:: artigo
inovação frugal frugal: a nova rota da
logística urbana Repensando estratégias e operações
Durante a corrida espacial, os americanos alocaram US$ 100 mil no Projeto Apollo para o desenvolvimento de uma caneta que funcionasse com gravidade zero. Na mesma época, os soviéticos utilizaram lápis em suas viagens. Esta anedota ilustra bem o conceito de Inovação Frugal. Os países emergentes têm um desafio adicional quando se fala em Inovação. Além de criar ou desenvolver novas tecnologias tem que direcionar esforços de engenharia para adequá-los a uma realidade social e econômica bem diferente dos países desenvolvidos. Os países do BRIC (B de Brasil) são hoje os campeões em produção de inovação no mundo, tendo como linha mestra de desenvolvimento “o fazer mais com menos”. Esta realidade serve também para a área de Logística e Supply Chain. Soluções assertivas: simples, com alto desempenho, sustentáveis e inteligentes são o grande objetivo. Este conceito está relacionado a uma palavra no idioma Hindi: Jugaad. Este termo para os indianos significa 24 www.revistamundologistica.com.br
resolver problemas com recursos bem limitados, utilizando criatividade e também certo grau de improvisação. É o que chamamos no Brasil de “jeitinho brasileiro”. Um contexto de negócios implica em criar produtos inovadores levando em conta as dificuldades financeiras dos produtores ou consumidores. A inovação frugal cria produtos e soluções com grande valor: simples, de boa qualidade, com grande funcionalidade e acessíveis para cliente de baixa renda. Historicamente, refletem as ideias de Gandhi relacionadas ao que ele chamava de Tecnologia Apropriada (Akubue, 2000). Por exemplo, usar o linho para roupas feitas manualmente ao invés do jeans manufaturado. Na visão de Gandhi, esta solução tinha uma tecnologia apropriada à realidade indiana (roupas leves, com matéria-prima local e utilizando mão-de-obra intensiva). Diversos são os exemplos de produtos que estão sendo desenvolvidos dentro deste conceito. Vão desde aparelhos portáteis para eletrocardiogramas, celulares, veículos e até filtros de água. Os autores atuais que mais
Professor- doutor Orlando Fontes Lima Jr. Livre docente e professor associado da FEC Unicamp. Foi professor da Escola Politécnica da USP e prefeito da Unicamp. Presidente da ANPET Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes. Coordenador do LALT – Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes. oflimaj@fec.unicamp.br
discutem esta questão são Prahalad (2005) e Govindarajan (2010). Existem grandes oportunidades na adoção deste enfoque para os problemas de logística urbana no Brasil. Um dos problemas mais importantes e de difícil solução da Logística e do Supply Chain Management no mundo hoje é conseguir reproduzir os altos níveis de desempenho das operações globais também nas operações urbanas, trecho final de suas operações. É o desafio da chamada última milha (Dutra, 2004). O mesmo lápis da anedota anterior chega até um ponto-de-venda por centavos de dólar, vindo da China para o Brasil e ainda sendo rentável para todos os agentes da cadeia de suprimentos. Só que não se desloca poucos quilômetros em uma entrega urbana em São Paulo por menos de quatro vezes o custo de todo o resto do processo logístico que sofreu. Quando nos debruçamos sobre o grande conjunto de problemas não resolvidos nas operações logísticas urbanas e as tentativas parciais de soluções, deixamos claro que estamos usando conceitos ultrapassados e ferramentas inadequadas. Quer seja por importarmos soluções de países com realidades diferentes quer seja por não pensarmos efetivamente sobre os nossos problemas. O fato é que não temos obtidos soluções assertivas para as questões da logística urbana. E esta realidade não é apenas brasileira. O objetivo deste artigo é discutirmos, a luz do conceito de inovação frugal, as causas e efeitos dos principais problemas e soluções adotadas para a logística urbana, buscando identificar inovações já implantadas e oportunidades de inovações que sejam baratas, adequadas, simples e eficientes. Os problemas da logística urbana e suas causas O operador logístico tem sua eficiência prejudicada pelos congestionamentos e dificuldades de acesso, não conseguindo cumprir prazos e degradando sua produtividade. O comerciante se posiciona próximo aos seus consumidores, em regiões muito adensadas e congestionadas e deseja receber as mercadorias com qualidade e baixos custos.
O morador da cidade tem sua qualidade de vida prejudicada pela poluição e interferências dos caminhões onde mora e trabalha, mas prioriza estes locais por terem serviços e comércios abundantes. O poder público tem grande dificuldade em regulamentar e minimizar os impactos deste relacionamento entre a carga e a cidade, toma decisões unilaterais com o objetivo de garantir a continuidade das atividades econômicas, mas com efeitos danosos a sua imagem. Um conjunto de problemas típicos em logística urbana é apresentado no quadro 1. Estes problemas têm quatro tipos diferentes de causas e será sobre elas que vamos nos debruçar. A primeira delas é, em minha opinião, a causa essencial dos problemas e está diretamente relacionada à estrutura urbana da cidade e ao comportamento de seus habitantes. Um novo metabolismo urbano está surgindo, suas novas demandas precisam ser atendidas e o poder público não está sabendo agir nesta nova realidade. A segunda causa é relacionada à forma das operações urbanas, muito condicionadas pela infraestrutura viária disponível, pela superestrutura física dos operadores logísticos, pelas tecnologias veiculares, pela “telemática” e pelas características dos fluxos de cargas e suas origens e destinos. A terceira causa é a relacionada à eficiência das operações propriamente ditas, onde os diferentes agentes envolvidos, principalmente os operadores logísticos e comerciantes procuram maximizar seus resultados não considerando ou considerando parcialmente o seu impacto nos demais atores. Por último, a causa relacionada às finalidades destas atividades e como elas se inserem nos desejos dos cidadãos usuários ou não destas operações. Não podemos esquecer que a finalidade das cidades é prover qualidade de vida e desenvolvimento econômico a seus moradores. Este é um jogo bem complexo no qual na mesma mesa estão sentados o morador da cidade, o comerciante, o político e o operador logístico. Cada um faz seus movimentos buscando seus resultados individuais e é aí que está a grande questão não resolvida. A complexidade do problema demanda soluções criativas, daí a adoção do conceito de Inovação Frugal. 25
Quadro 1 Problemas típicos da Logistica Urbana (Marra,1999). variável
mercadoria Dependendo do caso, a merca-
mercadoria
doria pode ser de difícil manuseio, perigosa, apresentar peso e volume elevado.
uso do solo locais de carga / descarga
uso do solo
locais de carga / descarga
Geração de movimentos de mercadorias.
Estruturação dos locais de carga/descarga e terminais em função do tipo de mercadoria transportada, de modo a agilizar o processo.
Desconsideração da geração de movimentos de carga.
Definição em plano diretor da localização de áreas comerciais e terminais. Problemas com operações no período noturno, limitação de horas, lentidão na emissão de notas fiscais.
rede viária veículos movimento de veículos A teoria e a prática da logística urbana Na literatura, além do pioneiro trabalho de Chinitz (1960), três outros importantes livros discutiram o problema da carga urbana. São eles: o livro de Button e Pearman (1981) com foco nas políticas públicas e o livro de Ogden (1992) com um amplo panorama técnico das questões operacionais, táticas e estratégicas, e o livro de Taniguichi etal (2001). O livro de Ogden (1992) é uma referência clássica, abrangente e imprescindível para quem deseja conhecer o assunto. A evolução da pesquisa neste tema pode ser entendida pela análise dos trabalhos de Fischer e Meyburg (1990), que aborda o estado da arte nos anos 70, pelo trabalho da ASCE (1989) que aborda o tema nos anos 80, pelos trabalhos de Viseer at al (1999) e Czerniak et al. (2000) para os anos 90 e, na produção após anos 2000, o trabalho de Russo e Comi (2010). Mais recentemente encontramos farta produção científica tanto internacional como brasileira com destaque para os trabalhos de Taniguichi etal (2001), criador do termo City Logistics, e no Brasil, de Novaes (2003), Lima (2003) e Sinay et al (2004). Diversas entidades dedicam-se a esta questão como é o caso do comitê AT025 do Transportation Research Board (2011), o comitê Urban Goods Movement do FHWA USA (2011) e a European International Transport Forum (2011). Existem também alguns grupos de discussão mun26 www.revistamundologistica.com.br
diais sobre este tema, dentre eles cabe destacar o City Logistics (2010). Em termos práticos, várias cidades têm experiências bem-sucedidas conforme listado no quadro 2 e vários projetos apoiados por organismos internacionais foram ou estão sendo desenvolvidos. Cabe destacar o Bestuffs (2011) (BEST Urban Freight Solutions) que reuniu até 2008 as melhores experiências práticas sobre logística urbana e tem ainda seu site disponível para acesso. No Brasil, foi realizado em 2003 o projeto “GLOB-LOG – Núcleo de Pesquisa em Logística Global” sob a coordenação do professor Antônio G. Novaes e apoiado pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico – CNPq com recursos do Fundo Setorial de Transportes, envolvendo a Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC, da Universidade Estadual de Campinas – Unicamp, da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro – PUC/RIO e do Instituto Militar de Engenharia – IME, Rio de Janeiro, e com a participação da Fiat Automóveis S.A. Atualmente, LALT – Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes da Unicamp vem desenvolvendo dois projetos de pesquisa, um deles apoiado pelo CNPq e em parceria com a UFSC Universidade Federal de Santa Catarina, com a UFAM Universidade Federal da Amazônia e Bremen University da Alemanha (LALT, 2009) e outro em parceria com o Fluxus Unicamp e apoiado pela iniciativa privada (H2MK Negócios Aero-
rede viária
veículos
movimento de veículos
poder público
Trajeto de mercadorias através da rede, com adoção de restrições de movimentos em função de peso, periculosidade.
Acondicionamento de acordo com o tipo de mercadoria; obediência ao peso e volume máximos.
Dificuldades de tráfego (curvas agudas, obstáculos) podem ocasionar danos às cargas.
Controlar a circulação de produtos perigosos ou danosos à rede viária (excesso de peso), visando a eficiência do sistema.
Compatibilidade da rede com o uso Compatibilidade entre o uso do do solo com a legislação. solo e os veículos.
ealizar projetos de ocupação, Geração de viagens de veículos de R para controle da geração de carga conforme uso do solo. viagens e da geração de cargas.
Vias de acesso junto aos locais de Implantação de baias de carga/ carga e descarga e terminais; lodescarga adequadas aos veículos. cais apropriados junto ao meio-fio.
Dificuldades de acesso aos locais destinados à carga/descarga.
Problemas de conservação, capa-
Características geométricas das vias adequadas aos tipos de veículos em circulação.
Controle da circulação de veí-
Má conservação dos veículos,
Oferta por parte da indústria
citação em função da demanda de tráfego, despreparo para grandes veículos.
ocasionando problemas de poluição, ruído elevado, acidentes.
culos em função de peso e volume máximo.
de uma quantidade adequada de veículos em função da demanda.
Dificuldades de circulação por inadequação das vias e faixas.
portuários) sobre plataformas logísticas (LALT 2006), ambos projetos com grande interface com as questões das operações urbanas de carga. Outra iniciativa brasileira a se destacar é a parceria recentemente concretizada entre a Prefeitura de Curitiba e o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID, 2011) para a elaboração do estudo de melhorias das operações logísticas da cidade de Curitiba. A evolução do uso destes conceitos tanto no Brasil quanto no mundo estão sintetizados no quadro 3 desenvolvido por Sanches et al. (2008). Dentro desta ampla gama de estudos e experiências, três aspectos se destacam, não pelo número de repetições, mas pela importância e complexidade. São eles: a caracterização, quantificação e previsão de demanda de
Criação de locais para carga/ descarga no meio-fio, definição de horários, evitar conflitos com o estacionamento de autos. Manutenção, conservação, controle do fluxo de carga, ampliação da rede. Controle do estado dos veículos em circulação; promoção da segurança. Controle do movimento de veículos grandes, ou transportadores de mercadorias perigosas.
movimentação de carga em meios urbanos, a obtenção de eficácia na regulação de conflitos com minimização de impactos na interação carga – cidade e a operação logística eficiente. Uma questão ainda não abordada da forma devida, mas que considero a causa essencial de todos os problemas de logística urbana está relacionada ao metabolismo urbano, em particular à configuração da rede sociotécnica-informacional da cidade e aos hábitos e comportamentos de seus moradores. O novo metabolismo urbano como causa essencial dos problemas atuais de logística urbana. Comecemos nossa discussão pelas características da cidade e pelo comportamento de seus habitantes.
Quadro 2. Locais com experiências bem-sucedidas em logística urbana (Lima, 2011). Região
Países, regiões e cidades cujas experiências com cargas urbanas são relatadas.
USA
Oregon, Wisconsin, California, Florida, Ohio, Columbus, San Francisco Bay Area, Albany, New York, Massachusetts, Pittsburg, Boston, Indianapolis, Chathan County, Portland, Puget Sound Indianapolis, Chathan County, Portland, Columbus.
Europa
Monaco, Kassel, Zurich, London, Barcelona, Bolonha, Aix-em-Provence, Bâle, Berlin, Colone, Fribourg-en-Brisgau, Fukuoka, Haarlen, Layde, Monaco, Paris, Utrecht, Viena, Zurich.
Canada
York, Edmont, Vancouver, Ottawa, Seattle, New Jersey.
Ásia
Japão.
Brasil
Campinas, São Paulo. 27
Quadro 3. Evolução dos conceitos e práticas de logística urbana no Brasil e no mundo (Sanches et al (2008).
década 80 | sec. xx década 90 | sec. xx
década 00 | sec. xxi
em andamento
década 70 | sec. xx
já realizado
Europa
década 20 | sec. xxi década 30 | sec. xxi
previsão
década 10 | sec. xxi
Brasil
Primeiras regulamentações das atividades da carga urbana (restrições de acesso). Processso de urbanização e emersão dos problemas de mobilidade. Início da compreensão Primeiras regulamentações das atividades da carga urbana do problema de transporte de carga. Surge o (restrições de acesso). conceito de city logistics. Definição das diretrizes da carga urbana. Início do processo de coletas de dados dessas atividades, padronização das informações entre as cidades, visando o planejamento das
atividades da movimentação da carga urbana.
Desenvolver e implantar soluções de logística de carga urbana.
Processso de urbanização e emersão dos problemas de mobilidade. Início da compreensão do problema de transporte de carga. Surge o conceito de city logistics.
Monitorar e aprimorar.
Definição das diretrizes da carga urbana. Início do processo de coletas de dados dessas atividades, padronização das informações entre as cidades, visando o planejamento das atividades da movimentação da carga urbana.
Monitorar e aprimorar.
Desenvolver e implantar soluções de logística de carga urbana.
Quantas cidades, no Brasil, têm menos de 50 anos, hoje? Quantas surgiram no auge da internet e dos negócios virtuais? Quantas foram planejadas já para a sociedade da informação? Quase nenhuma. Outras questões importantes: os serviços urbanos, dentre eles a coleta e entrega de mercadoria, crescem de forma integrada com o crescimento populacional das cidades? O nível de serviço oferecido pela logística urbana é compatível com os desejos dos seus clientes? Acredito que também temos aqui respostas negativas. Esta não é apenas uma realidade brasileira, Dablanc (2006) estudando cidades europeias conclui que, na Europa, movimentos de mercadorias são largamente incompatíveis à estrutura interna das cidades, que as políticas urbanas específicas sobre a mobilidade de mercadorias têm sido bastante ineficientes e que a prestação de serviços adequados de logística urbana não acompanha as taxas de crescimento das regiões com economias emergentes. Cabe aqui uma abordagem mais sociológica da questão. Vasconcelos (2001), que defino como um engenheiro social, descreve a cidade identificando espaços de produção e espaços de reprodução interconectados por sistemas de transporte e comunicação. Os fluxos de mercadorias e suprimentos utilizam estes canais de conexão para sua movimentação com características particulares e distintas dos espaços produtivos e dos espaços reprodutivos. 28 www.revistamundologistica.com.br
Nos espaços produtivos temos dois tipos distintos de atividades de produção e comercialização de bens e de serviços. Em termos de operações logísticas o maior problema está relacionado à produção e comercialização de bens, pois estas atividades demandam normalmente suprimentos de matérias-primas e distribuição de produtos acabados, transportes em caminhões de grande e médio porte que ocasionam grandes transtornos ao trânsito da cidade. No caso dos espaços de reprodução, onde se localizam as residências e todas as estruturas de suporte à vida urbana (hospitais, escolas, espaços de lazer, entre outros) a dinâmica é bem diferente. Aqui a logística urbana é composta por coletas e entregas pulverizadas de pequenos volumes com alto valor agregado, comportamento que também se reproduz no setor de produção de serviços. Algumas cidades têm estes espaços (produção e reprodução) bem segregados e outras não. Tem-se ainda um movimento novo e intenso de reespacialização destas atividades em várias cidades. Boa parte do setor produtivo hoje trocou a linha de montagem pelo notebook e consequentemente pulverizou os pontos de produção em função de não ter mais a necessidade de emparelhamento de atividades. Temos a casa, a padaria, o shopping, o escritório compartilhado como novas unidades produtivas. Conclusão: temos hoje um novo metabolismo ur-
Quadro 4. Exemplo de solução frugal e contraexemplo. Exemplo de solução frugal
Aconteceu na região de Nola na Itália, onde comerciantes e governo, depois de vários conflitos relacionados ao grande número de atacadistas têxteis no centro da cidade, buscaram uma solução conjunta. A solução adotada foi a criação de um pólo atacadista na região periférica da cidade junto a um terminal intermodal de cargas e um shopping center. Este pólo tem hoje visibilidade internacional como centro produtor de roupas, é gerido por uma cooperativa de empresas, tem parcerias com os portos italianos e com a PLAZA – Plataforma Logística de Zaragosa. Esta estratégia aumentou muito a escala de negócios. A construção de um shopping center no complexo, para exposição das franquias dos cooperados e outras lojas, melhorou mais ainda as condições de trânsito da área central da cidade onde estavam antes instaladas estas empresas.
Contraexemplo de solução
As principais soluções adotadas no Brasil pelas administrações municipais são as de restrição de circulação de veículos de dois tipos. Restrições temporais com janelas de tempo fora dos picos da manhã e da tarde ou em horários noturnos ou restrições espaciais de circulação em vias de grande fluxo e a reserva de espaços para estacionamento de veículos de carga. Estas medidas são unilaterais e não levam em conta as necessidades dos outros agentes importantes (a população da região, os comerciantes e os operadores logísticos). Com este tipo de medida, obtém-se apenas uma transferência de fluxos para espaços ou períodos menos congestionados. Como não se atua efetivamente nas fontes geradoras ou atratoras de fluxos de cargas, é apenas uma questão de tempo para o problema retornar. O principal foco de ação dos órgãos públicos fiscalizadores tem sido o caminhão. Restringem-se suas operações e aplicam-se penalidades. No entanto, as verdadeiras causas destes fluxos de caminhões não são atacadas. Desconhecem-se os pólos de geração e atração de viagens bem como a distribuição dos fluxos pela cidade, por isso se ataca o efeito e não a causa. O problema de modelagem da movimentação da carga urbana pode ser dividido em duas grandes classes:
modelos de demanda e modelos de oferta. Os modelos de demanda, objeto de discussão neste item, são voltados para a previsão de volumes de movimentações tanto de veículos quanto de cargas e os modelos de oferta ou logísticos são voltados para questões relativas ao dimensionamento e operação, como, por exemplo, localização de terminais, operação de terminais, roteirização e programação de frota, e serão abordados no item seguinte. A previsão de demanda por cargas urbanas tradicionalmente é baseada em modelos desenvolvidos para previsão de demanda por passageiros. Estas analogias são válidas, desde que respeitando algumas diferenças essenciais. Entre elas, pode ser citado: 1. O processo de tomada de decisão, que no caso do transporte público concentra-se no deslocamento da pessoa, enquanto na movimentação de cargas envolve uma quantidade maior de atores. 2. O fato das cargas se constituírem em objetos inanimados, ao contrário de passageiros, o que aumenta a previsibilidade de sua circulação. 3. A variedade de características das mercadorias em tamanho, forma, risco, valor, ao contrário do transporte de passageiros, mais uniforme. Os modelos de previsão de demanda de cargas se dividem essencialmente em dois grandes grupos, os baseados no deslocamento de mercadorias e os baseados em viagens de veículos de carga. Estes modelos podem apresentar submodelos para cada fase do processo, como, por exemplo, para as etapas de geração, distribuição, arranjo modal e alocação das viagens. Os modelos baseados na circulação urbana de mercadorias seguem em geral esta estrutura, mas existem também modelos baseados apenas em dados de origem e destino de mercadorias. Por outro lado, os modelos baseados na circulação urbana de veículos de carga, além de adotarem a modelagem sequencial e a baseada na origem e destino das viagens, também são frequentemente baseados em variáveis de uso do solo para previsão da geração de viagens. Estas diferentes abordagens têm uma diferença essencial em sua conceituação. Os modelos baseados em mercadorias pressupõem que a demanda por carga é um fator diretamente dependente dos padrões de produção e consumo de uma região, geradores da demanda por produtos. Desta forma, as viagens de veículos representam apenas o suprimento desta demanda, se enquadrando no lado da oferta. Por outro lado, os deslocamentos de veículos de carga são importantes em si, pois interferem nos custos e problemas do próprio 31
Quadro 5. As práticas dos gestores municipais para a logística urbana. Categoria da Solução/Projeto
Tipo de Solução
%
Condições de Acesso e Gerenciamento do Tráfego
8.8 Regulamentação ao acesso de veículos de acordo com o tipo, volume ou peso
18,2%
Condições de Acesso e Gerenciamento do Tráfego
8.14 Regulamentação das entregas noturnas pelos veículos de cargas
12,7%
Uso e Gerenciamento do Solo e Infraestrutura
8.3 Provisão de áreas para carga/descarga (regulamentação para a construção de edifícios com provisão de áreas internas para a carga/descarga)
10,9%
Uso e Gerenciamento do Solo e Infraestrutura
8.4 Planejamento dos estacionamentos (redução do número de vagas para carros particulares aumentando a quantidade de vagas destinadas à atividade carga/descarga)
10,9%
Condições de Acesso e Gerenciamento do Tráfego
8.9 Regulamentação ao acesso de veículos de carga a áreas de acesso exclusivo a pedestres
9,1%
Uso e Gerenciamento do Solo e Infraestrutura
8.1 Criação de terminais para as atividades de consolidação de carga, transbordo de
7,3%
Condições de Acesso e Gerenciamento do Tráfego
8.11 Regulamentação de zonas de restrição ao acesso de veículos, onde uma área é fechada à circulação de veículos, exceto para veículos de carga, veículos residentes e transporte
Condições de Acesso e Gerenciamento do Tráfego
8.10 Regulamentação de vias que são bloqueadas em dias e horários específicos para as atividades de carga/descarga
3,6%
Condições de Acesso e Gerenciamento do Tráfego
8.16 Regulamentação das janelas de acesso, onde existem horários específicos para os veícu-
3,6%
Condições de Acesso e Gerenciamento do Tráfego
8.16 Regulamentação das janelas de acesso, onde existem horários específicos para os veícu-
Adequação dos Veículos de Carga
8.26 Regulamentação de veículos que causem menor poluição ambiental (combustíveis não poluentes), menor poluição sonora (tecnologia para redução de barulho) e adaptado com itens que garantam a segurança (evitar acidentes)
1,8%
Coação e Motivação
8.22 Realização de Fóruns de Discussão envolvendo os operadores logísticos, empresários,
1,8%
Coação e Motivação
8.25 Implantação de sistemas de identificação de veículos de carga que permite o seu acesso a qualquer área da cidade, respeitando algumas restrições, sob pena de multa ou descreden-
mercadorias e concentração de operadores logísticos
5,5%
público
los de carga circularem em determinadas áreas na cidade
los de carga circularem em determinadas áreas na cidade
poder público e sociedade em geral para elaboração de estratégias em conjunto
1,8%
1,8%
ciamento
Condições de Acesso e Gerenciamento do Tráfego
8.13 Regulamentação da cobrança de pedágios dos veículos que circulam em determinadas áreas da cidade, visando a internalização dos custos externos
1,8%
Condições de Acesso e Gerenciamento do Tráfego
8.18 Regulamentação das restrições de circulação na cidade em função da classificação
1,8%
Uso e Gerenciamento do Solo e Infraestrutura
8.5 Criação de um ponto de coleta central onde ficariam estacionados vans e caminhões enquanto as mercadorias seriam coletadas/entregues a pé, carrinho-de-mão ou sistema
Uso e Gerenciamento do Solo e Infraestrutura
8.6 Uso compartilhado do estacionamento de prédios ou áreas reservadas a taxistas, ônibus, deficientes, como áreas de carga/descarga
1,8%
Uso e Gerenciamento do Solo e Infraestrutura
8.7 Construção de caixas-postais (mini-warehouse) que são pequenos espaços de coletas de
1,8%
por tipo de produto transportado
mercadorias onde a entrega é efetuada sem a necessidade do recebedor estar presente
Total
sistema de carga urbana, em função da presença destes veículos no sistema viário. Russo e Comi (2010) apresentam um amplo e atual panorama sobre os modelos disponíveis na literatura conforme apresentado na tabela 6. O caminho de uma solução frugal para a questão é semelhante ao que aconteceu com os roteirizadores. Os roteirizadores amplamente utilizados comercialmen32 www.revistamundologistica.com.br
1,8%
alternativo
100%
te no início tinham alta eficácia para atender às demandas operacionais das empresas, mas eram relativamente simples quanto aos modelos matemáticos envolvidos. Após um período de adoção do conceito, a complexidade da modelagem foi aumentando. No quadro 7 é apresentado um exemplo de solução frugal e contraexemplo nesta linha de pensamento. Em pesquisa realizada na cidade de Campinas (Marra
para carga e descarga, destinando o meio-fio especificamente para estas operações e diminuindo o número de vagas para automóveis disponíveis ao público. • Outro problema importante está associado à carga e descarga. Em regiões centrais os atrasos são decorrentes da inexistência de condições adequadas para a carga e a descarga rápida dos veículos. Entre elas, podem ser citadas a inexistência de áreas próprias junto ao meio-fio, o estacionamento de veículos de passageiros nestes locais e restrições de horários de circulação. • Outros estudos semelhantes foram realizados em Havana, Cuba (Sinay e Tamayo, 2005) e em Belo Horizonte (Magalhães, 2009 e Castro et al, 2009). A eficiência das operações logísticas urbanas A terceira causa dos problemas de logística urbana é a relacionada à eficiência das operações propriamente ditas. Diferentes agentes envolvidos, principalmente os operadores logísticos e embarcadores procuram maximizar seus resultados não considerando ou considerando parcialmente o seu impacto nos demais atores. A atual diversidade de produtos com a redução do tamanho de pedidos e ampliação dos números de compradores e pontos de coleta e entregas aumenta a complexidade destas operações e contribuem para um impacto maior nos custos. Algumas cidades possuem áreas caóticas em termos de congestionamento, indústrias vêm se realocando e transportadores buscam rotas e estratégias operacionais alternativas para suplantar esta barreira. As capacidades e tamanho dos veículos vêm mudando e as restri-
Quadro 7. Exemplo de solução frugal e contraexemplo. Exemplo de solução frugal
Utilização de modelo gravitacional para a previsão de fluxo de cargas em uma determinada rota para identificação da sinergia entre operadores logísticos. Este modelo é bastante intuitivo e de fácil aplicação, por ter uma analogia à lei da gravidade de Newton. Considera os fluxos entre dois locais (atacadista e centro da cidade, por exemplo) proporcionais ao porte destes locais (volume de vendas, por exemplo) e inversamente proporcionais a um fator de impedância entre os locais (distância ou tempo, por exemplo). Depois de calibrado para uma dada categoria de produtos é facilmente aplicável para estimar o volume total na rota. Se feito de forma conjunta, dois operadores logísticos podem compartilhar e otimizar recursos em operações casadas e complementares, com sensíveis reduções de custos, como no caso prático recente da distribuição de dois importantes jornais na cidade de São Paulo.
Contraexemplo de solução
Diversos operadores logísticos vão aos mesmos pontos de varejo levando cargas parciais retiradas dos mesmos embarcadores, muitas vezes enfrentando os mesmos congestionamentos, um do lado do outro e com capacidade ociosa em seus veículos.
Quadro 8. Características da carga urbana na Cidade de Campinas (Marra, 1999, LALT, 2006).
Divisão modal
(excluindo-se a coleta de lixo e correspondência)
25%
furgão/van
24% caminhão pequeno
Cargas Urbanas mais movimentadas correspondência
229 ocorrências
lixo
229 ocorrências
bujões de gás 1% a pé 3% picape 4%
21%
veículo próprio
caminhão médio
10% 12% moto
furgão leve/ picape pequena
galões de água alimentos variados jornais material de construção
105 ocorrências 65 ocorrências 29 ocorrências 22 ocorrências 5 ocorrências 35
:: especial
apro am suas experiências Os embarcadores
com terceirização logística Em meio a desafios culturais e infraestrutura logística deficiente do País, os embarcadores aprovam e falam de experiências positivas com a terceirização dos processos logísticos. por Andrea Espírito Santo
Com a terceirização das operações logísticas cada vez mais em alta, muito se discute entre os embarcadores, os processos de implantação desta estratégia, seus benefícios, formas de criar e mensurar indicadores para manter altos os níveis de desempenho. Ávidos, todos buscam conhecer as experiências alheias para refletir seus próprios passos ou como dar o primeiro passo nesta estratégia. Nesta edição, a revista MundoLogística traz um relato de diretores e gerentes de logística e supply chain de alguns dos maiores embarcadores do País, mostrando os resultados de sua experiência na terceirização e que soluções positivas eles encontraram na estratégia, bem como os desafios internos e externos. É uma compilação de relatos dos executivos que vivenciaram e comandaram o processo em suas diferentes fases e que certamente contribuirá para outros profissionais conhecerem como as grandes empresas lidam com a estratégia da terceirização logística 58 www.revistamundologistica.com.br
Uma nova fase com o processo de terceirização logística Por Rodrigo Belluco, diretor de Logística da Xerox Brasil. Formado em administração de empresas pela Faculdade da Cidade com pós-graduação em sistemas de informação gerencial pela COPPE/UFRJ ingressou na Xerox em 1992 como estagiário. Passou por diversas áreas da empresa entre elas suporte a sistemas, comercial atuando em toda América latina e marketing. Em 2004, foi promovido a diretor de Marketing da Xerox Global Services. Em 2008, retornou para a área comercial com o desafio de aumentar a penetração da Xerox com as ofertas de serviço nos segmentos de Telecomunicações e Finanças. A partir de janeiro de 2011, assumiu a Diretoria de Integrated Supply Chain com o objetivo de reduzir os custos da cadeia de suprimento e principalmente melhorar os níveis de serviço da cadeia de suprimentos.
A Xerox Brasil acaba de concluir seu processo de terceirização logística, iniciado em 2010, com a terceirização dos processos de importação, passando pela terceirização do processo de transporte no início deste ano e encerrando-se com a terceirização do Centro Nacional de Distribuição de Itatiaia, Rio de Janeiro, em meados de maio. O processo de terceirização ocorre porque a empresa deseja concentrar-se cada vez mais em um novo modelo de negócio direcionado à comercialização de seus produtos e serviços através de canais de distribuição. Como uma empresa que tem metade de seu faturamento ligado a serviços de terceirização, a Xerox entende que este modelo é importante para que os recursos possam ser melhor canalizados para as atividades-fim da empresa. o processo ainda é novo e os benefícios esperados estão, principalmente, no ganho de produtividade e melhor atendimento de clientes e parceiros da Xerox. A questão dos custos também foi considerada, mas não como o ponto mais importante no processo de decisão. durante todo o processo de escolha do operador logístico para o qual as operações seriam delegadas, a
Xerox sempre buscou fornecedores capazes de entregar serviços de qualidade e atender às demandas no tempo que os clientes Xerox têm como expectativa. A excelência operacional, baixo índice de erros e o tempo de processamento das ordens são os itens-chave para o sucesso de um processo como esse. Como ainda está em período de implantação, as principais dificuldades da Xerox relacionadas ao processo de terceirização referem-se à mudança na cultura da empresa. Quando o processo era feito internamente, os clientes internos sempre podiam antecipar ou alterar algo de última hora, porém após o processo de terceirização, as pessoas precisam ser disciplinadas para que a cadeia tenha uma dinâmica otimizada. Esse processo trouxe benefícios, como a redução dos níveis de inventário, porém, trouxe o desafio de redução do tempo de envio principalmente de peças para manutenção de equipamentos parados. Para equacionar esse ponto, a Xerox implementou, ao mesmo tempo, a descentralização do atendimento técnico através de parceiros que terão seus próprios estoques de peças para atender os equipamentos que estão sob suas responsabilidades.
O desafio da regionalização da distribuição Por Ricardo Gonçalves, diretor de Supply Chain da kimberly-Clark Formado em Engenharia de Produção Mecânica pela USP de São Carlos. MBA em Gestão Empresarial pela Fundação Dom Cabral.Trabalhou durante 8 anos em cargos de liderança no Sistema Coca-Cola, onde atuou em várias áreas da Logística. Há 10 anos ingressou na kimberly-Clark Brasil como gerente de Customer Service e há 3 anos assumiu a Diretoria de Supply Chain.
A Kimberly-Clark Brasil terceiriza sua operação de transporte, tanto para as operações de inbound quanto para as operações de outbound, desde sua fixação no brasil. a empresa utiliza transportadoras terceirizadas e, atualmente, a maior concentração desses parceiros, cerca de 40 transportadoras, está na operação de outbound. A operação divide o Brasil em diversas zonas de transportes, onde se busca sempre contratar parceiros
para atendimento parcial ou total nessas áreas. em geral, a Kimberly busca empresas locais, com conhecimento em operações que tenham seu perfil, pois pelo fato de atuar no mercado de bens de consumo e higiene pessoal, é preciso ser criterioso no momento da escolha e contratação de um parceiro. O maior benefício existente em se terceirizar as operações está justamente no fato de que cada um irá atuar em seu ramo de atividade. o core business da Kimberly59
-Clark está em fabricar e vender produtos de altíssima qualidade, fazendo com que esses produtos cheguem até os clientes íntegros e dentro dos prazos, e não em transportar; é nesse ponto que entra a responsabilidade dos parceiros transportadores, que sabem fazer o que lhes é solicitado, demandado e projetado. Ou seja: cada um atuando e focando no seu negócio (claro que desde que saia conforme planejado), há tempo para encontrar possíveis gaps nos processos e buscar a excelência em os níveis de serviço e, poder assim, demandar cada vez mais a melhoria nas operações dos parceiros. Muitas empresas utilizam frota própria para as operações, porém, em casos como este, existe a necessidade de criação para toda uma estrutura física e operacional (como mecânica, lavadores etc.); além de um departamento inteiro para administração desta frota e operação. A Kimberly-Clark é criterosa na seleção de seus parceiros no sentido de analisar desde a estrutura física, como depósitos, escritórios etc., até condições de conservação dos veículos que atuarão nas operações, pois acredita que o veículo e o motorista que farão a entrega em seus clientes são seus cartões de visita. Buscamos empresas regionais e analisamos depósito, escritório,
pessoas, processos internos (como cobrança de fretes), frota disponível de veículos, composição desta frota, estado de conservação, sistemas de rastreabilidade, seguradoras e apólices, entre outros aspectos. Tudo isso aliado a um dos pilares da companhia: a sustentabilidade. Dentro da realidade da Kimberly-Clark, atualmente temos certa dificuldade em conseguir sincronizar dois fatores no momento da contratação de uma transportadora: preço x qualidade no serviço. Os carregamentos não têm valor agregado elevado, porém, com o conhecimento e competência da equipe sempre conseguimos esse sincronismo nas negociações. Encontrar empresas com fretes baixos é uma tarefa fácil? Posso dizer que sim, porém não teremos o cumprimento das exigências acima destacadas, não teremos um parceiro com as condições que nos ajudem a alcançar uma excelência em nosso nível de serviço. Um dos maiores desafios que temos na área de transportes da Kimberly-Clark Brasil desde setembro de 2007 é justamente o fato de termos que encontrar empresas regionais que tenham condições de realizar as coletas em nosso centro de distribuição, localizado na cidade de Mogi das Cruzes, SP, para entrega em todo o Brasil (claro que cada uma atuando em sua região).
Indicadores de desempenho e transparência em todas as etapas da cadeia de distribuição Por Rodrigo Dias de Vivar, diretor financeiro e de serviços da Roche Diagnóstica Brasil. Respondendo diretamente à presidência da Roche Diagnóstica Brasil, o executivo é responsável pelas áreas de Finanças e Serviços, que englobam Controladoria, Planejamento Financeiro e de Serviços, Logística e Suprimentos, Serviços ao Cliente, Compras, Infraestrutura e Tecnologia da Informação. Iniciou sua carreira na Roche no Grupo de Auditoria Interna, na Suíça, em abril de 2007. Durante esses três anos, o engenheiro participou de processos de auditorias corporativas nas áreas de manufatura e órgãos corporativos na sede do Grupo Roche, em Basileia (Suíça), e em afiliadas da empresa na Europa e América Latina. Antes da Roche, Rodrigo atuou por mais de três anos como auditor externo na PricewaterhouseCoopers, também em Basileia.
Criada em 1972, a Roche Diagnóstica Brasil veio fortalecer os investimentos e ampliar a atuação do Grupo Roche no Brasil. Desde então, a empresa fornece no País uma ampla gama de instrumentos diagnósticos e testes para que laboratórios, médicos e pacientes possam detectar e monitorar doenças de maneira mais rápida e confiável. Essa é a condição que permitiu à Roche assumir a posição de líder global em diagnósticos in vitro. Desde a década de 1970, a Roche Diagnóstica utiliza a terceirização logística em suas operações, sobretudo nos processos inbound, outbound, armazenagem e despachante aduaneiro. A terceirização logística permite à Roche Diagnóstica maior interação com o mercado e mais agilidade nos processos de distribuição pela otimização da malha de transportes. Prezando pela qualidade dos serviços, os fornecedores na área de logística são avaliados pelo cumprimento
dos indicadores de desempenho e também pela total transparência em todas as etapas da cadeia de distribuição. A constante atenção da Roche Diagnóstica nessa área visa driblar as dificuldades em fornecer informações apuradas sobre o rastreamento das entregas em tempo real e ter maior controle para evitar atrasos que, eventualmente, podem acontecer com terceirização logística pela incompatibilidade entre sistemas e retrabalhos com várias entradas de dados manuais. O principal desafio na centralização da logística, no caso da Roche Diagnóstica, foi entender, na prática, os desafios enfrentados pelo operador logístico e buscar formas de adaptar a operação para amenizar os impactos que o País oferece, como escassez de mão-de-obra qualificada, infraestrutura precária e aumento significativo dos custos devido à dificuldade de contratação, más condições das rodovias e gargalos nos portos e terminais.
Sistema de radiofrequência para separar até 12 mil pedidos diários reforça eficiência Por Fernando Boscolo, diretor de Supply Chain da Jequiti Cosméticos. Engenheiro de produção com pós-graduação em Marketing e Supply Chain, com passagem de oito anos pela Natura onde atuou por seis na gerência de desenvolvimento logístico e por dois anos na área de vendas. Na Jequiti está há dois anos e meio à frente da diretoria de Supply Chain, foi, junto a seu time, o responsável pela grande reorganização operacional que permitiu que a empresa aumentasse seu faturamento de R$ 70MM para R$ 350MM em dois anos, tornando-se a 3ª maior empresa de venda direta de cosméticos do País.
Fundada há quatro anos, a Jequiti Cosméticos começou a se estabelecer no mercado de venda direta e foi a partir de 2008 que ganhou musculatura com uma reestruturação geral no modelo de negócios, logística e comunicação. A empresa entendeu que um dos pontos essenciais para fortalecer a sua estrutura era a operação logística, que permitiria organizar os estoques de forma a ter disponibilidade de produtos e levá-los mais rápido ao cliente, com um índice mínimo de erros. Toda esta reestruturação fez da empresa, uma das maiores do Grupo Silvio Santos, um case de sucesso no segmento. Desde a sua fundação, a empresa optou por terceirizar sua logística de distribuição por meio da contratação de transportadoras responsáveis pela entrega dos pedidos em todo o País. Como o Brasil é segmentado em 10 regiões, cada transportadora é responsável por uma, desde a coleta dos pedidos até a entrega na casa das consultoras. Quanto aos benefícios oferecidos às operações da empresa, pode-se destacar o foco do cliente em seu core business, contar com empresas e equipes especializadas em logística de distribuição e redução de custos por meio da consolidação da carga com outros clientes de perfil semelhante. Para garantir o alto desempenho dos processos, a Jequiti faz algumas exigências aos prestadores de serviços. Para isso, existe um programa de ranqueamento de fornecedores que pontua uma série de fatores fundamentais, tais como performance da transportadora versus prazo combinado, custo, relacionamento, meio
ambiente, avaliação de processos internos, entre outros. De acordo com a ponderação dos fatores, a transportadora poderá receber outras regiões ou receberá um plano de ação que, se descumprido, pode custar a parceria. O desafio de quem terceiriza alguma operação é estabelecer critérios claros de avaliação dos serviços prestados pelo fornecedor. Outro ponto fundamental é manter um número reduzido de parceiros, para que se possa assim estabelecer um relacionamento próximo entre fornecedor e cliente. Utilizando tecnologia industrial de ponta na logística de transporte com o que há de mais avançado no mercado, a Jequiti instituiu há pouco mais de um ano o sistema de radiofrequência que evita erros de separação mesmo em produtos leves como bijuterias e lingeries, por exemplo, além de viabilizar a separação de 12 mil pedidos ao dia e armazenar até 1.500 itens. E este processo viabiliza e agiliza as entregas dos produtos para as consultoras. Atuando com apenas 10 grandes empresas que fazem a distribuição dos produtos (contra 40 transportadoras de antes), a Jequiti diminuiu o prazo de entrega. Com esta mudança, o tempo de entrega foi reduzido para 24 horas em São Paulo e média de três dias e meio nos demais estados. Antes, em São Paulo, a entrega era de até três dias e para o resto do Brasil, em média, era de até cinco dias. Com isso, a Jequiti reduziu em até 30% o custo do frete e o prazo de entrega em 40%, e hoje cerca de 80% de tudo o que é comercializado segue por rodovia.
Sinergia nos processos de armazenagem e expedição como resultado da terceirização Por Ricardo Osório Giacomo, gerente de Supply Chain da Mundial S.A. Executivo de Supply Chain com mais de 20 anos de experiência em Empresas Multinacionais, como J&J e BIC, e empresa nacional, como Biolab farmacêutica, tendo como principal atividade a adequação das rotinas de distribuição, planejamento de produção, desenvolvimento de embalagens, suprimentos e transporte. Formado em Administração de Empresas, pós-graduado em Economia Empresarial e em Direito a Economia e a Empresa, com MBA em Economia Empresarial.
A Mundial Distribuidora de Produtos de Consumo utiliza o processo de terceirização logística desde dezembro de 2010, distribuindo os produtos acabados para os clientes em todo o Brasil e incorporando na
operação também a preferência nos contratos de transporte. A empresa obteve alguns benefícios com o processo de terceirização, tais como: eficiência nas entregas dos
Análise e Projeto de Redes Logísticas, de Alain Martel e Darli Rodrigues Vieira :: recomendação de leitura
RECOMENDAÇÃO DE LEITURA Estamos na era da consolidação das Redes Logísticas com a multiplicação de processos colaborativos e processos de integração. Soluções portuárias são desenvolvidas segundo exigências de projetos de redes de suprimentos. Soluções de Centros de Distribuição levam em conta restrições de movimentação e armazenagem das redes logísticas. Soluções de planejamento e gestão das operações de transportes consideram as diferentes necessidades das redes logísticas. O pool de embalagem é cada vez mais gerenciado segundo uma diversidade de restrições da rede logística. Os grandes esforços de otimização de gestão também estão centrados nas redes logísticas. Este grande movimento mundial em torno das redes logísticas tem sua relevância aumentada em países emergentes. No Brasil, seguindo a tendência internacional, também aumentam os estudos e os projetos sobre as redes logísticas. A pressão no país para se resolver um grande número de problemas tornam os estudos sobre redes logísticas ainda mais atuais. Estudos estes que têm foco na cadeia de suprimentos e destacam o necessário equilíbrio entre a quantidade máxima de resultados a serem obtidos nos projetos com uma quantidade mínima de recursos. Em sua 2ª edição, totalmente revista e atualizada, o livro Análise e
Projeto de Redes Logísticas, de Alain Martel e Darli Rodrigues Vieira, evidencia os ganhos que podem ser obtidos quando o foco do processo de gestão se desloca da empresa para a cadeia de suprimentos. Aspectos aparentemente conflitantes na gestão da rede logística como custos e nível de serviços são tratados com rigor e de forma didática, facilitando a compreensão e a respectiva aplicação prática. Organizada em sete capítulos, a obra destaca inicialmente os fundamentos da logística empresarial (capítulo 1) e a forma de apreciar os custos logísticos e a criação de valor (capítulo 2). A abordagem e os problemas
que encontramos quando estamos trabalhando em projeto de redes logísticas e em projetos de redes globais são objeto dos capítulos 3 e 4, respectivamente. No capítulo 5, os autores desenvolvem uma análise sobre as ferramentas de apoio ao projeto de redes logísticas, evidenciando a preparação dos dados do problema a ser tratado e a escolha da solução a ser implantada. No capítulo 6, a questão das alianças estratégicas e do processo de terceirização constituem o foco da análise. Pontos críticos na gestão empresarial, alianças e parcerias são frequentemente negligenciadas no dia-a-dia corporativo. Finalmente, o gerenciamento dos fluxos na rede logística é a preocupação do capítulo 7, destacando o impacto das estratégias de gerenciamento sobre os fluxos, assim como as novas tendências no âmbito da organização e funcionamento das redes logísticas. Em síntese, uma obra de leitura obrigatória para os profissionais atuando em Logística e Supply Chain Management, assim como para professores e estudantes de diferentes cursos, especialmente de Administração e de Engenharia de Produção. José Eduardo Pécora Júnior, Ph.D. Professor na Universidade federal do Paraná (UFPR) e vice-coordenador do MBA em Gerência de Sistemas Logísticos