Revista FERXXI - 8º Congresso Nacional - Teses

8º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

Em Junho de 2006, a Comissão Europeia procedeu à revisão intercalar do Livro Branco sobre os Transportes de 2001, tendo mantido os mesmos objectivos centrais: “uma mobilidade concorrencial, em condições de segurança intrínseca e extrínseca e respeitadora do ambiente, plenamente em consonância com a Agenda de Lisboa revista em matéria de emprego e crescimento e com a Estratégia de Desenvolvimento Sustentável revista”.

Nesta revisão, é evidenciado o êxito alcançado na inversão do processo de declínio do transporte ferroviário europeu (com crescimentos anuais da ordem dos 3% no transporte de mercadorias e de 2% no transporte de passageiros), demonstrando que no fundamental a estratégia de 2001 tem sido bem sucedida. Temos hoje como realidade emergente um mercado interno dos transportes liberalizado e uma mobilidade à escala europeia.

Houve no entanto diversas novas linhas de orientação, que derivam tanto da experiência adquirida como de novas realidades como sejam o alargamento comunitário, os efeitos da globalização, o aumento do preço dos combustíveis, os efeitos do Protocolo de Kyoto ou ainda as ameaças de terrorismo.

EDITORIAL

De entre os novos rumos apontados, merece especial realce a conclusão implícita que a simples transferência modal para modos de transporte mais sustentáveis - nomeadamente o caminho de ferro - poderá ser indesejável em termos do funcionamento global dos sistemas de transportes. Deste modo, a Comissão introduz o conceito de “co-modalidade” utilização optimizada de todos os modos de transporte - um pouco por oposição à anterior “inter-modalidade”. Esta nova visão permite reforçar o princípio de colocação do cliente final no centro da política de transportes, dirigindo todos os esforços no sentido da sua melhor satisfação e não do favorecimento de nenhum modo de transporte em particular. A “co-modalidade” deve ser concretizada por via da harmonização regulamentar que permita a passagem facilitada de um modo para outro, assim como a integração dos vários modos de transporte em cadeias logísticas eficientes. As tecnologias da informação e das comunicações avançadas permitem a sua implementação e o fornecimento dos serviços necessários para tornar uma realidade a logística inteligente. É precisamente neste contexto que o tema central escolhido pela ADFER para o seu 8º Congresso Nacional se reveste da

maior actualidade - “Sistemas Integrados de Transportes”.

No programa do 8º Congresso procurou-se assim cobrir as principais vertentes que interessam neste domínio.

O primeiro grupo temático respeita aos Sistemas e Tecnologias de Transporte, que como atrás referido constituem um elemento vital para a competitividade e onde o sector ferroviário beneficia dos mais recentes desenvolvimentos tecnológicos.

A segunda área escolhida foi a dos Recursos Humanos, o que é relativamente inovador em eventos desta natureza e assume a maior relevância no momento actual do país, face ao expectável aumento da actividade ferroviária mas onde são exigidas qualificações bastante especializadas, as quais interessa conhecer e dominar em antecipação.

A Liberalização do Sector dos Transportes é o último grande tema tratado. Após o primeiro grande momento que correspondeu à constituição da REFER e ao surgimento do primeiro operador privado, vivem-se hoje novos tempos de mudança com a expectável entrada no mercado de novos operadores privados de mercadorias e as perspectivas de operação de serviços ferroviários sobre as linhas de alta velocidade. Em termos globais, na União Europeia o nível de maturidade dos mercados liberalizados é significativamente maior.

Em nome da ADFER e da Comissão Executiva do 8º Congresso, desejo que toda a dedicação que foi emprestada à organização deste evento possa traduzir-se na satisfação das expectativas dos participantes. Nas páginas da FER XXI, quer neste 1º volume quer no 2º volume que será produzido no final do Congresso, ficarão registadas todas as intervenções e registos relevantes nele produzidos.

Eduardo Frederico Presidente da ADFER

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Sessão A

Towards an integrated transport system - the key to railways' success in Europe.

M. Luc Aliadière, Secretário-geral da UIC

CURRICULUM VITAE Luc Aliadière, born in 1948, studied mechanical and electrical engineering at the Ecole Spéciale des Travaux

O SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO, ELEMENTO-CHAVE DA CONSTRUÇÃO DA EUROPA

Publics (ESTP) in Paris. He joined SNCF in 1973, holding positions of responsibility in the Rolling Stock and Diesel Locomotive Maintenance department of the South-Eastern network, then at the SNCF Paris Ile-deFrance Region 1980-1987). From 1986 to 1988 he worked at Sofrerail (engineering company) as Director in charge of the U.S.A. and Australia and as project manager for the Channel Tunnel. In

Um sistema de transporte ferroviário eficaz e fluido constitui um dos elementos-chave da construção e do desenvolvimento da Europa. Com efeito, as actividades de transporte estão estreitamente ligadas aos objectivos da União Europeia, para a promoção da livre circulação de pessoas e de bens - e cada vez mais dos serviços -, garantia do desenvolvimento económico e social do continente de forma equilibrada e o favorecimento das trocas e da coesão entre todas as regiões da Europa.

1989 he was seconded to the European Commission as a railway expert at the Directorate General for Transport and was closely involved in the preparation of the Trans-European high speed rail network.

After working for Systra (joint engineering subsidiary of SNCF and RATP) as European Director from 1990 to 1993, he was appointed Director for Strategy and Development at SNCF's mainline passenger business (19941998), Deputy Director for SNCF Region Ile-de-France (Paris region) and then Director for Environment at SNCF (2000-2002) before becoming Director for European Affairs (2002-2005). In this capacity he was particularly involved in

Por estas razões, a politica comum dos transportes (a PCT) foi uma das primeiras politicas comuns criadas pelo Tratado de Roma de 1957 com a politica agrícola e a politica comercial, mesmo se, há que o admitir, o inicio concreto desta politica de transportes tenha sido muito lento. Se nos referirmos à dinâmica da construção europeia, o verdadeiro início de uma politica ferroviária para a Comunidade Europeia data ao ano de 1991, com a primeira directiva da UE (440 / 91) sobre a revitalização dos caminhos-de-ferro. Esta directiva, cuja aplicação foi particularmente lenta, lançou as bases de alguns dos grandes princípios de gestão que determinaram o funcionamento e organização dos caminhos-de-ferro actuais: separação, física ou pelo menos financeira, entre gestão da infra-estrutura e exploração, introdução da concorrência, num primeiro tempo para o transporte combinado internacional, etc.

the definition of SNCF's European strategy and relations with the EU institutions in Brussels. Luc Aliadière was appointed UIC Chief Executive in July 2005.

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A importância do papel dos caminhos-de-ferro foi particularmente sublinhada no âmbito da criação do Grande mercado unico europeu (1993), assim como ao serviço de uma politica de integração entre a Europa ocidental e os países da Europa central e oriental que se seguiu à abertura das fronteiras entre Este e Oeste, no inicio dos anos 90.

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A importância dada pelas autoridades da Europa ao desenvolvimento de um sistema de transporte ferroviário integrado, moderno e eficaz, foi ilustrada através da definição das redes transeuropeias (cuja primeira rede, a rede europeia de comboios a grande velocidade, foi retomada no Tratado de Maastricht desde 1992). É necessário mencionar também a definição em 1991 dos grandes corredores pan-europeus (de Creta e de Helsínquia) que constituem ainda hoje uma referência importante para o planeamento das redes transeuropeias (sobretudo no caso dos grandes itinerários Este-Oeste) e a procura de financiamentos pela UE, a BEI, etc.

No plano político, é preciso mencionar os três conjuntos de textos legislativos (directivas UE) adoptados segundo a designação de «pacotes ferroviários», que estabelecem um conjunto de princípios determinantes no desenvolvimento dos caminhos-de-ferro na Europa (e contribuíram para criar um quadro legislativo muito especifico à Europa, e muito diferente do que existe nos outros continentes, como os Estados Unidos ou o Japão).

Entre os princípios que condicionam a evolução actual dos caminhos-de-ferro na Europa, citemos entre outros, a liberalização completa do transporte de mercadorias - e a abertura de toda a rede aos caminhos-de-ferro dos outros países assim como a novos operadores de mercadorias - a liberalização do mercado de passageiros em 2010, a criação da Agencia Ferroviária Europeia (ERA) encarregue de promover, nomeadamente, as especificidades europeias em termos de interoperabilidade e de segurança, etc., a certificação dos condutores de comboios na Europa, as obrigações de contratos de serviços públicos, etc.

No âmbito das redes, a preocupação de uma melhor integração entre os sistemas ferroviários europeus e de lhes conferir uma maior coerência, traduziu-se pela definição - ao nível da EU - de corredores prioritários nos quais se devem concentrar os projectos e os financiamentos europeus nos próximos anos.

Para marcar esta vontade, a Comissão Europeia designou seis Coordenadores ao mais alto nível para promover e acelerar a realização dos corredores europeus eficientes e interoperáveis (como por exemplo Roterdão-Gênes), que constituem o esqueleto de uma rede fortemente competitiva, de vocação resolutamente

europeia, capaz de concorrer de um modo bemsucedido com os outros modos - em primeiro lugar o transporte rodoviário - nos grandes itinerários europeus, nomeadamente os utilizados para as mercadorias.

A vontade dos poderes públicos europeus de fazer progredir rapidamente a integração dos sistemas ferroviários nacionais, exprime-se também nos esforços dispendidos na aplicação do ERTMS, o sistema standard de gestão do tráfego ferroviário, incorporando o ETCS (controlo-comando dos comboios) e o GSM-R (sistema de comunicação ferroviário por rádio digital). A Comissão encarregou um Coordenador europeu, o Sr. Karel Vinck, de supervisionar a aplicação da estratégia de demonstração do ERTMS em toda a Europa, em estreita colaboração com os agentes ferroviários e as suas associações UIC, CER, EIM, UNIFE. A harmonização dos sistemas de sinalização e de segurança do tráfego constituem actualmente a chave do desenvolvimento de um sistema de transporte ferroviário rápido, fiável e fluido, nomeadamente graças à supressão dos obstáculos nas fronteiras.

OS DESAFIOS DOS TRANSPORTES E DO DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL No debate europeu destes últimos anos, um outro tema colocou os caminhos-de-ferro em primeiro plano, o das alterações climáticas, do ambiente e do desenvolvimento sustentável.

Desde há muitos anos que a politica europeia se preocupa com a dimensão ambiental dos transportes. O objectivo consistiu em avaliar o impacto da actividade de cada modo de transporte no ambiente, e de contabilizar esse impacto em termos de custos à sociedade (os «custos externos») e de propor politicas de reequilíbrio entre os modos de transporte, em particular para tirar um melhor partido dos modos menos poluentes, entre os quais e no primeiro lugar os caminhos-de-ferro.

Neste contexto, a UIC esteve fortemente implicada no acompanhamento dos estudos realizados pelos institutos IWW e Infras (ultimo estudo de 2005 com os dados de 2000) sobre a avaliação dos custos externos dos transportes, e em particular, os custos ambientais (custos não integrados nos

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preços do transporte). Uma das constatações destes estudos é a de que mais de 90% dos custos ambientais (custos dos acidentes, do ruído, da poluição, da alteração climática) são imputáveis ao transporte rodoviário, e menos de 2% ao transporte pela ferrovia.

Se examinarmos os custos externos (ambientais) dos meios de transporte de passageiros (em euros por cada 1000 passageiros-quilómetro) e em transporte de mercadorias (em euros por cada 1000 toneladas-quilometro), observa-se que os custos externos do transporte rodoviário são entre 4 a 5 vezes superiores aos do transporte ferroviário Foram realizados recentemente novos estudos, nomeadamente a pedido da Comissão Europeia, para aperfeiçoar as metodologias e obter um conhecimento mais detalhado destes preços, mas podemos estimar que as ordens de grandeza já obtidas nos estudos precedentes (IWW / Infras, CEMT / ECMT) oferecem serias referências para orientar as decisões politicas, tanto à escala nacional como no quadro europeu.

Este debate é ainda na actualidade - polémico - a propósito da luta contra as alterações climáticas e os objectivos de redução das emissões de CO2 na Europa. Se pensarmos que o sector dos transportes emite no mundo entre 20 a 25 % do stock de CO2 e que mais de 80% destas emissões do sector de «transportes» são geradas pelos automobilistas e pelo transporte rodoviário, tornase evidente que as medidas de reequilibro entre os modos de transporte, visando desviar uma boa parte do tráfego rodoviário para os caminhos-deferro, constituem um dos principais mecanismos de acção com vista a verdadeiras politicas de desenvolvimento sustentável. >12

Os objectivos definidos pela UE para a redução das

emissões de CO2 até 2020 (assim como as perspectivas de preparação do «pós-Quioto» em 2012) defendem um esforço particular em favor do desenvolvimento dos caminhos-de-ferro O projecto «Eurovignette», visando a harmonização dos sistemas de inter-análise dos custos externos, e uma maior consideração dos custos externos ambientais pagos pelos utilizadores de cada meio de transporte, constitui, à escala europeia, um eixo estratégico.

O processo de «inter-análise» dos custos externos não passa exclusivamente pela tributação dos modos mais prejudiciais para o ambiente. Implica também favorecer, nas decisões sobre os grandes projectos de infra-estruturas de transporte, aqueles que apresentam o melhor balanço ecológico e sócio-económico ao nível local, nacional e europeu. A este respeito, podemos felicitar-nos ao constatar que as grandes instituições competentes para os financiamentos europeus (União Europeia com os fundos regionais, os fundos de coesão, o Banco Europeu do investimento…) valorizam cada vez mais os critérios que promovam o desenvolvimento sustentável (preservação do ambiente, contribuição para o desenvolvimento económico e social).

Mesmo se os caminhos-de-ferro possuem todas estas vantagens indiscutíveis em matéria de ambiente, este modo deve esforçar-se por se tornar ainda mais irrepreensível em relação ao ambiente e desenvolver ainda mais as vantagens neste domínio (não esqueçamos que os outros sectores do transporte, automóvel e aeronáutico, investem somas extremamente importantes nos seus programas de I&D nas áreas da segurança, ruído, poluição, etc., e que eles serão capazes de anunciar avanços importantes em prazos relativamente próximos).

Todos os actores do sector ferroviário, empresários, gestores de infra-estrutura, industriais, em colaboração com as suas associações profissionais (UIC, UNIFE, CER, EIM), trabalham em vários programas, visando optimizar os desempenhos ambientais.

Citemos como exemplo os trabalhos conduzidos ou coordenados pela UIC sobre a redução do ruído dos vagões (equipamento «frenagem silenciosa»), a

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diminuição da emissões de escape das maquinas a diesel, melhoramento da eficácia energética, a condução económica dos comboios, a investigação sobre a utilização das energias renováveis. A UIC, com o apoio da indústria (UNIFE), trabalhou igualmente no desenvolvimento de especificidades ambientais que serão introduzidas nos cadernos de encargos para a compra de material circulante (projecto UIC « EcoProcurement), sobre os utensílios de comparação do impacto ambiental entre os diversos modos (como o « EcoTransit » para o tráfego de mercadorias e brevemente o equivalente para os clientes passageiros).

Como ressalta das declarações feitas no ultimo congresso mundial UIC HighSpeed em Amesterdão nos dias 17-19 Março, as vantagens inigualáveis do comboio no contexto do desenvolvimento sustentável, prometem um grande futuro a este sector para assegurar a mobilidade das pessoas e das mercadorias na Europa.

UMA REDE DE INFRA-ESTRUTURAS FERROVIÁRIAS EFICIENTE E ADAPTADA ÀS NOVAS DIMENSÕES DO MERCADO Para melhor valorizar as suas vantagens, o transporte ferroviário necessita de uma rede moderna e fiável, capaz de oferecer eficiência e produtos de qualidade aos seus passageiros e aos clientes de mercadorias. Esta rede de infraestruturas, traçada em grande parte já no século XIX, deve também responder à evolução actual da demografia e da vida económica da Europa. Ora, pela dinâmica de construção europeia, da reunificação do Este e do Oeste e agora das perspectivas de novas trocas económicas e comerciais entre a Europa e a Ásia, a Europa e o Médio Oriente, novas vias de transporte estão a ser traçadas para ligar os centros de produção (incluindo os centros beneficiando de deslocalização de industrias) e as grandes regiões de consumo.

A rede de transporte de passageiros, em desenvolvimento, está, em grande parte, já adaptada à procura actual de mobilidade das pessoas na Europa, nomeadamente com a progressiva criação da rede transeuropeia de alta velocidade. Com uma rede de 5 200 quilómetros de novas linhas (6 000 em 2010) e uma rede total de 20 000 km (linhas de alta velocidade e linhas clássicas) utilizáveis pelos comboios de alta velocidade, a Europa dispõe de um sistema de transporte de pessoas praticamente sem equivalente no Mundo (à excepção do Japão) oferecendo um alto nível de eficiência (300 e muito em breve 360 km/h) e de segurança (não se registam vitimas em 44 anos de exploração do comboio de alta velocidade), um grande conforto, fórmulas de comercialização muito inovadoras (e adaptadas ao novo concorrente ambiental, nomeadamente as «low cost»), novos serviços de clientes atractivos e competitivos.

Este ponto de vista foi partilhado pelo Vicepresidente da Comissão Europeia responsável pelos Transportes, os Ministros dos Transportes das diferentes regiões do mundo presentes neste encontro, os dirigentes da indústria ferroviária, pelas sociedades empresariais. >13

com os outros tipos de transporte (aeroportos, transportes públicos urbanos, táxis, …)

Uma outra perspectiva prometedora, recentemente evocada no congresso mundial UIC HighSpeed de Amesterdão, consiste em utilizar a rede alta velocidade para o transporte de mercadorias de alto valor (mensagens, correio expresso, etc.), nomeadamente interligando entre si as principais plataformas aeroportuárias («hubs») da Europa. Vários grupos logísticos, correios nacionais, operadores aéreos e aeroportos manifestaram já o seu interesse, como por exemplo, no âmbito do projecto 'Carex'.

Os esforços dispendidos para desenvolver um sistema ferroviário plenamente integrado devem concentrar-se actualmente nas mercadorias.

Frequentemente, os serviços não respondem aos pedidos dos carregadores, nomeadamente em termos de fiabilidade e de qualidade, levando boa parte de clientes a optarem pelas estradas.

O tráfego assegurado por estas ligações, nacionais ou internacionais, progride em média 7 a 10% por ano, com um volume de 84 mil milhões de passageiros-quiilometro em 2006. Este tipo de transporte é atractivo e competitivo para os caminhos-de-ferro (por exemplo a ferrovia detém 75% do mercado do caminhos-de-ferro+aéreo entre Paris-Londres). O sucesso deverá, aliás, ampliar-se com as mais recentes ligações em Espanha, entre a França e a Alemanha (TGV Este), e um dia as ligações de alta velocidade em Portugal, sem referir os vários projectos no território europeu.

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Esta rede deveria concentrar os seus esforços em interligar entre si os serviços ferroviários (serviço alta velocidade, grandes linhas, tráfego regional)

Nas regiões de grande densidade populacional ou com uma forte concentração de actividades económicas, as infra-estruturas, no limite da saturação, são intensivamente utilizadas pelos serviços de passageiros, nomeadamente os transportes regionais.

Não dispondo de infra-estruturas específicas, ou de prioridades de circulação sobre o tráfego de passageiros, os serviços ferroviários de mercadorias vêem a sua imagem degradar-se face aos atrasos, à duração do transporte, sem falar das esperas intermináveis em algumas fronteiras para o tráfego internacional.

Em muitas regiões da Europa, os dirigentes políticos e ferroviários tomaram consciência da importância de dispor novas infra-estruturas mais eficientes para as necessidades do transporte de mercadorias. Citarei a titulo de exemplo a linha de «Betuwe Lijn», a linha de mercadorias de alta eficiência para o serviço de Roterdão e seu hinterland para a Alemanha, ou as grandes travessias alpinas realizadas actualmente na Suíça e que vão transformar o mapa ferroviário da Europa, e inclusive para o transporte de mercadorias e o reboque. Os projectos de «auto-estradas» ferroviárias para o transporte de reboques ou de camiões inserem-se nesta iniciativa.

A Europa necessita incontestavelmente de uma rede transeuropeia de infra-estruturas dedicadas

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Os principais objectivos deste projecto consistem em optimizar a utilização das capacidades existentes nas infra-estruturas ferroviárias e nos terminais para o transporte combinado, melhorar a coordenação e a cooperação internacional (entre autoridades nacionais e europeias, entre gestores de infra-estrutura, entre terminais de transporte combinado), e finalmente de promover os investimentos nas infra-estruturas e os terminais.

A este preço, o transporte combinado ferroviário poderia registar taxas de crescimento notáveis na Europa, contribuindo concretamente em matéria de desenvolvimento sustentável.

às mercadorias, à imagem da rede transeuropeia para os passageiros (nomeadamente alta velocidade) e mesmo da rede auto-rodoviaria europeia. Apenas desta forma os caminhos-deferro poderão demonstrar verdadeiramente todas as suas vantagens, para benefício do mercado, do ambiente e do desenvolvimento sustentável, face a uma concorrência, sobretudo rodoviária, extremamente competitiva.

A Comissão Europeia tem trabalhado actualmente na definição de uma rede transeuropeia prioritária para as mercadorias (TERFN). A UIC, em estreita colaboração com as associações europeias (CER, EIM), tem contribuído também com o seu apoio e avaliação obtida, nomeadamente com os trabalhos internacionais sobre os planos directores ('master plans') como o projecto « UIC ERIM » e sobre os parâmetros das redes de infra-estruturas.

A UIC está também bastante envolvida, juntamente com os outros actores ferroviários, na coordenação da colocação em serviço do sistema ERTMS sobre os 6 corredores europeus prioritários para as mercadorias, assim como nas questões de facilitação de passagens nas fronteiras, e de uma forma geral, no conjunto dos trabalhos sobre a interoperabilidade ferroviária.

Um outro projecto da UIC, «Diomis», que será apresentado no próximo mês de Abril no âmbito da iniciativa do grupo Transport Combiné da UIC, tem como objectivo promover o desenvolvimento dos transportes intermodais e de favorecer a transferência do tráfego nas estradas para os caminhos-de-ferro na Europa.

Além das perspectivas puramente europeias, é interessante notar que o sector ferroviário, os operadores ferroviários, semelhantemente à UIC, trabalham actualmente na definição de corredores intercontinentais que permitirão aos caminhos-deferro competir - com fortes vantagens do seu lado com os transportes rodoviários ou marítimos dos grandes itinerários que ligam a Europa à Ásia e a Europa ao Médio Oriente. A UIC compromete-se a promover os conceitos de corredores de mercadorias intercontinentais junto de todos os actores potencialmente interessados (operadores, parceiros logísticos, portos, transportes marítimos, organismos de financiamento) e de favorecer todas as formas de harmonização técnica e administrativa indispensável à realização destes projectos.

ACABAR COM AS FRONTEIRAS DA EUROPA FERROVIÁRIA Um número crescente de serviços de passageiros ou mercadorias propostos aos clientes europeus foram inscritos, desde a sua criação, numa dimensão europeia. É o que acontece com as ligações de alta velocidade 'Eurostar' ou 'Thalys' ou de toda uma série de comboios de mercadorias directos que atravessam a Europa, muitas das vezes por razões logísticas por parte dos grandes actores económicos europeus (industrias, grande distribuição, etc.).

Em contrapartida, toda uma parte da oferta europeia ainda sofre do efeito das fronteiras, que travam a rápida expansão dos serviços transfronteiriços ou internacionais. As incompatibilidades entre as redes vizinhas incidem nomeadamente : no domínio técnico, são conhecidos essencialmente os problemas de

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sinalização, de sistemas de alimentação eléctrica, das diferenças de desvio; também se adicionam as regras de exploração, de regulamentos sociais (emprego do pessoal), as formalidades de troca de material circulante e de documentos entre redes, as formalidades de alfândega, de policia, a incompatibilidade entre sistemas de comercialização, de informação aos clientes, etc.

A UIC, enquanto associação internacional aberta a todos os tipos de operadores de caminhos-de-ferro (sociedades integradas, gestores de infraestrutura, operadores de transporte, públicos e privados), esforça-se, através de todas as suas actividades, por tornar o sistema ferroviário mais coerente, mais integrado, mais transparente, mais interoperável. O objectivo prioritário consiste em que a rede europeia (e para lá da Europa) possa ser utilizada sem dificuldades e sem discriminações por todos os tipos de operadores de passageiros ou mercadorias, sociedades «históricas» ou «novas» no mercado.

Um dos principais 'estaleiros' para apagar o efeito das fronteiras e realizar a interoperabilidade é o da ERTMS e dos seus componentes ETCS (controlocomando dos comboios) e GSM-R (o sistema de comunicação por rádio digital). Este sistema, substituindo 25 sistemas de sinalização diferentes, vai finalmente abrir a via às circulações sem paragem nas fronteiras, à interoperabilidade dos condutores entre países e entre empresas, e a uma melhor utilização das capacidades disponíveis de todos as redes envolvidas.

A UIC, que realizou um importante trabalho com os industriais para definir as especificações internacionais do ETCS e do GSM-R (retomadas nas especificações técnicas da interoperabilidade, STI, aprovadas pela União Europeia), coordena vários trabalhos relacionados com a aplicação do ERTMS em toda a Europa, e com os operadores os industriais e autoridades europeias.

Algumas actividades de cooperação internacional incidem principalmente na interoperabilidade do transporte de mercadorias, como a aplicação em 2007 do Contrato uniforme da utilização dos Vagões (CUU), um documento muito importante para fluidificar as trocas internacionais, elaborado em estreita colaboração com a UIP (Associação Europeia de Novos Operadores). >16

O projecto « UIC Use IT » visa melhorar em tempo real os envios do transporte combinado.

Um outro projecto internacional aborda a interoperabilidade 'comercial', a elaboração de uma Especificação Técnica para a interoperabilidade das aplicações telemáticas de mercadorias (projecto « TAF TSI » - Freight Telematics). Ainda no domínio do transporte europeu de mercadorias, o projecto « X-Rail » tem como objectivo aumentar a eficiência, a qualidade e a atracção do transporte de mercadorias através de circulação de vagões completos na Europa. Não mencionarei toda a gama de trabalhos de harmonização técnica (sistemas de mudança de desvio, etc.) que contribuem dia após dia, para a construção da Europa Ferroviária.

Todos estes trabalhos visam dar às empresas de mercadorias um campo de acção à medida do continente europeu. Estas deveriam também, pelo melhoramento da interoperabilidade, facilitar todas a formas de cooperação ou parcerias (frequentemente com outros actores do mundo dos transportes ou da economia) vivamente solicitados pelos clientes. Neste domínio dos passageiros, é interessante mencionar as iniciativas de cooperação entre empresas que oferecem serviços de comboio de alta de velocidade, no quadro de « Railteam ».

A interoperabilidade, num sentido alargado, quer seja técnica, organizacional, comercial ou humana, e a integração dos sistemas ferroviários que esta permite, são, juntamente com o desenvolvimento de uma rede de infra-estruturas modernas e eficientes, chaves essenciais para o sucesso do mundo ferroviário do século XXI. As outras chaves do sucesso estão na posse dos responsáveis pela política dos transportes, que devem também eles assumir o seu papel e possibilitar aos caminhosde-ferro fazer um pleno uso de todas as suas vantagens concorrenciais.

Sessão B1

CARRIS, Uma Empresa em processo de Modernização Tecnológica Eng.ª Maria João Branco, CARRIS

CURRICULUM VITAE Licenciatura em Engenharia Civil, ramo de Urbanização e Transportes no Instituto Superior Técnico no ano lectivo de 1979/ 1980 Curso de Management de Qualidade (AIP - COPRAI) - Março 1982 Curso de Formação Inicial em Gestão (IPE - CIFAG) - Setembro 1982 Curso Avançado de Direcção de Operações (AESE - SADDO) - Março a Junho de 1996

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Desde 15 de Maio 2006 - Nomeada Directora da Direcção Comercial e Marketing De 1 de Julho 2005 a 14 de Maio 2006 - Designada Administradora na Empresa CARRISBUS, acumulando funções na CARRISTUR De 1 de Março de 2003 a 14 de Maio 2006 Transferida para a CARRISTUR na área de Estudos e Planeamento De 1 de Dezembro de 2001 a Fevereiro de 2003 Nomeada Directora Adjunta da Direcção Comercial .

De Janeiro de 1999 a Novembro 2001 - Transferida para a Estação de Miraflores com as mesmas funções de Directora de Estação.

De 21 de Abril de 1994 a Dez de 1998 - Nomeada Directora da Estação da Musgueira.

De Março de 1992 a Abril de 1994 - Nomeada Chefe de Serviço de Tráfego da Estação de Miraflores, tendo a designação de Serviço Comercial e de Tráfego desde Dezembro de 1993.

De Julho de 1990 a Fevereiro de 1992 - A desempenhar as funções de Quadro Técnico da Estação de Miraflores da Direcção de Tráfego.

Em 1987 - Com a criação da Direcção Comercial e do Plano foi integrada na Divisão de Estudos Comerciais como Quadro Técnico Licenciado sem funções de Chefia.

Em 12/04/1982 - Admitida no quadro da Companhia Carris de Ferro de Lisboa, após um estágio de 6 meses, como Técnica Licenciada sem funções de Chefia na Direcção de Tráfego - Departamento de Estudos e Planeamento de Transportes.

De 1981 a 1982 - Em simultâneo com a conclusão do Curso exerceu actividade Docente: no ano lectivo 80/81 num Curso de Formação Profissional de Construção Civil na Escola Secundária Machado de Castro e no ano lectivo 81/82 a Cadeira de Organização Industrial.

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Inovação e Mobilidade Integrada A perspectiva da Siemens

Eng. Manuel Nunes, SIEMENS

CURRICULUM VITAE Licenciado em Electrotecnia pelo Instituto Superior Técnico, ramo de Energia, no ano de 1983. Nesta altura foi também Docente no IST. Na Siemens desde 1986, com trabalhos realizados na área de Automação em diversos clientes, tais como o Aeroporto de Macau, Cimpor, Unicer, Somincor, EDA e EDP. De 1998 a 2004 chefiou a área de Produção de Energia da Siemens e desde 2005 é Director Geral da área de Transportes da Siemens Portugal.

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Sessão B1

Opções Tecnológicas e a Viabilidade de o Comboio Ser Competitivo com o Automóvel - Apresentação de um Protótipo de Demonstração Eng. José Maria André, IST

CURRICULUM VITAE Professor do Departamento de

INTRODUÇÃO

Engenharia Mecânica do Instituto Superior Técnico.

Doutorou-se no IST em 1991 com uma tese intitulada «Solução das Equações de Navier-Stokes por meio de uma Formulação Integral». Em 1994 obteve o doutoramento na Universidade Pontifícia da Santa Cruz, em Roma, com a tese «Acerca do Conceito de Liberdade em Santo Agostinho, em particular no De libero arbitrio e no De vera religione».

Iniciou a investigação em tecnologias do transporte na década de 80, com

Em todo o mundo, o transporte colectivo terrestre (nomeadamente de passageiros) enfrenta a concorrência crescente do automóvel ligeiro. Durante muito tempo, a maioria da população constituiu o mercado cativo dos meios públicos, mas a situação alterou-se nas últimas décadas. A disponibilidade do automóvel ligeiro, que constitui uma vantagem apreciável para as pessoas e as famílias, veio implicar consumos energéticos e pressões sobre o meio ambiente não sustentáveis a prazo, saturação de muitas estradas, profundas alterações urbanas (por exemplo, o efeito donuts, de rarefacção dos centros urbanos e de crescente dispersão suburbana).

trabalhos sobre aerodinâmica e consumo energético. O interesse pelo transporte foi-se alargando a outras áreas e, a partir de meados dos anos 90, tornou-se o tema fundamental de estudo.

O livro «Transporte Interurbano em Portugal» (em 2 volumes), editado em

Vários destes problemas encontrariam uma melhor solução se o transporte colectivo voltasse a ter uma quota de mercado substancialmente maior. No entanto, não se têm conseguido êxitos consistentes nesse objectivo porque, para a generalidade da população, o automóvel ligeiro é uma alternativa claramente melhor.

final de 2006 pela IST Press, a editora universitária do IST, reúne alguns resultados desse trabalho. A segunda edição do livro sairá em 29 de Abril de

O desafio consiste em desenvolver tecnologicamente um transporte colectivo capaz de conquistar a preferência dos consumidores.

2008.

Características do mercado O mercado do transporte não é homogéneo, mas o segmento mais numeroso e economicamente mais relevante da procura orienta a sua escolha sobretudo pelo tempo de viagem porta-a-porta (não estação-aestação). Outras características contribuem para a avaliação «subjectiva» do tempo de viagem, nomeadamente a pontualidade e a possibilidade de aproveitar utilmente o tempo de viagem.

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Em quase todos os percursos, o automóvel ligeiro permite uma rapidez (porta-a-porta) mais de duas

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vezes superior ao transporte colectivo. Além disso, a oferta pública quase não permite deslocações fora dos principais eixos de comunicação, urbanos ou interurbanos, de modo que, em média, o automóvel ligeiro supera largamente a concorrência, na capacidade de acesso rápido e ilimitado ao conjunto de todos os pontos possíveis de origem-destino.

Na generalidade dos percursos porta-a-porta, uma viagem em transporte colectivo inclui o acesso ao terminal, as operações de bilhética, o tempo de espera, o trajecto desde a estação de chegada até ao local de destino e, nalguns casos, exige transbordos a meio da viagem. Esta enumeração mostra que um transporte colectivo só pode oferecer um tempo total porta-a-porta comparável ao do automóvel ligeiro se a etapa principal da viagem for efectuada a uma velocidade suficientemente maior que a do automóvel.

Dado que o consumo energético e o impacto poluente dos veículos terrestres são proporcionais ao quadrado da velocidade, a optimização comercial da oferta não se deve fazer à custa de um aumento inconsiderado da velocidade.

COMPARAÇÃO DAS OPÇÕES TECNOLÓGICAS RODOVIÁRIAS E FERROVIÁRIAS A Economia da Produção Industrial ensina que (por causa das «economias de escala», das «economias de experiência» e das «economias de sinergia») os equipamentos mais pesados, fabricados em séries mais pequenas, são mais dispendiosos por unidade de produção. Por exemplo, um computador com a potência de cálculo de 100 PCs custa muito mais do que uma centena de PCs; uma viga com 100 metros de vão custa muito mais do que 10 vigas de 10 metros cada uma.

Normalmente, os equipamentos ferroviários são muito mais pesados que os rodoviários: as potências, as massas deslocadas, as dimensões totais e as dos componentes (suspensões, elementos estruturais, etc.) são uma ordem de grandeza maiores. Isso explica por que razão os custos unitários dos comboios (preço do material circulante por lugar oferecido, preço da infraestrutura fixa por unidade de transporte, etc.) são actualmente 15 a 30 vezes maiores que os custos unitários correspondentes das estradas e dos veículos rodoviários.

Ao transpor para o caminho de ferro uma escala industrial mais ligeira, comparável à da rodovia, conseguir-se-iam reduções muito importantes dos custos unitários.

Por outro lado, ao integrar componentes mais baratos, que é possível adquirir e montar em Portugal, uma concepção deste tipo abre perspectivas realistas para a Indústria nacional concorrer com vantagem no mercado do equipamento ferroviário.

Em geral, os meios de transporte utilizam tecnologias maduras. Contudo, como os consumidores estão dispostos a gastar quantias significativas para aceder ao melhor transporte possível, o sector mantém um grande estímulo ao progresso, nem que seja por incorporação de componentes secundários mais evoluídos.

O sector ferroviário é claramente a excepção, pois os projectos mais recentes fazem diferenças muito pequenas em relação às concepções da década de 50. Nesse sentido, a proposta que se apresenta a seguir introduz muitos elementos de novidade para o caminho de ferro.

O PROTÓTIPO DE DEMONSTRAÇÃO Características gerais Como se disse, para o transporte colectivo praticar velocidades suficientemente superiores às do automóvel ligeiro necessita de operar num corredor próprio - e isso sugere naturalmente um meio de transporte guiado, isto é, algum tipo de comboio. Por isso se estudou uma solução ferroviária, que agora se procura caracterizar, desenvolver e demonstrar.

A principal diferença da tecnologia proposta em relação aos comboios tradicionais consiste em substituir as composições longas (locomotiva com vários veículos atrelados) por veículos automotores com a dimensão aproximada de uma única carruagem.

Esta alteração tem importantes consequências em diversos domínios.

Em primeiro lugar, permite reduzir cerca de quatro vezes a tara do comboio, por lugar oferecido. A tara dos veículos terrestres (e até dos aviões) costuma

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ser de 200 a 300 kg por lugar oferecido - por exemplo, um automóvel de 5 lugares tem 1 a 1,5 ton; um autocarro de 40 lugares tem 8 a 12 ton. Por várias razões, principalmente por se articularem em composições longas, a tara dos comboios leves situa-se em 800 a 900 kg por lugar oferecido, ultrapassando frequentemente 1 ton por lugar oferecido.

Como a carga da composição e a carga por eixo são as variáveis principais do dimensionamento da infra-estrutura fixa e influenciam muito o desgaste e o custo de manutenção, compreende-se a vantagem de reduzir a tara total e a tara por lugar oferecido, o que significa que se poderiam praticar velocidades superiores em linhas existentes e utilizar critérios de dimensionamento mais favoráveis em obras novas.

A redução do comprimento dos comboios também diminui as limitações de traçado, quer em planta quer em perfil vertical.

Habitualmente, os comboios estão limitados a rampas de 10‰ enquanto as estradas atingem 10%; os raios de curvatura dos comboios de altavelocidade são habitualmente superiores a 10 km (as curvas mais apertadas têm cerca de 5 km de raio). Estas exigências das tecnologias tradicionais fazem com que seja muito difícil inserir as linhas de caminho de ferro na orografia sem recorrer a numerosos túneis, pontes e viadutos. Pela mesma razão, o comboio fica afastado dos núcleos populacionais que pretende servir. Por exemplo, o comboio não consegue vencer o desnível entre Santa Apolónia e a estação do Rossio; tem de rodear as cidades de Santarém, de Leiria, de Coimbra e tantos outros sítios.

A possibilidade de vencer rampas permitiria aceder ao centro dos núcleos urbanos, aumentar o conforto (porque é mais confortável travar em rampa ascendente e acelerar em rampa descendente), transformar conservativamente a energia nas paragens e, sobretudo, diminuir para menos de metade o atraso provocado por cada paragem intermédia (porque, com rampas, seria possível atingir acelerações de 2 m/s2).

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A utilização de comboios mais curtos e mais numerosos também altera as estações, que podem ser mais pequenas, e o seu funcionamento. Porque é diferente dimensionar as estações para acolher 300 passageiros/hora de um só comboio, ou 10

comboios de 30 passageiros, que se vão sucedendo com intervalos de 6 minutos.

O protótipo que se pretende ensaiar O protótipo que desejamos ensaiar é um veículo ferroviário modular, de pequena dimensão (19,5 m), mais ligeiro (menos de 20 ton) e de menor lotação (40 passageiros) que o tradicional, que pratique acelerações (±2 m/s2 em rampa) e velocidades elevadas (acima de 250 km/h), com um comportamento estável em linhas e em aparelhos de via não preparados para alta-velocidade.

O projecto apresenta inovações nos domínios da tracção, estrutura, aerodinâmica, etc. para além do da estabilidade dinâmica do guiamento tradicional, onde hoje há limitações. Pretende-se que a nova solução circule nas linhas e aparelhos de via existentes a velocidade significativamente maior.

O desempenho seria optimizado por meio de um controlo automático, suportado numa tecnologia de «cantão móvel».

Procurou-se conceber uma solução baseada em elementos industriais já desenvolvidos e fiáveis, de modo a diminuir o custo económico e a incerteza, que tornariam mais difícil a realização prática do projecto e atrasariam a sua entrada em serviço. Em contrapartida, as tecnologias a utilizar são, em si mesmas, convencionais dentro da Engenharia (mecanismos, motores, estruturas, dispositivos electrónicos...), embora várias delas não sejam usuais em aplicações ferroviárias. A inovação do projecto está sobretudo na abordagem, no desenho de algumas partes e na forma de conjugar os equipamentos.

Um dos aspectos em que se pretende melhorar o produto é na concepção da carroçaria, por utilização de estruturas técnicas (OpenCell), recentemente patenteadas.

Outra melhoria importante é o sistema de guiamento, que não depende da conicidade equivalente dos aros, nem do perfil geométrico da cabeça do carril, nem da bitola da linha, possibilitando que os comboios circulem a altavelocidade em linhas de várias bitolas (incluindo linhas existentes que não cumprem as exigências geométricas, muito estritas, das vias de altavelocidade) e também dispensa os bogies, que agravam muito a tara dos comboios actuais.

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O que poderia melhorar, se o projecto tiver sucesso?

Nas últimas décadas desenvolveram-se no nosso País capacidades muito amplas de Engenharia- quer no âmbito de universidades e centros de investigação públicos, quer em empresas que descontinuaram a sua actividade fabril em Portugal - que seria uma pena não mobilizar utilmente. Julgamos que este projecto pode ser decisivo para dar uma vida nova a este sector, actualmente cheio de potencialidades mas pouco activo.

O objectivo é alterar o serviço tradicional, introduzindo uma oferta radicalmente nova, embora, como se disse, a proposta se fundamente, sempre que possível, em equipamentos convencionais, mesmo que não costumem utilizar-se no domínio ferroviário.

Para muitas combinações de origem/destino, os passageiros poderiam optar por uma oferta de transporte público que lhes proporcionasse um tempo total de viagem (tempo porta-a-porta) equivalente ao do automóvel ligeiro, em condições globalmente atractivas em relação ao automóvel. Parece-nos que a introdução desta alternativa nova é susceptível de revitalizar zonas urbanas e eixos de comunicação onde a circulação rodoviária está saturada, pode atrair uma quota de mercado importante para a viabilidade económica do transporte colectivo e tornar-se, para muitos cidadãos, sem acesso ao automóvel, um

sinónimo de liberdade de movimento.

FASE ACTUAL DO PROJECTO Oxalá se reúnam as condições para este projecto passar brevemente à fase de demonstração à escala real. Como não se trata de uma composição longa, mas de um veículo automotor, o custo previsto de construção é relativamente pequeno.

Os ensaios do novo veículo, que esperamos pode fazer em linhas actualmente com pouco tráfego da Refer, destinam-se a verificar os seguintes pontos: a estabilidade dinâmica do novo sistema de guiamento a alta-velocidade, em linhas convencionais; a capacidade de efectuar curvas, de vencer rampas e atravessar aparelhos de via à velocidade de projecto; a estabilidade aerodinâmica da carenagem; a fiabilidade e actuação fail-safe do controlo e partilha de informação do cantão móvel; o ensaio do equipamento de tracção e frenagem; a medição de vibrações e do comportamento estrutural.

Sessão B1

Centros de Comando Operacional Redes e Serviços de Telecomunicações de apoio à Exploração Eng. Mário Alves, ReferTelecom

CURRICULUM VITAE Licenciado em Engenharia de

1. OBJECTIVO

Electrónica e Telecomunicações pela Universidade de Aveiro (1991).

Tendo desde 1992 exercido diversos cargos e actividades, sempre na área das telecomunicações ferroviárias, sucessivamente na CP, REFER, Refer Telecom. Desempenhando actualmente funções como Director dos Sistemas Ferroviários da Refer Telecom.

Membro do Grupo PETER (Panel Europeean, Telecommunication Experts for Railways), da UIC.

O desenvolvimento dos projectos dos Centros de Comando Operacional de Lisboa e Porto, teve como consequência a reorganização das estruturas operacionais de “Comando e Controlo da Circulação Ferroviária”, implicando o desenvolvimento e redesenho de alguns dos Sistemas de Telecomunicações de apoio à Exploração Ferroviária de modo a adequá-los à nova reorganização. Assim, é objectivo do presente artigo caracterizar, no contexto do desenvolvimento dos CCO, as soluções adoptadas, identificando as condicionantes técnicas da sua implementação e a evolução tecnológica verificada para as ultrapassar, bem como descrever o impacto que esta evolução teve na definição das tecnologias adoptadas na implementação das redes de telecomunicações de suporte às comunicações destes sistemas.

2. SISTEMAS E REDES DE APOIO À EXPLORAÇÃO FERROVIÁRIA.

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2.1. Arquitectura dos sistemas e redes.

A função de “Comando e Controlo da Circulação Ferroviária” implementada na rede ferroviária nacional baseia-se em dois regimes de exploração: CTC - Controlo de Tráfego Centralizado - e RT Regulação Telefónica. No regime de CTC, as decisões sobre o controlo do tráfego são tomadas centralmente ao nível do Centro de Comando, que as implementa directamente por meios próprios, actuando nas infraestruturas remotas de Sinalização através da operação de Sistemas de Telecomando. No regime de RT, as decisões sobre o controlo do tráfego são tomadas centralmente ao nível dos PCL - Postos de Comando Local, que as transmite às estações, sendo da responsabilidade destas a sua implementação, fazendo-o por meios próprios, através do comando local das infra-estruturas de Sinalização e através do

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cantonamento telefónico ou automático entre estações.

Em ambos os regimes de exploração, os Centros de Comando são os centros de decisão do controlo de tráfego, estando, deste modo, a arquitectura das infra-estruturas de Telecomunicações, sistemas e redes desenhada de acordo com esta estrutura centralizada.

2.2. Comunicações de suporte à gestão da circulação.

Com a evolução do regime de exploração RT para CTC, surgiram novas necessidades de Telecomunicações, em consequência, por um lado, da própria evolução dos instrumentos de “Comando e Controlo da Circulação”, baseados agora em Sistemas de Telecomando da Sinalização, e por outro, da introdução de novos serviços de apoio à Exploração Ferroviária, que a modernização da rede ferroviária nacional impunha, nomeadamente, por exemplo, os Sistemas de Informação ao Passageiro, Videovigilância e Supervisão Técnica de Infraestruturas, etc. Apesar da progressiva evolução para regime de CTC, as comunicações telefónicas de suporte à gestão da circulação continuam a ser implementadas, quer para utilização como sistema de apoio à função ou de recurso em caso de eventual falha dos Sistemas de Telecomando, quer para gestão das interfaces entre linhas ou troços de linhas explorados em regimes distintos.

De modo a suportar a operação, a partir dos Centros de Comando, de diversos sistemas de apoio à Exploração Ferroviária com distintas necessidades de comunicações, fonia ou dados, foram implementadas um conjunto de redes de diferentes tecnologias e topologias.

2.3. Tecnologias de telecomunicações usadas nos sistemas e redes de apoio à Exploração Ferroviária.

As comunicações (fonia ou dados) usadas pelos sistemas de apoio à Exploração Ferroviária suportam-se em circuitos de comunicações estabelecidos sobre as redes de telecomunicações entre os extremos que se pretende interligar.

Estes circuitos podem ser estabelecidos em modo permanente, sendo a rede configurada para garantir continuamente a disponibilidade destes recursos, ou em modo temporário, disponibilizando a rede estes recursos a pedido das aplicações e durante o período de tempo necessário ao funcionamento destas. No primeiro caso, os circuitos designam-se como sendo dedicados e, no segundo como sendo comutados. As redes implementadas para disponibilizar este tipo de circuitos, redes de tecnologia TDM, eram desenvolvidas de modo a acomodar as necessidades das diferentes aplicações, tanto no que respeita aos débitos exigidos como às interfaces e protocolos, acabando normalmente por ser constituídas por diferentes infraestruturas de equipamentos com características de funcionamento distintas, o que gerou uma grande diversidade

técnica. Temos assim um parque tecnológico heterogéneo e de grande complexidade, com elevados custos de desenvolvimento, implementação, operação e manutenção, que oferece ainda uma fraca perspectiva de desenvolvimento futuro de aplicações.

Paralelamente, assistiu-se nos últimos anos a um grande desenvolvimento tecnológico das redes de dados (comutação de pacotes), mais concretamente as redes de tecnologia IP, tendo-se assistido também ao desenvolvimento, sobre esta tecnologia, de aplicações tradicionalmente suportadas sobre as redes de tecnologia TDM, nomeadamente a telefonia e a transmissão de vídeo. Mesmo no que respeita ao desenvolvimento de aplicações de automação de cariz ferroviário, verificou-se o interesse, por parte dos fabricantes, em desenvolver produtos adequados a este tipo de tecnologia. Assim, por contraste às tecnologias de rede anteriormente referidas, as redes de tecnologia IP permitem: • A uniformização dos equipamentos de rede bem como as interfaces com as diversas aplicações; • Simplificar o desenvolvimento e a implementação das soluções técnicas; • Garantir uma elevada fiabilidade e disponibilidade de funcionamento, com custos de investimento, operação e manutenção bastante inferiores aos de outras redes; • Utilizar equipamentos vulgares de mercado para o desenvolvimento de soluções ferroviárias.

Face ao estado actual de aceitação desta tecnologia, pode dizer-se que esta é “future proof”, pois é a que garante maior protecção do investimento realizado, isto é, maior durabilidade à obsolescência e maior longevidade no que respeita ao suporte de futuros desenvolvimentos de aplicações.

Em resultado de um trabalho contínuo de estudo e adaptação dos sistemas de Telecomunicações de apoio à Exploração Ferroviária à tecnologia IP, pode afirmar-se que, actualmente, todos estes sistemas se suportam nesta tecnologia. Esta migração foi sendo implementada ao longo dos últimos doze anos, tendo-se iniciado nas aplicações de automação ferroviária de funcionamento em tempo real, ver Tabela 1. Só mais tarde, em resultado das evoluções tecnológicas anteriormente referidas, foi possível suportar, por um lado, as aplicações

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consumidoras de largura de banda, como é o caso da videovigilância, e por outro, as aplicações mais exigentes em termos de garantia de qualidade de serviço, como é o caso da fonia. Mais recentemente, também os Sistemas de Telecomando de Sinalização adoptaram a tecnologia IP como suporte das suas comunicações.

Sistemas de apoio à Exploração Telecomando de Energia Sistema de Informação ao Público Supervisão Técnica de Infra-estruturas Sistema de Sincronismo Horário Rádio Solo-Comboio Sistemas de Videovigilância Telefonia de Exploração Telecomando de Sinalização

Ano de migração 1996 1998 1998 2001 2003 2003 2004 2008

Tabela1 - Evolução da implementação da tecnologia IP por sistema

A uniformização em torno da tecnologia IP permitiu constituir uma infra-estrutura de rede de telecomunicações multi-serviços, em virtude da diversidade de sistemas nela suportada, rentabilizando-se assim o investimento realizado.

Daqui resultaram, também, importantes ganhos operacionais, nomeadamente: a capacidade de gerir, operar e supervisionar tanto a infraestrutura de rede como as aplicações com recurso a ferramentas e competências técnicas similares.

Tendo a Engenharia de Telecomunicações da ferrovia nacional acompanhado desde muito cedo os desenvolvimentos realizados em torno das redes de tecnologia IP, foi possível definir esta como sendo a base tecnológica a adoptar nos futuros desenvolvimentos dos sistemas de Telecomunicações de apoio à Exploração Ferroviária.

Como veremos mais à frente, os princípios anteriormente identificados estiveram na base da definição das soluções de Telecomunicações adoptadas no projecto de desenvolvimento dos Centros de Comando Operacional.

3. CENTROS DE COMANDO OPERACIONAL SISTEMAS E REDES DE APOIO À EXPLORAÇÃO FERROVIÁRIA. >34

3.1. Arquitectura dos sistemas e redes e a

integração das infra-estruturas existentes.

A arquitectura dos sistemas e redes implementados no âmbito do projecto dos CCOs não difere, na sua essência, das implementações realizadas até então, pois também aqui as comunicações, fonia e dados, são convergentes para o CCO, acompanhando a estrutura centralizada da função “Comando e Controlo da Circulação Ferroviária”, que, no caso do CCO, concentra no mesmo espaço ambos os regimes de exploração: CTC e RT. Contudo, houve um conjunto de factores que tiveram de ser tidos em consideração e que balizaram as decisões tomadas relativamente às soluções a adoptar, nomeadamente: • A necessidade de garantir a continuidade em serviço dos sistemas existentes, integrando-os na infra-estrutura dos CCO através de desenvolvimentos e reformulações pontuais, pois não faziam parte do âmbito do projecto alterações profundas à concepção tecnológica destes sistemas; • O facto das evoluções tecnológicas e funcionais dos sistemas de Telecomunicações de apoio à Exploração Ferroviária estarem confinadas às soluções a adoptar e a implementar na constituição da própria infra-estrutura do CCO. Todas as novas soluções de Telecomunicações de apoio à Exploração Ferroviária implementadas no âmbito CCO tiveram por base a estratégia de utilização da tecnologia IP no seu desenvolvimento.

Com esta abordagem, foi possível criar uma camada de comunicações assente numa infraestrutura de rede e protocolos de transporte de dados comuns, baseados em standard, constituindo uma plataforma capaz de permitir a integração e a interacção dos diferentes sistemas a implementar.

Concentrando o CCO toda a actividade relacionada com a função de “Comando e Controlo da Circulação Ferroviária”, foi necessário integrar na nova infra-estrutura do CCO os sistemas em serviço operados a partir dos Centros de Comando regionais. À data do desenvolvimento do projecto havia em serviço, nos diferentes Centros de Comando regionais, sistemas suportados tanto em tecnologia TDM como IP. Quando foi analisada a forma de integrar os sistemas TDM na infraestrutura de comunicações do CCO verificou-se ser necessário realizar desenvolvimentos que permitissem a adaptação entre as tecnologias TDM

e IP, pelo que foram desenvolvidos dispositivos, Gateways, para implementar a adaptação entre a tecnologia TDM e IP. Isto é, dispositivos capazes de garantir a continuidade dos circuitos de comunicação na transposição de uma tecnologia para a outra. Relativamente à integração dos sistemas suportados na tecnologia TDM colocaram-se dois cenários: fazer a adaptação TDM-IP ao nível do CCO ou ao nível dos Centros de Comando regionais. Optou-se então por fazê-la ao nível dos Centros de Comando regionais, pois desta forma não seria necessário ampliar as redes TDM até ao CCO. Assim, a interligação entre o CCO e os pontos de concentração das soluções TDM, antigos Centros de Comando regionais, passou a fazer-se através de uma rede IP, que é também parte integrante do “Backbone” IP da rede de dados multi-serviços de suporte às comunicações dos sistemas de Exploração Ferroviária, ao qual se interligam, por sua vez, as restantes redes de maior capilaridade e que disponibilizam a conectividade ao nível das diversas infraestruturas no terreno.

assumem no suporte às funções de exploração a que estão associados, como sistemas directamente operados, desempenhando um papel instrumental na execução das acções relacionadas com essa função, ou como sistemas/redes de suporte, garantindo as condições necessárias ao funcionamento dos restantes sistemas. Estes podem ser agrupados da seguinte forma: • Sistemas directamente operados Disponibilizam uma Interface Homem Máquina através da qual é realizada a interacção com as aplicações que implementam as funcionalidades específicas desse sistema: • Comunicações de Exploração: • Telefonia de Exploração; • Rádio Solo-Comboio.

• Telecomando de Energia; • Informação ao Público; • Videovigilância; • Supervisão Técnica de Infra-estruturas.

• Sistemas ou redes de suporte: • Sincronismo Horário; • Rede de Suporte à Exploração.

3.2. Os novos desenvolvimentos e funcionalidades das soluções implementadas.

Descreve-se seguidamente o papel de cada um destes sistemas no suporte às funções de exploração a que estão associados, bem como os principais requisitos técnicos e funcionais que orientaram o seu desenvolvimento.

Os desenvolvimentos implementados no âmbito deste projecto realizaram-se a dois níveis e tiveram origem em requisitos distintos, uns de cariz tecnológico e outros funcionais, nomeadamente: • Redes e sistemas - requisitos tecnológicos: • Redes - Uniformização tecnológica e garantia de níveis de fiabilidade e disponibilidade das infra-estruturas de rede; • Sistemas - Uniformização tecnológica, integração de sistemas com vista à optimização da operação das aplicações, assim como a garantia de níveis de fiabilidade e disponibilidade.

• Aplicações - requisitos funcionais: • Operação - Optimização dos “Interface Homem Máquina” das aplicações e disponibilização de novas funcionalidades; • Exploração - Implementação de novas funções e redefinição de outras, implicando a definição dos requisitos funcionais das aplicações.

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Os sistemas e redes de Telecomunicações intervencionados no âmbito do projecto dos CCOs podem ser classificados, quanto ao papel que

Sistemas directamente operados Comunicações de Exploração Como já referido anteriormente, as comunicações de exploração desempenham um papel fundamental no comando e controlo da circulação, quer servindo de apoio ou de recurso quando usadas no regime de CTC, quer como suporte de comunicações operacionais, quando usado no regime de Regulação Telefónica. Este sistema, pela sua importância, foi aquele que apresentou os maiores desafios em termos de desenvolvimento e inovação, dada a necessidade de satisfazer os requisitos operacionais definidos para o CCO. Assim, foi definido como objectivo o desenvolvimento de uma plataforma capaz de integrar diferentes serviços, tais como: as comunicações fixas da rede telefónica de apoio à exploração, as comunicações móveis Rádio SoloComboio e as comunicações fixas da rede telefónica privativa da REFER. O acesso às funcionalidades e serviços oferecidos por esta

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plataforma é disponibilizado através de uma CCI - Consola de Comunicações Integradas - cujo desenvolvimento se baseou na utilização de uma plataforma de software, “soft phone”, que é suportada em hardware standard, tipo PC. Na base do desenvolvimento da Consola de Comunicações Integradas foram tidos em conta um conjunto de requisitos técnicos e funcionais, havendo a salientar os seguintes: • Disponibilização de uma interface homem máquina gráfica baseada em monitor “touch screen”, dispensando o usado de teclado e rato; • Utilização de dispositivo “headset”, auricular e microfone sem fios, como terminal de comunicação, evitando-se a utilização do tradicional terminal telefónico, embora este exista e possa ser utilizado em situações de recurso; • Controlo de acesso à consola de comunicações através de autenticação de utilizador e palavra-chave (login), obtendo-se seguidamente da base de dados do sistema a informação que permite a configuração automática da consola, de acordo com o perfil do utilizador. Após o “login” o operador tem acesso às suas funcionalidades e à “phone book” especificas; • Utilização de forma banalizada das consolas existentes na sala de comando através da identificação do perfil da função do utilizador; • Disponibilização, ao operador, de algumas facilidades de configuração de acordo com níveis de privilégios predefinidos, tais como: agregação de sectores de regulação configuração das “phone book”, etc.; • Gravação de todos os tipos de comunicações suportadas nas consolas e realizadas a partir de todas as consolas; • Desenvolvimento de uma solução “wireless” que permita mobilidade aos operadores garantindo-lhe funcionalidades equivalentes às da consola de comunicações fixa.

Também o sistema de suporte às comunicações móveis com os comboios, sistema Rádio Solo-Comboio, teve que ser adaptado de modo a satisfazer um conjunto de requisitos, tais como: a integração das comunicações de fonia na estrutura da CCI, tendo para isso sido desenvolvidas as interfaces entre os dois sistemas e os respectivos protocolos de sinalização. Uma vez que a operação deste sistema se manteve independente, isto é, com uma interface homem máquina dedicada por razões de fiabilidade, foi necessário reformular esta interface de modo a torná-la operável a partir de um monitor “touch screen”, dispensando o usado de teclado e rato, tal como na solução das CCI. Outra tarefa de particular importância neste projecto teve a ver com integração dos diversos sistemas de telefonia de exploração em serviço, baseados em tecnologia TDM, os quais foi necessário adaptar à preconizada tecnologia IP. Deste modo, houve a necessidade de desenvolver um “Gateway” específico para implementar a integração destes sistemas com a

plataforma integradora do CCO. Este desenvolvimento fez-se na vertente IP por recurso a protocolos standard, como é o caso do SIP.

Fig.1 - Arquitectura das comunicações de exploração.

Telecomando de Energia A rede de tracção eléctrica da rede ferroviária nacional é constituída por um conjunto de infraestruturas das quais fazem parte as subestações de abastecimento de energia e postos de corte e seccionamento. A função de gestão do abastecimento da energia à rede de tracção eléctrica é realizada através de uma política de gestão centralizada suportando-se para o efeito numa plataforma SCADA - Supervision Control And Data Acquisition - distribuída, que constitui o Sistema de Telecomando de Energia. Este sistema é responsável pela monitorização e controlo em tempo real das instalações remotas a supervisionar e a comandar. Em virtude de ser um sistema crítico para a exploração e de modo a garantir um elevado grau de disponibilidade é suportado em sistemas duplicados funcionando em modo “hot standby”.

Trata-se de um sistema em serviço na rede ferroviária nacional suportado numa arquitectura escalável, e do ponto de vista de comunicações, totalmente adaptado às infra-estruturas de rede IP disponibilizadas, os desenvolvimentos realizados traduziram-se na adequação da solução à geografia das linhas dotadas de tracção eléctrica sob a gestão de cada CCO. Informação ao Público Os sistemas destinados a disponibilizar aos passageiros e utilizadores das instalações ferroviárias informações em tempo real sobre a circulação de comboios, através dos terminais de

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Teleindicação e Anúncios Sonoros, bem como outra informação de interesse geral a divulgar, são os Sistemas de Informação ao Público. A gestão destes sistemas, monitorização e controlo da difusão de informação, sonora e visual, a ser difundida nas estações é realizada de forma centralizada a partir do CCO, através da operação da interface homem máquina utilizada para os operar.

Estes sistemas suportam-se na informação de horário dos comboios, lei de paragens e horas de partida e chegada, para identificação dos locais e momentos de difusão da informação. Uma vez que o funcionamento baseado apenas no horário teórico não é fiável, em virtude das irregularidades introduzidas na circulação por diferentes razões, torna-se necessário introduzir correcções à informação prestada. Estas correcções podem ser introduzidas manualmente pelos operadores, tarefa de difícil realização nas linhas de tráfego pesado, ou automaticamente, através da informação de localização dos comboios disponibilizada, em tempo real, pelos sistemas de Sinalização. Assim, constitui um dado inovador no projecto dos CCOs o desenvolvimento de uma interface protocolar com os sistemas de Sinalização para suportar a transacção de toda a informação em modo automático.

Videovigilância A videovigilância possui duas vertentes distintas, uma relacionada com o apoio às funções de Exploração Ferroviária e outra com a função de segurança de pessoas e bens. A videovigilância, no contexto do CCO, assume estas duas vertentes, sendo usada como sistema complementar aos sistemas de informação ao público na gestão de situações anormais de exploração, e na segurança de instalações críticas, como é o caso dos Centros de Comando, Subestações de Tracção, Estações de Concentração, túneis, pontes, etc.

Com a criação dos CCO, esta função de gestão dos sistemas de videovigilância, que não existia na REFER, passou a ser realizada através de uma política de gestão centralizada, suportando-se, para o efeito, em plataformas integradoras, capazes de interagir com diferentes dispositivos de codificação de imagem e suportar diversos algoritmos de codificação e compressão.

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Supervisão Técnica de Infra-estruturas A função de supervisão e monitorização do funcionamento dos sistemas de apoio à Exploração Ferroviária é gerida centralmente, a partir do CCO, pelo Permanente de Infraestruturas, suportando-se para o efeito numa plataforma SCADA distribuída, que constitui o Sistema de Supervisão Técnica de Infra-estruturas. Este sistema é responsável pela monitorização e controlo em tempo real das

instalações remotas a supervisionar e a comandar.

Permite também a recolha e tratamento de uma grande diversidade de alarmes relativos ao estado de funcionamento e disponibilidade de diversos sistemas e infra-estruturas, nomeadamente: sistemas de alimentação e rede de energia, detecção de incêndio e intrusão, climatização, diversos sistemas e redes de telecomunicações, assim como sistemas de segurança ferroviária, nomeadamente: funcionamento de passagens de nível automatizadas, sistema de detecção de obstáculos em passagens de nível e sistemas de detecção de caixas e rodas quentes.

Trata-se de um sistema em serviço na rede ferroviária nacional suportado numa arquitectura escalável, e do ponto de vista de comunicações, totalmente adaptado às infra-estruturas de rede IP disponibilizadas. Os desenvolvimentos realizados traduziram-se na implementação de um conjunto de interfaces protocolares com diversos sistemas e adequação da solução à geografia das linhas sob a gestão de cada CCO. Este sistema possui também uma plataforma de informação geográfica onde são apresentados os eventos (alarmes) em modo georeferenciado e onde é possível fazer o seguimento das equipas de manutenção, cuja localização, também representada, é enviada automaticamente por dispositivo GSM-GPS instalado nas viaturas.

Sistemas ou redes de suporte Sincronismo Horário Revestindo-se o sincronismo horário de particular importância na Exploração Ferroviária, pois a hora na rede ferroviária nacional deve ser única, os CCO estão equipados com uma central horária, sincronizada através de sinal GPS, para sincronização da data e hora de todos os sistemas e redes, residentes no CCO ou implementados na sua área geográfica. Esta central horária faz uso, entre outros, do protocolo de sincronismo horário NTP para sincronização dos sistemas e redes de tecnologia IP. Rede de Suporte à Exploração Tal como anteriormente referido, trata-se de uma rede de tecnologia IP, Gigabit Ethernet, multiserviços, suportando voz, dados e imagem, cujo desenvolvimento teve por requisito base assegurar a qualidade de serviço exigida pelos diferentes sistemas que suporta, nomeadamente, garantia de

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débito, gestão diferenciada de serviços, fiabilidade e disponibilidade.

Pelo facto de esta rede suportar sistemas críticos de apoio à Exploração Ferroviária, cuja indisponibilidade tem impacto directo na qualidade do serviço ferroviário, foi dada especial atenção às questões relacionadas com a fiabilidade e disponibilidade desta infra-estrutura. Isto é válido tanto para a infra-estrutura da rede interna do CCO, como para a rede externa que permite a interligação aos diversos sistemas no terreno.

Assim, a arquitectura da rede interna baseia-se na redundância de equipamentos, sendo constituída por um “core” de rede, equipamento de “routing e switching” duplicados e utilização de protocolos (VRRP), que garantem elevados níveis de disponibilidade. Por sua vez, as redes externas baseiam a sua arquitectura numa topologia em anel, para garantia de redundância através de rotas alternativas e duplicação de equipamento de transmissão nos nós mais críticos.

Fig.2 - Arquitectura da rede de suporte à exploração.

Sessão B1

“RAMS” um desafio à competitividade das empresas portuguesas

Eng. Gomes Ferreira, ISQ

CURRICULUM VITAE Formado em Engenharia Mecânica pelo

1. RESUMO

Instituto Superior de Engenharia de Lisboa. Começa a sua carreira profissional em 1979 com um estágio no Departamento de Controlo de Qualidade da Lisnave, em 1998 ingressa no Instituto de Soldadura e Qualidade na Garantia da Qualidade de redes de gás natural e posteriormente na implementação e desenvolvimento da área de negócio gás no ISQ Brasil, actualmente é responsável técnico na área transporte de pessoas por cabo assim como de formador do módulo de Segurança de Máquinas na Pósgraduação de Técnico Superior de Segurança do ISQ, sendo também orador em vários seminários na área da Segurança, Manutenção e Inspecção de Equipamentos de Trabalho realizados pelo IIR Institute for International Research.

Com os novos projectos estruturantes previstos ao nível do Sector de Transportes; “Comboio de Alta Velocidade”, “Novo Aeroporto” e nova “Travessia sobre o rio Tejo” , a incorporação de bens de equipamentos nacionais nesses empreendimentos passa sem duvida pela capacidade da industria nacional de demonstrar que os seus produtos garantem os requisitos especificados nos cadernos de encargos, nomeadamente os parâmetros RAMS (Fiabilidade, Disponibilidade, Manutibilidade e Segurança) ao longo de todo o ciclo de vida do projecto e ao menor custo.

Com esta apresentação pretende-se definir uma metodologia de cálculo, gestão e melhoria dos parâmetros RAMS ao longo de todas as fases de desenvolvimento de um projecto (ante-projecto, concepção e design, fabricação e montagem, comissionamento, operação e manutenção) assim como a gestão da informação necessária para garantir os indicadores RAMS especificados ao menor custo ao longo do ciclo de vida, contribuindo desta forma para a competitividade das empresas portuguesas.

2. OBJECTIVO

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Pretende-se com este artigo abordar não as técnicas de calculo de fiabilidade, manutibilidade, disponibilidade e segurança mas sim descrever de uma forma sucinta a metodologia RAMS no ciclo de vida de desenvolvimento de novos produtos, como factor de melhoria da competitividade das empresas.

No caso concreto da construção de infra-estruturas ferroviárias, aos fornecedoras de sistemas e/ou equipamentos são exigidos contratualmente que concebam e fabriquem os equipamentos não só de acordo com as especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) definidas nas Directivas 96/48/CE - interoperabilidade da rede de alta velocidade, mas também que demonstrem que os

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parâmetros RAMS (Reliability, Availabiity, Maintenability and safety) acrónimo anglo-saxónico de fiabilidade, manutibilidade, disponibilidade e segurança estão acordo com os definidos nos cadernos de encargos e com a Norma NP EN 50126 - Aplicações ferroviárias - Especificação e demonstração de Fiabilidade, Disponibilidade, Manutibilidade e Segurança (RAMS).

3. CONCEITOS Fiabilidade (Reliability) - è a probabilidade de um sistema/equipamento funcione correctamente durante um determinado período de tempo Disponibilidade (Availability) - é a probabilidade de um sistema/equipamento, funcionar correcta-mente num determinado momento em condições de trabalho especificadas Manutibilidade (Maintenability) - é a probabilidade de que um sistema / equipamento seja colocado de novo em funcionamento após uma falha dentro de um dado período de tempo, mediante a acção de uma operação de manutenção Segurança (safety) - ausência de risco não aceitável.

Sistema - de uma forma geral adoptaremos a designação sistema para designar indiferentemente: Componente, órgão, equipamento, maquina e instalação.

Falha - é a incapacidade de um sistema para realizar a sua função nos limites de actuação definidos.

4. METODOLOGIA RAMS é um acrónimo anglo-saxónico que significa a combinação de fiabilidade, disponibilidade, manutibilidade e segurança de funcionamento. È uma metodologia que permite especificar e demonstrar a Fiabilidade, Disponibilidade, Manutibilidade e Segurança (RAMS) dos sistemas ferroviários e aplica-se a todos os níveis de uma dada aplicação desde um sistema completo até os subsistemas e componentes que integram o sistema, em todas as fases relativas do seu ciclo de vida A metodologia desenvolvida constitui um modelo genérico de gestão de parâmetros RAMS válido tanto para produtos existentes como para o desenvolvimento de novos produtos. O modelo proposto é composto das seguintes fases: 4.1. Fase de configuração A fase de configuração é definida pelas seguintes actividades: a) Definição da equipa de projecto RAMS A equipa RAMS deverá ter o envolvimento e a participação da alta direcção da empresa e será composta por: • Administrador /Director Geral • Director Técnico • Director Produção • Director da qualidade • Director de projecto • Especialistas • Processo • Qualidade e Fiabilidade

• Matemática aplicada • Assistência técnica b) Definição do sistema de gestão do projecto c) Análise do caderno de encargos • Requisitos gerais do sistema • Requisitos RAMS • Tempo de vida previsto • Fiabilidade (MTBF) • Downtimes (MTTR) d) Cronograma das actividades a desenvolver • Definição de actividades a desenvolver • Responsáveis pela implementação e) Sistema de informação - Um dos aspectos críticos da análise dos parâmetros RAMS é a qualidade da informação processada. Para tal é necessário definir previamente a configuração do sistema de informação, os circuitos de processamento e tratamento de dados durante as diversas fases do ciclo de vida do sistema; desde a fase de concepção (base de dados e dados dos fabricantes dos componentes e/ou equipamentos) até à fase de exploração (tratamento do registo de avarias) 4.2. Fase de concepção A fase de concepção é definida pelas seguintes actividades: a) Análise funcional - identificação das funções básicas do sistema b) Decomposição do sistema por grupos funcionais c) Avaliação do risco potencial de falha do sistema • Identificação das situações potencialmente perigosas - Pretende-se identificar quais os fenómenos perigosos existentes num sistema / máquina (e as respectivas causas) ao longo do seu ciclo de vida considerando os casos previsíveis de utilização.

Funcionamento normal - modos de comando Funcionamento deficiente -falha de componentes ou dos circuitos (hardware, software), perturbações externas (choques, vibrações, campos electro-magnéticos) e perturbação na alimentação de energia, etc.

Mau uso previsível - comportamento anormal previsível (negligência), comportamento reflexo em caso de mau funcionamento, de falha, comportamento resultante da aplicação da “lei do menor esforço” etc.

• Probabilidade de ocorrência

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• Consequências e gravidade • Critérios de análise, avaliação e aceitação dos riscos • Avaliação do risco potencial • Adopção de medidas de prevenção do risco com a finalidade de evitar ou reduzir os fenómenos perigosos e/ou limitar a exposição de pessoas aos fenómenos perigosos, mediante: d) Estimativa dos parâmetros base RAM de cada grupo funcional - recorrendo a base de dados de fiabilidade, a dados fornecidos pelos fabricantes de componentes e equipamentos e á experiência acumulada dos membros da empresa • Tempo de vida previsto • Fiabilidade (MTBF) • Downtimes (MTTR) • Classificação de falhas • Diagramas funcionais e) Análise FMECA - Failure Mode, Effect and Criticality Analysis ou AMEF -análise dos modos e efeitos de falha e sua criticidade) por grupos funcionais, mediante : • Decomposição do sistema em componentes (diagrama de blocos) • Descrição dos possíveis modos de falha • Identificação das causas de falha • Identificação das possíveis consequências das falhas • Determinação da probabilidade de falha de cada componente (a partir de dados publicados, da experiência do fabricante ou de ensaios de fiabilidade) • Cálculo da fiabilidade do conjunto • Classificação da severidade da falha • Descrição das acções correctivas ou preventivas

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f) Análise da integridade das funções de segurança A estrutura do circuito do sistema de comando deve assegurar basicamente que um defeito acidental no circuito de comando; não produza a impossibilidade de parar os elementos móveis e a neutralização das protecções dos elementos móveis; e que uma variação ou interrupção de energia, não produza arranque intempestivo dos elementos móveis, movimentos incontrolados de órgãos, as ordens de paragem tenham prioridade sobre as ordens de arranque.

Na concepção dos sistemas de comando devemos ter em consideração os seguintes técnicas : • Arranque intempestivo: Deve ser evitado o arranque intempestivo de uma máquina, quando

•

•

•

•

é realimentada após uma interrupção de energia, se dai puder resultar algum risco.

Fiabilidade dos componentes: Os componentes das funções de segurança devem ser capazes de suportar as perturbações e constrangimentos em dadas condições e durante um dado período de tempo sem avaria na função requerida.

Duplicação/redundância dos componentes “críticos”: Permite a utilização de componentes não intrinsecamente seguros para a realização de uma função de segurança com a condição de que em caso de falha de um componente, um outro (ou outros) possa(m) continuar a assegurar esta função, garantido assim o nível de segurança requerido.

Vigilância automática : A vigilância automática tem por efeito desencadear uma acção de segurança se diminui a aptidão de um componente para desempenhar a sua função e/ou se as condições do processo são modificadas de tal forma que provocam um risco. As acções de segurança.

Redundância + auto-controlo : A associação destas duas técnicas assegura ao mesmo tempo a disponibilidade e a segurança da máquina.

Com o auto-controlo um primeiro defeito obrigatoriamente é detectado a partir do fim do ciclo, o que impede a reactivação de um novo ciclo.A redundância faz que sobre o primeiro defeito, o funcionamento não é interrompido e a função segurança é mantida

Análise da integridade das funções de segurança deve permitir a identificação das funções relacionadas com a segurança e especificar para cada função de segurança: • Os modos de avaria • Probabilidade de ocorrência de cada modo de avaria • Definição dos níveis de integridade de segurança (SIL) • Arquitectura da função (redundância , autocontrolo) g) Cálculo dos MTBF e MTTR por grupo funcional h) Determinação e análise global dos parâmetros RAMS por grupos funcionais e sistema/máquina: • Fiabilidade • Manutibilidade • Disponiilidade • Nível de Integridade das funções de segurança (SIL)

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i) Elaboração de plano de inspecção e ensaio de cada sistema para as fases de: • Fabricação / Montagem • Comissionamento / entrada em serviço l)Definiçãoeimplementaçãodeacçõesdemelhoria 4.3. Fase Fabricação e validação do protótipo Esta fase deverá permitir a validação da fiabilidade do protótipo e a definição e implementação de acções de melhoria, sendo factor determinante o cumprimento do plano de inspecção e ensaio de fabricação 4.4. Fase: Comissionamento / entrada em serviço Esta fase tem por finalidade a validação dos objectivos RAMS predefinidos mediante: • Ensaios funcionais • Análise de pontos fracos • Análise documental: manual de segurança e manual de operação e manutenção • Definição e implementação de acções de melhoria 4.5. Fase exploração Os factores RAMS apenas podem ser efectivamente testados pela operação efectiva e em condições reais dos sistemas durante o período de garantia ou de demonstração. Esta fase é basicamente caracterizado por: • Plano de manutenção (preventiva e correctiva) • Programa de inspecções • Recolha e tratamento de dados • Calculo dos valores reais fiabilidade, manutibilidade e disponbilidade do sistema • Optimização dos planos de manutenção baseada na fiabilidade (RCM Reliability Based Maintenance).

• Programa de controlo de fiabilidade • Programa de eficiência da manutenção • Definição e implementação de acções de melhoria

5. Relação custo / benefícios a) Custos • Acesso a base de dados de fiabilidade • Software de especifico • Recursos humanos especializados b) Benefícios para o fabricante • Identificação e avaliação de componentes críticos • Identificar comportamento das falhas e determinar parâmetros para o seu monitoramento • Identificação de pontos de melhoria • Melhor conhecimento do produto • Redução dos custos dos serviços de assistência técnica • Avaliação custo-beneficio das soluções de projecto e das modificações do sistema.

• Melhoria das relações com o cliente

• Melhoria do LCC e conseguinte vantagem competitiva • Melhoria de imagem de marca c) Benefícios para o cliente final • Presunção de conformidade com as Directivas comunitárias • Alta disponibilidade dos sistemas / maquinas • Redução ou eliminação das paragens não planeadas • Diminuição de paragens de manutenção planeadas • Redução dos custos de manutenção • Menor LCC

6. CONCLUSÕES A gestão dos parâmetros RAMS vai permitir identificar e actuar sobre as causas das falhas, maximizando o tempo entre falhas (MTBF) e diminuindo o tempo médio de reparações (MTTR) no caso de se produzir uma falha. Por outro lado, a redução de tempos de manutenção e número de falhas traduz-se num aumento da fiabilidade, disponibilidade e manutibilidade do sistema e incide directamente na redução do custo do ciclo de vida (LCC) do sistema o que supõe uma importante vantagem competitiva face à concorrência. Por outro lado esta metodologia é “modular” permitindo o tratamento de modificações de um sistema e de alterações de dados (novos modo de falhas, novos valores de MTBF e MTTR ou inclusive novos grupos funcionais) de uma forma fácil com a possibilidade de reutilizar grande parte da análise inicial, para além dos benefícios apontados anteriormente. Sendo que para além das técnicas e metodologias utilizadas é determinante para a o êxito de um projecto desta natureza o envolvimento da alta direcção da empresa no processo de melhoria continua, e a aposta no trabalho de equipa e nas relações de parceria fabricante - cliente que permitem os fluxos de informação, ao longo do ciclo de vida do sistema.

REFERÊNCIAS: • Directiva 96/48/CE - interoperabilidade da rede de alta velocidade, transcrita para a legislação portuguesa através do Decreto lei 93/2000 de 23 de Maio • Norma NP EN 50126 - Aplicações ferroviárias Especificação e demonstração de Fiabilidade, Disponibilidade, Manutibilidade e Segurança (RAMS)

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Sessão B1

Porquê o Tram Train?

Eng. Armando Sena, Metro do Porto

1. PORQUÊ O TRAM TRAIN? Desde cedo se percebeu que era de extrema complexidade a exploração de uma rede de transporte ferroviário como a do Metro do Porto, englobando troços urbanos com circulação à superfície, troços em túnel com procuras e frequências típicas de metros pesados e uma componente substancial de troços suburbanos, com frequências baixas e velocidades de ponta elevadas, com apenas um tipo de material circulante.

Para além disto, era necessário ultrapassar obstáculos de infra-estrutura típicos de cada um desses serviços, nomeadamente, diversidade de carril e de plataforma de via, aparelhos de via e tipos de sinalização.

A operação da rede faz-se de forma integrada, tendo em conta que a regulação não é igual em todas as linhas.

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Linhas mais suburbanas como as B e C, entroncam no mesmo troço, em conjunto com a A, dificultando a sua operacionalidade.

Apesar do sucesso alcançado, o Metro do Porto, atento a este handicap e no sentido sempre presente de procurar um transporte de excelência que cubra as necessidades dos seus clientes, cedo percebeu que não havia alternativa à aquisição de uma nova frota de veículos que complementasse a actual, especialmente adaptada às condições de operação que se verificam nos troços suburbanos das linhas B (Póvoa) e C (Trofa). Assim, com o evoluir da rede, os veículos Eurotram, mais ligeiros, poderiam ser deslocados para troços mais adequados às suas características.

A frota Eurotram, ao serviço do Metro do Porto, mais vocacionada para um serviço urbano, apesar de ter demonstrado capacidades acima do que se perspectivava, quer ao nível da sua fiabilidade intrínseca e respectiva disponibilidade, quer do próprio conforto e operacionalidade, demonstrou algumas limitações no cumprimento de toda esta diversidade operacional, com o grau de satisfação exigível.

Exemplos europeus recentes como os de Karlsruhe e até Saarbrucken, ambos na Alemanha, identificados como casos de sucesso, indicavam o caminho a seguir: um transporte rápido e confortável para médias distâncias (Train), que

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consiga assegurar as frequências apertadas do metro urbano e com inserção agradável e fácil utilização em meio urbano (Tram).

Com este objectivo presente, o Metro do Porto, lançou um concurso para um tipo de veículo que, conseguindo ultrapassar os constrangimentos de uma infra-estrutura já construída, conseguisse conjugar os aspectos de conforto, prestações e segurança, num são convívio com a frota de veículos Eurotram em circulação, tentando usufruir das maiores vantagens das duas e reduzindo os inconvenientes de operar um veículo tão ligeiro como o Eurotram, em percursos suburbanos tão exigentes como os existentes, essencialmente em serviço Expresso.

2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Para além dos elevados padrões de qualidade que o Eurotram já nos habituou como sejam: sistema automático de informação a bordo, ar condicionado, design atractivo com fácil acesso e movimentação dentro dos veículos, interiores modernos e grandes superfícies vidradas, os novos veículos, serão ainda equipados com equipamento multimédia a bordo de modo a tornar ainda mais agradável o tempo de viagem. Estes veículos, à semelhança do Eurotram, estarão dotados de engates, permitindo a sua operação em composições de dois veículos bidireccionais.

Ao nível técnico, as soluções encontradas no projecto e fabrico destes veículos, nomeadamente uma solução de bogie mais em consonância com a dinâmica ferroviária que se pretende e a caixa dimensionada para um tipo de veículo ferroviário de uma classe acima da do Eurotram, levam-nos a pensar que estamos perante um produto mais apropriado ao que se pretende de um serviço com percursos mais longos que os de um metro urbano.

A cabina de condução, parte integrante dos módulos extremos pretende ter características adequadas para os vários tipos de serviço pretendidos, ao nível da ergonomia, conforto, facilidade de utilização de comandos e robustez.

Estes veículos, têm ainda a possibilidade de neles ser instalado equipamento que lhes permita operar em redes alimentadas com tensão eléctrica diferente da que o Metro do Porto tem actualmente (tensão nominal de 750 Vcc). Este facto, permite que no futuro, ultrapassados alguns constrangimentos de infra-estrutura, estes veículos possam partilhar linhas de outras redes, levando o conceito inter modal a um nível ainda mais elevado.

Para além disto, permitiria em linhas futuras, um menor investimento em subestações de tracção, essencialmente em zonas não urbanas.

Prevê-se que na segunda metade de 2008, estes veículos estejam a circular na rede do Metro do Porto. >46

O projecto da cabina incorporou toda a experiência acumulada pelo Metro do Porto, quer ao nível técnico, quer operacional, reflectindo-se nas soluções de engenharia adoptadas.

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Para conseguir estes propósitos, os veículos serão dotados de bogies mais robustos, com uma estrutura muito diferente da do Eurotram, com eixos entre as rodas, sendo todos eles motorizados.

Salienta-se o facto da potência nominal instalada ser de 1 000 kW. A caixa (estrutura do veículo) bem como a sua ligação aos bogies é completamente diferente da usada no Eurotram, aproximando-se muito mais de um veículo ferroviário clássico.

O equipamento de tracção, é também ele, dimensionado para um serviço mais intenso e com prestações mais elevadas. Como comparação, refira-se que os motores de tracção dos próximos veículos terão uma potência nominal de 125 kw, em linha com metros pesados e até comboios suburbanos.

Existem no entanto nestes novos veículos diferenças consideráveis em comparação com os que compõem a frota actual, sendo as mais evidentes para os clientes o maior número de lugares sentados (100 vs 80), melhores valores de aceleração e a maior velocidade máxima (100km/h vs 80km/h). Estas duas diferenças nas características, foram definidas desde o início como fulcrais para o propósito a que se destinam estes veículos: suprirem os inconvenientes de operar o Eurotram em serviços de vertente claramente suburbana.

O próprio layout interior do veículo reflecte a dualidade funcional deste tipo de veículos conservando uma área de piso rebaixado junto às portas (Tram) e na quase totalidade dos módulos extremos e uma área mais elevada (Train) e reservada, no módulo central, pensada para os clientes que percorrerão percursos mais longos.

Na vertente técnica, a existência destas zonas de piso elevado, permitiu a adopção de bogies maiores com rodas de maior diâmetro e motores com maior capacidade (2 por bogie) permitindo assim maiores binários, com uma recuperação de energia na frenagem mais eficiente, sendo o freio mecânico, para qualquer carga do veículo, utilizado somente na fase final da frenagem e na imobilização.

Detalhes Técnicos Tara do veículo

52,565

Número de lugares sentados Número de lugares total, 4 pass/m2 Número de lugares total, 6 pass/m2

100 248 322

Comprimento do veículo Comprimento total de 2 veículos acoplados Largura do veículo Altura do veículo Distância entre cabeceiras Altura do piso acabado Altura interior (Módulos) Abertura útil da porta Largura do corredor

37242 75176 2650 3495 480 425 2105 1300 x 2000 650

ton mm mm mm mm mm mm mm mm x mm mm

< <

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< < Bitola Embasamento do bogie Diâmetro da roda nova/usada Altura de engatagem Raio mínimo de curva horizontal Raio mínimo de curva vertical côncava Raio mínimo de curva horizontal convexa Altura máxima de captação de energia (PMO) Altura nominal de captação de energia, em túnel Altura nominal de captação de energia, restante rede Velocidade máxima Aceleração média máxima em patamar (0-100); Aceleração de arranque máxima em patamar; Desaceleração média (100-0) em patamar; frenagem de serviço; Desaceleração média máxima (80-0) em patamar; frenagem de emergência; Desaceleração média máxima (100-0) em patamar; frenagem de emergência; Tensão nominal da catenária Tensão máxima da catenária Tensão mínima da catenária

Com estas características construtivas espera-se um veículo muito bem adaptado ao serviço que se pretende implementar nas linhas B e C, nomeadamente quanto ao conforto, velocidade comercial, pontualidade e regularidade, e com elevados índices de fiabilidade e disponibilidade.

1435 1800 660 / 580 500 25 350 500 6200 3800 5600

mm mm mm mm m m m mm mm mm

100 1,0 1,2 1,3

km/h m/s2 m/s2 m/s2

2,4

m/s2

2,22

m/s2

750 900 525

V DC V DC V DC

prestações, mas que circulasse sem restrições operacionais relevantes, na rede já existente. Este problema, após estudos e ensaios realizados, está neste momento controlado.

3.IDENTIFICAÇÃO DOS CONSTRANGIMENTOS A chegada de um veículo com características bastante diversas do que existe actualmente e para o qual toda a rede do Metro do Porto foi prevista, levou a um trabalho profundo de levantamento de constrangimentos.

Outras questões como a energia, a sinalização e as funcionalidades operacionais, encontram-se identificadas e estão neste momento em vias de serem ultrapassadas.

4. A OPORTUNIDADE

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O mais imediato, foi o levantado pelas questões de gabarit. Embora identificado à partida como um obstáculo, o Metro do Porto tinha um enorme desafio inicial: Pretendia um veículo maior, com mais capacidade de transporte e diferentes

Esta nova série de veículos permitirá ir mais ao encontro das expectativas dos clientes do Metro do Porto, especialmente os que efectuam viagens mais longas. O serviço proporcionado, mais

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próximo do suburbano será claramente melhorado, quer do ponto de vista técnico, quer do operacional.

O próprio layout e o interior dos veículos, permitirão que os clientes escolham entre um serviço curto (módulos extremos rebaixados) e um serviço longo (modo central elevado e com mais lugares sentados).

Para além disto, prepara o Metro do Porto para um conceito de interoperabilidade muito mais abrangente que o actual. Estes veículos poderão, caso se entenda como necessário, partilhar linhas e redes de outros operadores, desde que para isso haja as necessárias adaptações ao nível da infra-estrutura.

Não sendo completamente inovador, era um grande passo, especialmente em Portugal, ver um veículo do Metro a circular em linhas da Refer em operação mista com a CP ou partilhando a rede dos STCP. Houve também necessidade de adaptar todas as infra-estruturas e políticas de manutenção a este conceito novo de transporte, quer ao nível de layouts oficinais e de parque de veículos, quer ao nível de gestão e procedimentos de manutenção.

A possibilidade do Metro do Porto ter duas séries de veículos com características distintas quer ao nível técnico quer operacional, em vez de ser identificado como um problema, surge-nos como uma oportunidade que permitirá uma agilidade maior na busca das soluções de mobilidade na área metropolitana do Porto e como tal, uma maior rentabilização de um investimento público.

Sessão B1

AGV - A Automotora de Alta Velocidade do Futuro

Eng. Yannick Legay, ALSTOM

CURRICULUM VITAE Education Engineer Graduate in Arts et Métiers Institute Professional Background 1991: Alstom, Projet engineer on TGV New Generation and on TGV Korea project 1994 : Industrial Manager of TGV Thalys in Alstom-la Rochelle production center 1997: Project Technical Manager for Alstom Citadis tramways 2003 : Project Manager for the Jerusalem Tramway (Rolling Stock part ) 2004: Project Technical Manager for AGV Development (Alstom New Generation of Very High Speed trains) 2006: Product Policy Manager for High Speed Group in Alstom

UM MERCADO GLOBAL ESTIMULADO PELA PERFORMANCE DO COMBOIO DE MUITO ALTA VELOCIDADE Em todas as viagens que durem menos de três horas, os comboios de muito alta velocidade são uma boa alternativa em relação a todos os meios de transporte existentes. Considerando tempos de viagem idênticos, a qualidade do serviço oferecido pelos comboios de muito alta velocidade é marcadamente melhor do que a de outros meios de transporte, graças ao facto de circularem entre o centro de uma cidade e o centro de outra cidade, e às excelentes condições a bordo durante a viagem (os passageiros podem levantar-se e andar pelo comboio, trabalhar ou tirar partido da viagem com o maior conforto e comodidade). O limiar das três horas tendem nos nossos dias a ir até às quatro horas, pois o transporte aéreo é penalizado pela distância que o passageiro tem que percorrer para chegar ao aeroporto, os maiores períodos para embarcar e desembarcar do avião, devido aos altos níveis de segurança e constrangimentos de tratamento de bagagens, para não mencionar a saturação do espaço aéreo em torno dos principais aeroportos.

O desafio de atingir uma velocidade comercial de 360 km/h na nova geração de comboios de muito alta velocidade, em vez dos 320 km/h actualmente praticados como velocidade comercial nos comboios TGV1 franceses, começa a fazer sentido neste contexto: 360 km/h significa viajar 1000 km's em apenas três horas.

A acrescentar aos aspectos práticos e enorme conforto, os comboios de alta velocidade oferecem também vantagens distintivas o que diz respeito à

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1) TGV é uma marca registada da SNCF Sociedade Nacional de Caminhos-de-Ferro francesa

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protecção do meio ambiente e poupança de energia.

A Alstom tem trabalhado consideravelmente estes dois aspectos, que se repercutem em benefícios para os operadores e em benefícios ambientais para a população em geral. Por forma a continuar a reduzir o consumo de energia isto é emissões de CO2 os comboios têm que ser cada vez mais leves, fabricados com material composto, aumentando a eficiência do seu sistema de tracção e desenvolvendo a inovadora tecnologia articulada da Alstom. O esforço da Alstom nesta área permitiu-lhe reduzir a massa e energia consumida pelos seus comboios actualmente no mercado em cerca de 15% relativamente aos concorrentes.

Embora os comboios de muito alta velocidade exijam investimentos avultados em infraestruturas, de forma a circularem convenientemente, a viagem em comboios de muito alta velocidade oferece vantagens claras.

Desenvolvimento nos níveis de urbanização e aumento da procura nas ligações entre cidades, crescimento da pressão ambiental e exigências de muitos países desenvolvidos por formas modernas de transporte público combinaram-se para estimular o mercado ferroviário de muito alta velocidade, que está neste momento numa segunda fase de expansão.

Com 3000 km's de linhas de alta velocidade, cerca de 970 comboios em circulação e mais de 100 milhões de passageiros transportados por ano, a Europa Ocidental é de longe o principal mercado para a muito alta velocidade ferroviária, contabilizando 70% do mercado mundial. 6000 km's adicionais de linhas de alta velocidade ferroviária estão para ser construídas na Europa até 2020. Espera-se que a rede Europeia de alta velocidade triplique, conduzindo a uma nova área de viagem em linhas de muito alta velocidade na Europa. Paris - Frankfurt, Marselha - Barcelona, Bordéus - Madrid, Lyon -Turim… uma grande rede de ligações de alta velocidade entre as principais cidades Europeias está em processos de criação.

Talvez possamos esperar o início de “hubs” ferroviários baseados no modelo de transporte aéreo, desenvolvendo a partir dessa altura o conceito de frotas de comboios de alta velocidade com flexibilidade e aptidões complementares, tal como as frotas das linhas aéreas.

Outras regiões do mundo estão a começar a demonstrar interesse em viajar em linhas de muito alta velocidade. Na Ásia, bem como no Japão, um parceiro já estabelecido neste mercado, a tecnologia está agora a ser adoptada, assim como na Coreia. Brevemente a China irá também iniciar o processo e espera construir mais 3000 km's de linhas ferroviárias de alta velocidade nos próximos 15 anos Em Janeiro de 2008, a Argentina confirmou os seus planos para construir a primeira linha de muito alta velocidade da América Latina, que foi atribuída a uma consórcio liderado pela Alstom. Os 710 km's de linha irão encurtar o tempo de viagem entre Buenos Aires e Cordoba das actuais 14 horas para três horas. Duas outras linhas estão em planeamento: Buenos Aires- Mar del Plata (400 km's) e Buenos Aires Mendoza (1200 km's). O Brasil está também a ponderar a utilização de linhas de muito alta velocidade como uma ferramenta para estimular o seu desenvolvimento sócio-económico, com planos para a construção de 400 km's de linha entre o Rio de Janeiro e São Paulo.

Diversos países no Norte de África e Médio Oriente estão em processo de lançamento de importantes programas ferroviários que se irão estender pelos próximos dez anos. Em Outubro de 2007, Marrocos assinou um acordo com França que deverá preparar o caminho para a construção de 300 km's de linhas de alta velocidade entre Tangêr e Casablanca. A construção da linha foi atribuída à Alstom e aos seus parceiros. O objectivo é estender a linha, provavelmente, até Marraquexe. Esta linha será a primeira etapa de um projecto de 1500 km's que pretende ligar as mais importantes cidade do país. A Arábia Saudita pôs a concurso a linha de alta velocidade entre cidades islâmicas como Meca, Medina, via Jeddah, e a Alstom e os seus parceiros da Bouygues foram seleccionados na shortlist para apresentar propostas. Argélia e Estados Árabes Unidos estão também a pensar construir ligações de alta velocidade.

Até os Estados Unidos da América começam a expressar o seu interesse na construção de linhas ferroviárias mais modernas e rápidas. No início de Maio de 2007, o Governador da Califórnia declarou que estava a favor do financiamento de uma linha entre San Diego e San Francisco via Los Angeles. >51

ALSTOM ALARGA A SUA GAMA DE PRODUTOS COM A MAIS AVANÇADA TECNOLOGIA A NÍVEL MUNDIAL Graças aos seus 25 anos de experiência e aos seus avanços tecnológicos, a Alstom é líder mundial do mercado de comboios de muito alta velocidade. A Empresa produziu 70% dos comboios de muito alta velocidade que estão actualmente em circulação no Mundo a velocidades superiores a 300 km/h e superiores. Desde o lançamento do primeiro TGV, em 1981, a Alstom vendeu 650 comboios de muito alta velocidade. Estes comboios viajaram mais de 2 mil milhões de km's (6500 vezes a distância da Terra à Lua) e transportaram 1,6 mil milhões de passageiros; a velocidade comercial destes comboios aumentou dos 260 km/h para os 320 km/h, estabelecendo três recordes mundiais de velocidade ferroviária: 381 km/h em 1981, 515,3 km/h em 1990 e 574,8 km/h em 2007.

Por forma a manter a liderança e satisfazer as necessidades deste mercado em expansão, a Alstom lançou o novo AGV - Automotrice à Grande Vitesse para completar a sua gama de comboios de alta velocidade e muito alta velocidade, que já inclui o modelo Pendolino e TGV Duplex. Abrangendo a gama inteira de velocidades no mercado, dos 250 aos 360 km/h, a Alstom tem o maior portfólio de comboios neste segmento de mercado, o que lhe confere uma vantagem competitiva.

Em 2003, a Alstom decidiu antecipar as exigências do sector de alta velocidade ferroviária lançando um projecto para desenvolver a quarta geração de comboios de muito alta velocidade, totalmente financiados pela Empresa, sem nenhuma imposição de especificações de um cliente, um passo radical na indústria ferroviária.

Como a realização que coroa os 25 anos de competências da Alstom, o AGV é um conceito completamente novo. Baseado no princípio de “inovação útil”, a sua arquitectura e facilidades foram desenhadas com um objectivo específico em mente: oferecer performance sem paralelo e confiança aos preços mais baixos, bem como oferecer aos operadores benefícios concretos em áreas como a segurança, o conforto, respeito pelo ambiente e baixo custo para os proprietários.

>52

O recorde mundial de velocidade ferroviária, 574,8 km/h, que foi batido em conjunto com a SNCF e a

RFF em Abril de 2007, foi a demonstração desta mestria em tecnologia ferroviária de muito alta velocidade. Há um fosso de mais de 200 km/h entre a velocidade atingida pelo comboio que bateu o recorde do mundo e a velocidade comercial do AGV. Isto representa uma margem de segurança sem igual tanto para os passageiros como para os operadores e prepara o caminho para progressos consideráveis em futuras gerações de comboios de alta velocidade. Por fim é, acima de tudo, uma garantia de confiança para os operadores que estão a procurar transformar as viagens em linhas de muito alta velocidade em vectores estratégicos de crescimento.

Criado utilizando as mais avançadas ferramentas de desenho digital, o AGV é o primeiro comboio no mundo a combinar uma arquitectura articulada com um sistema de tracção distribuída baseado em motores de íman permanentes. O AGV é particularmente amigo do ambiente, sendo construído com materiais recicláveis e especificamente desenhados para atingir o menor peso possível. Como tal, oferece benefícios significativos para os operadores ferroviários: modularidade, que abre novas perspectivas para a gestão de frotas de comboios baseada na procura de serviços ferroviários, baixo custo para os clientes proprietários e fáceis operações de travessia de fronteiras graças ao seu equipamento de sinalização, que cumpre as últimas recomendações e padrões europeus.

O desenvolvimento do AGV exigiu a mobilização de todos os “Centros de Excelência” da Alstom Transport. 160 engenheiros e investigadores estiveram envolvidos no projecto e produção do AGV, incluindo especialistas em áreas como a acústica, electrónica da energia, dinâmica ferroviária, design, frenagem e processos de soldadura.

A assegurar a organização industrial da Alstom está a fábrica de La Rochelle (França), o Centro de Excelência para alta velocidade e muito alta velocidade ferroviária, foi incumbida de projectar e produzir os comboios até ao momento da validação final para produção em série. A complementaridade das fábricas da Alstom fica demonstrada pelo facto de o sistema de tracção do protótipo do AGV ter sido produzido em Tarbes, os bogies em Le Creusot, o sistema de controlo electrónico em Villeurbanne, os motores de

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tracção em Ornans, o sistema de protecção de colisão em Reichshoffen e o corpo do comboio foi montado em La Rochelle. A fábrica Alstom de Bolonha, em Itália, teve a seu cargo a produção do sistema de sinalização. Durante a fase de projecto do protótipo, a Alstom Transport constituiu uma equipa para o projecto, em La Rochelle, composta por 30 pessoas vindas das suas diferentes fábricas.

A sua função era encontrar soluções em tempo real para o desenvolvimento do comboio. Entre eles, um vasto número de engenheiros estava encarregado de optimizar o desenho do comboio para permitir uma manutenção mais fácil e económica.

A Alstom foi capaz de manter os custos do projecto baixos, utilizando toda a sua experiência adquirida ao longo de 25 anos a projectar e produzir comboios de alta velocidade. A Alstom teve também oportunidade de recorrer aos resultados dos testes intensivos que foram levados a cabo no protótipo Elisa. Os testes exploraram os comportamento dinâmico de comboios articulados, fenómenos aerodinâmicos, o arrefecimento dos componentes a velocidades muito elevadas, bem como a acústica interior e exterior dos comboios. Os resultados reunidos voltaram a ser utilizados no projecto AGV.

ARQUITECTURA, TECNOLOGIA E CONCEPÇÃO ÚNICAS O AGV basea-se numa estrutura articulada, o mesmo princípio que conferiu ao TGV uma grande vantagem tecnológica. Esta estrutura implica posicionar os bogies (eixos e rodas) entre as carruagens do comboio, ao contrário do seu posicionamento tradicional debaixo das carruagens. Esta tecnologia elimina grande parte das vibrações e ruído causado dentro das carruagens pela rodagem do comboio nos carris, bem como amortece o movimento entre as carruagens. Acima de tudo, esta estrutura confere uma enorme vantagem ao nível da segurança: o facto das carruagens estarem perfeitamente conexas fazem com que o comboio seja um todo mais rígido. Assim, em caso de descarrilamento, o comboio não deforma (ao contrário dos comboios não articulados, que têm tendência para dobrar “como um acordeão”); o AGV manter-se-á direito e numa peça compacta.

A maior inovação que transita para o AGV envolve a combinação desta tecnologia de articulação com um sistema de tracção distribuída. Isto é alcançado

através da localização dos motores debaixo do comboio em vez de concentrá-los em locomotivas na parte dianteira ou traseira do comboio. A remoção das locomotivas aumenta a capacidade do comboio. Em comparação com um comboio com o mesmo comprimento, os comboios AGV têm mais 20% de espaço do que os comboios tradicionais, e este espaço adicional pode ser adaptado para ir ao encontro das exigências do operador: tanto para aumentar o número de assentos no comboio, como para albergar serviços como “lounges”, áreas de lazer e de trabalho.

Outra inovação do AGV é o uso de motores síncronos de elevada de elevada potência com ímanes permanentes para conferir tracção electro-dinâmica e frenagem. Quando ajustados com seis drive bogies na sua configuração de 11 carruagens (360 km/h), o AGV gera uma energia sem paralelo de 22.6 KW/ton, 23% mais do que o seu principal competidor.

O uso de motores ímanes permanentes confere várias vantagens: • Um excelente rácio energia/peso (maior do que 1 kW/kg versus 0.8 kW/kg da geração de motores anterior) e uma maior compactidade para melhor instalação nos bogies; • Circuitos de ventilação mais simples fazem com que manutenção seja mais fácil, proporcionando maior segurança • Menor consumo de energia, graças a um rácio de eficiência maior do que o do motor eléctrico assíncrono e à simplicidade de integração.

A combinação destas tecnologias, que é única para a Alstom, contribuiram para a performance do comboio que bateu o recorde mundial de velocidade ferroviária a 3 de Abril de 2007.

Uma vez determinado o conjunto de tecnologias a serem usadas no AGV, o passo seguinte era trabalhar o aspecto do comboio. Os esboços iniciais do AGV foram desenhados mantendo as directrizes das especificações técnicas do projecto. A aparência exterior do comboio devia ser influenciada pelos projectos da área aeroespacial e especificamente nos aviões de guerra militares, que sintetizam a alta velocidade.

No início de 2005 a equipa de 20 designers da Alstom Transport surgiu com quatro conceitos de desenho, que já esboçavam as linhas da agora

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familiar e poderosa aparência do AGV. O esboço aguçado projecta uma aparência futurista de alta velocidade. Numa tentativa de cortar no tempo de execução e custos, a Alstom foi buscar inspiração aos métodos de processo de design utilizados em indústrias com ciclos de produto curtos como a indústria automóvel. O AGV foi quase completamente projectado, do início ao fim, usando ferramentas de desenho digitais, que permitiram à Alstom poupar nos custos de criação de maquetas físicas. Em 2005, a primeira maqueta do comboio foi mostrada na feira “Eurailspeed”, em Milão, Itália. O seu desenho foi depois elegantemente afinado e desenvolvido até estar concluído em meados de 2006.

Com a sua combinação de linhas regulares, formas fluídas e volumes estruturados, o desenho final do AGV projecta simplicidade e poder. A frente do comboio, com o logótipo Alstom, resume a personalidade do comboio. Na realidade, parece ter sido moldada de uma peça única, com as suas duas luzes e a sua grande cúpula, faz lembrar o cockpit de um avião de guerra. As amplas “costas” do comboio, demarcados pelos deflectores de ar dos bogies, e o seu longo nariz, são elementos característicos da sua aparência. O AGV não só é impressionante no que diz respeito à sua forma, como é também bastante deslumbrante.

Desenhado especificamente para atingir velocidades muito elevadas, a forma do AGV foi ditada pelas leis da aerodinâmica. A aparência exterior do primeiro protótipo, em cinza metálico e azul escuro, sublinha a raça da tecnologia de ponta do comboio.

AGV, UM COMBOIO CONCEBIDO COM PREOCUPAÇÕES AMBIENTAIS EM MENTE O projecto e desenvolvimento do AGV foi fortemente influenciado por considerações ambientais, aumentadas pelas preocupações com a escalada do preço da energia e crescente urbanização.

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Concebido com cerca de 98% de material reciclável ou reutilizável (alumínio, aço, cobre e vidro, o AGV ajusta-se à definição de modo de transporte sustentável com muito baixas emissões de gases de estufa. O AGV apenas emite 2,2 gr. de CO2 por passageiro, por km, 13 vezes menos do que um autocarro (30 gr.), 50 vezes menos do que um carro (115 gr.) e 70 vezes menos do que um avião (153 gr.).

O AGV é também capaz de produzir e utilizar a sua própria energia. O seu sistema de frenagem é composto por uma combinação de travão reóstato e de travão de recuperação de energia. Quando a energia gerada pelos motores durante a fase de frenagem não está a ser consumida pelo comboio, pode ser armazenada na grelha eléctrica. Durante o processo de frenagem, a energia que é armazenada na grelha pode atingir 8 MW. Minimizar o ruído foi outro aspecto ambiental em que os engenheiros da Alstom se aplicaram a fundo. Habitualmente, um comboio moderno a circular a 330 km/h gera duas vezes mais ruído do que quando está a circular a 300 km/h. Em complemento da utilização de materiais de isolamento de ruído e do posicionamento dos bogies entre as carruagens para limitar o ruído produzido pela circulação do comboio sobre os carris, o esforço principal de pesquisa focou-se na melhoria da aero-acústica do AGV, e da carruagem do condutor em particular. Graças ao desenho especial do seu nariz e da soma de deflectores de ar aos bogies, a Alstom foi capaz de manter o ruído dentro do AGV, quando circula a 360 km/h ao mesmo nível do seus principais concorrentes quando circulam a 300 e 320 km/h.

No que diz respeito à velocidade, existe desde há muito tempo um desafio para atingir velocidades comerciais de 360 km/h num comboio, por forma a ultrapassar o limiar simbólico de percorrer 1000 km's em três horas. O AGV foi especificamente concebido para atingir essas velocidades, com o desejo de aumentar a atractividade do sector ferroviário sobre outros meios de transporte. Uma viagem de Paris a Toulouse, em França, por exemplo, pode apenas levar duas horas e meia com o AGV em vez das cinco horas que leva actualmente. Da mesma forma, uma viagem entre Moscovo e São Petersburgo levaria apenas duas horas e meia em vez das 8 horas de hoje em dia.

Por forma a viajar mais, mais depressa, o AGV foi também concebido para viajar sem paragens entre fronteiras. É o primeiro comboio de alta velocidade a ser inteiramente projectado em harmonia com os padrões europeus de interoperabilidade (ITS Interoperability Technical Specification): • Interoperabilidade: O AGV vem preparado com a tecnologia Atlas, desenvolvida pela Alstom como parte do desenvolvimento do ERTMS1. A mesa de comandos do condutor foi também

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desenhada por forma a cumprir as recomendações do grupo de trabalho EU-DD2, a qual está projectada para torná-la o mais fácil possível de operar pelos condutores, independentemente da sua nacionalidade.

Sendo Franceses, Italianos ou Alemães os condutores orientar-se-ão facilmente aos comandos do AGV; • Conduzir o comboio: os motores do comboio estão equipados com as mais recentes inovações em termos electrónicos, permitindo ao AGV operar com todas as voltagens utilizadas na Europa: 1500 Volts, 3000 Volts, 15000 Volts e 25000 Volts, o último o mais utilizado no resto do Mundo.

• Segurança: os módulos de colisão das carruagens dianteiras e traseiras foram desenvolvidos por forma a cumprir com os padrões ditados pela União Europeia. Estes módulos podem absorver choques de mais de 4,5 megajoules sem qualquer deformação para a cabine do condutor.

A AVANÇADA MODULARIDADE DO AGV O AGV não só foi projectado para viajar sem paragens entre fronteiras, como também é altamente modular. Foi desenhado para ser adaptável aos padrões específicos dos operadores ferroviários e às características das linhas nas quais terá que circular. A estrutura do AGV é a chave da sua modularidade. Graças ao facto de ser articulado e ao sistema de tracção distribuída, os operadores ferroviários podem alterar o comprimento dos seus comboios AGV, mantendo as suas características técnicas. O AGV pode então ser configurado de acordo com a preferência do operador, em comboios com 7, 8, 11 ou 14 carruagens. Dependendo da configuração

escolhida, a capacidade do comboio varia entre os 250 e os 650 passageiros.

A modularidade do AGV é também sinónimo de flexibilidade. Será mais fácil aos operadores do AGV ajustar os planos de circulação dos seus comboios de alta velocidade. Por exemplo, os comboios originários de várias estações e circulando em linhas ferroviárias normais podem juntar-se para viajar em conjunto numa determinada linha principal a alta velocidade, antes de se separarem e continuarem as suas rotas respectivas em direcção a diferentes destinos. Isto pode ser particularmente vantajoso à luz da mudança de padrões dos comboios durante o ano (férias escolares, fins-de-semana prolongados, etc.). O AGV abre novas perspectivas aos operadores introduzindo, de forma semelhante aos aviões, conceitos de frota de comboios e centros ferroviários. Isto é algo revolucionário para o sector dos transporte ferroviário.

O princípio da modularidade estende-se também ao desenho interior das carruagens do AGV. A estrutura do AGV dá aos operadores grandes espaço de manobra na determinação da configuração interna dos comboios. Existem várias configurações possíveis: por exemplo, os comboios AGV podem ser tradicionalmente configurados para terem uma primeira e uma segunda classe, ou podem incluir uma classe executiva, salas de reuniões, áreas de lazer e descanso. Dependendo dos pedidos particulares dos operadores, podemos ver comboios AGV especificamente configurados para fins-de-semana, férias ou viagens de negócios, oferendo diferentes tipos de instalações (áreas para bagagem, para guardar bicicletas, etc.). Mais ainda, a estrutura das carruagens AGV foi especificamente projectada para se adaptar às mudanças interiores do comboio ao longo do seu ciclo de vida. Será também mais fácil transformar um comboio AGV que foi inicialmente projectado para ligar duas cidades principais e que foi sobretudo usado para transportar homens de negócios, num comboio desenhado para turistas.

O AGV foi projectado desde o início para minimizar os custos dos seus proprietários. Os custos de compra, os custos de operação e os custos de

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manutenção, bem como os custos de remodelação foram todos tidos em consideração desde uma fase muito inicial do projecto e do processo de desenvolvimento, numa aposta para reduzir ao mínimo os gastos do operador do AGV durante os 40 anos do seu ciclo de vida.

Por exemplo, a Alstom incumbiu os seus engenheiros de reduzirem o peso do AGV ao mínimo. Para cumprirem isto, optimizaram o design da estrutura do comboio, dando mais importância aos componentes de metal, projectando-o para ter um revestimento exterior de apenas 2,5mm, e incorporando materiais compósitos nas secções transversais que fazem a ligação entre os bogies e a estrutura. O AGV pesa 70 toneladas, 17% menos do que os seus concorrentes (para um comboio com o mesmo comprimento), e consome menos de cerca de 15% de energia. Para uma frota de 100 comboios AGV, estes números representam poupanças de cerca de 5 milhões de euros e menos 22,000 emissões de CO2. Comparando com o consumo de petróleo, o AGV consome apenas 0,4 litres de petróleo por 100 passageiros/km três vezes menos do que um autocarro (1,2 litros), 8 vezes menos do que um carro (2 a 3 litros) e 15 vezes menos do que um avião (5 a 7 litros).

A estrutura articulada do AGV também permite outros benefícios: custos de manutenção mais baixos. Usar esta estrutura significa que são precisos menos 25% de bogies do que num comboio não articulado: na sua configuração de 11 carruagens, o AGV apenas tem 12 bogies, contra os 16 em comboios concorrentes. Os custos de manutenção dos bogies representam cerca de 35% do custo total da manutenção de um comboio de muito alta velocidade. Outro exemplo de desenvolvimentos no AGV para redução de custos dos proprietários: as rodas do AGV foram desenhadas para fornecerem 15% mais resistência ao desgaste do que as dos outros comboios no mercado. Tudo isto significa que, no final, os custos de manutenção de um AGV são cerca de 15% mais baixos do que os dos seus principais concorrentes.

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À parte de questões de performance técnica, o AGV foi também desenhado para ir ao encontro das maiores expectativas dos passageiros em termos de conforto, acessibilidade e movimento a bordo do comboio. Com o AGV a Alstom antecipou,

claramente, as expectativas dos passageiros.

Porque as preocupações técnicas devem levar ao conforto e comodidade dos passageiros, a equipa de design trabalhou com a equipa técnica para ajustar o conforto e comodidade dos interiores do AGV, optimizando a estrutura interior e os movimentos a bordo dos comboios.

• O AGV é o comboio mais espaçoso do mercado: em conjunto com a estrutura articulada com sistema de tracção distribuída que poupa espaço e aumenta efectivamente a extensão do comboio, o AGV oferece extensão de transporte sem paralelo. A largura interna do AGV, de 2,75 metros (3 metros de largura exterior) é imbatível. O espaço extra (cerca de 100 mm) pode ser utilizado para aumentar o bem-estar e conforto dos passageiros.

• Foi dada muita atenção ao facto de tornar o AGV acessível a pessoas com mobilidade reduzida.

Pessoas em cadeiras de rodas, pais com carrinhos de bebé, pessoas mais idosos carregando bagagem... todas precisam de entrar no comboio com o mínimo de esforço. O aumento no número de pontos de acesso, o uso de piso rebaixado em todo o comboio, o fecho dos fossos entre as plataformas e o comboio facilita o acesso e circulação nas carruagens e entre carruagens. Outro exemplo: a altura dos dois degraus de 200 mm usados para subir a bordo do AGV é ideal para permitir o acesso a pessoas com mobilidade reduzida (especificações ITS).

Os corredores particularmente largos e ligações entre as carruagens permitem que duas pessoas se cruzem confortavelmente.

• O ambiente interior de um comboio contribui para o conforto e comodidade do passageiro. Os designers da Alstom trabalharam para aumentar a luminosidade a bordo dos seus comboios, explorando novas vias para a iluminação, as cores e os materiais utilizados no interior das carruagens do AGV. A primeira e principal, o AGV foi projectado para maximizar a utilização da luz natural graças às suas grandes janelas (que são 15% maiores do que as dos seus concorrentes). Todo o tipo de material pode ser utilizado como elemento decorativo dos interiores, desde que cumpra padrões de segurança. No que diz respeito ao esquema de cores, as escolhas são infinitas. Uma gama de esquemas de design interior pode ser proposta e adaptada com base nos pedidos de cada operador ferroviário.

Sessão B2

Cenários de Desenvolvimento da Economia Portuguesa e o Transporte Ferroviário de Mercadorias Dr. Félix Ribeiro, DPP - MAOTDR

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Sessão B2

Da Distância Euclidiana à Distância Logística

Prof. José Crespo de Carvalho, INOUT Global ISCTE

A DISTÂNCIA LOGÍSTICA NO DESENVOLVIMENTO DE PORTUGAL A distância é, desde há muito, uma penalização geográfica a ultrapassar sempre que se pretendem unir povos, nações, pólos urbanos, origens e destinos de carga.

Essa mesma distância pode ser medida de diversas formas e em diversas circunstâncias. A distância pode ser absoluta ou relativa, pode ser avaliada em quilómetros ou em horas, pode ser em linha recta ou curva ou por soma de várias linhas rectas ou várias curvas. Certo é que a distância funciona de forma diferente para intérpretes e/ou percepções diferentes.

A ideia do estudo da distância sob várias perspectivas não é, de resto, nova. Medila considerando a óptica que mais interessa em cada circunstância é um exercício nem sempre fácil e muitas vezes não aplicável na prática, sobretudo quando mais importa fazê-lo ou até vendê-la, à distância, no sentido de promover o território que é Portugal. Esta ideia é, não obstante, cada vez mais importante face à periferia que Portugal sofre por afastamento físico, geográfico, face à maioria das origens das matérias-primas mas, sobretudo, face ao afastamento que o separa dos principais e/ou potenciais mercados.

Vender Portugal como uma entrada ou uma saída da Europa, hasteando essa porta como bandeira, pode ser, sob o ponto de vista geográfico, i.e., sob o ponto de vista da distância euclideana aos principais mercados (ou origens) um erro. O que se vende, numa perspectiva desadequada, são distâncias geográficas enormes e a certeza de que terão que ser vencidas por via terrestre (rodo ou ferroviariamente) se pensarmos que se trata de carga que entra ou sai de Portugal por via marítima. Vendem-se sensivelmente 600 quilómetros a Madrid, se contados a partir da capital. Mas vendem-se também distâncias aproximadas de 1.750 Km a Paris, de 2.050 Km a Bruxelas, de 2.200 Km a Londres, de 2.550 Km a Roma, de 2.800 a Berlim, de 2.900 Km a Viena, de quase 3.000 Km a Copenhaga, de 3.400 Km a Varsóvia, de 3.850 a Riga, de 4.200 Km a Kiev ou de 4.600 a Moscovo ou Ancara.

Neste caso, e sobretudo porque Portugal apresenta, de facto, uma distância significativa se vista sob o ponto de vista mais básico, o da distância euclideana, há que pensar como se poderá vender antes a distância de transporte mas, sobretudo, a distância logística.

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A distância de transporte engloba, para além da distância euclideana, um conjunto de actividades relacionadas com a circulação (que pode assumir várias formas modais), como a carga e descarga e o transhipment. Elementos como o custo e o tempo de trajecto fazem ainda parte da distância de transporte.

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Não obstante poder ser, conceptualmente, uma distância menos penalizadora para Portugal que a distância euclideana às origens ou mercados, a verdade é que para se tornar atractiva necessita de infraestruturas ferroviárias, para além das rodoviárias que de que já dispõe, operadores ferroviários europeus integrados a operar em Portugal e na Península Ibérica (com meios de tracção e composição de comboios), desburocra-tização e integração alfandegária nas administrações portuárias, fortes incentivos fiscais, integrações de informação expeditas porto-navio e estivas portuárias produtivas e ininterruptas.

Já a distância logística engloba não apenas a distância euclideana e a distância de transporte mas, também, um conjunto de outras actividades suplementares. Incluem-se aqui os fluxos mas, adicionalmente, as actividades necessárias a gerir esses fluxos. Entre elas o processamento de encomendas, o packaging, o picking, o sorting, a consolidação e desconsolidação, as pequenas assemblagens de customização, os trabalhos de reworking, a gestão dos inventários, entre outras. Para efeitos de distância logística são menos importantes as distâncias geográficas, tout court, tornando-se, por contraste, absolutamente críticos os factores custo, tempo e serviço. O tempo, por exemplo, não é apenas o tempo de circulação mas também o tempo necessário à gestão da circulação e ao trabalho das cargas. O preço,

outro exemplo de uma variável sempre crítica, é superado por uma perspectiva de valor.

A distância logística é, de entre todas as distâncias, a mais complexa. Mas a que oferece um potencial gerível, em particular se comparada com a distância geográfica. De facto, contra a distância geográfica Portugal nada pode fazer. Tem esta posição geográfica, e não outra, e é inexorável o avanço, para Leste, das origens das matérias-primas ou dos mercados. Contra a distância de transporte há muito a fazer, nomeadamente em infra-estruturas, em soft-skills e em produtividade e facilitação de fluxos.

Mas onde mais se pode fazer, diferenciando, é na distância logística. Nesta matéria há argumentos não explorados, há actividades não oferecidas, há potenciais não aproveitados e que podem reconfigurar a distância e torná-la tão apetecível quando algumas distâncias, por exemplo, de Espanha aos centros ou origens da Europa. Para não dizer algumas outras distâncias Europa dentro, para lá dos Pirinéus.

Sessão C1

Utilização de Equipamentos e Serviços de Última Geração para Suporte de Comunicações de Exploração em Linhas Secundárias da Rede Ferroviária Nacional Eng. Pestana Neves, ReferTelecom

CURRICULUM VITAE Licenciado em Engenharia

1. OBJECTIVO

Electrotécnicas (Correntes Fracas) pelo Instituto Superior Técnico (1969).

Tendo desde 1969 tem exercido diversos cargos e actividades, sempre na área das telecomunicações ferroviárias, sucessivamente na CP, REFER, Netrail e Refer Telecom.

Desempenhando actualmente funções como Assessor do Conselho de

É objectivo do presente artigo caracterizar os sistemas de comunicações, fixos e móveis, especificamente destinados e aplicados na produção do serviço ferroviário em linhas secundárias e de tráfego reduzido da Rede Ferroviária Nacional, bem como descrever a profunda modernização tecnológica recentemente realizada nos meios de exploração e de suporte dessas comunicações.

Administração da Refer Telecom, sendo responsável pela coordenação do

2. COMUNICAÇÕES FIXAS DE EXPLORAÇÃO

projecto de implementação do sistema GSM-R na rede ferroviária nacional.

Membro do Grupo ERIG (European Rádio Implementation Group), da UIC.

2.1. Comunicações de segurança. Cantonamento telefónico.

Nas linhas secundárias da rede ferroviária nacional, genericamente coincidentes com as linhas não electrificadas, a circulação processa-se, ainda hoje, no regime designado por cantonamento telefónico. Neste regime, a segurança da circulação é garantida através de um conjunto de procedimentos estabelecidos por via telefónica entre os chefes (ou responsáveis pela circulação) de cada duas estações consecutivas, dos quais resulta a autorização, dada pelo chefe da estação seguinte, para a expedição de cada comboio, em cada estação (“avanço”).

Para além deste procedimento, a partida dos comboios de cada estação está também condicionada pelo respectivo aviso telefónico às passagens de nível guardadas (PN's), existentes entre cada duas estações, aviso este da responsabilidade do chefe de estação que vai expedir o comboio em causa.

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Uma variante a este regime é utilizada nalgumas linhas cuja circulação, para além de reduzida, se limita a veículos, geralmente automotoras, em que a verificação da integridade do comboio pode ser assegurada pelo próprio pessoal embarcado. Nesta variante, as autorizações de circulação (“avanços”),

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bem como os avisos às PN's, são dadas por um responsável central (“chefe de linha”) directamente ao pessoal do comboio, permitindo o desguarnecimento de todas as estações na linha ou troço de linha em causa.

2.2. Comunicações de gestão da circulação. Regulação telefónica.

Nas linhas exploradas em regime de cantonamento telefónico, para além das comunicações directamente relacionadas com a segurança da circulação, referidas no número anterior, existe ainda um outro tipo de comunicações operacionais, destinadas à gestão e comando da circulação. Estas comunicações, designadas por comunicações de regulação telefónica, são estabelecidas entre o órgão responsável pela gestão global da circulação em cada linha ou troço de linha, designado por Posto de Comando Local (PCL), e cada uma das estações sob o seu controle. Sem interferência directa na segurança, veiculam, essencialmente, no sentido ascendente (estações para o PCL), informações sobre o decorrer da circulação (horas de passagem dos comboios nas estações e outras), e, no sentido descendente, ordens de intervenção nessa mesma circulação (resguardos, ultrapassagens, alterações de cruzamentos, etc.).

2.3. Os circuitos de telecomunicações de exploração nas zonas de cantonamento telefónico.

Para suporte das comunicações identificadas nos pontos anteriores, nas zonas exploradas em regime de cantonamento telefónico são estabelecidos os seguintes circuitos de telecomunicações: • Um circuito ponto a ponto entre cada duas estações consecutivas, designado por “omnibus” ou “circuito de avanços”, para suporte das comunicações de cantonamento telefónico propriamente ditas (“avanços”); • Um outro circuito entre cada duas estações consecutivas, derivado em cada uma das PN's existentes entre essas estações, para suporte das comunicações de aviso da expedição de comboios e outras comunicações operacionais entre as estações e as PN's; • Um circuito ponto-multiponto entre o PCL e as estações da sua área de comando, para suporte das comunicações de regulação.

Do ponto de vista tecnológico, e até um passado bem recente (2005/2006), os circuitos omnibus e de PN's eram do tipo Bateria Local (BL), com equipamento terminal (PPC's nas estações e telefones “magnéticos” nas PN's e também em algumas estações) variando entre o simplesmente antigo e o totalmente obsoleto. O circuito de regulação telefónica, normalmente designado por “traffic”, era um circuito de linha partilhada com chamada selectiva, com tecnologias variando entre electromecânicas e electrónicas, estas últimas, naturalmente, em sistemas de mais recente instalação, mas ainda assim dos anos 70/80.

Do ponto de vista do suporte físico, os circuitos acima referidos eram, na sua quase totalidade, suportados em traçado aéreo em fios nus. Contudo, em várias das linhas exploradas em cantonamento telefónico, existiam já cabos de fibra óptica, instalados em antecipação a uma eventual modernização geral dessas linhas e utilizados apenas para ligações de longa distância das redes corporativas de voz e dados, bem como para ligações de entidades exteriores à REFER, no âmbito da exploração do mercado das telecomunicações.

2.4. Situações de eclipse.

Quando, por razões de gestão de pessoal e racionalização de meios, uma estação é temporariamente desguarnecida (estação “em eclipse”), as comunicações de “avanços” e avisos às PN's passam a ter como testa as estações consecutivas que se mantêm guarnecidas. Para o efeito, os circuitos telefónicos de avanços e de comunicação com as passagens de nível para um e outro lado de cada estação em eclipse são interligados entre si, efectuando um by-pass à estação, mediante a actuação num comutador de chave específico para o efeito (“chave de eclipse”).

2.5. A importância das telecomunicações no regime de cantonamento telefónico.

Como facilmente se compreenderá a partir da descrição feita nos números anteriores, as telecomunicações desempenham um papel essencial na circulação em regime de cantonamento telefónico, em particular no que se refere aos circuitos directamente relacionados com a segurança. Deve-se, contudo, sublinhar que a segurança da circulação propriamente dita está baseada em regras e procedimentos do tipo “fail safe”, ou seja, perante qualquer falha, dúvida ou ambiguidade, as decisões (humanas) relativas à circulação devem ser sempre tomadas no sentido da segurança, com rigorosa aplicação das restrições regulamentares, incluindo, naturalmente a suspensão da circulação.

Em consequência, sendo as telecomunicações que fornecem os meios indispensáveis à implementação de todo o processo (circuitos telefónicos entre as estações), qualquer falha nesses meios, embora não devendo provocar uma quebra de segurança (desde que, obviamente, os procedimentos regulamentares sejam respeitados) compromete, de facto, a fiabilidade, a

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disponibilidade e a própria continuidade do serviço ferroviário. O suporte das comunicações directamente relacionadas com a segurança constitui a tarefa mais exigente que é posta às telecomunicações ferroviárias, por ser a que maior impacto pode ter, não na segurança em si, mas na qualidade do serviço.

2.6. Modernização tecnológica.

Conforme referido no número anterior, a circulação ferroviária em regime de cantonamento telefónico é fortemente dependente das telecomunicações, não tanto nos aspectos de segurança e risco, mas antes da fiabilidade, e mesmo continuidade da exploração.

A antiguidade, quando não obsolescência, dos equipamentos habitualmente utilizados nestas zonas, e, especialmente, a vulnerabilidade do suporte físico mais comum (linha aérea em fios nus), vinham sendo, desde há algum tempo, factores de degradação da qualidade de serviço nas linhas da rede ferroviária nacional ainda exploradas em cantonamento telefónico. Esta situação teve, em anos recentes, um agravamento drástico, devido à ocorrência generalizada e recorrente de roubos do traçado aéreo (linhas de cobre), tendo-se chegado a situações de ruptura quase total e permanente.

A Engenharia de Telecomunicações da ferrovia nacional viu-se, assim, confrontada com o problema de, a curto prazo, ter de realizar uma verdadeira revolução tecnológica na estrutura técnica de suporte das comunicações dedicadas ao regime de cantonamento telefónico, sem alterar, em nada, a tipologia e os procedimentos associados a essas comunicações, para os quais os novos meios e tecnologias não estão concebidos nem vocacionados.

A solução encontrada, em colaboração com a industria nacional e totalmente construída sobre tecnologia VOIP, consistiu, essencialmente, na implementação de uma configuração efectivamente comutada, mas onde, por aplicação das facilidades normalmente disponíveis nestas redes e respectivos terminais (hot-lines, conferência, desvio de chamadas, marcação abreviada, identificação do chamador, etc.), se consegue simular totalmente o ambiente de comunicações por linha dedicada próprio do cantonamento telefónico. De referir, >70

particularmente, a gestão das situações de eclipse, que obrigou ao desenvolvimento de um pacote de SW específico, destinado a implementar automaticamente desvios de chamadas e constituição variável dos grupos constituídos para comunicações em conferência (para aplicação nas comunicações com PN's), a partir do accionamento mecânico da “chave de eclipse” atrás referida.

Esta rede suporta ainda, sem necessidade de grandes adaptações tecnológicas, os circuitos de regulação telefónica da circulação e outras ligações de tipo comutado, não directamente relacionadas com a circulação, já existentes ou agora instaladas nas estações. De impacto significativo, ainda que indirecto, na segurança da circulação, foi a introdução do registo de todas as comunicações efectuadas, o qual era, na prática, inviável na anterior configuração tradicional destas comunicações.

A implementação desta solução só foi possível porque, conforme já referido, em várias das linhas ainda exploradas em cantonamento telefónico se encontravam já disponíveis cabos ópticos, que, para o efeito, foram agora abertos nas estações e PN's. Nas situações em que esses cabos ainda não existiam (situações que, de resto, deverão ser eliminadas ao longo do corrente ano), foi utilizada, como solução transitória, a ligação entre os terminais de operação e o comutador central pela rede pública GSM, através de gateways IP/GSM. Esta intervenção representou uma importante evolução tecnológica e a aplicação de conceitos e soluções técnicas inovadoras, tanto quanto supomos totalmente originais no âmbito ferroviário internacional, cujo resultado foi uma melhoria drástica nas condições de disponibilidade e fiabilidade da circulação nas linhas secundárias da Rede Ferroviária Nacional, sem que se tivesse de fazer a mínima alteração em todos os regulamentos e procedimentos em vigor. Contudo, esta nova configuração permitirá, se os órgãos de Exploração e Regulamentação assim o entenderem, alterar algumas regras actuais na constituição dos grupos envolvidos nas comunicações com as PN's, regras essas que se admite terem sido mais devidas a limitações técnicas inerentes aos meios anteriormente utilizados do que a opções de exploração propriamente ditas.

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• Estender a rede de comunicações móveis às linhas secundárias e de reduzido tráfego; • Proceder à modernização tecnológica das comunicações, com a introdução do sistema GSM-R.

Fig.1 - Terminais de comunicação de estação em cantonamento telefónico. Tecnologias IP (ao centro) e BL (à direita)

3. COMUNICAÇÕES MÓVEIS. 3.1. Situação das comunicações rádio na rede ferroviária nacional.

Não considerando um sistema rudimentar, e já então obsoleto, existente na Linha de Cascais, a cobertura da rede nacional com um sistema rádio ferroviário para comunicação entre os comboios e os centros de comando e controle de circulação iniciou-se em 1986 e foi-se estendendo progressivamente, abrangendo actualmente a totalidade da rede modernizada e electrificada. Pelo contrário, e salvo situações pontuais e sem qualquer expressão significativa, a parte da rede não electrificada não dispõe de qualquer sistema rádio ferroviário para comunicação com os comboios.

O sistema existente é de tecnologia analógica e baseia-se nas recomendações da UIC para este tipo de sistema, publicadas na década de 70. Entretanto, desenvolvido a partir da década de 90 e começado a instalar por toda a Europa a partir do ano 2000, foi estabelecido um novo standard de comunicações rádio ferroviárias, de tecnologia digital e baseado no sistema público GSM, por isso designado por GSM-R. Este sistema veio, entretanto, a tornar-se de utilização obrigatória, nos termos das Especificações Técnicas de Interoperabilidade (ETI's) decorrentes das Directivas da Comissão Europeia, como sistema de comunicações propriamente dito e como suporte do sistema de sinalização ETCS (níveis 2 ou 3), nas linhas e corredores interoperáveis, convencionais e de alta velocidade.

Verifica-se, ainda, que, na generalidade das redes europeias, a utilização do sistema GSM-R excede em muito o estrito âmbito da interoperbilidade, sendo utilizado como sistema nacional para todo o tipo de aplicações de exploração envolvendo comunicações rádio com os comboios.

Face a este cenário, e perante a necessidade de pôr termo à situação de inexistência de comunicações com os comboios em cerca de 50% da rede ferroviária, foi realizado um trabalho de estudo e planeamento com vista a este duplo objectivo:

A primeira opção estratégica para se atingir estes objectivos foi proposta em 2004 pelo Grupo de Trabalho para Implementação de ERTMS na Rede Convencional e consistia em: • Numa primeira fase, fazer a instalação do sistema GSM-R na generalidade da rede não electrificada; • Numa segunda fase, a iniciar-se em sobreposição com a conclusão da primeira, substituir progressivamente o actual sistema analógico por GSM-R na rede electrificada, de modo a, no prazo de cerca de 12 anos, estar a generalidade da rede equipada com GSM-R. A justificação para esta estratégia baseava-se, para além da necessidade de disponibilizar rapidamente comunicações rádio na rede não electrificada, no facto de o material motor Diesel da CP, por razões de geração do equipamento rádio de bordo, ser muito mais fácil de adaptar para GSM-R do que o material motor eléctrico.

Esta proposta acabou por não ter seguimento, e veio a ser substituída, em 2007, por uma outra, orientada para uma opção estratégica diferente, consistindo em: • Dotar, a muito curto prazo, toda a rede não electrificada com comunicações móveis de exploração, através de uma solução desenvolvida com base em equipamentos fixos e móveis já existentes e suportada por redes móveis públicas; • Instalar o sistema GSM-R, numa primeira fase, progressivamente na rede electrificada, em substituição do sistema existente, bem como em novas linhas (convencionais e de alta velocidade) e troços entretanto modernizados; • Estender o sistema GSM-R, numa segunda fase, às linhas não electrificadas mais importantes e onde tal se venha a justificar.

Esta proposta veio a ser formalmente aprovada pelo CA da REFER, em Junho de 2007 no que se refere à solução de curto prazo para a rede não electrificada e em Fevereiro de 2008 no que se refere à instalação do sistema GSM-R. No âmbito deste artigo é, naturalmente, a primeira situação,

>71

relativa à rede não electrificada, que irá ser abordada.

A sequência funcional de exploração deste sistema será, basicamente, a seguinte:

3.2. Solução de curto prazo para a rede não electrificada.

A viabilidade de instalação, a curto prazo, de comunicações móveis de exploração na rede não electrificada baseia-se na seguinte situação e pressupostos: • Existência, na generalidade do material motor Diesel de Via Larga, de equipamento rádio de bordo analógico de segunda geração, equipado com GPS e de fácil upgrade para poder funcionar também em GSM-R e GSM/GPRS públicos; • Disponibilidade de equipamento terminal de comunicações para os operadores de comando de circulação apto a funcionar sobre a rede rádio analógica e facilmente adaptável também às redes GSM-R e GSM público; • Aceitação da ocorrência de zonas sem comunicação rádio, em resultado da inexistência de cobertura pela rede móvel pública utilizada.

• Registo Quando o Maquinista, em modo “Regulação GSM”, digita o número do comboio no rádio de bordo, é enviada uma mensagem GPRS ao servidor central com a informação desse número de comboio, do número real de assinante na rede móvel pública do rádio de bordo e da localização do comboio, a partir da informação de GPS. O servidor central associa o número de comboio ao número de assinante, efectua o registo do comboio, pelo respectivo número, no Operador de Comando de Circulação responsável pela área onde o comboio se localiza e envia para o rádio de bordo, igualmente por GPRS, os números reais de assinante desse Operador, para efeitos de chamadas normais e de emergência.

Para além do já referido upgrade dos rádios de bordo e dos equipamentos terminais dos operadores de comando de circulação, a implementação deste sistema requer: • A instalação de um servidor central de comunicações, ligado em IP a um conjunto de gateways IP/GSM e à rede de terminais dos operadores de comando de circulação; • A criação nos rádios de bordo, através de um pacote adicional de SW, de um novo modo de funcionamento, seleccionável pelo maquinista, designado por “Regulação GSM”.

>72

Para a exploração destas comunicações com as características de sistema rádio ferroviário, serão implementadas, através dos SW dos rádios de bordo e do servidor de comunicações, as seguintes funcionalidades básicas: • Chamada por número funcional (função “Regulador” e número do comboio) e não por digitação dos respectivos números reais de assinante da rede móvel pública; • Encaminhamento automático das chamadas dos maquinistas para o operador de comando de circulação que efectivamente controla a zona onde se localiza o comboio (LDA - Location Dependent Addressing); • Implementação de facilidades de Alarme/Emergência.

• Chamada do Operador ao Maquinista O Operador de Comando de Circulação desencadeia a chamada pelo número de comboio; o servidor central converte esse número no número real de assinante do rádio de bordo e efectua a correspondente chamada de voz GSM. • Chamada (normal) do Maquinista ao Operador O Maquinista prime a tecla “REG” do rádio de bordo, o que origina uma chamada de voz GSM para o número real de assinante do Operador, informação adquirida durante o procedimento de registo.

• Chamada(emergência)doMaquinistaaoOperador O Maquinista prime a tecla “ALARME” no rádio de bordo, o que provocará o envio de uma mensagem GPRS ao servidor central, o qual notificará o Regulador responsável pela respectiva área e enviará uma nova mensagem GPRS para outros comboios localizados na zona de emergência predefinida, em função da localização do comboio originador da emergência. A recepção dessa mensagem GPRS provocará a emissão de um tom de “Alarme” idêntico ao do sistema rádio solocomboio analógico. Após um tempo prédefinido, será iniciada automaticamente uma chamada de voz de emergência do Operador ao comboio iniciador da situação e aos outros comboios que tenham sido envolvidos no

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procedimento inicial, chamada essa em que o Operador pode incluir, manualmente, outros participantes, nomeadamente estações.

Nas linhas de Via Estreita, cujo material motor não dispõe de rádio de bordo, será utilizado um sistema simplificado, implicando a instalação nesse material motor de um terminal GSM com antena exterior. Nesse terminal estarão memorizados, em permanência, os números de assinante (normal e de emergência) dos Chefes de Linha em cuja área o material motor pode circular, sendo o procedimento de registo desencadeado pelo Maquinista através de uma chamada ao respectivo Chefe de Linha, identificando, por voz, qual o número do comboio chamador. O Chefe de Linha efectua o registo desse comboio associando, através de um SW específico para o efeito, o respectivo número ao número real de assinante, recebido como identificação normal do chamador em rede GSM. A partir desse momento, as chamadas para o comboio passam a ser feitas pelo respectivo número, o qual é convertido, pelo referido SW, no número real de assinante. As comunicações de voz são efectuadas no mesmo terminal utilizado pelo Chefe de Linha para as comunicações fixas de exploração.

3.3. Ponto de situação do projecto.

Foram já realizados, com êxito, testes de validação deste sistema, tendo-se, nomeadamente, verificado que a simples utilização, no material motor, de antena exterior reduz significativamente as zonas de não cobertura que se verificam para os normais telemóveis portáteis.

Espera-se fazer a implementação do sistema em toda a rede não electrificada ao longo do corrente ano de 2008, e, entretanto, a sua concepção absolutamente inovadora e original foi já apresentada no âmbito de uma reunião do Grupo Europeu de Implementação Rádio da UIC, tendo despertado o interesse e o apreço dos representantes de várias redes e da própria ERA (European Radio Agency), que considera este conceito como de potencial aplicação em linhas secundárias a nível europeu.

Sessão C1

RailOpenShop - A indústria ferroviária portuguesa: Aprender com o passado recente Eng. Carlos Pinto, CP

CURRICULUM VITAE Carlos Alberto Galamba Palma Pinto,

INTRODUÇÃO

Engenheiro Técnico pelo Instituto Militar dos Pupilos do Exército e Engenheiro Licenciado em Sistemas e Computadores pelos Instituto Superior Técnico, começou a sua actividade em 1987 na Philips Portuguesa como Responsável de Promoção de Service da respectiva rede nacional de concessionários de reparação, ingressando em 1993 na CP - Caminhos de Ferro Portugueses como Quadro Técnico de I&D, exercendo actualmente funções como Auditor Coordenador de

Esta comunicação insere-se no âmbito do Projecto RailOpenShop (Projecto POCTI/TRA/58720/2004), apoiado pela Fundação para a Ciência e Tecnologia (FCT) e a cargo do Consórcio UNIDE/ISCTE, IST, ADETTI, com o apoio do IN OUT GLOBAL. O projecto tem a duração de 36 meses e conta com a colaboração de vários participantes nomeadamente, com a coordenação do Prof. João Menezes e do Prof. João Ferreira Dias, que orientam as respectivas teses do Engº Carlos Pinto (PhD, em curso), Engº Miguel Lisboa (MsC), Engº Horácio Henriques (MsC, em curso), Engº Ribeiro da Silva (MsC, em curso).

Auditoria Interna. Exerceu actividades como professor de licenciatura em regime pós-laboral, colaborando actualmente com o ISCTE no âmbito do projecto RailOpenShop, no âmbito do qual realiza a sua tese de doutoramento.

A indústria ferroviária tem evoluído nas últimas duas décadas com base num conjunto de orientações e regulamentos (e.g. Pacotes Ferroviários e Livro Branco), especificações (e.g. Directivas de Interoperabilidade), incentivos (e.g. Planos de Investimento) e mudanças (e.g. Liberalização e Novos Actores do caminhos de ferro) estruturais.

Esta regulamentação oferece um cenário de mudanças muito significativo a que se associa toda a actividade inerente aos planos de investimento no sector, de que se destaca no caso português um conjunto significativo de infra-estruturas e respectivas necessidades de material circulante.

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O futuro da indústria ferroviária nacional, nomeadamente no que concerne ao aspecto crítico da capacidade de participação da indústria nacional nos projectos de investimento em novas infra-estruturas e material circulante, é actualmente uma questão da maior importância para o país e para as empresas nela envolvidas. Estão em causa os fornecimentos futuros em toda a fileira ferroviária, desde vagões e LRVs a comboios de Alta Velocidade, cuja efectivação só é compreensível numa perspectiva do ganho de novas

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competências e de criação de capacidade industrial por parte das empresas nacionais.

Existe a noção de competitividade crescente nos concursos de fornecimento com o aparecimento de novos operadores (e.g. Fertagus);

HISTÓRIA RECENTE A Indústria ferroviária nacional encontra-se debilitada pela perda de capacidade no âmbito da construção de material circulante, necessitando simultaneamente de dar resposta à procura de veículos ferroviários, fruto da dinâmica do mercado liberalizado, com a entrada de novos operadores e a reformulação das necessidades dos operadores ferroviários existentes. Os desenvolvimentos mais recentes do ambiente competitivo ferroviário, rumo à liberalização deste sistema de transporte, requerem novas abordagens empresariais, mais orientadas para a gestão de parcerias e para a partilha de recursos, numa indústria constituída por empresas tradicionalmente auto-suficientes.

Para melhor compreensão da situação actual da indústria ferroviária nacional, subdividiu-se temporalmente várias fases da sua evolução e efectuou-se a respectiva tipificação de características chave: • Anterior à década de 80. Nesta fase, o mercado local era dominado pelo operador ferroviário convencional, sendo os programas de investimento orientados pelo orçamento de estado e desconectados com as necessidades de mobilidade dos clientes e com a estratégia de negócio da empresa ferroviária. O fabrico de equipamentos orientava-se para séries de material circulante reduzidas e específicas de cada infra-estrutura e tipo de serviço. A especificação/adaptação do material circulante era suportada nas competências de engenharia do próprio operador, sendo a construção e manutenção do material circulante atribuídas a empresas nacionais; • Início da transição das décadas de 80 e 90.

Nesta fase, assiste-se à concentração da indústria de concepção e construção de material circulante com assimilação dos fabricantes locais de cada país e à subcontratação externa das actividades de produção de componentes, foco nas capacidades de engenharia e produção de componentes críticos por parte dos grandes fornecedores globais. Iniciam-se os esforços de estandardização das famílias de produtos e de criação de marcas para cada tipo de serviço.

• Fim da transição (2000-2010). Nesta fase, a rede industrial procura adaptar-se ao excesso de capacidade resultante da concentração da indústria, nomeadamente com o encerramento das unidades fabris locais, não inseridas nas cadeias de abastecimento das famílias de produtos. A liberalização do transporte de mercadorias apanha a indústria em contra ciclo, provocando uma falta generalizada de capacidade produtiva para a procura de MC de mercadorias (vagões, peças, peças consumíveis), agravada pela entrada prevista de novos operadores de transporte de mercadorias e de grandes grupos económicos (química, logística, construção) na actividade ferroviária.

Inicia-se também um período de aumento de concorrência entre fabricantes de material circulante na Europa com a tentativa de expansão das actividades de alguns dos actores (e.g. Vossloh, Mitsubishi).

• Nova realidade pós-2010. Nesta fase, antevê-se um conjunto de alterações muito significativas de onde se destaca; o impacto dos planos de investimentos em infra-estruturas que contemplam obrigatoriamente a interoperabilidade do novo Material Circulante, a independência das actividades de certificação do material circulante relativamente ao operador convencional criando espaço para um novo conjunto de actores (empresas de formação e certificação de âmbito internacional), a liberalização do transporte de passageiros com a entrada de novos operadores de transporte de passageiros de AV e longo curso e a eventual falta de capacidade produtiva nacional para as futuras necessidades de MC, a elaboração generalizada de contratos de concessão de serviço público de transporte de passageiros para o serviço suburbano e regional.

Este cenário de alterações da indústria ferroviária cria espaço para o aumento da importância e a criação de um conjunto de novos actores e novas competências de onde se destacam: - os Reguladores, responsáveis pela criação e supervisão das condições mínimas de acesso e prestação de serviços da actividade de transporte; as Entidades de Formação e Certificação,

>75

responsáveis pela manutenção das condições de segurança do sistema ferroviário face ao aumento do número de actores e respectivas interfaces, entre outras competências (habilitação para o exercício das funções de condução, habilitação para as actividades e funções de manutenção, habilitação para as actividades de produção, etc) e os Operadores Privados, com uma grande autonomia dos processos de selecção e aquisição de Material Circulante.

ALTERAÇÕES NO COMPORTAMENTO DOS ACTORES INDUSTRIAIS As alterações induzidas na estrutura industrial tiveram como base um conjunto de alterações no comportamento dos actores, que se tentou tipificar para melhor compreensão, nomeadamente: • Anos 50 a 80 (parcerias políticas com transferência tecnológica). Nesta fase, o operador controla o processo de especificação e de adaptação do material circulante à infraestrutura (roda-carril). A competência fabril da indústria encontra-se centrada na integração mecânica dos sistemas do material circulante (e.g. integração da tracção). A construção de material circulante é efectuada em regime de transferência de tecnologia do construtor, sendo a cadeia de abastecimento apoiada por fornecimento local e fornecimento directo dos construtores de material circulante;

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• Anos 90 (parcerias tácticas de controlo do mercado). Nesta fase, o operador ainda controla o processo de especificação e de adaptação do material circulante à infra-estrutura (rodacarril). A competência fabril encontra-se centrada na integração electrónica e de software dos sistemas do material circulante (sistemas proprietários fechados). A construção de material circulante é geralmente efectuada em regime de parceria do operador com grandes construtores com presença local, existindo uma tentativa de controlo do mercado local por presença directa do construtor OEM no âmbito das aquisições decorrentes da reorganização da indústria, sendo parte dos fornecimentos de componentes e sistemas externalizados por subcontratação da cadeia de abastecimento.

Existe um foco crescente na competitividade de cada unidade industrial, com vista à reorganização da produção;

• Após o ano 2000 (parcerias estratégicas de desenvolvimento). Nesta fase, verifica-se uma passagem de competências entre actores. A infra-estrutura controla gradualmente o processo de especificação e de adaptação à infra-estrutura (roda-carril). Começa-se a atribuir uma importância fundamental à relação custo/desempenho do material circulante, sendo a competência fabril localizada em centros de competência e centrada na abrangência e estandardização dos sistemas.

Como consequência, a presença local dos fabricantes OEM fica centrada na assistência pós-venda, sendo a construção de material circulante efectuada em regime de parceria privilegiada por tipo serviço entre o operador e o OEM. A capacidade industrial local é orientada, em alguns casos, para a participação na manutenção integrada e na renovação com foco na gestão do custo de ciclo de vida.

CASO BOMBARDIER O sector da construção de veículos ferroviários, normalmente designados como material circulante, foi assegurado desde a década de 60 pela empresa Sorefame, tendo como último accionista a multinacional Bombardier. A Sorefame obteve capacidades próprias de engenharia e de produção de componentes (caixas, bogies) nos anos 60 e 70 para os fabricantes de material circulante por transferência de tecnologia. Em 1994 foi adquirida pela Adtranz, e efectuada a integração nesse grupo por transferência de know how, com foco na montagem final de veículos, com utilização da cadeia de abastecimento do fabricante sem investimento na produção local de componentes críticos do material circulante. Em 2001 foi adquirida pela Bombardier, com base em premissas de abastecimento do mercado local.

A unidade portuguesa da Bombardier tinha um conjunto de características específicas divididas entre forças (capacidades de gestão de projecto e produção optimizadas; capacidades de engenharia de estruturas e integração de sistemas, novos processos produtivos na montagem do material circulante) e fraquezas (ausência de um cluster industrial local de suporte à produção de componentes críticos, custos não competitivos da cadeia de abastecimento externalizada do OEM para o mercado nacional encarecendo o produto

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final, elevados custos de transporte do produto final para o mercado relevante na Europa Central) que impulsionaram e condicionaram a sua actividade, terminando com o seu encerramento.

Ao nível nacional o cenário previsível do encerramento foi condicionado parcialmente pela quebra nas encomendas (adiamento dos investimentos por parte dos operadores, descontinuidade das encomendas, alterações sucessivas dos requisitos do Material Circulante), pela não articulação das políticas públicas com a realidade do sector (ausência de um plano de investimentos, e ausência de uma política de desenvolvimento industrial) e pela falta de perspectivas evolutivas por parte dos investidores no sentido da diversificação do negócio.

Ao nível internacional as principais condicionantes foram os custos de periferia (incapacidade de exportação, incapacidade de inserção na lógica de família de produtos), a continuação dos apoios (protecção) à indústria noutros países mesmo com unidades fabris menos competitivas (realização de parcerias de longo prazo com os fabricantes para construção/manutenção de equipamentos, realização de programas de investimento integrados com gestão de benefícios para a indústria) e a própria conjuntura mundial (ciclo económico negativo em 2003/2004).

Com o encerramento da antiga Sorefame os recursos tecnológicos de produção ferroviária do país ficaram concentrados em duas empresas, EMEF (construção, renovação, manutenção) e Metalsines (construção), com os fracos recursos de capital disponíveis a serem geridos projecto a projecto pelas empresas, sem um programa de investimento definido, sendo os recursos humanos dispersos por diversas empresas (Bombardier, ISQ, TAP, ex-OGMA, EMEF, Takargo, Vmotion, EMC…) sem criação de massa crítica, essencial a para a retoma de novas actividades industriais ou de investigação no domínio ferroviário.

visão total desses custos de ciclo de vida, a disponibilidadeemserviço(100%)eainteroperabilidade comtodaainfra-estruturadarede.

Os operadores de transporte de mercadorias, desejam igualmente alterações significativas às características do material circulante, nomeadamente a melhoria das características de produtividade (peso por eixo, capac. de carga, simplicidade de triagem e de movimentação de carga) do vagão, com impacto significativo na respectiva engenharia de concepção e de materiais e na optimização da logística de abastecimento, dos processos e das operações de produção, em condições que permitam obter economias de escala para maiores lotes de produção.

No caso português estas condições têm de ser obtidas atendendo ainda à especificidade do mercado ibérico e à falta de disponibilidade de peças e componentes para a construção e manutenção (e.g. falta crónica de rodados e eixos a nível europeu) do material circulante.

DIAGNÓSTICO DO MERCADO A título de introdução à análise destas questões efectuou-se um pequeno exercício com base em análises SWOT (Forças, Fraquezas Pontos Fortes e Pontos Fracos) para o sector da construção, remodelação e manutenção de material circulante no mercado nacional, relativamente aos vários serviços de transporte.

Quadro 1 - Transportes Suburbanos

AMBIENTE COMPETITIVO DA INDÚSTRIA NACIONAL Ao nível dos requisitos dos clientes, verifica-se que os operadores de transporte de passageiros centram as suas preocupações num conjunto restrito de requisitos paraomaterialcirculante,ponderandoummenorcusto do material circulante para ciclos de vida mais curtos, a

Quadro 2 - Transportes Regionais e de Longo Curso

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O fornecimento de material circulante para o transporte suburbano, regional e de longo curso, aponta para uma situação de fraca possibilidade de investimento no respectivo desenvolvimento e construção local. Do ponto de vista do operador o foco da aquisição centra-se na relação custo/desempenho do material circulante com o objectivo de maior disponibilidade, estandardização e uniformização do parque.

Relativamente à evolução do modelo de parcerias, parece razoável investir na transferência de conhecimento para manutenção autónoma e renovação futura do material circulante com base nos recursos locais ou do operador e na possível transferência de benefícios para outros investimentos (e.g. formação, investigação na construção de componentes, etc).

O fornecimento de material circulante para transportes ligeiros de superfície, sugere uma situação de possibilidade de investimento no respectivo desenvolvimento e construção local. Do ponto de vista do operador, o foco da aquisição centra-se no objectivo de disponibilidade e capacidade de transporte do material circulante.

Relativamente à evolução do modelo de parcerias, parece razoável investir na transferência de conhecimento para construção e manutenção conjunta (OEM/Operador) do MC com base nos recursos locais.

Quadro 5 - Transportes de Mercadorias - Locomotivas

Quadro 3 - Transportes de Alta Velocidade

O fornecimento de material circulante para o transporte em AV, aponta para uma situação de fraca possibilidade de investimento na respectiva construção local. Do ponto de vista do operador o foco da aquisição centra-se na disponibilidade, capacidade e interoperabilidade. Relativamente à evolução do modelo de parcerias, parece razoável investir na transferência de conhecimento para manutenção autónoma e renovação futura do material circulante com base nos recursos locais ou do operador, na partilha de risco com definição antecipada dos custos ciclo de vida e processos de renovação e retoma/venda do MC e na possível transferência de benefícios para outros investimentos.

O fornecimento de locomotivas para o transporte de mercadorias, aponta para uma situação de fraca possibilidade de investimento no respectivo desenvolvimento e construção local. Do ponto de vista do operador, o foco da aquisição centra-se no objectivo de disponibilidade, estandardização e uniformização do parque. Relativamente à evolução do modelo de parcerias, parece razoável investir na transferência de conhecimento para actividades de montagem, manutenção autónoma e renovação com base nos recursos locais.

Quadro 6 - Transportes de Mercadorias - Vagões

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Quadro 4 - Transportes Ligeiros de Superfície

O fornecimento de vagões para o transporte de mercadorias, aponta igualmente para uma possibilidade de investimento no desenvolvimento e na respectiva construção local. Do ponto de vista do operador, o foco da aquisição centra-se no objectivo de disponibilidade, estandardização e uniformização do parque. Relativamente à

8º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

evolução do modelo de parcerias, parece razoável investir na transferência de conhecimento para construção, manutenção autónoma e renovação.

CONCLUSÃO A história recente da construção nacional de material circulante ferroviário culminou num ciclo de crescimento de capacidade e de excelência produtiva, não sustentado pelos recursos, políticas e necessidades da indústria. A retoma de capacidade industrial parece depender de uma abordagem incremental, assente numa nova

acumulação de competências de construção, suportadas por parcerias nacionais e internacionais e recursos de abastecimento locais em subsectores específicos. Essa retoma poderá beneficiar significativamente com uma definição abrangente das capacidades e necessidades de desenvolvimento da indústria nacional que suporte a negociação e o enquadramento de benefícios para novos investimentos no sector. O Projecto RailOpenShop enquadra-se nesse esforço de análise das necessidades da indústria e pretende, com a colaboração dos especialistas nacionais do sector, contribuir para essa definição.

Sessão C1

Velaro - Contributo Positivo para a Rentabilização de um Projecto de AV Case Study da Operação em Espanha Dr.ª Salomé Faria, SIEMENS

CURRICULUM VITAE Licenciatura em Comunicação Social pelo Instituto Superior de Ciências Sociais e Políticas (ISCSP - UTL) Desempenho das funções de Marketing Manager da área de Transportes da Siemens : Siemens Mobility

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8ยบ Congresso Nacional do Transporte Ferroviรกrio

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Sessão C1

Factores Críticos nos Modelos de Gestão de Tecnologias de Controlo-Comando e Sinalização Eng. Fernando Vendas, RAVE

CURRICULUM VITAE Fernando Ribeiro Vendas é licenciado em

1.SINOPSE

Engenharia Electrotécnica e de Computadores no Ramo de Controlo e Robótica pelo Instituto Superior Técnico.

Iniciou a sua carreira técnica em 1994, na

Os recentes desenvolvimentos nas comunicações e nas tecnologias de informações permitiram começar a percorrer os caminhos da mudança e da evolução nos sistemas de Controlo-Comando e Sinalização (CCS).

Direcção de Engenharia da CP, exercendo actividade nas áreas de projecto, de qualidade técnica e de colocação ao serviço de instalações de Sinalização Ferroviária e de Centros de Controlo de Tráfego (CTC), actividade que teve continuidade, até 2003, com a sua integração na REFER. Exerceu no período de 2003 a 2006 as funções de Director do Departamento de Novas Tecnologias da Direcção de Inovação e Normalização da REFER, onde foi responsável pela coordenação de acções de inovação,

Acrescem ainda dois outros aspectos de relevância que contribuíram para esta evolução: • O Primeiro, as alterações decorrentes do enquadramento legislativo que evidencia a necessidade de criar para os caminhos-de-ferro Europeus um sistema unificado visando a interoperabilidade.

• E o segundo, provavelmente consequência do primeiro, a alteração nos modelos de gestão de tecnologia institucionais seguidos para desenvolvimento e aplicação de novas tecnologias CCS.

investigação e desenvolvimento tecnológico.

Exerceu no período de 2006 a 2007 as funções de responsável pela Coordenação Técnica da Engenharia da REFER e pelos Projectos de Inovação no domínio electrotécnico.

Desde 2007 é responsável pela Área de Sinalização na Direcção de Engenharia da RAVE. Destaca-se ainda a sua participação, desde

A tecnologia melhorou os sistemas CCS e constitui uma acção viva e de contínua mudança. No entanto, as Redes Ferroviárias têm de ser naturalmente cautelosas nos processos de elaboração das especificações e de aplicação de novas soluções técnicas, de forma a assegurar a segurança e o cumprimento dos requisitos de performance desejáveis. É importante conhecer e perceber a tecnologia existente e saber adoptar os modelos de gestão de tecnologia adequados.

2005, no grupo de coordenação técnica, que se integra na estrutura dos EIM, actua como Grupo de Coordenação técnica para os Subgrupos EIM/ERA e tem por missão operacionalizar o desenvolvimento da normalização europeia para o Sector Ferroviário, no âmbito da Interoperabilidade e da Segurança.

Actualmente, no sector ferroviário, têm sido integradas condições sobre os factores de performance: Fiabilidade, Disponibilidade, Manutenibilidade e Segurança (cuja integração é referenciada como RAMS1) em diversos domínios de actividade. Há a Evidenciar a atenção crescente sobre 1) Acrónimo para: Reliability, Availability, Maintainability and Safety.

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os factores RAMS na área electrotécnica com especial ênfase nos sistemas CCS. Pretende-se com este estudo contribuir para o desenvolvimento incremental dos modelos de gestão de tecnologias CCS e respectivas especificações técnicas e permitir uma nova abordagem aos princípios que aqui serão focados.

Palavras-chave - Controlo-Comando e Sinalização, Gestão de Tecnologia, CENELEC, RAMS, Fiabilidade, Disponibilidade, Manutenibilidade e Segurança.

2. INTRODUÇÃO O tema proposto corresponde a uma área com muitas vertentes e em franca evolução tecnológica.

O presente estudo não cobre as inúmeras metodologias e tendências, na actualidade, que condicionam os processos de desenvolvimento de novas tecnologias CCS. Preferencialmente, há a intenção de enunciar os factores críticos que devem condicionar o seu desenvolvimento, a sua aplicação e respectiva operação tendo por base o novo contexto legislativo e a normalização CENELEC existente. A abordagem proposta enquadra-se no trabalho que tem sido desenvolvido presentemente na área de Sinalização.

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A. O novo contexto legislativo e técnico Ao longo da última década, o panorama técnico na área de sinalização alterou-se profundamente devido ao influxo da Comissão Europeia (CE).

Empenhada em promover um reequilíbrio dos diversos meios de transporte, amplamente dominados pelo rodoviário, a CE empreendeu uma política de revitalização do sector ferroviário. A Directiva 91/440/CE, que reporta ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários, constitui a pedra angular da nova política ferroviária europeia.

Tendo em vista a construção de uma vasta rede europeia de transporte ferroviário, a CE interessou-se também pelas dificuldades técnicas, cujas especificações têm divergido desde sua criação em função de critérios nacionais. Um esforço de padronização técnica e operacional foi iniciado em 1996, com a Directiva 96/48/CE relativa à "interoperabilidade" da rede europeia de Alta Velocidade e posteriormente com a Directiva 2001/16/CE para linhas Convencionais.

Entre outros aspectos, decorrem destas Directivas a formulação de Especificações Técnicas de Interoperabilidade (ETI's) para os vários subsistemas ferroviários. As ETI's, consistem num conjunto de especificações que têm como objecto a satisfação os requisitos essenciais de cada subsistema ou parte de subsistema assegurando a interoperabilidade e visando a modernização tecnológica e gestionária do transporte ferroviário.

Destacam-se no contexto deste estudo, as seguintes áreas: • Controlo-Comando e Sinalização; • Exploração e Gestão do Tráfego; • Infra-estruturas; • Material Circulante.

Acresce ao enquadramento legislativo, supra descrito, a evolução das tecnologias, o desenvolvimento de sistemas harmonizados2 e o respectivo contexto normativo CENELEC com a correspondente atenção sobre os factores de performance: Fiabilidade, Disponibilidade, Manutenibilidade e Segurança nos modelos de gestão de tecnologias CCS. A norma CENELEC 50126 materializa este conjunto de técnicas de avaliação de qualidade técnica, na concepção e operação dos sistemas, e ao estabelecimento de condições legais, incluindo aspectos de responsabilidade sobre os produtos. A referida norma, em conjunto com as normas CENELEC 50128 e 50129, formam o novo contexto técnico para alteração, nas redes ferroviárias Europeias, dos modelos de gestão de novas tecnologias CCS.

Fig.1 - Domínios abrangidos pelo contexto normativo técnico CENELEC.

2) O Sistema ERTMS.

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B.Metodologia de análise e objectivos Como ferramenta metodológica, no presente estudo, propõe-se a combinação dos resultados obtidos no passado com as necessidades e perspectivas para os novos modelos de gestão de tecnologia visando o estabelecimento de critérios técnicos complementares de decisão para a implementação de novas tecnologias CCS de forma a obter, no final, uma direcção única para o estabelecimento de requisitos técnicos que se adeqúem aos modelos de negócio previstos para o desenvolvimento das infra-estruturas ferroviária de Alta Velocidade (AV).

Fig.2 - - Metodologia de análise e o objectivo do presente estudo.

À semelhança das leis da mecânica vectorial (adição/subtracção de vectores), onde a sua aplicação resulta numa solução única, o presente estudo integra num mesmo modelo de abordagem a capacidade técnica e massa crítica residente com a evolução da tecnologia, o novo enquadramento legislativo, o contexto técnico e normativo existente com as necessidades de avaliação de desempenho e performance.

3. CARACTERIZAÇÃO DO PRESENTE MODELO DE ESPECIFICAÇÕES DE TECNOLOGIAS CCS

Neste enquadramento efectua-se, na primeira parte, a evolução e o reconhecimento do modelo de gestão de tecnologia existente e enumerada a relação de critérios técnicos que permitem a respectiva caracterização/especificação de tecnologias CCS.

Os sistemas CCS têm por finalidade essencial o comando, controlo e supervisão de todo o sistema de sinalização ferroviário, assegurando a circulação de comboios de modo eficiente e seguro.

A eficácia desta concretização é conseguida cumprindo dois requisitos elementares, a saber: • Adequação à capacidade e velocidade de exploração pretendidas; • Segurança de exploração, que inclui: • Garantir a distância de segurança entre comboios que circulem no mesmo sentido; • Protecção dos movimentos de comboios que possuem itinerários coincidentes (parcialmente ou na sua totalidade) em pontos singulares e, ou pontos de conflito; • Reacção para estados considerados seguros no caso de eventuais falhas.

Na segunda parte, desenvolve-se uma descrição teórica do conjunto de factores RAMS (indicadores empíricos), que resultam do contexto técnico CENELEC que, conforme sugerido, ilustram a crescente importância na incorporação e gestão de parâmetros de performance CCS. É ainda materializada a utilização de factores RAMS no estabelecimento de requisitos técnicos de tecnologias CCS. Por último, são lançados para discussão alguns aspectos conclusivos que resultam desta abordagem e que condicionam o estabelecimento de especificações técnicas que se adeqúem ao modelo de negócio previstos para o desenvolvimento da AV, na área de sinalização. A figura seguinte ilustra a metodologia de análise e o objectivo do presente estudo.

A. Finalidade dos sistemas CCS Para a correcta percepção das principais alterações, enunciadas na segunda parte deste estudo, é necessário definir os sistemas CCS e esclarecer sobre a sua finalidade.

Em sentido lato, os sistemas CCS albergam o seguinte conjunto de subsistemas: • Sistema de sinalização, constituído por encravamentos electrónicos, controladores de equipamentos e equipamentos de sinalização; • Sistemas de controlo e protecção de comboios incluindo os equipamentos na infra-estrutura e a bordo do material circulante; • Sistemas de diagnóstico e apoio à manutenção; • Os centros de comando, destinados a realizar a exploração, o controlo e a supervisão de todos os

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subsistemas Face à diversidade, amplitude e criticidade dos sistemas, subsistemas e serviços acima referidos, alguns dos quais de natureza vital, o desempenho global do sistema ferroviário depende, obviamente, do bom funcionamento dos sistemas CCS. B. Caracterização/especificação de tecnologias CCS existentes O processo de especificação dos sistemas e dos princípios de sinalização ferroviários sempre existiram e evoluíram paralelamente com os desenvolvimentos tecnológicos. Há a registar uma evolução significativa desde a década de 60 com a electrificação e a introdução dos encravamentos eléctricos baseados em relés. Assumiu o seu formato actual, no final da década de 80, com a preparação dos concursos de pré-selecção de novas tecnologias de sinalização electrónica, da automatização de passagens de nível e da introdução do sistema de protecção de comboios e de controlo de velocidade.

A abordagem seguida nestes processos iniciais de especificação de sistemas de encravamento3 e os correspondentes complementos, introduzidos no ciclo de investimentos iniciado na década de 90, desenvolveu-se tendo em conta o seguinte conjunto de aspectos: • Melhoramento das opções operacionais; • Aumento do grau de automatização; • Aplicação de tecnologias mais fiáveis e mais económicas; • Exigências de segurança; • Maior extensão de áreas controláveis; • Concentração e redução do pessoal de operação; • Aumento da capacidade de exploração; • Fácil interface, montagem e manutenção.

Este processo materializa-se no actual conjunto de normativos REFER, donde se destaca a norma “EI.01.001-Especificações Técnicas Gerais das

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3) O termo encravamento em geral não é utilizado de forma consistente. Por vezes é empregue para caracterizar aspectos da lógica de segurança (Ex: encravamento de trânsito), requisitos funcionais segurança relativos a objecto(s) de sinalização (Exemplo: o encravamento de zona própria), noutro contexto pode significar o controlo e o comando da sinalização de uma dada área.

Neste estudo o termo encravamento é usado em associação ao equipamento que comanda e controla a sinalização ferroviária e que processa toda a lógica de segurança do mesmo.

Instalações de Sinalização e de CTC” que enuncia os princípios gerais e as especificações relativas à concepção das instalações de sinalização em geral.

Deste conjunto de especificações gerais sobressaem os seguintes aspectos: • Adaptação às regras e princípios de Sinalização Portugueses; • Integridade de segurança; • Esquemas de redundância e, ou de duplicação de processamento; • Gestão de interfaces / convivência com tecnologias existentes; • Adequação dos equipamentos, subsistemas e sistema e sua homologação; • Os princípios de concepção das instalações e os parâmetros funcionais relacionados com a tecnologia; • Gestão de processos de alteração hardware/software; • Aspectos operacionais e de exploração; • Aspectos gerais relacionados com o projecto, execução e a manutenção: • Ferramentas de preparação e de teste de dados aplicacionais; • Teste e colocação ao serviço; • Ferramentas de suporte técnico à parametrização e à manutenção; É ainda relevante referir que a filosofia e os princípios de sinalização Portugueses conduziram a requisitos de encravamentos específicos para Portugal (como aliás acontece em cada uma das Redes Ferroviárias Europeias).

A caracterização/especificação de tecnologias CCS existente permite que as instalações de sinalização electrónica e de CONVEL possam ser realizadas de forma segura e com a capacidade adequada para se poderem adaptar, por etapas sucessivas, à evolução dos trabalhos da empreitada de modernização no âmbito da rede convencional, sem dificuldades importantes para a exploração, permitindo uma grande flexibilidade no que diz respeito a modificações de sinalização resultantes de ampliações ou alterações.

De uma forma abreviada pode-se concluir, que do actual modelo de gestão de Tecnologias CCS, resultam os seguintes critérios técnicos de selecção: • Aplicação; • Funcionalidade; • Integridade de segurança;

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• Esquemas de redundância e, ou de duplicação; • Operação; • Adaptação e homologação.

O modelo actual refere, mas não concretiza, critérios de decisão para a implementação de novas tecnologias de CCS, baseados em factores de performance e de desempenho, efectua-se apenas excepção para os aspectos técnicos que se relacionam com a integridade de segurança.

4. OS FACTORES RAMS O conceito RAMS incide sobre os factores de Fiabilidade, Disponibilidade, Manutenibilidade e Segurança na análise do desempenho de equipamentos, sistemas e processos. Com esta metodologia é possível o estabelecimento de métricas para a avaliação do desempenho e de performance de sistemas, através da utilização de índices que caracterizam cada um dos factores.4 Estes factores são endógenos ao ciclo de vida completo dos sistemas, pelo que a sua definição resulta, desde logo, da sua fase de concepção.

Por exemplo, o estabelecimento de Fiabilidade e Disponibilidade do novo sistema ETCS, com a evolução tecnológica referida anteriormente, permitirá melhorar os níveis de capacidade face aos actuais sistemas de sinalização e ATP instalados e ainda melhorar a sua Manutenibilidade através de uma redução dos tempos das intervenções de manutenção preventiva ou correctiva, ou a optimização do seu planeamento, o que confere um aumento na disponibilidade da infra-estrutura.

O significado base, dos índices que caracterizam cada um dos factores RAMS a sua articulação, pode variar consoante o caso em análise. Na área da sinalização, as definições gerais que de seguida se expõe, são as utilizadas nos processos de especificação e demonstração do RAMS. A. Fiabilidade Fiabilidade - A capacidade do sistema, expressa matematicamente, para arrancar e continuar a funcionar em condições de operação predeterminadas e por um período de tempo predeterminado.

A Fiabilidade dos sistemas CCS deverá assentar, numa primeira análise, na predição do seu desempenho e comportamento futuros, assumindo um papel crítico durante a fase de concepção. A Fiabilidade de um sistema CCS deverá ser definida como a probabilidade de um sistema desempenhar a sua operação adequadamente dentro de determinadas condições operativas e durante um período de tempo pretendido.

A predição da Fiabilidade deve basear-se em, dados estatísticos. Nesse sentido, podem-se seguir diversos tipos de distribuições estatísticas, em função do tipo de sistema e das suas características5. A evolução da Fiabilidade de um sistema CCS pode ser associada à evolução da taxa de falhas ao longo da vida útil desse sistema [λ(t)] da seguinte forma:

onde e é o número Neperiano e t é o instante temporal.

Além do índice tradicional utilizado para medir a Fiabilidade, outros índices podem ser considerados, sobretudo os relacionados com os requisitos operacionais: • O número total de falhas esperadas para um período de tempo específico; Fig.3 - Gestão de factores RAMS e correspondentes articulações.

4) Kececioglu, Dimitri. “Reliability Engineering Handbook”.

5) Algumas distribuições mais correntemente utilizadas são a distribuição de Poisson, a distribuição exponencial, a distribuição normal e a distribuição de Weibull

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• O tempo médio entre falhas (MTBF - Mean Time Between Failures); • A duração média de paragem de um sistema (MDT - Mean Down Time); • A indisponibilidade gerada por uma falha.

Um exemplo comum de aplicação é a medição da Fiabilidade através do índice MTBF, ou seja, o tempo médio entre falhas, assumindo a possibilidade da reparação dos sistemas após a ocorrência de uma falha.

B. Disponibilidade Disponibilidade - O tempo em que o sistema está em serviço em relação ao tempo fora de serviço, expresso matematicamente.

O conceito de Disponibilidade segue normalmente abordagem determinística. A Disponibilidade de sistemas CCS deve ser definida como o quociente entre o tempo efectivo de funcionamento regular de um sistema e o tempo total planeado para o seu funcionamento (Tempo Total de Carga).

A Disponibilidade relaciona-se também com o período de indisponibilidade para operação regular, resultante de uma incidência. Existe, assim, uma relação directa entre a Fiabilidade e a Disponibilidade de um sistema CCS, uma vez que as suas falhas poderão dar origem a períodos de indisponibilidade. Em termos algébricos a relação é a seguinte: Disponibilidade = MTBF / (MTBF + MDT) O valor de MTBF deverá ser medido entre cada ocorrência de uma incidência que ocasione uma paragem no funcionamento regular desse sistema (indisponibilidade).

C. Manutenibilidade Manutenibilidade - A capacidade do sistema, expressa matematicamente, para voltar a entrar em serviço após uma falha.

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A Manutenibilidade é relativa à rapidez e facilidade com que as intervenções de manutenção podem ser realizadas. Os factores críticos normalmente apontados são: • A intermutabilidade dos componentes susceptíveis de desgaste ou avaria; • A normalização dos sistemas e componentes; • A possibilidade de inspecção, verificação e controlo dos componentes; • A facilidade de montagem e afinação.

Em sistemas CCS, estes factores críticos deverão

ser assegurados durante as fases de concepção dado que qualquer alteração a introduzir para melhorar a Manutenibilidade dos sistemas, feita posteriormente, implica custos adicionais elevados.

A Manutenibilidade deverá ser medida pelo índice MTTR (Mean Time ToRepair), ou seja, o tempo médio para reparar. Cada período de reparação deverá ser medido desde o instante em que a equipa de manutenção inicia a intervenção até à sua conclusão com reposição da funcionalidade regular do sistema. O período de espera supra mencionado é identificado pelo MWT (Mean Waiting Time), ou seja, o tempo médio de espera. Nos sistemas CCS a Manutenibilidade está também relacionada com a Disponibilidade, existindo uma relação inversa entre o MTTR e a Disponibilidade.

Disponibilidade = MTBF / (MTBF+MTTR+MWT) D. Segurança Segurança - A probabilidade, expressa matematicamente, de o sistema desencadear uma ocorrência perigosa.

A Segurança de sistemas CCS encontra-se definida pela ausência de níveis não aceitáveis de risco de danos.

De uma forma geral, a Segurança de sistemas CCS deverá estar relacionada com a gestão de dois aspectos fundamentais: • Os mecanismos de protecção e garantia da funcionalidade regular dos sistemas que não represente ameaças à integridade humana e ambiental; • A Fiabilidade e as consequências humanas, sociais e ambientais resultantes de falhas dos sistemas ou outras causas internas ou externas.

O ciclo da análise de Segurança deve iniciar-se durante a concepção dos sistemas. As suas características de segurança devem ser geridas de forma a obter a minimização do risco inerente nas situações de perigo resultantes de falhas ou de outras situações anómalas. O factor de Segurança em sistemas de CCS é normalmente abordado de acordo com duas condições6: • A qualidade do sistema, subsistema ou equipamento seja controlada por um sistema de 6) De acordo com o disposto na norma CENELEC 50129.

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gestão da qualidade ao longo do seu ciclo de vida de forma a reduzir o risco de falhas sistemáticas.

• A segurança seja gerida por meio de um processo eficaz de gestão da segurança.

Em sistemas CCS a atribuição dos requisitos de segurança e de integridade da segurança relaciona-se directamente com os Níveis de Integridade da Segurança os quais dependem da taxa máxima tolerável da ocorrência de situações perigosas (THR). A especificação de requisitos de segurança deve considerar dois aspectos: • Os requisitos que não estão relacionados com a segurança (incluindo os requisitos funcionais de operação); • Os requisitos que estão relacionados com a segurança.

Os requisitos que estão relacionados com a segurança designam-se normalmente como requisitos de segurança e podem ser divididos em duas partes: • Os requisitos funcionais da segurança; • Os requisitos de integridade da segurança.

Os requisitos funcionais da segurança dizem respeito às funções relacionadas com a segurança que devem ser cumpridos. Os requisitos de integridade da segurança definem o SIL (Safety Integrity level) requerido para cada função relacionada com a segurança.

A integridade da segurança caracteriza a capacidade de um sistema relacionado com a segurança alcançar as funções de segurança requeridas. A integridade da segurança compreende duas partes: • Integridade relativamente a avarias sistemáticas; • Integridade relativamente a avarias aleatórias.

Fig.4 - Requisitos de segurança e integridade da segurança.

5. INTEGRAÇÃO DE FACTORES RAMS EM NOVOS PROJECTOS DE CCS A incorporação RAMS em novos projectos CCS, de acordo com as referências bibliográficas e com a metodologia de análise proposta neste estudo, pode ser efectuada da seguinte forma: • Numa primeira fase, identificar o ambiente de aplicação dos sistemas CCS de forma a reconhecer os conceitos fundamentais em se podem incorporar factores RAMS. Os resultados desta análise preliminar constituirão a base para se estabelecer a especificação geral dos requisitos RAMS. Esta especificação deverá ser composta por informação técnica que define a missão do sistema, as suas fronteiras, as condições de operação e de manutenção e a definição das condições de falha; • Numa segunda fase, organizar um programa RAM, que deverá ser composto por subprogramas de fiabilidade, de disponibilidade e de manutenibilidade; Sendo necessário que os requisitos gerais RAM destes subprogramas estejam definidos de acordo com os princípios estabelecidos pela Norma CENELEC EN50126 pelo que, também nesta fase, se considera mandatória a definição dos critérios e de metodologias de aceitação, de verificação e de validação RAM. Com base nas definições empíricas, anteriormente enunciadas, é proposto conjunto complementar especificações técnicas relativas aos factores RAMS, de acordo com o seu papel no respectivo ciclo de vida, nomeadamente7: • Requisitos necessários ao cálculo da taxa de fiabilidade, dependente da classe de fiabilidade.

• Requisitos para o cálculo da disponibilidade, sendo esta uma relação directa do tempo médio de recuperação e do tempo médio entre as acções correctivas do sistema.

• Requisitos de manutenibilidade, que têm como objectivo assegurar que durante o ciclo de vida útil, o sistema em caso de falha recupera o seu funcionamento normal a um custo razoável.

• Requisitos de segurança e requisitos de integridade de segurança nos quais é

7) Na presente comunicação são apenas apresentados alguns exemplos de incorporação RAMS e aspectos qualitativos complementares, que resultam do estudo ainda em curso.

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referenciado a taxa de falhas permitida para as funções de segurança.

A. Determinação da fiabilidade e parâmetros associados Os requisitos de fiabilidade deverão ser desenvolvidos com base nas categorias de falha RAM, definidas na norma 50126. Para cada um dos tipos de falha deverão ser consideradas duas classes de fiabilidade (elevada ou normal).

Deverão ser consideradas três tipos de falhas: significativa, maior e menor. A classificação é efectuada com base no impacto no número de elementos físicos e no nível crítico destes elementos nas funções lógicas desempenhadas por cada subsistema.

• Falha significativa, perturbação que afecta um elevado número de elementos físicos; • Falha maior, perturbação que afecta um pequeno número de elementos físicos.

• Falha menor, perturbação que não afecta as operações, devido ao elemento afectado possuir redundância.

Dependendo da aplicação específica da instalação e do respectivo programa de exploração deverão ser considerados os elementos na classe de fiabilidade elevada ou fiabilidade normal.

• O tempo médio entre falhas significativas para cada classe deverá ser pelo menos os indicados: • Classe elevada - 5*10E6 [h] (aproximadamente 600 anos); • Classe média - 10E4 [h] (aproximadamente 1 ano).

• O tempo médio entre falhas maiores para cada classe deverá ser pelo menos os indicados: • Classe elevada - 5*10E6 [h] (aproximadamente 600 anos); • Classe média - 3*10E5 [h] (aproximadamente 30 anos).

MTBSiF [h] MTBMaF[h] MTBMiF[h]

• O tempo médio entre falhas menores para cada classe deverá ser pelo menos os indicados: • Classe elevada - 10E5 [h] (aproximadamente 600 anos); • Classe média - 3*10E5 [h] (aproximadamente 30 anos).

Existindo componentes físicos que estejam incluídos nas duas classes elevada e média deverá ser considerada, para efeitos de cálculo, a instalação com classe de fiabilidade mista.

Deverão ser consideradas para o cálculo dos indicadores de fiabilidade as falhas sistemáticas e ocasionais, pois os requisitos estabelecidos são independentes da causa da falha do sistema.

Requisitos de fiabilidade propostos em função dos diversos tipos de falhas para o subsistema ETCS: • MTBSiF - Tempo médio mínimo entre falhas significativas do subsistema ETCS equipamento de infra-estrutura central, 3,5E8 horas; • MTBSiF - Tempo médio mínimo entre falhas significativas do subsistema ETCS equipamento de infra-estrutura distribuído, 1,2E5 horas; • MTBMaF - Tempo médio mínimo entre falhas maiores do subsistema ETCS - equipamento de infra-estrutura central, 4E7 horas; • MTBMaF - Tempo médio mínimo entre falhas maiores do subsistema ETCS - equipamento de infra-estrutura distribuído, 1,4E4 horas; • MTBMiF - Tempo médio mínimo entre falhas menores do subsistema ETCS - equipamento de infra-estrutura central, 1E5 horas; • MTBMiF - Tempo médio mínimo entre falhas menores do subsistema ETCS - equipamento de infra-estrutura distribuído, 3,6E2 horas.

Com base nos critérios prévios assumidos são propostos os seguintes requisitos de fiabilidade para encravamentos electrónicos:

Classe de Fiabilidade Elevada 3.

2.

1.

5,00E+06 5,00E+06 5,00E+06 2,08E+05 1,96E+04 6,67E+03 4,17E+03 3,92E+02 1,33E+02

Classe de Fiabilidade Média 3.

2.

1.

1,00E+04 1,00E+04 1,00E+04 1,25E+04 1,18E+03 4,00E+02 1,25E+04 1,18E+03 4,00E+02

Tabela1 -Variação do MTBF dependendo da classe de fiabilidade escolhida e da dimensão da instalação.

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Deverão ser também referenciados valores de fiabilidade para os principais elementos de sinalização associados a funções de segurança.

Exemplos de MTBF para elementos de sinalização: • Circuitos de via (plena via): superior a 1,0E+06 (emissão e recepção); • Circuitos de via (em zona de agulhas): superior a 5,0E+06 na emissão e superior 1,0E+06 na recepção; Exemplos de MTBF para sistemas complementares de segurança: • Sistemas de detecção de caixas quentes, superior a 3,5E+03 horas.

B. Determinação da disponibilidade e Parâmetros associados A disponibilidade para os sistemas CCS deverá ser fundamentada nos parâmetros de fiabilidade e de manutenibilidade. A fundamentação do modelo de disponibilidadeaapresentardeverácontemplar: • A contribuição casuística devida a falha de transmissão e de hardware e por contribuição não quantificadadevidoaeventuaiserrosdesoftware; • Os critérios de manutenção e os tempos de intervençãonasacçõescorrectivas.

O valor de disponibilidade intrínseca, deverá ser calculada com base no tempo médio de recuperação e o tempo médio entre falhas, para cada classe de fiabilidade (elevada, mista e normal) e categoria de falha (significativa, maior e menor).

A análise e avaliação da disponibilidade intrínseca deverá ser efectuada em função da demonstração efectuada nos resultados dos Programas de Fiabilidade e Manutenibilidade, bem como nos testes de aceitação a realizar.

Os requisitos de Disponibilidade propostos são: • Aderência ao horário: • A probabilidade de atrasos resultantes de falhas dos sistemas CCS não deverá ser superior a 0.0027; • O atraso médio por comboio resultante de falhas dos sistemas CCS no final de uma viagem média de 90min não deve ser superior a 10min.

• Disponibilidade operacional: • A Disponibilidade operacional proposta é calculada tendo por base a fórmula enunciada no capítulo IV. B. . O seu valor não deverá exceder 0.99973.

• Tendo presente que a contribuição quantificável e demonstrável de indisponibilidade de sistemas CCS, devidas a falhas de hardware e de transmissão, é de 60%, o valor de disponibilidade operacional proposto é 0,99984.

• Requisitos qualitativos para inoperacionalidade ou quebra no funcionamento de sistemas.

C. Determinação da Manutenibilidade e Parâmetros associados Os requisitos de Manutenibilidade devem ser considerados conjuntamente com os requisitos de diagnóstico e de operação (modificações efectuadas na instalação e funcionamento ao longo do ciclo de vida).

Nas acções de manutenção correctiva a propor, deverá ser assegurado que não existira degradação da performance, funcionalidade ou de outras características dos sistemas CCS comparativamente ao período que antecedeu a intervenção, de forma a evitar-se a ocorrência de falhas consecutivas.

Os requisitos de Manutenibilidade, conforme definido no capítulo IV. C. , correspondem ao índice MTTR, ou seja, o tempo médio para reparar: • Inferior a 1,2 h para equipamento de infraestrutura distribuído; • Inferior a 0,5 h para equipamento de infraestrutura central.

Deverão em complemento ser enunciados os requisitos mínimos de Manutenibilidade relativos a: • Requisitos qualitativos a Manutenção preventiva; • Requisitos quantitativos a Manutenção correctiva; • Constrangimentos relacionados com a logística de suporte à manutenção, onde se destaca a disponibilidade de sobressalentes.

A definição de custos referentes às actividades de manutenção expressos em termos de percentagem máxima da totalidade do ciclo de vida dos equipamentos CCS. Valor proposto: • O custo de manutenção de sistemas CCS não deverá exceder2%,poranodorespectivocustodeaquisição, paraumciclodevidanãoinferiora30anos.8

8) Excluídos os custos relativos à disponibilização/manutenção do subsistema GSM-R

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D. Requisitos de Segurança e Parâmetros associados Os requisitos qualitativos de segurança existentes deverão ser definidos em conformidade com o nível de segurança dos sistemas, subsistemas e equipamentos de CCS visados e serem coerentes com os requisitos de integridade de segurança. Critérios e requisitos similares, quando aplicável, deverão ser igualmente cumpridos para a totalidade das interfaces com os sistemas CCS. Deverão ser incluídos requisitos qualitativos de alto nível, no âmbito do sistema geral da segurança, que contemplem as seguintes situações de risco: colisão ente comboios, descarrilamento de um comboio, colisão entre comboios e tráfego rodoviário em passagens de nível, colisão de um comboio com equipas de manutenção da infraestrutura e colisão entre circulações e equipamentos da infra-estrutura.

Em complemento à taxa tolerável de risco definida para encravamentos (valor inferior a 1*10E-9 [1/h] 9 associada a cada função de segurança). Deverão ser também referenciados valores de taxa tolerável a riscos para controladores de equipamento e para os principais elementos de sinalização associados a funções de segurança.10 A abordagem utilizada no subsistema ETCS deverá consistir na atribuição aos diversos constituintes de interoperabilidade da taxa tolerável de risco (THR) de forma equitativa: • THR material circulante = 1*10E-9 [1/h];11 • THR infra-estrutura = 1*10E-9 [1/h];12 Deverá ser efectuada extensão dos requisitos formulados anteriormente (corresponder à utilização do nível de integridade de segurança SIL 4) ao conjunto de ferramentas e aplicações dos sistemas CCS, associada a cada função de segurança, nomeadamente: • Ferramentas de preparação e de teste de dados aplicacionais; • Ferramentas de suporte técnico à parametrização e à engenharia de sistemas;

9) Em conformidade com a EN 50129 o requisito atrás indicado deverá corresponder a utilização do nível de integridade de segurança SIL 4.

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10) Item em desenvolvimento.

• Ferramentas de suporte técnico à manutenção.

Constituem elementos integrantes do processo de demonstração de segurança, a exigir, a análise de risco e respectiva demonstração do processo de análise de risco, de acordo com o estipulado na norma EN 50126, assim com a elaboração do dossier de segurança para a totalidade de sistemas CCS e respectivas classes de interface.

6. ADEQUABILIDADE DA ABORDAGEM PROPOSTA A FUTUROS PROJECTOS CCS A integração dos factores de Fiabilidade, Disponibilidade, Manutenibilidade e Segurança nos processos de especificação e de análise do desempenho de equipamentos ou sistemas CCS, tem implicações ao nível técnico e económico. Esta abordagem possibilitará o estabelecimento de métricas para a avaliação do desempenho e de qualidade técnica de sistemas CCS, através da utilização de índices que caracterizam cada um dos factores. Este processo permitirá evoluir de um modelo de gestão de tecnologias de ênfase qualitativa para um modelo mais estrito, objectivo e mensurável, acompanhando de forma adequada á rápida evolução da tecnologia, o vasto conjunto de possibilidades oferecidas e as alterações/imposições que resultam do novo contexto legislativo e normativo.

A abordagem proposta permitirá ainda fazer face ao aumento do risco contratual durante o ciclo de vida, na gestão projectos CCS, possibilitando a optimização da sua implementação, em termos da eficiência da utilização dos recursos e da eficácia no cumprimento dos objectivos gerais dos futuros projectos CCS. A breve prazo com a perspectiva da construção de infra-estrutura ferroviária AV e as exigências de interoperabilidade todo o sector ferroviário (Gestor de Infra-estruturas, Operador(es) e Entidade Reguladora) será afectado. O modelo de negócios, adoptado para a AV, preconiza uma segmentação vertical e horizontal da cadeia de valor, para a concepção, construção, disponibilização/

11) Elementos integrantes EVC, ODO, MMI, BTM, LTM e funções associadas do material circulante e transmissão.???

12)Elementos integrantes RBC, LEU, Eurobaliza, Eurolaço e restantes funções associadas à infra-estrutura.

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manutenção e financiamento, através de um conjunto de parcerias público-privadas. A nível vertical, essa segmentação é feita a quatro níveis: • Infra-estrutura que inclui a substrutura e superstrutura; • Sistemas de Sinalização e Telecomunicações (S&T); • Comando e controlo da circulação; • Operação ferroviária (material circulante).

Serão determinantes no contexto organizacional resultante, a existência de modelos de gestão de tecnologias adequadas a todo o ciclo de vida do sistema ferroviário. A incorporação RAMS em sistemas CCS, é, em parte, uma resposta que permitirá: • A diminuição de risco técnico e contratual; • Disposições apropriadas para garantir a segurança; • O controlo e avaliação de desempenho e de qualidade técnica; • A redução dos custos globais do incluindo os custos de manutenção das instalações; • A compatibilização e articulação das várias componentes do projecto (internas e externas); • Potenciar a inovação e o desenvolvimento tecnológico; • Alocação de responsabilidades e a criação de mecanismos de incentivo / penalidade.

A incorporação RAMS nos processos de especificação de sistemas CCS facilitará também o desenvolvimento do processo de certificação e de demonstração da segurança, as actividades de ensaio, validação e verificação, pelo que se recomenda a sua articulação com os sistemas de gestão da segurança e da qualidade necessários desenvolver.

Para complementar a actualização das especificações técnicas dos sistemas CCS existentes é ainda relevante referir a necessidade de proximidade da abordagem metodológica proposta nas ETI's aplicáveis, nomadamente: • O estabelecimento de especificações e requisitos funcionais em conformidade com os requisitos essenciais de interoperabilidade: • Segurança; • Fiabilidade e disponibilidade; • Saúde; • Protecção do ambiente; • Compatibilidade técnica;

• A enumeração de procedimentos específicos que deverão ser utilizados para a avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade, bem como para a sua verificação «CE».

A actualização do modelo de gestão de tecnologias proposto indicia ainda a necessidade de um novo relacionamento entre as actividades de Manutenção e de Engenharia, assente no estabelecimento de uma base de informação comum e compreendida por ambas, para que a gestão de factores RAMS e a efectivação dos mecanismos de retroacção cubra a totalidade das fases do ciclo de vida dos sistemas CCS.

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] - Kececioglu, Dimitri. “Reliability Engineering Handbook”. Prentice Hall, Inc., 1991; [2] - CENELEC EN 50126 “Aplicações Ferroviárias Especificação e demonstração de Fiabilidade, Disponibilidade, Manutibilidade e Segurança (RAMS)”; [3] - CENELEC EN 50128 “Aplicações Ferroviárias Sistemas de Sinalização, Telecomunicações e de Processamento de dados - Software para sistemas de protecção e comando ferroviário”; [4] - CENELEC EN 50129 “Aplicações Ferroviárias Sistemas de sinalização, telecomunicações e de processamento de dados - Sistemas Electrónicos de Segurança para Sinalização”; [5] - Lecádio, Miguel, “Incorporação RAMS em Produtos de Base Tecnológica”, IST, 2004; [6] - EuroInterlocking - Qualitative RAMS requirements: Reliability, Availability, Maintainnability, Safety.

[7] - Especificação de Requisitos Funcionais do Sistema ETCS (FRS), versão 4.29, a Especificação de Requisitos do Sistema ERTMS / ETCS Classe 1 (SRS), versão 2.3.0.

[8] - Conjunto de IT's CCS actualmente em desenvolvimento. >93

Sessão C1

Inovação no Transporte Ferroviário: Desafio e Mudança

Eng. Pedro Jesus, CP

CURRICULUM VITAE Pedro Nuno Maia Oliveira de Jesus

RESUMO

Licenciado em Engenharia Electrotécnica em 1986 pelo Instituto Superior Técnico.

Obteve a Pós graduação em Gestão de Sistemas de Transporte do Instituto Superior de Transportes em 1993.

O transporte ferroviário é essencial para o futuro da Europa.

Como utilizadores ou aplicando e desenvolvendo tecnologias inovadoras avançadas, as empresas de caminho de ferro conhecem a importância e o valor de desenvolver em conjuntoecontinuamenteascompetênciashumanas.

Quadro Superior da CP desde 1987.

Director Adjunto do Gabinete de Inovação e Desenvolvimento da CP entre 2000 e 2005.

Responsável da área de Gestão da Mudança do Gabinete de Organização e Gestão da Mudança da CP entre 2005 e 2008.

Responsável da área de Gestão da Mudança da Organização, Qualidade e Ambiente da CP desde 2008.

Membro do ERRAC em representação

Como força motora, a inovação conduz as empresas ao cumprimento de objectivos ambiciosos a longo prazo.

Assim, a inovação pode ser encarada das seguintes formas: • a renovação e o alargamento da gama de produtos e serviços; • a introdução e desenvolvimento de novos métodos de produção e de distribuição; • a introdução de alterações na gestão e na organização do trabalho, assim como das condições de trabalho e das qualificações dos trabalhadores.

de Portugal desde a sua criação em 2001.

Perito da União Europeia para avaliação de projectos de investigação na área ferroviária.

Autor de vários artigos e apresentações em eventos nacionais e internacionais.

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A empresa inovadora apresenta um número de características que podem ser agrupadas em duas grandes categorias de competências: • competências estratégicas: visão a longo prazo, capacidade de identificar e antecipar as tendências de mercado, capacidade de recolher, tratar e integrar informação de cariz tecnológico e económico, competitividade; • competências organizacionais: cooperação interna entre os diferentes órgãos ou unidades de negócio, cooperação externa com organismos de investigação, clientes e fornecedores, participação do conjunto da empresa em processos de mudança e investimento em recursos humanos.

A investigação, o desenvolvimento e a utilização de novas tecnologias são os elementos chave da inovação.

Mas não são os únicos. Com efeito, para os incorporar, a empresa deve fazer esforços de organização para adaptar os seus métodos de produção, gestão e distribuição.

8º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

Nesta tese, pretende-se mostrar de que forma a inovação e a investigação orientada a par da adequada gestão da mudança, que necessariamente tem de ocorrer, podem ajudar a vencer os desafios que se colocam ao transporte ferroviário. Serão apresentadas as áreas prioritárias de investigação definidas na Agenda Estratégica de Investigação Ferroviária II, que podem contribuir para uma maior atractividade do transporte público e qualidade de vida para os cidadãos, à medida que o comboio oferece serviços de passageiros e de mercadorias mais seguros, rápidos e eficientes conduzindo a um melhor ambiente, menor congestionamento nas cidades e estradas e maiores opções para quem viaja.

INTRODUÇÃO No âmbito do ERRAC - Conselho Consultivo para a Investigação Ferroviária Europeia (European Rail Research Advisory Council) que é um organismo consultivo da União Europeia representando os Estados Membros, os fabricantes e os fornecedores da indústria ferroviária, os operadores ferroviários e os gestores de infraestrutura, os utilizadores, a academia, as organizações de planeamento urbano e ambientais e a UE, foi produzida a Agenda Estratégica de Investigação Ferroviária II, no horizonte 2020, que identifica os factores chave de investigação para assegurar que o modo ferroviário se continuará a reforçar como peça fundamental no sistema de transportes europeu nos próximos anos.

Fig.1 - Página de entrada do site http://www.errac.org

Estão definidos cinco objectivos macro para a investigação em sistemas de transporte ferroviário: • Promover a excelência das operações ferroviárias para encorajar a transferência modal para o caminho-de-ferro;

• Desenvolver soluções de transporte urbano atractivas que assegurem uma mobilidade urbana sustentável; • Consolidar ganhos ambientais, baseados num transporte ferroviário mais “verde” cumprindo imperativos de ordem legislativa e social; • Assegurar a segurança das pessoas para encorajar o uso do transporte público; • Fortalecer a competitividade do sector ferroviário europeu.

UMA VISÃO PARA O FUTURO O QUE PODEMOS ESPERAR EM 2020?

Na Europa, o comboio de alta velocidade tornou-se o modo ideal para ligar as cidades. Para os cidadãos europeus o comboio é a escolha natural para as viagens até 1000 km. Os serviços de passageiros são frequentes e fiáveis; os comboios são confortáveis e seguros; o acesso é fácil e está disponível informação de elevada qualidade. As viagens efectuam-se sem rupturas, garantindo-se a intermodalidade em estações e aeroportos. São fornecidos a serviços a bordo baseados nas mesmas tecnologias disponíveis em casa ou no trabalho.

A Europa pode respirar novamente. Evitou-se com sucesso o estrangulamento da sua rede rodoviária e os irreparáveis danos ao ambiente daí decorrentes através da recuperação do equilíbrio modal do transporte de mercadorias. Os comboios de mercadorias ligam plataformas industriais e fornecem-se serviços combinados comboio/camião ou serviços intermodais com o modo marítimo. O uso de tecnologias avançadas em sensores, sistemas de informação e telecomunicações conduziu à monitorização e controlo contínuos das mercadorias e à verificação das condições de carga e descarga em toda a extensão do transporte. O caminho-de-ferro assume portanto um papel vital na qualidade de vida das cidades.

Na Europa, as viagens locais dentro e à volta das cidades são efectuadas por metro e metro ligeiro, muitas vezes integrados com o caminho-de-ferro pesado. As suas características constituem uma verdadeira alternativa à utilização do automóvel particular em termos de conforto e de utilização do espaço. O seu impacto limitado em termos de protecção ambiental e de outros efeitos externos, em conjunto com um grau considerável da flexibilidade para o utilizador como resultado de

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uma cadeia de transporte efectivamente controlada e uma oferta ampla de serviços (intermodalidade, bilhética, informação, etc.) fazem dele um elemento essencial do dia-a-dia dos europeus.

VISÃO ESTRATÉGICA DA INVESTIGAÇÃO NO SECTOR FERROVIÁRIO A investigação no sector ferroviário tem o seu foco nas necessidades claramente identificadas de actividades de investigação e desenvolvimento tecnológico que reflictam os desafios para 2020 competitividade, atractividade e desempenho do modo ferroviário, na sua globalidade. Os esforços de investigação e inovação abrangem, entre outros, o material circulante, as infra-estruturas, as operações e os serviços.

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Para fortalecer a competitividade do sector ferroviário europeu, deverão ser alcançados resultados efectivos: • Melhoria das vantagens ambientais do modo ferroviário: redução de emissões, adopção de técnicas de atenuação do ruído, reciclagem dos materiais usados na construção e modernização de veículos e da infra-estrutura, exploração de tecnologias energeticamente eficientes e de fontes de energia alternativas; • Melhoria do desempenho do material circulante: desenvolvimento e novos conceitos de veículos usando materiais e processos de produção inovadores beneficiando de economias de escala e da adequada adaptabilidade à mudança e com redução da complexidade e diversificação dos produtos actualmente disponíveis; • Melhoria do desempenho da infra-estrutura: desenvolvimento de soluções inovadoras para reduzir de forma significativa os custos do ciclo de vida dos activos da infra-estrutura, definição de novos requisitos de interoperabilidade sustentados na segurança, fiabilidade e manutenção; • Melhoria da competitividade: aumento do desempenho dos produtos, melhoria dos processos de produção, redução dos custos do ciclo de vida com o objectivo de melhorar a atractividade económica do modo ferroviário, exploração das tecnologias de informação para desenvolver serviços de elevada qualidade, implementação de conceitos de mobilidade inteligente global envolvendo informação ao

cliente tanto para os serviços de passageiros como mercadorias e melhoria da acessibilidade e disponibilidade; • Estratégia de longo prazo para o modo ferroviário: antecipação de mudanças económicas, institucionais e sociais que possam afectar o futuro do sector ferroviário na Europa permitindo aos “decision makers” estabelecer políticas e orientações sustentáveis a longo prazo.

ÁREAS DE INVESTIGAÇÃO PRIORITÁRIAS Definiram-se as seguintes áreas de investigação prioritárias: • Mobilidade inteligente Dispor de uma infra-estrutura inteligente para suporte dos sistemas de informação aos clientes de forma a fornecer tecnologias compatíveis entre Estados-Membros e entre modos de transporte.

• Energia e ambiente Garantir que os novos regulamentos e normas não devem somente aumentar o nível de protecção ambiental, mas também salvaguardar a competividade comercial do modo ferroviário, enquanto se reduz a dependência de combustíveis fósseis, as emissões, o ruído e as vibrações.

• Segurança Identificar novos métodos de melhorar a segurança dos clientes e do pessoal relativamente ao terrorismo e aos mais comuns problemas de vandalismo.

• Competitividade Aumentar a competitividade do modo ferroviário que pode ser alcançada pela melhoria da atractividade dos produtos para os clientes e pela redução dos custos do ciclo de vida através de modernas tecnologias em todos os aspectos da operação incluindo material circulante, manutenção, sistemas de bilhética e infraestruturas.

• Estratégia e Economia Adoptar novos modelos de planeamento e de análise financeira que permitirão compreender melhor os custos de operar e manter a infraestrutura ferroviária e a forma como estes custos variam de acordo com as mudanças na frequência e nos tipos de serviços.

• Infra-estrutura Desenvolver sistemas de infra-estrutura interoperável sem manutenção ou com

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manutenção economicamente eficiente para comportar aumentos de carga e de capacidade.

Dado que um dos principais problemas encarados pelos caminhos-de-ferro europeus é a redução de custos, para além dos cinco áreas de investigação referidas, foi também identificado pelo ERRAC um tópico transversal - Eficiência económica.

Eficiência económica Uma maior eficiência económica permitirá aos caminhos-de-ferro europeus promover a sua competitividade face aos outros modos de transporte. Considera-se então um conjunto de factores chave decisivos para a sustentabilidade financeira dos caminhos-de-ferro e que se passam a descrever.

A redução dos custos das operações ferroviárias pode ser conseguida por uma das seguintes formas: • Aumentar a velocidade/produtividade dos activos para que a mesma quantidade de passageiros ou mercadorias seja transportada com menos custos (menos material circulante e pessoal, menor tempo de ocupação de infraestruturas). Um outro efeito é que um transporte ferroviário mais rápido é mais atractivo para os clientes.

• Aumentar a capacidade para que mais passageiros ou mercadorias possam ser transportados ao mesmo custo. A capacidade acrescida pode também permitir maior fiabilidade das operações.

A melhor forma de reduzir os custos da infraestrutura ferroviária assenta nas seguintes vertentes: • Simplificar a infra-estrutura para que a mesma funcionalidade possa ser fornecida com menos equipamentos (menos sinais, menos passagens de nível, etc.). Por outro lado, um caminho-deferro menos complexo é mais seguro e mais fiável.

• Fazer melhor uso da infra-estrutura existente, para que haja menor necessidade de instalar equipamentos, vias ou plataformas adicionais.

Desta forma, os operadores ferroviários podem fornecer serviços mais frequentes e/ou mais fiáveis aos seus clientes sem aumentar custos.

A redução de custos nas redes de metro pode conseguir-se servindo mais clientes com menos

pessoal, ou seja adoptando maiores frequências dos serviços, pessoal com competências diversificadas, utilizando informação em tempo real e operação não assistida (venda, revisão, condução, etc.) ou alcançando economias de escala através de critérios que permitam reduzir o custo e a duração dos processos e utilizando interfaces e regras técnicas comuns.

A eficiência económica deve sempre ser relativa ao caminho-de-ferro como um sistema. Para os pontos mencionados, a redução de custos totais irá largamente compensar o aumento de custos totais que lhe estão associados, podendo os custos e os benefícios ser gerados em empresas diferentes.

Por exemplo, a operação não assistida reduz os custos de operação mas pode aumentar os custos de infra-estrutura. Este tipo de questões pode criar barreiras à eficiência económica que devem ser equacionadas e removidas.

Quando se olha para as diferentes categorias de mercado - longo curso, regional, suburbano, urbano, rural e mercadorias - existe uma característica transversal que se aplica a todos os negócios: aumentar continuamente a eficiência económica. Nalguns casos, será necessária a capacidade de investir na melhoria dos sistemas, noutros casos é uma condição de sobrevivência.

Uma melhoria significativa na eficiência económica é uma das mais importantes características do modo ferroviário no futuro e que deve ser considerado na investigação efectuada actualmente.

São necessárias mudanças para alcançar as expectativas futuras dos passageiros relativas à qualidade da viagem da origem ao destino, porta-aporta. Vários factores incluindo por exemplo o envelhecimento da população irão alterar as expectativas dos passageiros. Em 2020, é esperado que muitos dos aspectos das viagens actuais não serão considerados atraentes pelos clientes.

Factores como a facilidade de acesso na origem, nos interfaces e no destino, a importância da protecção ambiental ou a segurança das pessoas nos pontos de interface têm de ser considerados, a par da informação e da bilhética incluindo o acesso à informação sobre as possibilidades de viagens e os horários numa óptica de sistema integrado e da aquisição de título de transporte e reserva. A avaliação da facilidade de encaminhamento dentro do sistema, tanto a tradicional (sinalética e os

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anúncios sonoros e visuais) como a utilização de técnicas inovadoras as aplicações de localização por satélite serão também necessárias.

Uma das principais áreas de custos do modo ferroviário e que não tem impacto directo nos clientes é a manutenção da infra-estrutura. Isto representa uma parcela elevada dos custos de operar um serviço ferroviário, mas pouco contribui para o encorajamento da transferência modal para além de assegurar a segurança. Reduzir o custo da manutenção da infra-estrutura não só melhoraria a eficiência económica do modo ferroviário como potencialmente libertaria capital destinado a outros investimentos nos aspectos do modo ferroviário que proporcionam a transferência modal. Áreas como a melhoria do material circulante e dos sistemas de informação aos clientes, aumento da disponibilidade das redes através de programas de construção e modernização orientados por objectivos ou a revisão de layouts de estações poderiam todas beneficiar.

De uma forma geral, a redução dos custos de manutenção da infra-estrutura é uma tarefa complexa que deve ser analisada do ponto de vista de ciclo de vida global do sistema. A redução dos custos do ciclo de vida é a chave para se alcançar um benefício económico sustentável. Isto significa, por exemplo, que a optimização da qualidade da via no momento da instalação pode baixar os custos do ciclo de vida quando combinado com uma estratégia de manutenção optimizada.

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Mobilidade Inteligente Uma área chave de investigação será a criação de sistemas de bilhética trans-fronteiriços e intermodais compatíveis e de sistemas de transporte urbanos integrados através do desenvolvimento de bilhetes electrónicos (e-ticket) e porta-moedas electrónicos sem contacto usando protocolos de interface comuns. O crescimento continuado do transporte urbano dependerá da sua capacidade de responder às necessidades de passageiros através da extensão da bilhética electrónica, da interoperabilidade e da informação de planeamento de viagens. Através de investigação em cooperação será introduzida a harmonização técnica para os serviços urbanos, suburbanos e regionais em coordenação com os outros serviços de transporte público. Para os passageiros, é expectável uma melhoria da

atractividade do transporte público por se oferecer a todos os passageiros um serviço fácil de reservar, pagar e usar (incluindo as pessoas de mobilidade reduzida) e ser fornecida informação actualizada antes e durante a viagem. No sector de mercadorias, toda a informação necessária deve estar disponível em tempo real cobrindo eventuais atrasos, sistemas de taxação, gestão de comboios e gestão de terminais.

A investigação deverá continuar ao nível da frota, factores humanos e gestão da manutenção, formação de pessoal e alocação dinâmica de itinerários com ênfase na implementação acelerada dos aspectos de horários e de planeamento de viagens das novas Especificações Técnicas de Interoperabilidade.

O objectivo global é alcançar melhorias na qualidade do serviço e a eficiência das operações introduzindo inovação no modo ferroviário.

Outra área de investigação assenta na necessidade de harmonizar informação ao nível da segurança, dos dados em tempo real, da informação de tráfego entre operadores ferroviários e a disponibilidade de tecnologias de posicionamento.

Tanto o sector de passageiros como de mercadorias requerem a definição de ferramentas para trocas de informação harmonizadas entre parceiros e de regulamentos, normas e ferramentas para melhoria da segurança.

Energia e Ambiente A investigação terá ênfase na eficiência energética, impacte ambiental, design e na necessidade de preparar as mudanças decorrentes da redução da disponibilidade de combustíveis fósseis. Este tópico tem como âmbito explorar tecnologias mais radicais, amigas do ambiente e inovadoras que permitam preparar a mudança requerida para a segunda parte deste século. Entretanto, pode estimular mudanças de tecnologia radicais e o desenvolvimento de pensamento criativo.

Na introdução de novos standards relativos à redução de ruído e à protecção ambiental devem ser tomados em consideração o custo e os benefícios do seu desenvolvimento. Trabalho adicional é requerido em projectos cobrindo as operações ferroviárias, material circulante, testes de via e outras actividades. Ferramentas de

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simulação para avaliação do ruído, a eficácia das medidas de redução de ruído e os níveis de ruído em intervenções de manutenção são áreas de estudo especialmente no campo da alta velocidade.

Outra área de investigação é examinar o potencial de redução da dependência dos combustíveis fósseis, o que obrigará a rever as fontes de combustível e sua substituição por outras de eco-diesel ou hidrogénio.

Muito trabalho é necessário relativamente à exequibilidade, economia e logística envolvidos na mudança de fontes de energia.

Segurança Melhor abordagem da segurança das pessoas através de novas concepções de estações e de material circulante Avaliar o impacto da segurança pessoal no valor do tempo e na transferência modal Adoptar ferramenta de integração das medidas para melhoria da segurança das pessoas e dos seus efeitos Análise de ameaças, prevenção e avaliação de riscos, gestão de emergências e crises Desenvolver iniciativas de certificação e normalização e de legislação de segurança do transporte público europeu Desenvolvimento. de sistemas de segurança inteligentes para apoio à decisão e desenvolvimento de acções preventivas em situações de perigo Protecção de receitas e assegurar que apenas os portadores de bilhete têm acesso ao sistema Tabela2 - Temas de investigação da área “Segurança”

A eliminação do uso de materiais com impactos ambientais negativos é uma prioridade.

Os benefícios específicos incluirão o cumprimento antecipado dos requisitos legais até 2020, a identificação dos custos externos, o aumento da atractividade do modo ferroviário e a redução da poluição e das emissões.

Energia e Ambiente Desenvolvimento de material circulante mais leve e de menor ruído Desenvolvimento de sistemas de controlo de comboios mais eficientes energeticamente Investigar alternativas para os materiais perigosos ainda usados no material circulante novo e modernizado Desenvolvimento de modelo para se obter elevados níveis de reciclagem Tabela1 - Temas de investigação da área “Energia e Ambiente”

Segurança O nível de segurança percebido tem um papel importante na imagem do modo ferroviário e na sua competitividade relativamente aos outros modos. Para lá do facto que o caminho-de-ferro é uma forma de viajar bastante segura, os problemas que se referem à segurança de pessoas podem ser uma das maiores ameaças ao papel desempenhado pelo transporte ferroviário. É pois essencial que a investigação se foque neste tema. O objectivo é optimizar a segurança das pessoas - clientes e pessoal operacional - em termos de actos de agressão, ataques terroristas e vandalismo e envolve as seguintes áreas:

Competitividade Os desenvolvimentos desta área também contribuirão para os objectivos das outras áreas.

Melhorar a competitividade de operadores, gestores de infra-estrutura e fornecedores é uma prioridade. O objectivo das actividades desta área é aumentar continuamente o desempenho dos comboios e da infra-estrutura reduzindo ao mesmo tempo os custos de aquisição. A utilização de sistemas ferroviários inteligentes permitirá também reduzir os custos de manutenção, tanto dos veículos como da infra-estrutura, o que conduzirá a uma melhoria da competitividade da indústria ferroviária europeia.

Competitividade Melhoria dos modelos comerciais (custos, receitas, necessidades dos cliente, capacidade) Introdução de novas tecnologias (material circulante e infra-estruturas) Remoção de barreiras à interoperabilidade e intermodalidade Melhoria dos processos de certificação Maior ênfase nos factores humanos (formação, conhecimento) Harmonização de interfaces Tecnologias de manutenção inovadoras Optimização da capacidade Melhoria dos modelos de investimento Melhoria das operações Sistemas de bilhética Tabela3 - Temas de investigação da área “Competitividade”

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gestores de infra-estruturas devem ser capazes de Estratégia e Economia satisfazer as necessidades dos operadores O objectivo desta área é estabelecer a forma como ferroviários fornecendo uma infra-estrutura segura a as mudanças económicas, institucionais e sociais um preço que permita ao modo ferroviário ser podem afectar o futuro do modo ferroviário, para competitivo. Nesta óptica, os temas de investigação que se possa definir uma direcção a longo prazo para o incluem: caminho-de-ferro. Serão endereçadas tanto as opções para acomodar os esperados aumentos na procura, como para se assegurar que Infra-estrutura a gestão profissional da infra-estrutura e Manutenção e inspecção da via e estruturas automatizadas da operação ferroviária permitirão conduzindo em último caso a manutenção zero através alcançaressesresultados.

do uso de equipamentos de elevada fiabilidade.

Implementação de estratégias LCC (life cycle cost) à infra-estrutura Conceito de “Estação do futuro” aplicada a cada segmento de mercado Métodos de construção de baixo custo Desenvolvimento de sistemas de controlo de comboios para aumentar a capacidade Desenvolvimento de novas regras operacionais e de construção de horários que permitam optimizar a capacidade e as ligações entre serviços Desenvolvimento de procedimentos que permitam maior flexibilidade no acesso à infra-estrutura

Um melhor conhecimento dos custos de operar e manter a infra-estrutura e de como esses custos variam com as alterações na frequência e tipos de serviços fornecerá um primeiro passo para a optimização tanto da infraestrutura como dos serviços ferroviários. A adopção de taxas de acesso à infra-estrutura, que ligam os danos causados e a capacidade utilizada pela operação à taxa paga, permitirá a optimização dos custos de Tabela4 - Temas de investigação da área “Infra-estrutura” operar os serviços ferroviários. Esta informação fornecerá aos operadores e gestores de infra-estruturas incentivos reais para CONSIDERAÇÕES FINAIS reduzir custos e aumentar a sustentabilidade do modo ferroviário a longo prazo.

O desenvolvimento do sector ferroviário europeu Tanto o sector ferroviário, como os decisores políticos, necessitam de examinar os cenários do futuro padrão de utilização do caminho-de-ferro para ajudar a produzir planos de desenvolvimento baseados num entendimento claro dos factores de crescimento. É necessária investigação que ligue estes cenários do tráfego de passageiros e mercadorias com as opções de gestão da procura usando tarifas ajustadas e melhorias da infra-estrutura.

Os orçamentos e os resultados ferroviários estão sob pressão. No entanto, usando os seus activos de forma óptima, o modo ferroviário pode ser um modo de transporte económico, seguro e ecológico. Existem exemplos disso em todo o mundo. É necessário desenvolver formas para demonstrar que o caminhode-ferro pode contribuir para o desenvolvimento económico e fortalecer os investimentos em que o caminho-de-ferro é a solução mais eficaz.

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Infra-estrutura Para que as metas de crescimento para passageiros e mercadorias possam ser alcançados em 2020, os

necessita de investigação apoiada em formação. A investigação e a implementação dos seus resultados melhoram a competitividade. Nessa perspectiva, o desenvolvimento económico está baseado em pessoas, empresas e instituições melhores e mais inovadoras capazes de aproveitar oportunidades, investindo e gerando riqueza. Portugal só será competitivo se as empresas também o forem. Na área ferroviária é necessário estimular a competitividade apostando na inovação e acelerando o processo de modernização e crescimento.

BIBLIOGRAFIA • ERRAC, “Strategic Rail Research Agenda 2020 II, May 2007, 36 p.

• ERRAC, “RAIL21 - Sustainable Rail Systems for a connected Europe”, February 2006, 18 p.

• ERRAC, “Strategic Rail Research Agenda 2020 A turning point for European rail research”, September 2002, 24 p.

• Livro verde sobre a Inovação, COM(95) 688 final, Dezembro 1995, 136 p.

• http://www.errac.or

Sessão C1

Unidade de Inovação e Tecnologia Ferroviária (UITF-EMEF) - Uma Aposta na Modernidade e no Desenvolvimento Tecnológico do Sector Ferroviário Eng. Augusto da Costa Franco; Prof. Adriano Silva Carvalho EMEF FEUP

CURRICULUM VITAE Augusto António Moreira da Costa Franco.

Licenciado em Engenharia Electrotécnica e

1. INTRODUÇÃO E MODELO DE FUNCIONAMENTO

de Computadores pela Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto em 1996.

Participação como investigador em Projectos envolvendo a Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, no âmbito do Mestrado e Doutoramento em Engenharia Electrotécnica e de Computadores.

Foi no período de 2000 a 2007, responsável do Gabinete Técnico (Porto-Guifões) da Empresa Manutenção de Equipamento Ferroviário EMEF SA. Actualmente desempenha as funções de

O Sector dos Transportes, nomeadamente o Ferroviário, encontra-se actualmente envolvido num ambiente de concorrência permanente com os outros meios de transporte. As indústrias deste sector a par das entidades do Sistema Científico Nacional (SCN) Universidades, Politécnicos, Redes de Inovação, etc, responsáveis pela investigação e desenvolvimento, operação e manutenção do Material Circulante (MC) Ferroviário, têm assumido um papel activo no estabelecimento de sinergias a fim de vencer os desafios da competitividade e do aumento da qualidade do serviço prestado, que a todos se coloca com particular pertinência.

Director da Unidade de Inovação e Tecnologia Ferroviária (UITF) da Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário EMEF SA. Adriano da Silva Carvalho.

Licenciou-se na FEUP em 1976, tendo desenvolvido a sua carreira na mesma desde esta data.

Professor Associado da FEUP, onde trabalha

A EMEF - Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário SA definiu, de acordo com as orientações estratégicas do governo para o sector, como um dos vectores de actuação da sua política de desenvolvimento a médio-longo prazo, a aposta sustentada na Inovação e Tecnologia aplicadas. Na sequência do trabalho desenvolvido nesta área desde 2002, foi criada em Dezembro de 2007 a Unidade de Inovação e Tecnologia Ferroviária (UITF).

na área de Automação, em particular em Electrónica de Potência e Sistemas.

Tem desempenhado nos últimos sete anos o cargo de Director da Licenciatura em Engenharia Electrotécnica e de Computadores da FEUP. Como Investigador, tem desenvolvido o seu trabalho no quadro do Instituto de Sistemas e Robótica, polo do Porto, onde é

Pretende-se que o sector do Transporte Ferroviário contribua, neste campo, com o lançamento de Projectos Mobilizadores de Inovação e a Criação de Pólos de Excelência, respondendo assim às novas linhas de orientação da Estratégia de Lisboa definidas no Conselho Europeu de Lisboa. A criação da UITF foi um exemplo elucidativo do seguimento desta estratégia.

coordenador do Grupo de Automação Industrial. Nesta função tem sido responsável por diversos projectos de I&D desenvolvidos em cooperação com a Indústria.

O modelo macro de funcionamento da UITF assenta fundamentalmente no estabelecimento de sinergias técnicas e comportamentais e na consequente criação de uma rede de conhecimento (know-how) ferroviário.

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A figura seguinte ilustra os personagens constituintes das parcerias estratégicas cujo estabelecimento já teve início.

Instituto Superior de Engenharia de Lisboa (ISEL), A Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (FCTUC) e a Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP).

No âmbito dos protocolos em celebração, encontram-se definidas áreas de abrangência tecnológica cuja distribuição foi realizada por forma a impedir o overlaping das mesmas, privilegiando-se assim a complementaridade de acções no quadro de actuação dos diversos intervenientes num determinado projecto.

Na figura seguinte é apresentado o resultado do procurement junto das Universidades relativamente à abrangência tecnológica a incorporar nas actuais e futuras participações em projectos.

Fig.1 - Personagens Activas no Modelo de Funcionamento da UITF

A rede de conhecimento terá layers de actuação que começam na identificação das oportunidades surgidas do mercado dos transportes ferroviários, a sua modelização, a criação de grupos de trabalho, o desenvolvimento de projectos piloto e nos casos de sucesso a industrialização dos mesmos.

Fig.2 - Distribuição da abrangência tecnológica nas parcerias UITF/Universidades

Neste âmbito a UITF tem já no terreno dois projectos que se encontram na última fase do ciclo de vida atrás referido, são eles a Telemanutenção Ferroviária e o Portal Técnico Open-Source1 INFOTEC. Mais à frente neste texto serão apresentados com o detalhe conveniente.

A celebração de protocolos de parceria da UITF com entidades do Sistema Científico Nacional é já uma realidade no presente. Com exemplos práticos de parceiros tecnológicos cujos contractos de parceria se encontram em fase avançada de discussão, são o Instituto Superior Técnico (IST), o

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1) Open Source Software é todo e qualquer software que permita simultaneamente: a sua utilização para qualquer fim e sem restrições;adistribuiçãodecópiassemrestrições;oacessoaoseu código fonte e o estudo do seu funcionamento a sua adaptação às necessidades de cada um; a possibilidade de disponibilizar a terceiros quaisquer alterações introduzidas. Para uma visão permanentemente actualizada de experiências e opiniões sobre a adopção de Software Open Source, será de recorrer aos inúmeros sites existentes na Internet. Não podemos deixar de destacar o site do IDA, da União Europeia, especificamente em: http://europa.eu.int/ISPO/ida/jsps/index.jsp?fuseAction=mission Statement

A carteira de projectos em desenvolvimento e a desenvolver pela UITF visa a integração/harmonização gradual e selectiva com as orientações estratégicas (até ao ano 2015) para o Sector Ferroviário, emanadas no documento oficial do Ministério dos Transportes Comunicações e Obras Públicas (Capítulo II - Objectivos Estratégicos para o Sector ferroviário Capítulo III - Acções prioritárias - horizonte).

Por forma a dar cumprimento a esta estratégia de desenvolvimento, são apresentadas de seguida as linhas orientadoras do trabalho realizado e a realizar pela UITF: • Desenvolvimento de Sistemas Inovadores aplicáveis aos transportes, aproveitando as sinergias e os financiamentos previsíveis resultantes da introdução do sistema europeu de Geoposicionamento Galileu: nas áreas de suporte à actividade (tais como: telemetria e diagnóstico de equipamentos e instalações Extensão Da Telemanutenção, ferramentas de apoio à manutenção, sistemas de informação operacional e de segurança, ferramentas de apoio ao planeamento dos serviços e ferramentas de apoio à formação);

8º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

• Investigação europeia - Participação nos projectos de investigação europeus, no âmbito dos Programas Quadro de I&D para os transportes nas áreas: ambiental, de sistemas telemáticos para passageiros e mercadorias, de sistemas de segurança activa e passiva, de novos sistemas de tracção, de sistemas de apoio às operações e equipamentos/tecnologias ferroviários, permitindo a aquisição e a transferência de conhecimento, bem como a experiência de trabalho em equipas multinacionais e multidisciplinares em projectos de grande envergadura.

• Interoperabilidade, normalização, certificação Participação de peritos nas comissões técnicas de normalização nacionais e internacionais do sector (IPQ, CEN, CENELEC, UIC) e nos grupos de trabalho (ERA, CER, EIM, UIC) para o desenvolvimento das Especificações Técnicas de Interoperabilidade, de forma a defender a inclusão nos normativos das especificidades nacionais, permitindo também o conhecimento antecipado dos processos e das orientações técnicas, tendo em vista a adaptação atempada às novas exigências; • Garantia de padrões adequados de segurança, interoperabilidade e de sustentabilidade Ambiental: Aplicação do BIODIESEL e Controlo do Ruído - Necessidade do cumprimento dos compromissos de QUIOTO; • Interoperabilidade técnica/operacional - Gestão Dinâmica do Cumprimento de Horários, Participação no desenvolvimento dos Projectos ERTMS e GSMR e adaptação do RSC à Telemanutenção Ferroviária; Desenvolvimento na EMEF e CP de conheci• mentos e ferramentas de aplicação do conceito RCM - Análise de Condição. Desenvolvimento e aplicação de ferramentas de tribologia, dotando a EMEF de laboratório adequado ao estudo desta área de Engenharia; • Alta Velocidade Ferroviária - Preparação oportuna de equipa da EMEF para desenvolvimento de competências compatíveis com os padrões de Qualidade exigidos pela AV; • Transporte de Mercadorias - Apoio sustentado à área de fabrico de Vagões: Optimização de layouts oficinais utilizando ferramentas de MRP e Robótica.

introdução prática e objectiva de I&D no Sector dos Transportes, representa já no presente e em consonância com as premissas atrás referidas, uma actividade core desta Unidade de Inovação e Tecnologia Ferroviária.

A candidatura e participação da UITF nos programas Europeus de incentivo ao desenvolvimento de acções organizadas e continuadas conducentes à

3) FBG Reflectores em fibra óptica, qm que se introduz determinado tipo de radiação electromagnética à entrada e compara-se com a radiação de saída, permitindo determinar-se diferenças.

Como exemplos ilustrativos desta realidade, está a já confirmada participação da EMEF-UITF no projecto SAFE-RAIL (sexto Programa Quadro da União Europeia - UE), e o lançamento em 2008 de duas candidaturas referentes aos projectos Bogie Inteligente e Telemanutenção Ferroviária, no âmbito do sétimo Programa Quadro da UE e do Programa INTERREG2 IVC, respectivamente.

O projecto SAFE-RAIL (2008-2011) é coordenado pela entidade TWI (The Welding Institute), participando o ISQ (Instituto Soldadura e Qualidade), a EMEF (Direcção da Qualidade Ambiente e Segurança e UITF) a SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) e a Universidade de Birmingham. Trata-se de um projecto Europeu relacionado com a segurança e que considera o cenário realista de que a falha de rodas e de eixos contribui para mais de metade do número de descarrilamentos de comboios, resultando em perda de vidas.

Apresenta como principais inovações o desenvolvimento de novas sondas ACM para inspecção mais eficaz e detecção e quantificação de defeitos superficiais em rodas e eixos, novo equipamento termográfico para maior rapidez e fiabilidade na inspecção de eixos e rodas, novos emissores acústicos Fibre Bragg Gratings (FBG)3 e Modelação por elementos finitos usada para determinar os tipos de defeitos encontrados em eixos e rodas.

Como benefícios esperados deste projecto temos, para além da transferência de tecnologia a verificar-se, a melhoria da segurança (redução de acidentes), a melhoria da fiabilidade do MC em exploração e a minimização do tempo em que o comboio necessita de estar imobilizado para realização de inspecções, reduzindo-se assim os custos de manutenção associados.

2) INTERREG IVC Innovation & Environment Regions of Europe Sharing Solutions

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O papel intra-empresa (empresas do Grupo CPComboios de Portugal) da UITF pode ser caracterizado pelos seguintes vectores de actuação: • Concepção e desenvolvimento de Projectos com cariz inovador e na óptica da optimização/automação de processos de comprovada aplicação prática ao Sector Ferroviário; • Criação e dinamização de grupos de melhoria nos órgãos oficinais da EMEF (representantes locais dos projectos), com o objectivo de dar apoio directo a iniciativas de I&D ferroviária locais/UITF; • Promoção de acções de informação sobre novos produtos/sistemas/serviços; • Estabelecimento de programas, no domínio concepção/inovação, para estágios curriculares de Instituições do Ensino Superior nos diversos órgãos oficinais - protocolos de parceria EMEFUniversidade-Politécnico; • Apoio transversal a toda a empresa, sempre que solicitado, no desenvolvimento de Acções de Melhoria ao nível da criação e/ou aperfeiçoamento de novos processos associados ao negócio da empresa; • Realização de Comunicação externa periódica, articulada com a política de comunicação da Direcção de Recursos Humanos, do estado da arte dos Sistemas Ferroviários e dos resultados do trabalho desenvolvido pela UITF.

2. PROJECTOS RELEVANTES EM DESENVOLVIMENTO PELA UITF

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O papel da UITF na actual actividade da EMEF e CP, é reflectida no importante desempenho dos projectos de seguida descriminados: • Portal Técnico INFOTEC: O Portal Técnico INFOTEC (Web-Based) destina-se a servir de ferramenta de inserção, consulta e distribuição de forma uniformizada e customizada às reais necessidades da empresa, da informação técnica de carácter relevante do MC Ferroviário. O desenvolvimento técnico deste portal procurou a utilização de ferramentas open-source (isentas de licenças), estando o investimento da empresa directamente associado à equipa de desenvolvimento de software. A arquitectura LAMP (Linux, Apache, MySQL e PHP) utilizada neste Portal, associada ao gestor de conteúdos (DRUPAL) foi a base técnica - engenharia de desenvolvimento, de todo o projecto.

A Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, ao abrigo de um protocolo de parceria tecnológica, colaborou com a EMEF, disponibilizando Mão-de-Obra qualificada, na área

da engenharia de desenvolvimento de software.

O cariz inovador desta política de transmissão de informação atravessa verticalmente toda a estrutura da empresa, promovendo numa abordagem top-down o desenvolvimento/geração automática de tableaux du bord, com o resumo de todos os indicadores relevantes de gestão técnica do MC, até ao seguimento do “código genético” das séries, não deixando de parte a gestão documental de toda a informação associada. Key-dates: Início, restrito ao órgão Grupo Oficinal do Porto Setembro de 2005; Decisão da Administração da EMEF para a sua extensão a toda a empresa - Abril de 2007; Previsão de conclusão: Final de 2009.

Fig.3 - Página de abertura do Portal Técnico da EMEF/CP - INFOTEC

• Telemanutenção Ferroviária: Projecto-piloto constituído por quatro veículos da frota de automotoras Diesel Allan 0350, com período de validação e ensaios reais, de Novembro de 2006 até à presente data.

Os resultados alcançados permitiram aferir todas as potencialidades deste projecto: optimização dos parâmetros Fiabilidade, Disponibilidade, Manutenibilidade e Segurança do MC. O Centro de Telegestão do MC foi desenvolvido no 1º semestre de 2007. Está no presente em funcionamento, sendo a sua utilização possível aos utilizadores autorizados, através do Portal INFOTEC na intranet da EMEF. O Projecto Telemanutenção-SDAI poderá proporcionar vantagens inequívocas para a Organização e Competitividade da EMEF, de entre as quais se destacam: • Melhor preparação das Visitas Periódicas do MC, uma vez que os “trabalhos imprevistos”, são numa percentagem significativa dos casos “antecipados” pela Telemanutenção; • Redução dos tempos de paragem dos veículos aumento da disponibilidade do MC; • Técnicos da EMEF e CP poderão ter

8º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

•

• •

• •

conhecimento do estado do MC em tempo-real, em oficina - computador, ou no terreno através do serviço de Telemóvel, e assim tomar decisões com base em dados reais e concretos; Permitirá à EMEF estar dotada de maior capacidade técnica de argumentação concreta, para debate com o cliente CP das ocorrências em linha com o MC - relação mais transparente e justa para ambas as partes; Integração simplificada com a política de RCM e sua validação/actualização; Facilitador das parcerias com os fabricantes de MC - A Telemanutenção “fala” com todos os sistemas de comando e controlo, independen-temente da sua origem; O Break-Even estimado do projecto piloto foi de aproximadamente 2 anos e meio.

Imagem de Modernidade e Inovação da CP e EMEF.

materialização de uma carteira de projectos de I&DT, que visam particularmente a introdução progressiva e sistémica das best pratices e do estado da arte ferroviário, promovendo este desenvolvimento através da criação de redes de excelência/inovação. Esta rede, no âmbito dos vários programas de incentivo da União Europeia, assumirá um carácter internacional que potenciará a interoperabilidade do sector ferroviário Europeu.

Face aos resultados obtidos com o sistema piloto, foram reunidas as condições para a EMEF poder apostar na extensão deste projecto a outras séries de MC. Como exemplos práticos desta situação, estão as séries UME's 3400, UQE's 2300/2400, Locomotivas 2600/5600, uma série de vagões a seleccionar, CPA 4000 e a nova série de Locomotivas da CP 4700.

Foram criadas no início de 2008 equipas de trabalho na UITF, com o objectivo de desenvolver em 2008/2009 o projecto Telemanutenção nas séries de MC: UME's 3400, Locomotivas 2600/5600 e Vagões, esta última situação dedicada ao desenvolvimento de um sistema autónomo de vigilância de vagões.

Fig.5 - Quadros resumo da carteira de projectos da UITF para o período 2008-2011

Fig.4 - Página do Sitio Telemanutenção Ferroviária na intranet da EMEF

PROJECTOS FUTUROS DA UITF Está em discussão com os agentes do negócio “Inovar e Desenvolver” (Empresas do Sector Ferroviário, entidades do SCN, etc) com o qual a EMEF se comprometeu, um plano 2008-2013 de estudo e

Os projectos “Bogie Inteligente”, “Telemanutenção Ferroviária” e identificação de MC por RFId (RadioFrequency Identification), aplicados às séries mais recentes de MC (incluindo Metros Ligeiros), incluindo a sua adequação ao Rádio Solo Comboio e à Alta-Velocidade serão objecto de estudo e implementação (continuidade em co-promoção com a CP) visando obter melhorias nos seus parâmetros RAMS (Reliability, Availability, Maintainability and Safety - EN50126). A par destes projectos, a participação da EMEF na EURNEX (The European Rail Research Network of Excellence) e a realização periódica de sessões de debate e informação sobre o core business da Unidade - Inovar e Desenvolver constituirão as principais linhas de orientação para o futuro próximo.

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Sessão C1

Citadis - O Metro Ligeiro da Alstom e os Sistemas de Alimentação Sem Catenária Eng. Luís Coimbra, ALSTOM

CURRICULUM VITAE Licenciado em Engenharia Electrotécnica,

1. O MERCADO DOS CARROS ELÉCTRICOS

ramo Energia e Sistemas de Potência pelo IST em Lisboa, em 1978.

Membro Sénior da Ordem dos Engenheiros.

Membro Efectivo da Direcção - Geral de Energia.

Quadro da Sociedade Portuguesa do Acumulador Tudor, SA (1979-1990)

O mercado dos carros eléctricos experimentou um forte ressurgimento durante os últimos 20 anos. Desta forma, o mercado passou de 300 sistemas de eléctricos nos anos 70 a 460 em funcionamento ou em fase de construção e muitos mais em fase de projecto.

A ALSTOM lidera este mercado emergente tendo contratados mais de 1.100 eléctricos em 27 cidades de quatro continentes - o que representa um de cada três eléctricos no mercado - tendo transportado mas de 1.200 milhões de passageiros nos mais de 96 milhões de quilómetros que a sua frota percorreu.

Quadro da Daimler Benz Group, na AEG Portuguesa, SA (1990-1995)

2. NOVOS REQUISITOS DA SOCIEDADE

Quadro da ALSTOM Portugal, SA (1995-....)

O ressurgimento do mercado dos eléctricos é imputável à satisfação por parte dos sistemas de eléctricos das necessidades, novas e em mudança, da sociedade actual.

O meio urbano está cada vez mais congestionado, tornando-se necessário investir em meios de transporte que se movam a velocidades comerciais elevadas, independentemente dos automóveis, que permitam ganhar espaços urbanos para o peão, que se integrem perfeitamente com ele e que sejam respeitadores do ambiente, minimizando a contaminação no seu sentido mais amplo (atmosférica, acústica e visualmente) tudo isto com um consumo energético optimizado.

Os novos avanços tecnológicos, liderados no mercado ferroviário pela ALSTOM Transport, permitem a satisfação das novas exigências desta sociedade, que para o sector dos eléctricos passa por:

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Minimização do impacto visual dos sistemas, reduzindo ao mínimo a superstrutura. Este aumenta a acessibilidade de serviços básicos (ambulâncias,

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bombeiros) a vias particularmente estreitas e permite por outro lado realçar zonas de interesse como por exemplo os centros históricos, edifícios emblemáticos e pontes ao permitir que se prescinda dos postes e da catenária em determinados troços.

Optimização energética dos meios de transporte. A sociedade procura, não só meios de transporte que minimizem a energia por passageiro transportado mas que, além disso, reutilizem a energia de travagem e optimizem o uso da rede de transporte de energia, minimizando os picos de potência exigida e prolongando assim a vida útil da mesma.

Estas exigências devem ser satisfeitas respeitando as mesmas restrições dos eléctricos convencionais quanto a Custo do Ciclo de Vida e RAMS (Fiabilidade, Disponibilidade, Manutenibilidade e Segurança) e sem redução da capacidade de transporte e emissões nulas.

A ALSTOM responde a estas novas necessidades com um conjunto de soluções inovadoras: Sistemas de alimentação alternativos à catenária (Alimentação pelo Solo) que evita a colocação de catenária nas zonas em que seja instalada, independentemente do seu comprimento.

Sistemas de armazenamento de energia a bordo (baterias e volante de inércia) que permitem que se prescinda da catenária em determinados troços armazenando a energia de travagem para ser utilizada nestes troços de forma autónoma.

3. ALIMENTAÇÃO A PARTIR DO SOLO (APS)

Para limitar a zona posta em tensão, o carril integrado na plataforma, está segmentado tal como se indica na figura seguinte:

No seu estado predefinido, o carril de alimentação encontra-se sem tensão (ligado à tensão 0 V) e, por isso, não apresenta o mínimo risco para os peões ou para os restantes veículos. Somente os segmentos situados sob a projecção em planta do veículo podem ser alimentados cm tensão para permitirem a tracção. Neste caso, os segmentos sob tensão encontram-se totalmente cobertos pelo eléctrico e encontram-se separados por zonas neutras (segmentos isolados).

O conjunto do sistema de alimentação está, por isso, integrado na plataforma libertando a via pública de qualquer obstáculo aéreo.

3.3. Princípio de alimentação Cada segmento, separado dos contíguos por uma zona electricamente isolada, é utilizado sucessivamente para a tomada de corrente em função da posição do veículo em cada momento. Só se encontram sob tensão segmentos totalmente cobertos pelo veículo. Este princípio de alimentação resume-se no esquema seguinte:

3.1. Objectivo O sistema de alimentação a partir do solo (também denominado APS pelas suas siglas Alimentação Pelo Solo) tem por objectivo a supressão da linha aérea de contacto nos sistemas de transportes urbanos electrificados e a sua substituição por um sistema de alimentação contínuo ao nível do solo por intermédio de um carril de alimentação segmentado e totalmente integrado na plataforma.

3.2. O carril de alimentação O carril de alimentação situa-se entre os carris de rolamento. A trajectória dos patins é calculada em função da sua posição relativamente ao eixo dos bogies e este traçado determina a posição da colocação do carril.

3.4. Arquitectura As caixas de alimentação (CA) são colocadas em caixas estanques no solo a cada dois segmentos, ao

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longo do traçado. Estas caixas agrupam o conjunto de dispositivos de comutação e alimentação dos segmentos. Estes alimentam-se a partir dos Postos de Rectificação (PR) através de uma linha de alimentação a 750 VDC incluída no carril de alimentação, que alimenta a tracção do veículo.

Esta energia eléctrica é captada por intermédio de dois patins captores de alimentação, situados por baixo do chassis da caixa central do eléctrico.

O carril de alimentação incorpora de igual modo uma linha a 0 V, que garante a ligação à terra dos segmentos que não estão sob tensão. Os segmentos de alimentação que não se encontram integralmente sob a sombra do eléctrico estão obrigatoriamente ligados a esta linha de terra.

O retorno de corrente, tal como nas instalações clássicas alimentadas a partir de catenária, efectua-se pelos carris, que também se encontram ligados a esta linha de terra nos PR.

dois segmentos. Foram concebidos de acordo com o conceito de segurança positiva, de forma que o modo de repouso é o de ligação à terra. Estas caixas agrupam os equipamentos de comutação e alimentação necessários.

Captores: Para garantir a alimentação do veículo a partir do solo, utiliza-se um sistema de captores deslizantes Circuitos de detecção: Tendo em vista garantir um funcionamento seguro, só os elementos situados por debaixo do veículo podem ser alimentados a partir dos Postos de Rectificação. Para tal, o veículo indica a sua posição relativa através das antenas nos captores, sinal que é recebido no circuito de detecção, e que permite a alimentação selectiva dos segmentos.

Bateria auxiliar : Permite a tracção quando o veículo se encontra em zonas não alimentadas como, por exemplo, os segmentos ligados a caixas de alimentação isoladas. A bateria é carregada de forma contínua tanto a partir do pantógrafo como a partir dos patins captores.

3.6. Dinâmica funcional Na configuração esboçada em seguida, o veículo alimenta-se através dos dois captores a partir do Segmento A, que se encontra sob tensão. O retorno de corrente é efectuado através dos carris de rodagem.

3.5.Equipamentos em terra e embarcados Os principais equipamentos são os seguintes:

O veículo continua a avançar, alimentando-se apenas através do captor posterior a partir do Segmento A. O captor anterior está em contacto com uma zona neutra.

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Carril de alimentação: é composto por segmentos condutores e isolantes, suportados por um perfil de material isolante encastrado no revestimento da plataforma e que contém todos os cabos que constituem o sistema. O comprimento de cada segmento é inferior a metade do comprimento do eléctrico.

Caixas de alimentação: encontram-se encastradas na plataforma em contentores estanques a cada

No contacto do captor anterior com o Segmento B, este detecta a posição do veículo passando este

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segmento a estar alimentado. Nesta posição o veículo alimenta-se através dos dois captores de segmentos diferentes. A segurança está garantida pelo facto de os segmentos que se encontram sob tensão estarem totalmente cobertos pelo veículo.

Quando o captor posterior deixa de estar em contacto com o Segmento A, este deixa de detectar a presença do veículo, passando, por isso, a estar alimentado a 0Vr. O veículo alimenta-se através do captor anterior a partir do Segmento B.

Quando o andamento continua, volta-se à situação descrita no início. Caso o veículo encontre dois segmentos alimentados por um CA que se encontre isolado por qualquer motivo e onde, por isso, não se possa alimentar a partir do solo, o veículo passará a alimentar-se, neste troço isolado, com a energia acumulada na bateria auxiliar, não notando a passagem na zona com anomalia.

3.7. Principais vantagens deste sistema As principais vantagens que este sistema apresenta são: Alimentação ilimitada : O sistema APS é complementar à captação tradicional através de catenária e permite a sua utilização em troços ilimitados. O sistema permite que se efectuem todas as paragens intempestivas que sejam necessárias sem ter que limitar o uso de equipamentos auxiliares em tais troços podendo arrancar posteriormente com absoluta normalidade. O sistema APS pode ser utilizado em geometrias de via habituais dos sistemas de

eléctricos tanto em rampas como em curva.

Vida útil: A vida útil do sistema APS está avaliada em 30 anos, sendo igual à do material circulante.

Alta disponibilidade: Durante os últimos meses, a disponibilidade do APS de Bordéus está a funcionar de forma constante em cerca de 100% (Agosto/07), o que converte esta solução, em termos de fiabilidade, no equivalente à catenária convencional.

Sistema plenamente testado: em 2004, Bordéus, que conta com uma rede de 43 km de comprimento, foi a primeira cidade em que foi instalado o APS em 10 km do seu comprimento. A solução adoptada nesta cidade alterna a alimentação convencional mediante pantógrafo e catenária com a alimentação pelo solo no centro histórico da cidade. Os dois sistemas permitem as mesmas prestações, tanto em aceleração como em velocidade. O actual parque de veículos em exploração nesta rede de eléctricos é de 14 CITADIS 302 (32 metros de comprimento) e 56 CITADIS 402 (42 metros de comprimento). A aceitação foi tal que este sistema teve que ser aumentado em mais de 3 km com traçado APS, sendo o passo seguinte o aumento da capacidade do sistema mediante o alongamento de todos os eléctricos de 32 metros para 42 metros.

Segurança total: O APS é um sistema que foi concebido tendo em vista a segurança, pelo que esta está totalmente garantida, não se tendo registado durante o tempo de funcionamento do sistema em Bordéus qualquer ocorrência que não ocorra em outros sistemas de eléctricos.

Menor ocupação da superfície urbana: A supressão de superestrutura nos troços em que o eléctrico se alimenta a partir do solo permite ganhar o espaço à superfície que de outro modo os postes da catenária ocupariam.

Solução de futuro: Desde 2006, várias cidades francesas optaram por utilizar este tipo de alimentação alternativa: Reims, (18 CITADIS), Angers (17 CITADIS 302) e Orleães (21 CITADIS 302), o que garante o futuro do sistema em diferentes explorações de eléctricos.

Em 14 de Junho de 2006, o ministro dos transportes francês, Dominique Perben, premiou a ALSTOM com o troféu para a Inovação na categoria de Energia/Meio Ambiente, durante a Exposição dos Transportes Públicos de Paris. Este prémio recompensa a ALSTOM pelo grau de compromisso assumido para que os seus produtos cumpram as necessidades urbanas no que respeita à integração dos transportes públicos, tal como se regista na Introdução do presente documento.

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4. ALIMENTAÇÃO POR BATERIAS 4.1. Objectivo Este sistema permite a substituição da captação de energia através de um pantógrafo pela energia acumulada num sistema de baterias num troço desprovido de catenária. Os troços que este sistema permite franquear são de um máximo de cerca de 500 metros.

4.2. Equipamentos a instalar O sistema de autonomia é constituído por uma caixa de baterias de NiMH situado por debaixo do pantógrafo, um carregador das mesmas e uma aparelhagem eléctrica (circuitos de controlo da alimentação em alta tensão: disjuntor, circuito de pré-carga), tudo isso colocado no tecto, tal como o esquema seguinte mostra:

A vida útil das baterias está muito ligada ao regime de carga a que são submetidas, diminuindo aquela se se encurtar o tempo de carga.

4.4. Vantagens deste sistema As principais vantagens que este sistema proporciona são: Nenhum equipamento em terra: Este sistema só contempla a montagem dos equipamentos mencionados a bordo dos veículos, não sendo necessária qualquer montagem em terra.

Sistema testado: A partir de 2007, Nice é a primeira cidade equipada com eléctricos (20 CITADIS 302) com baterias de Níquel metalo-hidreto (NiMH), que permite cruzar duas praças emblemáticas: a Praça de Massena (com 435 m de comprimento) e a Praça Garibaldi (com 485 m) sem catenária. O eléctrico circula por essas duas secções de 500m, em zona pedonal, com uma velocidade limitada.

5. ALIMENTAÇÃO POR VOLANTE DE INÉRCIA

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4.3. Hipóteses de dimensionamento O dimensionamento deste sistema de autonomia deve ser feito com base nos cenários seguintes: Carga máxima do veículo (6p/m2) Em carga máxima e com um equipamento de tracção avariado Reboque de outro veículo, estando ambos em ordem de marcha.

O dimensionamento deve ter em consideração as hipóteses seguintes: Tempo mínimo de recarga entre passagens em autonomia: 22 minutos.

Vida útil das baterias: 5 anos, aproximadamente.

Velocidade comercial no conjunto da linha, considerando as paragens: 18 km/h

5.1. Objectivo A ALSTOM desenvolveu uma nova solução de armazenamento de energia para eléctricos: o volante de inércia. Esta inovação permite que o eléctrico crie parte da energia necessária através da recuperação da energia de travagem, podendo viajar entre duas estações sem a energia proveniente das subestações.

Submetido a testes em condições reais desde 2005 no eléctrico CITADIS TM de Roterdão, o volante de inércia é realmente inovador em termos de funções electromecânicas. Estas incluem um motorgerador de fibra de carbono magnetizado, que roda a velocidades muito altas (de cerca de 22.000 rpm) num contentor em que se fez o vácuo para minimizar as perdas por atrito. A energia cinética armazenada durante a travagem é recuperada pelo sistema de propulsão através do gerador eléctrico quando o eléctrico acelera.

O sistema é carregado sempre que o eléctrico é travado, ou através de um sistema de recarga ultra-rápido quando o eléctrico pára na estação.

Dado que se faz uso desta energia mecânica, livre de componentes químicos, o volante de inércia

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posiciona-se como um produto muito atractivo para o meio ambiente: energia limpa, baixo consumo energético, um ciclo de vida igual ao do eléctrico (30 anos) e uma manutenção muito baixa.

Os testes de descarga efectuados dão como resultado a possibilidade de o sistema, utilizando auxiliares e aquecimento, se descarregar em cerca de 8 minutos, o que o torna um sistema ideal para aplicação em eléctricos.

5.2. Equipamentos a instalar 5.4. Vantagens do sistema Tal como acontecia com o sistema de baterias, este sistema só precisa de instalação de equipamentos a bordo dos veículos.

Os equipamentos são instalados no tecto do veículo numa estrutura com dimensões aproximadas de 2300 mm x 1400 mm x 514 mm, sendo o peso total do sistema de 1.200 kg.

Mostra-se em seguida, de forma esquemática, a disposição dos equipamentos no tecto:

5.3. Prestações do sistema Este sistema oferece uma óptima relação entre potência e energia acumulada; desta forma, a energia máxima que armazena é de 5,33 kW/h, sendo a energia útil de 4 kW/h e a potência máxima fornecida de 325 kW. Isto permite que o veículo percorra em carga máxima uma distância de 1.500 m a uma velocidade de 45 km/h.

Tal como já foi referido no documento, as principais vantagens do sistema são: Vida útil: A vida útil está avaliada em 30 anos, sendo igual à do material circulante.

Recuperação da energia de travagem: este sistema recupera a energia de travagem no volante de inércia para o seu uso posterior em tracção.

Não contaminante : Ao contrário de outros sistemas, este é totalmente mecânico.

Carga ultra-rápida: O tempo de que o sistema necessita para se carregar totalmente a partir do estado de repouso é de 40 segundos, o que permite que seja carregado no tempo em que o veículo se encontra parado numa estação.

Solução testada: Esta solução foi instalada num eléctrico da rede da cidade de Roterdão em 2.005, mantendo-se em testes durante mais de um ano. O troço em autonomia a que foi regularmente submetido situou-se entre duas estações ao longo da ponte Erasmo, com um comprimento de 800 m e um perfil parabólico em que tinha que vencer satisfatoriamente e em plena carga durante metade do trajecto uma pendente prolongada.

4. RECAPITULAÇÃO A ALSTOM é o líder absoluto em soluções sem catenária no mercado dos eléctricos. As soluções básicas que oferece com ausência de catenária junto com as suas vantagens são as seguintes:

APS Autonomia Vida útil Energia útil armazenada Potência útil armazenada Equipamentos em terra

Volante de Inércia

Ilimitada 30 anos Carril alim.

1500 m 30 anos 4 kW/h 325 kW Não

Baterias 500 m 5 anos 13,6 kW/h 200 kW Não

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Sessão C2

Cultura Organizacional: Um sistema integrado de dilemas e desafios

Prof. António Caetano, ISCTE

CURRICULUM VITAE Doutorado em psicologia social e das organizações, é professor no Instituto Superior de Ciências do Trabalho e da Empresa (ISCTE). Com uma experiência de mais de vinte e cinco anos em diagnóstico e intervenção nas organizações, tem colaborado com inúmeras empresas de serviços e industriais, tanto nacionais como multinacionais.

De entre os livros publicados, individualmente e em co-autoria, salientam-se os seguintes: Avaliação de Desempenho O essencial que avaliadores e avaliados precisam de saber (2008), Avaliação da Formação Estudos em organizações portuguesas (2007), Convivence in organizations and society (2005), Inquérito aos Advogados Portugueses uma profissão em mudança (2004), Identity and diversity in organizations (2003), Avaliação da formação contínua de professores da Península de Setúbal (2003), Psicossociologia das organizações (2001), Mudança organizacional e gestão de recursos humanos (2000), A Gestão de recursos humanos (2000, 2007), Avaliação de desempenho - Conceitos, metáforas e práticas (1996).

As pesquisas empíricas, realizadas juntamente com os seus colaboradores, têm sido publicadas em diversas revistas nacionais e internacionais, nomeadamente, Revista Portuguesa e Brasileira de Gestão, Psicologia, International Journal of Training and Development, Journal of European Industrial Training, Journal of Change Management, Journal of Managerial Psychology e Group Dynamics:

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Theory, Research, and Practice.

Sessão C2

Cultura Organizacional: Um sistema integrado de dilemas e desafios

Prof. António Caetano, ISCTE

CURRICULUM VITAE Doutorado em psicologia social e das organizações, é professor no Instituto Superior de Ciências do Trabalho e da Empresa (ISCTE). Com uma experiência de mais de vinte e cinco anos em diagnóstico e intervenção nas organizações, tem colaborado com inúmeras empresas de serviços e industriais, tanto nacionais como multinacionais.

De entre os livros publicados, individualmente e em co-autoria, salientam-se os seguintes: Avaliação de Desempenho O essencial que avaliadores e avaliados precisam de saber (2008), Avaliação da Formação Estudos em organizações portuguesas (2007), Convivence in organizations and society (2005), Inquérito aos Advogados Portugueses uma profissão em mudança (2004), Identity and diversity in organizations (2003), Avaliação da formação contínua de professores da Península de Setúbal (2003), Psicossociologia das organizações (2001), Mudança organizacional e gestão de recursos humanos (2000), A Gestão de recursos humanos (2000, 2007), Avaliação de desempenho - Conceitos, metáforas e práticas (1996).

As pesquisas empíricas, realizadas juntamente com os seus colaboradores, têm sido publicadas em diversas revistas nacionais e internacionais, nomeadamente, Revista Portuguesa e Brasileira de Gestão, Psicologia, International Journal of Training and Development, Journal of European Industrial Training, Journal of Change Management, Journal of Managerial Psychology e Group Dynamics:

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Theory, Research, and Practice.

8ยบ Congresso Nacional do Transporte Ferroviรกrio

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Sessão C2

The Innovation in High Speed Lines, Professional Training: the evolutions of job profiles Dr. Cláudio Signoretti Gruppo FS

CURRICULUM VITAE Psychologist, graduate at University of Rome “La Sapienza”, Italy.

Human Factor Expert. Expertise in the functional use of Railway Safety Device, Driver Machine Interface (DMI) and Human Vigilance. Training of trainers.

Several researches, publications and presentations in the principal matters of interaction between rules, technological devices (safety device) and human behaviors. Active participation in International Human Factor Working Group in the railway sector and in the European Railways Psychologist Group (CER).

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Sessão C2

A Gestão das Pessoas nas Organizações

Dr. António Manuel Venda, Revista Pessoal

CURRICULUM VITAE Fez estudos superiores, em Portugal e na Alemanha, nas áreas de Gestão, de Marketing e de Finanças. Trabalhou

PRIMEIRA PARTE: ALGUMAS QUESTÕES FUNDAMENTAIS NA GESTÃO DAS PESSOAS, VISTAS A PARTIR DA REVISTA «PESSOAL»

num banco, numa corretora e na área de formação de uma multinacional de consultoria, sendo actualmente director da revista «Pessoal» e do portal «RH Online». Foi vereador da câmara municipal do seu concelho de origem, passando depois a integrar a respectiva assembleia municipal, mandato que continua a exercer. É autor de oito livros de ficção e de um outro ligado ao tema da gestão das pessoas nas organizações; alguns dos livros de ficção receberam prémios de instituições como o Instituto Abel Salazar, o Centro Nacional de Cultura, a Câmara Municipal de Almada, a Secretaria de Estado da Cultura ou a Sociedade Portuguesa de Autores.

Esta não é a apresentação inicialmente prevista. O que eu pretendia fazer era como que uma visita a algumas questões ligadas à gestão das pessoas nas organizações que considero fundamentais, sempre tendo como guia a revista «Pessoal», uma publicação que dirijo desde o Verão de 2002 e na qual eu e a equipa que me acompanha temos tido a preocupação de divulgar da melhor forma possível esta área da gestão.

O que eu previa era abordar cinco temas mais, digamos assim, tradicionais na gestão de recursos humanos: recrutamento, formação, motivação, avaliação do desempenho e compensação; temas esses que acabam por assentar numa lógica que de forma simplista se poderia ilustrar como acompanhando o percurso desde que uma pessoa toma contacto com uma organização até ser recompensada pelo trabalho que nela desenvolve.

Colaborou no «Diário de Notícias», no «Público», no «Jornal de Letras» e em publicações do Algarve, sendo colunista da revista «Magazine Artes». Mantém os blogs «Floresta do Sul» e «Mundo RH».

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Além destes cinco temas, eu previa falar de mais nove que no nosso país, e nesta área, por vezes têm vindo a ser objecto de acesa discussão: gestão por competências, novas tecnologias, legislação laboral, responsabilidade social, inovação, gestão da mudança, diversidade, gestão do talento e trabalho temporário; aqui sem nenhuma ordem particular. .

Contudo, na concretização deste plano, rapidamente percebi que seria impossível abordar os catorze temas nos moldes em que previa, isto tendo em conta os condicionalismos, nomeadamente de dimensão do texto. Assim, decidi escolher cinco, dois do primeiro grupo e mais três do segundo. São eles recrutamento e avaliação do desempenho, do primeiro, e depois legislação laboral, diversidade e responsabilidade social.

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Sobre cada um destes temas, aquilo que apresento a seguir são ideias que considero importantes e que foram publicadas na revista «Pessoal». Ideias de especialistas que com tantos outros ajudaram a concretizar ao longo de seis anos um projecto de informação na área da gestão das pessoas nas organizações, de uma forma ininterrupta e, mais importante do que isso, com uma sustentabilidade indiscutível.

Passemos então aos cinco temas, começando pelos que escolhi do primeiro grupo: recrutamento, formação e avaliação do desempenho…

Em relação ao recrutamento, muitas vezes apresentado com a designação «recrutamento & selecção», pareceme que a situação no nosso país fica ilustrada em parte com algumas observações feitas por Jorge Horta Alves.

Num trabalho que publicámos há poucos meses, o responsável máximo de uma consultora extremamente conceituada, a SHL Portugal, afirmava que «os estudos feitos ao longo da última década mostram-nos quais as formas de atrair os melhores candidatos transmitindo informação objectiva e recrutando através dos meios de comunicação social e da Internet» e também que «as investigações realizadas em diversos países dizem-nos qual a melhor forma de avaliar e seleccionar os candidatos utilizando testes, entrevistas e outras técnicas de assessment». Só que - defendia - «sabe-se pouco sobre os factores que determinam «a eficácia do recrutamento & selecção como um processo global».

Sabe-se pouco sobre «o que faz os candidatos manteremse ou abandonarem o processo de recrutamento, o que faz aceitarem ou recusarem uma oferta de emprego, a eficácia com que as organizações integram e mantêm os novos empregados, as razões que levam muitas empresas a recrutar novos empregados sem ligar essa decisão a uma necessidade real da estratégia e do desenvolvimento do negócio». Valendo-se da sua experiência, aquele responsável referia que «os recrutamentos mais bem sucedidos são aqueles em que se recruta para alcançar objectivos elevados, aqueles em que os candidatos são seleccionados segundo os mesmos critérios com que serão posteriormente avaliados, promovidos e remunerados.»

Há no entanto uma outra realidade a considerar ao nível do recrutamento. Carlos Perdigão, um jurista com fortes ligações à gestão de recursos humanos, fala da situação num texto sobre «os portugueses que, fora do país, frequentam mestrados ou doutoramentos ou participam em importantes projectos de investigação, ao abrigo de bolsas patrocinadas pelo Estado ou por fundações ou entidades relacionadas com o mundo científico e

cultural». Na sua opinião, «é aparentemente estranho o facto de muitos desses portugueses se mostrarem apreensivos em relação ao futuro, sobretudo aqueles, cada vez menos, que tencionam regressar a Portugal», tudo porque se constata «não existir no nosso mercado de trabalho espaço para poderem continuar os seus projectos ou, pura e simplesmente, para poderem trabalhar no sector estatal ou no empresarial», além de que «o problema estende-se aos actuais recémformados, 20% dos quais procuram colocação no estrangeiro, perante a falta de oportunidades no seu próprio país». Para o jurista, este «aparente paradoxo» tem uma explicação simples: «os lugares mais exigentes e melhor remunerados no sector público e em muitas empresas privadas são ainda, em muitos casos, ocupados não pelos melhores e mais qualificados mas por aqueles que pertencem ao partido do governo, seja ele qual for, ou que têm uma relação de especial proximidade com os que decidem ou com os que influenciam a decisão, os vulgares 'padrinhos'». Carlos Perdigão refere que «muitas pessoas que chegam a lugares de topo no sector público empresarial, por exemplo, não resistiriam sequer ao crivo de uma modesta avaliação curricular», e cita um empresário, antigo ministro e dirigente de um partido político que há cerca de um ano declarou a um jornal diário de âmbito nacional: «Meti dezenas, centenas de cunhas, com todo o prazer.»

Ainda a propósito desta realidade, é de assinalar a opinião de um gestor, Rodolfo Begonha, que diz: «Quando a cunha é acolhida sem reservas pelos dirigentes e gestores de empresas de forma completamente cega e estúpida, sem ter em conta os requisitos previstos para o papel ou a função a desempenhar, quando se ignoram as competências requeridas e as mais-valias detectadas em currículo e em entrevistas (seja em termos de formação adequada, seja em termos de características reveladas e em experiência profissional), presenciamos a antítese da gestão.»

Segundo tema do primeiro grupo, neste caso de forma quase telegráfica, a avaliação do desempenho … Pedro Romão Figueiredo, líder do Active Management Group, uma instituição focada no estudo, no desenho e na implementação de sistemas de gestão de desempenho, assinala que por cá «são poucos os casos de sucesso em termos de boas práticas dos sistemas de gestão de desempenho instalados» e que «onde eles são mais eficazes é na orçamentação - pouco

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contribuindo para ajudar a compreender os factores de sucesso -, na motivação de empregados e na base para premiar os melhores».

E o presidente da Associação Portuguesa dos Gestores e Técnicos dos Recursos Humanos (APG), Jorge Marques, fala de «incluir nos sistemas de avaliação do desempenho a componente da gestão dos objectivos». Isto por quê? Porque «a avaliação do desempenho enquanto medição do que aconteceu no passado, ou seja, feita à imagem e à semelhança da mentalidade contabilística da apresentação de resultados e contas, tem cada vez menos significado; o que já aconteceu não se pode modificar, e nada garante que as lições do passado possam ter alguma utilidade na nova realidade do futuro». Ou seja, a avaliação do desempenho, algo «que já foi quase exclusivamente técnico, na perspectiva da gestão dos recursos humanos deve ser um instrumento estratégico de gestão das organizações, onde os profissionais de recursos humanos têm o papel de construtores do futuro e não de contabilistas do passado».

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E chegamos ao segundo grupo de temas.

Começamos com a legislação laboral... Em 2004, numa entrevista que nos concedeu, o advogado António Garcia Pereira considerava o Código do Trabalho como «um mono». Explicava-se assim: «Pegou-se na legislação laboral e perguntou-se, isto é um amontoado enorme, uma coisa assistemática, que corresponde a funções distanciadas no tempo 30 anos, portanto é preciso fazer uma coisa nova, moderna, sistematizada, eficaz, digamos, fácil de manusear? Não, produziuse foi um mono de mais de um milhar de artigos − o código mais a regulamentação −, e ainda por cima com uma lógica de arrumação que não corresponde de todo à cultura habitual da abordagem dos assuntos.» Trata-se, como sabemos, do actual Código do Trabalho, que na altura era bem recente e que rapidamente começou a suscitar opiniões de que deveria ser revisto. A propósito deste afã de produzir novas leis, veja-se o que diz o jurista Carlos Perdigão, que já anteriormente citei, numa entrevista deste ano: «Não será pela via das sucessivas reformas da legislação laboral que Portugal recuperará a sua economia e projectará as suas empresas. A situação actual é, aliás, paradigmática a tal respeito: o Código do Trabalho tinha, entre as suas principais prioridades, a promoção da adaptabilidade e da flexibilidade da disciplina laboral e a abertura a novas formas de trabalho.

Quatro anos volvidos sobre a aprovação do diploma, é de flexibilidade e de adaptabilidade que se continua a falar, como se nada afinal tivesse acontecido.» Comparando com o que se passa aqui mesmo ao lado, Carlos Perdigão assinala: «A Espanha, ao contrário de Portugal, tem apostado bastante no diálogo social e na alteração do paradigma a nível de contratação, com clara prioridade para as soluções assentes na estabilidade contratual e do emprego e consequente subalternização da contratação atípica. Ao que parece, com bons resultados, a avaliar pelos indicadores conhecidos. O Estatuto de los Trabajadores, comparativamente com o nosso Código do Trabalho, é um instrumento bem mais reduzido, acessível e compreensível, e desse ponto de vista parece mais talhado para menor evasão e controvérsia.»

Ainda sobre questões de legislação laboral, uma nota para a tão falada flexissegurança. Carlos Antunes, um jurista que integra os quadros do Ministério do Trabalho e da Solidariedade Social, alerta para «a impossibilidade de adopção do modelo de flexissegurança dinamarquês combinação da flexibilidade de despedir com a segurança no (des)emprego - às relações de trabalho em Portugal, tendo em conta a inexistência no nosso país de um conjunto de pressupostos nos quais assenta o sucesso do modelo dinamarquês: forte carga fiscal, correspondente a 49 % do produto interno bruto (PIB), geralmente bem aceite e culturalmente cumprida pela população dinamarquesa desde os empresários aos trabalhadores; um montante de despesas públicas consagradas às políticas do mercado de trabalho de 4,4 % do PIB, o valor mais elevado da Europa; atribuição de subsídios de desemprego correspondentes a 90% do último salário (cujo valor médio mensal é de 2.000 euros); um período médio de catorze dias entre a perda do emprego e a entrada num novo emprego; a mais elevada taxa de sindicalização da União Europeia (80% da população activa está sindicalizada); e um processo decisório e de aplicação de medidas em domínios como os de condições de trabalho, políticas de formação ou reformas estruturais do mercado de trabalho baseadas nas convenções estabelecidas entre os parceiros sociais, nas quais há um primado quase absoluto da contratação colectiva sobre a lei do trabalho». Carlos Antunes espera por isso - como eu próprio espero, obviamente - que «a flexissegurança à portuguesa,

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cujo modelo andará certamente muito longe do dinamarquês, não desemboque em algo parecido como o modelo chinês de trabalho flexível, desregulamentado, de salários baixos e sem quaisquer direitos.»

Outro tema, a diversidade, para o qual escolhi duas questões: a igualdade entre géneros e a discriminação racial. Primeira questão, um trabalho sobre as mulheres nas empresas onde a opinião unânime foi de que estamos longe da igualdade. As entrevistadas foram mulheres (directoras de recursos humanos de empresas bem relevantes do nosso país), que no entanto acreditam que a situação poderá mudar, embora não a curto prazo. Das entrevistadas, escolhi três exemplos. Ana Barata, directora de recursos humanos da AR Telecom, acredita que vai haver equilíbrio de géneros nos cargos de topo porque «ao longo dos últimos anos esta tendência tem vindo a aumentar e cada vez mais as organizações gerem e premeiam os seus colaboradores de acordo com as competências e o mérito».

Isabel Moisés, directora-geral de recursos humanos e comunicação interna da Sociedade Central de Cervejas e Bebidas, acha que chegaremos a um tempo em que «não haverá grandes distinções entre homens e mulheres nas administrações das empresas e em que nos mais diversos níveis das organizações não haverá discrepâncias entre o salário que é pago a um homem e o que é pago a uma mulher»; mas assinala que «no que se refere à quantidade de mulheres nos altos cargos das administrações, como chief executive officer (CEO) ou chief financial officer (CFO), por exemplo, esse tempo demorará no nosso país mais vinte anos a chegar»; nos salários é que não vê tantas discrepâncias. Já Marina Peres, directora de recursos humanos do Grupo Águas do Areeiro, acredita que «relativamente a lugares de topo a relação não será linear dado o peso da tradição», acha que «será necessário que, para além da formação académica, as mulheres demonstrem elevada competência, motivação e a disponibilidade de tempo que estes cargos requerem, bem como uma boa capacidade de organização pessoal e familiar extra-trabalho».

Quanto à discriminação racial, escolhi excertos do que disse Rui Marques (entrevistado enquanto Alto-Comissário para a Imigração e o Diálogo Intercultural, cargo que recentemente deixou) sobre a situação portuguesa: «Muitos jovens que tentam aceder a um emprego, pelo facto de morarem onde moram, pela cor da sua pele, são afastados de oportunidades, o que é uma tremenda injustiça. Temos todos que fazer um esforço e combater o preconceito, o estereótipo, formas invisíveis e nãoditas de discriminação que são muito injustas. Não se trata de discriminação positiva, não se está a dar aos imigrantes ou a quem vem de bairros pobres mais do que se dá a outro cidadão.»

Rui Marques faz notar… «A diversidade que hoje temos é uma enorme riqueza para o nosso país. A diversidade cultural é o que faz a força das sociedades actuais, porque é num clima de diversidade cultural que a inovação pode ser gerada. Também

apresenta desafios; é preciso que se saiba fazer viver juntos, fazer conviver pessoas com diferentes religiões, diferentes culturas, diferentes histórias pessoais… E da mesma forma que para uma sociedade a diversidade é um factor competitivo à escala global, os países que sabem usar melhor a diversidade são mais competitivos em termos internacionais. No quadro das empresas isso é fundamental, porque só em ambiente de grande diversidade é que a criatividade e a inovação atingem o seu expoente máximo.»

Finalmente, a responsabilidade social… Aqui uma primeira opinião que não tem a ver com a generalidade das empresas mas sim com o universo público; opinião de um académico, José Manuel Moreira, da Universidade de Aveiro, a propósito da pergunta «Não lhe parece que o conceito de responsabilidade social tem encontrado um caminho mais fácil nas empresas do que nas instituições públicas?»: «Isso resulta em parte de uma pressão que se exerce sobre os privados e que se sente menos - ou quase não se sente - nas instituições públicas. E também se justifica pelo facto de se tender a associar uma empresa privada a algo culpável; e se dá lucro é ainda mais culpável. Assim se explica, infelizmente, que tanta gente se interesse pela responsabilidade social empresarial, mas pelas piores razões. Por sua vez, às instituições públicas associamos o bem público, o que é próprio dos políticos, dos burocratas e dos grupos de pressão, e portanto a algo generoso e benéfico. A coisa não é bem assim, mas foi assim que aprendemos, e é assim que a vemos. A empresa municipal polui, o Estado paga com meses e anos de atraso, a Justiça não funciona, mas mesmo assim não se vai considerar que ao Estado falta responsabilidade social. Considerar que o Estado social pode favorecer e mesmo fomentar a fraude, a corrupção e outros comportamentos anti-sociais é próprio de gente má e maldosa. O truque está em identificar Estado com sociedade, levando-nos a pensar que Estado de bem-estar é o mesmo que sociedade de bem-estar.»

Ainda dentro da responsabilidade social, um destaque para as questões ambientais, até por terem uma importância notória no sector ferroviário - sector a que em concreto me referirei a seguir. Escolhi algumas opiniões de uma personalidade marcante em termos do que são em Portugal as preocupações ambientais, Luísa

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Schmidt, que entrevistámos. Sobre como vêem as empresas o investimento na área do ambiente, disse o seguinte: «Há casos de visão estratégica.

Mas isso não se verifica na maioria das pequenas e médias empresas (PME), que são quem revitaliza a economia. E tem-se feito muito pouco para as estimular. A política económica está mais virada para os grandes grupos do que para as PME.» Sobre o desempenho ambiental das empresas em Portugal… «O tecido empresarial português ainda não está verdadeiramente sensibilizado para estas questões. Até a nível das grandes empresas o desempenho não é nada brilhante. Há muitas dessas empresas que são péssimas. Temos os exemplos do sector das celuloses, das centrais térmicas, das cimenteiras... Se olharmos para as grandes indústrias, verificamos que tudo o que foi feito até agora deixa muito a desejar. Apesar de ter havido muitos contratos-programa, não houve grandes reflexos a nível da modernização tecnológica. Não há actualização por parte dos empresários relativamente a esta matéria, sendo que há sectores muito mais evoluídos do que outros.» Sobre se as novas gerações ligadas à gestão das empresas poderão estar mais sensibilizadas para estas questões… «Têm mais informação e estudaram muito mais estas matérias do que as anteriores. São matérias que começam a penetrar nos próprios programas escolares e até nos media. Apesar de ainda não se fazer a divulgação desejável, já se vai falando.

Existe, portanto, um muito maior conhecimento sobre estas matérias nos novos empresários, que também beneficiaram de uma maior abertura do país, contactando com empresários para os quais esta já é uma questão trivial. Também começam a aparecer novas profissões, como engenharia do ambiente, por exemplo, e existe um enorme dossier de empresas só ligadas ao sector ambiental, o que demonstra que se trata de um sector de grande investimento, que se está a desenvolver. Agora que também existem outros que não têm essa consciência, isso é evidente…

Ainda há determinados vícios na forma de funcionamento do país.» E por falar em «funcionamento do país», sobre o Estado… «Tudo isto tem um bocado a ver com a permissividade do Estado, que devia exercer um controlo mais apertado sobre a actividade das empresas e não o faz.» Isto logo seguido da referência ao facto de a sociedade civil se preocupar «primeiro com uma necessidade mais básica e imediata, o salário». >126

SEGUNDA PARTE: O SECTOR FERROVIÁRIO Vou agora centrar-me apenas no sector ferroviário.

Esta parte é necessariamente mais curta, porque não conheço o sector de forma a fazer muitas considerações e muito menos de forma a sobre ele apresentar certezas. De qualquer maneira, deixo algumas ideias, a partir da minha própria sensibilidade e também de alguns comentários que procurei ouvir. »»» O sector ferroviário faz parte de um aparente paradoxo: ao mesmo tempo que são abertas novas auto-estradas, são encerradas vias-férreas. Num tempo em que a questão energética ganha cada vez maior importância, camiões (mercadorias) e até autocarros (pessoas) sobrepõem-se claramente ao comboio. Surgindo um pouco como contraponto deste aparente paradoxo, realço no entanto a expansão das redes de metro nas duas maiores áreas urbanas do país. »»» Parece-me que se trata de um sector amarrado a uma certa necessidade política de paz social. O receio de paralização, nomeadamente do transporte de passageiros, poderá por isso colocar dificuldades em termos de gestão. A própria gestão poderá ser influenciada por constrangimentos a nível político. »»» A questão da responsabilidade social deve aqui colocar-se de forma clara, pelo que referi no tópico anterior e por estarmos a falar de um universo marcadamente público, e também pela envolvência das questões ambientais em termos da actividade em todo o sector ferroviário. »»» Associada às questões da responsabilidade social, refiro um «código de ética e de conduta» numa empresa do sector ferroviário, a Refer. Com ele, segundo apurei, pretende-se «reforçar os padrões éticos em todos os seus domínios de actuação, na expectativa de que tal venha a constituir um pilar fundamental da política de responsabilidade social da empresa». Através do documento «são dados a conhecer os valores preconizados, vividos e exigidos na empresa, estimulando relações crescentes de confiança mútua com todos os seus interlocutores e, de uma forma geral, com todas as comunidades a quem presta, directa ou indirectamente, os seus serviços».

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»»» A gestão de recursos humanos no sector tem hoje um enquadramento diferente do que existia há alguns anos. A separação das actividades de comboios, exploração das linhas e manutenção de equipamento ferroviário resultou numa alteração de paradigma a nível organizacional.

Creio que poderá ter conduzido a um enfraquecimento de algo a que talvez se pudesse chamar «cultura organizacional ferroviária» e a uma crise de identidade latente entre os ferroviários, cuja unidade como classe profissional era especialmente reconhecida. A isto, acresce o próprio redimensionamento das vias. »»» Uma nota para alguns dados que recolhi junto do Ministério do Trabalho e da Solidariedade Social (MTSS), dados que dizem respeito apenas à CP. Em relação a conflitualidade laboral, houve seis greves em 2006, 20 em 2007 e sete em 2008 (até final de Março). Sindicatos foram-me referidos 35, com a indicação de que «apenas sete são representativos» e de que o Sindicato dos Maquinistas (SMAQ), um sindicato independente, é o único que em caso de greve pode efectivamente paralisar a empresa (deste sindicato não se registam greves há mais de quatro anos). Quanto à legislação laboral aplicável, referiram-me o Código do Trabalho e instrumentos de regulamentação colectiva de trabalho (IRCT), existindo seis acordos de empresa celebrados com aqueles sindicatos considerados «mais representativos». Já fora dos dados do MTSS, e agora neste caso para a Refer, encontrei a referência a 20 sindicatos, sendo a taxa de sindicalização de 74%. »»» No âmbito da formação, as exigências são muito significativas. Está em causa a segurança da circulação, com milhões de passageiros, o que exige a preparação e a certificação de todos os agentes que operam no âmbito da condução. Destaco aqui o facto de existir uma ideia de excelência em relação à formação técnica que é disponibilizada para os profissionais do sector. »»» Historicamente pode falar-se de uma prevalência de quadros com formação em engenharia em cargos de gestão, sendo que nisso o sector não é caso único. A componente de gestão deve ser tida especialmente em conta no que diz respeito a cargos de topo, para que não se caia em situações em que haja actualização no que respeita à tecnologia do negócio (ou dos negócios) mas não em relação à tecnologia aplicada à gestão. »»» Uma questão importante tem a ver com a necessidade de conciliar a saúde e a segurança dos trabalhadores ferroviários em geral com o imperativo de garantir flexibilidade na prestação dos serviços. A organização e a duração do trabalho emergem como sendo dos aspectos

mais salientes, face às questões colocadas a nível de prestação de trabalho nocturno, descanso fora do domicílio ou tempos de condução, por exemplo. »»» Em termos de avaliação do desempenho, deve apostar-se em distinguir as pessoas; esta preocupação deve estar presente em todo o sistema de careiras e de compensações, evitando esquemas pesados e de excessiva regulamentação. »»» Inovação (nomeadamente novas tecnologias) e gestão da mudança estarão sempre a par no sector ferroviário. O aparecimento de novos comboios, com destaque para os da rede da alta velocidade, e de sofisticados equipamentos de apoio à circulação impõem cuidados especiais em termos de formação profissional e de políticas de recrutamento de todos os agentes envolvidos ou a envolver. Exigem também políticas adequadas de gestão da mudança, tendo em vista a sucessiva adaptação dos trabalhadores a novas e diversificadas exigências. Não é nada, em todo o caso, que seja exclusivo do sector. »»» Por fim, em termos de diversidade, e mais especificamente no que diz respeito à presença feminina neste sector, uma nota para um trabalho do jornal «Expresso», publicado no passado dia oito de Março (Dia Internacional da Mulher). O trabalho não era apenas sobre o sector ferroviário, mas sobre o dos transportes, e num universo público.

Destacava a presença de mulheres nos cargos de topo, fazendo notar o facto de se «escolher mulheres para liderar num sector tradicionalmente masculino», algo que resultaria de «uma linha de orientação da secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino»; referia-se que «foi esta engenheira civil a primeira mulher em Portugal a ser escolhida para ditar as políticas nos sectores marítimo-portuário, logístico, ferroviário, de transportes urbanos e rodoviários» e também que a sua intenção seria a de «puxar para o topo as mulheres». Referia-se ainda que a secretária de Estado tinha catorze líderes de primeira linha que eram mulheres creio que entretanto a situação terá sofrido alterações -, isto quando à chegada da secretária de Estado ao cargo não havia uma só mulher nos lugares de topo que ela ia tutelar; para três anos depois a denominada «liderança no feminino» atingir os 20%. >127

Sessão C2

Uma Visão Integrada das Competências Críticas para Ganhar o Futuro

Dr. Carlos Miguel Oliveira, Leadership Business Consulting

CURRICULUM VITAE Carlos Miguel Oliveira é Managing

RESUMO DA COMUNICAÇÃO

Partner da Leadership Business Consulting, empresa internacional de consultoria de gestão, sedeada em Portugal. MBA pela Universidade Nova de Lisboa e Mestrado em Planeamento Urbano e Regional, sob o tema “Cost Benefit Analysis de Investimentos de Transportes”, tem ampla experiência internacional em projectos de consultoria estratégica, organizacional e operacional para empresas, governos e organismos internacionais. Foi Coordenador da Sociedade da

Para ganhar os exigentes desafios do futuro, o sector ferroviário tem de saber atrair, desenvolver, motivar e reter os melhores talentos e de desenvolver sistemas de desenvolvimento de competências, com enfoque nas competências relacionadas com a inovação tecnológica, a gestão e a liderança.

Hoje, mais do que nunca, são precisas, lideranças inovadoras e orientadas para resultados economicamente sustentáveis, com elevada capacidade de atrair, entusiasmar e gerir talentos em rede e de mobilizar vontades colectivas. A todos os níveis.

Informação e Governação Electrónica na UMIC - Presidência de Conselho de Ministros. É co-autor do Livro “Coaching de Executivos” dedicado ao tema do desenvolvimento de competências e da liderança empresarial.

Esta tese é suportada pelo advento da Sociedade da Informação e da Mobilidade, pelo diagnóstico da situação actual no sector vis-a-vis os ambiciosos objectivos nacionais e da União Europeia, um benchmark internacional e o exemplo de outros sectores económicos que passaram recentemente por processos de liberalização e de transformação profunda.

Os objectivos de modernização e de produtividade e competitividade do sector ferroviário não serão concretizados se não forem suportados: i) por uma visão estratégica integrada das competências críticas para ganhar o futuro (6 competências críticas num conjunto de 20 competências chave) e ii) pela implementação sistematizada de um Programa Integrado de Desenvolvimento das Competências para o Sector Ferroviário.

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Esse programa já existe e é aqui apresentado resumidamente. O programa contempla três vertentes de actuação - Estratégica (com 2 áreas de intervenção), Operacional (com 4 áreas de intervenção) e de Suporte (com 2 áreas de intervenção) - e 18 iniciativas concretas.

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Este é o momento para os líderes se mostrarem e actuarem em conformidade.

1. UM NOVO CONTEXTO COMPETITIVO O novo contexto competitivo do século XXI deve impelir o sector ferroviário a procurar novas fórmulas e, como refere o Livro Branco sobre a Política Europeia de Transportes, “efectuarem uma verdadeira revolução cultural”1.

Vários factores marcam este novo contexto competitivo: os novos desafios colocados pela emergência da Sociedade da Informação e da Mobilidade; o elevado nível de exigência dos objectivos definidos para o transporte ferroviário; a debilidade actual do sector no que concerne ao desenvolvimento das competências necessárias.

1.1. A Sociedade da Informação e da Mobilidade Colocam Novos Desafios Caminhamos a passos largos para uma Sociedade da Informação, cada vez mais globalizada economicamente, cada vez mais em articulada em rede em termos sociais, e cada vez mais dependente da inovação tecnológica e organizacional e de talentos apetrechados com as competências chave em termos competitivos.

“Ligar tudo a todos ao mais baixo preço possível” será uma realidade nos países mais avançados, onde as pessoas estarão sempre online e em mobilidade (acesso electrónico móvel). Estar conectado, sempre e em todo o lado, vai ser condição para competir e estar integrado socialmente. A oferta ferroviária deverá conviver com esta nova realidade integrando-se nas novas dinâmicas sociais e económicas. À medida que os mercados se tornam mais globais e mais permeáveis às novas tecnologias, novos factores tornam-se mais determinantes. As fronteiras empresariais e dos mercados ficarão mais fluidas globalmente devido à crescente especialização e externalização da produção e distribuição de componentes diferenciados, aumentando a procura pelo transporte ágil, rápido e flexível de mercadorias e obrigando ao reforço de competências para gerir novos e complexos

1) página 32, Livro Branco sobre “A Política Europeia de Transportes no Horizonte 2010: a Hora das Opções”, (2001), Comissão Europeia, Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias.

ecossistemas produtivos e distributivos. A produção económica irá deslocar-se geograficamente entre países e regiões de forma bem mais rápida e abrupta do que no passado, podendo provocar desequilíbrios e novas oportunidades nos mercados de transporte.

Por outro lado, o meio ambiente irá desafiar de forma mais premente a estabilidade económica e a criatividade dos líderes políticos, económicos e empresariais, e proporcionar novas oportunidades, nomeadamente para o sector ferroviário. O aquecimento global irá condicionar bem mais as nossas opções de transporte e de vida. O actual paradigma de “consumir hoje e pagar amanhã” não será sustentável.

Neste novo contexto, os novos sistemas integrados do sector ferroviário, tecnológicos e organizacionais, devem ser suportados por sistemas integrados de desenvolvimento de novas competências sectoriais, sem os quais a modernização e, essencialmente, a competitividade do sector ferroviário não serão sustentáveis. No passado, o sector ferroviário europeu e português não se adaptou com a rapidez suficiente às mudanças do mundo onde vivemos. Entre 1970 e 1998, a quota do modo ferroviário do transporte europeu de mercadorias baixou de 21% para 8%. A quota ferroviária do mercado europeu do transporte de passageiros é de apenas 6%2. Ora a Europa e o Mundo vão mudar a um passo ainda mais acelerado.

O sector ferroviário precisa de ser mais ágil.

Neste contexto, a modernidade, produtividade e competitividade do sector ferroviário devem estar ancoradas no desenvolvimento de novas competências em todos os níveis de liderança e de gestão e de inovação tecnológica.

Outros sectores económicos - telecomunicações, aviação, banca, energia - passaram recentemente por processos de liberalização e de transformação profunda, retirando como ensinamento que a sustentabilidade do processo de modernização depende largamente do desenvolvimento de competências.

2) página 27 e 32, Livro Branco sobre “A Política Europeia de Transportes no Horizonte 2010: a Hora das Opções”, (2001), Comissão Europeia, Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias.

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1.2. Os Objectivos Definidos Para o Sector Ferroviário São Exigentes A política europeia para o sector dos transportes preconiza um reequilíbrio modal essencialmente através do desenvolvimento do modo ferroviário e das operações intermodais3. Como refere o próprio Livro Branco trata-se de uma opção ambiciosa tendo em conta a evolução dos últimos 50 anos. A liberalização e crescente empresarialização do sector, as redes transeuropeias e a introdução de inovação tecnológica configuram um conjunto de novos desafios de transformação do sector, quebrando as barreiras entre mercados, introduzindo novos factores de competitividade e uma orientação efectiva para o mercado.

No entanto, verificam-se ainda algumas limitações significativas face à grandeza dos objectivos que se colocam ao sector, nomeadamente: Capacidade limitada de atracção e desenvolvimento de talentos e recursos qualificados; Reduzida orientação para o mercado e o cliente, cultura hierárquica e de clã; Sobreposição da componente técnica à componente financeira/ gestão; Reduzida formação nas áreas comportamentais e de gestão; Incipientes sistemas de gestão por competências; Limitado aproveitamento de sistemas de incentivos à I&D; Inexistência de parcerias abrangentescomentidadesdoensinosuperior.

Por outro lado, o contexto português não é menos exigente, sendo marcado pelas orientações estratégicas do governo português em prol da maior quota de mercado, garantia de segurança, sustentabilidade financeira e fomento da inovação, pela introdução da gestão por objectivos, pelo projecto da alta velocidade e pela rede nacional de plataformas logísticas. A realização destes objectivos é potenciada por iniciativas estratégicas transversais como o QREN, com uma agenda temática dedicada ao desenvolvimento do potencial humano, o acordo do governo português com o MIT e o Plano Tecnológico.

O grande desafio consiste na definição da linha de equilíbrio entre o grau de investimento na modernização do sector e o correspondente grau de investimento em novas competências, conforme indicado na figura seguinte.

1.3. O Diagnóstico da Evolução do Sector Ilustra Debilidades Um diagnóstico realizado recentemente sobre o desenvolvimento de competências no sector ferroviário4 ilustrou progressos significativos, nomeadamente: Introdução de ferramentas tecnológicas - portais corporativos e ferramentas de ERP; Incremento das acções de formação dos recursos humanos - com maior incidência nas áreas de liderança e de gestão; Reforço das estruturas de gestão de RH e criação de unidades dedicadas ao aumento da eficiência e desenvolvimento organizacional; Existência de alguns projectos de investigação com viabilidade de implementação e ganhos para o sector.

2. O GRANDE DESAFIO DAS COMPETÊNCIAS NECESSÁRIAS

Fig.1 -Balanceamento Desejável (Fonte: Leadership Business Consulting)

Para realização deste objectivo é necessário realizar um exercício estratégico de definição das competências-chave para atingir o futuro desejado e seguidamente definir as áreas e indicadores chave de desenvolvimento, bem como as acções necessárias para o efeito.

3) [COM(2001) 264 final].

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4) Estudo realizado pela Leadership Business Consulting no âmbito do “Projecto de Definição de um Modelo de Desenvolvimento de Competências no Sector Ferroviário” efectuado para o MOPTC e em articulação e participação das seguintes entidades: CP, EMEF, FERNAVE, FERBRITAS, FERTAGUS, Gabinete do MOPTC, INVESFER, SG MOPTC, RAVE, REFER, REFER TELECOM,

Fig.2 -Aspirations Based Planning (Fonte: Leadership Business Consulting)

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3. BENCHMARK INTERNACIONAL A experiência internacional ilustra vários casos de sucesso cujo objectivo comum é o aumento do nível de competitividade de determinado sector, através da preparação e qualificação dos recursos humanos e das competências críticas.

No sector dos transportes e nomeadamente no modo ferroviário, existem várias iniciativas.

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4. AS COMPETÊNCIAS CRÍTICAS PARA O SECTOR FERROVIÁRIO Tendo em consideração o novo contexto competitivo, os desafios do sector ferroviário, o diagnóstico da situação actual e o benchmark internacional, foram definidas 3 dimensões de desenvolvimento organizacional - liderança, gestão e inovação tecnológica e 8 grupos de competências.

Dentro de cada grupo de competências foram definidas competências chave, num total de 20, e entre estas, foram definidas 6 competências chave para o sector ferroviário vencer os desafios futuros: 1. Identificação e desenvolvimentodetalento,2.Planeamentoegestãoda mudança, 3. Gestão pelo valor, 4. Gestão contratual, 5.

Orientação para o mercado/ cliente, e 6. Gestão da inovaçãotecnológica.

Fig.3 -Iniciativas de Desenvolvimento de Competências Relevantes ao Sector Ferroviário

A análise de melhores práticas e tendências internacionais, no âmbito de iniciativas de desenvolvimento de Recursos Humanos, permitiu identificar um conjunto de melhores práticas a tomar em consideração na reflexão sobre as áreas críticas de desenvolvimento de competências, e respectivo programadedesenvolvimento: • Criação de organizações específicas, transversais ao sector, para reflexão estratégica nas áreas de desenvolvimento de recursos humanos, inovação e conhecimento,tecnologia,etc.

• Consensualização de uma visão, objectivos e princípios

formato WEB, dada a amplitude de utilizadores e possibilidade de interacção, por forma a aumentar a eficácia da gestão do conhecimento e promoção da inovação.

Fig.4 -Conjunto de Competências para o Sector Ferroviário Vencer o Futuro (Fonte: Leadership Business Consulting)

de desenvolvimento de competências de médio/longo prazo,traduzidosnumdocumentodepolíticaparaosector.

Apoio do governo às iniciativas de desenvolvimento protagonizado pelas entidades do sector, traduzido objectivamente na afectação de um orçamento para esta área e em linhas de actuação pública nessesentido.

Investimento na criação de centros de conhecimento e formação especializados e na parceria com instituições de ensino com conhecimento reconhecido e certificado, em domínios de interesse.

Apoio de políticas públicas ao conhecimento e à inovação com base na cooperação e integração de trabalho desenvolvido pelas várias entidades do sector, ou mesmo inter-sector.

Marketing e reforço da imagem do sector ferroviário no mercado de potenciais colaboradores. Planeamento de estratégias de atracção e retenção de talentos.

A utilização de plataformas tecnológicas e ferramentas em

Estas 6 competências são as que mais contribuem para os objectivos estratégicos do sector e para ultrapassar aslimitaçõesaindaexistentesnosector.

Fig.5 -Relevância das Competências para o Sector Ferroviário (Fonte: Leadership Business Consulting)

>131

5. O PROGRAMA DE DESENVOLVIMENTO DE COMPETÊNCIAS NO SECTOR FERROVIÁRIO

No âmbito de cada área de intervenção foram definidas iniciativas detalhadas, que se enunciam a seguir.

Tendo em consideração as competências críticas necessárias, foi definido um programa de desenvolvimento de competências por forma a melhorar a capacidade de resposta do sector aos desafios que actualmente se lhe colocam.

Fig.8 - Síntese dos Programas e Iniciativas

6. RECOMENDAÇÕES FINAIS Fig.6 - Objectivos a Atingir pelo Programa (Fonte: Leadership Business Consulting)

O programa está estruturado em 3 grandes vertentes de actuação e 8 áreas de intervenção. A vertente estratégica tem um impacto orientador e contempla iniciativas sobre políticas e a forma de organização do sector, incluindo as seguintes áreas de intervenção: GovernaçãoSectorialdeRHePolíticasSectoriais.

A vertente operacional tem impacto directo no desenvolvimento de competências do sector e actua directamente sobre a gestão e desenvolvimento de recursos humanos, incluindo as seguintes áreas de intervenção: Educação e Desenvolvimento, Práticas e ProcessosdeRH,InovaçãoeConhecimento,Marketing/ Comunicação.

A vertente de suporte tem impacto transversal, constituindo acções de suporte à implementação do programa de desenvolvimento, incluindo as seguintes áreas de intervenção: Programa de Gestão da Mudança ePortaldoConhecimento.

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Fig.7 - Síntese das Áreas de Intervenção (Fonte: Leadership Business Consulting)

Pela primeira vez no sector ferroviário português foi definido um Programa de Desenvolvimento de Competências que está alicerçado numa análise substanciada dos novos desafios da Sociedade da Informação e da Mobilidade, nos objectivos do sector a nível europeu e português, no diagnóstico da situação actual e que tomou em consideração as melhores práticas internacionais. Este exercício foi desenvolvido em articulação e com a participação de representantes das principais entidades do sector ferroviário, do Gabinete do MOPTC e da Secretaria-Geral do MOPTC. Existe um modelo estruturado de actuação que esta aberto à participação dos agentes do sector em várias vertentes. Falta agora os agentes do sector mostrar que são capazes de assumirem a iniciativa e de o levarem à prática. Este é o momento para os líderes se assumirem. Líderes que se foquem na acção e na concretização de resultados em vez de se dispersar em debates detalhados. A afinação faz-se com a prática.

Líderes que sejam agregadores de vontades colectivas.

Os factores críticos de sucesso deste programa são: i) divulgação do programa ao sector, ii) adesão, mobilização e compromisso dos agentes e das entidades chave do sector com o programa, iii) gestão ágil e afectação de recursos adequados ao programa, iv) foco nas actividades chave do programa.

Sessão C2

Que Recursos Humanos existirão no sector ferroviário daqui a 10 anos?

Eng. Carlos Paz, Accenture

CURRICULUM VITAE Categoria Profissional Actual

1) ENQUADRAMENTO:

Sénior Manager da área de “Human Performance” (Organização, Recursos Humanos e Gestão da Mudança) da Accenture Portugal.

Formação Académica Licenciado em Engenharia Mecânica (Lisboa ISEL e IST) e

O transporte ferroviário tem vindo a evoluir nas últimas décadas no sentido de recuperar uma relevância, que já teve e que foi perdendo, principalmente nos sectores de passageiros longo curso (para o transporte aéreo) e de mercadorias (para o modo rodoviário).

Mestrado em Dinâmica de Fluidos (Londres Imperial College).

Experiência Profissional Iniciou a sua actividade no escritório de Lisboa da Accenture (nessa data denominada por Andersen Consulting) em Junho de 1988. Desde essa data liderou e/ou participou em diversos Projectos, de entre os quais cabe destacar: Área da Gestão e do Planeamento Estratégico (Strategy and Business Architecture); Área da Organização e do Desempenho Humano (Human Performance and Change Management); Área dos

Esta relevância readquirida (ou em reaquisição) decorre de uma série de factores, alguns deles exógenos, como alguma legislação reguladora do transporte de mercadorias, ou como os custos dos combustíveis ou ainda como a criação de uma rede de plataformas logísticas e uma melhor integração da ferrovia com os portos, outros endógenos, como a modernização do material circulante, a modernização das redes e a adaptação do primeiro e das segundas às reais necessidades dos clientes.

Sistemas de Informação (Systems Integration); Foi docente (durante 3 anos) da cadeira de Marketing e Qualidade, por indicação da Accenture, no Mestrado em “Estatística e Gestão de Informação” do ISEGI, da Universidade Nova de Lisboa.

Foi coordenador e docente da cadeira “opção Accenture Reengenharia dos Processos de Negócio” do curso de “Informática de Gestão” da Universidade do Minho.

Ao mesmo tempo, na outra divisão, a de passageiros em regime urbano e suburbano a multimodalidade (com verdadeira integração dos modos) é cada vez mais uma realidade consolidada e o transporte ferroviário tem vindo a sofrer uma forte transformação do modo clássico para o modo “metropolitano”, nas suas versões tradicional, de superfície e mistas, com consequências operacionais específicas como o surgimento de movimentospendularesemoperações,de metropolitanotradicional,queaeleserammenossujeitas.

Foi membro do júri do concurso de ideias de negócio da Universidade de Coimbra e da comissão de atribuição de Bolsas para os cursos de gestão e economia da Universidade Católica.

Experiência Profissional Anterior Docência Universitária nas áreas de Mecânica de Fluidos,

Todas estas transformações, de rede, de material circulante e de condições de operação têm ocorrido nos últimos anos e vão continuar a ocorrer, criando novas pressões sobre as empresas do sector e, consequentemente, sobre os seus Recursos Humanos.

Termodinâmica e Informática (1984 / 1988).

Director Industrial de uma média empresa metalomecânica ligeira (1987 / 1988).

Simultaneamente, sob a perspectiva do cliente, as suas necessidades e, principalmente, as suas exigências, têm também vindo a sofrer fortes

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alterações, nomeadamente através da concorrência dos modos, surgindo o conceito do transporte também como um produto de consumo e não só como um serviço social.

Tal como as pressões decorrentes do enquadramento técnico, estas, do enquadramento comercial, também se fazem sentir quer sobre as empresas do sector quer sobre os seus Recursos humanos.

Sendo os Recursos Humanos o tema de fundo desta dissertação, vale a pena equacionar também um conjunto de temas de enquadramento que se referem ao mercado de trabalho em geral e não só à força de trabalho das empresas do sector ferroviário, no sentido lato.

Por toda a Europa comunitária em geral, e também em Portugal, existem vectores que afectam especificamente o mercado de trabalho. Um dos mais relevantes é o da carência de Recursos Humanos para trabalhos menos qualificados, que afecta directamente uma parte da operacionalidade das empresas do sector, obrigando ao repensar da organização do trabalho, por forma a reduzir as necessidades de mão de obra indiferenciada.

Por outro lado, no outro extremo do espectro laboral, a recente transformação do ensino superior no sentido da adopção do chamado “modelo de Bolonha”, que uniformiza o ensino superior ao nível da comunidade, trás novos desafios e oportunidades para as empresas.

Em Portugal passou-se num horizonte de menos de 10 anos, de uma situação de Licenciaturas em 5 anos e Mestrados em 7, primeiro para uma situação de Licenciaturas em 4 anos e Mestrados em 6 e agora, no modelo de Bolonha, para uma situação de Licenciatura em 3 anos e Mestrado em 5. No fundo, em termos práticos, os actuais Mestrados têm uma preparação similar aos Licenciados de uma década atrás e os actuais Licenciados têm uma preparação semelhante aos anteriores Bacharéis.

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Simultaneamente, no campo da procura, a informatização, a automatização, a redução dos níveis hierárquicos das organizações e a passagem do poder de decisão para quem está mais próximo da execução, veio fazer crescer as necessidades de

qualificação das pessoas nas organizações.

Estes dois movimentos, por um lado, de redução ou re-escalonamento da preparação académica e, por outro, de aumento das necessidades de capacidades de análise e decisão, têm um efeito ainda não absorvido, nem pelas empresas, nem pela força de trabalho: • Existem uma série de funções nas organizações, para as quais não se equacionava no passado a preparação superior, que tinha uma duração de 5 anos, e que hoje se deve começar a equacionar.

Simplificando: • Se as empresas tinham de optar, para um determinado posto funcional, por uma preparação de 12 ou 17 anos, têm hoje um escalão intermédio de 15; • As expectativas de ponto origem de carreira, respectivas remuneração e retribuição e posicionamento “social” na organização não podem ser as mesmas para um recém licenciado de Bolonha 3, por comparação com um licenciado de 4 ou de 5 anos do passado.

Por outro lado, esta dupla redução do tempo académico, ocorrida num espaço limitado de tempo, associada a um momento económico de menor velocidade de crescimento, gerou um fenómeno novo que foi o do desemprego jovem e (algo) qualificado. Esta situação, de oferta maior que a procura, cria oportunidades às empresas de recrutamento de recém licenciados para funções para as quais a preparação académica pode ser uma mais valia, mas que não dispunham de valor acrescentado suficiente para cobrir os custos que tinha no passado o trabalho academicamente qualificado.

Em resumo: • Pelo lado do transporte ferroviário: • Novas tecnologias; • Novos métodos e processos; • Novos produtos, quer para passageiros (TGV em concorrência directa com o transporte aéreo), quer para mercadorias (aumento de actividade dos portos, plataformas logísticas, utilização da bitola europeia na nova rede, etc…); • Maiores pressões de integração dos modos de transporte urbano;

8º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

• Pelo lado da disponibilidade dos RH: • Impacto de Bolonha (nomeadamente de “Bolonha 3” - outro perfil de “Licenciados”); • Carência de RH para trabalhos menos qualificados; • Desemprego, desemprego jovem e desemprego qualificado.

Simultaneamente, e em concorrência com este tema, a necessidade adaptação, ao nível Europeu (e também Português) das regras da reforma e, especialmente, da vida útil de trabalho, às reais estatísticas e projecções de “esperança de vida”, obrigou, a um prolongamento natural da idade de reforma, até a um limite previsível cada vez mais próximo dos 70 anos.

2) O PROBLEMA: É assim um facto que existe a necessidade: novas qualificações dos Recursos Humanos decorrentes de novas condições técnicas, de operação e de mercado.

Simultaneamente é também um facto que existe a oportunidade: uma oferta maior que a procura no mercado jovem de recém formados, com vários níveis académicos adaptados, ou adaptáveis, às necessidades das organizações.

Poderia assim parecer que estamos perante uma situação francamente favorável para as empresas do sector ferroviário: existe uma necessidade e uma oportunidade que se complementam ou podem complementar.

No entanto, esta não é exactamente a realidade.

Existem outras condicionantes, intrínsecas à evolução histórica das próprias empresas.

Desde a segunda metade dos anos 80, até 2002, as grandes empresas do sector, particularmente as de capitais públicos, fizeram coincidir a simplificação de processos e de procedimentos, a informatização e a mecanização e automatização de tarefas, com as sucessivas legislações de fomento às “reformas antecipadas”.

Assim, os efectivos mais velhos das empresas do sector ferroviário, que em 2003 tinham 50 a 55 anos, têm hoje 55 a 60 e terão 65 a 70 num horizonte de 10 anos. Por outras palavras, só num horizonte de 10 anos teremos uma nova vaga de saídas por reforma que criem a possibilidade de rejuvenescimento dos efectivos. Neste contexto: os Recursos Humanos que teremos nas empresas daqui a 10 anos, serão praticamente os mesmos que temos hoje em dia.

Em síntese: • No decurso da década de 90 as empresas do sector reduziram os seus efectivos pela antecipação de reformas (em termos de balanço social a idade média reduziu, mas não ocorreu uma renovação de facto dos quadros); • O aumento da esperança de vida, associado às pressões económicas sobre a segurança social, obriga a um aumento do período de vida activa dos colaboradores; • Existem oportunidades na disponibilidade qualificada no mercado de trabalho, mas, no limite, os Recursos que teremos nas empresas daqui a 10 anos, serão praticamente os mesmos que temos hoje em dia - mas as necessidades do negócio são diferentes e as competências a dominar terão de ser outras.

3) A APOSTA: Assim, no início de 2003, o número de efectivos com idade superior a 50 anos era muito reduzido e o número de efectivos com idade superior a 55 era praticamente residual. Estas medidas, quando reflectidas em sede de balanço social, reduziram a idade média das organizações, contribuíram para um rejuvenescimento dos quadros médios e superiores (pela sucessão dos titulares por outros quadros mais jovens, mas já existentes na organização) mas não contribuíram para um efectivo rejuvenescimento da força de trabalho (as saídas por idade decorreram das melhorias de produtividade e, como tal, não geraram a entrada significativa de trabalhadores mais jovens).

Neste quadro de referência, mais do que equacionar as necessidades de recrutamento decorrentes das necessidades de novas competências, a aposta de futuro das empresas do sector ferroviário terá de passar por soluções como: • A qualificação progressiva dos Recursos Humanos actuais; • O recrutamento / renovação em acções muito “cirúrgicas”; • A criatividade nas soluções de emprego e negócio, que criem oportunidades de renovação dos efectivos, minimizando o impacto social.

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Sessão C2

O Sindicalismo e os Desafios da Globalização

Victor Hugo Sequeira, Membro Conselheiro do Comité Económico e Social Europeu

CURRICULUM VITAE Profissão:

1. ANTECEDENTES HISTÓRICOS

Técnico Administrativo Habilitações Literárias: Curso Geral do Comércio • Presidente da Direcção do SITESE

Sindicato dos Trabalhadores e Técnicos de Serviços

Com o 25 de Abril de 1974, todos perdemos a grande oportunidade de reestruturar o movimento sindical português.

A luta do poder político pela tomada dos sindicatos e a tentativa de instaurar a unicidade sindical impediram essa histórica e necessária reforma.

• Secretário Geral da FETESE

Federação dos Sindicatos dos Trabalhadores de Serviço • Vice-Secretário Geral da UGT União

Geral de Trabalhadores • Membro do Comité do Fundo Social

Europeu (1987-1990) • Conselheiro do Comité Económico e

Social Europeu (Desde 1990)

As cerca de três centenas de sindicatos que à época se registavam, foram, com poucas excepções, tomadas de assalto e o acesso a um quadro de democracia e de liberdade traduziu-se apenas na alteração dos estatutos mas sem resultados na abrangência dos âmbitos geográficos e profissionais, mantendo-se desta forma o essencial do corporativismo definido e imposto pelo estatuto nacional do trabalho de 1934.

• Membro do Bureau do CESE • Presidente da Secção do Mercado

Único do CESE (2000 a 2004) • Vice-Presidente do Grupo

Trabalhadores • Delegado dos Trabalhadores

Portugueses às Conferências Internacionais do Trabalho da O.I.T.

Algumas mal ensaiadas tentativas de reestruturação pela via da verticalização, acabaram, fruto do receio dos efeitos de uma eventual massificação, por gerar o surgimento de novos sindicatos de classe e de profissão acentuando-se desta forma o modelo de características corporativistas que tem perdurado até aos dias de hoje.

• Membro do Executivo Mundial da UNI

(Ex-FIET) Federação Internacional dos Empregados e Técnicos) • Agraciado com a Ordem de Mérito

Industrial e Agrícola • Deputado à Assembleia da República

(1983-1987 • Membro Fundador do Conselho

A par desta situação, o levantamento da interdição de se poderem constituir, durante o fascismo, sindicatos em alguns sectores, como por exemplo na administração pública, na agricultura ou no serviço doméstico, determinou que a curto prazo após o 25 de Abril de 1974, o movimento sindical em Portugal tivesse atingindo as quatro centenas de sindicatos.

Permanente de Concertação Social • Membro Fundador da Fundação José

Fontana

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A constituição de uma segunda central sindical em 1978, a União Geral de Trabalhadores, consubstanciava nos seus princípios e projecto, uma reforma sindical baseada na autonomia e independência sindicais, mas a experiência de

8º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

constituição de novos sindicatos, salvo poucas honrosas excepções não vingou, sendo que ainda hoje são os sindicatos tradicionais os seus mais representativos, com predominância no sector dos serviços.

dificuldades que importa não escamotear e que afectam hoje inúmeros sindicatos e para melhor compreendermos o cenário das vicissitudes que muitas vezes limita o quadro de intervenção sindical.

O nosso modelo e realidades sindicais podem ser considerados sui generis se tivermos em conta as comparações com outros modelos de uma Europa ainda a 15 estados membros, pois as quase 5 décadas de estado novo, não permitiram heranças da então CGT anarco sindicalista, constituída antes do golpe que conduziu à ditadura de Salazar.

Vivemos num país onde é frequente ouvir-se nos discursos políticos que os sindicatos são pedras basilares de um estado de direito e democrático, porém, nos designados parceiros sindicais, os sindicatos são os parentes pobres da cena. Os empregadores têm acesso a todos os tipos de programas e subsídios, na indústria, no comércio e na agricultura, para se reestruturarem e modernizarem, para a promoção de eventos e reforço do associativismo.

O modelo corporativo “castrou” qualquer espírito de aventura e vivência associativa reivindicativa até finais dos anos da década de sessenta.

A agravar esta apreciação das raízes de uma história sindical ainda muito contemporânea, há a acrescer o facto de o nosso desenvolvimento industrial ter acontecido muito tardiamente em relação aos demais parceiros europeus.

2. EM BUSCA DE UMA IDENTIDADE SINDICAL Os primeiros tempos de intervenção sindical, não se revelaram fáceis para a UGT. O combate que a partir de dentro das empresas, era em primeiro lugar direccionado para os que tinham a ousadia de dar a cara pela nova central sindical, foi em inúmeras ocorrências, o assumir estratégico da ruptura em ordem a evitar maiores percas e transferências para o adversário sindical.

Seguiu-se um período de sucessivos equívocos quando sindicalmente, em jeito de parada e resposta, os sindicatos privilegiaram por demasiado tempo a luta sindical, entre si e na luta pela hegemonia no vastíssimo sector empresarial do estado.

De facto as grandes empresas, eram bastiões fortes de sindicalização a disputar e só a lei que criou uma nova delimitação dos sectores e deu início ao processo que ficou conhecido como “nacionalizações” é que os sindicatos se deram conta que era no domínio dos sectores onde predomina a iniciativa privada que as suas principais preocupações se deviam instalar.

Se fazemos aqui nesta intervenção esta análise retroactiva recente, é para melhor percebermos as

Em França, em Espanha ou em Itália, países que consagram igualmente um quadro de pluralidade sindical, a participação dos parceiros sociais, nos respectivos conselhos económicos e sociais, dálhes acesso a determinadas subvenções inscritas nos respectivos orçamentos de estado, que lhes permite superioridade e qualidade de meios de intervenção, apesar de deterem menores taxas de sindicalização que em Portugal.

Os problemas que urgem de solução e negociação sindicais em França, em Espanha ou em Itália, são em grande parte similares aos nossos, mas a capacidade dos meios sindicais portugueses é bem menor.

3. OS DESAFIOS DA ACTUALIDADE Uma das questões mais candentes tem sido as sucessivas tentativas de se instituir um modelo normativo estável das relações laborais.

Este processo, que já conheceu a única e grande greve geral em Março de 1988, foi objecto de vários diplomas que de uma forma avulsa vários governos foram produzindo.

Há quatro anos um novo Código de Trabalho foi implementado e pela primeira vez uma reforma não avulsa foi aprovada.

Estamos agora na fase da sua prevista revisão.

Somos a favor de uma revisão que reconheça o fracasso das medidas que em nome do revigorar e reformular a negociação colectiva de trabalho não

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8º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

atingiram resultados satisfatórios. O mecanismo da caducidade dos instrumentos de regulamentação colectiva apenas serviu estratégias que geraram o aumento da conflitualidade social.

PoucosforamosCCT'squepuderamacolherprofundas reformas e hoje a negociação colectiva voltou, na maioria dos processos, a um frustrante exercício de negociação economicista, com a agravante de não se desenvolver, tendo como referência valores de inflação ou de produtividade, mas sim os aumentos decretados pelo governo para os trabalhadores da administração pública.

Ora sem uma negociação que contemple, não apenas a reposição do poder de compra, mas uma negociação que abranja matérias como a formação profissional, a mobilidade e a gestão do tempo de trabalho, a higiene e a segurança, a igualdade do género e tantas outras áreas que são inegavelmente do interesse dos trabalhadores e dos empregadores, não teremos empresas que concorram num quadro de trocas comerciais que cada vez mais se projecta para fora de um mercado europeu, sendo que este ainda muito recentemente se alargou.

Isto para, chegados a este ponto, afirmarmos que as tarefas e os desafios que no quadro da globalização se coloca no futuro à economia portuguesa, não é exclusivamente da responsabilidade dos sindicatos, pois é da responsabilidade também das empresas, da capacidade de empreendedorismo dos nossos empresários e investidores e de um governo que tem de ser o garante de um árbitro com preocupação de assumir a regulação social e criar as condições para a captação do investimento externo estipulando o nosso crescimento económico.

De entre os vários factores que podemos considerar nesta discussão da globalização, destacaremos apenas três: Livre Circulação de Capitais É sem dúvida preocupante que hoje por cada 100 dólares que circulam no mundo, apenas 2 dólares estejam ligados a trocas de bens e serviços, ou seja, 98 dólares são para pagar investimentos, sobretudo de carácter especulativo assim calculados: • 85% dos capitais são puramente especulativos, • 40% vão e voltam em menos de 3 dias e mais de 80% em menos de uma semana.

Os principais centros financeiros de especulação estão sitiados em Inglaterra (32%), nos Estados Unidos (18%), no Japão (8%), com Singapura (7%) e na Alemanha (5%) Como 2º factor Aumento do Comércio Internacional O volume do Comércio Internacional duplicou nos últimos 10 anos; As importações e exportações crescem a um ritmo do dobro do crescimento do PIB; A riqueza aparece concentrada nos países mais industrializados 29% na América do Norte, 34% na Europa e Rússia, 25% na Rússia, 7% na América Latina e Caraíbas, 4% em África e 1,4% na Oceânia.

Como 3º Factor O peso crescente das multinacionais As multinacionais são um elemento estruturante da globalização, sendo cada vez mais poderosas e mais numerosas.

4. GLOBALIZAÇÃO E EVENTUAIS CONSEQUÊNCIAS

Nas sessenta maiores potências económicas mundiais (estados e empresas) 20 são empresas

Hoje há uma enorme preocupação quanto às consequências da globalização sobre as condições de vida e de trabalho, embora este entendimento do que efectivamente se deva considerar globalização, seja muito variável.

A seguir aos EUA (1º), Japão (2º), Alemanha (3º), França (4º), Inglaterra (5º lugar), aparece em 23º lugar a General Motors, em 26º a Ford e em 28º a Mitsui.

Em geral, entende-se globalização como a liberalização das trocas comerciais originada pelas reformas do GATT e do URUGUAI ROND, a par de um desenvolvimento tecnológico que gera mais interdependência em todas as economias.

Ainda a registar que mais de 70% das multinacionais são americanas e só 5% destas empresas pertencem a países em vias de desenvolvimento.

Acresce ainda que as 200 maiores empresas

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controlam 25% da economia mundial e empregam 0,75% da população mundial.

Em conclusão diríamos que a globalização provocou uma nova realidade económica, da qual acentuarem alguns factores: • Uma maior complexidade do processo produtivo, com um consequente desdobramento das operações; • Uma concorrência internacional com um peso cada vez menor a nível de produtos acabados; • Uma cada vez maior produção de serviços face à produção de mercadorias; • Uma crescente incorporação de serviços na produção industrial.

Falar hoje da globalização é também falar da organização mundial de comércio, emergido do fim de ciclo Gatt/Uruguai/Rond.

Estamos perante um acordo que refere mercadorias, serviços e propriedade intelectual, com consequências na redução em cerca de 40% de direitos aduaneiros e a eliminação de obstáculos ao comércio.

As grandes manifestações do movimento sindical e das organizações não governamentais têm colocado em causa o modelo neo-liberal que até agora caracterizou a globalização e cujos efeitos são claros: • Aumento da pobreza e da exclusão, ou seja, 1 bilião de desempregados em todo o mundo e cerca de 2 biliões de pobres, sendo que as mulheres e as crianças são as mais atingidas; • Aumento do fosso das desigualdades entre ricos e pobres dentro de cada país e entre países, sendo que, as 225 pessoas mais ricas têm igual rendimento de 47% dos mais pobres da população mundial; • Um acentuado aumento da deslocalização de empresas e da precariedade do trabalho.

5. A NECESSIDADE DE REGULAR A GLOBALIZAÇÃO E DE UMA AGENDA SOCIAL A capacidade dos Estados - nação em regularem os mercados no interior do seu espaço tem vindo a diminuir, em grande parte devido aos fenómenos de transnacionalização das multinacionais e à ausência de regras sociais no Comércio Mundial. >140

Como recentemente lembrou o Papa Bento XVI

estamos perante “uma névoa que cega as nações”, que não sinónimo de uma ordem mundial, bem pelo contrário.

As Nações Unidas, apesar da acção muito positiva da Organização Internacional do Trabalho (OIT) e da luta pelo trabalho digno, tem sido inoperante na construção de uma nova regulação mundial.

Torna-se imperiosa uma globalização diferente, sem regresso a proteccionismos do passado em que se acentuaram as tensões entre os Países mais desenvolvidos.

Regular a globalização, com a participação dos sindicatos, têm de etar na Ordem do Dia, a actuação de blocos regionais como a União Europeia têm de ultrapassar as dinâmicas da livre circulação para possuírem uma verdadeira dimensão política, cultural e social. Neste particular, há que reconhecer que a acção da União Europeia é fundamental para regular a globalização, preservando o modelo Social Europeu, base de competitividade da própria Europa.

Desejamos uma globalização que assente no respeito dos valores da justiça e da solidariedade, da democracia política e social, da liberdade e da Paz. Precisamos de uma acção internacional que impeça a pressão existente por parte de muitos Países e, sobretudo, da pressão das Instituições Financeiras Internacionais na promoção de reformas que aumentam ainda mais as desigualdades, através da privatização de serviços públicos e de diminuição da protecção social. É fundamental pois, a construção de uma Agenda Social, onde se possam considerar os seguintes aspectos importantes: • Cláusulas de âmbito social e ambiental nos Acordos Internacionais, regras essenciais para se ter acesso aos mercados terceiros como forma de evitar desregulações. Estas regras devem ser impostas a nível multilateral quando não conseguidas em acordos bilaterais por parte da União Europeia.

Estas regras devem ainda observar e consagrar as Convenções mais importantes da O.I.T., nomeadamente as que têm a ver com a actividade

8º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

sindical, proibição do trabalho infantil e do trabalho forçado, bem como luta contra as discriminações.

Há também que agir contra as multinacionais, pois o peso bruto a nível mundial das suas decisões têm um reduzido control a nível nacional ou internacional.

Importa obrigar as multinacionais a cumprir padrões éticos ou sociais, não sendo suficiente invocar a responsabilidade social das empresas, importa também actuar a nível das deslocalizações e promover formas de participação a nível mundial, de que são exemplo os Comités Europeus de Empresa.

Torna-se ainda necessário controlar os movimentos especulativos de capital e os paraísos financeiros, é muito díficil evitar crises graves em Países ou Regiões e obrigar o capital, a pagar os impostos a nível adequado. Há que evitar o dumping fiscal adoptando medidas destinadas a este fim, nomeadamente uma Directiva Europeia sob harmonização fiscal e lutar pela sua adopção nos contratos comerciais com outros espaços económicos.

O movimento sindical tem a solidariedade como um valor fundamental. É necessário promover um desenvolvimento mais equilibrado e isso exige a anulação da dívida dos países pobres e uma maior ajuda ao desenvolvimento por países mais desenvolvidos.

Como é também necessário reforçar a cooperação entre as Centrais Sindicais, de que é bom exemplo a Comunidade Sindical dos Países de Língua Portuguesa e a cooperação bilateral e multilateral que crie um movimento sindical mais forte.

No que directamente reporta ao mundo do trabalho vimos a assistir, um pouco por toda a Europa, à emergência de novas formas de organização do trabalho, de novas formas de prestação de trabalho, falso trabalho independente, trabalho temporário, trabalho sazonal, teletrabalho e, nos anos mais recentes, a uma segmentação e dualismo do mercado de trabalho, onde a precariedade e a instabilidade laboral têm vindo a ganhar terreno, especialmente em grupos como os mais jovens, as mulheres e os trabalhadores mais idosos.

Temos assistido também a um forte crescimento do desemprego, resultante sobretudo de processos de reestruturações empresariais e de deslocalizações de empresas, que se reflectem nomeadamente no afastamento geográfico dos centros de poder face aos sindicatos, dificultando a intervenção destes.

Os novos desafios a nível global questionam os sindicatos.

Só com acção a nível mundial é possível responder aos novos desafios, pelo que os sindicatos têm de procurar novas formas de unidade orgânica e de unidade na acção, quer a nível sectorial, quer a nível confederal.

6. OS SINDICATOS SÃO CADA VEZ MAIS NECESSÁRIOS Hoje os sindicatos enfrentam problemas em todo o mundo e em Portugal, pelas razões anteriormente expostas, há uma maior dificuldade em responder ao agravamento das desigualdades ou ao aumento da economia informal.

Na Europa, berço do sindicalismo, os sindicatos são vítimas do seu próprio sucesso, que assegurou melhoria continuada do nível de vida durante cerca de 40 anos, até ao início dos anos 90.

A grande reforma que os sindicatos têm de ser capazes de assumir é a passagem de uma política reivindicativa pura, que exige sempre mais e mais direitos, para uma política de responsabilidade, que associe reivindicação, negociação e parceria.

Maior atenção ao emprego e à sua qualidade, empregos compatíveis com os níveis e esforço produzidos pelos trabalhadores na melhoria dos seus níveis de educação e formação, abertura ao diálogo e à negociação com outros interlocutores para além do patronato, mais atenção ao individual sem detrimento do colectivo e afirmação e demonstração inequívoca de independência sindical face aos poderes políticos instituídos, são os ingredientes que o movimento sindical português necessita de se investir e reforçar para recuperar sindicalização, esta sim, indispensável para a sua intervenção futura num contexto não apenas nacional, mas também internacional, seja na confederação europeia dos sindicatos e suas federações de sector de actividade seja na CSI, a maior Confederação Sindical Internacional.

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Sessão D

Liberalização do Sector dos Transportes e Parcerias Público - Privadas

Eng. Arménio Matias, Consultor

CURRICULUM VITAE Licenciatura em Engenharia

1 - CONCEITOS BASE

Electrotécnica no IST Ex-Administrador da CP, da RAVE, do Metro do Porto e da Teledifusora de Portugal Ex-Deputado da Assembleia da República por Lisboa e pela Guarda Fundador e Ex-Presidente da ADFER

1.1. Competências naturais da administraçâo pública (central, regional e/ou local) • O planeamento; • A coordenação e a integração dos sistemas; • A articulação dos serviços e a integração tarifária; • A construção (e o financiamento) das Infraestruturas; • A regulação; • A regulamentação; • A atribuição de concessões de exploração; • A homologação dos equipamentos e a fiscalização dos serviços.

1.2. Competências naturais da iniciativa privada • A exploração auto-sustentável de todos os serviços integrados de transportes, sejam de passageiros, sejam de mercadorias; • Em parceria, ou não, com a Administração Regional e/ou Local, mas nunca com a Administração Central; • Participar no investimento nas infra-estruturas avaliado no concurso público que atribua a respectiva concessão de exploração; • Participar no financiamento da conservação das infra-estruturas avaliado no citado Concurso; • Subconcessionar serviços parcelares da concessão.

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1.3. Princípios gerais • Garantia de equidade pela Administração Central a todo o País; • Princípio do utilizador - pagador; • Ausência absoluta de subsídios à exploração ou tarifários pela Administração Central; • Possibilidade de a Administração Regional e/ou Local imporem tarifas sociais quando suportarem os respectivos encargos; • Obtenção de crédito da Administração Pública,

8º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

através do Sistema bancário/financeiro, para realizar as suas obrigações de investimento e nunca através de engenharias financeiras, tipo SCUTS, mais gravosas para o interesse público; • Só sistemas integrados de transporte servem as pessoas e a economia e essa é a condição mais determinante na concepção das infraestruturas de transportes; • Só a cadeia integrada da oferta de serviços de transporte serve as pessoas e a economia e isso deve condicionar em absoluto a política das Concessões da Exploração.

Fertagus, para a Linha de Cascais, para a Linha de Sintra, para a Linha da Azambuja), de modo a que o Operador possa oferecer uma cadeia global de transporte;

2 - TRANSPORTE DE MERCADORIAS

• Criar os corredores suburbanos onde ainda não existem (Torres - Loures - Malveira e Sudeste), seja em comboio convencional, seja em Tramtrain;

O sistema de transporte de mercadorias contemplado no chamado «Portugal Logístico» merece a minha concordância genérica. Três notas: • Construa-se já, em bitola ibérica e travessa bibitola, as linhas Évora - Badajoz e Sines Poceirão, já previstas na RCM 6/88, e electrifique-se o troço Poceirão - Évora, para articular bem os portos do Sul com o mercado; • Amplie-se (e ligue-se) o porto de Lisboa para a margem esquerda do Tejo; • Projecte-se o troço Gaia - Aveiro como linha mista, corrigindo um erro crasso, que o recente acordo entre o porto de Leixões e a plataforma logística de Salamanca põe em evidência.

2 - TRANSPORTE METROPOLITANO DE PASSAGEIROS 1.1. Ferroviário As estratégias a seguir deverão ser: • Concessionar os eixos ferroviários suburbanos integrados com as respectivas interfaces e com as carreiras rodoviárias afluentes (seja para a

• Usar a Linha de Cintura, completando-a para Oriente (Pinhal Novo - Braço de Prata), como elemento integrador (e de rebatimento) de todo o sistema suburbano de Lisboa; • Completar a Linha de Cintura do Metro de Lisboa - a Linha Vermelha, eixo integrador de toda a rede do Metro de Lisboa, reforçando a importância futura de um ponto singular de toda a rede pesada da região - as Olaias - onde se cruza com a Cintura ferroviária; • Estender o Metro de Lisboa, que já hoje chega aos Concelhos limítrofes de Loures, Odivelas e Amadora, ao Arco Ribeirinho Almada - Seixal - Barreiro, prolongando a Linha Verde a partir do Cais do Sodré, através de um túnel imerso;

>145

• Desenvolver um sistema de metro ligeiro e/ou de trolley-bus que complemente a rede do metro de Lisboa nos itinerários não servidos, com suficiente nível de procura e nos Concelhos limítrofes a Norte do Tejo; • Completar o metro sul do Tejo nos Concelhos de Almada e do Seixal; • Criar um Sistema de metro ligeiro ou tramtrain ou trolley-bus que sirva os corredores de maior procura dos Concelhos do Barreiro, da Moita e de Palmela, assegurando a sua articulação com o terminal fluvial e com a estação do Pinhal Novo.

• Construir sem mais delongas nem subterfúgios a travessia rodoviária Algés Trafaria, em túnel imerso, cuja sustentação foi avaliada em vários estudos, que assegurará cerca de 60% do tráfego rodoviário entre as duas margens do Tejo, em vez de desconsiderar os 150 mil automobilistas que diária e penosamente cruzam o Tejo; • Completar a CRIL na Margem Sul do Tejo dando continuidade à travessia referida; • Criar um acesso rápido do Barreiro à Ponte Vasco da Gama, eventualmente com uma nova portagem, como preconizou a CIP; • Criar um acesso rodoviário litoral entre o Seixal e o Barreiro.

4 - NOVO AEROPORTO DE LISBOA (NAL) E REDE DE ALTA VELOCIDADE (AV) 4.1. A estação central

3.2 - Rodoviário

>146

A estratégia preconizada visa conferir às populações das duas margens do Tejo e em particular às respectivas zonas litorais equidade.

As condições de acessibilidade e, potenciais, de organização e qualidade, que existem para a faixa de Algés ao Parque das Nações poderá vir a existir na Margem Sul do Tejo, desde Almada, ao Barreiro e a Alcochete. Por outro lado um sistema integrado de transportes pesados assegura quotas de mercado muito elevadas reduzindo a procura do transporte rodoviário. Assim deveremos:

• O local ideal para esta estação é no entroncamento das linhas de cintura do comboio e do metro, isto é nas Olaias, onde ainda existe espaço suficiente; • A sua integração com todas as redes pesadas de transporte da AML é perfeita; • Permite requalificar um espaço da cidade e torná-la num grande empreendimento privado sem (grandes) encargos para o contribuinte; • É facilmente acessível à rede convencional; • Pode dispor do estacionamento suficiente; • Pode ser articulada ferroviariamente com a Portela e rodoviariamente com a CRIL; • A Gare do Oriente é uma solução possível, mas acanhada, excêntrica, pouco acessível, com outras limitações e que acabará por ser mais cara ao contribuinte.

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4.2..Acesso a Lisboa da rede de AV

Por razões de economia, de integração e de funcionalidade, como venho defendendo há uma década, as três relações de Lisboa (com o Porto, com Madrid e com o Algarve) devem ter um tronco comum à saída / chegada da Capital. Notemos: • Grosso modo, se em vez de duas (uma pela margem direita do Tejo e outra atravessando o estuário) fizermos apenas uma saída de Lisboa pouparemos um valor da ordem dos mil milhões de euros; • Esta solução permite-nos estabelecer relações, sem passar por Lisboa (Porto - Algarve, por exemplo) com grande economia de tempo;

• Podemos projectar o novo eixo Lisboa - Porto pela margem esquerda do Tejo até um pouco a Norte de Santarém, servindo esta cidade, e continuando a servir Leiria, seja pelo Vale de Minde, como foi estudado nos anos 89/90, seja passando a leste da Serra de Aire até ao Nó da A1 e A8;

• Este eixo não precisa de destruir e massacrar o Oeste, será mais barato e mais fácil de construir, garantindo o mesmo tempo de percurso; • Pode como deve ser um eixo apto para tráfego misto. Só pode defender o contrário quem quer prosseguir a política da avestruz dos últimos 20 anos, de nada saber nem nada prever sobre a mudança da bitola, apesar da realidade da Espanha e da RCM 52/88 de 15 de Dezembro;

Permite construir por fases o eixo Lisboa - Porto, a única atitude sensata face aos brutais investimentos feitos na Linha do Norte e à situação de crise que vivemos; >147

~

• Esse tronco comum, para respeitar a importância relativa das três relações, não pode sair de Lisboa para Sul, mas para Leste e de preferência Nordeste; • A integração perfeita do NAL com a Rede de AV apontava para o CTA como a localização ideal do NAL. Foi com base neste raciocínio que eu lancei a solução do NAL no CTA na edição do «Expresso» de 23/12/2005; • Uma estação pivot localizada no tronco comum da rede de AV, sob a aerogare, é um elemento essencial deste sistema integrado.

>148

4.1 - Integração NAL / Rede de AV Por todo o lado há uma grande preocupação no sentido de articular os eixos de AV com os grandes Aeroportos. Sendo modos concorrenciais estão cada vez mais a ser utilizados como modos complementares com vantagens mútuas inquestionáveis. Frakfurt é um bom exemplo de esforço de integração. Porém, os outros Países já têm as suas infra-estruturas aéreas e ferroviárias construídas e só lhes resta articulá-las. O nosso atraso e esta oportunidade única de construir estas duas grandes infra-estruturas, NAL e Rede de AV, tornarão um erro inqualificável de consequências graves para o País, não fazer a integração perfeita entre elas. Reparemos: • Uma rede integrada permite que a Galiza, Braga,

Porto, Aveiro, Viseu, Coimbra, Leiria e Santarém tenham um acesso rápido e frequente ao NAL e vice-versa;

• Uma rede integrada permite que a Estremadura, Évora e eventualmente Beja, tenham um bom acesso ao NAL e vice-versa;

• Uma rede integrada permite que a Andaluzia, o Algarve e eventualmente Sines, tenham um bom acesso ao NAL e vice-versa; • Quanto não vale este sistema para o desenvolvimento e a competitividade do País?

• Apesar de a OTA ser uma má escolha, apesar de o T exclusivo de passageiros (Lisboa - Porto e OTA - Cáceres) marginalizar o Sul do País e o transporte de mercadorias, a solução do Eng. Cravinho era uma solução integrada; • A solução do actual Governo, que de início toma a OTA e o Chelas - Barreiro como dados irreversíveis, como se já estivessem a funcionar, não é uma solução integrada e é extremamente deficiente.

4.2. O acesso da aml ao NAL O acesso ferroviário ao NAL, para se maximizar a quota do mercado assegurada pelo transporte ferroviário, tem que, para além da integração perfeita com a rede de AV, atender ao seguinte:

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• Ter origem num ponto ou numa linha de máxima acessibilidade de toda a AML e em particular do núcleo principal do mercado que serve o NAL (Concelhos de Lisboa e Cascais). Esse ponto é a estação central nas Olaias; a Linha de Cintura ou mesmo a de Cascais;

• A ligação tem que ser directíssima, percorrida no menor tempo possível /máxima velocidade e com frequência suficiente e tarifa moderada; • Dispor de ligação ferroviária directa da região mais a Sul do Distrito de Setúbal com o NAL; • Alguns exemplos retirados do relatório do LNEC ilustram bem a situação:

OSLO ESTOCOLMO MUNIQUE MILÃO

Distância Km 48 45 40 48

Frequência H 6 4 6 2

• Como é sabido a solução da RAVE coloca o Aeroporto a mais 12 km de distância de Lisboa do que a solução que a CIP defende. A quota de mercado de 39% prevista pela RAVE é exagerada.

Pelo contrário a solução global integrada, que expus, assegurará uma quota de mercado superior a 50% tornando qualquer outra travessia rodoviária desnecessária num horizonte razoável;

É por essa razão e ainda porque é necessário proteger o Estuário do Tejo e salvar o porto de Lisboa que a travessia ferroviária se deve fazer em túnel imerso.

4.5. A comparação da solução somatório do governo com a solução integrada da cip/tis Todos os Quadros deste Sector sabem que não existe entre nós tradição de concepção integrada de modos de transporte. E que essa é a principal causa do pouco uso do transporte público. E que nos últimos 20 anos foi feito um esforço sério para remendar alguns erros do passado, como a articulação da CP com o Metro. O Poder foi incapaz, ao longo de meio século, de integrar esse importante pólo gerador de tráfego que é o Aeroporto da Portela. Quando a rede de Metro lhe passou nas barbas não o serviu. A colocação simples de um moderno trolley-bus nas Av. de Berlim e Gago Coutinho articulá-lo-ia com o Metro e o Comboio. Não deixa de ser surpreendente que os dois projectos que nascem logo embebidos de uma cultura de integração, os metros do Porto e do Sul do Tejo, tenham surgido do impulso de três Autarcas, de algum modo contra esse Poder Central.

Tempo minutos 19 20 32 40

Preço Euros 21 24 9 15

Quota T. F. (%) 46 28 33 13

Foi também fora do Poder Central que nasceu a solução integrada da CIP. Vejamos: • Só a comparação global entre as duas soluções seria justa e rigorosa.

• A comparação peça a peça favorece as opções do Governo, pois quando uma componente é comparada, seja o NAL ou a TTT, as restantes componentes consideradas têm sido as da solução oficial; • O mais recente relatório do LNEC sobre a TTT não tem, em termos globais, credibilidade, pois, salvo nas suas valências tradicionais como a geotecnia ou a hidráulica, não existe rigor e profundidade em muitos capítulos.

Apelo aos Quadros deste Sector que façam uma leitura atenta deste documento; • A função local/regional da TTT foi sobrevalorizada. Alguém admite que

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•

•

•

•

•

estaríamos hoje a discuti-la se não fosse o NAL e a AV? Na função local / regional a diferença entre as duas soluções é de mais 1,8 km e 1,2 minutos, segundo a CIP para a sua opção, ou de mais 2,4 km e 2 ou 3 minutos, segundo o LNEC. Ou seja um IC que hoje demora 50 minutos entre a Gare do Oriente e o Pinhal Novo passará a demorar 20 pelo Chelas - Barreiro e 22 pelo Beato - Montijo. A diferença é irrelevante mas a análise feita no relatório é tendenciosa; Como já se expôs, no acesso ao NAL, a diferença de 12 km entre as duas opções é crucial; Quanto à rede de AV apenas é considerada a ligação a Madrid e esta segundo um itinerário absurdo Beato - Montijo - NAL - Poceirão Évora. Se fosse considerada, como devia, a directriz da CIP haveria uma redução de percurso de 6 km; Quando se avaliam os efeitos da perda de financiamento comunitário com o, não provado, atraso, desprezam-se os reflexos de uma solução defeituosa e desintegrada ao longo de um século. E nem sequer há equidade nos custos unitários considerados na comparação das duas soluções; Em Maio de 2005 a APL pôs por escrito as exigências do porto de Lisboa para a TTT pelo corredor do Barreiro. O projecto actual reduz drasticamente essas exigências de vão e altura para os três canais de navegação, sem que tenha mudado a APL. Que visão estratégica para o futuro do porto de Lisboa é esta que se limita a equacionar as cargas HOJE movimentadas?

5 - CONCLUSÕES: NÃO À PRECIPITAÇÃO!

>150

• O País não pode consentir que a pressa conduza a soluções erradas; • Só as soluções integradas hoje fazem sentido; • A Administração Pública deve definir Políticas correctas e assumir, em pleno e com transparência, as responsabilidades que lhe competem; • É imperioso atribuir à Iniciativa Privada a exploração dos sistemas de transportes; • Só a construção faseada do NAL e da Rede de AV são razoáveis face às dificuldades do País; • Construa-se já, até 2010, a linha de AV Caia Évora, ou mesmo até Vendas Novas, e, com a instalação de um intercambiador, assegure-se

• Em conjugação com a concretização do NAL preveja-se a construção, além do troço Gaia Aveiro, os troços Santarém - NAL e NAL Poceirão, tudo em bitola ibérica e travessa bibitola, libertando os troços sobrecarregados da Linha do Norte e oferecendo tempos de percurso, em comboio pendular, de 2 h entre Lisboa e Porto e de 3,5 h entre o Porto e Faro.

Sessão D

Liberalização do Transporte Ferroviário na Europa

Miquel Llevat COMSA

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8ยบ Congresso Nacional do Transporte Ferroviรกrio

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Sess達o D

Our challenges in the liberalized freights sector in Europe

Antoine Hurel Veolia Cargo

CURRICULUM VITAE EDUCATION Ecole Polytechnique - Paris | Engineer - 1971 Stanford University - California | Master's of Science Degree - Urban Design - 1972 Stanford University - California | Master's of Science Degree - Construction Management - 1973 PRESENT FUNCTIONS Since 2000 Deputy Chief Executive Officer and Board Member of Veolia Transport - Division of Veolia Environnement spezialised in transport activities Since 2004 President of Veolia Cargo - Subsidiary of Veolia Transport spezialised in development and management of industrial activities, particularly rail freight business PROFESSIONAL EXPERIENCE WITHIN THE VEOLIA GROUP 1999-2004 Chairman and President of Connex (former name of Veolia Transport) North America - Management and development of Connex's activities in USA. Boston Commuter Rail.

1996-2003 Chief Executive, then Chairman of Connex Transport UK - Management of Connex's activities in the UK. 1995-1996 Managing Director of CFTA - In charge of all railrelated activities in France (passengers & freight) 1992-1995 Major Transport Projects Director of CGEA Connex Major rail projects development. Tenders and acquisitions.

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8ยบ Congresso Nacional do Transporte Ferroviรกrio

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Portfólio de Soluções GSM-R - Multi-Modo

Eng. Guilherme Carvalho, NEC

CURRICULUM VITAE Chefe de Departamento

1 - GLOSSÁRIO

Unidade de Negócio Transportes e Comunicações Unidade de Negócio Empresarial Experiência • 2000-2003: Unidade de Novos Negócios na Direcção de Marketing e Vendas da OPTIMUS, Telecomunicações S.A. • 1998-2000: Direcção de Engenharia e Desenvolvimento da Rede na OPTIMUS, Telecomunicações S.A. • 1995-1998: Direcção de Planeamento e Desenvolvimento da Rede na TELECEL, Comunicações Pessoais S.A. 1991-1995: Departamento de Comutação e Software da SIEMENS S.A. • Planeamento e desenvolvimento de software para Redes Digitais de Integração de Serviços (RDIS/ISDN) Formação Base • Bacharelato em Engenharia Electrónica e Telecomunicações, Ramo de Sistemas Digitais, pelo Instituto

CCO - Centro de Controlo Operacional CTC - Comando de Tráfego Centralizado CCC - Comunicações de Comando de Circulação CP-N - CP Normalizado EIRENE - European Integrated Railway Radio Enhanced Network GSM - Global System for Mobile Communications GSM-P - GSM - Rede Pública GSM-R - GSM - Railway HMI - Human Machine Interface MRM - Mobile Radio Module RC450 - Rádio de Cabina RC450 RSC - Rádio Solo-Comboio UC - Unidade de Comando UC450 - Unidade de Comando do RC450 UIC - Union Internationale des Chemins de Fer PO - Posição de Operação POT - Posição de Operação Técnica POC - Posição de Operação CCO ORD - Unidade de Recolha e tratamento de Dados EB - Estação Base ADF - FrontEnd Analógico-Digital (ADFrontEnd) EIRENE - European Integrated Railway Radio Enhanced Network

Superior de Engenharia de Lisboa.

• Finalista do Mestrado em Engenharia

2. INTRODUÇÃO

Electrotécnica e Computadores, no Instituto Superior Técnico.

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A NEC Portugal está centrada no fornecimento de soluções integradas de Telecomunicações, tirando partido do conhecimento e experiência acumulada dos seus grupos de Engenharia, de Integração de Sistemas e Desenvolvimento de Software, consolidada pelo suporte da NEC Corporation e suas associadas em todo o Mundo.

Na unidade de negócio Empresarial, procuramos responder às necessidades do Mercado Ferroviário, através de soluções nas áreas das comunicações

8º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

ferroviárias, infra-estruturas de telecomu-nicações, sistemas de controlo de acessos e video-vigilância (fixa, móvel e inteligente), identificação biométrica, soluções de mobilidade e redes IP. Todas as soluções são integradas recorrendo à capacidade própria, no desenvolvimento de software e na prestação de serviços profissionais.

o estabelecimento de comunicações entre as Posições de Operação (Posto Regulador) e os Postos Móveis (PM) embarcados no material circulante que transita nos respectivos Sectores de Comando de Circulação.

No contexto das Comunicações Ferroviárias, a NEC Portugal conta actualmente com mais de 20 anos de experiência no desenvolvimento, fornecimento, instalação e manutenção do actual sistema de comunicações Rádio Solo-Comboio que, entre outras funcionalidades, permite a operação das Comunicações de Comando de Circulação do material circulante e de apoio à segurança da circulação ferroviária.

A criação do primeiro Centro de Competências GSM-R em Portugal, teve um papel de relevo na investigação e no desenvolvimento de soluções de comunicação inovadoras, ajustadas ás necessidades actuais e futuras do mercado dos transportes ferroviários, nacional e internacional.

3. OBJECTIVOS Com a presente Tese pretendemos dar a conhecer o estado da arte das soluções Radio de Cabina e Dispatcher da NEC Portugal, e os princípios que caracterizam o conceito MultiModo como agente integrador das várias tecnologias de rede: • Analógica (CP-N) • GSM-R • GSM-P • CASCAIS (rede analógica de 1ª geração) Serão explicados em pormenor estes princípios e como foram desenvolvidos no processo de concepção das várias soluções, nas suas vertentes: • Técnica, através de arquitecturas modulares, escaláveis e interoperáveis, que permitam acima de tudo a coexistência das várias tecnologias de rede, actuais e futuras, numa filosofia única de Comunicações de Comando de Circulação • Financeira e Operacional, onde o foco na salvaguarda dos investimentos já realizados, conjugado com a flexibilidade nos investimentos a realizar pelos nossos clientes assume um papel decisivo na definição da estratégia de migração para a tecnologia GSM-R.

Fig.1 - Filosofia do Sistema de Comunicações Analógico

A tecnologia CP-N foi desenhada e concebida tendo em vista a organização e funcionalidades pretendidas para as Comunicações de Comando de Circulação em Portugal, sendo implementado em cada Sector de Comando de Circulação um sistema completo e independente de comunicações de voz e dados.

Por imperativos relacionados com as especificações do cliente, o sistema é fortemente centralizado, no sentido em que qualquer comunicação de voz entre o Maquinista e o Operador de Comando de Circulação, só poderá ser estabelecida através deste último, com excepção apenas para as situações de alarme.

As Comunicações de Comando de Circulação Ao conjunto das funcionalidades que fazem do CP-N um sistema de comunicações de apoio à segurança, denominamos de Comunicações de Comando de Circulação.

4. O CONCEITO DE MULTI-MODO 4.1. Enquadramento O Sistema Analógico (CP-N) O sistema de comunicações Rádio Solo-Comboio, actualmente em exploração na ferrovia nacional, tem como principal finalidade

Fig.2 - Comando de Circulação implementado no Rádio/Regulador

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Estas funcionalidades, implementadas ao nível do Regulador e do Rádio de Cabina, subdividem-se do ponto de vista lógico em quatro grupos:

• Dotar os Operadores e Gestor de Infra-estrutura da máxima flexibilidade, no tempo e nos investimento a efectuar • Integrar o Comando de Circulação com a futura rede de Alta Velocidade 4.3. O Conceito Multi-Modo Para fazer face a estes desafios, a NEC Portugal introduziu nos seus produtos Rádio de Cabina RC450 e Dispatcher RMM-500 (Regulador) a capacidade Multi-Modo.

Tabela 1 - Funcionalidades disponibilizadas no Comando de Circulação

4.2. Os novos desafios tecnológicos Os sistemas de comunicações ferroviárias encontram-se constantemente em evolução, quer pela introdução de novos standards, com o principal objectivo de possibilitar a integração de soluções provenientes de vários fornecedores, quer por imposições comunitárias (projectos EIRENE/MORANE), como é o caso da tecnologia GSM-R, que permitirá a interoperabilidade nas comunicações com o material circulante, em todo o espaço comunitário.

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Dopontodevistaconceptual,aArquitecturaMulti-Modo traduz-se num nível de abstracção que disponibiliza aos utilizadores finais, o Maquinista no material circulante e o Operador no Centro de Comando Operacional, a operação do Rádio e Regulador independente das tecnologias de comunicação em campo (CP-N, GSM-R, GSM-PeCASCAIS).

Sendo estes, factos incontornáveis, surge imediatamente a pergunta: como evoluir o actual sistema de comunicações Rádio Solo-Comboio para fazer face aos novos desafios e, simultaneamente, responder às seguintes necessidades: • Migração para a tecnologia GSM-R • Introdução de soluções de comunicação complementares (GSM) • Integração nos Centros de Comando Operacional das várias tecnologias de rede • Filosofia única para as Comunicações de Comando de Circulação, com interfaces de utilização/operação do Rádio e Regulador independentes das tecnologias de rede • Disponibilização de todas as funcionalidades e capacidades inerentes ás novas tecnologias de rede

Na figura podemos constatar a existência de um elemento integrador das várias tecnologias de rede, o Gateway de Acesso, que desempenha as seguintes funções: • FrontEnd Analógico-Digital (ADFrontEnd) para a tecnologia CP-N • Interface com a rede GSM-R (PRI - Acesso primário RDIS) • Servidor de Aplicações para a interface com a rede GSM-P (Pública) • Interface I-UIC para ligação à rede analógica de 1ª geração (CASCAIS)

A estes desafios, cumpre-nos acrescentar, obrigatoriamente, as vertentes operacional e financeira relacionadas com a evolução tecnológica: • Migrar sem interrupção do Comando de Circulação • Garantir a comunicação de alarmes entre tecnologias

Do ponto de vista de implementação, a actualização dos produtos Rádio e Dispatcher para a Arquitectura Multi-Modo passa pelo upgrade ao software existente e pela introdução de novos componentes de hardware. A tabela que se segue mostra como se efectuam estas actualizações:

Fig.3 - Modelo conceptual da Arquitectura Multi-Modo

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• Choque e Vibração, conforme EN 50155, parte 10.2.11 • Compatibilidade Electromagnética (EMC) Encontra-se igualmente homologado conforme as normas ETS 300 086 (Radio), ETS 300 113 (Data Signaling) e num processo já avançado de certificação EIRENE. Tabela 2 - Actualização dos produtos Rádio/Dispatcher para Multi-Modo

Como referido anteriormente, a actualização MultiModo não apresenta qualquer impacto na utilização e operação correntes do Rádio de Cabina e Dispatcher (Regulador), por parte do Maquinista e Operador de Comando de Circulação.

A título de exemplo, a figura que se segue mostra, sob a forma de diagrama de estados, como se efectua a selecção dos vários Modos para o caso particular do RádiodeCabina.

Fig.4 - Mudança de Modo no Rádio de Cabina usando as teclas da UC450

5. PORTFÓLIO DE SOLUÇÕES GSM-R MULTI-MODO 5.1. Rádio de Cabina RC-450 Multi-Modo O Rádio de Cabina RC450-R Multi-Modo foi desenhado e concebido para comunicações de voz e dados, estando em conformidade com os principais standards europeus no que concerne: • Interrupções na fonte de alimentação (EN 50155) • Temperatura (Classe T1, EN 50155) • Protecções • Descargas electrostáticas (EN 50155, parte 10.2.6) • Susceptibilidade a bursts transientes (EN 50155, parte 10.2.7) • Isolamento (EN 50155, parte 10.2.7) • Protecção contra curto-circuito

O Rádio de Cabina Multi-Modo tem como base a plataforma RC-450, a partir da qual são instalados e configurados os Modos que se pretendem utilizar (CP-N, GSM-R, GSM-P), em função das tecnologias de rede em operação ou planeadas instalar.

Proposto em duas versões, com uma ou duas unidades de comando (HMI), de acordo com o material circulante onde vier a ser instalado, o RC450 disponibiliza funcionalidades adicionais para interface com outros sistemas, embarcados ou exteriores, nomeadamente: • Gestão de Frota, recorrendo à utilização do dispositivo GPS integrado, interface IP/GPRS e respectiva aplicação GSM-Frota • Sistema de Contagem de Passageiros • Leitura remota dos contadores de Energia e de Quilómetros • Leituras de dados do CONVEL, Sincronismo horário • Folha de Marcha, Ponto do Maquinista, entre outras O esquema que se segue representa o Rádio de Cabina numa configuração Tri-Modo (CP-N, GSM-R e GSM). Neste exemplo, recorremos ao seguinte sistema de antenas: • Antena UHF/GSM/GPRS, para comunicações analógicas e GSM, • Antena GSM-R, para as comunicações standard GSM-R • Antena GPS para aplicações baseadas em

Fig.5 - Rádio de Cabina Multi-Modo (CP-N, GSM-R e GSM-P)

Na tabela seguinte apresentamos um conjunto (não exaustivo) de funcionalidades de Comunicações, de Comando de Circulação, e respectiva aplicação aos

>161

vários Modos (CP-N, GSM-R e GSM-P). Como referência, na primeira coluna identificamos as funcionalidades EIRENE (Mandatórias e Opcionais). localizaçãoporsatélite(GSM-Frota)

Call Oriented (To/From Train Driver) EIRENE Call to Dispatcher M Call to other Drivers (Group Call) M Call to other Drivers (same Train) M Call to Train staff M Call to authorized users M Voice call reception M Call Finalizing M SMS Sending/Receiving M Status Messages (Send/Receive) Onboard Call Monitoring (to other users/devices) M Call Forwarding to Train Driver handheld O Call Oriented (Train Driver) Radio Initialization M Cab Radio MMI On/Off switching M Language selection M Volume adjustment M Mobile network selection M Train number (Login/Logout) M Train Onboard users (Login/Logout) O Vehicle number (Login/Logout) M Other functionalities Automatic routing of received calls to onboard users/devices M Automatic routing of originated calls from onboard users/devices M Dead-Man signaling to main controller M Railway emergency status to internal train device M Diagnostics during execution O Supplementary services support (CW, CFW, MPTY, Conference Call) Railway Specific Features Functional Addressing ( FA) M Location Dependant Addressing (LDA) M Emergency Call sending M Emergency Call Confirmation M Shunting Mode (In/Out) M Direct Mode (In/Out) O Advanced Call Speech Items (ASCI) Enhanced Multi-level Precedence and Pre-emption (eMLPP) M Voice Broadcast Service (VBS) M Voice Group Call Service (VGCS) M Tabela 3 - Funcionalidades de Comunicação e Comando de Circulação

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CP-N

GSM-R

GSM

x

x

N/A N/A

x x

x N/A

x

x

x x x x

x

x

x x

x x

x

N/A N/A

N/A N/A N/A

x x x N/A N/A

N/A N/A N/A

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5.1.1. Sub-Bastidor RC450-R O Sub-Bastidor RC450-R, cuja inteligência reside no módulo ORDIII, trata-se de uma unidade bastante versátil, concebida para ser usada nos sistemas Rádio Solo-Comboio Multi-Modo.

Na figura que se segue, podemos visualizar a parte frontaldoSub-BastidorRC450-Rerespectivospainéis.

5.1.2. Unidade de Comando UC450 A Unidade de Comando UC450 implementa a interface HMI (Human Machine Interface) com o maquinista, permitindo a operação e configuração do Rádio.

Esta Unidade de Comando é desenhada com base num board COLIBRI, com processador RISC PXA270 e sistema operativo LINUX.

Fig.6 - Sub-Bastidor RC450-R (vista frontal)

O Sub-Bastidor RC450-R é constituído pelos seguintes módulos: • Módulo de Alimentação • Módulo ORDIII • Modem GSM-R (módulo MRM) • Emissor / Receptor de UHF • Módulo Interface de Fibra Óptica A figura seguinte apresenta uma vista frontal do SubBastidor sem painéis, onde se pode ver o módulo ORDIII, o rádio UHF responsável pelas comunicações e o Backplane através do qual se efectuam as diversas interligações entre as cartas e os vários módulos.

Fig.7 - Sub-Bastidor RC450-R (sem painéis)

Finalmente, podemos ver de seguida uma vista posterior do Sub-Bastidor, onde são visíveis as fichas de interligação ao MMI (UC450), alimentação, antenas, recolha de alarmes e outros dados relativos à locomotiva.

Fig.9 - Unidade de Comando UC450

Entre outras funções, a UC450 é responsável pelo comando do modem GSM-R (MRM), de acordo com as especificações GSM 07.07 e 07.05.

Todo o fluxo de dados entre a Unidade de Comando e o modem que se encontra instalado no Rack RC450-R, é efectuado através de um link óptico, protegendo assim o sistema de eventuais interferências electromagnéticas.

Apresentamos de seguida vários exemplos de operação do Rádio de Cabina no Modo GSM-R, desde a realização de chamadas à evocação de serviços suplementares: Rádio em Estado de Repouso com Número de Comboio: • RAC = Railway Access Code (depende do País) • Número funcional = RAC + N.º Comboio + Código de Função • Código de Função: (01) Maquinista (08) Anúncio a passageiros

Chamada ao Regulador • Através do botão REG • ou através do número funcional do Regulador

Fig.8 - Vista posterior do Sub-Bastidor

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Envio de Mensagens de Estado • 8 teclas dedicadas (UC450) • ou através do número funcional do Regulador

Chamada Ponto-a-Ponto usando FA • 2 - Indica que vai ser usado o número de comboio • 12345 - Número de comboio • 01 - Função Maquinista Principal

Chamadas de Grupo • 8 teclas dedicadas (UC450) • ou através do número funcional do Regulador

5.2. Regulador/Dispatcher RMM-500 Multi-Modo O Regulador/Dispatcher Multi-Modo implementa as Comunicações de Comando de Circulação (Rádio Solo-Comboio) numa filosofia única de operação, independente das tecnologias de rede existentes.

Concretizando com um exemplo, os operadores dos Centros de Comando não se apercebem das tecnologias de rede que suportam as suas comunicações Rádio Solo-Comboio, sendo responsabilidade do Regulador/Dispatcher MultiModo criar este nível de abstracção, através da gestão, simultânea ou não, dos vários Modos existentes: Analógico (CP-N), GSM e GSM-R, quer para a rede Convencional, quer para rede de Alta Velocidade.

Com o desenvolvimento da tecnologia Multi-Modo, ambas as entidades, Rádio e Regulador, passam a dispor de capacidades de operação sobre as tecnologias de rede que forem adoptadas.

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O diagrama seguinte ilustra os vários Modos disponibilizados e a forma como as entidades Rádio/Dispatcher interagem entre si:

Fig.10 - Regulador Multi-Modo, flexibilidade (Mix-n-Match)

Ao nível do Regulador/Dispatcher, existe total flexibilidade na selecção dos vários Modos de Funcionamento, sendo possível operar individualmente ou simultaneamente as várias tecnologias de comunicaçãoimplementadasnoterreno.

A figura seguinte exemplifica a operação das Comunicações de Comando de Circulação sobre duas tecnologiasderedediferentes(CP-NeGSM-R):

Fig.11 - Regulador Multi-Modo (Modos CP-N e GSM-R)

Neste exemplo, o Regulador/Dispatcher MultiModo está a operar nos Modos CP-N e GSM-R, comandando simultaneamente Comunicações de Comando de Circulação em sectores Convencionais e de Alta Velocidade.

A partilha do Core GSM-R por ambas as redes, Convencional e de Alta Velocidade, apresenta-se como uma das muitas vantagens da Arquitectura Multi-Modo.

Num cenário em que temos um Regulador/Dispatcher a operar em Modo CP-N e, caso se pretenda acrescentar uma nova linha com Comando de Circulação em Modo GSM, com material circulante a operar exclusivamente neste Modo, a configuração Multi-Modo será a representada na seguinte figura:

8º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

de Comando Operacionais, é implementada com recurso a um simples upgrade às Posições de Operação existentes.

Fig.12 - Regulador Multi-Modo (Modos CP-N e GSM)

Neste cenário, a Posição de Operação comanda a circulação no conjunto dos Sectores referentes a ambas as Linhas: L1 (Rádio em Modo GSM) e Linha 2 (Rádio em Modo Analógico/CP-N).

5.2.1. Consola / Posição de Operação RMM-500 O RMM-500consistenumaconsola(Dispatcher)deComunicaçõesde Comando de Circulação, que permite entre outras funcionalidades, as comunicações de voz e dados, monitorização dos Sectores de Comando de Circulação, integrando num único MMI as quatro tecnologiasderede(CP-N,GSM-R,GSM,CASCAIS):

Fig.15 - Integração Multi-Modo nos Centros de Comando Operacional

Neste cenário, o upgrade disponibiliza todas as funcionalidades de Comando de Circulação nos Centros de Comando Operacionais, com um único MMI sobre todas as tecnologias de transmissão previstas (CP-N, GSM-R, GSM e CASCAIS).

6. CONCLUSÕES Os produtos Rádio de Cabina e Regulador/Dispatcher Multi-Modo respondem hoje às necessidades de evolução das comunicações ferroviárias em Portugal, disponibilizando ao Operador e Gestor de Infraestrutura uma total flexibilidade na selecção dos vários Modos(CP-N,CASCAIS,GSM-ReGSM).

Fig.13 - Posição de Operação RMM-500 (Dispatcher)

5.2.2. Gateway de Acesso A Gateway de Acesso, baseada em tecnologia NEC Dual Core Fault Tolerant, série 5800, é equipada com componentes totalmente redundantes, para alta performance e disponibilidade em qualquer ambiente:

Com estes produtos, a ferrovia nacional encontrarse-á não só preparada para os novos desafios tecnológicos no curto e médio prazo, como também na posse de ferramentas que permitem planear com total confiança o caminho a seguir: • Transição gradual da Rede Analógica para GSM-R • Coexistência intemporal de tecnologias de rede (CP-N, GSM-R, CASCAIS) • Complementaridade por GSM, em linhas sem energia ou de baixo tráfego • Partilha do Core GSM-R por ambas as redes, Convencional e de Alta Velocidade

Fig.14 - Gateway de Acesso NEC Express 5800 series

Apresenta como principais características: • Configuração Dual Core Fault Tolerant • Tecnologia lockstep (com replicação de componentes) • Gateway IP/SIP <_> ISDN PRI • InterfacesEthernet,ISDNPRI(PrimaryRate)eVoIP(protocoloSIP) 5.3. Integração Multi-Modo nos Centros de Comando Operacional A operação das Comunicações de Comando de Circulação sobre várias tecnologias de rede, num cenário de integração nos Centros

Nos Centros de Comando Operacional, todas as tecnologias de rede estarão integradas na mesma Posição de Operação, independentemente do tipo de rede, Convencional ou de Alta Velocidade.

Do ponto de vista financeiro, a escalabilidade das plataformas Multi-Modo permite criar modelos de investimentos baseados em ofertas por investimentos incrementais, em função das necessidades de migração ou por serviços geridos, com múltiplas opções de migração tecnológica.

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