha em funcionamento no aterro adjacente durante toda a execução da obra obrigava à adopção de estruturas de contenção provisória das terras para executar as fundações do viaduto, o que aconselhava a minimização do número de apoios. Adoptou-se assim uma modelação com 5 vãos centrais de 22.0m e dois extremos de 17.0m cada.

Tratando-se de uma via única o tabuleiro possui 8.10m de largura total, com 4.30m de caixa de balastro e a largura restante para

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Este Viaduto Ferroviário localiza-se ao Km 117+200 da Linha do Sul, no Troço Km 94 / Ermidas, entre Canal Caveira e Azinheira de Barros, numa zona de via única. No local de implantação do viaduto, o traçado antigo desenvolvia-se em aterro, atravessando um vale e a respectiva

Viaduto ao Km 117+200

Viaduto de Alvalade

instalação de caleiras de cabos e passadiços laterais. Estruturalmente o tabuleiro consiste numa nervura larga em betão armado préesforçado com 1.30m de altura, prolongada lateral e superiormente por lajes em consola.

A execução de um tabuleiro monolítico com esta extensão determinaria comprimentos dilatáveis da ordem dos 136m, o que seria muito superior aos valor máximo de referência de 90m, para cumprir as exigências da ficha UIC 774-3. Isso mesmo foi demonstrado recorrendo a análises não lineares de modelos específicos elaborados para o estudo de interacção via/tabuleiro.

Dessas análises resultou a necessidade de subdividir o viaduto em três troços monolíticos com 89m de extensão cada. O comprimento de cada troço reparte-se por três vãos intermédios com 19m e dois vãos extremos com 16m cada.

O tabuleiro é constituído por uma laje de betão armado pré-esforçado, de altura variável entre 0.90m no vão e 1.30m nos apoios e largura variável entre 8.60m e 9.00m. A laje prolonga-se lateralmente por duas lajes em consola com 1.95m de vão livre e espessura variável entre 0.20 e 0.30m.

Viaduto ao Km 117+200 - Secção Transversal Tipo Os pilares são laminares, com secção transversal inscrita num rectângulo com 3.40x1.00m2. Os quatro pilares centrais são fundados indirectamente e ligados monoliticamente ao tabuleiro, sendo responsáveis pela absorção das forças horizontais longitudinais, nomeadamente a força sísmica e as forças de arranque e frenagem ferroviárias. Esta solução estrutural é compatível com a superestrutura de via em carril contínuo.

Viaduto sobre a Ribeira de Água Cova Este Viaduto Ferroviário localiza-se no Km 16 da Linha do Sul, na Variante entre a Estação de Pinheiro e o Km 94. O viaduto tem uma extensão de 271m e permite transpor a Ribeira de Água Cova, em alternativa a um aterro de grandes dimensões. A sua largura viabiliza a futura duplicação da linha nesta zona. A altura ao solo varia entre 9 e 15m.

O primeiro troço de tabuleiro é monolítico com o Encontro E1 e com os Pilares P1 e P2, possuindo apoios guiados nos pilares P3 e P4 e no primeiro encontro intermédio (EI1). O segundo troço possui aparelhos de apoio fixo na ligação ao encontro EI1, é monolítico com os pilares P5, P6 e P7 e descarrega sobre apoios guiados no pilar P8 e no segundo encontro intermédio (EI2). Finalmente o terceiro troço de tabuleiro é ligado ao encontro EI2 através de aparelhos de apoio fixos, é monolítico com os pilares P9 e P10 e possui aparelhos de apoio guiados nos pilares P11 e P12 e no encontro E2.

Cada alinhamento de apoio é constituído por dois pilares com secção inscrita num rectângulo com 2.0*1.3m2 boleada nos cantos com 0.40m de raio. No caso deste viaduto, com a altura livre dos pilares a variar entre 8 e 13m, as limitações da deformabilidade a obter para as forças de arranque e frenagem já não são compatíveis com uma solução do tipo pilar/estaca. Assim, cada par de pilares é fundado sobre oito estacas moldadas com 1.0m de diâmetro, encabeçadas por um maciço de fundação comum.

Viaduto ao Km 117+200 - Secção Transversal Tipo

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Prolongamento do Túnel de Vale das Iscas O Túnel de Vale das Iscas situa-se no Km 233 da Linha do Sul, entre as estações de Amoreiras e Santa Clara - Sabóia.

O maciço envolvente ao emboquilhamento Norte, do lado direito da via encontrava-se fortemente instabilizado, verificando-se, para além do deslizamento de zonas do talude, associado a conchas de escorregamento, a existência de um número considerável de fendas na encosta. A seu tempo a Ferbritas, com a colaboração da Profico e da Geocontrole, apresentou à Refer dois tipos de soluções para resolver a

Prolongamento do Túnel de Vale das Iscas

instabilidade geotécnica, passando o primeiro tipo pela estabilização do talude através de pregagens e betão projectado e o segundo pelo prolongamento do túnel numa extensão aproximada de 100m. Após análise das várias soluções a Refer optou pelo prolongamento do Túnel e, dentro das soluções estruturais apresentadas, para esta hipótese, optou ainda por uma solução em abóbada, betonada “in situ”.

A solução estrutural consiste numa abóbada circular com 8m de diâmetro interior, prolongada por dois hasteais verticais com 3m de altura, os quais são encastrados em sapatas de fundação com 2.40m de largura e 1m de altura. A espessura da abóbada e dos hasteais é de 0.40m. Junto à boca actual e numa extensão de 5m executou-se uma estrutura poligonal com 0.50 m de espessura, sendo os elementos de suporte betonados contra os muros de alvenaria existentes e aferrolhados a estes. Evitou-se assim a demolição dos muros existentes e os consequentes trabalhos de contenção da boca do túnel, de difícil execução dados os condicionamentos em presença no local.

O novo emboquilhamento é completado com muros de ala paralelos à linha com 12.50m de comprimento.

Todos os trabalhos foram executados com a via em serviço, exceptuando-se interdições pontuais.

Tratamento de Talude Instável ao Km 241+900 - Muros Ancorados

0.25m. Cada muro é fundado por uma sapata com 0.55m de largura e 0.40m de altura. As paredes dos muros são divididas por juntas de dilatação verticais com afastamento da ordem dos 30.0m.

Cada parede é suportada por dois níveis de ancoragens, constituídas em geral por quatro cordões de 0.5'', com uma força de pré-esforço útil de 330kN. As ancoragens possuem em geral comprimentos livres de 10m e comprimentos de selagem de 8m. Formam um ângulo de 12º com a horizontal e o seu espaçamento em planta é de 3m.

Os muros foram executados do topo para a base, à medida que as escavações progrediam, sem recurso a perfis verticais de suporte e praticando-se duas fases construtivas em cada muro. Excepção a este procedimento foi a execução da extremidade Norte do muro inferior a qual foi projectada e executada com o método vulgarmente designado por “Parede de Berlim”.

As características das ancoragens foram aferidas em obra através de ensaios prévios. Foram realizados ensaios de recepção simplificados em todas as ancoragens e ensaios de recepção detalhados em 15% das ancoragens executadas. As três células de carga instaladas para além de terem permitido controlar as tracções em fase de obra, permitirão ainda o respectivo controlo durante a sua vida útil. No final da obra uma das ancoragens prévias executadas foi ensaiada até à rotura, tendo revelado uma capacidade semelhante à teórica.

Passagens Superiores Na zona do Km 241+900 da Linha do Sul junto à estação de Luzianes, no troço Funcheira / Santa Clara - Sabóia, o talude do lado direito da via estava claramente instabilizado. No âmbito dos trabalhos de reperfilamento e estabilização estudados pela Ferbritas, surgiu a necessidade de executar dois muros ancorados em patamares distintos, como medida de redução do volume de escavações a realizar. Para o seu projecto pediu a colaboração da Profico.

Para este tipo de situação concebeu-se uma solução estrutural em laje de betão armado monolítica com pilares e encontros, sem aparelhos de apoio e juntas de dilatação, racionalizando assim tanto os custos de execução como os inerentes à manutenção ao longo da vida útil. Os pilares são laminares, francamente afastados das linhas adjacentes, fora das designadas áreas de “grande perigo de choque” em caso de descarrilamento ferroviário.

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O muro inferior tem cerca de 135m de extensão com uma altura de 6m, em geral, reduzindo nas extremidades até 1m. O muro superior tem 56m de extensão e a altura varia na zona corrente entre 4.50m e 5.90m. As paredes dos muros, formam um ângulo de 15º com a vertical e têm em geral 0.35m de espessura, reduzindo no topo para

Grande parte das 35 Passagens Superiores projectadas pela Profico para a Linha do Sul destinavam-se exclusivamente a transpor o caminho de ferro, traduzindo-se portanto em obras de três vãos com a dimensão do vão central situando-se entre os 14.0 e os 16.5m.

Tratamento de Talude Instável ao Km 241+900 - Muros Ancorados

Estrutura de Suspensão Provisória da Via Férrea

PS ao Km 138+070 (Alvalade)

Em zonas com maiores condicionamentos, nomeadamente no troço Santa Clara - Sabóia / Tunes e Tunes / Faro, foi necessário recorrer a soluções nervuradas pré-esforçadas e com maior número de vãos e de dimensões mais elevadas.

Passagens Inferiores As 21 Passagens Inferiores projectadas consistem em geral em pórticos ou quadros laminares, complementados com muros de ala ou avenida. Exceptuando um reduzido número de situações em foi necessário recorrer a órgãos indirectos de fundação, no caso geral as fundações foram do tipo directo.

Algumas destas obras foram executadas em zonas de traçado variante, mas uma boa parte foi executada no local da via em funcionamento, com grandes condicionamentos ferroviários. Foi assim necessário prever processos construtivos especiais para as executar, tais como suspensão provisória da via, estruturas de contenção provisórias tipo “parede de Berlim” e sistemas de empuxe.

Estruturas de Contenção Para as estruturas de contenção foram projectadas soluções dos mais variados tipos, adaptadass aos condicionamentos presentes em cada situação. Desde muros ancorados e pregados, a muros de gabiões e terra armada, passando por soluções tradicionais de betão armado em T invertido, betonadas in-situ e pré-fabricadas, foram usadas as mais variadas técnicas mais ou menos correntes.

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A suspensão provisória da via férrea foi proposta para sete obras, tendo sido adoptada em cinco casos. As estruturas de suspensão consistem em grelhas metálicas com vãos múltiplos, suportadas por perfis metálicos embebidos em estacas. A grelha metálica é composta por dois perfis longitudinais de grandes dimensões, travados entre si por travessas metálicas sobre as quais se colocam os carris. Após executados os elementos verticais de suporte, a grelha metálica é colocada em período de interdição programada.

A grelha metálica é colocada em período de interdição de fim-desemana, sendo as estacas executadas previamente, com a via em serviço.

No caso das PIPs de Grândola e Ermidas a interdição faseada de algumas linhas permitiu a execução das obras a céu aberto, com recurso apenas à instalação de estruturas provisórias de contenção das terras. Estas estruturas são constituídas por perfis metálicos verticais selados ao solo na base, intercalados por vigas de madeira. A sua estabilização é garantida por vigas metálicas de travamento suportadas por ancoragens activas. Esta solução foi também adoptada em Passagens Inferiores em que o posicionamento do novo traçado face ao antigo era suficiente para permitir executar a obra sem recurso à suspensão da via.

A execução da PI ao Km 155+430, no troço Ermidas / Funcheira, revestia-se de alguma complexidade. Tratava-se de um aterro considerável, em via única, demasiado alto para uma solução de empuxe com suspensão provisória da linha, mas não o suficiente para executar na base do aterro. A solução proposta consistiu na execução da obra ao lado do aterro por processos tradicionais e na execução de um maciço de reação do outro lado do aterro. O empuxe da obra para o local definitivo foi executado pela empresa VSL num período de interdição de 50 horas, no qual se procedeu ao levantamento da superestrutura de via, à remoção do aterro, ao deslize do quadro, à execução de novo aterro e ao reposicionamento definitivo da linha, seguindo uma variante dum método patenteado comummente designado por auto-fonçage.

Execução da PI ao Km 155+430

As Expropriações Augusto Ramos Pereira Resp. do Gabinete de Expropriações

A actividade desenvolvida para obtenção da disponibilidade dos bens para a concretização dos projectos das infraestruturas ferroviárias - a sua construção, nem sempre é entendida como primeira prioridade para o desenvolvimento equilibrado dos empreendimentos.

Com efeito, verifica-se por vezes que só “à última hora” alguém alerta para a imperiosa necessidade de espaço para a implantação da obra.

Parece incrível mas acontece, sem que, contudo, não tenha sido descurado o lançamento de concursos e, inclusivamente, a qualificação de empreiteiros, actividades também muito importantes mas irrealizáveis sem a existência de terrenos disponíveis.

Esta pequena e despretensiosa prosa pretende apenas acentuar a tónica de que, atempadamente, se devem desenvolver as tarefas referentes à aquisição dos imóveis envolvidos de molde a serem evitadas surpresas na realização dos projectos.

Foi, pois, neste contexto que a FERBRITAS, constituiu e consolidou na sua estrutura, no início de 1989, um Gabinete de Expropriações multidisciplinar, o qual tem desenvolvido intensa e ininterrupta actividade no sector ferroviário, dispondo de amplas provas de apreço e confiança tanto pelo rigor técnico e metodológico sempre demonstrados como pelos resultados obtidos em todas as intervenções ao longo destes 17 anos de existência, em que nos permitimos destacar os seguintes projectos:

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-Linha da Beira Alta; -Ligação Ferroviária Norte-Sul, através da Ponte 25 de Abril entre as Estações de Chelas e de Penalva; -Modernização da Linha do Norte; -Projecto Lisboa/Algarve.

Esta pequena mas grande equipa técnica - Gabinete de Expropriações da FERBRITAS - que, afortunadamente tenho a honra de coordenar desde o início, é constituída por 24 elementos de alto grau de profissionalização, elevada eficiência e dedicação pelo serviço que continuamente vem consolidando a capacidade, credibilidade e experiência no domínio das expropriações da nossa Empresa.

Temos orgulho, portanto, em ter contribuído de forma marcante para a grandiosidade que a FERBRITAS atingiu ao comemorar o seu 30º aniversário.

Reflexão sobre Avaliação de Bens Eng.º Franclim Rodrigues Dias Perito Avaliador

Misto de estufas com pomar de citrinos

Se, por um lado, a reduzida indemnização pode prejudicar o particular, uma vez que não lhe é atribuído o valor real e corrente do bem, por outro, se a mesma for calculada por excesso ocasiona que o interesse público seja responsável por liquidar verbas que não correspondam ao valor do bem, acarretado pela privação da propriedade, conduzindo ao enriquecimento do particular sem motivo justificado, defraudando o erário público.

Instalações industriais

Dada a dificuldade de determinar o valor real e corrente de determinado prédio, por falta de elementos objectivos, recorre-se a elementos diversos, com maior ou menor ponderação ou em menor ou maior grau de correcção para, por aproximação, se chegar a um resultado que corresponda a atribuição de uma justa indemnização, sem o recurso aos tribunais.

Por vezes, surgem situações em que o expropriado pretende invocar prejuízos provocados pela expropriação com o objectivo exclusivo de majorar o valor do bem que, de outro modo, nunca conseguiria obter caso o mesmo fosse adquirido por um comprador prudente.

Para acautelar os interesses do expropriado e da expropriante, na expropriação de bens por utilidade pública, as regras da avaliação estão referenciadas dos artigos 23.º ao 32.º do Código das Expropriações (CE), aprovado pela Lei n.º 168/99, de 18 de Setembro.

Embora já tenham sido feitas críticas a algumas das regras contidas na legislação anteriormente referenciada, o certo é que, até à presente data, ainda não foi declarada inconstitucional qualquer norma daquele diploma legal.

Contudo, e aprofundando um pouco mais os passos a seguir para a avaliação de um bem expropriado, isto é, o valor que lhe seria atribuído se em condições normais de mercado ele fosse vendido voluntariamente, o avaliador deve possuir vastos conhecimentos técnicos e científicos, de modo a que possa contabilizar, de forma correcta e cautelosa, a totalidade dos prejuízos que advêm para o expropriado da privação desse bem.

Tais conhecimentos têm, efectivamente, de ser vastos, devido à grande diversidade de bens para os quais são solicitados os seus serviços, o que implica uma actualização permanente dos seus conhecimentos.

Construções habitacionais degradadas

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Um dos componentes mais importantes, se não até o de maior destaque na expropriação de bens por utilidade pública é, sem dúvida, a avaliação, uma vez que o sucesso da tarefa é encontrar o valor da justa indemnização.

Esta visa ressarcir o prejuízo que ocorre para o expropriado. O facto de ficar privado do seu património, devido ao interesse público para implementação de obras, de cuja concretização a sociedade possa vir a beneficiar.

A acrescer a esta exigência, existe uma outra, também de elevada importância, que é o habitual carácter de urgência normalmente associado a esta actividade.

Nestas circunstâncias há que efectuar a avaliação pretendida de forma célere, uma vez que, no caso de expropriação de bens por interesse público, com carácter urgente, a expropriante tem de comunicar ao expropriado, no prazo de quinze dias, após a publicação da declaração de utilidade pública no Diário da República, o valor atribuído ao bem expropriado, tendo em vista a resolução amigável do processo expropriativo.

Esta dificuldade agrava-se quando a área em causa envolve elevado número de parcelas a expropriar acrescido, tal facto, quando as plantas parcelares contêm incorrecções, o que acontece com bastante frequência, uma vez que o cadastro não está actualizado, nas zonas onde existe, e é até inexistente em vasta área do País.

Uma outra característica do avaliador deve ser a sua isenção, não admitindo, sequer, que seja abordado para beneficiar seja quem for, pois, só dessa forma ficará completamente livre para propor e justificar, inclusivamente e se for caso disso, os critérios que utilizou para atribuir aos bens objecto de expropriação os valores que efectivamente atribuiu, podendo, em qualquer caso e sem quaisquer limitações, desenvolver as análises comparativas que se venham a justificar.

Sem dúvida alguma pode surgir um facto novo numa avaliação que o conduza a alterar a posição que, inicialmente, tomou. No entanto, tal

Construção precária inacabada

situação resulta, em particular, da acção do expropriado ao fazer a abordagem do seu caso, o que está previsto no CE, quando este toma a iniciativa de apresentar contraproposta ao valor inicial, fundamentando-a.

Deve, também, fazer parte da ética do avaliador, o bom relacionamento humano, quer com os colegas que com ele se relacionam, quer com elementos exteriores à sua entidade patronal, quer sejam expropriados, quer estejam integrados em organismos pois, só assim, com facilidade de relacionamento são conduzidos a bom porto vários processos expropriativos.

Mais Perto de quem Expropria e é Expropriado Luís Alvarez Barbosa Técnico de Expropriações Co-Autor do Código das Expropriações - Anotado, 2ª edição, Almedina, 2003

da igualdade, que se traduz em indemnizações justas, que o mesmo será dizer que situações de facto, objectivamente iguais, tenham procedimento igual e tratamento diverso os casos de facto diferentes.

Pensar na conjugação entre as razões imperiosas do interesse público e do privado corresponde à satisfação de todos os que acabam por ser envolvidos no processo expropriativo.

No âmbito da instrução da fase inicial do procedimento administrativo do processo expropriativo, nunca será demais fazer uma pequena referência sobre o que se deve fazer consistentemente.

No nosso País, a sensibilização para a qualidade, que é imperioso ter em todos os trabalhos preliminares à resolução de expropriar não se apresenta, para já, uma tarefa concluída.

Na verdade, há ainda muito que terá de ser feito no campo, por exemplo, das plantas cadastrais, resultantes da geometria do traçado de um projecto para obra e consequente projecto de execução de expropriações, com a implantação da faixa a expropriar. E essa convicção torna-se tanto mais verdadeira, quando nos deparamos com percentagens bastante elevadas de correcções das plantas parcelares, que o mesmo será dizer das plantas de cadastro geométrico dos prédios afectados devido ao facto de, posteriormente à publicação da DUP, se constatar a incorrecta delimitação e identificação das parcelas a expropriar.

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Decorridos que foram treze anos da sua existência como empresa, a FERBRITAS, SA, passou a estender, progressivamente, a sua actividade, tendo criado, entre outros, um Serviço de expropriações (1989), com elevado grau de polivalência, com o objectivo principal de assegurar, integralmente, a execução técnica e administrativa de processos de expropriação, bem como a prestar assessoria/assistência técnica nos mesmos domínios, tendo em vista a disponibilidade das áreas necessárias à construção, remodelação e/ou ampliação de qualquer empreendimento de interesse público.

Este Serviço tem por missão, no domínio da especificidade técnica e processual que caracterizam os múltiplos aspectos envolvidos na acção expropriativa a execução de estudos e projectos de expropriação; organização dos processos de pedido de Declaração de Utilidade Pública (DUP); caracterização e avaliação individual e definitiva, com vista à proposta da entidade expropriante, tendo sempre presente o encaminhamento para a expropriação amigável com a consequente concretização das aquisições/expropriações dos prédios afectados e outros direitos a eles inerentes.

O papel da entidade beneficiária da expropriação, na sua relação com a Ferbritas enquanto executante, firma-se na fiscalização da tramitação dos processos no âmbito da admissibilidade da transferência que confere para a prática de actos que não traduzam o exercício de poderes públicos no contexto dos processos de expropriação, afastando-a da fogueira da discussão dos montantes indemnizatórios atribuídos em fase amigável.

De acordo com a sua experiência acumulada e seguindo uma filosofia clara de actuação, a Ferbritas pretende, continuar a ser um serviço de referência na área das expropriações, no qual as entidades expropriantes sabem que podem confiar, empenhada que está em aperfeiçoar a cultura na relação entre a administração e o cidadão, através de uma vivência prática, sempre enriquecedora, consolidando, assim, a capacidade, credibilidade e experiência no domínio do processo expropriativo, condição essencial para o aumento da produtividade e superação dos problemas inerentes ao mesmo.

Destes, o principal emblema é o respeito pela legalidade e pelo rigor, desenvolvendo um tratamento equitativo para com os proprietários expropriados, resultante da não violação do princípio constitucional

A qualidade de toda a actividade inerente ao processo expropriativo deveria ter a maior relevância para as entidades beneficiárias da expropriação, sobretudo e em especial nas zonas do país onde não vigora o cadastro geométrico, de forma a alcançar segurança na tramitação de todo o procedimento.

E este é, de facto, um dos grandes busílis da questão relacionada com a identificação dos imóveis objecto de expropriação, num país onde, como se sabe, o cadastro predial não está organizado e o sistema registral não tem sido célere.

Não obstante a aquisição do direito de propriedade sobre imóveis estar sujeita a registo, a verdade é que, no nosso País, a grande maioria dos prédios rústicos, não se encontram, por um lado descritos nas Conservatórias do Registo Predial e, por outro lado, apesar de alguns lá constarem, não estão registados naquelas repartições públicas, a favor dos actuais titulares.

Nos tempos que correm a qualidade de todo o trabalho inicial ao pedido de declaração de utilidade pública, com a identificação correcta e completa dos imóveis e implantação da faixa a expropriar, expurgada de erros, poderá mesmo perspectivar-se como condição indispensável e necessária à disponibilidade atempada dos mesmos.

A verificação dos elementos necessários à publicação das DUP's, nomeadamente as plantas cadastrais e respectivo mapa de áreas, onde devem constar, com clareza, todos os elementos

identificativos do bem a expropriar, bem como as áreas necessárias ao fim de interesse público, torna-se imperiosa para o reconhecimento da entidade competente que analisará o pedido da DUP, conduzindo à melhoria da imagem da administração perante os particulares.

Desta não deixará de resultar uma redução dos custos envolvidos, em muitos casos consequência da repetição de determinados actos processuais, originados por erros de identificação e de deficiência do cadastro, com as consequências negativas que se conhecem.

Sem pretensão de se ser completo, torna-se inevitável que o recurso ao instituto da expropriação seja feito com elevado sentido de responsabilidade, com o máximo rigor e transparência, de modo a que seja acessível a quem não esteja familiarizado com a forma como as coisas se processam.

Com o apoio e a colaboração de todos os intervenientes no processo expropriativo, o serviço de expropriações da FERBRITAS, SA, composto por pessoas de idoneidade técnica reconhecida e de especialidade adequada continuará a organizar-se de forma a melhorar os procedimentos e responder, de norte a sul do País, com essencial mobilidade, aos desafios que lhe são colocados, reforçando, cada vez mais, a credibilização desta empresa junto do Estado, das entidades beneficiárias das expropriações e dos particulares afectados.

7, 8 e 9 de Novembro de 2006 Centro de Congressos de Lisboa

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Até 30 de Setembro Veja como no site da ADFER 2006

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As Novas Fronteiras da Expropriação por Utilidade Pública Kelo v City of New London Maria Paula Alvarez Miranda Jurista

Atente-se na história: Em Junho de 2005 e na sequência de um processo judicial levado até às últimas instâncias, o Supremo Tribunal dos Estados Unidos pronunciou-se finalmente no caso Suzette Kelo v City of New London (Connecticut).

O litígio, mais conhecido como Kelo v New London, terminou com uma decisão judicial que deu razão às pretensões da City of New London em detrimento de um conjunto de moradores e proprietários liderados por Susette Kelo.

Em síntese, o Supremo Tribunal entendeu que o uso de propriedade privada tendo por fim o desenvolvimento económico de uma região e, desde que integrado num plano de reorganização e revitalização da mesma, poderia ser considerado como um uso público ou de utilidade pública.

O Supremo Tribunal justificou esta decisão considerando que, se o projecto de desenvolvimento económico apresentado, permitir a criação de novos postos de trabalho, aumentar as taxas e outras fontes de rendimento para a cidade e, simultaneamente, corresponder a um plano de revitalização da zona degradada, então essa utilização corresponderá ao conceito de utilidade pública.

A história deste processo judicial, que tanta polémica gerou nos Estados Unidos e fora dele, conta-se em breves palavras: A cidade de New London, no Connecticut, encontrava-se desde finais dos anos 90 mergulhada numa depressão económica grave.

Em meados de 1998, a multinacional farmacêutica Pfizer iniciou a construção de um novo centro de pesquisa e desenvolvimento nos arredores de New London.

Os responsáveis da cidade, vendo neste projecto uma oportunidade única, decidiram reactivar uma esquecida entidade privada - a New London Development Corporation - que se encontrava sob domínio do governo local para apresentar um plano de desenvolvimento da zona situada nos arredores das novas instalações da Pfizer.

O plano incluía a construção de um hotel, marina, centro de conferências, mais de 100 novos espaços residenciais, zona de escritórios e espaços comerciais e de lazer.

O governo local aprovou, no ano 2000, o plano de dinamização e autorizou, em consequência, a referida entidade privada a adquirir todos os terrenos na zona pretendida que correspondia a uma envelhecida comunidade residencial constituída por 115 lotes para habitação e comércio.

A proposta de aquisição voluntária apresentada convenceu a quase totalidade dos moradores e proprietários.

Contudo, cerca de 15 proprietários recusaram-se categoricamente a vender as suas propriedades: dez mantinham ali a sua residência e cinco possuíam a propriedade para investimento.

Perante o “não” definitivo dos 15 proprietários, o governo local determinou então que a entidade privada encarregue do plano de desenvolvimento procedesse à expropriação dos lotes em causa invocando, para o efeito, que o plano de revitalização correspondia à noção de interesse público e, como tal, legitimava a expropriação litigiosa dos particulares.

Em Tribunal, o “grupo dos 15” liderados por Suzette Kelo defendeu-se invocando o princípio constitucional segundo o qual “ ... A propriedade privada não pode ser expropriada para utilidade pública sem uma justa compensação ...”.

Ora, a questão em discussão não era a da justa indemnização devida pela expropriação, mas antes que o objectivo apresentado para essa expropriação - promoção do desenvolvimento económico e revitalização de uma zona ou região - não podia ser considerado de utilidade pública.

Defendiam os proprietários que não era compatível com o princípio

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Convidada a escrever um artigo sobre Expropriações e procurando evitar a elevada complexidade técnica e jurídica que o tema encerra, fui confrontada com um processo judicial que, pela polémica e o interesse que reveste, há muito que ultrapassou as suas fronteiras nacionais e continua a ser um tema de discussão relativamente à questão de saber do que se fala quando se fala em expropriação por utilidade pública.

constitucional em causa que o governo local, invocando um interesse público, expropriasse uma pessoa privada e entregasse a sua propriedade a outra entidade privada que a poderia utilizar para fins lucrativos.

Os proprietários resistentes tiveram ao seu lado figuras e entidades tão famosas como a Martin Luther King's Southern Christian Leadership Conference defendendo que a nova interpretação de utilidade pública corria o sério risco de apenas ser utilizada contra comunidades pobres, envelhecidas, habitadas por minorias e, por isso, politicamente fragéis.

Finalmente, em Junho de 2005, o Supremo Tribunal dos Estados Unidos considerou que o governo local havia elaborado e apresentado um cuidadoso plano de desenvolvimento e revitalização da zona que iria trazer benefícios para a comunidade, designadamente novos postos de trabalho e um aumento dos impostos locais.

Esta decisão, apesar de maioritária não foi unânime entre os Juízes do Supremo Tribunal: houve mesmo quem alegasse que a expropriação da propriedade privada com esta finalidade acabava por representar, na prática, a inversão da velha tradição do Robin dos Bosques - tirar aos pobres para dar aos ricos.

E que, com tal decisão, qualquer propriedade privada corria o risco de ser expropriada em benefício, não do interesse público, mas pelo menos directamente de uma outra entidade privada constituída por um grupo de cidadãos com forte influência política e económica, eliminando-se a distinção entre o uso público e privado da propriedade.

Com esta decisão, aos proprietários expropriados apenas restou a discussão em torno da justa indemnização: pelos 15 lotes foi paga a quantia global de 1,6 milhões de dólares.

O principal interesse no caso Kelo v New London foi o Tribunal ter considerado legítima a expropriação por utilidade pública de propriedade privada para outras entidades privadas com o fundamento de que, no futuro, tal corresponderá a um benefício da comunidade através da previsível criação de novos empregos e o aumento dos impostos locais longe, assim, das razões inerentes à construção de ferrovias, auto - estradas e outras infraestruturas públicas tradicionalmente reconhecidas como legítimas para justificar a expropriação.

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E, pergunta-se, poderia tal decisão ser proferida pelos Tribunais portugueses?

Dispõe o artº 62º da Constituição da República Portuguesa que: “ A todos é garantido o direito à propriedade privada ...” e, ainda, que “ A requisição e a expropriação por utilidade pública só podem ser

efectuadas com base na lei e mediante o pagamento da justa indeminização”.

O Código das Expropriações, aprovado pela Lei nº 168/99 de 18 de Setembro, determina no seu artigo 1º que: “ Os bens imóveis e os direitos inerentes podem ser expropriados por causa de utilidade pública compreendida nas atribuições, fins ou objecto da entidade expropriante mediante o pagamento contemporâneo de uma justa indemnização”.

Constituem pressupostos de legitimidade da expropriação a verificação cumulativa dos princípios de igualdade , proporcionalidade, justiça, legalidade e utilidade pública.

A execução e a realização de uma concreta finalidade de interesse público, que constitui a causa da expropriação, deve ser desenvolvida pela entidade beneficiária da expropriação, previamente autorizada por uma Declaração de Utilidade Pública, e pressupõe que essa finalidade se enquadre nas atribuições e competências da entidade expropriante.

A lei permite, ainda, que o reconhecimento do interesse público seja solicitado a iniciativa das empresas ao Ministro que tutela a actividade em causa, competindo igualmente a este a declaração de utilidade pública da expropriação dos imóveis que se revelem necessários à instalação, reconversão, ampliação ou reorganização das unidades industriais e respectivos acessos.

Contrariamente à tradição da ordem jurídica portuguesa de que a competência para a declaração de utilidade pública era uma atribuição reservada exclusivamente ao Estado, o Código das Expropriações prevê igualmente essa possibilidade para as Assembleias Municipais quando esteja em causa a concretização de um plano de urbanização ou plano de pormenor eficaz.

Sem querer discutir, aqui, esta temática que se deixa aos Tribunais Portugueses, afigura-se de particular pertinência o entendimento constante do Parecer da Procuradoria Geral da República nº 86/98 (publicado no D.R., II Série, nº 281, de 3 de Dezembro de 1999) de acordo com o qual a prossecução do interesse público em causa numa expropriação pode, pela sua natureza, não ser promovida exclusivamente pela entidade expropriante sendo que a concretização dessa finalidade pode não ser incompatível com a cooperação mantida com outras entidades.

O que efectivamente releva e deve ser considerado é se a actividade de um terceiro, que pode não ser a entidade expropriante, constitui ou não a realização da finalidade do interesse público que determinou a expropriação.

A Gestão de Empreendimentos Ferroviários João Valério Director da Direcção de Assessoria e Gestão de Empreendimentos (AGE)

António Rebolo Director de Projecto da Ligação Lisboa - Algarve

Com o início da actividade em 1990, a área de Gestão e Fiscalização de Empreendimentos da Ferbritas conta no seu curriculum com um conjunto muito relevante de participações nos principais investimentos levados a efeito nos últimos anos pela Rede Ferroviária Nacional. Destaca-se a construção dos Ramais da Somincor (NevesCorvo - 1990-1992) da Celbi e da Soporcel (Louriçal - 1993-1994), a Modernização das Linha da Beira-Alta (1993-1995), a Construção do Eixo Ferroviário Norte - Sul (Troço Ponte 25 de Abril - Chelas) e, mais recentemente, a Modernização da Ligação Lisboa - Algarve.

Ultrapassado o período inicial em que a actividade do Gabinete se concentrou essencialmente nas funções tradicionais de fiscalização, a opção da empresa foi de alargar progressivamente o âmbito das prestações de serviço às áreas de assessoria e de gestão dos empreendimentos ferroviários.

Actualmente o PGF - Gabinete de Planeamento, Gestão e Fiscalização da Ferbritas dispõe de competências técnicas próprias adequadas ao desempenho de um conjunto de actividades muito diversificado requerido para a Gestão de Empreendimentos Ferroviários, nomeadamente: - Planeamento Estratégico, promovendo a clarificação dos objectivos, o loteamento das empreitadas, a optimização dos faseamentos, culminando, na fase que antecede a construção, com o estabelecimento de um Plano Geral para o Empreendimento. Implica a recolha e o tratamento de informação em estreita colaboração com o Dono de Obra tendo em vista o envolvimento e comprometimento de todos os intervenientes com os objectivos;

- Preparação de Processos de Concurso, procurando obter um conjunto organizado e coerente de documentos produzidos pelos projectistas e pela própria Refer.

Inclui a produção de minutas para publicação de anúncios, a adaptação de documentos tipo às situações particulares de cada caso, a elaboração de termos de referência e o apoio à preparação de programas de Concurso e de Cadernos de Encargos. Quando recomendável são produzidos planos de trabalhos vinculativos;

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- Assessoria Técnica Especializada proporcionada por técnicos de reconhecida experiência, com destaque nas especialidades marcadamente relacionadas com o Sistema Ferroviário, nomeadamente a via, catenária, sinalização e telecomunicações;

- Análise de Propostas, apresentadas pelos Concorrentes utilizando metodologias de sistematização de critérios, de análise e de valorização em conformidade com o definido nos documentos do Concurso;

- Coordenação de Segurança e Saúde em fase de Obra de acordo com o definido no Decreto-Lei nº 273/03 de 29 de Outubro, no Plano de Segurança e Saúde na legislação nacional sobre segurança e saúde no trabalho e em conformidade com as directrizes da Organização Internacional do Trabalho; - Gestão de Sistemas de Gestão da Qualidade das empreitadas garantindo o acompanhamento sistemático desde a fase de implementação até à recepção das empreitadas com base nas normas de referência ISO 9001:2000; - Gestão de Sistemas de Segurança e Saúde no Trabalho das empreitadas garantindo o acompanhamento efectivo e sistemático desde a fase de implementação, tendo como objectivo o envolvimento e a contribuição de todos os intervenientes na prevenção de acidentes e doenças profissionais.

Extracto do digrama topológico dos Serviços Afectados na zona da Estação de Albufeira, troço Tunes-Faro da Modernização da Ligação Ferroviária Lisboa/Faro.

- Gestão de Sistemas de Gestão do Ambiente, promovendo a adopção das medidas minimizadoras dos impactos resultantes da execução das empreitadas e assegurando o cumprimento das obrigações legais em matéria de Ambiente. Incluem-se as medidas que visam a salvaguarda do património arquitectónico directamente relacionado com as intervenções; - Fiscalização da generalidade dos trabalhos implicados nos empreendimentos ferroviários, nomeadamente das especialidades de terraplenagens e drenagens, pontes e viadutos, via, catenária, sistemas de sinalização e telecomunicações, construção civil, instalações eléctricas e electromecânicas, etc.;

Atravessamentos aéreos na passagem de nível ao Km 97+689 que interferiam com a execução dos trabalhos de Modernização da Ligação Ferroviária Lisboa/Faro - Concelho de Grândola.

- Gestão Operativa dos processos relacionados com a obtenção de períodos de interdição procurando estabelecer os melhores compromissos entre as entidades interessadas, nomeadamente o gestor da infraestrutura, o empreiteiro e o operador;

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- Gestão Técnica que compreende o acompanhamento e o apoio à coordenação de projectistas, colaborando na optimização de soluções de projecto e a sua organização na perspectiva do faseamento da construção de forma integrada com a actividade de expropriações.

Inclui ainda a articulação com os projectistas no âmbito da assistência técnica durante a fase de construção;

-Coordenação de Terceiras Entidades estabelecendo formas de cooperação com as autoridades locais ou regionais e concessionários de serviços públicos por forma a que se resolvam atempadamente eventuais interfaces e se minimizem as perturbações ao normal desenvolvimento dos trabalhos;

- Controlo do Planeamento estabelecendo processos de monitorização que identificam os desvios face ao previsto e apoiam a tomada de decisões para a sua correcção. Compreende a elaboração de pareceres e de recomendações relativas ao progresso dos trabalhos; - Gestão de Contratos de empreitadas de construção e de prestação de serviços. Compreende toda a actividade relacionada com a gestão administrativa e financeira, incluindo a elaboração da conta corrente com o dispêndio nas várias rubricas orçamentais, o controlo das revisões de preços, a determinação dos desvios entre os montantes previstos e os facturados, a análise e emissão de pareceres referentes a trabalhos a mais e a reclamações apresentadas ao Dono da Obra.

A experiência da Ferbritas tem revelado que o desempenho integrado das actividades atrás indicadas potencia a obtenção dos resultados desejados.

Os serviços que têm vindo a ser prestados à Refer no âmbito da Gestão e Fiscalização convergem para as tendências actuais de implementação de figura do Gestor do Empreendimento como “fio condutor” de todo o processo visando o cumprimento dos objectivos fixados.

A participação da Ferbritas, em reforço da Equipa da Refer, no âmbito do Projecto de Modernização da Ligação Lisboa-Algarve, confirmou genericamente as vantagens deste modelo e contribuiu decisivamente quer para o sucesso alcançado, quer para a consolidação das valências implicadas na gestão de empreendimentos no Grupo REFER.

A Construção de Empreendimentos e a Exploração Ferroviária O Caso da Ligação Lisboa - Algarve João Martins Director Adjunto de Projecto da Ligação Lisboa - Algarve

A execução de um Empreendimento Ferroviário, que passa pela modernização de um itinerário, renovando estações e elevando os patamares de velocidade e segurança, implica a materialização de obras de grande vulto que, apesar de todas as medidas mitigadoras que se possam empreender, não deixam de ter impacte no serviço dos operadores, quer na sua regularidade, quer eventualmente na própria oferta.

Assim, o estabelecimento de uma base de enquadramento que contemple as regras de circulação e as inevitáveis restrições às condições de exploração, mas que assegure a concretização do empreendimento de acordo com os objectivos fixados, é um elemento de vital importância para qualquer itinerário, e em especial quando se trata de uma via única.

Com este entendimento, tem sido tarefa da Ferbritas, nos Empreendimentos onde lhe são cometidas participações ao nível da gestão, a preparação do quadro de loteamento das empreitadas, a análise do melhor faseamento de intervenção nas estações, a sequência do conjunto de actividades por forma a criar cantões uniformes ou equivalentes no que diz respeito ao tempo de percurso e à identificação dos principais trabalhos que implicaram alterações significativas na circulação.

Desejavelmente estas análises devem ter lugar antes da preparação dos Cadernos de Encargos das Empreitadas e ser discutidas com a Direcção do Projecto e Direcção de Exploração da Refer, partindo-se

daqui para a obtenção de um acordo com a Entidade Operadora, onde ficam definidas as condições de acessibilidade dos empreiteiros e os limites admissíveis de perturbação das circulações.

Posteriormente, no decurso do Empreendimento, deverão ser realizadas regularmente reuniões de acompanhamento da evolução dos trabalhos adaptando, se necessário, algumas das premissas acordadas inicialmente, em função de eventuais alterações dos Planos de Trabalho das Empreitadas e/ou dos serviços dos operadores.

Esta metodologia, foi utilizada com sucesso em alguns Projectos recentes tendo permitido a concretização total dos objectivos traçados de modernização das infraestruturas mantendo em níveis aceitáveis o serviço prestado pelos Operadores aos seus clientes.

No caso particular do Projecto de Modernização da Ligação Lisboa Algarve, a Equipa da Ferbritas que prestou a Assessoria à Gestão do Projecto (AGP), começou por elaborar o Plano Geral do Empreendimento cumprindo o objecto temporal do Projecto e procedeu à análise detalhada da oferta do Operador. De seguida, procedeu à construção de um cenário com o conjunto das condições de exploração durante as diversas fases de construção, definindo para cada troço ou sub-troço em que o itinerário foi dividido, quer os períodos regulares de interdição de via em horário nocturno durante a semana, quer os períodos particulares de interdição de via alargada em alguns fins de semana, quer as condições de exploração das

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Variante ao Km 110 da Linha do Sul - Trabalhos realizados em interdição de 30 horas

estações e respectivo cruzamento das circulações, ponto este de particular relevância no caso de uma linha de via única.

Para consolidação deste cenário foram propostas a reactivação de algumas estações, a alteração de lay-out de uma estação em linha adjacente, o guarnecimento de outras estações em conformidade com as necessidades dos novos horários, a construção de uma nova Concordância e, por forma a simplificar o faseamento dos trabalhos nas estações, a inibição temporária de cruzamento das circulações em uma estação de cada sub-troço, mas nunca em duas estações colaterais, por forma a poder cumprir as leis de cruzamento.

Todas estas condições, bem como o limite de penalização dos tempos de percurso para as diversas famílias de circulações, foram transpostas para um documento designado por “Bases de Entendimento Refer/CP”, que como o nome indica, foi o documento regulador do relacionamento do Projecto com o Operador.

Neste Empreendimento, com duração de cerca de 4 anos, foi possível proceder-se, em conjunto com todas as partes interessadas, à monitorização regular do progresso do cenário de exploração preconizado no seu arranque, adaptando-se sempre que as condições o impuseram, e em tempo útil, quer as opções da oferta quer os Planos de Trabalhos das Empreitadas.

De realçar que, para o sucesso desta intervenção, muito contribuiu o empenho e interesse dedicados pelos representantes das Áreas de Exploração quer da Refer como do Operador.

Estação de Santa Clara de Sabóia.

Remodelação do Lay-out - Trabalhos realizados em interdição de 55 horas

O Planeamento de Empreendimentos Ferroviários e a Gestão dos Respectivos Contratos O caso particular da Ligação Lisboa - Algarve Rui Martins Resp. da Área de Planeamento e Contratos (AGE)

1. Introdução Procurando responder às necessidades da Refer a Direcção de Assessoria e Gestão de Empreendimentos da Ferbritas (AGE), através do gabinete de Planeamento, Gestão e Fiscalização - PGF - tem participado em diversas obras ferroviárias, isoladas ou integradas em empreendimentos, das quais merecem destaque o Projecto de Travessia Ferroviária do Eixo Norte-Sul e o Projecto Lisboa -Algarve, nas suas várias fases.

As sucessivas intervenções no âmbito da prestação de serviços de assessoria à gestão dos projectos e fiscalização de obras, tornaram possível a obtenção de uma experiência acumulada significativa, o que aliado a uma política persistente de melhoria contínua da Qualidade tornaram possível a sistematização dos processos operacionais das várias áreas de intervenção.

2. A Área de Contratos e Planeamento na Gestão de Empreendimentos

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Na assessoria prestada pela Ferbritas à Refer na condução e gestão de empreendimentos assumiram e assumem particular importância as áreas de Gestão de Contratos e a área de Planeamento.

A gestão eficiente e eficaz de qualquer empreitada ou, no geral, qualquer empreendimento, passa necessariamente por garantir à gestão de topo a existência de informação relevante, aos vários níveis de intervenção, actualizada e em tempo útil.

Foi esta igualmente uma das preocupações da equipa de Assessoria à Gestão do Projecto Lisboa - Algarve da Ferbritas (AGP) que, ao garantir em permanência, durante as principais fases daquele empreendimento, o apoio e aconselhamento a todos os níveis à Equipa do Projecto Lisboa - Algarve da Refer (EPLA), contribuiu de forma decisiva para o sucesso daquele.

2.1. Gestão de Contratos Nesta área são integradas diversas actividades e competências, que abrangem todas as fases de uma obra ou empreendimento, destacando-se as seguintes: -Preparação de Concursos Públicos para empreitadas ou para prestação de serviços de Fiscalização; -Apoio nos processos de Análise de Propostas; -Elaboração de Autos de Situação Mensal e Conta Corrente; -Cálculo de revisões de preços; -Análise integrada das reclamações apresentadas pelos empreiteiros relativas a erros e omissões de projecto (com a

análise detalhada por parte dos Projectistas); -Elaboração de pareceres relativos a trabalhos a mais; -Elaboração de pareceres relativos a trabalhos a mais; -Elaboração de sínteses sobre a situação financeira de cada empreitada e do empreendimento; -Elaboração das Contas Finais das Empreitadas; -Apreciação de reclamações apresentadas pelos empreiteiros.

No quadro 1 seguinte apresentam-se os principais dados relativos à vertente de Contratos no Projecto Lisboa - Algarve:

Projecto Lisboa - Algarve (com intervenção da Ferbritas) Nº de Concursos Públicos Empreitadas 15 Nº de Propostas Apreciadas 94 26 Nº de Empreitadas 13 Nº de Empreitadas Fiscalizadas pela FB Valor Contratual das Empreitadas 161.011.576,48 € Valor Final das Empreitadas 177.560.335,16 € 10,3 % Valor da % Final de Trabalhos a mais Nº de Autos de Medição 1.294 199 Nº de Certif. de Pagamento de Revisões de Preços 1.338 Nº Total de Pareceres de T. Mais

Quadro 1 Igualmente se apresentam nas figuras 1 e 2 seguintes exemplos do volume de dados recolhidos e processados no âmbito do Projecto Lisboa - Algarve, relativos ao nº de autos de medição e o nº de pareceres de trabalhos a mais.

Fig. 1 - Dados relativos ao nº de Autos de Medição no Projecto Lisboa - Algarve

ferramenta de apoio à gestão, principalmente em empreendimentos como o Lisboa - Algarve, verificando os reflexos que cada empreitada tem no Plano Geral do Empreendimento (PGE), para que sejam atingidos os objectivos estabelecidos.

O acompanhamento e monitorização do progresso do próprio PGE, com a apresentação de simulações que permitam alcançar os objectivos estabelecidos, distinguindo o fundamental do acessório.

Igualmente se apresentam nas figuras 3 e 4 seguintes exemplos do volume de dados recolhidos e processados no âmbito do Projecto Lisboa - Algarve, relativos ao nº de programas de trabalhos e progressos físicos analisados.

Fig. 2 - Dados relativos ao nº de pareceres de trabalhos a mais no Projecto Lisboa - Algarve Pode afirmar-se que, no decurso do Projecto Lisboa - Algarve, parte significativa do trabalho da área de contratos se centrou nos aspectos relativos ao processamento de trabalhos a mais.

Estes trabalhos a mais surgiram, num número significativo de casos, de trabalhos não previstos inicialmente, que o Dono da Obra entendeu ser oportuno mandar executar, nomeadamente em resultado de compromissos com terceiras entidades, assumidos durante a fase de construção (Câmaras Municipais, Concessionárias de Serviços Públicos, etc).

Apesar destas situações o empreendimento em causa terminou não apenas no prazo previsto, como com custos controlados, o que merece destaque e reforça a convicção na bondade da gestão integrada de empreendimentos tal como desenvolvida pela Ferbritas neste caso.

Fig. 3 - Dados relativos ao nº p. trabalhos analisados em fase concurso e de construção

Tal como na área de Contratos nesta área são integradas diversas actividades e competências, que abrangem todas as fases de uma obra / empreendimento, nomeadamente na Preparação de Concursos Públicos e Análise de Propostas, até à fase de recepção, mas sobretudo na fase de execução em que se destaca: -Apreciação de Programas de Trabalhos das Empreitadas, verificando o cumprimento dos prazos parcelares e global, apreciando os métodos construtivos propostos e a sua adequação face aos trabalhos, a adequação dos meios humanos e de equipamento previstos, bem como do cronograma financeiro; -Apreciação da conformidade daqueles programas com o sistema SAP da Refer; -O acompanhamento e monitorização da execução dos trabalhos de cada empreitada (plano de trabalhos específico), como

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2.2 Planeamento

Fig. 4 - Dados relativos ao nº progressos físicos avaliados (fase de obra)

Em resumo, o Controlo do Progresso das Empreitadas é traduzido mensalmente na emissão dos seguintes documentos: 1. Síntese da Situação da Empreitada; 2. Situação da Empreitada - Avaliação do Progresso; 3. Análise do Progresso Físico Previsto / Real; 4. Plano de Trabalhos Resumido; Situação Financeira da Empreitada; 5. Avaliação da Execução Financeira Prevista / Real; 6. Situação Financeira da Empreitada; 7. Situação Financeira da Empreitada; 8. Avaliação da Execução Financeira Prevista / Real.

Apresentam-se de seguida alguns elementos gráficos caracterizadores da avaliação mensal efectuada para uma obra específica bem como para a totalidade do empreendimento em que aquela se insere.

Fig.5 - Curva financeira prevista e realizada, num lote de construção (Projecto Lisboa - Algarve)

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Fig. 6 - Curvas com o Progresso Previsto e o Progresso Físico Real, num lote de construção

Fig. 7 - Distribuição da facturação mensal nos principais lotes em execução

Fig. 8 - Curva Prevista e de Execução Financeira, no empreendimento

Fig. 9 - Simulação do PGE, efectuada a 31-12-2003.

A gestão de contratos e o controlo de planeamento constituem dois dos pilares centrais da gestão de obras e, particularmente de empreendimentos ferroviários. Sem um adequado controlo de prazos e custos, bem como o tratamento atempado e eficaz de todas as questões de ordem contratual, que surgem no decurso de um projecto com a dimensão da Ligação Lisboa - Algarve, não é possível cumprir os objectivos estabelecidos nem assegurar a prossecução do interesse público.

A título de exemplo do impacto que uma correcta abordagem da área de contratos pode ter no resultado financeiro global de um empreendimento, refira-se que em três das maiores empreitadas da Ligação Lisboa - Algarve (controladas directamente pela Ferbritas), comparando as propostas de trabalhos a mais inicialmente apresentadas com os valores contratados resulta uma diminuição de verbas dispendidas que, em percentagem, variou entre 42 % e 68 % dos valores iniciais.

Do mesmo modo, a área de planeamento tem uma importância fundamental não apenas no acompanhamento do progresso físico de um empreendimento mas, igualmente, na identificação dos constrangimentos e, na apresentação ao Dono da Obra de soluções / simulações de reprogramação dos trabalhos, que permitam assegurar o

cumprimento do calendário previsto. Igualmente a título de exemplo refira-se que em Julho de 2003, a actualização do PGE (Plano Geral do Empreendimento) situava a entrada ao serviço das ligações com tracção eléctrica a 31 de Julho de 2004. Após a identificação dos principais constrangimentos e efectuada a reprogramação das actividades relevantes, foi possível voltar a situar a conclusão dos trabalhos para o final de Maio de 2004 (objectivo inicial), o que veio a ser cumprido.

Numa altura em que o controlo de custos e de prazos não são apenas uma obrigação legal, como também um imperativo de defesa do interesse público, tornou-se vital garantir o estabelecimento de procedimentos adequados e sistemáticos no tratamento das questões contratuais (englobando-se nestas o processamento de trabalhos a mais, a aprovação de novos planos de trabalhos, etc).

A separação de tarefas, estruturadas em procedimentos operativos próprios, aliada a uma organização sectorial especializada (sector de planeamento e contratos), que embora dando apoio a todas as equipas de obra opera de forma autónoma e integrada, constitui uma das razões que permitem ao gabinete de Planeamento, Gestão e Fiscalização - PGF, da Ferbirtas, fornecer um serviço de qualidade, dar satisfação às necessidades actuais dos clientes, procurando através da melhoria e inovação contínua, assegurar aquela satisfação no futuro.

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3. Conclusões

Sinalização e Telecomunicações José Clemente Resp. Área de Sinalização e Telecomunicações (AGE)

O Projecto Lisboa-algarve

O desenvolvimento destas Comando de sinais empreitadas, contratadas pela Refer de forma autónoma em relação às restantes especialidades, estava directamente dependente do progresso das empreitadas gerais, no âmbito das quais se incluía a construção das infra-estruturas para os sistemas de sinalização e de telecomunicações e a própria via.

Considerando as restrições impostas pela circulação durante a realização dos trabalhos, designadamente as explicitadas nas bases de entendimento previamente acordadas entre a REFER e o operador CP, foi necessário estudar e programar a montagem das infra-estruturas de sinalização e telecomunicações em articulação com os faseamentos da via e com os processos construtivos das restantes especialidades.

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No âmbito do projecto de modernização da Ligação Ferroviária Lisboa/Faro, foram consignadas as seguintes empreitadas nas áreas das especialidades de sinalização e de telecomunicações: -Nova Sinalização do Troço Ermidas (excl.)-Faro; -Rede Integrada de Telecomunicações Funcheira - Faro; -Adaptação das Telecomunicações ao Novo Traçado de Via no Troço Ermidas-Funcheira; -Lª Sul - Sinalização Troço Ermidas-Funcheira (excl.)

-Linhas Sul e Alentejo - Troço Funcheira-Faro - Lote 3 R-Circuito de retorno e Rede Geral de Terras -Adaptação da Sinalização no troço KM 94-Ermidas -Adaptação das Telecomunicações no troço KM 94-Ermidas; -Troço Ermidas-Tunes (excl.) Integração da Nova Sinalização CTC Setúbal; -Fornecimento/Instalação do sistema de controlo automático de velocidade dos comboios nos Troços, Km 94-Tunes e Tunes-Faro.

Adaptação Convel no Troço Pinhal Novo-Km 94

Estas empreitadas consistiram na instalação de novos sistemas em substituição dos velhos sistemas mecânicos existentes, ou na adaptação de outros já de geração electrónica, que foram alterados de modo a satisfazerem os novos traçados de via e condições de exploração.

Sinal de Figura electromecânico

Sala de encravamento

O know-how existente na Ferbritas permitiu ainda: -Projectar, planear e implementar em articulação com os projectos de construção civil, via e catenária a construção das infraestruturas necessárias aos sistemas a instalar, evitando posteriores intervenções após a conclusão destes trabalhos; -Supervisionar/coordenar as empreitadas de sinalização e de telecomunicações consignadas no âmbito da Ligação Lisboa/Algarve, com impacto directo no controlo de custos e nos prazos das empreitadas; -Participar no âmbito de uma equipa multidisciplinar na definição dos faseamentos construtivos de estações e de plena via, o que permitiu desde muito cedo optimizar as alterações a efectuar aos sistemas de sinalização e de telecomunicações em serviço antecipando a resolução de conflitos resultantes de incompatibilidades existentes entre projectos.

-Coordenar a disponibilização das infra-estruturas de construção civil

tendo em vista a instalação atempada dos equipamentos e lançamento de suportes físicos pelos empreiteiros das especialidades, evitando assim a realização de trabalhos provisórios, permitindo cumprir as datas de colocação em serviço das instalações.

Considera-se assim que a Ferbritas, contribuiu, de forma inequívoca, para a realização dentro dos prazos e orçamentos previstos do projecto ligação Lisboa Algarve.

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CTC de Faro

O Acompanhamento Ambiental na Concretização de Empreendimentos Ferroviários O Caso Da Ligação Lisboa / Algarve Ana Gouveia Resp. Gestão Ambiental em Obra

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1. INTRODUÇÃO A ferrovia é incontestavelmente assumida hoje em dia por todos como um modo de transporte colectivo, de passageiros e de mercadorias, “Amigo do Ambiente”, por ser um sistema energeticamente eficiente e dos mais limpos.

Contudo, a quantificação dos impactes ambientais positivos tanto para a fase de construção como para a fase de exploração continua a ser escassa e praticamente inexistente com excepção do tempo de deslocação ganho, da redução da poluição atmosférica e sonora, no caso das vias electrificadas, do consumo energético, da ocupação do solo e da sinistralidade rodoviária.

Ainda que a sua utilização esteja condicionada à rede existente, a ferrovia pode ser definida como um modo de transporte seguro, fiável, eficaz e de vocação urbana, interurbana, regional, inter-regional e internacional, constituindo cada vez mais, uma opção privilegiada à rodovia, tanto para passageiros como para mercadorias, tendo em conta a melhoria da qualidade de vida e do rendimento em relação aos tempos de deslocação. De referir que a ferrovia permite, cada vez mais, colmatar as crescentes necessidades da população em termos de mobilidade e do transporte de mercadorias.

O desvio de mercadorias e de passageiros para o modo ferroviário contribui de forma significativa para uma utilização mais racional da energia e para o cumprimento dos objectivos fixados para Portugal no Protocolo de Quioto relativamente à redução das emissões de gases com efeitos de estufa (GEE). Esta transferência para o modo ferroviário constitui parte integrante do Plano Nacional de Alterações Climáticas (PNAC).

Os impactes ambientais decorrentes da implantação de uma infraestrutura ferroviária têm naturezas distintas tendo em conta a fase em que ocorrem, construção ou exploração. De forma a prevenir ou minimizar os impactes negativos são propostas nos Estudos de Impacte Ambiental (EIA) pelos Donos das Obras / Proponentes dos Projectos medidas de mitigação (prevenção e minimização) específicas para cada uma das fases. Estas medidas de mitigação são posteriormente aprovadas pelas entidades competentes, como por exemplo o Instituto do Ambiente, na Declaração de Impacte Ambiental (DIA) e complementadas, se assim for considerado relevante. Destas medidas fazem parte nomeadamente a monitorização de diversos factores ambientais como ruído, qualidade do ar, ecologia, entre outros.

Tendo em conta este enquadramento, o papel da FERBRITAS, no âmbito da Assessoria e Fiscalização de empreitadas ferroviárias no contexto da

Gestão Ambiental, compreende a verificação da implementação das medidas de mitigação, por parte dos Empreiteiros, durante a fase de construção, e a análise da sua eficácia e dos eventuais desvios verificados, confirmados indirectamente pelas reclamações da população confinante ou de entidades públicas e privadas. No âmbito das reclamações, o papel da FERBRITAS compreende ainda a análise da sua fundamentação bem como a definição e transmissão, aos Empreiteiros, das medidas adicionais ou complementares necessárias à prevenção e minimização dos impactes verificados.

No ponto seguinte procede-se à apresentação de um caso de estudo, o Projecto da Ligação Lisboa / Algarve, como exemplo da metodologia adoptada para a integração das questões ambientais durante a sua fase de construção.

2. PROJECTO DA LIGAÇÃO LISBOA / ALGARVE A actividade da FERBRITAS no âmbito da Gestão Ambiental deste Projecto iniciou-se na fase de preparação da construção com o acompanhamento dos Estudos Ambientais, durante o processo de Avaliação de Impacte Ambiental, o qual incluiu a participação em reuniões nas Câmaras Municipais abrangidas e nas diversas sessões de esclarecimento às populações afectadas.

Posteriormente foram analisados os 9 Estudos Ambientais (3 Estudos Preliminares de Impacte Ambiental, 4 Estudos de Incidências Ambientais e 2 Estudos de Impacte Ambiental) elaborados para cada um dos troços em que o Projecto foi dividido, de forma a definir a melhor metodologia a adoptar para a incorporação das medidas e acções a implementar durante a fase de construção.

No âmbito da Assessoria à elaboração dos Processos de Concurso das Empreitadas, a FERBRITAS propôs à REFER a inclusão de cláusulas ambientais nos Cadernos de Encargos e Programas de Concurso Tipo, de uma forma a que as medidas de mitigação dos impactes ambientais aplicáveis à fase de construção fossem sistematizadas e integradas, de um modo estruturado e articulado. Para tal, a FERBRITAS sugeriu a inclusão, nos documentos contratuais, de um capítulo específico para a Gestão Ambiental, assegurando deste modo que as medidas, com as quais a REFER estava vinculada ao cumprimento nos Estudos Ambientais elaborados, nas Declarações de Impacte e de Incidências Ambientais e na legislação em vigor, eram implementadas durante a fase de construção.

Na fase da análise de Propostas de Concurso, a FERBRITAS verificou o modo como os diversos Empreiteiros se propunham integrar e implementar as medidas estabelecidas nos documentos contratuais.

Durante a fase de construção, a FERBRITAS desenvolveu o Acompanhamento Ambiental das empreitadas, com o objectivo de contribuir para o desenvolvimento sustentável e assegurar a implementação das medidas de minimização definidas nos Estudos Ambientais e nos pareceres emitidos pelas entidades competentes.

Este Acompanhamento Ambiental compreendeu, nomeadamente, as seguintes actividades: -Preparação dos processos de licenciamento respeitantes à ocupação de solos classificados como Reserva Agrícola Nacional, ao reconhecimento do interesse público no âmbito da Reserva Ecológica Nacional e à utilização do Domínio Público Hídrico; -Promoção e ajustamento às condicionantes locais existentes das medidas definidas na legislação, nos Estudos Ambientais e nos documentos contratuais (ver Figuras 1, 2 e 3);

Figura 4 - Rega dos caminhos em terra batida para minimizar a dispersão de poeiras (Lote 3.2.1).

Figura 5 - Sinalização dos serviços afectados (Lote 3.2.1).

Figura 1 - Bacia para lavagem das autobetoneiras (Lote 3.2.2)

-Elaboração de panfletos e anúncios de aviso ao público relativos às alterações de tráfego nas localidades da Aldeia do Futuro, Lousal (ver Figura 6), Alvalade-Sado, Ermidas, Ferreiras, Furadouro, Grândola, Loulé, Bem Parece, Luzianes e Albufeira;

Figura 2 - Depósitos para resíduos recicláveis (Lote 2.2.2)

Figura 3 - Acesso construído sobre o rio Sado Utilização do Domínio Hídrico (Lote 2.3.2)

-Preparação da documentação necessária à instrução de 19 pedidos para a obtenção das Licenças Especiais de Ruído; -Realização de Auditorias e Comissões de Ambiente e preparação dos respectivos relatórios; -Análise das reclamações de entidades públicas e privadas, relativamente à obra e às questões de Projecto, e preparação das respectivas minutas de respostas;

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Figura 6 - Panfleto de aviso ao público (fente e verso)

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-Participação e assessoria à REFER nas reuniões com entidades externas à obra, nomeadamente: população confinante, Câmaras Municipais, Comissões de Coordenação e Desenvolvimento Regional, Instituto Português de Arqueologia, entre outras; -Assessoria e apoio à REFER nas Auditorias realizadas pela Comunidade Europeia; -Apoio e monitorização da implementação dos Sistemas de Gestão Ambiental em obra, incluindo, nomeadamente: -Aprovação das entidades subcontratadas pelos Empreiteiros no que respeita à área do Ambiente, como designadamente os -Operadores de Gestão de Resíduos; -Controlo dos resíduos produzidos; -Controlo (abertura e fecho) das não conformidades; -Aprovação dos depósitos temporários e definitivos.

Para além destas actividades, a FERBRITAS assegurou ainda, através de técnicos especializados na matéria, o acompanhamento arqueológico do troço desde o km 94 até Faro, de forma a dar cumprimento à legislação em matéria de arqueologia e, consequentemente, à preservação e salvaguarda do património arqueológico e edificado existente.

Este acompanhamento arqueológico, efectuado em articulação com as diversas delegações do Instituto Português de Arqueologia (IPA), compreendeu a realização de inúmeras prospecções sistemáticas, sondagens e escavações.

A metodologia preconizada para a realização do acompanhamento arqueológico compreendeu duas fases distintas mas, complementares entre si.

A primeira fase, designada por Análise Prévia, englobou para além da leitura cuidada dos EIA's principalmente no que respeita aos descritores Arqueologia, Recursos Hídricos e Geologia, a recolha bibliográfica, a consulta da base de dados do IPA e das Câmaras Municipais afectadas e a realização de inquéritos à população, com vista à obtenção de indícios para a identificação e localização de eventuais vestígios/sítios de interesse arqueológico.

Após a recolha desta informação iniciou-se o trabalho de campo efectivo (2ª fase do acompanhamento arqueológico), o qual compreendeu a observação cuidada das movimentações de terra, instalação dos estaleiros, criação e selecção de acessos à obra, execução de depósitos e manchas de empréstimo e a prospecção (explorações superficiais) das áreas envolventes às obras.

Durante o acompanhamento arqueológico e, sempre que foi considerado necessário pelos arqueólogos em campo, foram suspensos os trabalhos para análise mais cuidada dos cortes, esclarecimento de dúvidas e definição das medidas de preservação e conservação dos vestígios arqueológicos encontrados, como nomeadamente o registo, inventariação, sinalização e vedação dos locais bem como a interdição/desvio dos acessos à obra.

Para além destas medidas e, de forma a conhecer, proteger e valorizar o património arqueológico identificado durante o acompanhamento dos trabalhos, foram ainda realizadas três escavações, duas no Sítio da Gaspeia (povoado pré-histórico do período Neolítico, junto ao km 141 - ver Figura 7) e outra no Sítio da Defesa III (villa romana, junto ao km 146 - ver Figuras 8, 9 e 10), as quais se relevam pela importância do espólio encontrado.

De salientar no caso do Sítio da Defesa III, onde a frente de trabalho do caminho paralelo esteve suspensa durante 5 meses, a importância da articulação dos trabalhos com a Fiscalização e o Empreiteiro, de forma a não comprometer o prazo final da Empreitada.

Complementarmente ao trabalho de campo, a actuação compreendeu ainda a articulação com diversas entidades nomeadamente, a REFER, as extensões territoriais do IPA, as Câmaras Municipais, Fiscalização e Empreiteiro, de forma a salvaguardar, preservar, valorizar e conhecer o património arqueológico e edificado existente.

Figura 7 - Sondagem do Sítio da Gaspeia

Figura 8 - Estruturas do Sítio da Defesa III.

Figura 9 - Pormenor das estruturas do Sítio da Defesa III.

Para finalizar, a actuação no âmbito do Acompanhamento Ambiental permitiu identificar os efectivos impactes ambientais decorrentes da fase de construção, definir os recursos a afectar bem como as eventuais medidas complementares, necessárias implementar para prevenir e minimizar os impactes provocados.

3. CONCLUSÕES

mosaicos, moedas, alfinete em osso prego, vidro, sigilatas, melado, cerâmica

Figura 10 - Espólio do Sítio da Defesa III. A actividade desenvolvida durante o acompanhamento arqueológico foi consubstanciada nos relatórios mensais e finais elaborados por cada um dos arqueólogos responsáveis, de acordo com o definido na legislação em vigor.

O Projecto da Ligação Lisboa / Algarve foi um importante catalizador para o aperfeiçoamento da actividade desenvolvida no âmbito da Gestão Ambiental na FERBRITAS, permitindo o desenvolvimento das bases essenciais para que se proceda, cada vez mais, à integração desde a fase de Projecto das questões ambientais na construção e renovação de troços ferroviários.

Os conhecimentos e práticas adquiridos permitiram ainda à FERBRITAS consolidar o seu Sistema de Gestão Ambiental no quadro da Gestão de Empreendimentos, contribuindo de forma significativa, para o desenvolvimento de soluções com vista à mitigação de impactes negativos associados a Projectos similares.

Gestão e Coordenação de Segurança em Obra na Construção de Infra-estruturas Ferroviárias

O Caso Do Projecto Lisboa-algarve Ana Pacheco Resp. da Área de Segurança

1. Introdução A indústria da construção civil e obras públicas está infelizmente associada às mais altas taxas de sinistralidade e de ocorrência de doenças profissionais.

Acompanhando o progressivo e crescente sentimento de preocupação geral sobre a temática da segurança, a Ferbritas vem desenvolvendo há vários anos metodologias e valências na área da gestão e coordenação de sistemas de segurança e saúde no trabalho.

2. Implementação de Sistemas de Gestão da Segurança e Saúde no Trabalho (sgsst) e Coordenação de Segurança em Obra (cso) O SGSST de cada empreitada tem como base as condições estabelecidas nos documentos contratuais e no Plano de Segurança e Saúde (PSS), documento elaborado na fase de projecto e complementado na fase de obra.

O SGSST inclui, entre outros documentos, os procedimentos específicos do âmbito da segurança e saúde no trabalho, os Planos de Inspecção e Prevenção, as Instruções de Trabalho, o Plano de Auditorias e o Plano de Formação e Informação.

A Coordenação de Segurança em fase de Obra é uma actividade que exige responsabilidade acrescida e esforço continuado para assegurar: por um lado, o cumprimento das formalidades documentais e, por outro, a verificação da implementação em obra do PSS e das prescrições legais, por parte dos intervenientes na execução da obra.

A vertente documental inclui a análise das propostas de desenvolvimento e das alterações do PSS para a execução da obra, apresentadas pela Entidade Executante e respectiva validação técnica.

A validação técnica do PSS, das suas adaptações e complementos (Projectos, Planos) e dos registos das medidas a implementar é assegurada pelo Coordenador de Segurança em Obra e tem em conta: -os processos construtivos e métodos de trabalho aplicáveis; -os condicionalismos existentes no local; -a organização do Estaleiro; -o planeamento da Obra; -o definido na legislação em vigor sobre Segurança, Higiene e Saúde no Trabalho (SHST); -os requisitos do Dono de Obra.

O entendimento da Ferbritas sobre esta matéria privilegia a prevenção através da participação responsável e empenhada de todos os intervenientes no processo da construção. Nos empreendimentos em que participa, a Ferbritas garante a articulação com os sistemas dos empreiteiros e as orientações da Direcção de Segurança da REFER.

Na fase de realização do projecto, a coordenação de segurança e saúde foi implementada conforme previsto na legislação, tendo por base a política de segurança e saúde no Trabalho da REFER, os princípios gerais de prevenção e guias de referência internacionais.

Foram também implementados SGSST baseados nas definições estabelecidas nos Planos de Segurança e Saúde apresentados a concurso e nas disposições da legislação vigente e aplicável, nomeadamente, o Decreto-Lei n.º 155/95, de 1 de Julho e posteriormente o Decreto-Lei n.º 273/2003, de 29 de Outubro, o Código do Trabalho e o Decreto-Lei n.º

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3. Aplicação Prática: Projecto Ligação Lisboa-Algarve

441/91, de 14 de Novembro.

Em simultâneo com os SGSST foram desenvolvidos Planos de Segurança e Saúde com todas as especificações necessárias à implementação do planeamento da segurança em obra, contemplando, nomeadamente os domínios seguintes: -Projecto de estaleiro; -Organograma do estaleiro com a definição de funções, tarefas e responsabilidades; -Avaliação e hierarquização dos riscos associados às diversas operações compreendidas nos processos construtivos; -Especificações relacionadas com riscos especiais; -Requisitos gerais de segurança a observar no decurso dos trabalhos; -Especificações relacionadas com a contratação e o enquadramento dos Subempreiteiros; -Especificações relacionadas com a intervenção de Trabalhadores Independentes e fornecedores de materiais e equipamentos; -Medidas especiais relativas à cooperação das diversas empresas que operem no estaleiro; -Sistema de gestão da informação e da documentação relativas à segurança e saúde no estaleiro; -Planeamento da informação e da formação dos trabalhadores; -Plano de emergência; -Procedimentos relacionados com a comunicação de acidentes e incidentes; -Modelos de registos a implementar, nomeadamente no controlo de equipamentos, relatórios de inspecções e de auditorias de segurança, inquéritos de acidentes de trabalho, controlo de subempreiteiros, controlo de trabalhadores independentes, controlo geral de trabalhadores.

4. Indicadores de Sinistralidade Para as empreitadas do Projecto executadas até Junho de 2004, envolvendo cerca de 32.000 trabalhadores e cerca de 9.400.000 de horas trabalhadas, registaram-se os seguintes Indicadores de Sinistralidade Laboral: o Índice de Incidência (número de acidentes de trabalho ocorridos num dado período por cada mil trabalhadores expostos ao risco no mesmo período), foi de 2,50; o Índice de Frequência (número de acidentes de trabalho ocorridos num dado período em cada milhão de horas trabalhadas no mesmo período), foi de 8,51; o Índice de Gravidade (número de dias de trabalho perdidos pelo conjunto de trabalhadores acidentados num dado período em cada mil horas trabalhadas nesse mesmo período), foi de 0,16 (ignorando a penalização estatística) e o Índice de Duração (número médio de dias de trabalho perdidos por cada acidente de trabalho com baixa), foi de 18,75. Estes indicadores incluem o número de acidentes de trabalho com e sem baixa.

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Gráfico 1 - Nº médio de Trabalhadores (Jan.02 a Jun.04)

Gráfico 2 - Nº de horas trabalhadas (Jan.02 a Jun.04)

Gráfico 3 - Nº de Acidentes de Trabalho (Jan.02 a Jun.04)

Gráfico 4 - N.º dias perdidos (Jan.02 a Jun.04)

Indicadores

Anual

Índice de Incidência Índice de Frequência Índice de Gravidade Índice de Duração

39,43 21,77 0,42 19,26

Valores médios anuais dos Índices de Sinistralidade obtidos em obras da REFER relativos a 2004 4. Conclusão

-Cumprimento dos requisitos legais e dos normativos instituídos na Reter e bem assim a adequação às práticas correntes no sector da construção; -Realização do Planeamento atempado das actividades com riscos associados, identificando as medidas de prevenção e de protecção necessárias; -Reconhecimento da segurança no trabalho como parte influente no desempenho.

A aplicação das metodologias descritas permitiu chegar ao fim do projecto com baixos índices de sinistralidade laboral apesar das dificuldades sentidas na implementação e controlo de algumas medidas previamente acordadas. Salientam-se nomeadamente o

elevado número de trabalhadores envolvidos e a existência de cadeias longas de subcontratação.

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A convivência com riscos elevados durante a execução dos trabalhos obriga à focalização permanente nos seguintes princípios:

O Sistema de Gestão da Qualidade Gestão de Empreendimentos e Fiscalização Isabel Marques Resp. Área de Qualidade

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1. Introdução Nos últimos anos, o sector da construção tem vindo progressivamente a aderir de forma expressiva, à implementação de Sistemas da Qualidade.

São cada vez mais frequentes os concursos para adjudicação de obras públicas, e até particulares, em que o Dono de Obra solicita aos concorrentes a caracterização do seu Sistema da Qualidade e respectivas metodologias a implementar em obra, entrando com estes factores na avaliação das propostas.

Deste modo, e de forma a corresponder aos interesses do Dono de Obra nesta matéria, desenvolvendo, implementando e consolidando práticas de gestão da qualidade, a FERBRITAS desenvolveu também um Sistema de Qualidade, na área de Planeamento, Gestão e Fiscalização, que se encontra certificado desde Março de 2002, pela SGS. O âmbito desta certificação abrangeu inicialmente as actividades inerentes à Gestão de Empreendimentos e Fiscalização.

Posteriormente, a FERBRITAS iniciou o processo de transição do seu Sistema para o novo referencial normativo NP EN ISO 9001:2000, que veio a ser consumado em Julho de 2003, com a Auditoria externa da SGS. Recentemente (desde Novembro de 2005) e após o desenvolvimento e maturação do Sistema da Qualidade, o âmbito da certificação foi estendido à área da Coordenação de Segurança em Obra.

O Sistema de Gestão da Qualidade em vigor na FERBRITAS visa assim, adoptar processos que proporcionem o completo alcance dos objectivos definidos, a implementação da Política da Organização e o cumprimento dos requisitos da norma de referência.

A actuação da FERBRITAS é ainda orientada pela identificação e satisfação das necessidades e expectativas do Cliente, de modo a contribuir para a melhoria contínua da eficácia do Sistema de Gestão da Qualidade.

Assim, o Sistema de Gestão da Qualidade da FERBRITAS segue uma abordagem por processos, identificando as principais actividades e tarefas, assim como as respectivas interacções. Esta abordagem tem subjacente uma monitorização e análise dos processos, com vista a uma maior eficiência de actuação, assim como a implementação de acções correctivas necessárias à obtenção dos objectivos definidos e da melhoria contínua.

Diagrama de Processos relativo à Gestão de Empreendimentos e Fiscalização.

2. O Sistema da Qualidade em obra - O Projecto Ligação Lisboa - Algarve No que se refere à transposição para a obra, o Sistema da Qualidade implementado na FERBRITAS, para além de integrar todas as funções inerentes ao Apoio à Gestão e Fiscalização (Decreto-Lei nº 59/99 de 2 de Março), permite a troca de informação e interligação com os Sistemas da Qualidade do Dono de Obra e do Empreiteiro, permitindo assim a criação de um Sistema da Qualidade Global, que cubra todas as actividades desenvolvidas, no âmbito de cada Obra.

O acompanhamento das empreitadas no âmbito do Sistema da Qualidade, permite ainda a coordenação de esforços com o Empreiteiro e demais intervenientes, definindo e implementando regras de funcionamento, promovendo reuniões, coordenando e promovendo as acções necessárias em obra, de forma a que os parâmetros do Sistema de Gestão da Qualidade sejam optimizados e garantindo o cumprimento dos objectivos previamente estabelecidos.

Como exemplo prático da implementação destes sistemas em obra, salienta-se, pela sua dimensão e representatividade no domínio das obras ferroviárias em Portugal, o Projecto Ligação Lisboa-Algarve, para o qual a FERBRITAS no âmbito da sua actividade constituiu uma equipa específica designada por AGP - Assessoria e Assistência Especializada de Apoio à Gestão do Projecto.

Neste contexto foram cometidos ao AGP, além de componentes de assessoria directamente relacionadas com a gestão global do Empreendimento, intervenções de apoio técnico e supervisão das

2.1 - Fase de Preparação da Construção -Definição de uma Estratégia de Condução do Empreendimento, onde se identificaram os objectivos a alcançar bem como as acções e medidas convenientes para os atingir com sucesso e de forma a garantir a satisfação do cliente; -Acompanhamento do desenvolvimento e o controlo dos projectos, de forma a garantir a organização atempada de toda a documentação necessária para a Fase de Preparação de Processos de Concurso; -Preparação de Processos de Concursos Públicos de Empreitadas e Fiscalizações; -Análise e avaliação de Propostas, verificando o modo como os diversos empreiteiros pretendiam elaborar e implementar o preconizado nos documentos contratuais (Programa de Concurso e Caderno de Encargos), neste âmbito.

2.2 - Fase da Construção -Apoio ao Empreiteiro na definição dos requisitos a cumprir pelo Sistema de Gestão da Qualidade, nomeadamente com o referencial normativo ISO 9001:2000, e assegurando a sua

implementação; -Apoio na elaboração e implementação de planos de inspecção e ensaio e outros documentos complementares, que definam para o conjunto de actividades / operações de construção a informação necessária ao controlo da qualidade da obra;

Manómetro em obra com identificação do estado de calibração -Realização de reuniões da Comissão da Qualidade, com o objectivo de analisar e monitorizar a implementação dos vários Sistemas de Gestão da Qualidade e propor a implementação de melhorias; -Promoção e realização de Auditorias aos vários Sistemas de Gestão da Qualidade dos Empreiteiros, de forma a avaliar a eficácia dos Sistemas, face ao exigido contratualmente; -Verificação das boas práticas de construção e da conformidade dos resultados obtidos, promovendo a implementação das correcções e acções correctivas necessárias à resolução de eventuais desvios verificados;

Realização do ensaio de fluidez (caldas de cimento para injecção).

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especialidades ferroviárias, de coordenação operacional e de enquadramento da Fiscalização contratada pela REFER a terceiros.

A FERBRITAS, no âmbito do AGP desenvolveu um Plano da Qualidade específico o qual descendeu do Sistema da Qualidade geral da empresa. Este Plano, composto por um conjunto de regras de actuação que ajustaram os métodos e os procedimentos específicos empregues nas actividades desenvolvidas no âmbito deste Projecto, foi devidamente articulado e compatibilizado com os Planos da Qualidade elaborados e desenvolvidos para cada uma das empreitadas existentes.

A necessidade de um Plano da Qualidade para cada obra, decorreu do facto de cada uma ter características diferentes de todas as outras, sendo sempre diferente a conjugação dos factores que a caracterizam, nomeadamente, os projectos, os intervenientes, os meios, o prazo, o preço, as condicionantes ambientais e os riscos para a segurança e saúde associados a cada uma das actividades que compõem determinada empreitada.

Estes Planos da Qualidade documentam os Sistemas da Qualidade das várias empreitadas e têm como objectivos centrais: -Definir a estrutura e os meios afectos à realização da obra; -Definir a autoridade, a responsabilidade e a relação mútua de todo o pessoal que gere, efectua e verifica as actividades com influência na qualidade da obra; -Definir os procedimentos e toda a documentação associada (Instruções de Trabalho, Planos de Medição e Monitorização, Listas de verificação e respectivos registos), específicos da obra, nomeadamente para os processos construtivos relevantes; -Planificar as actividades da qualidade; Em resumo, a actuação da FERBRITAS no âmbito do Sistema da Qualidade nas várias empreitadas que integraram o Projecto Ligação Lisboa - Algarve, compreendeu as seguintes actividades, tendo em conta as diferentes fases da prestação de serviços:

Colheita de amostras em obra - cubos (caldas de cimento para injecção), para realização de ensaios de resistência à compressão.

-Elaboração de pareceres diversos sobre questões / documentos / assuntos relacionados com o Sistema da Qualidade dos Empreiteiros; -Acompanhamento da Fiscalização Externa na implementação e monitorização do seu Sistema de Gestão da Qualidade.

Tipologia das Não Conformidades registadas no conjunto das empreitadas do Projecto Ligação Lisboa-Algarve.

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3. Conclusão O Projecto Ligação Lisboa - Algarve foi sem dúvida um marco no desenvolvimento do Sistema da Qualidade da FERBRITAS, na área de Gestão e Fiscalização de Empreendimentos.

Durante o decorrer deste Projecto, foram aperfeiçoadas as metodologias empregues e reforçadas as competências adquiridas, nomeadamente na articulação com o Dono de Obra e Adjudicatários (Empreiteiros e Fiscalizações), permitindo a consolidação das práticas implementadas e assim o desenvolvimento de novos Planos da Qualidade para participação em posteriores Projectos. É segundo esta filosofia de gestão do conhecimento, que a FERBRITAS pretende assegurar o desenvolvimento e melhoria contínua do seu Sistema de Gestão da Qualidade, no sentido de uma crescente optimização dos seus processos, com valor acrescentado para toda a organização e sobretudo para o Cliente.

Recepção Técnica de Materiais e Equipamentos Ferroviários Vasco Águia Resp. Área de Recepção de Materiais e Equipamentos

Carlos Pestana Resp.-Adj. para a Qualidade (RME)

A Ferbritas tem vindo a desenvolver desde 1993, a actividade de Recepção Técnica de Materiais e Equipamentos, designadamente de via e catenária, bem como do acompanhamento do respectivo fabrico.

Esta actividade, em regime de exclusividade para a Refer, conta com a colaboração de 10 elementos e tem lugar quer em Portugal como no estrangeiro, guiando-se por superiores padrões de exigência e de qualidade, conforme a NP EN ISO 9001:2000 de que possuiu certificação.

Do mesmo modo também tem a Ferbritas efectuado o acompanhamento do fabrico e recepção técnica de carril, adquirido pela Refer em diversos países da Europa, quer para linhas tradicionais como para a Alta Velocidade.

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Também no âmbito da assessoria técnica que presta à Refer, a Ferbritas elabora pareceres, especificações e outra documentação técnica sobre equipamentos e materiais de via.

De entre os equipamentos de via objecto de Recepção Técnica destacam-se os Aparelhos de Mudança de Via, Aparelhos de Dilatação e Aparelhos Carriladores.

A Ferbritas faz também o acompanhamento do fabrico, em regime de permanência, de travessas monobloco de dois e três carris de betão pós-esforçado, de travessas bibloco de betão armado e de travessas de pinho bravo tratadas com creosoto.

Controlo da Qualidade da Plataforma no troço Ermidas / Funcheira Carlos Sacadura Geocontrole, S.A.

1. Introdução No âmbito do projecto de Modernização da Linha do Sul foi implementado um sistema de acompanhamento e controle de construção, assente numa pirâmide de intervenientes mobilizados de forma dinâmica no processo: -dono de obra / gestor de projecto, fiscalização/apoio geotécnico, projectista e empreiteiro.

Este modelo permitiu à Refer / Ferbritas (Gestão de projecto) e aos seus agentes de Fiscalização ter uma intervenção e um controle permanente sobre todas as fases da construção da terraplenagem, possibilitou ao projectista a adaptação do projecto à realidade da obra, e ao empreiteiro ter um apoio técnico permanente e efectivo.

-à pesquisa de manchas de empréstimo nas imediações da obra e subsequente caracterização, com o propósito da sua aplicação no coroamento; -à caracterização de materiais para subbalastro na frente da pedreira para selecção de bancadas homogéneas de rocha com melhores características.

No diagrama D3.1 ilustra-se resumidamente o controle granulométrico efectuado em laboratório aos materiais de subbalastro, segundo o modelo aplicado aos materiais de aterro e coroamento:

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2. Modelo de acompanhamento e controle das terraplenagens implementado pela Geocontrole De acordo com o modelo acordado entre a Refer/Ferbritas e a Geocontrole, foi necessário assegurar o “controlo exterior” na construção das novas plataformas e na reabilitação da plataforma da via existente, o que incluiu: -o suporte laboratorial de caracterização geotécnica para aceitação dos materiais; -o controle das condições da sua colocação na infra-estrutura ferroviária, através de acompanhamento diário e da verificação da conformidade às exigências contratuais, ao nível das diferentes cotas: •aterro; •coroamento ( leito ); •subbalastro, bem como: •teores em água de aplicação; •graus de compacidade das camadas de aterro, coroamento (leito) e subbalastro; •a verificação da conformidade final da plataforma com a avaliação pontual e em contínuo do módulo de deformabilidade, tendo em conta os parâmetros de comportamento mecânico estabelecidos em projecto.

Para além destas actividades de rotina do controle de construção houve ainda necessidade de assegurar o fornecimento dos materiais de coroamento e subbalastro com as características exigidas, pelo que se procedeu:

Diagrama D3.1 - Curvas granulométricas dos materiais de subbalastro No histograma H3.1 ilustra-se o tipo de análise estatística realizado sobre os resultados de compactação de campo obtidos nos diversos materiais, no caso, os materiais de subbalastro.

Histograma H3.1 - Compactação relativa dos materiais de subbalastro

Nas fotos F3.1 a F3.3 mostram-se os tipos de controle de campo realizados sobre todas as camadas, quer de aterro, coroamento ou subbalastro.

Na foto F3.1 realiza-se o ensaio de controle de “compactação in situ” pelo método nuclear, com gamadensímetro “Troxler” que avalia o teor em água e a densidade de camadas até 30cm:

Foto F3.3 - Avaliação do módulo de deformabilidade em contínuo com o Portancemètre_MCSC Foto F3.1 - Controle de compactação com medidor nuclear de humidade e densidade 3. Gestão de interfaces_Blocos Técnicos Um dos aspectos mais sensíveis no controle de construção das plataformas ferroviárias situa-se ao nível dos aterros de aproximação às estruturas de betão, comummente designados por “aterros técnicos” ou “blocos técnicos”.

Do ponto de vista do projecto trata-se de estruturas com geometrias complexas, onde, caso não existam os maiores cuidados de construção, surgem sistematicamente problemas de deformação.

Nas figuras F 4.1 e F4.2 apresentam-se os dois tipos de bloco técnico previstos neste trecho, os quais foram objecto do mais cuidadoso acompanhamento, tendo até à data existido um bom comportamento destas estruturas de terra.

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Na foto F3.2 realiza-se um ensaio de carga com placa para avaliação pontual do módulo de deformabilidade, com recurso a unidade de leitura digital (miniscaner VJT) e transdutores de deslocamento e de pressão.

Estes ensaios foram realizados com intervalo de 300m.

Foto F3.2 -Dispositivo de ensaio de carga com recurso a camião usado como reacção

Na foto F3.3 pode ver-se em acção o Portancemètre que faz a avaliação do módulo de deformabilidade em contínuo e afixação sobre um monitor em tempo real.

Figura F4.1 - Pormenor de construção de bloco técnico em obras de encontro perdido

5. Conclusões

Figura F4.2 - Pormenor de construção de bloco técnico em obras de quadro fechado

4. Terraplenagem_Quantidades de trabalho e de ensaios de controle

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De forma aproximada as quantidades de trabalho realizadas e os ensaios de controle associados foram:

No seminário sobre “ Aterros para estradas e caminhos-de-ferro de alta velocidade “ que decorreu em Lisboa em Novembro de 2001, foi afirmado que a SNCF referencia uma diminuição na deformação da plataforma do TGV em cerca de 10% dos valores habitualmente registados, desde que aplicou o método de controle em contínuo, em oposição aos métodos de controle pontual.

Mais recentemente, no curso sobre “Aterros para comboios de alta velocidade” adstrito ao 10.º Congresso Nacional de Geotecnia realizado em Lisboa, foi dado de novo um retorno de experiência a 10 anos (Brandl 2004), que referencia assentamentos inferiores a 0,1% em aterros de 100m de altura, quando controlados com controle em contínuo, contra valores de 1% em relação com o controle tradicional (pontual).

Este modelo de acompanhamento permanente sobre as características dos materiais e as condições de colocação em obra, e o controle em contínuo com base mecanicista, permite: -obviar heterogeneidades por falta de controle; -minimizar os assentamentos diferenciais; -o cumprimento das exigências contratuais; -proceder a adequações do projecto à obra; -dar resposta adequada e permanente às exigências de exploração; -Aumentar o tempo de serviço e funcionalidade.

A Produção Industrial e a Comercialização de Agregados José Pontes Correia Administrador

A Ferbritas - Empreendimentos Industriais e Comerciais, S.A. - foi constituída no ano de 1976, pela então Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, com o objectivo de autonomizar a actividade de exploração de pedreiras destinada à produção de balastro.

Esta actividade iniciou-se e ainda hoje se mantém, na pedreira do Monte das Flores em Évora.

Além desta, a Ferbritas explora também a pedreira de Castelo Ventoso, localizada em Ferreira do Alentejo.

Os agregados produzidos destinam-se à aplicação nas vias-férreas, à construção civil e às obras rodoviárias.

A aposta da empresa nesta área de negócio, consubstanciou um investimento significativo e faseado em infra-estruturas e equipamentos, visando aumentar a produção e melhorar as condições de trabalho.

A certificação ISO 9001:2000 no âmbito da “Extracção, produção e comercialização de inertes”, traduz a aposta da empresa na optimização dos seus processos, métodos e práticas de trabalho, com o intuito de fornecer produtos e serviços que satisfaçam as exigências do mercado.

Os agregados produzidos têm a marcação CE, para as seguintes normas de referência:

Clara Peixoto Resp. Do Gabinete de Qualidade, Ambiente e Segurança

A pedreira de Monte das Flores situa-se na Herdade do Monte das Flores, em Évora, na estrada Évora/Alcáçovas.

Com uma área arrendada de cerca de 90 ha, localiza-se junto à Linha de Évora, dispondo de um ramal próprio para carregamento dos agregados sobre vagão.

Trata-se de uma pedreira de quartzodiorito e granodiorito de grão médio, do maciço de Évora.

Para além do balastro, são ainda produzidos outros agregados destinados à construção civil e às obras rodoviárias.

-EN 12620 - Agregados para Betão; -EN 13043 - Agregados para misturas betuminosas e tratamentos superficiais em estradas, aeroportos e outras áreas sujeitas à acção de tráfego; -EN 13242 - Agregados para materiais granulares não tratados e para materiais tratados com ligantes hidráulicos para a utilização em trabalhos de engenharia civil e construção de estradas; -EN 13450 - Agregados para Balastros de Via Férrea.

Pedreira do Monte das Flores

Pedreira do Monte das Flores

A recuperação paisagística tem como principal objectivo a utilização da cavidade gerada pela exploração da pedreira, como local para a deposição de resíduos inertes, à medida que vão sendo disponibilizadas áreas para este fim. Para o efeito, estamos a recepcionar solos e rochas não contaminados com substâncias perigosas, estando em curso o processo de licenciamento da pedreira como aterro de resíduos inertes.

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Solos e Rochas a Aterro

Laboratório A Ferbritas tem um laboratório de ensaios instalado na Pedreira do Monte das Flores, onde se procede ao controle de qualidade de todos os agregados, sendo de destacar o balastro vendido para aplicação nas obras ferroviárias, quer este balastro seja ou não proveniente da produção própria.

Também aqui foi significativo o investimento em infra-estruturas, equipamentos de medição e ensaio e em formação.

Dotado com os recursos adequados, assegura actualmente a execução dos seguintes ensaios:

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- Análise granulométrica; - Ensaio de fragmentação; - Ensaio de Micro-Deval; - Determinação do índice de achatamentos; - Determinação do Equivalente de Areia; - Azul de Metileno; - Determinação do Índice de Forma.

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Pedreira de Castelo Ventoso

Pedreira de Castelo Ventoso

Na pedreira do Castelo Ventoso, os materiais produzidos são vendidos e transportados a granel, por via rodoviária, não havendo lugar ao transporte ferroviário. Contudo é possível utilizar o transporte misto, rodoviário até ao Cais de carga da estação de Cuba, sendo depois carregado sobre vagão e transportado por via-férrea.

Trata-se de uma pedreira situada na mancha das rochas eruptivas, hercínica e anti-estefaniana que constitui o complexo gabro-diorítico de Beja.

Com uma área arrendada de 20,4 ha, esta pedreira dispõe de duas instalações de britagem e produz uma gama variada de agregados, com excelentes características.

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A pedreira do Castelo Ventoso localiza-se na freguesia de Odivelas, concelho de Ferreira do Alentejo, junto à EN 2 e a cerca de 7Km de Ferreira do Alentejo.

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A ADFER - Associação para o Desenvolvimento do Caminho de Ferro em Portugal, é uma associação sem fins lucrativos, constituída por pessoas ligadas ao sector dos transportes em geral e em cujos estatutos se encontra estabelecido como função fundamental a promoção, divulgação e defesa dos interesses e estratégias que conduzam a um desenvolvimento harmonioso e sustentado dos transportes públicos em geral e do transporte ferroviário em particular.

Para o efeito, promove com regularidade a realização de sessões temáticas relacionadas com a divulgação de tecnologias ou de soluções técnicas aplicáveis aos transportes e de debate de projectos específicos estruturantes e/ou estratégicos para o país, quer na área dos transportes quer nas áreas da logística ou da mobilidade.

Por norma, promove-se ainda anualmente a realização de um Congresso cuja temática é seleccionada em sintonia com matérias estratégicas para o país ou relativas a projectos estruturantes, como é o caso do transporte ferroviário de alta velocidade, a logística ou a mobilidade urbana.

A ADFER possui também site próprio (www.adfer.pt) onde se encontram descritas as actividades da Associação, bem como as posições assumidas pela sua Direcção quanto a temas ou decisões com influência na política de transportes. Também podem ser consultadas no site as apresentações realizadas pelas personalidades convidadas nas sessões temáticas promovidas pela associação.

Pav. Multiusos

Gare do Oriente

1

2

Alameda dos Oceanos

A ADFER publica também a Revista FER XXI, meio de comunicação com ampla divulgação no sector dos transportes, nomeadamente dos seus quadros técnicos, a qual é utilizada para divulgação das temáticas tratadas nas sessões públicas, para a publicação de artigos técnicos sobre matérias relevantes para os transportes e ainda como meio de divulgação das empresas que são sócias beneméritas.

1 Casino 2 ADFER 3 SONY Oceanário

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Desde Janeiro de 2006 que a Associação possui sede própria, situada na Alameda dos Oceanos, próxima da Gare do Oriente e do Oceanário em Lisboa.

CONTACTOS DA ADFER: tel: 21 014 03 12

fax: 21 014 03 06

geral@adfer.mail.pt

Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 T 31

1990-207 Lisboa

Ordem dos Engenheiros, Região Norte, editou o livro “PONTE MARIA PIA, a obra prima de Seyrig” Eng. António Carlos Vasconcelos (Co- coordenador editorial do livro em referência)

Inaugurada em 4 de Novembro de 1877, a Ponte Maria Pia é sem dúvida uma das mais notáveis património ferroviário do nosso pais, tendo sido classificada como Monumento Nacional em 1982 e designada de "International Historic Civil Engineering”, pela American Society of Civil Engineers (ASCE), em 1990, representando assim um marco fundamental do desenvolvimento da engenharia civil do Século XIX. Concebida por uma equipa de engenheiros da Casa Eiffel - entre os quais desempenhou um papel fundamental Théophile Seyrig, o autor da sua componente mais notável, o arco parabólico, a sua construção proporcionou à Casa Eiffel um impulso decisivo para a sua consagração internacional, celebrizada mais tarde pela construção do viaduto do Garabit, no sul de França (com 165 m de corda) e também da mundialmente conhecida Torre Eiffel.

Dada a notabilidade técnica e a importância histórica da ponte Maria Pia, a Ordem dos Engenheiros, Região Norte, promoveu um conjunto de iniciativas, com particular relevo às comemorações dos 125 anos, de modo a celebrar o passado, mas também dar um contributo válido, em conjunto com a Sociedade Civil, para serem discutidas e encontradas soluções para uma reutilização condigna desta obra de

A importância da Ponte Maria Pia ressalta não só destes motivos - uma obra ímpar da engenharia civil e da arquitectura do ferro - mas também do facto de ter constituído uma componente significativa da rede de transportes e de comunicações que o país estava então a organizar. Após este sucesso, a Casa Eiffel viria a construir posteriormente no nosso país mais 32 pontes ferroviárias, entre as quais, se destaca a monumental ponte rodo-ferroviária de Viana de Castelo, inaugurada a 1 Julho de 1878, ou seja cerca de 8 meses após a entrada em serviço da Maria Pia. (refira-se que actualmente só estão em serviço 3 pontes da Casa Eiffel, respectivamente a de Viana do Castelo, a pequena ponte do Alviela, na linha do Norte, entre as estações de Vale Figueira e Mato de Miranda e também a ponte da Praia sobre o rio Tejo, desactivada em 1979 para a circulação ferroviária e reconvertida para o tráfego rodoviário em 1988.)

arte, que se encontra desactivada desde 24 de Junho de 1991, após a entrada em serviço da ponte S. João (como é sabido a sua substituição deveu-se a 3 razões fundamentais: insuficiente capacidade de carga para os comboios actuais1, ser de via única e reduzida velocidade máxima admissível - 20 km/h; constituía assim um enorme gargalo na ligações ferroviárias entre o Norte e o sul do país, sendo a única

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Na Ponte Maria Pia, foram experimentadas algumas soluções técnicas originais, como a concepção de um tabuleiro de 354 metros, a 62 de altura sobre as águas do rio Douro, apoiado num arco de 160 metros de corda (arco este de dupla articulação em meia lua, construído sem cimbre, utilizando apenas cabos suspensos), vencendo o vão mais longo que se conhecia na época, com excepção das pontes suspensas. (o maior vão era então o da ponte James Eads, em Saint Louis, no rio Mississipi, EUA, construída em 1874, cujo vão central alcançava 158, 5m).

travessia disponível entre estas duas partes do nosso território). É de salientar que durante toda a sua vida útil, não se registou qualquer acidente, apesar do primitivo sistema de sinalização do “bastão piloto”, que foi utilizado durante toda sua vida útil.

Assim é de referir a colocação a 24 de Junho de 2002, de uma placa comemorativa do 125º aniversário da ponte Maria Pia, no encontro norte da ponte, assim como, a realização de uma sessão evocativa a 4 de Novembro do mesmo ano, onde estiveram presentes o Governador Civil do Porto, a Câmara Municipal do Porto, a REFER, a CP e algumas dezenas de personalidades convidadas. Durante este evento, a Imprensa Nacional - Casa da Moeda apresentou a Medalha - Objecto “125 anos da ponte Maria Pia”, da autoria da escultora Irene Vilar.

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O livro “Ponte Maria Pia, a obra-prima de Seyrig”, lançado pela OE, Região Norte, no final de Setembro de 2005, constitui a ultima acção neste objectivo, dando assim uma importante contribuição para um melhor conhecimento e divulgação de um dos maiores ex-libris da cidade do Porto e mais conhecidos no estrangeiro. A edição foi organizada pelo Conselho Regional Norte do Colégio de Engenharia Mecânica e contou com o patrocínio de diversas entidades: Câmara Municipal do Porto, CP- Caminhos de Ferro de Portugal, Governo Civil do Porto, Metro do Porto e REFER. A coordenação editorial foi da responsabilidade do Dr. José Manuel Lopes Cordeiro (Docente da Universidade do Minho e conhecido especialista em Arqueologia Industrial) e do Eng. António Carlos Andrade Figueiredo Vasconcelos (Especialista em Transportes e Vias de Comunicação, da OE).

Nele colaboraram diversos especialistas, numa abordagem multidisciplinar, com o objectivo de dar a conhecer a história e a tecnologia da Ponte Maria Pia. Depois do Prefacio, redigido pelo Eng. Gerardo Saraiva Menezes, Presidente do Conselho Directivo da Ordem dos Engenheiros - Região Norte e dum texto introdutório do então Governado Civil do Porto, Dr. Manuel Moreira, que aborda as suas intervenções no sentido da promover a reabilitação da ponte Maria Pia, seguem-se dois capítulos dedicados à problemática histórica redigidos pelo Dr. Lopes Cordeiro (Docente da Universidade do Minho) e Dr.ª Rosa Gomes (Directora de Gabinete de Património e Museologia da CP). O primeiro descreve com muito detalhe toda a história da ponte Maria Pia, desde os estudos de traçado da travessia do Douro até à situação actual, enquanto que o segundo trata do contracto de construção da ponte celebrado com a Casa Eiffel. Em seguida são abordados temas de índole técnica: os projectos de substituição ao longo dos seus 127 anos de vida útil (Eng. Andrade Gil, actual Director Geral de Engenharia da REFER); o tipo de material metálico (ferro pudlado 2) que foi utilizado na ponte, (Prof. Maia e Costa, da FEUP); a descrição genérica das 33 pontes metálicas construídas da Casa Eiffel em Portugal e uma referência a outras 4 notáveis pontes de arco

metálico do final do século XIX, entre as quais se destaca a Luís I no Porto (Eng. António Carlos Vasconcelos). O livro termina com a apresentação de um estudo de recuperação da ponte para uso ciclopedonal da autoria do Arquitecto Pedro Ramalho. Completam a edição uma detalhada cronologia e uma vasta bibliografia.

Agora o grande desafio que se coloca às varias entidades envolvidas é a recuperação da ponte Maria Pia, abandonada há mais de 14 anos, dando-lhe uma utilização condigna com o seu passado. Nesse sentido urge dar continuidade ao protocolo assinado entre a REFER (dono da obra) e as Câmaras Municipais do Porto e de Vila Nova de Gaia, no dia 5 de Março de 2004 no Governo Civil do Distrito do Porto, numa louvável iniciativa do então Governador Civil do Porto, Dr. Manuel Moreira. A cerimónia foi presidida pelo então Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação, Prof. Dr. Carmona Rodrigues, estando prevista a utilização funcional da ponte Maria Pia, através de uma pista ciclo-pedonal, bem como a requalificação das duas margens. O projecto já existe, falta no entanto ainda a vontade politica de o executar.

1

estava classificada na categoria UIC de < A, ou seja 3,8 t / e de carga

rebocada e 16 t de carga por eixo.

2

o ferro de pudlagem, por vezes designado por ferro forjado e também na

língua inglesa por “wrought iron”, foi muito utilizado no século XIX. Era obtido a partir da gusa pelo processo designado por pudlagem, inventado em Inglaterra, em 1784, por Henry Cort. Este nome deriva do termo inglês “puddle”, que significa amassar, processo que era usado para descarburar a gusa por processo mecânico. Caracteriza-se por uma composição química com muito baixo teor de carbono, compreendido entre 0,02 a 0,03 % e uma resistência à ruptura situado entre 3 600 e 4 000 kg/ cm2.

Nos finais do século XIX, este tipo de material viria a ser substituído pelo aço, produzido através do convertidor Bessemer (1855) ou do forno Siemens Martin (1864). Como é sabido o aço tem melhores qualidades mecânicas do que o ferro de pudlagem e assim este tipo de material deixou de ser produzido a partir do início do século XX. No entanto o ferro de pudlagem foi sistematicamente utilizado pela Casa Eiffel nas suas obras metálicas, incluindo a Ponte Maria Pia e o viaduto do Garabit. Refira-se que o aço tem em geral uma composição química com um teor de carbono superior a 1%.

texto baseado em artigo publicado na revista "O Tripeiro", edição de Janeiro de 2006

Um alerta pelo Património Ferroviário Pedro Leitão Jurista

Este ano comemoram-se os 150 anos do Caminho-de-ferro em Portugal...

Ao longo de todos estes anos, o Caminho de Ferro assumiu uma crescente relevância social, hoje constitucionalmente reconhecida, sendo visível no nosso ordenamento jurídico alguma especificidade no relacionamento com os domínios públicos das diversas pessoas colectivas territoriais e também com os particulares, o que, salvo melhor opinião, configura um afloramento do reconhecido carácter prioritário do interesse da actividade ferroviária, lato sensu, também reconhecida como uma actividade de cariz estruturante.

Como é consabido, a gestão do património integrado em domínio público ferroviário está confiada à REFER, sendo que esta temática está amplamente explanada em legislação especial, onde se destacam o Decreto - Lei n.º104/97 de 29/04 e o Decreto - Lei nº276/03 de 04/11, nos quais se encontram vertidos alguns dos condicionalismos legais dos bens integrados em domínio público ferroviário.

Uma boa parte do património sob gestão da REFER assume reconhecido interesse cultural, sendo que a sua autenticidade e originalidade fazem desse património um importante foco potenciador da qualidade arquitectónica do local onde se insere, e bem assim, um marco importante da história da nossa Nação.

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Nesta esteira, a Constituição da República Portuguesa elenca no seu Artº9º a protecção e a valorização do património cultural, consagrando ainda o dever de preservação, defesa e valorização do mesmo (Artº78º, nº1). Acresce relevar que, num contexto em que a palavra “sustentabilidade” adquire crescente premência, a mesma deve ser aplicada aos bens culturais não no sentido estritamente económico, uma vez que se assume como “pedra de toque” dos princípios constitucionais acima elencados.

Salvo melhor opinião, não se trata apenas de levar em linha de conta a oportunidade económica que este património pode representar, mas também a quase repristinação destes bens culturais.

Perante esta factualidade, e num momento em que nascem amiúde novas propostas de gestão e valorização que têm como denominador comum uma concepção dinâmica de património cultural, e de que são

exemplos as parcerias público-privadas, a privatização do financiamento através da figura do sponsor, a hibridização dos museus, entre outras, afigura-se-nos de grande importância reequacionar o quadro normativo, que, nesta temática, rege os bens integrados em domínio público ferroviário, designadamente o Decreto - Lei nº276/03 de 04/11, porquanto, de certa maneira, prejudica a vivificação deste património, e bem assim coarcta um maior aproveitamento do demais património integrado em domínio público ferroviário.

Aqui chegados, afigura-se-nos útil aprofundar um pouco os conceitos acima vertidos a título de exemplo.

Começando pela figura do sponsor, importa relevar que a mesma se subsume numa categoria desenvolvida em modelos com uma concepção não estadualista da cultura, e por conseguinte do património cultural, em que o investimento destes financiadores privados nos bens de cariz cultural não persegue exclusivamente vantagens do foro fiscal que sejam inerentes, nem o prestígio social que possa advir das suas acções, assumindo antes os contornos de um verdadeiro projecto empresarial no qual este assume tarefas ligadas à gestão dos bens culturais. O carácter dinâmico da sua intervenção permite aliar à obtenção de financiamento uma gestão eficiente e sustentada dos bens culturais. Cumpre ainda sublinhar que o tratamento jurídico conferido aos financiamentos que proporcionam entra no âmbito de aplicação do estatuto do mecenato.

No que concerne à chamada hibridização dos museus, esta apresentase como uma solução organizatória eficiente para gerir bens culturais que sejam susceptíveis de ser divididos em níveis de tarefas. No universo dos museus podemos identificar tarefas de natureza estritamente museológica (consagradas no art.º 7º da Lei nº47/2004 de 19/08) e outras de índole mais geral, designadamente de apoio, como serão, a título meramente exemplificativo, as tarefas de limpeza e restauração.

Assim, é possível conceber-se uma organização com diversos patamares, públicos e privados, incorporados na mesma entidade, o que lhe confere o carácter de um ente híbrido.

Por último, importa abordar, ainda que sumariamente, a temática das parcerias público - privadas, as quais, se pautam pela criação de

No nosso País, a Lei nº47/2004 de 19/08 prevê, no seu artº95º, o estabelecimento de parcerias para a criação de museus, as quais podem consistir em contratos mistos ou união de contratos, prevendo, em simultâneo, o recurso ao financiamento privado, nos termos do consignado no artº98º do citado Diploma Legal.

Pelo exposto, afigura-se-nos como legítimo concluir que o nosso País está investido de instrumentos legais adaptados às necessidades mais prementes em matéria de gestão de bens culturais.

No contexto actual, a agilidade conferida por estas e outras propostas de gestão dos bens culturais não é extensível aos bens integrados em domínio público ferroviário, que, como já se disse, estão sob alçada do Decreto - Lei nº276/03 de 04/11.

De facto, a utilização desta classe de bens está sujeita ao regime de concessão de uso privativo, nos termos do artigo 28º do citado diploma legal, mantendo-se em vigor o regime excepcional de licenciamento precário, consagrado no Decreto n.º 11.928 de 21de Julho de 1926, tendo em linha de conta o seguinte:

Importa também relevar que, no contexto da já mencionada relevância social, constitucionalmente reconhecida, do domínio público ferroviário, o relacionamento com os domínios públicos das diversas pessoas colectivas territoriais e com os particulares é condicionado pelos ónus impostos a terceiros e pelas obrigações assumidas pelo gestor da infra-estrutura em matéria de gestão, exploração, segurança e vigilância destes bens.

De entre estas especificidades destacam-se; a) Os meios ao dispor do gestor da infra - estrutura para protecção desses bens e do próprio canal ferroviário, de infracções nomeadamente às zonas “non aedificandi” e às proibições de actividade definidas nos artigos 15º e 16º do citado Diploma. b) O regime jurídico excepcional consagrado no art.º 10º desta norma, que exclui esta classe de bens do regime de penhora, de depósito e mesmo de embargo de obras. c) A dispensa de alvarás e licenças de construção civil e de utilização de edifícios, consignada no art.º 32º.

a) Do ponto de vista da qualificação jurídica, o contrato de concessão de uso privativo de bem do domínio público é claramente um contrato administrativo, pois que institui uma relação jurídica administrativa, conforme preceitua o art. 178º, n.º1 e n.º2, alínea e) do Código do Procedimento Administrativo.

d) O regime sancionatório inscrito nos artigos que compõem capítulo VI do diploma.

b) Do ponto de vista material, o Decreto-lei nº276/03 de 04/11 consigna a utilização de procedimentos normalizados quer quanto ao procedimento pré - contratual, quer quanto à respectiva formulação.

Resulta assim com clareza estarmos perante uma matéria sensível, em que promoção da eficiência na prossecução dos fins públicos tem de ser entendida à luz do que esteve na génese dos princípios que aqui se deixaram elencados, o que prejudica em larga escala o equacionar de soluções de rentabilização consentâneas com o regime do domínio público ferroviário actualmente em vigor e, simultaneamente enquadráveis num quadro de dinamização empresarial.

c) Concretamente, sujeita a procedimento concursal a escolha dos concessionários, aplicando as regras de procedimento em função dos limiares que resultam do Decreto-lei n.º 223/01 de 9 de Agosto, impondo a regulação de matérias como o resgate e o sequestro da concessão. d) Estabelece, ainda, um regime excepcional de dispensa desses procedimentos pré-contratuais para as concessões de uso privativo que sejam feitas a favor de entidade pública ou empresa com participação pública maioritária.

e) A capacidade de intervenção administrativa consignada quer no Decreto 12.800 de 7 de Dezembro de 1926 e n.º 4 do art.º 18º do Decreto - Lei em questão.

Em suma, e no sentido de garantir a valorização dos bens integrados em domínio público ferroviário, cremos ser de reequacionar o quadro legal actualmente em vigor quanto a esta matéria, seja com o intuito de tornar mais viável e competitiva uma solução de aproveitamento para este património que mais se aproxime do seu uso originário, seja com o fito de adoptar uma outra que confira a estes bens um novo destino que potencie o seu uso em contraposição a uma não intervenção sobre o mesmo.

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entidades de capitais mistos para gerir e explorar bens culturais.

Projecto MIMO - Informação em Movimento Arq. João Redondo Ideógrafo Serviços, unipessoal, Lda.

Projecto MIMO - É um sistema de informação de transportes públicos, gerando confiança e fiabilidade na utilização.

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No quadro do esforço mundial para a redução dos consumos de energia e emissão de Co2 os países procuram diversas estratégias para alterar estes factores de degradação económica e social.

Um dos principais poluidores e consumidor de energias fosseis é o automóvel, com efeitos mais acentuados nos grandes e médios aglomerados populacionais, procura-se assim combater esta situação através da melhoria dos serviços de transporte público.

Feitas as infra-estruturas é necessário garantir a sua utilização não só pelos utentes dos transportes públicos, mas também transferir automobilistas para os diversos modos de transporte. É neste campo que a batalha será mais difícil de travar e, em nosso entender, só terá sucesso se for garantido o mesmo tipo de serviço que as grandes redes têm, pela densidade de linhas e opções, e através de informação actualizada em tempo real, permitindo ao utente, procurar alternativas de transporte.

O projecto MIMO nasce assim da necessidade de gerar confiança nos sistemas de transporte público através da utilização das Tecnologias de Informação e Comunicação (TIC) e de estratégias de Inclusão Social, desenvolvendo-se um ambiente favorável à utilização dos transportes públicos.

A IDEÓGRAFO, Serviços em parceria com a Metro-Mondego, S.A. e Associações de Pessoas com Necessidades Especiais constituíram um grupo de trabalho para o desenvolvimento, no âmbito do projecto do Metro de Mondego, de uma maquete de um sistema de informação ao público.

Em muitas circunstâncias, as pessoas têm dificuldades de interacção por se encontrarem circunstancialmente incapacitadas (acidentadas…) ou apenas vulneráveis, como é o caso das pessoas idosas e também as estrangeiras…. Além destes, existem as pessoas com mobilidade reduzida permanente devido a uma deficicência física. Assim, todos somos, por umas e outras razões, Pessoas com Necessidades Especiais.

As incapacidades destas pessoas podem agrupar-se entre as de natureza motora, sensorial e cognitiva. No primeiro caso, poderão relacionar-se com problemas nos membros inferiores (como é o caso dos utilizadores de cadeiras de rodas ou pessoas com outros problemas de locomoção), ou nos membros superiores (tremuras, artrites, paralisia ou falta de membros…).

No segundo caso, incluem-se os problemas de pessoas com incapacidades visuais e auditivas.

No último caso, estão incluídas pessoas com redução de capacidades intelectuais, ou então com dislexia, entre outros.

Permite-se maior acessibilidade através de dispositivos relacionados com as chamadas Tecnologias de Informação e Comunicação (TIC).

Estas tecnologias incluem os equipamentos de acesso público (Máquinas de Venda de Títulos de Transporte ou “Quiosques de Informação”) que designaremos por “terminais”, e a Web em PCs, e em interfaces móveis e pessoais (como telemóveis, PDAs, etc).

Pretende-se em todos os casos, aproveitar os recursos que estas tecnologias nos oferecem para proporcionarem alternativas e tolerância nos modos de interacção e de recepção da informação.

Na perspectiva do cidadão que utiliza a rede de transportes, não com um fim em si mesmo, mas para atingir destinos no espaço urbano, devem-se pois considerar as características dos conteúdos relacionados com a rede de serviço - horários, tarifários… - mas também os conteúdos e formatos próprios da informação topológica e geográfica da cidade - como mapas, imagens vídeo e outros conteúdos de SIG. Este objectivo exige que, na concepção de todo o sistema, se atenda à capacidade / versatilidade nas bases de dados e compatibilidade no software, de modo a comportar:

-Compatibilidade com dispositivos de ajuda à acessibilidade também designados por ajudas técnicas - como linhas Braille, leitores de ecrã, emuladores de rato, “switches”, sintetizadores de voz, auriculares, entre outros.

-Consistência na aplicação de princípios de interacção, códigos e organização de modo consistente, entre todas as aplicações do sistema e entre estas e os outros modos, na forma como a informação se apresenta ao utilizador: incluindo a sinalética, impressos, mapas e outros. É da conjugação de estratégias de design e Normas Europeias para a Inclusão e ISO, que se alcançará o objecto de projecto: transformar a utilização dos transportes público num processo de Inclusão Social, feito através de estratégias e filosofias de design inclusivo, baseadas no pressuposto de que resolvendo, por exemplo, o problema de uma pessoa com visão reduzida em 75%, será resolvido o problema para restantes pessoas com diferentes dificuldades de visão.

-imagens (como pictogramas, mapas, sinais), -ficheiros de som, (mensagens pré-gravadas, entre outros) -a utilização de alternativas para accionar comandos, ou receber outros dados disponibilizados tradicionalmente, apenas em texto, num ecrã eficácia em tempo e qualidade das saídas de informação.

Sendo estas informações reunidas numa SIG (sistema de Informação geográfica), numa perspectiva de transporte público, será fácil garantir uma melhor informação.

A Acessibilidade na concepção de software da Infra-estrutura de informação garantirá:

-Alternativas nos modos de input permitindo a escolha pelo utilizador, dos modos de input, facultando a realização das tarefas simples, quer com teclado, quer com “rato” ou outro dispositivo apontador.

-Alternativas nos modos de output, permitindo a escolha do melhor processo de saída da informação, quer sonora e visual, quer texto e gráfica… combinando de modo redundante, ou permitindo ao utilizador a opção mais conveniente.

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- Flexibilidade providenciando interfaces adaptáveis às preferências e necessidades aos utilizadores, como por exemplo, permitir alterar tamanho de caracteres, redução da complexidade da apresentação visual do ecrã e personalizar o modo de distribuição dos menus.

Sistema de Radar de micro-ondas para detecção de obstáculos em passagens de nível automatizadas Eng. Fernando Vendas REFER - Departamento de Novas Tecnologias

Sinopse A segurança e a disponibilidade da infra-estrutura ferroviária, através do controlo e diagnóstico das interacções entre a infra-estrutura e o material circulante são desde sempre questões para as quais se pretendem encontrar soluções de segurança de alto nível. Para assegurar a melhoria das condições de exploração e de segurança na infra-estrutura ferroviária, com elevado risco de fatalidade, recorre-se cada vez mais a novas tecnologias, novos sistemas e equipamentos de monitorização.

As tecnologias de detecção de obstáculos apresentam-se, como soluções complementares de segurança ferroviária na medida em que permitem prevenir colisões, que normalmente têm elevadas consequências a nível humano, material e de disponibilidade da infraestrutura.

No presente artigo, descreve-se em detalhe a solução técnica de detecção de obstáculos em PN's automatizadas com meias barreiras, por radar de micro-ondas.

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Introdução A ocorrência de acidentes em PN's é o principal factor no número de acidentes registados nas redes ferroviárias em geral, originando fortes pressões das respectivas sociedades no sentido da eliminação destes acidentes.

Devido a serem o ponto de interacção entre dois sistemas de transportes distintos, as PN's foram e continuam a ser o ponto mais frágil no sistema de segurança ferroviária, sendo o risco de fatalidade agravado pelo seguinte conjunto de factores que potenciam a probabilidade de ocorrência e o respectivo impacto: -Densidade populacional contígua ao caminho-de-ferro; -O incremento do volume de tráfego ferroviário e “rodoviário” que levam ao aumento do momento de circulação; -As velocidades de circulação, tanto a nível ferroviário como “rodoviário”; Embora da parte ferroviária sejam utilizados todos os meios disponíveis para garantir as condições de segurança, verifica-se que os utilizadores rodoviários, por vezes, não respeitam as

normas de segurança, dando origens a ocorrências, com elevados custos humanos e materiais. A evolução tecnológica dá-nos algumas soluções técnicas. As tecnologias de detecção de obstáculos em PN's apresentam-se como uma possível solução complementar de segurança na medida em podem ajudar a mitigar essas ocorrências.

Embora a aplicação das tecnologias e Sistemas de Detecção de Obstáculos (SDO) esteja mais disseminada na sua aplicação directa em passagens de nível, outros pontos singulares do ambiente ferroviário, susceptíveis de ocorrer a obstrução da via férrea, como são, os viadutos e túneis potenciam a sua utilização. A implementação de SDO, tem nesses casos, como principal objectivo a supervisão desses pontos singulares, nos instantes que antecedem a passagem de material circulante, de modo a gerar sinais de alarme, assim como interagir com os sistemas de sinalização, com a finalidade de restringir a passagem de material circulante no instante em que a detecção do obstáculo na via é confirmada.

Na REFER, no âmbito do desenvolvimento de oportunidades de inovação, foi dado início ao projecto SDO em PN's que visa a melhoria das condições de exploração e de segurança na infraestrutura ferroviária. Este projecto, materializa-se na Rede Ferroviária Nacional através de um processo transferência de tecnologia complementado pelo estudo de adaptação efectuado para situações específicas da infra-estrutura ferroviária portuguesa, estando actualmente em curso o desenvolvimento de uma instalação piloto de SDO por radar de micro-ondas na PN do Sabugo ao Quilometro 24,988 da Linha do Oeste. Deste estudo destaca-se: -Determinação/parameterização da zona de supervisão e a identificação das dimensões mínimas do obstáculo a detectar; -Princípio de funcionamento do SDO que inclui a adaptação do tipo de supervisão e regulação do respectivo ciclo de análise (início e duração do período de supervisão); -Interface com a lógica de segurança de passagens de nível automatizadas e a respectiva interligação com os sistemas de sinalização existentes para potenciar a sua utilização em PN's que estejam a limitar a velocidade máxima na Rede permitindo o aumento velocidade de 140 Km/h até aos 160 km/h conforme consta do Decreto Lei nº 568/99 (Regulamento de Passagem de Nível); -A integração, a distribuição e afixação da informação técnica e operacional relevante.

lógica de controlo, com a capacidade de reunir toda a informação derivada dos equipamentos de detecção e sistemas de sinalização presente no local.

Figura 1 - Instalação piloto SDO - PN do Sabugo ao Quilometro 24,988 da Linha do Oeste.

Figura 2 - Representação tridimensional da instalação piloto - PN do Sabugo ao Quilometro 24,988 da Linha do Oeste.

Caracterização Tecnológica Princípio geral de funcionamento O princípio geral de funcionamento da tecnologia em apreço, detecção de obstáculos por radar de micro-ondas, tem por base a instalação de equipamentos radar, na envolvente de uma zona a supervisionar, aptos a detectar a presença de obstáculos que possam obstruir a via-férrea.

Figura 4 - Configuração Geral do SDO com tecnologia radar.

A visualização das mensagens técnicas e operacionais relevantes, estruturadas em Web lists, é efectuada através de um PC com acesso à rede usando um “Browser de Internet”.

No caso da instalação piloto, na PN do Sabugo, encontra-se ainda instalado um sistema vídeo auxiliar à supervisão, com o propósito de visualizar as áreas em questão, nos instantes em que eventos ou alarmes são gerados. Para este efeito existe um controlador local que permite a recolha de sinais digitais de alarme, eventos e comunicações, para posterior activação local dos equipamentos de vigilância.

Arquitectura do sistema A Arquitectura do SDO baseia-se numa lógica de segurança intrínseca, considera no seu estado inicial, apresentar como saída de sistema o estado mais restritivo, ou seja, zona de supervisão obstruída.

> 105

A verificação da zona a supervisionar, é realizada por emissão de um sinal, proveniente do equipamento radar e respectiva recepção do mesmo através de equipamento próprio de desmodulação do feixe recebido.

A informação originária dos processos anteriores é transmitida para um posto central de controlo e supervisão, de forma a ser posteriormente disponibilizada para pontos de acesso remotos.

Associado a estes processos de transmissão de informação, são ainda definidas acções de interacção com a sinalização de forma a garantir a exploração segura nas áreas supervisionadas.

Figura 3 - O princípio geral de funcionamento da tecnologia de detecção de obstáculos por radar de micro-ondas.

Figura 5 - Arquitectura geral do SDO com tecnologia radar.

Os resultados provenientes da averiguação efectuada à zona a supervisionar são analisados e processados, por uma unidade de

O SDO inicia o varrimento da zona a supervisionar, apenas a partir do instante em que foi estabelecido o ponto de disparo do sistema. Após

ter sido gerado o anúncio e ser enviada uma informação do Interface de Sinalização, são iniciados os ciclos de varrimento de feixes de micro ondas necessários e programados, ao longo da zona de supervisão, de acordo com as condições de temporização e análise, frequência dos ciclos e plausibilidade, definidas para a configuração do sistema.

reflectores passivos não efectuam qualquer modulação ao sinal recebido, limitando-se a reflecti-los.

Nas figuras seguintes, representa-se esquematicamente o processo de transmissão/recepção dos feixes de microondas.

A verificação da zona a supervisionar, é realizada por emissão de um sinal, proveniente das antenas constituintes do sistema radar e respectiva recepção do mesmo através de equipamento próprio de desmodulação do feixe recebido. O equipamento radar de emissão apresenta a capacidade de transmissão de um sinal (feixe de microondas1) e recepção do mesmo.

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Em traços gerais a arquitectura da solução do SDO implementado na instalação piloto, esquematiza-se da seguinte forma: -Sistema radar sistema composto por um conjunto de antenas estáticas, na zona envolvente da via, com a capacidade de emissão/recepção de feixes de micro-ondas; -Unidade Lógica de Controlo unidade para a análise e processamento da informação recebida do radar e do equipamento de sinalização existente na via, e para a transmissão da informação processada; -Interface com a Sinalização lógica operacional que comunica com a sinalização, fornecendo-lhe a informação resultante da supervisão efectuada pelo SDO e recebendo a informação para processamento e execução de acções convencionadas para este sistema; -Unidade de Avaliação equipamento constituinte dos subsistemas de lógica de controlo e lógica operacional; Deste, fazem parte as estruturas de alimentação, responsáveis pela distribuição de energia eléctrica, assim como as estruturas de comunicação, encarregues de garantir a transmissão/recepção de toda a informação gerada pelos processos concernentes ao sistema de detecção de obstáculos; -Posto Central de Controlo e Supervisão unidade responsável pelas parametrizações e controlo do SDO, assim como pela gestão de eventos e alarmes, reportados pelas Unidades de Avaliação do SDO. No Posto Central é executada a aplicação informática que trata toda a informação recolhida da unidade lógica de controlo; -Ponto de acesso à informação operacional do SDO posto informático de visualização de mensagens técnicas e operacionais relevantes;

Para que o equipamento radar efectue a emissão e recepção dos feixes de micro-ondas, cada um destes componentes tem na sua composição, duas unidades, uma para transmissão/recepção de feixes e desmodulação do sinal, e uma outra para modulação/reflexão do mesmo.

Em instalações com uma zona de supervisão mais ampla, como deverá ser o caso das vias duplas, o subsistema de radar, pode ainda conter componentes com reflectores passivos, permitindo desta forma uma rede de feixes mais densa para a detecção de obstáculos. Estes 1

Onda com transmissão contínua, numa gama de frequências de 10 GHz. A modulação introduzida nos sinais foi planeada em frequências diferentes, de acordo com a disposição das antenas na zona de supervisão, numa gama de frequências de aproximadamente 10 Khz.

Figura 6 - Esquematização do processo de transmissão/recepção dos feixes de microondas, com e sem recurso a reflexão passiva.

No caso da zona de supervisão se encontrar livre, o sistema de lógica de controlo procede ao envio de sinal de consentimento de passagem, adquirindo o “estado de zona livre”.

Se o sistema detectar a presença de obstáculo, não envia qualquer sinal de consentimento, mas gera um sinal de alarme, passando para o “estado de obstáculo detectado”.

De acordo com o processamento da informação, são considerados e estabelecidos estados funcionais para o SDO, segundo os quais, serão executadas acções predefinidas: -Estado de Análise - Estado em que o SDO efectua uma análise ao nível do sinal proveniente do sistema de radar. Neste estado, o SDO considera os sinais provenientes do Interface de Sinalização; -Estado de Zona Livre - Estado que o SDO adquire se após a execução dos procedimentos de supervisão, não for detectado qualquer obstáculo na zona a supervisionar. Neste estado procede-se à activação de um sinal de consentimento de passagem do material circulante; -Estado de Obstáculo Detectado - Estado que o SDO adquire se após a execução dos procedimentos de supervisão a zona se encontrar ocupada. Neste estado procede-se à activação de um sinal de alarme e consequentemente desencadeiam-se os mecanismos programados de interacção com a sinalização e posto central de controlo e supervisão; -Estado de Erro - Estado que o SDO adquire se for detectada uma falha em qualquer um dos equipamentos constituintes deste sistema. Neste estado procede-se à activação de um sinal de Erro, disponibilizando esta informação ao posto central de controlo e supervisão respectivo, assim como aos pontos de acesso remotos.

Todos os erros detectados pelo sistema, são alvo de registo numa unidade de armazenamento, com indicação de data/hora, módulo em erro e respectiva descrição.

A solução técnica do SDO apresenta de uma forma objectiva o seu princípio de funcionamento e decisão no que respeita às condições de atribuição de Estado de Obstáculo Detectado, baseado nas seguintes informações: -Número de feixes de micro-ondas intersectados que conduzem ao Estado de Obstáculo Detectado; -Nível de atenuação de tensão verificado no sinal de cada um dos feixes referidos no ponto anterior.

supervisão que corresponde ao atravessamento rodoviário e às zonas contíguas em que é efectuada a detecção de obstáculos através dos feixes micro ondas2, conforme ilustra a figura anterior.

Qualquer obstáculo físico, que interrompa os feixes de micro-ondas anteriormente descritos, origina um sinal para o subsistema de lógica de controlo onde é avaliado o nível de atenuação do(s) feixe(s) interrompido(s) (em função dos valores parametrizados para os diversos feixes de microondas do SDO), passando o SDO para um “estado de obstáculo detectado”.

Figura 9 - Representação esquemática das zonas mínimas a supervisionar por parte SDO (configuração de via única).

Conforme consta da figura anterior o perfil transversal da zona de supervisão da PN, encontra-se limitado verticalmente a 50 cm do solo e lateralmente até 1,80 metros da face exterior do carril.

Figura 7 - Os diferentes tipos de sinais gerados pelo SDO. Os sinais gerados pelo SDO deverão ser reflectidos no sistema de sinalização existente como se expõe em capítulo a jusante.

Zona de Supervisão A definição da zona a supervisionar constituiu, na instalação piloto, um dos principais alvos do estudo de adaptação a realizar para implementação do SDO.

Figura 10 - Representação esquemática simplificada (em planta) da zona a supervisionar por parte SDO (configuração de via dupla).

Figura 8 - Representação tridimensional da zona de supervisão da instalação piloto.

Neste processo, foi considerada a estreita correlação existente entre as dimensões da zona a supervisionar e as dimensões mínimas dos obstáculos a detectar.

Para garantir a segurança das circulações ferroviárias ao longo das infra-estruturas, foi delimitada uma zona volumétrica essencial de

As antenas constituintes do sistema radar apresentam diferentes configurações, de acordo com a amplitude angular pretendida para cada antena. Duas das formas possíveis de configuração destes equipamentos, usualmente utilizados em sistema com emissão/recepção de feixes de microondas, são: -Configuração tipo parabólica; -Configuração tipo corneta.

2

O sistema permite a instalação máxima de 14 feixes por unidade de avaliação

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Nessa Zona de Supervisão a detecção é efectuada para objectos de 3 dimensões superiores a 0,5 x 0,5 x 0,5 m .

Posto Central de Controlo e Supervisão O Posto Central de Controlo e Supervisão, apresenta-se como a unidade responsável pelo controlo das diversas parametrizações constituintes de todo o SDO, assim como pela gestão de eventos e alarmes, reportados pelos postos remotos.

O SDO permite que a informação que chega aos Postos de Controlo e Supervisão seja disponibilizada, através de protocolos abertos, a outros centros de recolha e consulta/tratamento de dados existentes.

A aplicação presente no Posto Central de Controlo e Supervisão permite fazer o seguimento e a análise dos eventos ocorridos, gerir e configurar o sistema e arquivar os dados recolhidos de forma a ser possível efectuar análises estatísticas e de outra natureza sobre os mesmos. Permite igualmente a partilha dos dados existentes para outros computadores, com mecanismos de configuração e autorização de acesso, através da rede de dados.

A informação para o arranque do sistema é enviada pela lógica da PN para o SDO no seguimento de qualquer possibilidade de anúncio (gerada por aproximação de comboio ou por comando manual), sendo o primeiro ciclo de varrimento iniciado após as meias-barreiras terem sido comandadas para a descida no seguimento do referido anúncio à PN. No final do primeiro período de varrimento de duração programável (ex.: 5 segundos), no caso da zona se encontrar desocupada, o sistema de lógica de controlo do SDO envia um sinal de consentimento de passagem.

No caso de ser registado um estado de ocupação da zona de supervisão é iniciado um segundo ciclo de varrimento de duração programável. No fim deste, o sistema indica o estado da zona de supervisão, livre ou ocupado. No caso da zona se encontrar desocupada, a Unidade de Lógica e Controlo do SDO envia um sinal de consentimento de passagem e a respectiva indicação para o Posto Central de Controlo e Supervisão. Se o sistema detectar uma obstrução, envia o respectivo sinal de alarme e obriga ao fecho dos sinais colaterais. Após os primeiros dois ciclos de varrimento serão efectuados ciclos periódicos de supervisão até ao anúncio da PN ser cancelado.

O SDO só entrará de novo em funcionamento com novo anúncio da PN, sendo apenas possível detectar novas ocupações após rearme, quando é efectuado o cancelamento do anúncio pela lógica da PN. Em caso de avaria do SDO ou da indicação de ocupação é enviado pelo SDO para a Sinalização da PN informação que conduzirá ao fecho dos sinais colaterais, com passagem a vermelho intermitente dos sinais SPN em troços de Cantonamento Telefónico (aplicável na instalação piloto) e a vermelho fixo nos sinais imediatamente a montante da PN (aplicável em situação de Cantonamento Automático).

Figura 12 - Aplicação informática de controlo e supervisão.

A referida aplicação informática possuiu as seguintes características funcionais: -Disponibiliza o controlo e configuração dos vários equipamentos de medida; -Integra um controlo de verosimilhança de todos os parâmetros de configuração e controlo permanente dos sistemas integrados; -Permite a visualização de imagens desencadeadas por acção de eventos; -Fornece uma lista de eventos de alarmes.

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Interface com a lógica da PN e Sinalização Existente O princípio de interface do SDO com a lógica da PN e com sinalização existente foi igualmente construído de acordo com uma lógica de segurança intrínseca. O referido interface apresenta no seu estado inicial, à activação do sistema, um estado de máxima restritividade, ou seja área de supervisão ocupada conforme descrito anteriormente. O estado indicado pelo SDO não é inicialmente reflectido na Sinalização.

Somente após terem sido concluído(s) o(s) primeiro(s) ciclo(s) de supervisão3 do SDO e ser enviado como saída do sistema, o estado da Zona de Supervisão será reflectido na sinalização colateral à PN. 3

É o período de tempo em que é efectuada a detecção da presença de um obstáculo na Zona de Supervisão da PN, pelo SDO

Figura 13 - O princípio geral de interface do SDO com a lógica da PN e com a sinalização (Instalação Piloto).

A instalação piloto foi efectuada sem alteração da topologia actual da PN recorrendo à utilização dos sinais SPN existentes e à montagem de novos sinais SPN. Adoptou-se o princípio de PN protegida por sinal SPN que se encontra habitualmente branco intermitente e transitará para vermelho intermitente mediante as condições estipuladas no RGS II Regulamento de Sinais, sendo a estas adicionada a informação de avaria grave do SDO ou ocupação da Zona de Supervisão do SDO.

Figura 14 - Diagrama da futura Sinalização da PN do Sabugo.

Considerações Finais Na sequência do exposto neste artigo, é perceptível que as tecnologias de detecção de obstáculos em PN's se apresentam como uma possível solução complementar de segurança, na medida em podem ajudar a mitigar ocorrências e promover a melhoria das condições de exploração em atravessamentos rodoviários, que normalmente tem pesadas consequências a nível humano, material e de disponibilidade da infra-estrutura.

Dando continuidade ao trabalho já efectuado, torna-se necessário aferir a possibilidade de disseminação deste tipo de tecnologias ou de outras análogas em outros pontos singulares da rede, tais como nas entradas e saídas de túneis, pontes e viadutos onde seja igualmente necessário promover a melhoria das condições de Segurança e de Exploração e garantir que o impacto de qualquer ocupação da via seja minimizado (redução da probabilidade de colisão entre comboios e objectos de dimensão razoável presentes na vias férreas).

Para cumprir este objectivo é necessário que se proceda ao levantamento dos pontos singulares passíveis de aplicação de tecnologias SDO e que se efectuem análises de risco e posteriores estudos de viabilidade da introdução dessas tecnologias. A diversidade de aplicações possíveis para o SDO e os distintos pontos singulares da rede ferroviária, onde se potencia a implementação destas tecnologias, não permitem a definição específica de uma zona de supervisão tipificada ou de soluções de interface com a sinalização normalizados, pelo que deverá este assunto ser objecto de estudo de adaptação a realizar de acordo as particularidades e necessidades de cada ponto singular.

A adopção desta tecnologia requer o abandono de estratégias e metodologias tradicionais até agora utilizadas para adopção de novas tecnologias que visam a melhoria das condições de exploração e de segurança na infra-estrutura ferroviária. Novas perspectivas necessitam de ser desenvolvidas, considerando o tipo de tecnologia, o número de novas facetas e diferentes possibilidades técnicas para a sua implementação. Sendo relevante que os respectivos planos de disseminação para a infra-estrutura como para o material circulante, assentem na adopção de um conjunto comum de princípios orientadores, visando a obtenção de sinergias em termos de aumento da segurança e eficácia e de redução de custos e de riscos associados.

Referências

Figura 16 - Possibilidade de disseminação das tecnologias SDO - Viadutos / pontes.

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Figura 15 - Possibilidade de disseminação das tecnologias SDO - Detecção da obstrução do emboquilhamento dos Túneis.

-Development of Advanced Obstacle-Detecting Methods for Level Crossings, Hiroto Takeuchi (CJRC); -Projecto de implementação de SDO na PN do Sabugo ao Quilometro 24,988 da Linha do Oeste; -Railway Group Level Crossings Performance Report July 2005 Rail Safety and Standards Board; -Radar based level crossing obstacle detection - Wessendorf, M., H. R. GmbH;

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