Memorial Irradiações by Adriano Bueno

IRRADIAÇÕES

ALTO ITAQUERA [ tfg 2019 ] Adriano Bueno de Godoy Junior

IRRADIAÇÕES

ALTO ITAQUERA [ tfg 2019 ] autor: Adriano Bueno de Godoy Junior orientador: Me. Fábio Boretti Netto de Araújo

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Pontifícia Universidade Católica de Campinas

ÍNDICE 01 Introdução 08 10 15

Apresentação Introdução ao tema Território

04 Conclusão 48 49

Agradecimentos Referências

Tudo é Projeto

Sistemas Construtivos

20 22 22 23 24 26

1 - Redesenhar o viário 2 - Conquistar o espaço livre público 3 - Manter o terminal 4 - Esclarecer e organizar os fluxos 5 - Qualificar o espaço livre público 6 - Desenhar o chão

43 44 45

Ampl. 01 - Terminal existente x mezanino proposto Ampl. 02 - Edifício de apoio ao terminal Ampl. 03 - Cobertura intermodal Ampl 04 - Estação do monotrilho

introdução

apresentação

<01> Esquerda: Município de São Paulo. FONTE: Produzido pelo autor com dados GEOSAMPA.

<02> Direita: Em destaque, zona leste paulistana e bacia hidrográfica do ribeirão Itaquera. FONTE: Produzido pelo autor com dados GEOSAMPA.

ir·ra·di·ar. Emitir raios luminosos ou de energia; difundir-se, propagar-se Irradiações é uma investigação sobre mobilidade e espaço público no coração do distrito de Cidade Tiradentes, zona leste de São Paulo. Hoje, quase 40 anos depois do início do processo de urbanização e ocupação do território, não há nenhum modal de média e alta capacidade que atenda sua população de mais de 210.000 habitantes - população de uma cidade média - composta, em mais de 82% por pessoas que recebem até 0,5 - 3 salários mínimos, moradores de um território ambientalmente frágil, carente de empregos formais, marcado pela presença de favelas e loteamentos irregulares, há 41,2 km da área central. Este trabalho se vale do pretexto de dois grandes projetos propostos pelo Poder Público, incorporados na primeira etapa deste trabalho: uma linha de monotrilho e dois corredores de ônibus, para um Projeto de Intervenção Urbana nos arredores do Terminal de Ônibus Cidade Tiradentes O Plano Diretor Estratégico de São Paulo, aprovado em 2014, estabelece os Eixos da Transformação Urbana, porções do território lindeiras a linhas de mobilidade de média e alta capacidade. Segundo o PDE, “Os eixos de estruturação da transformação urbana são porções do território onde é necessário um processo de transformação do uso do solo, com o adensamento populacional e construtivo articulado a uma qualificação urbanística dos espaços públicos, mudança dos padrões construtivos e ampliação da oferta de serviços e equipamentos públicos.” Ainda que cite a “qualificação urbanística dos espaços públicos” e proponha diversos instrumentos indutores da criação de espaços de fruição pública em empreendimentos particulares, não dá diretrizes claras e objetivas sobre o sistema de espaços livres públicos - calçadas, praças e parques associados a estes eixos de mobilidade. É, portanto, foco deste trabalho, explorar esta relação: mobilidade e sistema de espaços livres públicos. 8

<03> Localização da área de projeto. Recorte do plano urbano - unidades de paisagem 1 e 2 da bacia hidrográfica do ribeirão Itaquera. FONTE: Produzido pelo autor com dados GEOSAMPA.

9 introdução

introdução ao tema Ainda que a urbanização e ocupação de Cidade Tiradentes tenha se iniciado, majoritariamente, na década de 1980, apenas em meados da década de 90 que o Poder Público começará a efetivamente pensar soluções de mobilidade de alta e média capacidade que atendessem a sua população. Inicialmente, a solução para a demanda de deslocamentos da crescente Zona Leste Paulistana foi o BRT (Bus Rapid Transit Ônibus de Trânsito Rápido), chamado Expresso Tiradentes. Seu trajeto iria do Parque D. Pedro II, no bairro da Sé (região Central), até o Terminal de ônibus de Cidade Tiradentes. Com o primeiro trecho (Parque D. Pedro II - Vila Prudente) entregue em 2007, dez anos depois, as obras foram paralisadas e o modal para o próximo trecho substituído pelo monotrilho, alternativa com maior capacidade para atender a alta demanda de passageiros. A Linha 15 - Prata é a primeira linha de monotrilho da capital paulista e a sexta do Metrô a entrar em operação, há cinco anos, com estação inicial na Vila Prudente, última estação da Linha 2 - Verde do metrô. Seu projeto inicial, anunciado em 2009, ligaria os distritos de Vila Prudente e Cidade Tiradentes, em um trajeto de 25,8 km e 17 estações, passando pelos distritos de São Lucas, Sapopemba, São Mateus e Iguatemi. Com previsão inicial para conclusão em 2012, as obras começaram em 2010, mas as duas primeiras estações só foram entregues em 2014. Atualmente, a linha diminuiu consideravelmente - com sete estações entregues e 4 em construção (com previsões de entrega para o final de 2019 e 2020), sua nova estação final é Jardim Colonial, no distrito de São Mateus - um corte de 6 estações, 10 km distante de seu destino final, Cidade Tiradentes.

<04> Percurso e estações construídas, em construção e não construídas da Linha 15 - Prata (monotrilho)FONTE: Produzido pelo autor com dados GEOSAMPA.

<05> Corte esquemático de um monotrilho FONTE: Adaptado de MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES DA REPÚBLICA DEMOCRÁTICA SOCIALISTA DO SRI LANKA: “Preparatory survey for new integrated urban public transport system”

<06> Direita: Viagem de Inspeção no trecho Oratório-São Mateus, Linha 15-Prata do Metrô FONTE: Portal Leste Online.

<07> Trem em operação em São Paulo. FONTE: Portal Época Negócios. 11

introdução

Inicialmente a linha seria servida por 54 trens, cada um composto por sete vagões que somam 86 metros de comprimento e capacidade de transportar 1.000 passageiros cada, a uma velocidade de, no máximo 90km/h, por um sistema driverless - sem necessidade de condutor. São veículos fabricados pela empresa canadense Bombardier (uma das integrantes do consórcio vencedor da licitação) em sua planta no Canadá e também em Hortolândia, cidade do interior de São Paulo, há 115km da capital. O monotrilho é uma tecnologia onde o trem funciona por um sistema de tração elétrica e é sustentado por uma conjunto de pneus, que se deslocam ao longo de uma única viga de concreto - o “trilho”. Estas vigas são suspensas entre 12 e 15 metros do chão, no caso paulistano, por pilares de concreto erguidos no canteiro central das vias por onde passa. A escolha deste modal, além de levar em consideração a capacidade de transportar 550 mil pessoas diariamente (tornando o monotrilho paulistano o de maior capacidade mundial), leva em consideração o tempo de construção, mais rápido que o metrô, sem necessidade de escavações e com poucas remoções, mantendo capacidade semelhante. São justificativas coerentes, apesar do atraso das obras, do questionável impacto na paisagem urbana e de suas limitações quanto ao local de implantação: não é adequado para curvas fechadas ou superfícies com topografia acidentada, uma vez que a declividade máxima para os trens é de 6%. Além da linha 15 - Prata, está em construção uma segunda linha do monotrilho em São Paulo, a 17 - Ouro, que partirá do Morumbi com principal destino do Aeroporto de Congonhas.

A implantação de todas as estações atuais do monotrilho segue o mesmo tipo: em função da estação ocupar o canteiro central, duas passarelas se ligam a caixas de circulação vertical nos dois lados da rua, que por sua vez são construídas no espaço dos lotes que precisaram ser desapropriados. O resultados são pequenas “praças” de ingresso, ainda que pouco qualificadas para serem espaços de permanência. Do total de 11 dessas estações construídas ou em construção, duas foram implantadas nas proximidades de terminais de ônibus existentes, Sapopemba e São Mateus. Em ambos os casos a relação entre os modais se restringe à proximidade física - os usuários precisam “sair” de um para “entrar” no outro, inclusive atravessar uma via, como acontece neste último caso. Ou seja, a implantação da nova linha de mobilidade foi falha em reconhecer pré-existências como estas e adaptar sua solução em favor do conforto do usuário. Há mais de 15km destas estações, na área central de São Paulo, há um exemplo de implantação mais sensível à pré existência e ao usuário - a estação Terminal Mercado, projeto de autoria do escritório de Ruy Othake para o início da linha de BRT Expresso Tiradentes - uma longa passarela se inicia na área comercial no início do calçadão da R. General Osório, centro histórico de São Paulo, cruza vias e quando passa sobre o Terminal de ônibus D. Pedro II (projeto de Paulo Mendes da Rocha e MMBB - 1997), lança uma caixa de escadas rolantes sobre cada uma de suas plataformas, para depois se conectar à Estação do BRT. <08> Torre de circulação vertical e passarela da estação Oratório. FONTE: Google Street View

<09> Torre de circulação vertical e passarela da estação Camilo Haddad.FONTE: Google Street View

<10> Foto aérea da estação São Mateus e Terminal de ônibus São Mateus. FONTE: Edição do autor sobre foto aérea do Google Earth.

<12> Foto aérea da estação Sapopemba e Terminal de ônibus Sapopemba. FONTE: Edição do autor sobre foto aérea do Google Earth

<11> Terminal D. Pedro II (esquerda) e Terminal Mercado (direita). FONTE: Edição do autor sobre foto aérea do Google Earth.

introdução

Antes da experiência paulistana, a primeira a única cidade brasileira a implantar o monotrilho como transporte público foi Poços de Caldas - MG, ainda que de escala e capacidade bastante inferiores. O sistema da cidade mineira funcionou apenas entre 2000 e 2003.

Outro modal de transporte coletivo abordado neste trabalho é o ônibus. Atualmente São Paulo conta com 12 corredores exclusivos de ônibus, totalizando 129,2km de extensão. Em 2017, a então gestão municipal prometeu construir e colocar em operação 72km de novos corredores em 11 das 32 subprefeituras do município, entre elas Guaianases e Cidade Tiradentes. Os dois corredores em questão neste trabalho são: Perimetral Itaim - São Mateus II Perimetral Itaim - São Mateus III Na proposta do Poder Público ambos se iniciam há alguns quilômetros a Norte do terminal de Cidade Tiradentes. No plano urbano, em razão da iminente transformação que a área do terminal sofreria, as linhas passaram a se iniciar no terminal, seguindo, portanto, sentido Norte pela Av. dos Metalúrgicos . O Perimetral Itaim - São Mateus II, segue em direção a Av. Jacú-Pêssego, onde se conectará com o corredor Leste - Itaquera, que segue em direção Oeste, para a Zona Leste I, mais próxima ao Centro. No trajeto, passará pela R. Luis Mateus, que corta o recorte de projeto urbano “Médio ribeirão Itaquera”, também alvo de projeto urbano na primeira etapa deste trabalho. Já o Perimetral Itaim - São Mateus III, tem destino final à Norte, na estação Itaim Paulista da linha 12 - Safira (CPTM). Em ambos os casos, a seção viária prevista (e considerada para o desenho neste trabalho), são duas faixas de rolamento de veículos e uma exclusiva para ônibus em cada sentido, com canteiro central para embarque/ desembarque.

<13> Traçado dos corredores de ônibus Itaim - São Mateus II e III. FONTE: Produzido pelo autor com dados GEOSAMPA.

O recorte territorial deste projeto está inserido no extremo Oeste do recorte “Alto Ribeirão Itaquera”, alvo de projeto urbano neste trabalho. Após primeira análise, ficou claro o caráter de “nó”, ponto irradiador que o território o tem, característica que norteou o método de análise: O Centro - Formado pelo terminal de ônibus de Cidade Tiradentes, a praça multiuso Cidade Tiradentes e a Casa de Cultura Municipal do Hip Hop. O Terminal Rodoviário, inaugurado em 1996, abriga cerca de vinte e sete linhas de ônibus, com variados destinos. Destaque para nove linhas com destino a estações de metrô ou trem e quatro em direção a outros terminais, incluindo duas ao Terminal D. Pedro II, na área central. A praça Multiuso, que hoje conta com quadra poliesportiva descoberta, pista de skate e mobiliário (bancos e mesas) era, até 2007, um terreno vazio murado. Hoje, apesar da falta de sombra para permanência, tem seu movimento bastante atrelado à movimentação do terminal, do outro lado da rua. Por fim, a Casa de Cultura Hip Hop Leste, abrigada em duas edificações tombadas, parte do conjunto da sede da antiga Fazenda Etelvina (cujo loteamento é o atual território de Cidade Tiradentes) promove, gratuitamente, oficinas de dança, cursos e eventos ligados à dança e música. <14> Direita. Atividade externa na Casa de Cultura Hip Hop Leste. Ao fundo, estacionamento do terminal de ônibus FONTE: Casa de cultura Hip Hop Leste CT

<15> Esquerda. Atividade externa na Casa de Cultura Hip Hop Leste. FONTE: Casa de cultura Hip Hop Leste CT <16> Direita. Praça multiuso Cidade Tiradentes vita do início da Av. Nailor de Oliveira. FONTE: Google Street View

<17> Esquerda. Praça multiuso Cidade Tiradentes vista de sua cota mais alta, na R. dos Têxteis. Ao fundo, terminal de ônibus FONTE: Google Street View <18> Direita. Terminal Cidade Tiradentes a partir da primeira plataforma. FONTE: Registro do autor. <19> Esquerda. Terminal Cidade Tiradentes a partir da primeira plataforma. FONTE: Portal Leste Online

introdução

território

<20> Situação atual do recorte de projeto. FONTE: Desenho do autor com dados GEOSAMPA.

<21> Foto aérea da área. FONTE: Edição do autor sobre imagem aérea Google Earth

Raio 01 - Av. dos Metalúrgicos - É a grande centralidade linear do distrito de Cidade Tiradentes, eixo Norte - Sul, que concentrando comércio, serviços e equipamentos públicos de saúde, educação e lazer, como o Hospital Santa Marcelina - o maior da zona leste paulistana - e o CEU Irene Manke Marques. Além disso, é por onde, segundo projeto inicial do Poder Público, passará a linha 15 - Prata do monotrilho, que fará duas paradas nesta avenida: uma próxima ao Terminal de Ônibus e outra, final, nas proximidades do hospital. Serão as estações Cidade Tiradentes e Hospital Cidade Tiradentes, respectivamente. É também previsto neste projeto urbano o início de duas linhas de corredores de ônibus (Perimetral Itaim - São Mateus II e III) no Terminal de Cidade Tiradentes, ambas seguirão sentido Norte por esta avenida. Raio 02 - Av. Nailor de Oliveira - Via estruturadora da favela Jd. Maravilha, que segue paralela ao Ribeirão, e hoje varia sua largura ao longo do caminho e termina dissolvendo-se no sistema pequenas vielas da favela, mas que na proposta do projeto urbano no Recorte do Ribeirão Itaquera, assume papel de maior importância - redesenhando a margem do Ribeirão, o transpondo, se ligando a outros bairros e concentrando novos equipamentos (desenvolvidos por outros colegas neste trabalho). Raio 03 - R. dos Têxteis - via arterial que começa na cota do fundo de vale, nas proximidade do terminal e sobe até a cota mais alta da topografia, por onde segue em paralelo a Av. dos Metalúrgicos, conectando diversos conjuntos habitacionais a sul.

<22> Av. Nailor de Oliveira visto a partir da praça multiuso Cidade Tiradentes. À esquerda, Terminal de ônibus e ao fundo, entrada da favela Jd. Maravilha. FONTE: Registro do autor.

introdução

Ainda que fisicamente próximos, estes três elementos, espaços coletivos, indutores de movimentação (em maior ou menor grau) têm relação bastante frágil. A Casa de Cultura, deixada “nos fundos” pelo Terminal, é acessada por uma estreita calçada que contorna o gradil que cerca o cerca, depois de atravessar a Av. Nailor de Oliveira (em frente ao terminal) e uma das saídas de ônibus. A praça e terminal, apesar de sua complementaridade de uso, encontram, na rua com suas duas faixas de estacionamento, uma barreira para um vai e vem mais fluido dos usuários.

introdução

tudo é projeto

O processo de projeto deste trabalho pode ser sintetizado e agrupado em seis grandes ações:

1- Redesenhar o viário Consolidado o entendimento de que é um território fundamental para a mobilidade rodoviária de Cidade Tiradentes e que, em um cenário futuro, novas estruturas de mobilidade - estruturas de impacto no desenho do viário - passarão por ali, a primeira percepção foi a enorme quantidade de superfície que estas vias ocupam, sem que isso signifique qualidade de seu desenho para a segurança de motoristas, ciclistas e pedestres. Portanto, à luz da iminente transformação viária que a passagem do monotrilho e do corredor de ônibus na Av. dos Metalúrgicos exigem, um novo desenho é proposto para todas as vias do entorno do terminal. 1.1 Duas rotatórias, associadas ao controle semafórico, passam a organizar cruzamentos e retornos, no lugar da série de canteiros existentes, reduzindo a velocidade dos veículos e tornando o trânsito mais seguro para todos os envolvidos; 1.2 Em virtude da passagem da passagem do monotrilho e dos corredores de ônibus, uma nova seção viária precisa ser proposta para a Av. dos Metalúrgicos; 1.3 Fechamento de trecho inicial da Av. Nailor de Oliveira, que passa em frente ao Terminal de Ônibus e incorporação de sua superfície à praça existente, que passa a ser fronteira do terminal; 1.4 O trânsito desta via fechada (uma faixa de rolamento em sentido único) passa para a R. Sarah Kubitschek,que contorna o Terminal pelo Norte e é acrescida em uma faixa de rolamento, passando a funcionar em sentido duplo.

projeto

<23> Seção viária atual da Av. dos Metalúrgicos - trecho a Sul do Terminal.

<24> Seção viária proposta para a Av. dos Metalúrgicos - trecho a Sul do Terminal. O redesenho permite a criação de um largo calçadão junto ao comércio ao longo de toda a avenida.

<25> Seção viária atual da Av. dos Metalúrgicos - trecho a Norte do Terminal.

<26> Seção viária proposta para a Av. dos Metalúrgicos - trecho a Norte do Terminal. A proposta, precisa necessriamente, se apropriar de um trecho dos lotes existentes, que hoje funcionam como estacionamento do comércio.

<27> Direita. Av. dos Metalúrgicos a Norte do Terminal. FONTE: Google Street View.

<28> Esquerda. Av. dos Metalúrgicos a Sul do Terminal. FONTE: Google Street View.

2- Conquistar o espaço livre público A simples ação de redesenho do viário aumenta os cerca de 5.000 m² da atual praça para 9.000 m². Entretanto, há ainda mais possibilidades a serem exploradas em benefício do espaço público. A entrada e saída de ônibus na R. Sara Kubitschek e o edifício de apoio ao funcionamento do Terminal, se removidos de suas posições atuais, liberam um “braço” de praça que se estende ao encontro da Casa de Cultura, potencializando ainda mais as possibilidades do espaço público - um ganho de área de mais 4.500 m². A alteração de acesso de ônibus e demolição de uma edifício de apoio são, portanto, coerentes. O novo acesso pode acontecer facilmente “antes” da Casa de Cultura, com entrada e saída dos carros, enquanto o acesso pela Av. dos Metalúrgicos serve somente a entrada.

3- Manter o terminal

O Terminal de ônibus existente é composto por quatro coberturas sucessivas de estrutura de concreto pré fabricado, sendo que três, as maiores, servem como plataforma de embarque e desembarque, com vagas para 18 ônibus simples parados simultaneamente. A proximidade futura com uma estação de monotrilho, a demanda de um corredor de ônibus e o crescimento populacional fazem com que seja prudente a previsão de aumento da atual capacidade deste terminal. A postura neste momento foi a de manutenção, majoritariamente, da estrutura existente, baseada em argumentos que considero coerentes e suficientes: ainda que possa não ser considerado de relevância arquitetônica, é notável a racionalidade no seu raciocínio - estrutura modular pré fabricada, única apoio central, economia de pontos de fundação - são todos tópicos que considero adequados caso fosse encarar o projeto de um novo terminal. Além disso, o atual funcionamento dos fluxos de ônibus e posição das plataformas são satisfatórios; uma grande mudança nesta lógica seria impossibilitada por sua posição em meio à cidade consolidada. Apenas a menor das coberturas, que não servia como abrigo a embarque e desembarque, é demolida, para dar lugar a uma nova plataforma, de mesma dimensão das existentes, aumentando a capacidade do terminal para 22 ônibus simples parados simultaneamente. 22

4 - Esclarecer e organizar os fluxos Considerando que a posição da estação do monotrilho é próxima ao terminal e almejando uma intermodalidade que não seja simplesmente pela proximidade entre estações, a lista principal de grandes fluxos de usuários é: 1- Praça - Monotrilho 2- Praça - Ônibus 3- Ônibus - Monotrilho / Monotrilho - Ônibus

Dentre os três, apenas um, necessariamente, prescinde do nível do chão - o trajeto praça / ônibus. Outro, de maneira oposta, prescinde de uma cota cerca de 9m acima do chão (Praça-Monotrilho). O restante, intermodal, não precisa ocupar a cota do chão, mas pode ocupar o meio termo, o meio nível, um mezanino, que tire do nível térreo a necessidade de abrigar estes deslocamentos. 23

projeto

A sequência de coberturas é arrematada pelo novo edifício de apoio e gestão do terminal, implantado oposto à entrada, onde não há fluxo de passageiros.

Este mezanino segue ao longo da primeira das coberturas existentes e divide-se em dois braços, atravessando transversalmente as plataformas de embarque e se conecta a cada uma delas com escadas, escadas rolantes ou elevadores - criando a possibilidade do usuário que precisa ir de um modal ao outro de se deslocar por um piso exclusivo.

5 - Qualificar o espaço livre público Momento de posicionar todos os “cheios”, que consequentemente terão papel na definição e qualificação do grande espaço público conquistado. Cobertura intermodal - As circulações verticais praça - estação e terminal - estação têm, necessariamente, expressão volumétrica relevante. Ao invés de desenhar estes volumes justos, em sua dimensão, para acomodar a função, considerei uma oportunidade de ser mais generoso, lançar uma grande cobertura que cumpre seu papel funcional, mas também cria um amplo espaço público coberto. Assim, sobe-se à estação pela praça coberta e chega-se da estação já dentro deste grande espaço, espacialidade mais interessante que as tímidas caixas de circulação das estações existentes. A posição desta grande cobertura é também bastante óbvia e natural: no extremo do espaço público, mais próximo a Av. dos Metalúrgicos, onde estará a estação do monotrilho. Sua forma, tributária da modulação do terminal existente, absorve também a inclinação do viário, criando um grande trapézio que paira sobre a praça e o terminal. É a primeira ação volumétrica e, sem dúvidas, a mais relevante: o grande plano perpendicular ao terminal existente, dada sua escala, consegue transformar a espacialidade da nova praça e cria outra paisagem urbana, de qualquer ponto deste novo espaço público.

Praça Elevada - No vértice da praça mais próximo a R. dos Têxteis, onde hoje há um simples talude, posicionei um pequena praça elevada, que recebe o pedestre na cota da R. dos Têxteis com a perspectiva do novo conjunto. Sob esta praça, na cota da grande praça inferior, sanitários públicos. Box comerciais - Ao longo dos mais de 100m de extensão do terminal existente, que se relacionaria com a praça apenas na entrada/saída de passageiros, posicionei uma cobertura com uma série de boxes comerciais fixos. Esta adição cria nova relação entre o construído e o espaço livre, mais interessante e rica que a existente hoje, uma simples cerca. Além disso, vai de encontro com os objetivos do PDE, que recomenda “prever a implantação de mercados populares com áreas para o comércio ambulante e usos complementares, em especial em locais com grande circulação de pedestres e nas proximidades de estações de trem e metrô e terminais de ônibus, observando-se a compatibilidade entre o equipamento, as instalações, o fluxo seguro de pedestres e as normas de acessibilidade”

projeto

Estação do monotrilho - Volumetricamente, as possibilidades são bastante limitadas em função de estar posicionada no canteiro central de uma via e acomodar trens com tamanho já estabelecido. Portanto, a preocupação central foi sua posição. A primeira opção - e mais óbvia - foi a de posicionar no canteiro largo entre as duas rotatórias, posição próxima da praça e da cobertura intermodal, que permitiria o mínimo de passarela ligando o volumes. Entretanto, pobre de quem passasse pela Av. dos Metalúrgicos, entre dois altos volumes tão próximos. Seria um erro urbanístico. Naturalmente, a opção foi afastar a estação, deixando-a terminar na primeira rotatória. Isso significa aumentar o percurso do usuário, mas justifica-se na construção da paisagem urbana.

6 - Desenhar o chão Conquistado o espaço livre e qualificado com volumes construídos, a última ação é o desenho do chão. Chão com grande potencial de se configurar como grande centralidade de Cidade Tiradentes. O desenho parte da análise dos principais fluxos de ingresso na praça ou deslocamentos por ela. Subtraindo os espaços onde predomina a passagem de pessoas, o resultado é a porção central do espaço, destinado a abrigar programas relacionados a permanência - quadra esportiva, pista de skate, parque infantil, sanitários públicos e concentra maior quantidade de mobiliário de permanência, bem como árvores e canteiros, que ajudam na contenção deste espaço. Para transformar este plano de massas em desenho, fiz uso da malha como elemento organizador 7x7m tributário da modulação do terminal de ônibus existente, que ao ser subdividida, desenha os pisos, canteiros e acaba por definir posição dos equipamentos.

Surge também um extenso boulevard, arborizado e repleto de mobiliário para permanência, que se inicia na entrada da favela Jd. Maravilha, uma área hoje caracterizada pelo comércio, tanto formal, quanto informal que ocupam estruturas efêmeras, montadas até mesmo no leito carroçável da via. Este novo espaço, além da possibilidade dos boxes comerciais fixos, oferece mais conforto para a montagem de feiras livres e outras estruturas efêmeras para o comércio. Este boulevard, após percorrer toda extensão do terminal, agora ocupada por boxes comerciais, chegar ao amplo espaço coberto pela cobertura intermodal, que além de abrigar os acessos ao terminal, estação de monotrilho e bilheteria física, pode servir de permanência. Há ainda um braço de praça, que se estende em direção à Casa de Cultura do Hip Hop, que passa a ter, além da pequena praça existente entre suas duas construções, um amplo espaço para ocupar com eventos externos ou, se necessário, abrigar uma eventual ampliação de sua construção, tópico que foge do escopo deste trabalho. 26

<29> Perspectiva da praça. Ao fundo, cobertura intermodal. A direita, box comerciais, a nova frente do terminal

<30> Possibilidade de apropriação do espaço público. A elevação da cobertura intermodal como grande tela de cinema 27

projeto

Apesar do desenho repleto de intenções e sugestões de uso, a grande riqueza do espaço livre público é a imprevisibilidade de sua ocupação, que se revela com o tempo e é protagonizadas pelos cidadãos, ficando nós, arquitetos, com o importante papel de lançar o pontapé inicial de um processo longo e participativo, que é, enfim, o que realmente dá “gosto” às cidades.

<31> Cobertura intermodal vista a partir da praรงa. A direita, box comerciais e terminal existente.

<32> Espaรงo interior da cobertura intermodal. A esquerda, acesso ao terminal e a direita, acesso direto ao monotrilho. 28

projeto

<34> Vista da praรงa a partir da praรงa elevada

<33> Mezanino visto a partir da plataforma 02

Legenda - Edifício de apoio ao terminal 1- Sala da administração 2- sala de operação 3- Sala do órgão gestor 4- Sala de segurança 5- Sanitários 6- Refeitório e Cozinha de Funcionários

<35> Planta da TransferĂŞncia (NĂvel +9,27)

<36> Planta do Embarque (NÃvel +14,97)

<37> Passarela cosnectando a estaĂ§ĂŁo a cobertura intermodal.

<38> Mezanino

partido deprojeto projeto

sistema s construtivos

Dado o caráter modular, de repetição de elementos e a necessidade de amplos vãos e coberturas, adotou-se, majoritariamente, a estrutura metálica como solução construtiva para todos as construções neste projeto.

AmpliaĂ§ĂŁo 01 - terminal existente x mezanino proposto

O sistema construtivo proposto é misto: pilares de concreto e primeiro pavimento em estrutura metálica. A concepção estrutural foi pensada levando em consideração a possibilidade de aumento do edifício caso seja necessário.

sistemas construtivos

Ampliação 02 - Edifício de apoio ao terminal

AmpliaĂ§ĂŁo 03 - Cobertura intermodal

Ampliação 04 - Estação Monotrilho Esquema de funcionamento de uma estação padrão da linha 15 - Prata

Esquema da proposta de estação deste trabalho

sistemas construtivos

conclusĂŁo

agradecimentos

um dia a gente ia ser homero a obra nada menos que uma ilíada depois a barra pesando dava pra ser aí um rimbaud um ungaretti um fernando pessoa qualquer um lorca um eluárd um ginsberg por fim acabamos o pequeno poeta de província que sempre fomos por trás de tantas máscaras que o tempo tratou como a flores - paulo leminski

Agradeço a minha família, por todo o apoio a vida inteira. Ao meu orientador, Fábio, pela calma e o norte nas semanas que a gente mais se atrapalha que ajuda. Aos meus amigos e colegas da FAU pela amizade e parceria durante esses últimos anos, em especial ao Gabriel e a Victoria, companheiros desde o primeiro trabalho, em 2015. Aos meus colegas envolvidos neste trabalho, pelo compromisso em fazer o melhor possível dentro de nossas possibilidades. Tem coisas que a gente não consegue fazer sem acabar gostando muito um do outro e passar pela graduação de Arquitetura e Urbanismo é, com certeza, uma delas. Ao PET Arquitetura e Urbanismo da PUC Campinas, pelas oportunidades, experiências e amizades. Não fosse o programa, a graduação teria sido menos enriquecedora. A equipe Bruno Rossi Arquitetos, pelo primeiro emprego e por me ensinar tanto. Ao então ministro da educação Fernando Haddad pela instituição do Programa Universidade para Todos - PROUNI, durante o mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, política pública verdadeiramente relevante e transformadora. Sem ele, este trabalho não teria acontecido e os últimos anos não teriam sido tão especiais. Mas que bom que foram. Gratidão é sentimento bonito demais porque é infinito e quando a gente se dá conta, vê que precisa agradecer até as plantinhas que tem no quintal, porque, no fundo, precisa mesmo. Que este trabalho e os anos futuros sejam bons o bastante para servir como forma de agradecimento a tudo e a todos não citados neste texto. 48

referências

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segundo recorte de anĂĄlise sistemas construtivos referĂŞncias conclusĂŁo