Proyecto Final de Carrera - Estrada/Rojas Vitry - FAU UNT

PROYECTO FINAL DE CARRERA NOVIEMBRE 2019

PABLO ESTRADA ADRIAN GABRIEL ROJAS VITRY

PROYECTO FINAL DE CARRERA NOVIEMBRE 2019

PABLO ESTRADA ADRIAN GABRIEL ROJAS VITRY

INDICE PROYECTO URBANISTICO ------------------------------------------------- 6 CONCEPTOS CLAVE --------------------------------------------------------------- 8 EL PLAN ESTRATEGICO TERRITORIAL ---------------------------------------- 8 CONURBACIONES --------------------------------------------------------------- 10 MOVILIDAD ----------------------------------------------------------------------- 11 CONTEXTO ACTUAL ------------------------------------------------------------- 12 RED FERROVIARIA ARGENTINA ----------------------------------------------- 12 PROYECTOS CLAVE PARA EL DESARROLLO REGIONAL -------------------- 13 SISTEMA INTEGRAL DE MOVILIDAD METROPOLITANA------ 14 REGION METROPOLITANA DE TUCUMAN ----------------------------------- 14 APROXIMACION AL PROYECTO ----------------------------------------------- 15 MODOS DE TRANSPORTE ------------------------------------------------------ 16 TRANSPORTE PUBLICO -------------------------------------------------------- 18 DESARROLLO DE LA PROPUESTA -------------------------------------------- 22 SISTEMA VIARIO - NACIONAL ------------------------------------------------ 23 SISTEMA VIARIO - PROVINCIAL ---------------------------------------------- 25 SISTEMA METROPOLITANO --------------------------------------------------- 31 ESTUDIO ELECCION Y APLICACION DE LOS SISTEMAS ------------------- 36 FERROCARRIL INTERURBANO ----------------------------------------------- 37 TRANVIA METROPOLITANO -------------------------------------------------- 38 DISEÑO DEL ESPACIO PUBLICO ---------------------------------------------- 39 DISEÑO DE PARADAS E INTERCAMBIADORES ----------------------------- 41 DISEÑO DEL TRAZADO EN EL AREA METROPOLITANA ------------------ 47 RESULTANTE DEL PROYECTO ------------------------------------------------ 53

CENTRO CULTURAL, EDUCATIVO Y TECNOLOGICO -------- 78

PROCESO HISTORICO ------------------------------------------------------------- 79 LA CIUDAD DE TAFÍ VIEJO ----------------------------------------------------- 79 LOS TALLERES FERROVIARIOS------------------------------------------------ 80 CONCEPTOS ---------------------------------------------------------------------------- 94 PATRIMONIO --------------------------------------------------------------------- 94 REHABILITACION DEL PATRIMONIO INDUSTRIAL ------------------------ 100 NUEVO URBANISMO: LAS SUPERMANZANAS ----------------------------- 105 PROYECTO: ANALISIS, DIAGNOSTICO Y PROPUESTA ----------- 108 MACROESCALA ---------------------------------------------------------------- 109 MESOESCALA ------------------------------------------------------------------ 111 MICROESCALA ---------------------------------------------------------------- 113 CATALOGACION DE EDIFICICACIONES A INTERVENIR ------------------ 113 MASTERPLAN ------------------------------------------------------------------ 115 CLAVES DEL PROYECTO ------------------------------------------------------ 120 ESTACION MULTIMODAL + PARQUE ELEVADO + CLUB TALLERES ----- 123 CENTRO CULTURAL + MUSEO FERROVIARIO ---------------------------- 127 INSTITUTO FERROVIARIO UNT + FERIA CULTURAL -------------------- 134 CAMPUS UNIVERSITARIO UNT ECOFRIENDLY -------------- 154 CONCEPTOS -------------------------------------------------------------------------- 156 GENERACION Y DISTRIBUCION DE ENERGIA ----------------------------- 157 PRODUCCION DE ENERGIA EN TUCUMAN -------------------------------- 158 UTILIZACION DE ENERGIAS RENOVABLES ------------------------------- 159 PROYECTO ---------------------------------------------------------------------------- 160 GENERACION DE LA IDEA ---------------------------------------------------- 161 DESARROLLO DEL PROYECTO ----------------------------------------------- 164 CONFIGURACION DE LOS EDIFICIOS ---------------------------------------- 172 MASTERPLAN CAMPUS ------------------------------------------------------ 176

PROYECTO URBANISTICO

ANALISIS, DIAGNOSTICO y PROPUESTA

CONCEPTOS CLAVE

EL PLAN ESTRATEGICO TERRITORIAL CARACTERIZACION DEL TERRITORIO ARGENTINO “La población argentina se asienta básicamente en las áreas urbanas: en el año 2001 la población urbana total era del 89,3% y para el año 2015, según proyecciones del INDEC, se estima que la población llegará a 42,4 millones, y la tasa de urbanización ascendería al 94%. Con dicha tasa, Argentina se encuentra entre las naciones más urbanizadas del mundo, por encima de la media de las naciones de Europa y Estados Unidos. Sin embargo, si bien estos valores son significativos, es la distribución geográfica del sistema de ciudades en el territorio, su tamaño relativo (en términos de concentración de población) y su tipología (en términos de la dinámica de su desarrollo en el territorio) lo que caracteriza la naturaleza de nuestro proceso urbanizador.

en Cuyo y el Alto Valle; los ríos en el NEA y el litoral marítimo en la Patagonia– en las que la ciudad capital y sus satélites centralizan la población y los servicios regionales”.

MODELO ACTUAL

MODELO DESEADO

Las pequeñas ciudades componentes de cada subsistema regional -de poca población y baja complejidad urbana- se vinculan a sus centros de referencia mediante sistemas viales radiales, con frágiles interconexiones, fragilidad que va en aumento a medida que es mayor la distancia a estos últimos, afectando severamente a la po-blación rural. En lo que respecta a los intersticios territoriales emergentes de la estructura de asentamientos descripta, su paulatino vaciamiento –habida cuenta de su dinámica socio-productiva expulsora de población– implica graves riesgos de despoblamiento”.

Mientras gran parte de la región pampeana detenta una estructura policéntrica, articulada por una red vial mallada que soporta vínculos multidireccionales, el resto de las zonas no llega a configurar estructuras de este tipo. En ellas se observan subsistemas de ciudades concentrados en orden a los rasgos particulares de cada geografía –los valles en el NOA; los oasis de riego Fuente: Plan Estratégico Territorial. Avance II. Libro 3

SISTEMA POLICENTRICO DE CIUDADES Un sistema urbano de carácter policéntrico tiene como característica fundamental la distribución de una serie de atributos entre una cantidad significativa de centros urbanos. Entre esos atributos se encuentran la población, las dotaciones y equipamientos de infraestructura, la generación de riqueza, la conectividad y la accesibilidad, las capacidades productivas y de iniciativas locales, la atracción para la localización de las actividades económicas y de servicios y la difusión del Patrimonio Cultural. Los territorios son, casi por definición, diferenciados, y los procesos territoriales son extremadamente selectivos. De allí que las perspectivas de una homogeneidad en la distribución de estos atributos sea sólo un patrón de referencia. Si estas condiciones están concentradas en uno o unos pocos núcleos urbanos o si se encuentran ampliamente distribuidas en el conjunto de localidades, aproximan cada sistema urbano a un tipo monocéntrico, en el primer caso, o policéntrico, en el segundo. En un sistema policéntrico se discuten las funciones, las especializaciones y las articulaciones entre ciudades, de modo de privilegiar una situación de equidad de base compartida entre los distintos núcleos, la complementariedad y colaboración entre esos núcleos, antes que las situaciones de competencia en juegos de suma cero, y las relaciones entre nodos que escapen al esquema centro-periferia en búsqueda de relaciones horizontales. En todo caso, es posible impulsar las condiciones de competitividad integral y no individual, para mejorar las posibilidades de colaboración.

Algunos lineamientos para avanzar hacia un sistema urbano policéntrico son: Ÿ Equilibrar la oferta de recursos sociales, institucionales y tecnológicos, que se han concentrado históricamente en las grandes ciudades y capitales provinciales Ÿ Propiciar el desarrollo de subcentros regionales que complementen a las

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ciudades principales en dotaciones de salud, educación, cultura y vivienda Promover la inversión en infraestructura necesaria para el desarrollo de actividades productivas generadoras de empleo local y regional Diseñar nuevas plataformas e instrumentos de planificación y gestión, susceptibles de adecuarse a las necesidades de las distintas escalas urbanas.

JERARQUIZACION DEL SISTEMA URBANO El criterio básico para desarrollar la jerarquización ha sido la aplicación de un índice de centralidad urbana, que remite al mayor o menor agrupamiento o concentración de servicios y funciones: a mayor concentración de estas actividades, mayor centralidad del nodo. Este criterio tiende a cuantificar el grado de los servicios directos e indirectos que presta a su población y al entorno Sintéticamente, los resultados muestran que: Ÿ El nodo internacional –categoría 1– corresponde a la Región Metropolitana de Buenos Aires - La Plata Ÿ Los nodos nacionales –categoría 2– son el Gran Córdoba, Gran Rosario, Gran Mendoza y Gran San Miguel de Tucumán. Ÿ En el Norte del país, en contraposición a la Región Centro, existen saltos de jerarquía, lo que revela sistemas muy polarizados sobre una ciudad central, generalmente la capital provincial. A nivel provincial, todos los sistemas urbanos exhiben una primacía elevada y fuertes saltos en la jerarquía.

Ninguna de las provincias presenta un patrón jerárquico continuo, lo que evidencia el peso de la aglomeración formada en torno a la capital provincial, que concentra población y funciones.

CONURBACIONES CONURBACION Una conurbación es una región que comprende una serie de ciudades, pueblos grandes y otras áreas urbanas que, a través del crecimiento poblacional y su crecimiento físico se fusionan y pueden formar un solo sistema que suele estar jerarquizado, o bien las distintas unidades que lo componen pueden mantener su independencia funcional y dinámica.

Las distintas ciudades que componen la conurbación tienen actividades diferenciadas, una dinámica propia, sus propios recursos económicos y la capacidad para atraer inversiones, un centro, una periferia y espacios suburbanos propios, sus propios grupos sociales y su personalidad, un modo de ser y una cultura que les identifica.

TIPOS DE CONURBACION Hay diferencias en el resultado y en la dinámica del proceso de conurbación entre los países de la primera industrialización y las que aparecen en los países en vías de desarrollo o del tercer mundo. Las conurbaciones del primer tipo corresponden a un proceso de carácter regional asociado a un modelo de desarrollo industrial en el que las iniciativas se difunden por un ámbito donde varias ciudades son capaces de dirigir el proceso de transformación. Las del segundo caso corresponden fundamentalmente a la crisis de la sociedad rural tradicional y se generan en torno a una capital abiertamente macrocefálica, donde no existe un desarrollo de carácter regional, sino el mero crecimiento urbano apoyado en la

demanda generada por el crecimiento de la población. Un tercer tipo de conurbación es el que se forma por dos o tres ciudades vecinas cuyo desarrollo y crecimiento acaba convirtiéndolas en un sistema en el que suele ocurrir que una de ellas es de tamaño muy superior a la otra y la domina, haciéndola depender o convirtiéndola en ciudad satélite.

EJEMPLO DE REGION METROPOLITANA La Región Metropolitana de Buenos Aires es la totalidad de los asentamientos urbanos, y sus respectivas áreas de influencia, integrados funcionalmente con el área urbana principal. Comprende una regionalización operativa y funcional que abarca a la Ciudad de Buenos Aires + 40 partidos de la Provincia de Buenos Aires.

Se extiende geográficamente en una unidad metropolitana delimitada, aproximadamente, por el área que abraza el Río de la Plata, el Delta y en su límite pampeano la Ruta provincial N°6.

MOVILIDAD MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE La Movilidad Urbana es el conjunto de desplazamientos de personas y mercancías, que se producen en una territorio con el objetivo de salvar la distancia que separa a los lugares. Estos desplazamientos son realizados a pie, o en diferentes medios o sistemas de transporte: bicicleta, coche, autobús, metro, etc. Los problemas que genera la Movilidad referente a perdida en tiempo y contaminación medioambiental son uno de los principales retos para las ciudades, y las soluciones deberían enmarcarse en los tres componentes básicos de la sostenibilidad: Económico: satisfacer de forma eficiente las necesidades de movilidad derivadas de las actividades económicas, promoviendo de esta forma el desarrollo y la competitividad; Social: proporcionar unas adecuadas condiciones de accesibilidad de los ciudadanos a los mercados de trabajo, bienes y servicios, favoreciendo la equidad social y territorial; y los modos de transporte más saludables; Ambiental: contribuir a la protección del medio ambiente y la salud de los ciudadanos, reduciendo los impactos ambientales del transporte, contribuyendo a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y optimizando el uso de los recursos no renovables, especialmente los energéticos. #europeanmobilityweek La campaña ofrece la oportunidad perfecta para presentar alternativas de movilidad sostenible a los residentes

locales y explicar los desafíos que enfrentan las ciudades y pueblos. Al participar, los pueblos y ciudades pueden mostrar los beneficios de opciones de transporte más limpias y avanzar hacia una mejor movilidad en Europa.

Se recomienda a las autoridades locales que utilicen la semana para probar nuevas medidas de transporte y recibir comentarios del público. También es una excelente oportunidad para que las partes interesadas locales se reúnan y discutan los diferentes aspectos de la movilidad y la calidad del aire, encuentren soluciones innovadoras para reducir el uso del automóvil y las emisiones de transporte, y prueben nuevas tecnologías y medidas de planificación.

CONTEXTO ACTUAL

RED FERROVIARIA ARGENTINA BREVE RESEÑA HISTORICA El tendido de la primera línea férrea se inició en el año 1854. Esta fue inaugurada tres años más tarde como “Ferrocarril Oeste de Buenos Aires”. Desde esa época y hasta 1940 los proyectos ferroviarios continuaron ejecutándose hasta constituir una red de 43.666 kilómetros de longitud, la cual abarcó casi todo el territorio nacional y posibilitó una eficaz interconexión entre todos los centros regionales generadores o receptores de tráficos importantes.

En 1940 la red ferroviaria argentina era explotada por once empresas que en su mayoría eran de capitales extranjeros, predominantemente británicos. En 1948,tras el decaimiento registrado en el sistema ferroviario, en parte causado por el contexto de posguerra mundial, y en particular, la situación de Gran Bretaña, se decidió la estatización de las líneas ferroviarias existentes, creando el ente que años más tarde se convirtió en Ferrocarriles Argentinos.

Durante los cuarenta años siguientes, Ferrocarriles Argentinos fue responsable de diseñar y ejecutar las políticas en materia de transporte ferroviario de pasajeros y de carga. Una serie de sucesos y realidades tanto de la política nacional como internacionales, resultaron

en una falta de coordinación en la planificación del sector transporte, en particular el ferroviario, cuya actividad también comenzó a ser afectada por el notorio aumento de la competencia intermodal, fundamentalmente la del transporte automotor.

A partir de los años ´60, el sistema ferroviario nacional comenzó a declinar, en forma gradual y ostensible como medio eficiente de transporte. Este cambio se plasmó a través de la pérdida de tráfico, del deterioro progresivo de la infraestructura y del material rodante, y, en consecuencia, de una sustancial caída en la calidad de los servicios, e incluso, en la clausura de ramales. La extensión de la red ferroviaria se fue reduciendo hasta llegar a poco más de 34.000 kilómetros de longitud.

Hacia 1990 el déficit de la empresa Ferrocarriles Argentinos era tan pronunciado, aproximadamente del uno por ciento del P.B.I. anual, que el Estado Nacional optó por privatizar, bajo la modalidad de concesión de servicios, el sistema ferroviario nacional.

Dos décadas más tarde, y tras probarse que determinadas concesiones no resultaron como se esperaba, el Estado no dio lugar a la renegociación de algunos de los contratos de concesión, pasando las

líneas a ser operadas por empresas del Estado.

En el año 2008, por Ley Nº 23.652 se crea la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, ADIFSE, la que tiene a su cargo la administración de la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes. La misma normativa, a su vez, creó la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante.

Trazado actual del FFCC Belgrano. 3900km en funcionamiento + 994km con circulación eventual, sobre 7409km totales.

Trazado actual del FFCC Mitre. 1700km en funcionamiento con servicios Tucumàn - Retiro y Rosario - Córdoba, sobre 4500km totales.

PROYECTOS CLAVE PARA EL DESARROLLO REGIONAL PLAN DE AUTOPISTAS Y RUTAS SEGURAS El plan que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Vialidad Nacional, contempla una inversión de 12.572 millones de dólares durante los primeros 4 años y 4.172 millones de dólares en los siguientes 11 años, a través del instrumento de participación público privada.

Se intervendrán alrededor de 7.277 kilómetros de rutas nacionales e incluye la construcción de 1.610 km de autopistas, 3.310 km de ruta segura, 324 km de obras especiales y 26 km de variantes, en total, 5.270 km. En los restantes 2.077 km se realizarán obras de mejoramiento y mantenimiento de la red vial existente. El Plan se dividirá en tres etapas de licitación: la primera entre noviembre de 2017 y abril de 2018; la segunda, entre febrero de 2018 y julio de 2018, y la tercera entre junio de 2018 y noviembre de 2018.

El de Rutas Seguras es un concepto que no existía en la Argentina: son rutas con banquinas pavimentadas; carriles anchos; obras para evitar cruces por localidades; cruces a diferente nivel con rutas importantes y ferrocarriles y circunvalaciones, entre otras.

Para alcanzar esas metas, se modificará de manera radical el mapa de caminos con que cuenta Argentina: de tener un 12% de su red en autopistas pasaría a un 54%, del 6% de semi autopistas al 4%, del 82% de ruta común a un 42% de ruta segura.

También impactará directamente en el ordenamiento de los accesos a los principales centros urbanos de la Argentina, reduciendo tiempos de viaje, costos logísticos y de transporte y potenciando la actividad turística.

RECUPERACION DEL BELGRANO CARGAS En 2021 se terminaría la recuperación total del ferrocarril Belgrano Cargas y su potencial de transporte alcanzaría los cuatro millones de toneladas anuales y, en 2031, serían 11 millones; la mayor parte cereales y áridos (minerales, piedra y arena, entre otros). Según datos oficiales, del total de 4500 kilómetros se completó la renovación de vías en 600 kilómetros (Salta, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe) y se realizaron tareas de mejoramiento en otros 700; también se incorporaron 40 locomotoras nuevas y 1000 vagones. Es una opción clave para las economías regionales ya que une las provincias del NOA con los puertos.

Es parte de una inversión total de US$8800 millones en el sistema ferroviario de cargas en todo el país, a cargo del Ministerio de Transporte para renovar 9850 kilómetros de vías. De los distintos ramales del Belgrano Cargas, el cerealero (Salta, Chaco, Buenos Aires) es el más avanzado en términos de modernización: suma 1000 kilómetros.

Además, hay trabajos en ejecución en el ramal azucarero (Salta, Tucumán, Córdoba, Buenos Aires). Son obras en 1800 kilómetros.

La inversión privada como complemento de la pública es de alrededor de US$117 millones en el circuito del Belgrano Cargas; es para centros de almacenamiento e instalaciones de carga.

Entre los proyectos más importantes hay dos ya funcionando, el de Pampa del Infierno, de Aceitera General Deheza (Ramal C12 - Chaco, US$10,8 millones) y Tucumán, de la compañía Plot, US$9 millones. Además, la Nación firmó convenios con San Juan y San Luis, donde el tren debe entrar para operaciones de carga y descarga.

TREN SOLAR JUJY - LA QUIACA - CUSCO El tren original de Jujuy a La Quiaca fue terminado en 1908, pero dejó de funcionar durante la década de 1970.

Precursor en América Latina y atendiendo a las necesidades a nivel mundial, avanza en Jujuy el "Tren de la Quebrada". Desde febrero del año 2018 comenzó la recuperación del trazado ferroviario que une San Salvador de Jujuy con la localidad de La Quiaca, que será recorrido por un tren que será impulsado por energía solar.

Se trata del primer tren solar turístico de América Latina y el segundo en el mundo de su tipo (el primero es Byron Bay en Australia). La construcción comenzó en la provincia de Jujuy y unirá a la localidad de Volcán con Purmamarca y Maimará en un trayecto de 20 kilómetros, en su primera etapa.

La segunda etapa se construirá en agosto de 2019 y su ruta tendrá una extensión hasta Humahuaca y La Quiaca. El proyecto tiene como objetivo futuro operar la ruta de ferrocarril hacia la ciudad de Uyuni y el lago Titicaca en Bolivia para después conectar la ruta que une Cuzco con Machu Picchu en Perú.

El Tren de la Quebrada será un tren pequeño que contará con un coche motor y un vagón con capacidad para 240 pasajeros que transportará por un camino increíble. Alcanzará una velocidad máxima de 30 km/h y tendrá acoplados paneles fotovoltaicos en los techos de los vagones para funcionar con energía limpia.

El tren hará tres viajes de ida y vuelta diarios, transportando a unos 700 pasajeros por día, impulsando así dos industrias sustentables: el turismo y las energías renovables.

CORREDOR BIOCEANICO FERROVIARIO En Asunción del Paraguay se reunieron representantes de Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, de organismos regionales, la Comisión Ferrovial de la Hidrovía Paraguay- Paraná (CFHPP), entre otros, para tratar el avance del llamado Corredor Ferroviario Bioceánico BrasilChile, de 2.900 Km. que une los puertos de Santos -Paranaguá en Brasil con Antofagasta en Chile, pasando por Paraguay y Argentina.

La necesidad de modernizar las rutas de comunicación plantea políticas de desarrollo del transporte, y buscar el trazado más favorable con vistas al desarrollo económico y social de la región, así como en relación con los aspectos del planeamiento territorial y de la ecología, aprovechando para ello, en la medida de lo posible, la infraestructura ferroviaria existente.

Este corredor, se ofrece como una vía de alternativas a la navegación marítima por el Estrecho de Magallanes o el Canal de Panamá.

Como antecedente y en el contexto regional, existe un proyecto de ferrovía Antofagasta – Salta que forma parte del Corredor Bioceánico Ferroviario Antofagasta – Santos, que a su vez es parte del Eje de Capricornio. Se trata de una conexión multilateral interoceánica completa, que recorre, sin discontinuidad en la infraestructura, los territorios de Chile, Argentina, Bolivia y Brasil, entre el puerto de Antofagasta y el de Santos, saliendo de Chile a través del paso de Socompa – Ramal C14/ Ferronor.

Es el único corredor ferroviario bioceánico de Sudamérica completo en su infraestructura; sin embargo, no opera en forma integrada. Por ahora, no hay movimientos de carga que abarquen este corredor en su totalidad.

SISTEMA INTEGRAL DE MOVILIDAD METROPOLITANA

REGION METROPOLITANA DE TUCUMAN REGION METROPOLITANA COMO SISTEMA La expansión de la urbanización de la capital hacia localidades vecinas, producida en los últimos cincuenta años, dio como resultado la conurbación de San Miguel de Tucumán con otros cinco municipios: Yerba Buena, Tafí Viejo, Alderetes, Banda del Río Salí y Las Talitas y —parcial o totalmente— con una docena de otras jurisdicciones menores constituidas en comunas rurales que, en conjunto, abarcan casi 1200 km² (5,3% de la superficie provincial).

Ello dio origen a la denominada Área Metropolitana de San Miguel de Tucumán (AMeT), conglomerado de aproximadamente 870.000 habitantes (65% del total provincial) conformado por los municipios y comunas rurales aledaños (parte del mismo denominado Gran San Miguel de Tucumán (GSMT) por el INDEC en los censos nacionales) y del que la ciudad de San Miguel de Tucumán constituye el centro geográfico, histórico y funcional.

Consideramos fundamental tomar como parte de ese continuum urbano a las distintas localidades que conforman un eje funcional lineal hacia el Sur de la

Provincia, aglomeración urbana conformada por las localidades: Lules - La Reducción, Famaillá, Acheral – Monteros, Santa Rosa y Los Rojo – Río Seco – Arcadia, Concepción, Aguilares y Alberdi, con un total aproximado de 200.000 habitantes. Si bien estas localidades se apoyan, en gran medida, en la ciudad de Concepción, San Miguel de Tucumán sigue funcionando como el centro de actividades principales (salud, educación, comercio), y periódicamente se produce un gran movimiento de personas, junto con el transporte de bienes y servicios, que juntamente a la insuficiente capacidad de las vías de circulación y transporte público se generan diversos conflictos que contribuyen a empeorar la calidad de vida de los habitantes.

Contrariamente a la actitud de centralizar las actividades administrativas a nivel provincial, creemos que lo mejor es generar nuevas centralidades en cada localidad, con un centro propiamente dotado del equipamiento necesario a nivel municipal, con un área de influencia provincial y o regional en algunos casos; por su parte, el Municipio Capital actúa como centro polifuncional con niveles de servicios de alta complejidad y especialización, su rol debería ser

enfatizado, reforzado y reordenado.

Dicho esto, nuestra propuesta es que se comience a considerar ese sistema de localidades urbanas y suburbanas como una Región Metropolitana - que de hecho se terminará consolidando con el paso del tiempo. Para que se consolide de una forma ordenada y sea beneficioso, tanto para la población como para los productores de bienes y servicios, es necesario conducir el crecimiento y ordenar el territorio, con proyectos contundentes y con proyecciones a largo plazo, en nuestro caso tomaremos como propuesta un sistema integral de movilidad, enfocados especialmente en el transporte.

APROXIMACION AL PROYECTO El proyecto urbano se enfocará en intentar resolver los problemas de movilidad de la Región Metropolitana de Tucumán, planteando un Sistema Integral de Movilidad que tiene como componentes a diversos sistemas de transporte, que sirven a distintas escalas y se complementan entre ellos. Esta idea de proyecto se sostiene bajo la hipótesis de la reactivación del Ferrocarril en la Argentina, la posibilidad de generar un servicio interurbano de transporte utilizando la red ferroviaria existente, y la voluntad de gestión para crear un organismo de regulación y control metropolitano, que se encargará de englobar las tareas y esfuerzos que a cada localidad atañe según la injerencia del Sistema de Movilidad en la o las localidades que corresponda.

Se deberían definir directrices generales y grandes líneas de actuación de la política de transportes de competencia estatal, tomando como ejemplo algunas desarrolladas en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020, del Gobierno de España: Ÿ Corregir el acusado desequilibrio modal existente en el sistema de transportes, Ÿ potenciando los modos más sostenibles como el transporte marítimo y, sobre todo, el Ÿ ferrocarril. Ÿ Fomentar la intermodalidad, tanto en viajeros como en mercancías, a fin de aprovechar Ÿ las potencialidades de todos los modos de transporte. Ÿ Mejorar la accesibilidad, corrigiendo los desequilibrios de las redes existentes y Ÿ asegurando unas condiciones de acceso adecuadas a todo el territorio. Ÿ Dar un carácter prioritario a la mejora de la seguridad en todos los modos de transporte e incrementar los recursos para la conservación de las

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infraestructuras existentes.

Mejorar la inserción en el sistema de transporte internacional.

Promover un transporte urbano más sostenible, mediante la actuación coordinada de las distintas Administraciones, que impulse el transporte público, la movilidad no motorizada y el uso racional del vehículo privado.

Establecer la cooperación y la concertación con otras Administraciones, como método preferente de actuación sobre el sistema de transporte.

Contribuir mediante el impulso al I+D+i (Investigación, Desarrollo e Innovación) en el transporte, a una movilidad más sostenible.

El transporte publico estructura y condiciona el funcionamiento de una ciudad, por lo que su eficiencia tanto energética como funcional, son puntos principales que deben resolverse para que la vida en la ciudad responda a las necesidades económicas, sociales y funcionales y se proporcione un sistema de transporte viable y sostenible para el presente y ordene el futuro crecimiento de la ciudad.

Contrariamente a la actitud de centralizar las actividades administrativas a nivel provincial, creemos que lo mejor es generar nuevas centralidades en cada localidad, con un centro propiamente dotado del equipamiento necesario a nivel municipal, con un área de influencia provincial y o regional en algunos casos; por su parte, el Municipio Capital actúa como centro polifuncional con niveles de servicios de alta complejidad y especialización, su rol debería ser enfatizado, reforzado y reordenado.

ESCALAS DEL ABORDAJE TERRITORIAL

Potenciar el desarrollo Económico, Social y Cultural para posicionar a la Provincia como un Polo Central de Proyección Nacional y Cono Sur

Servicio de Tren Interurbano para interconectar las ciudades en el corredor NORTE - SUR

Promover la multimodalidad en las diferentes escalas de influencia territorial

Distribución estratégica de la administración de los corredores de bus.

MODOS DE TRANSPORTE TRANSPORTE PRIVADO MODOS NO MOTORIZADOS Entre los modos no motorizados se encuentran los desplazamientos realizados a pie o en bicicleta. Son aquellos medios que sólo requieren energía de tipo biológico, de ahí que este tipo de desplazamientos sean los más respetuosos con la ciudad y su población por no presentar apenas impactos ni sociales ni ambientales, además de resultar saludables para las personas que los realizan.

VEHICULO PRIVADO MOTORIZADO Son vehículos que funcionan con motores de combustión y con energía fósil de forma prácticamente mayoritaria. Es cierto que se están investigando, y en algunos casos aplicando, pequeñas proporciones de otros combustibles junto a los fósiles, pero su utilización actual es insignificante. Lo mismo se puede decir de los que funcionan con motor eléctrico o híbrido (combustión + eléctrico) o de aquellos propulsados por pilas de hidrógeno. En su circulación urbana comparten calzada junto a otros medios de transporte. Bajo esta denominación nos referimos a los automóviles, motocicletas y ciclomotores.

TRANSPORTE PUBLICO MEDIOS CONVENCIONALES TAXIS Aunque los taxis no dejan de ser automóviles, su diferente uso permite marcar diferencias con el vehículo privado.

Su accesibilidad para cualquier persona que quiera utilizarlo convierte al taxi en una alternativa al automóvil privado en el interior de las ciudades, donde pueden resultar una buena opción en determinados trayectos mal comunicados por transporte público o para viajes que requieran de una mayor velocidad o aproximación.

Otro sistema que da buenos resultados por las elevadas tasas de ocupación alcanzadas es el taxi colectivo: varios usuarios que comparten el mismo vehículo en trayectos comunes.

AUTOBUSES Y MICROBUSES Son sistemas de transporte en superficie, bajo conducción manual y en carretera. No disponen de una infraestructura de soporte exclusiva sino que la comparten con otros medios de transporte. Existen diferentes tipos de vehículos –microbús, autobús pequeño, estándar y articulado– en función de la capacidad y tamaño del vehículo. No disponen de una infraestructura de soporte exclusiva sino que la comparten con otros medios de transporte. A mayor tamaño, mayor capa-cidad, mayor consumo energético y menor manejabilidad.

TROLEBÚS. Fue un modo de transporte muy empleado en los años treinta, para luego retroceder de forma acusada tras la aparición del autobús de motor diesel. El trolebús es un sistema de transporte guiado o parcialmente guiado sobre neumáticos, que no presenta una infraestructura de soporte propia.

El trolebús, equipado con motor de corriente continua o trifásica, puede alejarse de la catenaria unos 4,5 m, lo que le confiere una

gran flexibilidad y no supone una limitación para el tráfico privado. La posesión de un pequeño motor auxiliar de combustión permite a los trolebuses modernos circular desconectados de la red durante un tiempo.

FERROCARRIL. Es un ferrocarril de gran gálibo utilizado en las áreas metropolitanas y con entrada en el ámbito urbano, a menudo de forma sub-terránea en este último caso.

El cercanías dispone de una infraestructura

de soporte exclusiva.

Resulta idóneo para el transporte en grandes áreas metropolitanas debido a la gran capacidad de viajeros que puede transportar: la mayor de los transportes públicos. Así, combinado correctamente con el resto de los modos de transporte, el cercanías permite rápidos desplazamientos de grandes masas de población desde las áreas metropolitanas a los centros urbanos.

METRO (SUBTE). El metro es uno de los transportes públicos que mayor desarrollo ha experimentado en las últimas décadas.

Es un ferrocarril subterráneo, de carácter urbano y metropolitano, con infraestructura de soporte exclusiva, y con gálibo intermedio entre el tranvía y el ferrocarril de cercanías: mayor que el tranvía pues pretende disponer de una mayor capacidad de transporte, y menor que el tren urbano de cercanías, para abaratar los costes de infraestructura ya que es, ante todo y sobre todo, un ferrocarril subterráneo (aunque a veces el metro también salga a la superficie e incluso discurra en viaducto, llamandose en estos casos, premetro). Constituye el modo de transporte de mayor utilización en muchas ciudades grandes.

TRANVÍA Y METRO LIGERO. El tranvía es un ferrocarril de superficie, de carácter urbano y metropolitano, y de pequeño gálibo respecto al ferrocarril interurbano o tren de cercanías, tiene un papel relevante por su adecuado nivel de servicio y sus costes inferiores al metro. Cuando los tranvías tienen tramos en superficie, tramos en viaducto y tramos en subterráneo, se ha puesto de moda llamarlos metro ligero, por comparación con el metro que tiene vehículos y túneles de mucho mayor gálibo. El tranvía puede presentar tramos de plataforma reservada. El tranvía tuvo su máximo esplendor a principios del siglo pasado hasta los años 70 en Argentina.

Luego el trazado y el servicio es eliminado.

TREN ELEVADO. Es un ferrocarril elevado, de carácter urbano y metropolitano, con infraestructura de soporte exclusiva, y con gálibo intermedio entre el tranvía y el ferrocarril de cercanías: mayor que el tranvía pues pretende disponer de una mayor capacidad de transporte, y menor que el tren urbano de cercanías. Tiene las mismas ventajas que un subterráneo, pero mayores inconvenientes. El costo de mantenimiento es elevado, ya que esta en contacto con los factores ambientales. Por otra parte genera degradacion de la calidad ambiental y fisica del entorno en el que se emplaza, deteriorando el espacio publico, impactando negativamente sobre el valor comercial de la zona, negocios y viviendas.

TRANSPORTE PUBLICO MEDIOS NO CONVENCIONALES BRT (Bus de Tránsito Rápido). Es un sistema de transporte público urbano compuesto por autobuses que utilizan carriles especialmente diseñados. El autobús semirápido presenta una infraestructura de soporte exclusiva, con partes sustanciales del trayecto realizado sobre plataforma reservada, lo que no impide que en ciertos cruces se puedan producir interferencias con peatones u otros medios de transporte.

La explotación de este sistema de transporte incluye ciertos elementos: sistemas propios de señalización, procedimientos de explotación semiautomática... que incrementan el bajo costo de inversión y disminuyen la flexibilidad de funcionamiento que caracterizan las líneas de auto-buses convencionales, pero incrementan la cantidad de viajeros a la que pueden dar servicio y la calidad ofrecida.

MONORIEL. Es un modo de transporte propulsado por un motor eléctrico rotativo guiado sobre neumáticos, que presenta una infraestructura de soporte exclusiva. Se caracteriza por su flexibilidad para adaptarse a recorridos sinuosos, con muy pequeños radios de curvatura, fuertes pendientes y la posibilidad de utilizar el espacio superior de una carretera sin tener que competir por los usos del suelo.

Sus principales ventajas además de la flexibilidad ya comentada son: su amplio rango de capacida-des, sus bajos costes de inversión –entre un tercio y un cuarto del metro convencional–, su reduci-do periodo de construcción –entre la mitad o un tercio del tiempo del metro convencional–, y su reducida perturbación en el medio, tanto durante la construcción como durante la explotación.

SISTEMAS GUIADOS LIGEROS SOBRE NEUMATICOS. Es un medio de transporte que utiliza la rodadura neumática, requiere de una infraestructura de soporte exclusiva y cuenta con automatizaciones completas, que hacen innecesario el personal a bordo, salvo por razones de avería o por motivos de seguridad.

Presenta el inconveniente de unos costes operacionales especialmente altos en comparación con los tranvías u otros sistemas ferroviarios, debido a la infraestructura requerida y la baja demanda a la que dan salida.

SISTEMAS BIMODALES. Lo forman modos de transporte que pueden operar como trolebuses a lo largo de ciertos tramos de su ruta, y como autobuses en otra parte del recorrido. Disponen de diferentes tecnologías que les permiten almacenar energía del tramo eléctrico que luego se emplea en el resto del recorrido.

Presentan grandes ventajas operacionales y de economía, ya que pueden funcionar con las ventajas de la tracción eléctrica en las zonas más densas del trayecto y como autobuses en las más dispersas.

MODOS INTERMEDIOS. No se trata de nuevos medios de transporte sino de un empleo diferente de los mismos, que permite atender a una demanda cada vez más dispersa en trayectos y horarios. Son sistemas intermedios entre el transporte público y el transporte individual en cuanto a capacidad, coste, flexibilidad del servicio y libertad de itinerario.

Algunos ejemplos de este tipo de sistemas lo componen el taxi colectivo, los sistemas públicos de bicicletas, el carsharing o los coches compartidos.

TRANSPORTE PUBLICO ANALISIS COMPARATIVO COSTO ECONÓMICO El coste económico, tal y como lo consideramos, es la suma del gasto del transporte público para todas las empresas públicas de transporte, el gasto en inversión y mantenimiento de las carreteras y otras infraestructuras, el coste anual de amortización y el coste debido al uso de vehículos individuales.

La ineficiencia del sistema de transporte en una ciudad es la principal razón de los altos costes, incluidos los económicos, que la sociedad tiene que pagar por desplazarse. Ineficiencia que se verá incrementada cuanto más proporción de desplazamientos se haga en los medios más ineficientes. La eficiencia en el caso del transporte está directamente relacionada con el consumo de energía y con el espacio urbano que se requiere por desplazamiento.

El FFCC y el metro presentan costes muy similares, y el autobús interurbano es el que presenta los costes menores. Con un coste superior se encuentra el autobús urbano. La razón: sus menores tasas de ocupación, debidas tanto a la mala calidad del servicio por la congestión del tráfico, como a las bajas densidades poblacionales características de la ciudad difusa.

Costo unitario total por viajero y por kilometro de diferentes medios de transporte €

Coste viajero/km (ocupación real)

0,12

Coste plaza/km (ocupación máxima)

0,10

0,08

0,07 0,05

0,04 0,02

0,03

0,03

0 Automóvil

Autobús interurbano

FFCC

Metro

CONSUMO DE ENERGIA La energía empleada para transportar una persona una distancia determinada es la base que determina la mayor o menor eficiencia de cada sistema de transporte y el grado de repercusión de muchos de los impactos producidos. Cuanto mayor es la energía total requerida menor será su eficiencia y mayor su coste económico. Al mismo tiempo, la cantidad de contaminantes emitidos depende directamente de la energía consumida.

Para comparar los consumos de los distintos medios de transporte se han considerado los gastos de energía asociados a todas las fases del ciclo del transporte: construcción de los vehículos, construcción y mantenimiento de las infraestructuras, circulación de los vehículos, así como su mantenimiento, eliminación y reciclaje.

Para valorar y comparar las distintas fases lo haremos en función del consumo específico. Se obtiene este valor de dividir el consumo de energía –medido en kilogramos equivalentes de petróleo (kep)– por cada 100 plazas disponibles y por kilómetro transportado. Obtenemos, de este modo, cuál sería el consumo potencial, es decir, para la máxima ocupación. Este dato, aunque resulta útil para comparar, no es el real ya que los transportes no siempre van llenos. El dato que más nos interesa conocer es el consumo con la ocupación real, para lo que una vez obtenido el consumo potencial aplicamos las tasas de ocupación, obteniendo de este modo el consumo real por 100 viajeros transportados un kilómetro.

Consumo especifico por medio de transporte en la fabricacion de los vehiculos

Consumo especifico por medio de transporte en la construcción de la infraestructura

Consumo especifico de energía de tracción por medio de transporte

Consumo especifico total por medio de transporte en el mantenimiento del sistema

El automóvil es el transporte menos eficiente, con un consumo energético casi el doble del metro y el cercanías, y casi cuatro veces más que el autobús.

El autobús se sitúa como el medio de transporte que menos energía requiere para todas las fases. El metro y el cercanías son los medios de transporte donde más energía proporcional representa la construcción y mantenimiento de la infraestructura, superando en ambos casos el 30% del total. Ambos medios requieren de una fuerte inversión en la construcción de la infraestructura, mayor en el caso de cercanías, y de un importante y continuo aporte para el mantenimiento del sistema, mayor en el metro. De ahí lo importante de estudiar bien la demanda real de estos medios de transporte que son eficaces energéticamente a partir de una importante demanda de pasajeros por hora para compensar las elevadas inversiones en construcción de la infraestructura y mantenimiento del sistema.

Consumo especifico total por medio de transporte

7 6 5 4 3 2 1 0

6,19

kep/100 viajeros-km (consumo real) kep/100 plazas-km (consumo potencial)

1,46

Automóvil

3,24

3,15

2,85 0,84

Autobús

1,19

FFCC

1,14

Metro

CALIDAD DEL AIRE La emisión de contaminantes está directamente relacionada con el consumo energético que rea-liza cada modo de transporte: en los motores de combustión a mayor energía consumida mayor cantidad de contaminantes emitidos, de ahí que el automóvil privado, con el mayor consumo específico, se sitúe como el principal contaminante.

Por otro lado, los medios de transporte que operan con energía eléctrica no emiten gases con-taminantes por los lugares donde circulan. La contaminación atmosférica debida a estos medios se produce en las centrales eléctricas situadas generalmente, aunque hay excepciones, fuera de las ciudades, de donde obtienen buena parte de la energía eléctrica que requieren.

Son, por tanto, los medios con motores de combustión que circulan por la ciudad los principales responsables de la contaminación del aire.

Evolución de la contaminación por partículas 220 200

Nº de días

180

250.000 a 500.000 hab

160 140

100.000 a 250.000 hab

120

500.000 o más hab

100 80 60 40

Valor límite desde 2005: 35 días/año

20 1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Fuente: Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático. Ministerio de Medio Ambiente. Oct 2006 La calidad del aire en España: bases para una estrategia nacional.

RUIDO El ruido urbano es la suma de los ruidos generados por las diferentes actividades que se realizan en la ciudad. En concreto, el 80 % del ruido es debido al tráfico y tan sólo un 6% es debido al ferrocarril. El ruido provocado por el tráfico es consecuencia del funcionamiento del motor, de las transmisiones y de la fricción causada por el contacto del vehículo con el suelo y el aire. En la ciudad el ruido más importante es el debido al motor y a las transmisiones, ya que la velocidad, que está directamente relacionada con la fricción del vehículo, disminuye en el interior de las ciudades; aunque puede no ser despreciable en las ciudades más grandes donde existen vías interiores en las que se alcanzan velocidades elevadas.

Por otra parte, en el interior de las ciudades las congestiones con largas colas de vehículos circulando a velocidad lenta y la utilización desmesurada de las bocinas suponen factores añadidos al ruido producido por el tráfico. La intensidad de vehículos que circulan por una vía, su velocidad, el tipo de calzada y su conservación, son otros factores que influyen de manera significativa en la generación de ruido.

CONSUMO DE ESPACIO PÚBLICO Cualquier medio de transporte supone la ocupación de cierta cantidad de espacio público tanto para su circulación como para su aparcamiento. El espacio público consumido depende del volumen de los vehículos, de la cantidad de viajeros que pueden desplazar, y de las tasas de ocupación.

El modo de transporte que con diferencia más espacio consume en su circulación es el coche: el espacio que ocupa un viaje diario medio del hogar al trabajo en coche es 90 veces mayor que el mismo viaje efectuado en metro, y 20 veces más que si se realiza en autobús o tranvía. Los 60 coches que se utilizan para transportar a 75 personas equivalen a un autobús.

El espacio consumido es muy fácil de observar, basta que nos fijemos en el espacio proporcional dedicado a los peatones y al transporte rodado.

El espacio público dedicado al estacionamiento es también muy considerable en algunos medios.

El espacio cedido para la circulación del transporte en superficie es entre el 20 y el 40% del espacio público, porcentaje que aumentaría si tuviéramos en cuenta el espacio dedicado a todas las actividades relacionadas con el transporte. Los problemas de esta ocupación del espacio urbano son de diversa índole, pero todos están relacionados con la modificación que produce en la organización y ordenación de espacio urbano.

La creciente ocupación física del transporte consume cada vez más espacios que no pueden utilizarse para el desarrollo de otras actividades. Estas actividades se ven obligadas a buscar

espacios más distantes y alejados, con lo que se fomenta la expansión de la ciudad, la necesidad de desplazamientos cada vez mayores por parte de los habitantes, y la dependencia de los vehículos privados, especialmente de los coches, en distancias largas, al verse dificultada la competitividad del transporte público en ciudades poco densas. Se desarrolla, por tanto, un modelo de ciudad que requiere de una gran movilidad, con el incremento asociado de los impactos debidos al transporte.

Por otro lado, la mayor cesión de espacios al transporte se produce muchas veces a costa de espacios de socialización: las calles que hace unas décadas eran el lugar de encuentro y de intercambio de la sociedad, se han convertido en lugares casi exclusivos para el paso y estacionamiento de vehículos.

Metros de Ancho necesarios para transportar 50000 personas por hora y sentido en función del medio empleado

9

METRO o FFCC

35

AUTOBUS AUTO PARTICULAR

175

Cantidad de personas que pueden circular por una vía de 3 y 5 metros de ancho en una hora en función del tipo de transporte

2000 9000 14000 19000 22000

CONGESTIÓN Los atascos no sólo producen una pérdida de tiempo considerable que las personas deben sustraer de otras actividades, además de una afección sobre su estado de ánimo, sino que tienen también una fuerte repercusión económica.

Es un problema que afecta a todos los medios de transporte que comparten la calzada, pero sin embargo es muy diferente la contribución de cada medio a esta congestión, por lo tanto, no se puede equiparar a todos los medios por el colapso de la calzada.

Los impactos ocasionados por los atascos de los coches no se ven limitados al ámbito de los automovilistas, sino que tienen una fuerte repercusión sobre otros medios de transporte, como autobuses, bicicletas y peatones. En el caso de los autobuses porque se ven perjudicados en su funcionamiento y en la calidad de los servicios ofertados, y en el de los ciclistas o viandantes por verse inhibidos por la agresividad, contaminación, y falta de respeto en los cruces, muchas veces infranqueables, debidos a los atascos.

La calidad de vida de los ciudadanos es otra gran afectada. Los atascos son uno de los responsables directos de la pérdida de habitabilidad en los centros urbanos y de la búsqueda en el exterior de ciertos niveles de calidad de vida, y que al final fomenta el círculo vicioso de expansióndependencia del automóvil-incremento de los impactos.

SINTESIS COMPARATIVA DE MEDIOS

SISTEMA INTEGRAL DE MOVILIDAD METROPOLITANA

DESARROLLO DE LA PROPUESTA

SISTEMA VIARIO - NACIONAL MODELO TERRITORIAL ACTUAL

REFERENCIAS Autopista Autovía - Ruta Segura RN 40 Ramal FFCC Gral Belgrano Ramal FFCC Gral Mitre

SISTEMA VIARIO - NACIONAL MODELO TERRITORIAL PROPUESTO

ACTUACIONES Revitalización de ramales del Ferrocarril General Belgrano Recuperación del ramal Resistencia - Posadas para salida al Puerto de Brasil.

Mejoramiento de trazado del Ferrocarril General Mitre Concretar interconexiones entre ramales del FFCC Mitre y Belgrano a través de la implementación de una Bitrocha Concreción obras de rutas seguras Completamiento de autopista RN34 / Rn9

Metán

SISTEMA VIARIO - PROVINCIAL

Rosario de la Frontera

ESTADO ACTUAL DEL SISTEMA FERROVIARIO

Trancas

Burruyacú

La Ramada Tafí Viejo El Chañar AMET Los Ralos Lules La Reducción

Famaillá

Las Cejas

Ranchillos Bella Vista

Aráoz

Pozo Hondo

Monteros

Simoca Concepción

Aguilares Monteagudo

Termas de Río Hondo

Alberdi Graneros

La Madrid La Banda

Santiago del Estero

REFERENCIAS FFCC Gral. Belgrano Trazado SIN funcionamiento FFCC Gral. Mitre

SISTEMA VIARIO - PROVINCIAL FERROCARRIL INTERURBANO

REFERENCIAS FFCC Gral. Belgrano Servicio La Cocha - Tafí viejo Servicio La Madrid - Trancas FFCC Gral. Mitre Autopista Autovía - Ruta Segura RN 40 Nueva Circunvalación

SISTEMA VIARIO - PROVINCIAL RUTAS PROVINCIALES

SISTEMA VIARIO - PROVINCIAL RUTAS PROVINCIALES

SISTEMA VIARIO - PROVINCIAL MODELO TERRITORIAL ACTUAL

REFERENCIAS FFCC Gral. Belgrano Trazado SIN funcionamiento FFCC Gral. Mitre Autopista Autovía RN 40

SISTEMA VIARIO - PROVINCIAL MODELO TERRITORIAL PROPUESTO

ACTUACIONES Recuperación de trazado Ex Provincial Creación de un servicio de FFCC Interurbano con frecuencia cada 1 hora entre La Cocha - Tafí Viejo Creación de un servicio con frecuencia menor entre La Madrid - Trancas Creación de un nuevo anillo de Circunvalación por fuera del Area Metropolitana para disminuir los tiempos de transporte

SISTEMA METROPOLITANO

ESTADO ACTUAL DEL SISTEMA FERROVIARIO

REFERENCIAS FFCC Gral. Belgrano Ramal inutilizado FFCC Gral. Mitre Ramal Inutilizado

SISTEMA METROPOLITANO

SISTEMA FERROVIARIO PROPUESTO

ACTUACIONES Recuperación de trazado Ex Provincial Creación de un servicio de FFCC Interurbano con frecuencia cada 1 hora entre La Cocha - Tafí Viejo Creación de un servicio con frecuencia menor entre La Madrid - Trancas

SISTEMA METROPOLITANO

MODELO DE TRANSPORTE METROPOLITANO ACTUAL

RESUMEN El sistema de transporte estรก colapsado y no puede cumplir con las demandas dentro de la extensiรณn del territorio, puesto que los recorridos concesionados no estรกn planificados para funcionar eficientemente, y los sistemas de regulaciรณn no estรกn en funcionamiento o no existen.

Actualmente, el sistema de transporte se compone de: 13 Lineas Urbanas de Bus 20 Lineas Interurbanas 93 Corredores

SISTEMA METROPOLITANO

MODELO DE MOVILIDAD METROPOLITANA PROPUESTO

REFERENCIAS Sistema de Trenes Interurbanos Sistema de Tranvías Metropolitanos Sistema de Teleféricos CCET Talleres Ferroviarios Campus Universitario

SISTEMA INTEGRAL DE MOVILIDAD METROPOLITANA

ESTUDIO, ELECCION Y APLICACIÓN DE LOS SISTEMAS

FERROCARRIL INTERURBANO RECORRIDO SOBRE SUPERFICIE Se puede aprovechar el trazado ferroviario existente, acondicionando y actualizandolo para el uso con nuevas tecnologías.

La ventaja de esta alternativa es el bajo costo de inversión en infraestructura, sin embargo continúa generando una barrera urbana.

PRESERVACION AMBIENTAL Descongestiona rutas y requiere un menor gasto en combustible para transportar un mismo volumen de carga

BAJA SINIESTRALIDAD Se involucra en un numero muy inferior de accidentes en comparación con el autotransporte

VEREDA 4m

CALZADA 6m

VEREDA 3m

ANDEN 3m

GALIBO 8m

ANDEN 3m

VEREDA 3m

CALZADA 6m

VEREDA 4m

GRAN CAPACIDAD Y CONECTIVIDAD RECORRIDO SEMISOTERRADO Esta alternativa puede aplicarse cuando el parque vehicular en los recorridos urbanos esté saturado, eliminando la barrera urbana y liberando la superficie para los otros modos de transporte.

La aplicación de esta alternativa requiere una inversión en infraestructura relativamente alta, pero a diferencia de una estructura elevada, genera menos impacto sobre el paisaje urbano.

Permite el transporte de grandes volúmenes de mercancías en largos recorridos.

FLEXIBILIDAD DE TRANSPORTE

H min 6,50m

Es posible transportar una gran variedad de mercancías en el mismo recorrido

VEREDA 4m

CALZADA 6m

VEREDA 3m

GALIBO 8m

COSTOS OPERATIVOS BAJOS

VEREDA 3m

CALZADA 6m

VEREDA 4m

1 Tren de Pasajeros = 8 Buses = 148 Automóviles Cargas 1600Tn = 16 vagones = 70 camiones

TRANVIA METROPOLITANO

Alimentacion por catenaria: es el sistema tradicional de abastecimiento de energía de un tranvía. Es el de menor costo de infraestructura y mantenimiento. Tiene la desventaja de generar contaminación visual. No es afectado por condiciones climáticas.

Alimentacion por superconductores: una vía superconductora en la calzada recarga una serie de baterías en el coche en menos de 20 segundos. Pueden localizarse en todo el recorrido o sólo en las paradas.

Gálibo 2,40m

Tranvia 220 pasajeros

Autobús 60 pasajeros

Ecológico

Inclusivo

Eficiente y Puntual

Accesible

Revaloriza el área donde se inserta

Puede superar pendientes de hasta un 15%.

En ciudad puede pasar de transitar en superficie a ser subterráneo y a ser elevado.

ALTURA +4,50m a +5,50m CATENARIAS ALTURA COCHE

VEREDA 4m

CALZADA 2 CARRILES 6,5m

+3,30m

CARRIL DE TRANVIA 3m

ANDEN ESTACION 4m

GALIBO 2,4m

Automóvil 2 pasajeros

15 AÑOS

Recuperación de Inversión

100

Años de vida útil del sistema con mínimas actualizaciones y mantenimiento

DISEÑO DEL ESPACIO PÚBLICO CALLE PEATONAL. Espacio urbano dedicado exclusivamente al tránsito de peatones, en el que los vehículos pueden circular en casos excepcionales, como los servicios de emergencia.

PREFIGURACION SOBRE PEATONAL MUÑECAS

CALLE PRIORIDAD PEATON AFECTADA A APH . Tipologia de calle cuya intervencion, por hallarse dentro de un “area de proteccion historica”, esta amparada por ciertos condicionantes especiales.

Jerarquiza al peaton. Nivelada sobre una plataforma unica, restringe la circulacion de vehiculos, permitiendo unicamente el paso a ambulancias, bomberos y emergencias, taxis particulares y estacionamientos existentes. Los mencionados vehiculos no deben superar los 10km/h.

CALLE PRIORIDAD PEATON. Tipologia de calle sobre una unica plataforma.

Prioriza al peaton, y eliminando el transporte colectivo y la circulacion de automoviles, permite acceso solo para emergencias (ambulancias y bomberos) y frentistas, restringiendo la velocidad maxima a 10km/h.

VADOS PEATONALES. Superficie inclinada destinada a resolver el cambio de nivel entre calzada y acera, identificar el itinerario y facilitar el desplazamiento de los peatones. Pueden tener diferentes soluciones, según el área a intervenir y sus dimensiones.

DISEÑO DE PARADAS E INTERCAMBIADORES

Sistema modular de Paradas

3 a 3,5m 3 a 3,5m MODULO ASIENTOS

MODULO APOYOS ISQUATICOS

MODULO CAJEROS AUTOMATICOS

MODULO ESTACION DE BICIS

Sistema modular de Paradas

PREFIGURACION PARADAS EN AVENIDAS. ANDENES CENTRALES

PREFIGURACIONES SOBRE EL ESPACIO PUBLICO

PREFIGURACION PARADAS EN AVENIDAS. ANDENES CENTRALES

PREFIGURACIONES SOBRE EL ESPACIO PUBLICO

PREFIGURACION TIPOS Y PRIORIDAD DE CARRILES

PREFIGURACION PARADAS EN CALLES DE UN SENTIDO. ANDENES LATERALES

PREFIGURACIONES SOBRE EL ESPACIO PUBLICO

TRAZADO SUBTERRÁNEO DE TRANVÍA EN ESTACIÓN CENTRAL CORDOBA

DISEÑO DEL TRAZADO EN EL AREA METROPOLITANA

REFERENCIAS Vías Estructurantes Corredores Peatonales Parques y Plazas Casco Histórico - Tránsito Restringido Estaciones de Transferencia

DISEÑO DEL TRAZADO EN EL AREA METROPOLITANA PROYECTO

CORREDOR ESTE - OESTE / SECTOR CENTRAL CORDOBA - PARQUE AVELLANEDA

INTERSECCION EN PLAZOLETA MITRE

INTERSECCION EN ENTORNO HISTORICO PLAZA INDEPENDENCIA

INTERSECCIONES VIARIAS

Avs. Avellaneda / J. B. Justo /Gob. del Campo / Sarmiento

INTERSECCIONES VIARIAS

25 de Mayo y Corrientes

25 de Mayo y Santiago de Estero

INTERSECCIONES VIARIAS

Av. Sarmiento y 25 de Mayo

RESULTANTE DEL PROYECTO TREN INTERURBANO

TRAZADO SEMISOTERRADO. CALLE BERNABÉ ARÁOZ

TRAZADO SEMISOTERRADO. CALLE BERNABÉ ARÁOZ

RESULTANTE DEL PROYECTO TRANVIA METROPOLITANO

PLAZA INDEPENDENCIA

PLAZA INDEPENDENCIA

PASEO HISTORICO

PASEO HISTORICO

PLAZA URQUIZA

PLAZA URQUIZA

AVENIDA ACONQUIJA

AVENIDA ACONQUIJA

APLICACION EN AVENIDAS

APLICACION EN AVENIDAS

APLICACION EN AVENIDAS

APLICACION EN AVENIDAS

APLICACION EN AVENIDAS

APLICACION EN AVENIDAS

APLICACION EN CALLES DE UN SENTIDO

APLICACION EN CALLES DE UN SENTIDO

APLICACION EN CALLES DE UN SENTIDO

APLICACION EN CALLES DE UN SENTIDO

PARADAS LATERALES

ESPACIO PUBLICO INTERVENIDO

APLICACION EN CALLES DE UN SENTIDO

APLICACION EN CALLES DE UN SENTIDO

CENTRO CULTURAL, EDUCATIVO Y TECNOLOGICO

TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO, TUCUMÁN Casi finalizando el segundo decenio del SXXI nos toca vivir en un contexto atravesado por crisis de diversa índole en todo el territorio, en todas sus escalas, devenidas de décadas en las que la gestión del territorio fue tan deficiente como lo es en la actualidad.

Los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo conforman un conjunto Industrial de principios del SXX con una carga histórica material, por su importancia no sólo en Tucumán sino también en América Latina, y lo que considero aún más importante, un legado inmaterial de una inconmensurable extensión que da forma a una cultura completamente diversa y que no todos conocemos.

Con la intención de producir un material que sirva a la comunidad toda, es que decidí tomar como tema de Proyecto Final de Carrera la puesta en valor de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, con la mirada puesta en la Integración de la Comunidad, la Promoción de las Culturas y la Educación y la recuperación de la fábrica como un Polo Tecnológico Regional, dando una posible respuesta a las necesidades de la población de una manera eficiente, con una visión contemporánea enfocada en el futuro.

La propuesta arquitectónico-urbana se compone de un Complejo Cultural, Educativo y Tecnológico, con un amplio y diverso programa funcional dispuesto en una serie de parques y plazas públicas, cuyo objetivo esencial es la de funcionar como un fuelle, “cosiendo” el área histórica de la Ciudad de Tafí Viejo con la periferia urbana, producida por la disposición de los Talleres.

ADRIAN GABRIEL ROJAS VITRY

PROCESO HISTORICO

LA CIUDAD DE TAFÍ VIEJO En forma simultánea al proceso operado en materia ferroviaria a escala nacional, en la provincia de Tucumán y durante la gobernación del Dr. Próspero Mena (18981901), se proyectaba la creación de una Villa Veraniega en la localidad de Tafí Viejo, perteneciente por esos años al departamento de la Capital.

Antes de la llegada del ferrocarril a la zona, en 1882, los vecinos iban hacia San Miguel de Tucumán a caballo para realizar sus compras, por distintos senderos, pero principalmente utilizaban el Antiguo Camino Real, actualmente conocido como Camino del Perú. En el año 1882 se construyó la Estación ferroviaria y el galpón de depósito.

En Mayo de 1900 se autorizó, por ley, al Poder Ejecutivo a expropiar o arreglar con los propietarios de una zona de aproximadamente 100 hectáreas en Tafí Viejo, con el fin de localizar la nueva villa.

Esta zona estaba comprendida entre la línea del Ferrocarril Central Norte por el naciente, el camino del Perú al poniente, la calle de la Estación al norte y al sur la última calle que corta desde el citado camino del Perú hacia la línea del ferrocarril. Se especificaba que el Departamento de Obras Públicas procedería a la división de la zona en lotes de una hectárea, formando calles de

25mts. de ancho y dejando una hectárea para plaza. La nueva villa recibió el nombre de “San José de Calasanz”, pero esta denominación no prosperó, adoptando luego el nombre de Villa General Mitre.

Cumplida la expropiación, el Poder Ejecutivo de acuerdo a la ley, ordenó al Departamento de Obras Públicas, que proceda a la apertura de las calles, dividiendo el terreno en lotes de una hectárea que se enajenarían en subasta pública.

El costo de los lotes oscilaba, según el recuerdo de los mayores, entre los 100 y 200 pesos, y fueron adquiridos por 48 familias, ya que ese era el número de lotes disponibles.

Hacia el año 1907 la villa veraniega ya tenía tal fisonomía por la presencia importante de chalets con amplios jardines.

Se puede afirmar, casi sin ninguna duda, que el desarrollo que tuvo la Ciudad de Tafí Viejo se debió casi exclusivamente al establecimiento de los Talleres Ferroviarios, que impulsó el crecimiento de la Villa Veraniega en sus comienzos y terminó de darle forma a la cultura hoy presente, cuya población creció al ritmo de los horarios de la fábrica, y que por los procesos migratorios recibió a

trabajadores extranjeros, quienes conformaron las distintas sociedades de fomento.

Plano del Proyecto de la Estación Veraniega General Mitre. 1899

LOS TALLERES FERROVIARIOS El 30 de octubre de 1876 el FFCC llegó a Tucumán. La extensión de la línea, de 547 Km., Que recibiría el nombre de Central Norte, fue inaugurada por el presidente Avellaneda ante la presencia del ex presidente Sarmiento. Tucumán quedaba así comercialmente unida a la zona central del país, iniciando su más importante transformación productiva, la que se plasmaría fundamentalmente en la instalación de modernos ingenios y en un sostenido desarrollo en materia económica. El azúcar tucumano ingresaba al mercado internacional y era una buena competencia con el de otros países.

En 1882, durante la primera presidencia de Julio Argentino Roca, los ingresos del Ferrocarril Central Norte fueron de impresionante cuantía, resultando una importante fuente de recursos para la Nación. Como la mayor parte de los ferrocarriles, comenzó a irradiar bienestar y cultura a su alrededor. Desde 1885 tuvo talleres propios en la ciudad de Córdoba, así como una escuela de artes y oficios.

La continuación del ramal a Salta sería

ordenada por ley y su construcción concedida a la empresa de Lucas González. Se iniciaron entonces los trabajos de prolongación de la línea desde Tucumán a Salta. En la zona de fincas, denominada Tafí Viejo, distante unos 16 Km. al noroeste de la capital de la provincia y al pie de la sierra de Taficillo, se construyó en 1882 una estación intermedia (Estación Tafí Viejo) y un galpón depósito de cargas (actualmente demolido). En 1886 se habilitaría al servicio público la extensión de Tucumán hasta Juramento.

A partir de 1887 la política de privatizaciones, encarada por la nueva administración nacional –era presidente Miguel Juárez Celman- y sus homólogas provinciales, llevó a reducir la longitud manejada por el Estado a unos 300 kilómetros de ramales dispersos. En este contexto, el Ferrocarril Central vendió su línea principal, la Central Norte de Córdoba a Tucumán y los ramales a Santiago del Estero y Chumbicha, a una empresa inglesa que se denominaría

Ferrocarril Central Córdoba -Córdoba Central Railway-. De esta manera la red del Ferrocarril Central Norte –nacionalquedaba reducida a 226 km. y en servidumbre de una empresa de capitales extranjeros. En 1894 y durante la presidencia de Luís Sáenz Peña se acordó la prolongación del Ferrocarril Central Norte Argentino a Bolivia.

Frente al proyecto de la Nación de extender el trazado del Ferrocarril Central Norte hacia Bolivia, se hace necesaria la creación de nueva infraestructura de soporte para afrontar dicha tarea, además de que los talleres del Ferrocarril funcionaban en terrenos que no eran propios. La misma gestión que impulsara la creación de la Villa Veraniega fue la que lograría, casi en forma simultánea, que los nuevos talleres ferroviarios del Estado se localizaran en el sitio de Tafí Viejo, próximos a la recientemente delineada Villa Mitre. Para ello se consiguieron 22 hectáreas, lindantes al este con las vías del FCCN y su Estación, en parte por donación y en parte adquiridas por el

Gobierno de la Nación.

La instalación de los talleres centrales de la línea del FCCN en la provincia de Tucumán, durante la segunda presidencia de Julio A. Roca, y según proyecto de su Ministro de Obras Públicas, Dr. Emilio Civit, fue sin lugar a dudas una decisión de trascendentales consecuencias para el desarrollo de la región.

LA DEFINICIÓN DE LA PLANTA. 1902-1912 La obra de los talleres, iniciada en 1902, fue realizada por la empresa Luis Stremiz y Cia. y dirigida por Santiago Bond.

Stremiz, constructor italiano, nacido en el Friuli y radicado en Buenos Aires, tuvo a su cargo también la construcción de la línea del ferrocarril de Tucumán a la Quiaca, bajo la dirección técnica del ingeniero Eduardo Roversi.15 El conjunto se implantó en un terreno de forma trapezoidal alargada y fue resuelto, funcionalmente, en dos sectores: la zona de almacenes al norte y la zona de talleres al sur, con sus respectivas playas de maniobras. A nivel de conjunto adoptaron una imagen unitaria, resuelta dentro de la estética funcional inglesa, característica de las construcciones ferroviarias.

En 1910, pese a que las obras no estaban aún definitivamente terminadas, comenzaría el traslado desde los llamados talleres del Centro a los nuevos.

En el clima de los festejos del centenario de la Revolución del 25 de mayo de 1810, los Talleres de Tafí Viejo serían parcialmente inaugurados.

Simultáneamente, el Congreso sancionaba una ley que disponía la construcción de un camino que uniría en forma directa la Villa de Tafí Viejo con la ciudad de Tucumán. Refiriéndose a ello El Orden señalaba: “La importancia de esta obra no se oculta a nadie, puesto que en

aquel punto se hallan establecidos los grandes talleres del F.C.C.N. que ocuparán no menos de 4000 operarios dando no sólo gran incremento a esa población hasta hoy exclusivamente veraniega.”

Lo funcional, lo tecnológico y lo constructivo primaron en estas primeras construcciones, la arquitectura ferroviaria relacionaba sus tipologías con los criterios de la técnica, la economía, la producción, el orden, la organización del trabajo y del tiempo.16 Las piezas estructurales de hierro que posibilitaban salvar grandes luces permitían, así mismo, una gran variedad de sistemas constructivos de armado en seco, de los que participaban materiales industrializados importados desde Europa.

Los edificios se caracterizaron por la simpleza volumétrica, la expresividad de sus muros de ladrillo visto, con predominancia de llenos sobre vacíos, a los que se incorporan materiales modernos como hierro, vidrio y chapa, con los que se resuelven las cubiertas, generalmente a dos aguas con lucarna central. El lenguaje ornamental sencillo, se centra en las cornisas, las que proporcionan cierta jerarquía a las naves y otorgan unidad al conjunto, a pesar de las diversas funciones. La proporción rectangular de los volúmenes, parte de un

ancho standard de aproximadamente 20.00 mts., y un largo variable adecuado a las necesidades funcionales, tanto en los edificios destinados a almacenes como a talleres. El punto de partida es un sistema modular que permite, a través de la repetición y adición de un mismo

Vista del Conjunto de Talleres

elemento, la creación de edificios de diferentes categorías según su importancia y tamaño. En el interior los espacios son unitarios, los pisos de adoquines de madera de lapacho. Las cubiertas presentan generalmente lucarnas centrales que permiten el ingreso de luz natural cenital a la que suma la que ingresa por las ventanas laterales.

En 1912 los talleres trabajaban ya con planta completa contando con 31.100mts2 de superficie construida. El conjunto se componía de las siguientes secciones: talleres, almacenes, administración y sectores de apoyo. La sección de talleres se dividía en: locomotoras, constituida por el grupo de montajes y tornerías; fundición y herrería; coches, constituida por aserradero, carpintería mecánica y taller de coches; usina eléctrica con seis grupos electrógenos, con máquinas a vapor, y secciones varias. Se destacaba, como organizadora del conjunto, la presencia emblemática de la chimenea de 52,40mts.de altura, su ubicación en eje con respecto al conjunto que conformaba el sector de fundición y herrería, respondiendo a una composición típicamente académica.

Fabricación de Coche de Primera Clase en la Sección Carpintería de Coches.

CRECIMIENTO Y TRANSFORMACIÓN. 1912-1934 Certificado de Aptitud que los habilitaba Si bien, con posterioridad a 1912, se para estudios posteriores. readecuaron algunos edificios y se En el año 1949 por decreto del Poder agregaron otros, sus combinaciones Ejecutivo Nacional la escuela pasó a ser tipológicas y formales no resultan Escuela Industrial de la Nación, ciclo fácilmente definibles. En 1917 se superior con Orientación Ferroviaria, construyó el taller de Calderería y en 1920 desde donde después de siete años de el taller de Ajuste. estudios teórico-prácticos, los alumnos Pese a estas transformaciones la egresaban con el título nacional de capacidad productiva no parecía “Técnico Ferrocarrilero”. Única escuela del demasiado satisfactoria. De manera que país que otorgaba título Técnico en 1920 se resolvió contratar al Ing. Aníbal Secundario. La enseñanza práctica se Pasquín, quien realizó una reorganización cumplía en los talleres, donde los alumnos integral del sistema de trabajo para eran aprendices rentados por hora de readecuarlo a las necesidades de la trabajo. Una vez aprobado el ciclo época, incrementando su capacidad completo de enseñanza, continuaban en productiva. Se implantó una organización forma automática prestando servicios en propia para los talleres basada en la las distintas especialidades: electricidad, utilización del sistema Halsey de trabajo a herrería, carpintería y construcciones. tareas para obreros, de un sistema de La preparación de los trabajadores en una remuneración estimulante para personal escuela especializada, con práctica en los dirigente y de la organización del trabajo talleres, permitió a corto plazo que su especializado por cuadrillas para el logro mano de obra fuese una de las más un sistema en cadena. calificadas del país. Su metodología Por otra parte, la necesidad de contar con permitía que los nuevos obreros obreros, técnicos y empleados más aprendieran el oficio a partir de la eficientes llevó a la creación de la Escuela observación y de la enseñanza que los de Artes y Oficios, dependiente del trabajadores experimentados les ofrecían, Ministerio de Educación de la Nación, en contacto directo con los materiales y cuya misión era capacitar en forma las maquinarias. La escuela nutría, no sólo teórico-práctica a los empleados que a los talleres sino a toda la red nacional de constituirían el plantel de los talleres. Sus Ferrocarriles, de técnicos de formación cursos duraban tres años y sus egresados específica. recibían al finalizar los mismos un Trabajos de ampliación en la Sección de Tornería.

LA MODERNIZACION. 1934-1939 Entre 1934 y 1939 se realizaría la más importante ampliación y transformación que sufriera la planta durante su historia, adecuándola a las nuevas necesidades operativas. Las obras más significativas consistieron en la ampliación de los talleres de locomotoras; la construcción de los talleres para vagones y tenders, del nuevo edificio de pinturería de coches, del edificio para la nueva usina y fábrica de oxígeno, de un nuevo edificio para la jefatura y servicios afines, de un edificio para el laboratorio de ensayo de materiales; la reconstrucción total de la fundición y de la herrería; la construcción de la red caminera para zorras y la reconstrucción general y ampliación de las vías de servicio, así como la adquisición de gran cantidad de máquinas y reubicación de las existentes. Por otra parte, se realizaron importantes obras sanitarias y de desagües y la construcción de dos cisternas para reserva de emergencia, de 3000m3 cada una. De los 31.100m2 cubiertos de 1912 se pasó a los aproximadamente 104.000m2 cubiertos de 1939.

La localización de los nuevos edificios enfatizó la organización lineal de los primeros talleres. Esta organización estaba apoyada por una importante red de vías, trasladadores, mesas giratorias y grúas, que permitían el traslado de las

unidades y el cumplimiento secuencial del proceso de fabricación y reparación. El proceso se iniciaba en uno de los extremos, por donde ingresaba el tren, y a partir de allí la red de vías internas permitía acceder a las distintas naves.

Las transformaciones introducidas, cambiaron no sólo las dimensiones de las naves, que crecieron tanto en planta como en altura, sino que significaron fundamentalmente la incorporación de nuevos sistemas estructurales y de cerramientos. Las nuevas estructuras, compuestas de columnas y perfiles de hierro, sostenían cubiertas tipo “sheds”. El uso de estos sistemas, posibilitaba el desarrollo de grandes superficies libres y permitía, así mismo, un mayor ingreso de luz natural, dando origen a espacios de una naturaleza nueva. La unificación de medidas y proporciones facilitó su construcción estandarizada.

El aspecto exterior de estas nuevas construcciones, que sin duda superaron en tamaño a las anteriores, respondía a las exigencias formales de su época y resultaron evidentemente identificables dentro del conjunto original. Su lenguaje adhiere en lo general a la geometría de los productos mecánicos, estandarizados, modulares y repetibles. Estos motivos de inspiración, implican también una influencia lingüística, que adopta un papel Estructuras de Cubiertas de las nuevas secciones de Montaje.

activo en la definición del nuevo estilo.

Las fachadas principales de las naves se resolvieron incorporando pilastras lisas que enmarcaban grandes superficies planas de ladrillo visto, sin ningún tipo de molduras, las proporciones de los elementos constitutivos generaba una sensación de mayor verticalidad. Las aberturas se resolvieron, en algunos casos, con parasoles de ladrillo. Un gran porcentaje de los cierres verticales se realizó con chapas galvanizadas y vidrios armados.

El antiguo edificio de la administración fue reemplazado por dos nuevos edificios –uno para la administración de los talleres y otro para la de los almacenes- El lenguaje arquitectónico al que adscribieron estas nuevas construcciones responde en lo general al protoracionalismo. Edificios simétricos, de geometrías puras sin ornamentación, con grandes aventanamientos, rigurosidad modular entre llenos y vacíos, marcada verticalidad, presencia de zócalo y remate con importante cornisón. El acceso es resaltado mediante el escalonamiento de planos. La simplificación de las formas constituye el gusto por la sencillez misma, en un estilo fundamentalmente reductivo.

Trabajo de techado de los nuevos edificios de Talleres.

LA PRODUCCIÓN Los Talleres de Tafí Viejo fueron originalmente utilizados para efectuar reparaciones del material rodante, con un mínimo de incorporación de material de fabricación propia, debido a que el grueso de los repuestos provenía de la importación. A partir de la modernización de década del 30 se produciría un cambio radical. La nueva política planteada para su funcionamiento permitió la obtención de resultados sorprendentes, que en forma acelerada comenzaron a transformar tanto los recursos humanos como los materiales, condicionantes fundamentales para el desarrollo productivo.

Los recursos humanos preparados por los talleres, mediante la escuela especializada que funcionaba a tal fin, hizo que, a corto plazo, su mano de obra especializada fuera una de las más calificadas del país. En cuanto a los recursos de materiales Tafí Viejo creó sectores técnicos, los cuales le permitieron salir de la dependencia de la importación, lanzándose a la fabricación de elementos necesarios para su línea de producción. Esto permitió diseñar poco a poco su propia tecnología, con las ventajas que ello implicaba. En ese sentido los talleres pudieron sobrevivir razonablemente a los efectos de la guerra, debido a que recurrieron a su stock de

materiales y en gran medida gracias a la recuperación y renovación edilicia y tecnológica a la que habían sido sometidos.

A partir de 1939 y hasta su cierre la planta tuvo una organización basada en un sistema estructurado en base a la división por talleres, contando con un jefe, un segundo jefe y contramaestres a cargo de los talleres de: locomotoras, calderería, coches, vagones, fabricaciones, instalaciones y planta eléctrica. Todas estas dependencias contaban con sus respectivas oficinas administrativas y de control. Cada uno de los talleres contaba con diferentes secciones dirigidas a su vez por un capataz.

Estos talleres se convirtieron así, en uno de los centros de reparación y fabricación ferroviaria más importante de Sudamérica. Entre las obras realizadas cabe destacar la fabricación de los coches para el Tren Presidencial, que comenzaron a ser construidos en 1908, según disposición del ing. Luís Rapelli, administrador de los Ferrocarriles del Estado. El proceso duró tres años, finalizando en 1912. Se fabricaron en la planta también coches dormitorios, vagones tanques, diversos prototipos, cilindros de locomotoras a cremallera Henschel, entre otros. Resulta interesante destacar que una nota del diario La

Fabricación de Oxígeno. Frente a la meseta del edificio de la Central Eléctrica

Nuevo edificio del Taller de Vagones. A poco de ser inaugurado

Nación del 12 de abril de 1938, da cuenta de que en los Talleres de Tafí Viejo “se ha construido la primera locomotora íntegramente realizada en el país”.

En 1946, durante la presidencia de Juan Domingo Perón, y en el marco de una floreciente situación económica nacional, se iniciaba el proceso de nacionalización de los servicios públicos. Con la nacionalización del sistema ferroviario sus diversas partes (unas 15 empresas ferroviarias por ese entonces) fueron reagrupadas en 6 líneas, cada una de las cuales proveía servicios de carga, de pasajeros interurbanos y de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires (líneas Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y Belgrano). En este marco los talleres de Tafí Viejo pasaron a pertenecer al Ferrocarril General Belgrano de Ferrocarriles Argentinos. Hacia 1950 los talleres llegaron a emplear 5.663 trabajadores que producían 24 vagones de carga, 11 coches de pasajeros y 2 locomotoras a vapor por mes, además de 5 toneladas de repuestos varios para el material rodante del ferrocarril de trocha métrica, que recorría 14 provincias de la Argentina.

“Morfogénesis, DesarrolloeImpactoRegional delosTalleres del FCCNenTafí Viejo.”

Texto extraído de la Publicación en las Actas de las “VII Jornadas La Generación del Centenario y su proyección en el Noroeste Argentino (1900-1950)”, en octubre de 2007, Tucumán, Argentina.

Autores Mg. Arq. Daniela Moreno Arq. Florencia Murillo Dasso Arq. Javier Roig

Instituto de Historia y Patrimonio. FAU. UNT.

Trabajadores en la sección de Fundiciones. Años 1930's

Grúa de 90 toneladas, en la Sección Montaje. Años 1930's

Coche Comedor frente al Edificio Pinturería de Coches.

Coche Dormitorio en proceso de pintura. Sección Pinturería de Coches.

Coche Dormitorio Terminado, frente al Edificio Pinturería de Coches.

Locomotora a Vapor, frente a Edificio de Tornería. Años 1930's

Fabricación de Calderas de Vapor. Sección Vagones. Años 1930's

CONCEPTOS

PATRIMONIO En sentido propio, Patrimonio es el bien de familia que se obtiene por herencia.

Desde el punto de vista jurídico entendemos por Patrimonio como un conjunto de derechos y de cargas que pueden ser apreciados en dinero y que tiene una persona. Esto da una unidad abstracta al concepto: derechos y cargas van unidos a un bien material (se distingue, por tanto, entre Patrimonio de cargas y derechos, o Patrimonio libre de cargas). No es un elemento fijo, ya que los derechos y cargas pueden aumentar o disminuir sobre un Patrimonio fijo o bien material, inamovible.

Desde el punto de vista jurídico se distingue sobre todo el Activo (bienes y derechos) y el Pasivo (cargas, deudas y obligaciones).

Los bienes de una nación son Patrimonio de una nación, que una nación obtiene por herencia. Supone también una serie de obligaciones: la defensa y la protección del Patrimonio; la transmisión a las generaciones futuras, que es en lo que se basa la defensa y protección.

PATRIMONIO CULTURAL El Patrimonio Cultural es el conjunto de bienes tangibles e intangibles que constituyen la herencia de un grupo humano, que refuerzan emocionalmente su sentido de comunidad con una identidad propia y que son percibidos por otros como característicos. El Patrimonio Cultural como producto de la creatividad humana se hereda, se transmite, se modifica y optimiza de individuo a individuo y de generación a generación.

PATRIMONIO MATERIAL E INMATERIAL Este Patrimonio Cultural se subdivide en: Patrimonio Tangible -bienes muebles e inmuebles- constituido por objetos que tienen sustancia física y son susceptibles a la conservación o restauración por algún tipo de intervención. Son aquellas manifestaciones sustentadas por elementos materiales producto de las artes, la arquitectura, el urbanismo, la arqueología, la artesanía, entre otros; y el Patrimonio Intangible puede ser definido como el conjunto de elementos sin

sustancia física, o formas de conducta que proceden de una cultura tradicional, popular o indígena, y que se transmite oralmente o mediante gestos, y se modifica con el transcurso del tiempo a través de un proceso de recreación colectiva. Son las manifestaciones no materiales que emanan de una cultura en forma de saberes, celebraciones, formas de expresión y lugares.

Según la Convención para la Salvaguarda del Patrimonio Cultural Inmaterial, aprobada el 7 de octubre de 2003, por la UNESCO, se definió que: “Se entiende por “patrimonio cultural inmaterial”

infundiéndoles un sentimiento de identidad y continuidad y contribuyendo así a promover el respeto por la diversidad cultural y la creatividad humana. A los efectos de la presente convención, se tendrá en cuenta únicamente el patrimonio cultural inmaterial que sea compatible con los instrumentos internacionales de derechos humanos existentes y con los imperativos de respeto mutuo entre comunidades, grupos e individuos y de desarrollo sostenible.

El “patrimonio cultural inmaterial” … se manifiesta en particular en los ámbitos siguientes: a)

Tradiciones y expresiones orales,

los usos, representaciones, expresiones,

incluido el idioma como vehículo del

conocimientos y técnicas -junto con los

patrimonio cultural inmaterial;

instrumentos, objetos, artefactos y espacios

b)

culturales que les son inherentes- que las

c)

su patrimonio cultural. Este patrimonio cultural inmaterial, que se transmite de generación en generación, es recreado constantemente por las comunidades y grupos en función de su entorno, su interacción con la naturaleza y su historia,

Usos sociales, rituales y actos festivos;

comunidades, los grupos y en algunos casos los individuos reconozcan como parte integrante de

Artes del espectáculo;

d)

Conocimientos y usos relacionados con la naturaleza y el universo;

Técnicas artesanales tradicionales.”

CARTAS INTERNACIONALES SOBRE PATRIMONIO Son declaraciones y convenciones, elaboradas a modo de manifiestos, promovidas por diferentes Organizaciones Internacionales (UNESCO, ICOMOS, TICCIH, entre otras) para el manejo y protección del Patrimonio Mundial Cultural Material e Inmaterial; fueron realizadas con la intención de establecer de común acuerdo ciertas normas, recomendaciones y métodos para la correcta administración de dicho Patrimonio. Llevan generalmente el nombre de la Ciudad donde se realizó cada Convención.

Carta Internacional sobre la conservación y restauración de Monumentos y Sitios.

Carta de Venecia - 1964 El Segundo Congreso Internacional de Arquitectos y Técnicos de Monumentos elaboró un documento con una serie de definiciones a tener en cuenta para la gestión del Patrimonio, a la que cada país adhiere y en base a la cual elabora una serie de normativas o procedimientos para su protección y promoción.

La noción de monumento histórico comprende tanto la creación arquitectónica aislada, como el ambiente urbano o paisajístico que constituya el testimonio de una civilización particular, de una evolución significativa o de un acontecimiento histórico. Esta noción se aplica no sólo a las grandes obras, sino también a las obras modestas que con el tiempo hayan adquirido un significado cultural.

La conservación y restauración de los monumentos constituyen una disciplina que se sirve de todas las ciencias y técnicas que puedan contribuir al estudio y a la salvaguardia del patrimonio monumental.

La conservación y restauración de los monumentos tiene como finalidad salvaguardar tanto la obra de arte como el testimonio histórico.

La conservación de los monumentos

impone ante todo un mantenimiento sistemático.

La conservación de los monumentos se ve siempre favorecida por su utilización en funciones útiles a la sociedad: tal finalidad es deseable, pero no debe alterar la distribución y el aspecto del edificio. Las adaptaciones realizadas en función de la evolución de los usos y costumbres deben, pues, contenerse dentro de estos límites.

La conservación de un monumento implica la de sus condiciones ambientales. Cuando subsista un ambiente tradicional, éste será conservado; por el contrario, deberá rechazarse cualquier nueva construcción, destrucción y utilización que pueda alterar las relaciones de los volúmenes y los colores.

El monumento no puede ser separado de la historia de la que es testimonio, ni del ambiente en el que se encuentra. Por lo tanto, el cambio de una parte o de todo el monumento no puede ser tolerado más que cuando la salvaguardia de un monumento lo exija, o cuando esté justificado por causas de relevante interés nacional o internacional.

Los elementos de escultura, pintura o decoración que son parte integrante del monumento no pueden ser separados de él más que cuando ésta sea la única

forma adecuada para asegurar su conservación.

Carta de Nizhny Tagil sobre el Patrimonio Industrial - 2003 Pone de manifiesto la importancia del estudio de toda evidencia, material o inmaterial, de documentos, artefactos, estratigrafía y estructuras, asentamientos humanos y terrenos naturales y urbanos, creados por procesos industriales o para ellos, para poner en relieve al Patrimonio Industrial como un objeto de estudio y entendimiento de los diversos procesos socioculturales producidos por ésta importante actividad.

Establece que el Patrimonio Industrial tiene un valor social, que proporciona un sentimiento de identidad, valores tecnológicos y científicos, y puede tener un valor estético.

Hace especial énfasis en la necesaria catalogación, registro e investigación que debieran realizar todos los territorios que quieran preservar dicho patrimonio para generaciones presentes y futuras, a través de programas y políticas públicas basadas en criterios de conservación internacionales, para generar leyes, formar profesionalmente y generar un interés público para la interpretación y apreciación de los valores inherentes al patrimonio industrial.

NUEVO CONCEPTO DE PATRIMONIO INDUSTRIAL 1)Concepto de Patrimonio Industrial Surge en la segunda mitad del S. XX. Considerado interesante debido a la gama diversa de edificios patrimoniales y al mismo tiempo controvertido, ya que no corresponde con los paradigmas que la sociedad tenía sobre el patrimonio.

El reconocimiento de este nuevo tipo de patrimonio se deriva de una larga evolución del concepto de patrimonio cultural, que había surgido entre los S. XVIII y XIX, en un periodo de profundo cambio social, económico e intelectual.

Los parámetros de valoración utilizados en la clasificación de patrimonio eran el valor artístico y la antigüedad del objeto.

2) Arte y Antigüedad El concepto de arte (técnica en Latín) surge durante el S. XVII, junto con la creación de las Escuelas de Bellas Artes, en consecuencia a la importancia que tomaron las artes plásticas durante el Renacimiento, diferenciando de esta manera a los artistas y a los artesanos.

El concepto de antigüedad toma relevancia a principios del S. XIX, como consecuencia de la Ilustración y las Revolución Industrial, que generó cambios radicales en la manera de pensar, hacer política y producir, lo que produjo otro tipo de sociedad, utensilios y construcciones

con nuevos materiales y métodos.

La antigüedad adquiere un sentido más profundo, ya que les confiere un valor positivo a los bienes materiales de eras anteriores, y se tradujo en la creación de museos en los países capitalistas.

Antigüedad + Obra de Arte = Concepto de Patrimonio.

b.

c.

3) Siglo XX En esta nueva era se aportó 2 valores al concepto de patrimonio: el objeto como testimonio de una época, y el bien material histórico como documento, que brinda datos cualitativos y científicos, que ayudan a comprender la historia en un sentido global.

La II Guerra Mundial trajo como consecuencia grandes innovaciones y nuevos materiales, que facilitaron la vida e hicieron el trabajo más productivo, que produjeron un cambio de mentalidad y hábitos. Althusser la llamó era postindustrial.

4) Siglo XXI Debemos replantear el concepto general de patrimonio, relacionándolo con 4 grandes conceptos: a. Un nuevo concepto de “antigüedad”: sensibilizar a la sociedad sobre el valor del patrimonio industrial.

d.

El valor del testimonio: los bienes de la industrialización tienen un valor etnológico o antropológico, porque son testimonio de una época de gran revolución social y económica, y su conocimiento es necesario para entender a la sociedad postindustrial actual.

El valor de documento: los bienes industriales son objeto de estudio para comprender la sociedad industrial y aporta información cualitativa de base científica que no se obtiene a través de los escritos.

El carácter: los bienes industriales adquieren un carácter, por ser bienes relacionados a la producción, funcionales y de haberse construido con técnicas que no son de nuestro tiempo.

5) Las características del patrimonio industrial a. Elementos funcionales: diseño pensado en función a la máxima eficacia; aprovechamiento de la luz solar; movimiento de personas, materias primas o productos; envolvente de maquinarias. b. Falta de singularidad: edificios

c.

diseñados a base de módulos repetitivos o una misma tipología para distintas construcciones.

Entorno natural y social: conocer la historia del lugar añade valor a todo lugar patrimonial.

6) Las tipologías y sectores del patrimonio industrial El patrimonio industrial se compone de bienes materiales de la cultura industrial que poseen un valor histórico, tecnológico, social, arquitectónico o científico y que se consideran de valor para preservarlos. No sólo lo forman los lugares productivos, sino, además, aquellos edificios y construcciones relacionados con ellos. a) Lugares productivos: talleres, molinos y fábricas, minas y sitios donde se produzca cualquier tipo de proceso productivo y de transformación. b) Almacenes y depósitos, donde se guardan materias primeras y productos acabados o semi elaborados. c) Servicios: lugares donde se genera, se transmite y se usa energía y lugares que abastecen y depuran el agua. d) Comunicaciones: medios de transporte de personas y mercancías y toda su infraestructura, que se componen por rutas fluviales, puertos, líneas de trenes y estaciones, carreteras y aeropuertos. e) Lugares sociales, donde se desarrollan

las actividades relacionadas con una actividad industrial concreta, tales como la vivienda, el culto religioso o la educación.

Aunque se pueden definir diferentes sectores temáticos relacionadas con la producción y cada uno de ellos se puede dividir en subáreas, aquí se propone la siguiente división sólo con un valor indicativo: textil, metalurgia, siderurgia, minas y extracción de rocas, agroalimentaria, química, papel, cuero, energía, agua, ferrocarriles, canales, instalaciones marítimas, transporte aéreo y carreteras, materiales de la construcción y vidrio.

7) El paisaje industrial La industrialización es complejidad y para comprender la dimensión de un lugar industrial es necesario situarlo en un contexto geográfico donde hay otros centros industriales del mismo sector y de otros, vías de comunicación, servicios, viviendas, etc., entre los cuales se establece un conjunto de relaciones complejas. En muchos territorios, el paisaje industrial adquiere la categoría patrimonial y entonces la política de preservación se ha de extender hacia toda una variedad de sitios relacionados con la industrialización.

8) La conservación Se debe tratar tanto como sea posible como cualquier otro bien del patrimonio cultural construido, intentando preservar al máximo su autenticidad. En los lugares productivos es primordial que se preserve su integridad funcional o al menos que haya los mínimos elementos para que pueda transmitir el conocimiento de su función anterior.

Un problema surge del hecho que un lugar productivo se crea para producir determinados bienes, pero constantemente se renueva o debe actualizarse a nuevas situaciones económicas y a las innovaciones tecnológicas, lo que obliga a modificar espacios existentes o cambiar funciones.

Tan válido es buscar la estructura primitiva como conservar lo que ha llegado en el momento que se inicia la preservación con todas sus transformaciones que el edificio o construcción haya sufrido.

Se debe conocer el propósito para el que fue construido el lugar, tanto como los distintos procesos industriales que en él se realizaban y de las funciones de cada parte que componían el conjunto para poder determinar el tipo de intervención que se vaya a realizar para la preservación de dicho patrimonio, y de esta forma lograr transmitir el sentido industrial del

sitio para que el futuro usuario o visitante pueda interpretarlo.

La reutilización de edificios y la preservación de elementos singulares de un proceso productivo son los puntos más discutidos de la valorización de este patrimonio. Éste es el punto que visualiza la gran diferencia entre el patrimonio cultural histórico, artístico y arqueológico con el industrial.

La preservación del patrimonio industrial no se realiza, como se ha indicado anteriormente, para ser contemplado sino para ser comprendido. Es un patrimonio didáctico lo que significa se ha de entender la actividad que allí se desarrollaba. Es un patrimonio didáctico.

9) El patrimonio como bien didáctico El patrimonio industrial es un gran recurso para el aprendizaje. La comprensión y el conocimiento de la industrialización resultan mucho más fáciles con el testimonio material, que producen interés y ayudan a comprender la vida y el trabajo que en un lugar se realizaba.

Su valor didáctico se centra en tres ejes, que pueden contemplarse en la dimensión temporal, su evolución en el tiempo y en la dimensión espacial, su extensión en un territorio: a. Tecnológico: visualiza el ingenio humano para realizar unas tareas

más efectivamente; Social: refleja tanto las condiciones de trabajo y vida, así como los conflictos que se producen; c. Ambiental: relacionado con el impacto de las acciones productivas humanas en el entorno.

La conservación del patrimonio industrial es principalmente una acción cultural destinada a testimoniar una parte de la historia de un territorio que fue esencial para la historia de la humanidad y que explica el mundo actual. Pero políticamente la preservación de cualquier lugar patrimonial se realiza para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, ya que el patrimonio hace que los lugares sean más agradables y que aumente la estima al lugar. Al mismo tiempo, refuerza la identidad de las comunidades y es un factor de integración para las personas que vienen de fuera. b.

10) La explotación turística del patrimonio industrial Las rehabilitaciones de los bienes patrimoniales industriales acaban siendo asumidas plenamente por los ciudadanos y, muy a menudo, se convierten en emblemas de los lugares donde están situados. La gran ventaja del patrimonio industrial sobre otros es su facilidad de comprensión y su proximidad a la vida de los ciudadanos porque los temas que trata son comunes a su vida cotidiana.

Los lugares de patrimonio industrial pueden convertirse en un buen producto turístico, ya que pueden atraer a personas de cualquier estamento social, y permiten un desarrollo local a través de la visibilización de la identidad de ciertos grupos humanos marcados por la actividad que alguna vez se desarrolló en el lugar.

La posibilidad que el patrimonio industrial contribuya al desarrollo económico local facilita su preservación y su puesta en valor.

11) Grandes movimientos para la preservación del patrimonio industrial en Cataluña a. “150 años de las colonias industriales”: concientizar a la sociedad y a la administración catalana sobre el peligro de desaparición de algunas de las

b.

72 colonias industriales existentes en el territorio.

Consorci del Parc Fluvial del Llobregat Movimiento vecinal para la preservación del patrimonio industrial del Poble Nou de Barcelona: se pretende salvar unos 100 elementos patrimoniales en riesgo de desaparecer por la reconversión urbana, a través de la reutilización con el objetivo de que quede un paisaje industrial como testimonio histórico.

Ingenio San Pablo, Tucumán. Fotografía de 1910

Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, Tucumán. Fotografía actual

CONSERVACION, RESTAURACION, REFUNCIONALIZACION Y RECICLAJE Definiciones según diccionario español (RAE): Conservar: mantener una cosa o cuidar de su permanencia.

Restaurar: reparar, renovar o volver a poner una cosa en aquel estado o estimación que antes tenía.

Refuncionalización: cambio o reciclaje de la función original de un objeto patrimonial urbano arquitectónico con respeto de la forma Reciclar: someter a un material usado a un proceso para que se pueda volver a utilizar.

El ICOM-CC, en la XV Conferencia Trianual en Nueva Delhi (22-26 de septiembre de 2008), adoptó la definición y utilización de los términos 'conservación preventiva', 'conservación curativa' y 'restauración', como una manera de conservar cierto orden a la hora de comunicar acerca de la conservación del patrimonio cultural tangible: Conservación: todas aquellas medidas y acciones que tengan como objetivo la salvaguarda del patrimonio cultural tangible, asegurando su accesibilidad a generaciones presentes y futuras. La conservación comprende la conservación preventiva, la conservación curativa y la restauración. Todas estas medidas y

acciones deberán respetar el significado y las propiedades físicas del bien cultural en cuestión.

Conservación preventiva: todas aquellas medidas y acciones que tengan como objetivo evitar o minimizar futuros deterioros o pérdidas. Se realizan sobre el contexto o el área circundante al bien, o más frecuentemente a un grupo de bienes, sin tener en cuenta su edad o condición. Estas medidas y acciones son indirectas – no interfieren con los materiales y las estructuras de los bienes.

No modifican su apariencia.

Conservación curativa: todas aquellas acciones aplicadas de manera directa sobre un bien o un grupo de bienes culturales que tengan como objetivo detener los procesos dañinos presentes o reforzar su estructura. Estas acciones solo se realizan cuando los bienes se encuentran en un estado de fragilidad notable o se están deteriorando a un ritmo elevado, por lo que podrían perderse en un tiempo relativamente breve. Estas acciones a veces modifican el aspecto de los bienes.

Restauración: todas aquellas acciones aplicadas de manera directa a un bien individual y estable, que tengan como objetivo facilitar su apreciación, comprensión y uso. Estas acciones solo se realizan cuando el bien ha perdido una

parte de su significado o función a través de una alteración o deterioro pasados. Se basan en el respeto del material original.

En la mayoría de los casos, estas acciones modifican el aspecto del bien. (4) Miguel Martínez Monedero afirma que la “restauración arquitectónica” designa las operaciones de intervención directa sobre un edificio cuya finalidad es la restitución o la mejora de su comprensión y el establecimiento de su unidad potencial, que ha sido deteriorada o perdida por un proceso de degradación, y para que el edificio siga existiendo como objeto capaz de provocar una experiencia estética, y siempre que estas operaciones sean posibles sin incurrir en alteraciones o falsificaciones de su naturaleza documental. En este sentido, las operaciones características de restauración son la reintegración de faltas, la limpieza de sus materiales constitutivos o la eliminación de elementos añadidos juzgados perjudiciales para la integridad física y la comprensión estética del mismo. (5) La refuncionalización implica un rol de cambio, de nueva función, de necesidades actuales, de potencialidades futuras versus las tareas de conservación o restauración, tendientes a mantener o retornar el estado pasado de una obra.

Los edificios patrimoniales susceptibles a

las prácticas de refuncionalización poseen un indudable contenido histórico, definido por aquellas prácticas sociales que ya no existen o que se han transformado radicalmente. Dados una serie de cambios culturales, sociales y tecnológicos, producidos especialmente durante el S XX y que aún continúan en desarrollo, es que se produce un desfasaje cada vez mayor entre la durabilidad física y la función de los edificios patrimoniales.

El reciclaje de arquitectura es un concepto novedoso que está teniendo un auge importante, debido principalmente a la situación de crisis que el urbanismo actual viene soportando por el agotamiento del modelo especulativo de consumo de suelo. Conforme a la definición de la RAE, reciclar arquitectura es realizar ese proceso en un edificio ya usado para que pueda volver a utilizarse, conservando o modificando su anterior uso e iniciando de este modo un nuevo ciclo de vida. El reciclaje es por tanto algo inherente a cada objeto material, y a cada edificio, pues siempre alberga la posibilidad de prolongar su uso.

REHABILITACION DEL PATRIMONIO INDUSTRIAL Durante las últimas décadas han proliferado las intervenciones de restauración y rehabilitación en la arquitectura industrial como fenómeno global, a nivel internacional. Para la realización de este trabajo se han analizado una serie de casos, escogidos entre diferentes países, todos ellos caracterizados por su relevancia y repercusión posterior. Con la visita física a estos espacios y edificios se ha observado la intervención, estudiando las soluciones adoptadas, tratando de interpretar los criterios con los que escogieron las diferentes actuaciones, el fin pretendido y el resultado obtenido.

INTERVENCIONES ORTODOXAS Tate Modern London. Herzog & De Meuron Por muchos es considerado un modelo de actuación en la rehabilitación del patrimonio arquitectónico. El edificio inicial era una central de producción de energía eléctrica construida, en fases, entre 1943 y 1963, cuyo autor –el arquitecto Gilbert Scott– entabló un diálogo visual con la catedral de San Pablo, según unos, o claramente compitió con ella, según otros, dotando a la chimenea de una altura mayor a la estrictamente necesaria para resultar eficaz.

A partir de su clausura en 1981, el inmueble, carente de protección, permaneció olvidado durante años.

Simultáneamente, la Tate Gallery buscaba una nueva sede, ya que las hasta entonces galerías en uso apenas si podían mostrar el 30% de sus riquísimos fondos. Las razones que llevaron a fijar la atención en la vieja fábrica de electricidad fueron, sobre todo, su estratégico emplazamiento (a las orillas del Támesis, frente a la catedral), su visibilidad, y la superficie aportada, 34.500m2 que entonces, sin sospechar el inesperado éxito que sobrevendría, se juzgaron suficientes.

La necesaria adaptación se resolvió

mediante un concurso público al que se presentaron 147 proyectos, quedando finalistas nombres tan valorados en el panorama internacional como los de Tadao Ando, David Chipperfield, Renzo Piano y Rafael Moneo, todos ellos caracterizados por propuestas “invasivas” o excesivamente transformadoras del inmueble. Sin embargo, la elección recayó en el estudio de arquitectura de Herzog & Meuron, que destacaba por el respeto al edificio original y sus propuestas para aportar iluminación natural a un espacio interior que, por su uso, no la había necesitado hasta entonces.

La rehabilitación se efectuó entre 1996 y el 2000. Además de liberarse el volumen principal de construcciones adosadas posteriores, se abrieron ventanales verticales en disposición simétrica, a ambos lados de la chimenea, y se añadió al edificio un coronamiento con dos plantas acristaladas. La inferior, denominada light bean (rayo de luz), no solo aportó luz al interior, sino que, iluminada durante la noche, proporcionó al edificio protagonismo en el sky line del lado opuesto a la city londinense. La planta acristalada superior, destinada a cafetería, quedó convertida en una atalaya privilegiada para la contemplación de vistas urbanas.

Pero el mayor mérito de la actuación de los arquitectos suizos proviene de la solución elegida para devolver la funcionalidad al edificio en su nuevo uso museístico. Estructuralmente el inmueble está dividido en tres crujías paralelas al Támesis. La norte, originalmente sala de calderas, con una puerta alineada con el puente del Milenio que diseñó Norman Foster, acoge un hall, la tienda, áreas de descanso y la venta de tiques; mientras que la intermedia, el espacio que había acogido a la sala de turbinas, fue totalmente liberada de maquinaria para constituir un espacio diáfano en él, sólo se dejó una grúa puente por su utilidad para mover esculturas de gran tamaño. El propio Jacques Herzog reconoció que concibió la transformación de este espacio para convertirlo en una calle interior, a la que se accede desde una fachada lateral mediante una amplia puerta y una rampa de suave pendiente que conduce con naturalidad hasta el interior del edificio, enfatizando así el carácter de acogida y de interacción entre el interior y exterior. La crujía sur, la que contiene las salas expositivas, se interrelaciona con este lugar a través unas cajas acristaladas e iluminadas que permiten que el público se asome por ellas como si de balcones se tratara.

Las opciones elegidas para el interiorismo

no han olvidado el carácter industrial del edificio, cuya naturaleza ha quedado preservada en los colores y texturas de los materiales elegidos: negro para la estructura metálica, blanco para las paredes de las salas expositivas, y gris para las áreas secundarias; el hormigón, el cemento líquido y la madera sin lijar para los pavimentos, unidos al empleo de acero para los pasamanos, aportan un carácter crudo que, sin renunciar a la belleza de la sencillez, mantienen el espíritu industrial del inmueble.

Hoy nadie duda que el sorprendente éxito público (pronto alcanzó los 5 millones de visitantes anuales frente a los 1.8 previstos) proviene no sólo de la calidad e interés de los fondos expuestos, sino del hecho de que el edificio contenedor se ha convertido en un valor relevante con categoría de fenómeno social.

Probablemente, por ello cuando el éxito y la necesidad de ampliar la superficie expositiva se hizo evidente, se volvió a confiar en Herzog & DeMeuron, a quienes la primera intervención les supuso un considerable reconocimiento internacional, y la llegada de importantes encargos.

El éxito de su primera actuación constituyó, a su vez, un límite o determinante para la ampliación, que no podía ni desmerecer ni competir con el

edificio fabril rehabilitado. Tras algunos tanteos iniciales se descartaron actuaciones asimilables al high-tech del que Londres anda ya sobrada, y se decidió situarlas al sur de la antigua área expositiva, justo sobre los depósitos de fuel, una superposición de “cajas” constituyendo una pirámide truncada, unidas mediante rampas y revestidas por un muro de celosía de ladrillos pardos que entonan con el inmueble original, a la vez que remarcan la diferencia. Cuando en 2016 fue inaugurada la denominada Tate 2, que ha permitido ampliar la exposición con 800 nuevas obras, todo el mundo la aceptó con naturalidad

RECONSTRUCCION ERUDITA E HISTORICISTA New Lanark (Lanarkshire, Escocia) La colonia industrial de New Lanark fue uno de los primeros establecimientos en los que se aplicó la water frame, la máquina inventada por Arkwright en 1769, que permitía hilar con varios husos a la vez empleando energía hidráulica –de ahí su emplazamiento junto al río Clyde-, y poco después, mejorar su producción con la spinning jennie, que aunque de acción manual, permitía incrementar el funcionamiento de un número mayor de husos de forma simultánea. Su promotor y primer propietario, David Dale, mostró una inquietud social infrecuente en su época, construyendo viviendas para los obreros y proporcionándoles una escuela para sus hijos.

La imagen urbana del pueblo de New Lanark, integrada por los imponentes cuatro edificios o hilanderías, las viviendas de los obreros de varias plantas de altura construidas en piedra arenisca rojiza, las viviendas de los directores, la escuela y el canal que derivaba el agua del río Clyde hacia las grandes ruedas hidráulicas, dieron la vuelta al mundo en las ilustraciones con las que se decoraban los fardos de algodón que exportaban a diferentes países.

Pero esta casi idílica situación no exime el que, pese a las novedades tecnológicas que se implantaron, la fábrica dejase de ser rentable y acabara cerrando en 1968.

Falta de un modus vivendi, New Lanark se

despobló rápidamente y, ante la ausencia de mantenimiento, pronto se hundieron los tejados de varios de los edificios históricos. Fue proverbial que varias administraciones acordasen integrar el Fondo para la Conservación de New Lanark en 1974 e impulsasen un proceso de restauración que se desarrolló entre 1976 y 1986.

La recuperación de los edificios no habría tenido sentido sin un plan de nuevo uso, y éste fue diversificado en forma de diferentes fórmulas de alojamiento hotelero, exposiciones de maquinaria textil, musealización de los edificios principales, recorridos por la historia del conjunto basado en nuevas tecnologías, restaurantes y diversos productos turísticos que han garantizado la viabilidad y pervivencia del proyecto. El año 2001 sancionó el acierto de esta actuación con dos hechos importantes: la inscripción en el listado de patrimonio cultural de UNESCO y el incremento de la población, que pasó de 80 a 200 individuos dedicados, mayoritariamente, a atender las demandas del turismo cultural generado.

La recuperación de New Lanark ha sido reconocida con diversos premios, como la medalla de honor de Europa Nostra y el Óscar del Turismo Escocés al mejor centro de visitantes, que han venido a

recompensar el esfuerzo por rescatar edificaciones históricas, y la escrupulosa limpieza con la que se acometió la operación; pero, sobre todo, han sabido devolver al conjunto la atmósfera singular y la trascendencia de los avances sociales y educativos que son los que caracterizan a este poblado industrial como único en el mundo. Es evidente que esta intervención no requería aportaciones contemporáneas que, por mucha calidad que ofreciesen, habrían apartado el resultado de fin primordial perseguido: devolver al conjunto el carácter prístino de su estado inicial, y que la arquitectura y su atmósfera fuesen un homenaje a sus promotores.

ARMONICA CONVIVENCIA: LO INDUSTRIAL Y LA CONTEMPORANEIDAD Manufaktura (Lodz, Polonia) El valor patrimonial de la arquitectura sobrepasa el valor arquitectónico, ya que aspectos como la representatividad, el simbolismo o la contribución a la creación y conservación de un ambiente o atmósfera determinada, forman parte del acervo patrimonial. Esta consideración resulta claramente aplicable al caso de la ciudad polaca de Lódz, a la que favoreció una coyuntura política cuando a mediados del siglo XIX Rusia abolió los aranceles a la importación, permitiendo que la ciudad experimentase un rápido desarrollo industrial, circunstancia que quedó magistralmente reflejada en la película La tierra de la gran promesa, que el realizador polaco Andrej Wajda filmó en 1970.

Uno de los casos más significativos es el del complejo industrial levantado por Israel Poznanski, una fábrica textil movida a vapor que integraba –además de las áreas productivas– su propio palacio, servicio de bomberos, hospital, locomotora a vapor, y viviendas para los más de 6000 obreros que trabajaban allí.

Los edificios fueron construidos en una destacada zona de la ciudad por el arquitecto Hilary Majewski en 1872.

Las viejas fábricas dejaron de ser rentables y cesaron de ejercer su

actividad, pero el desarrollo social y urbano que la ciudad había experimentado durante su periodo de esplendor la habían dotado de condiciones inmejorables para el turismo. La primera y temprana actuación de recuperación, se centró exclusivamente en el palacio de la familia Poznanski, ubicado dentro del recinto fabril y unido a la nave de hilados mediante un muro en el que se abre el monumental arco triunfal de ladrillo que constituía la entrada a la fábrica. Desde 1975 este inmueble acoge al Museo de la Ciudad, y la restauración acometida entonces fue meramente conservadora y de adaptación al uso museográfico, ya que en sí mismo constituía un claro exponente del devenir histórico de la ciudad que no convenía alterar.

Sin embargo, las viejas dependencias fabriles permanecieron abandonadas durante años, hasta que un empresario suizo afincado en la ciudad, Cyprian Kosinski, logró convencer al grupo Rotschild para que invirtiese los 270 mill. € necesarios para reconvertir la fábrica en un moderno centro comercial y de ocio. La gran superficie disponible, cercana a las 30 has., permitía ubicar en ella una gran diversidad de negocios y ofertas de servicio. La restauración la diseñó Virgile & Stone, confiando su ejecución al estudio de Lyon (Francia) Sud Architectes.

La intervención se prolongó desde 2003 hasta 2006 y se decidió conservar cuatro edificios industriales, prescindiendo de aquéllos que habían sido construidos con posterioridad a 1930, que fueron demolidos. En su lugar se levantaron nuevas edificaciones con un lenguaje claramente contemporáneo y funcional, sin pretensiones, en los que el vidrio y el acero asumen la responsabilidad de aportar interiores diáfanos y luminosos, en los que el público pueda sentirse cómodo. Estos inmuebles de nueva construcción ofrecen, todos ellos, menor altura que los originales de carácter industrial, por lo que desde el exterior nada perturba la imagen histórica del conjunto. Su interior acoge dos grandes superficies comerciales, una sala de cine con 15 pantallas, un gimnasio y una multitud de pequeños comercios.

El criterio de intervención en los edificios industriales ha sido diferente, pues se han limpiado 90.000 m2 . de superficie de muro de ladrillo visto rojizo, restaurando y sustituyendo las pérdidas para devolverles su imagen original, sin dejar el más mínimo resquicio a que el visitante pueda percibir una imagen de vetustez o abandono. Por el contrario, la imagen de una relamida limpieza prevalece en la imagen actual, adecuada en función del público objetivo al que se dirige esta

oferta turística, centrada en una clientela general y familiar. En estos edificios han tenido cabida restaurantes, bares y centros de comida, constituyendo una oferta caracterizada por la diversidad, en muchos de los cuales se ha combinado el diseño actual con elementos históricos, como las columnas de hierro fundido originales, debidamente restauradas.

INTERVENCIONES MINIMAS Off Piotrkowska (Lodz, Polonia): de Chinatown a espacio para hípsters Como recoge la página oficial del proyecto, siguiendo al libro de Kusinski, Bonislawski y Janik (2010), el origen de Off Piotrowska fue también una empresa industrial. Los promotores fueron parte de la familia Ramisch, establecida en la ciudad de Lòdz en la década de 1830.

Dichos promotores quisieron aprovechar la oportunidad que ofrecía el desarrollo industrial que la ciudad experimentó, y que a partir de mediados de siglo comenzó a adquirir parcelas en los puntos aledaños de una de las calles principales de la ciudad. Inicialmente fue una modesta hilatura con ocho trabajadores dedicada, desde 1879, a la fabricación de pañuelos, que pronto incorporó un motor a vapor, 64 telares mecánicos y decenas de trabajadores. Un hito importante fue la construcción del edificio de hilatura por el arquitecto Fryderyk Miksa en 1893, pues a partir de este momento el número de empleados y la producción no cesó de crecer hasta ocupar hasta 500 trabajadores.

Al término de la IIGM y la consiguiente incorporación de Polonia al bloque socialista, sobrevino la nacionalización tras la cual la fábrica se mantuvo activa hasta 1990. Después llegó el abandono y

la privatización.

A finales del 2011, las propiedades fueron adquiridas por el grupo promotor inmobiliario Orange Property Group, que puso al frente del proyecto al arquitecto Michel M. Stys, quien ya poseía una amplia experiencia en proyectos de inversión y planificación urbana en otros países. Los planes iniciales fueron construir un hotel de cuatro estrellas, cines, lofts, restaurantes y tiendas; pero para eso ya estaba Manufaktura.

La denominación de Off Piotrkowska alude al nombre de una de las calles que delimita la parcela, donde se encuentra el acceso abierto en el muro que anteriormente protegía la fábrica. La idea final fue un proyecto diferente, alternativo, al que se sumarían industrias creativas de toda Polonia: “La gente y su imaginación son la única restricción a la actividad cultural en este lugar”, afirmó el promotor para referirse a su proyecto.

En Off Piotrkowska se han establecido estudios de moda, diseñadores, arquitectos, clubes de música, tiendas de decoración alternativa, restaurantes, salas de exposiciones, locales de ensayo.

Acoge también la celebración de conciertos y eventos al aire libre. Pero lo más curioso es que esta inusitada actividad –a menudo mantenida durante 24 horas– se hizo sin un plan previo de

restauración: sobre los restos de muros de viviendas obreras aún se pueden ver los grafitis, ninguna fachada de edificio ha sido limpiada; y sin caer en la decrepitud, este barrio de ocio y cultura ofrece una imagen de autenticidad del que carece, por ejemplo, Manufaktura. Ninguna opción anula ni compite con la otra. Simplemente nos indica que existen diferentes fórmulas de recuperar y reutilizar espacios industriales en desuso, así como también diferentes públicos con distintos gustos y preferencias.

Actualmente pueden verse bicicletas atravesando sus calles (decoradas con plantas que crecen en envases reciclados de botellas); padres de familia junto a sus niños y, sobre todo, muchos jóvenes que parecen haber encontrado aquí su espacio natural. Off Piotrkowska es el lugar de moda en Lódz y ha recibido el Premio Gran Mago que otorga el Centro Nacional de Cultura, demostrando que existe un modo alternativo de “intervenir” el espacio sin realizar transformaciones radicales, evitando grandes inversiones.

NUEVO URBANISMO: LAS SUPERMANZANAS La transformación de las ciudades basada en supermanzanas es una iniciativa que impulsa Salvador Rueda desde el año 1987, con base en la Ciudad española de Barcelona.

El concepto supone que el sistema ciudad podría componerse de una serie de células urbanas articuladoras: la supermanzana. Una célula de unos 400x400m (9 manzanas del Ensanche de Barcelona), definida por una red de vías básicas que conectaban los orígenes y destinos de toda la ciudad. Las vías interiores constituyen una red local de velocidad limitada a 10 km/h. La supermanzana no se atraviesa, lo que supone que los movimientos en el interior sólo tienen sentido si su origen o destino está en las vías internas, provocando que las calles sean vecinales sin ruido, ni contaminación, y liberando más del 70% del espacio, que hoy ocupa la motorización de paso, para los movimientos a pie y en bicicleta. Las vías definidoras de las supermanzanas, cuando se conectan entre sí, dan lugar a

la red de vías básicas por donde circulan las redes de transporte urbano. Esta red de vías básicas permite el acceso a la ciudad a la mayor velocidad admisible (50 km/h).

La red básica de las supermanzanas reduce el 61% de la longitud del total de vías que hoy tienen por objeto el tráfico de paso.

Las supermanzanas cobran su máximo sentido cuando se extienden por toda la ciudad en forma de red. La calidad urbana que se adquiere con su implantación puede generar procesos de gentrificación que se reducen cuando se extienden por toda la ciudad, cuando se evita que determinadas áreas urbanas se vean privilegiadas por una mejora sustantiva del espacio público.

La extensión completa de las supermanzanas supone extender la máxima calidad urbana a todos los rincones de la ciudad sin distinguir centro ni periferia y permite extender de manera isomorfa y equitativa el servicio de transporte público y la infraestructura de

la bicicleta.

LA SUPERMANZANA, BASE PARA UN NUEVO MODELO URBANÍSTICO Las supermanzanas pretenden ser la base del modelo funcional de cualquier ciudad, pero, a su vez, propongo que sean la base de un nuevo modelo urbanístico. La población media de una supermanzana en Barcelona es superior a los 6.200 habitantes. Más de las tres cuartas partes de los municipios catalanes tienen menos de 6.000 habitantes y capitales de comarca como Viella tiene 5.500 habitantes. Esos sistemas urbanos tienen la mayoría de los equipamientos de una ciudad mucho mayor. Parece razonable que a la supermanzana se le preste la atención urbanística que se merece una entidad con semejante población.

La sostenibilidad urbana y haber entrado en la nueva era de la información y el conocimiento se manifiestan como los principales retos a abordar en este inicio de siglo. La definición e integración de un modelo de ciudad más sostenible con un modelo de ciudad del conocimiento es necesario, como también lo es la definición de un nuevo urbanismo: el Urbanismo Ecosistémico, que se erija en uno de los instrumentos básicos para construirlos. Como es natural, el Urbanismo Ecosistémico es de aplicación en nuevos desarrollos urbanos y en tejidos existentes.

Las supermanzanas urbanísticas, como uno de los instrumentos del urbanismo ecosistémico, permiten aplicar el conjunto de principios que dicho urbanismo propone. Cada supermanzana se erige en una pequeña “ciudad” y busca: 1. Que la densidad de población y actividades proporcione una determinada masa crítica que genere espacio público; que haga viable el transporte público; que dé sentido a la existencia de los equipamientos; que genere la diversidad de personas jurídicas necesaria para hacer ciudad, etc.

2. Que las personas sean ciudadanos donde puedan ejercer en el espacio público los derechos de intercambio, de cultura, de ocio y entretenimiento, de expresión y manifestación, además del derecho al desplazamiento. Con el actual modelo de movilidad, las ciudades dedican la mayor parte del espacio público a la movilidad y en esas condiciones la máxima aspiración es ser peatón: un modo de transporte.

Al menos el 75 % del espacio público debería destinarse al ejercicio de todos los derechos ciudadanos.

3. La máxima habitabilidad en el espacio público que sea a la vez: confortable (sin ruido, sin contaminación atmosférica y con el mayor confort térmico); atractivo (con una elevada diversidad de

actividades, con actividades atractivas, con la máxima biodiversidad); y ergonómico (accesible, con espacio liberado para ejercer todos los derechos y con una buena relación de alturas edificadas y anchos de calle).

4. Que los desplazamientos mayoritarios se realicen a pie, en bicicleta y en transporte público. Para ello se construirán las infraestructuras adecuadas para conseguir este objetivo.

5. Que la diversidad de personas jurídicas (actividades económicas, asociaciones e instituciones) sea la más elevada posible con el fin de incrementar la complejidad del capital económico y el capital social.

La multiplicación de actividades y su diversidad debe atender y dar servicio a los residentes y también al modelo de ciudad del conocimiento. Para ello, se deben crear las condiciones de suelo y servicios para incrementar las actividades densas en conocimiento (@) y sus redes, que son la base de la ciudad “inteligente” pues son las que atesoran la máxima información útil. Entre las actividades densas en conocimiento se incluyen las que proponen un incremento de autoproducción.

6. La proporción adecuada de techo destinado a residencia y de techo destinado a las personas jurídicas (entre el 25 y el 30 %) que ocuparán principalmente el frente de fachada.

7. La máxima biodiversidad y fertilidad, entendiendo que los beneficios ambientales y sociales que proporciona son insustituibles.

8. La máxima autosuficiencia metabólica: agua, energía y materiales, con recursos renovables. La supermanzana se revela como la célula ideal para alcanzar la autosuficiencia energética con energías renovables. La manzana no tiene esa facultad. La captación de agua de lluvia, las aguas grises y del acuífero (cuando existe) permite articular un modelo hídrico casi autosuficiente para el suministro de agua.

La reutilización y el reciclaje de residuos, también residuos de la construcción, puede suponer una recuperación de materiales cercano al 80 %.

La rehabilitación de edificios en las supermanzanas es básica para incorporar los objetivos del Urbanismo Ecosistémico.

La rehabilitación debería empezar por los edificios ubicados en vía básica para compensar los efectos negativos de la movilidad, aunque también es cierto que éstos se verán muy reducidos con la incorporación de la nueva tecnología

eléctrica de automoción.

9. La incorporación de todos los servicios e infraestructuras para la gestión del flujo de datos y los flujos metabólicos.

10. La mezcla de rentas, culturas y etnias haciendo uso de los instrumentos adecuados de acceso a la vivienda.

11. La dotación de equipamientos que garanticen la mejor habitabilidad, dispuestos a una distancia que pueda ser cubierta a pie en tiempos de entre 5 y 10 minutos, dependiendo del equipamiento.

El plano urbanístico actual, de dos dimensiones, es incapaz de incluir el conjunto de variables que incorporan los principios/objetivos enunciados. El Urbanismo Ecosistémico dibuja tres planos: en altura, en superficie y en el subsuelo, para integrar el conjunto de variables y principios que han de afrontar los retos anteriormente citados.

La implantación del Urbanismo Ecosistémico en cada supermanzana genera, a escala urbana, un modelo de ciudad más sostenible y, a la vez, un modelo de ciudad del conocimiento. La inclusión del conjunto de principios del Urbanismo Ecosistémico en todo el territorio hace que el modelo sea isomorfo sin privilegiar un área de otra.

En palabras de Rueda, la ciudad existe cuando, primero, hay espacio público y, segundo, se reúnen en un espacio limitado un determinado número de personas jurídicas complementarias “trabajando” sinérgicamente. Puede que nos encontramos con una urbanización de casas alineadas y un espacio entre ellas para que llegue el coche al garaje. En este caso podemos hablar de espacio urbanizado pero difícilmente de espacio público. En una urbanización no tiene mucho sentido que haya un mercadillo, un acto cultural o incluso ver a los niños jugando a la pelota en medio de la calle.

La ciudad empieza a serlo cuando hay espacio público, pues es la “casa de todos”, el lugar de encuentro para el intercambio, el entretenimiento y la estancia, la cultura, la expresión y la democracia y, también, el desplazamiento.

El espacio público nos hace ciudadanos y lo somos cuando tenemos la posibilidad de ocuparlo para el ejercicio de todos los derechos enunciados. Hoy, la imposibilidad de ejercer los derechos ciudadanos nos relega a ser peatones que, como ya se ha comentado, no deja de ser un modo de transporte. La plaza ha sido y es el lugar por antonomasia del espacio público. En ella cristaliza el ejercicio de derechos ciudadanos en general y/o alguno de ellos en especial.

DERECHO A LA CULTURA

DERECHO AL INTERCAMBIO: MERCADO

DERECHO AL DESPLAZAMIENTO

DERECHO AL OCIO, JUEGO Y DEPORTE

PROYECTO

ANALISIS, DIAGNOSTICO y PROPUESTAS

MACROESCALA SITUACION ACTUAL La proliferación de barrios cerrados genera la segmentación por porciones irregulares del suelo urbano, dificultando los posibles nuevos trazados, sumado a la falta de planificación territorial de las administraciones públicas, generando así una total falta de conectividad entre los distintos distritos Hay una presión de crecimiento sobre el territorio en dirección Norte y Oeste, sobre el pie del cerro, y en algunos vacíos urbanos se producen asentamientos informales, con una calidad de vida extremadamente baja y de peligrosidad frente a inclemencias del tiempo.

REFERENCIAS Vias Estructurantes Vacíos Urbanos Presión de Crecimiento Talleres - Barrera Urbana FFCC Belgrano Cargas

MODELO PROPUESTO Respondiendo a las necesidades de un ordenamiento eficiente del territorio y su correcta gestión, y tomando los conceptos urbanísticos propuestos por Salvador Rueda, se proyecta la apertura de nuevas vías que vayan guiando el crecimiento de la ciudad, para completar la trama urbana y generar la conectividad necesaria y mejorar la calidad de vida de los habitantes

REFERENCIAS Vias Estructurantes Nuevas Vías CCP Cesar Pelli Centro Cultural Educativo y Tecnológico de los Talleres Tren Interurbano

MESOESCALA MODELO ACTUAL La circulación se realiza por todas las vías, cada cual con su sentido, ordenadas de la forma tradicional, casi sin diferenciación entre vías principales y secundarias, a excepción de la Villa Obrera, en donde las calles son más angostas.

Lindante a las Vías del FFCC Belgrano existe un asentamiento informal, a lo largo de casi todo el predio de los Talleres Ferroviarios.

Asimismo, el predio mismo de los Talleres está generando una barrera urbana, al ser completamente impermeable en sus casi 900m de extensión. Está protegido por un paredón de hormigón armado, en algunos sectores llega a los 7m de altura.

REFERENCIAS Vias de Circulación Actuales Asentamientos Informales Predio Talleres Ferroviarios FFCC Belgrano Cargas

MODELO PROPUESTO Aplicando el concepto de las Supermanzanas se realiza un ordenamiento más efectivo frente al Sistema de Movilidad Metropolitano propuesto.

Se reducen de esta forma las vías circulables, y las vías internas de las supermanzanas pasan a ser prácticamente peatonales, intentando reducir de esta forma la contaminación acústica y del aire, e incrementando la disponibilidad de espacio público para realizar actividades de a pie.

El predio de los talleres se abre, generando una serie de parques que permiten la conectividad en el eje Este Oeste, y se propone un parque lineal a lo largo del predio, sobre el Oeste del mismo.

Los asentamientos informales son relocalizados en un proyecto de vivienda digna, al Norte del predio.

REFERENCIAS Vias Principales Vias Internas Centro Cultural Educativo y Tecnológico de los Talleres FFCC Interurbano

MICROESCALA

CATALOGACIÓN DE EDIFICACIONES A INTERVENIR ESTACIÓN DE TAFÍ VIEJO

EDIFICIOS DE ALMACENES

HERRERÍA

NAVE DE VAGONES

VALOR ESTETICO ARQUITECTONICO Comparte el lenguaje con otras construcciones en la Villa Obrera, el de un academicismo despojado de ornamentos, evolucionado en funcionalismo, característico de la arquitectura ferroviaria.

Actualmente permanece abandonado.

VALOR ESTETICO ARQUITECTONICO Lenguaje: Funcionalismo Inglés.

Pertenece al primer conjunto de edificios que se construyeron en el predio. Su estructura es de ladrillos macizos, con una clara modulación. La estructura de cubierta está realizada con cabriadas de hierro fundido y techo de chapas metálicas.

Hoy funciona el Museo Amigos del FFCC.

VALOR ESTETICO ARQUITECTONICO La edificación actual es producto de las remodelaciones producidas en los años ’30, periodo en que el edificio original fue ampliado.

El lenguaje utilizado es el de un protorracionalismo, con cerramientos de ladrillo visto y un ritmo de pilastras enlucidas en blanco Actualmente permanece abandonado.

Deterioro: medio / reversible Intervenciones: ninguna / reversible

Deterioro: bajo / reversible Intervenciones: bajo / reversible

Deterioro: medio / reversible Intervenciones: medio / reversible

VALOR ESTETICO ARQUITECTONICO Ejemplar de arquitectura prefabricada, de estética industrial funcionalista.

Conjunto de naves construidas a partir de 1930, durante la gran ampliación de los Talleres. Su estructura es de perfiles metálicos prefabricados y montados in situ. Las cubiertas son de tipo Shed, y sus cerramientos de chapas de fibrocemento.

Actualmente se hacen reparaciones de piezas.

Deterioro: bajo / reversible Intervenciones: ninguna

VALOR FUNCIONAL Imprescindible para el conjunto por su valor simbólico.

Actuación: revitalizar y refuncionalizar.

Proyecto: Estación Multimodal

VALOR FUNCIONAL Imprescindible para el conjunto por su valor simbólico.

Actuación: revitalizar y refuncionalizar.

Proyecto: Museo Ferroviario

VALOR FUNCIONAL Imprescindible para el conjunto por su valor simbólico.

Actuación: refuncionalizar.

Proyecto: Centro Cultural

VALOR FUNCIONAL Imprescindible para el conjunto por su utilidad funcional.

Actuación: revitalizar y refuncionalizar.

Proyecto: Talleres de Mantenimiento

CATALOGACIÓN DE EDIFICACIONES A INTERVENIR TORNERÍA / FUNDICIONES

CARPINTERÍA DE COCHES

CENTRAL ELÉCTRICA

PINTURERÍA DE COCHES

VALOR ESTETICO ARQUITECTONICO El interior quedó configurado con los cerramientos de las construcciones iniciales del predio, en ladrillo. Fueron ampliados y se modificaron las cubiertas y sus cerramientos exteriores son los mismos que el edificio de Vagones.

Todavía queda la maquinaria instalada.

Actualmente permanecen abandonados.

VALOR ESTETICO ARQUITECTONICO Lenguaje: Funcionalismo Inglés.

Pertenece al primer conjunto de edificios que se construyeron en el predio. Su estructura es de ladrillos macizos, con una clara modulación. A diferencia de los almacenes, estas naves están vinculadas en su interior Actualmente permanecen abandonados.

VALOR ESTETICO ARQUITECTONICO El edificio tiene un lenguaje particular dentro del conjunto de construcciones, aunque comparte algunas expresiones.

Funcionaba la Central Eléctrica, y estaba equipada con grandes dínamos que generaban la energía suficiente para abastecer a los talleres y a la Villa Obrera.

Actualmente permanece abandonado.

VALOR ESTETICO ARQUITECTONICO Es el edificio de talleres más alejado del resto del conjunto. Comparte lenguaje con el Taller de Vagones, una estética protorracionalista, de lineas simples.

Las cubiertas son de tipo Shed, y sus cerramientos de mampostería de ladrillos.

Actualmente permanece abandonado.

Deterioro: medio / reversible Intervenciones: ninguna

Deterioro: alto / reversible Intervenciones: ninguna

Deterioro: medio / reversible Intervenciones: ninguna

Deterioro: alto / reversible Intervenciones: ninguna

VALOR FUNCIONAL Imprescindible por su utilidad funcional

VALOR FUNCIONAL Imprescindible para el conjunto por su valor simbólico y utilidad funcional.

Actuación: revitalizar y refuncionalizar.

Proyecto: Museo Ferroviario

VALOR FUNCIONAL Imprescindible para el conjunto por su valor utilitario.

Actuación: refuncionalizar.

Proyecto: Patio Gastronómico

VALOR FUNCIONAL Imprescindible para el conjunto por su utilidad funcional.

Actuación: revitalizar y refuncionalizar.

Proyecto: Predio Ferial

Actuación: revitalizar y refuncionalizar.

Proyecto: Talleres de Mantenimiento

MICROESCALA

CENTRO CULTURAL, EDUCATIVO Y TECNOLÓGICO ESTACIÓN MULTIMODAL Estación Intermedia FFCC Interurbano Parada Tranvía Metropolitano Parada Bus Parada de Taxis Centro Comercial y de Servicios Se realiza una intervención en el lugar donde actualmente está el edificio de la Estación original de Tafí Viejo, diferenciándose a través de un gesto de elevar el nuevo edificio y liberar completamente la superficie, articulándose con el nuevo parque elevado a través de puentes.

CENTRO CULTURAL TEATRO para 1300 personas Sala de exposiciones itinerantes Area Administrativa del Teatro Area de Soporte Técnico ESCUELA DE ARTES ESCÉNICAS Y MEDIOS AUDIOVISUALES 2 Cines / Auditorios para 800 personas cada uno 1 Cine al Aire Libre La propuesta se desarrolla en el edificio en donde funcionaba la Herrería, una construcción originalmente de 135m de largo y 30 de ancho. La idea es, en el caso del teatro, la de un elemento facetado, a modo de macla, cubierto con una “caja” de cristal, que sobrepasa en altura a la construcción histórica y se diferencia por sus características formales marcadas.

FERIA CULTURAL Predio Ferial Cubierto 4500m2 Patio Gastronómico Funcionan en el conjunto conformado por el edificio de Pintureria de Coches y la Ex Usina

NUEVO CLUB TALLERES Cancha y Estadio de Basket Piscina Semiolímpica Vestuarios Centro Médico Oficinas Administrativas Aulas Multifuncionales SUM Bar - Cafetería Debido a la decisión de liberar el terreno hacia el Oeste del predio de los Talleres, se propone el traslado de las instalaciones del Club, hacia el Norte de la Nave de Vagones de los Talleres, y articulándose también con el Parque Elevado MUSEO FERROVIARIO 2 Salas de Exposición permanente 1 Sala de Exposiciones itinerantes 3 Auditorios 2 Salas Audiovisuales 1 Simulador Ferroviario Archivo Histórico Laboratorio de Restauración y Mantenimiento de piezas El Museo funcionaría en los 4 edificios en donde funcionaban los almacenes. La propuesta arquitectónica consiste en, a través de un elemento lineal, unificar los 4 edificios históricos, a la vez de diferenciarlos, sin alterar la construcción original en apariencia.

INSTITUTO FERROVIARIO UNT 12 Aulas 8 Laboratorios 4 Auditorios Flexibles Taller de Material Tractivo Taller de Material Rodante Biblioteca y Comedor Universitario

FRENTE NORTE DEL CONJUNTO PARQUE OESTE + TEATRO + TALLERES

CORTE 6

ESTACION + PARQUE ELEVADO

CORTE 1 PARQUE OESTE + CENTRO CULTURAL + TALLERES

CORTE 7

ESTACION + PARQUE ELEVADO

CORTE 2 PARADA MULTIMODAL + INSTITUTO FERROVIARIO

CORTE 8

ESTACION + CLUB TALLERES

CORTE 3 PARQUE OESTE + PATIO GASTRONOMICO

CORTE 9

PARQUE OESTE + MUNICIPALIDAD + MUSEO FERROVIARIO

CORTE 4 PARQUE OESTE + PREDIO FERIAL

CORTE 10

PARQUE OESTE + PLAZA CIVICA + MUSEO FERROVIARIO

CORTE 5 PARQUE OESTE + PUENTE PEATONAL + PREDIO FERIAL

CORTE 11

CLAVES DEL PROYECTO

ELIMINACION DE BARRERA URBANA = COSTURA DE LA CIUDAD TALLER DE REPARACIONES

MUSEO AMIGOS DEL FFCC

DEPOSITO DESARROLLO SOCIAL

MUNICIPALIDAD DE TAFI VIEJO

REHABILITACIÓN DE EDIFICIOS + CREACIÓN DE NUEVAS FUNCIONES (CULTURA + EDUCACIÓN + TECNOLOGÍA)

CENTRO TECNOLOGICO DEL SISTEMA DE MOVILIDAD METROPOLITANO

ESTACION MULTIMODAL NUEVO CLUB TALLERES

POLO GASTRONOMICO

MUSEO FERROVIARIO

INSTITUTO FERROVIARIO UNT MUNICIPALIDAD DE TAFI VIEJO

CENTRO CULTURAL

FERIA CULTURAL

NUEVOS PARQUES URBANOS = APROPIACION DEL ESPACIO PUBLICO

(INTEGRACIÓN SOCIAL)

ESTACION MULTIMODAL + PARQUE ELEVADO + CLUB TALLERES PROCESO PROYECTUAL

ESTACION MULTIMODAL + PARQUE ELEVADO + CLUB TALLERES

0m

10m

20m

30m

40m

50m

100m

PLANTA DE SECTOR NIVEL 0,00m.

ESTACION MULTIMODAL + PARQUE ELEVADO + CLUB TALLERES

ACCESO A CLUB NIVEL -7,00m 0m

10m

20m

30m

40m

50m

100m

AULAS NIVEL -4,00m

BAR NIVEL +3,00m

PLANTAS CLUB TALLERES

ESTACION MULTIMODAL + PARQUE ELEVADO + CLUB TALLERES

CENTRO CULTURAL + MUSEO FERROVIARIO PROCESO PROYECTUAL

CENTRO CULTURAL + MUSEO FERROVIARIO

0m

10m

20m

30m

40m

50m

100m

PLANTA DE SECTOR CENTRO CULTURAL NIVEL -0,50m

PLANTA DE SECTOR MUSEO FERROVIARIO NIVEL -0,50m.

CENTRO CULTURAL + MUSEO FERROVIARIO

CENTRO CULTURAL + MUSEO FERROVIARIO

CENTRO CULTURAL + MUSEO FERROVIARIO

CENTRO CULTURAL + MUSEO FERROVIARIO

INSTITUTO FERROVIARIO UNT + FERIA CULTURAL

PROCESO PROYECTUAL

INSTITUTO FERROVIARIO UNT + FERIA CULTURAL

0m

10m

20m

30m

40m

50m

100m

PLANTA DE SECTOR INSTITUTO FERROVIARIO NIVEL 0,00m.

INSTITUTO FERROVIARIO UNT + FERIA CULTURAL

0m

10m

20m

30m

40m

50m

100m

PLANTA DE SECTOR FERIA CULTURAL NIVEL -1,50m.

INSTITUTO FERROVIARIO UNT + FERIA CULTURAL

INSTITUTO FERROVIARIO UNT + FERIA CULTURAL

CENTRO CULTURAL, EDUCATIVO Y TECNOLOGICO

CENTRO CULTURAL, EDUCATIVO Y TECNOLOGICO

CENTRO CULTURAL, EDUCATIVO Y TECNOLOGICO

CENTRO CULTURAL, EDUCATIVO Y TECNOLOGICO

CENTRO CULTURAL, EDUCATIVO Y TECNOLOGICO

CENTRO CULTURAL, EDUCATIVO Y TECNOLOGICO

CENTRO CULTURAL, EDUCATIVO Y TECNOLOGICO

CENTRO CULTURAL, EDUCATIVO Y TECNOLOGICO

CENTRO CULTURAL, EDUCATIVO Y TECNOLOGICO

CENTRO CULTURAL, EDUCATIVO Y TECNOLOGICO

CENTRO CULTURAL, EDUCATIVO Y TECNOLOGICO

CENTRO CULTURAL, EDUCATIVO Y TECNOLOGICO

CENTRO CULTURAL, EDUCATIVO Y TECNOLOGICO

CAMPUS UNIVERSITARIO UNT ECOFRIENDLY

SIERRAS DE SAN JAVIER, TUCUMÁN La sobrepoblación, la contaminación sonora, del aire y visual que sufre nuestra ciudad; El crecimiento desmedido y desordenado del tejido urbano, el crecimiento demográfico, la falta de adecuación de la infraestructura de servicios básicos, que llevó a su saturación actual, como por ejemplo, deficiente servicio de agua potable, deficiente servicio de cloacas, deficiente servicio d energía eléctrica; El colapso de las vías de transporte y del unico medio de transporte público, la falta de propuestas de nuevos sistemas de transportes masivos y el exceso de vehículos privados; Son problemas que Tucumán afronta no solo en la actualidad, sino que, en otra escala, viene sufriendo desde hace más de 70 años y atenta a la calidad de vida de sus habitantes.

El gran problema energético que el planeta enfrenta no es ajeno a nuestra provincia. Año tras año el consumo energético aumenta a causa del crecimiento poblacional, la falta de conciencia de ahorro de energía por parte de propietarios y proyectistas, la mala calidad del servicio de energía eléctrica y la nula inversión estatal en términos de desarrollos de fuentes de energías tanto tradicionales como alternativas, han conducido a un precario sistema eléctrico que no da abasto para las necesidades provinciales. Tucumán nunca contemplo activamente su crecimiento y la planificación territorial adecuada y los planes de reordenamiento quedaron en hipótesis, y si en algún momento se lo hizo, no pudo ser llevado a cabo.

Estos problemas afectan a todos y cada uno de los habitantes e instituciones que habitan el territorio provincial. La Universidad Nacional de Tucumán no es ajena a estos inconvenientes.

La ciudad actual no es un ambiente propicio para el desarrollo de actividades educativas y de investigación para una universidad, menos aun con la influencia regional que sobre todo el norte argentino la UNT tiene. La ubicación de las instituciones educativas, el estado edilicio de las mismas (que afectan la psiquis del individuo que habite ese edificio, así como también afectan de forma directa la enseñanza), sumado a su funcionamiento, no responde a las necesidades básicas que la UNT debe cumplir para que las tareas de formación de un profesional sean eficientes, sin mencionar los problemas de transporte y alojamiento que no cubren lo necesario y suficiente para que el alumnado, docentes y no docentes acudan a las distintas instituciones.

El diseño de un máster plan que contemple la relocalización de las instituciones educativas universitarias de la UNT, más el desarrollo de los sistemas de transportes, contemplando su impacto ambiental, socioeconómico, y el diseño sustentable de sus edificios, con sistemas de generación y almacenamiento de energía de vanguardia, es lo que esta Tesis de Final de Carrera propone como solución plausible a una pequeña parte de los problemas que afronta nuestra ciudad.

PABLO ESTRADA

CONCEPTOS

PROBLEMAS CRECIMIENTO POBLACIONAL Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ

Sobrepoblación Contaminación Crecimiento urbano Infraestructura colapsada Transporte publico ineficiente

ENERGIA Y RECURSOS NATURALES Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ

Elevado consumo energético Infraestructura eléctrica precaria Falta de conciencia de ahorro Escasa inversión en generación y distribución de energía Falta de difusión de fuentes de energía renovable

UNT: GESTION DE LOS RECURSOS Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ

Universidad disgregada en la Ciudad Edificios obsoletos Edificios abandonados Falta de mantenimiento Instalaciones colapsadas Consumo energético elevado

GENERACION Y DISTRIBUCION DE ENERGIA TERMOELECTRICA

HIDROELECTRICA

GEOTERMICA

ATOMICA

EOLICA

SOLAR

1. PRODUCCION 2. ELEVACION 3.TRANSPORTE ALTA TENSION 4.TRANSFORMACION 5. TRANSPORTE MEDIA TENSION 6. CONSUMO INDUSTRIAL 7. TRANSFORMACION 8. TRANSPORTE BAJA TENSION 9. CONSUMO DOMICILIARIO

ELEVADO CONSUMO -Derroche de energía -Superproducción industrial -Pérdidas por mal funcionamiento PRODUCCION LIMITADA -2 Centrales termoeléctricas -2 Centrales hidroeléctricas

ELEVADO CONSUMO + PRODUCCIÓN LIMITADA =

INTERRUPCIÓN DEL SERVICIO

PRODUCCIÓN DE ENERGIA EN TUCUMÁN

TERMOELÉCTRICA

HIDROELÉCTRICA

Estación Térmica Independencia

Dique Celestino Gelsi, El Cadillal

Estación Térmica El Bracho

Dique Escaba

UTILIZACIÓN DE ENERGÍAS RENOVABLES SISTEMAS TESLA ENERGY

POWERPACK + MEGAPACK + SOLARCITY

RED CONVENCIONAL + TESLA 1. PRODUCCION 2. ELEVACION 3.TRANSPORTE ALTA TENSION 4.TRANSFORMACION 5. ALMACENAMIENTO 6. TRANSPORTE MEDIA TENSION 7. CONSUMO INDUSTRIAL 8. TRANSFORMACION 9. TRANSPORTE BAJA TENSION 10. CONSUMO DOMICILIARIO

VENTAJAS ALMACENAMIENTO DE ENERGIA BYPASS EN LA RED ELIMINACION DE INTERRUPCION DE SERVICIO SUMINISTRO POR GENERACION DE ENERGIAS RENOVABLES APOYO A LA RED ESTABILIZACION DE LA RED

Powerpack y Megapack: almacenamiento de energía eléctrica en escala urbana POTENCIA DE 1GWH POR HECTÁREA

Solarcity: producción de energía renovable altamente eficiente

Vista del Conjunto de Talleres

PROYECTO

GENERACIÓN DE LA IDEA UBICACIÓN El proyecto del campus universitario de la UNT, esta localizado en el parque Sierra de San Javier, en terrenos propiedad de la UNT desde el año 1948. El entorno es casi completamente natural, rodeado de selvas de Yungas. Se decide que la intervención del campus sea lo más adaptable posible a la naturaleza, uno de los preceptos adoptados es que la trama de organización del conjunto, no puede ser regular (debido a la ausencia de construcciones de la zona) y debe adaptarse de manera natural, flexible y versátil a la compleja topografía de las tierras en las que se inserta.

EL HEXAGONO EN LA NATURALEZA El hexágono es una figura geométrica que nos permite adaptarnos al terreno con mayor facilidad que un rectángulo o cuadrado, cubriendo una mayor cantidad de superficie con el menor desarrollo de perímetro de la trama, además de dotarnos de mayor flexibilidad espacial a la hora de establecer terrazas, mayor versatilidad en el uso de la superficie, y mayor riqueza en la construcción de formas y espacios. Por otra parte, el hexágono es encontrado de forma recurrente en la naturaleza, por lo que, desde el punto de vista del significado, es adecuado ya que nos evoca la naturaleza en una forma adaptable al terreno y los edificios.

La generación de una trama hexagonal nos trae ventajas como el crecimiento del campus de acuerdo a las necesidades del momento, de una manera mucho más natural y orgánica.

GENERACIÓN DE LA IDEA CONFORMACION DE LA TRAMA HEXAGONAL Punto de Origen

Hexagono 1

1ra Fractalizacion

Resultado

Repeticion H 12.5 M Hexagono 25 M

Hexagono 12.5 M

Resultado

Repeticion H 25 M

Hexagono 50 M

3ra Fractalizacion

Resultado

Facultades

Block Universitario

2da Fractalizacion

Repeticion H 50 M Hexagono 100 M

Facultades y Dependencias

4ta Fractalizacion

Resultado

Academ.

Repeticion H 100 M Unidades y dependencias

DESARROLLO DEL PROYECTO

CONFIGURACION DE EDIFICIOS

TIPOLOGIAS DE EDIFICIOS

Block Circulacion Lateral - 2 y 3 plantas

Block Circulacion Central - 2 y 3 plantas

A Patio

CAMPUS UNIVERSITARIO

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO