Revista Aeroespacio Edición 607 by Leandro Sanchez

Ministerio de Defensa Dr. Arturo Puricelli Fuerza Aérea Argentina Brigadier General Normando Costantino Secretaría General Brigadier Guillermo Lozada Acuña Departamento Publicaciones Jefe: Mayor Alejandro Ballespín Encargado: Suboficial Mayor Sergio P. Morales

revista nacional aeronáutica y espacial año LXIX / # 607 (May 2013)

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Nuestra portada: Helicóptero Lama de la IV Br. Aé. de El Plumerillo (Mendoza) en la ayuda a los damnificados por los aludes. Foto: SP Carlos Molina

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ISSN-0001-9127

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sumario

32o Campeonato Mundial FAI de Vuelo a Vela por Eduardo Barrera

Canberra MK-62 por Com. Eduardo J. Daghero y Marcelo Siri

De Malargüe al espacio profundo por Natalia Ferreira

Editorial

Jorge di Paolo: Una huella imborrable

Aeronoticias

787: El precio del desarrollo tecnológico por Horacio M. Rodríguez

La pérdida de sustentación por Jorge A. Prelooker

Lanzamientos aéreos en la Antártida por Laura Acebal

Weiss por Laura Acebal

32o Convención en vuelo de la EAA Argentina por Hernán Longoni

7o encuentro internacional de aeroclubes por Natalia Ferreira

Brig. Gral. Angel María Zuloaga por Laura Acebal

Historia de la aviación por Laura Acebal

Bibliográficas

En foco

Lámina central: 32o Convención anual en vuelo de la EAA 2013

Origone por Horacio M. Rodríguez

Ejemplar de suscripción - Prohibida su venta

MNA Museo Nacional de Aeronรกutica

Museo Nacional de Aeronรกutica Av. Eva Perรณn 2200 (ex Pierrastegui) / Morรณn Tel.: 4697-9769-6964 / Fax: 4697-9780 mna@uolsinectis.com.ar

Sรกbados y Domingos de 11 a 17 horas Jueves y Viernes de 10 a 16 horas

Jorge di Paolo

Una huella imborrable L

uego de más de 40 años de transitar las oficinas de aeroespacio, Jorge di Paolo decidió tomarse un descanso, y disfrutar de una merecida jubilación. Cierto sentimiento de orfandad nos queda a quienes hemos trabajado con él durante años, y debemos continuar en nuestras tareas sin su tutela cotidiana. Jorge comenzó a colaborar con aeroespacio hacia fines de los ‘60, y en 1973 se incorporó de manera permanente

la puesta en servicio de los aviones IA-58 Pucará y IA63 Pampa; las visitas a las exposiciones aeronáuticas más importantes del mundo, como así también a las sedes de las constructoras líderes del mercado; los reportajes a pioneros e innovadores como Augusto Cicaré; el conflicto por Malvinas; y las diversas vicisitudes de la “Fábrica de Córdoba”... Estos son sólo algunos de los temas que, con erudición técnica, Jorge plasmó en las páginas de nuestra revista a lo largo de todos estos años. Pero más allá de su probidad profesional, y por encima del sentimiento inicial de pérdida con el que vivimos su retiro, prevalece en quienes trabajamos con Jorge un gran sentimiento de gratitud, porque reconocemos su

como redactor. Desde 1977 ocupó el cargo de Jefe de Redacción y en los últimos años se desempeñó como Subdirector. Aunque Jorge fue siempre reacio a cualquier frase que sonara grandilocuente, debemos decirlo: desde sus primeros artículos referidos a la entrada en servicio del Concorde, hasta su crónica sobre el lanzamiento del cohete Gradicom II, di Paolo fue testigo y cronista de cuatro décadas de la historia aeronáutica de nuestro país y del mundo. La primera foto de los flamantes Mirage III EA que apareció en aeroespacio la capturó Jorge en mayo de 1973 durante la despedida del Comandante en Jefe de la FAA, Brig. Gral. Carlos Rey. Ese mismo año el joven redactor escribía una importante crónica sobre el primer vuelo transpolar. Luego vendrían el desarrollo y

generosidad, su eterna disposición a aclarar cualquier concepto –siempre lápiz y papel en mano, dibujando a mano alzada un ala o un motor. Y extrañamos desde ya su afable humor con que encaraba la tarea cotidiana, siempre con un tango de fondo y un mate para compartir. Es que Jorge –lo notábamos cada mañana, y en eso somos unos privilegiados– amaba su trabajo y transmitía esa pasión a quien estuviera a su lado. Para nosotros es un gran desafío intentar que no se note demasiado su ausencia. Con estas someras líneas, quienes hacemos aeroespacio le decimos “hasta siempre” a la persona que más años trabajó en sus oficinas, y quien fuera responsable de miles y miles de páginas de nuestra revista. Y lo hacemos con la sensación de estar –más que despidiendo a un jefe– saludando a un amigo n 5

Inauguran nueva Terminal B en el aeropuerto de Ezeiza La nueva Terminal B del Aeropuerto Internacional de Ezeiza, inaugurada el 26 de marzo, permitirá al aeropuerto duplicar su capacidad operativa convirtiéndolo en una de la estaciones aéreas más modernas de América Latina. La construcción de esta nueva terminal requirió una inversión de 570 millones de pesos. La nueva terminal B pasará a contar con 42 300 m2 de plataforma, cinco nuevas mangas de embarque, 28 795 m2 cubiertos, 34 puestos de migraciones y 20 de check in. Además, habrá 376 nuevas posiciones en estacionamiento y 720 m2 para áreas gastronómicas y comerciales n

SABIA-MAR nueva misión satelital argentino-brasileña

Centenario de la Aviación Militar Chilena

Los días 14 y 15 de marzo se realizó en la sede de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), una reunión del Grupo de Trabajo de la Misión Satélital SABIAMAR dedicada a la observación y monitoreo del océano a nivel global, y de la zona costera y aguas interiores de la Argentina y Brasil. Miembros de la CONAE, de la Agencia Espacial Brasileña (AEB) y del Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE, de Brasil) compartieron un encuentro con los principales usuarios representantes de organismos e institutos que estudian e investigan asuntos sobre agua, mares y océanos. El grupo de Usuarios Argentinos de la Misión SABIA-MAR, estuvo conformado por científicos del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP), del Centro Nacional Patagónico (CENPAT), del Instituto Nacional de Oceanografía (IADO), del Instituto de Biología Marina Pesquera “Almirante Storni”, del Centro de Investigaciones del Mar y de la Atmósfera (CIMA), del Instituto de Astronomía y Física del Espacio (IAFE) y del Servicio de Hidrografía Naval (SHN). En el encuentro se intercambiaron requerimientos acerca de los datos que son necesarios para los especialistas del sector. También se abrió un espacio para presentar sugerencias y temas de discusión dado que en mayo se llevará a cabo un taller en la sede de la AEB (Brasilia), donde se reunirán todas las instituciones que podrían beneficiarse de la misión SABIA-MAR, para que puedan exponer sus dificultades y necesidades. En julio se presentará un diseño más elaborado de la misión, incluyendo un calendario de ejecución n

La ceremonia conmemorativa realizada el 7 de marzo en la Base Aérea de El Bosque, estuvo encabezada por el presidente de la República de Chile, Sebastián Piñera Echenique, quien estuvo acompañado por el Comandante en Jefe de la FACh, General del Aire Jorge Rojas Ávila, por autoridades de gobierno y jefes militares. Estuvieron presentes representantes de fuerzas aéreas extranjeras, entre ellos los generales Washington Martínez (de Uruguay), Jaime Figueroa Olivos (de Perú), Luis Noceda (de Paraguay), Javier García Arnaiz (de España) y Tito Pinilla Pinilla (de Colombia); el teniente general Yvan Blondin (de Canadá), el teniente brigadier Juniti Saito (de Brasil) y el brigadier general Normando Costantino, titular de la Fuerza Aérea Argentina. Durante la ceremonia se recordó que hace un siglo, el capitán Manuel Ávalos Prado realizó en ese mismo lugar el primer vuelo de un avión militar chileno. Luego se realizó un desfile terrestre y aéreo que contó con la participación de cerca de setenta aeronaves de la Fuerza Aérea, del Ejército y la Armada de Chile n

Los Pampa en el Centenario de la Fuerza Aérea Uruguaya El 15 de marzo en las instalaciones del Comando General de la Fuerza Aérea Uruguaya, se celebró el Centenario de la Aviación Militar y Día de la Fuerza Aérea de ese país. El acto, presidido por el presidente de la República, José Mujica, y acompañado por el titular de la FAU, General del Aire Washington Martínez, contó con la presencia de los titulares de las fuerzas aéreas de la región: el Coman-

dante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile, Gral. del Aire Jorge Rojas Ávila; el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Paraguaya, Gral. del Aire Luis Gerardo Noceda; el Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, Brig. Gral. Normando Costantino, y el Comandante de la Aeronáutica de Brasil, Tte. Brig. del Aire Juniti Saito. Cuatro aviones IA-63 Pampa participaron del desfile aéreo, junto

con aviones de las demás fuerzas aéreas de la región. En la ceremonia se recordó aquel 17 de marzo de 1913 en que se dio lectura de la Orden General No 1155 del Estado Mayor del Ejército, que inauguraba la Escuela de Aviación Militar, en un potrero de la Estancia Santo Domingo, hoy Campo Militar Nº 1 del Ejército, cercano a Los Cerrillos, Departamento de Canelones, Uruguay n

Helicópteros Lama en ayuda a los damnificados por los aludes

El 8 de febrero la IV Br. Aé. de El Plumerillo (Mendoza) recibió un requerimiento del gobierno de esa provincia para prestar apoyo en el operativo de ayuda a los damnificados por los aludes ocurridos los días anteriores en la zona, que dejaron como saldo más de veinte cortes en la ruta provincial Nº 7 en el tramo que va desde Uspallata hasta la Localidad de Polvaredas. Tras los aludes quedaron varados numerosos automóviles que transitaban por la ruta, como así también se produjeron cortes en el suministro de agua en las diversas localidades aledañas. Esta situación generó la urgente necesidad de hacer llegar a las mencionadas localidades diversos sumi-

nistros, que iban desde medicinas hasta comestibles, agua y colchones. Al estar la ruta cortada en más de veinte puntos diferentes, se realizó el traslado de todas las personas varadas y los suministros por vía aérea, utilizando helicópteros de la Fuerza Aérea Argentina, el Ejército Argentino, la Policía de la Provincia de Mendoza y de la empresa Copters (afectada a tareas en el Parque Aconcagua). El 9 de febrero el jefe de la IV Br. Aé., Com. Edgardo Italo Daniel Busetti, ordena el despliegue de dos helicópteros SA-315B Lama de dotación del Escuadrón III Búsqueda Rescate y Tareas Especiales a la zona de operación, ubicada a unos 20 kilómetros de la localidad de Uspallata sobre un tramo de ruta en el cual se habían improvisado sendos helipuertos. Ambas máquinas, configuradas para realizar labores de carga externa y operadas por seis tripulantes a las órdenes del Jefe de Escuadrón III Búsqueda y Rescate, Vicecomodoro Pablo Asís Bas, arribaron al lugar aproximadamente a las 10:30. Durante siete horas se realizaron más de diez vuelos transportando diez personas y 2 100 kg de carga hacia la localidad de Polvaredas. El gobernador de la Provincia, Francisco Pérez, y el ministro de Seguridad Provincial presentes en el lugar, saludaron y felicitaron por la labor desempeñada en el operativo a los seis integrantes del Escuadrón III Búsqueda y Rescate n

Nueva aeronave para el MNA El 26 de febrero el Museo Nacional de Aeronáutica (MNA) recibió el McDonnell Douglas MD-81 matriculado LV-WFN, un avión comercial que posee un gran valor histórico y que será exhibido en las instalaciones del Museo luego de ser restaurado. Su importancia radica en que, dentro de su tipo, es el aparato con mayor cantidad de horas de vuelo a nivel mundial. En servicio desde 1981 en la aerolínea Austral, ha logrado completar 70 444 horas de vuelo y 60 350 ciclos antes de ser desprogramada en marzo de 2012. El esperado aterrizaje y rodaje en pista fue presenciado por el director del MNA, comodoro Néstor G. Padilla; el subdirector, vicecomodoro Rubén Alzamora; ejecutivos de Aerolíneas Argentinas-Austral, ex pilotos, mecánicos y entusiastas de la aviación. La tripulación de este último vuelo estuvo formada por los comandantes Jorge Don-

vito y Mauricio Parodi, que expresaron una gran alegría de ser partícipes del fin del ciclo de esta aeronave n

Bombardier presentó su primer modelo de CSeries En marzo la constructora canadiense exhibió públicamente el CS100, modelo con el que ingresará en el mercado de aeronaves comerciales de 100 a 149 plazas, y competirá con los más vendidos del mundo. Mientras el programa de los CSeries continúa su desarrollo, la constructora se prepara para la

El Solar Impulse cruzará los EE.UU. de Oeste a Este Será la primera vez que una aeronave propulsada por energía solar intentará realizar esta hazaña. El Solar Impulse partirá el 1º de mayo desde San Francisco, y se detendrá en cuatro ciudades norteamericanas incluyendo, Phoenix, Dallas, Fort Worth y Washington D.C., antes de aterrizar en Nueva York a principios de julio. Esta es su última misión antes de intentar en 2015 dar la vuelta al mundo sin combustible. Las 12 000 células solares que lleva en sus alas lo proveen de la energía suficiente para sus cuatro motores eléctricos de 10HP. Este revolucionario avión de fibra de carbono ha sido aclamado por los expertos como una maravilla tecnológica. "Es un laboratorio aéreo para las tecnologías limpias. Este prototipo es el resultado de siete años de intenso trabajo en los campos de la ciencia de materiales, gestión de energía y de la interfaz hombre-máquina. Muchas de estas tecnologías también son aplicables a sectores más allá de la aviación", dijo el cofundador de Solar Impulse, CEO y piloto André Borschberg. Los vuelos y conferencias serán transmitidos en vivo desde www.solarimpulse.com n

El A350 vuelve a las baterías de níquel-cadmio Aunque hasta la fecha no se hayan determinado las causas de los incidentes técnicos que tuvieron en foco las nuevas baterías de ion-litio de los B787 Dreamliner (ver artículo en página 16), Airbus decidió reemplazar las baterías de ese tipo y volver a utilizar las tradicionales de níquel-cadmio para la entrada en servicio del A350 XWB. Según el consorcio europeo, el cronograma de ensayos en vuelo del A350 continuará según lo previsto. No obstante, Airbus sostiene que la arquitectura de la batería principal de ion-litio que ha desarrollado con la compañía Saft y su cualificación para el avión A350 XWB, es robusta y segura; por ello ha iniciado estudios adicionales sobre la madurez de comportamiento de las mencionadas baterías en operaciones aeroespaciales y tendrá en cuenta los resultados de la investigación en curso n 8 8

transición a la fase de pruebas de vuelo, con la intención de realizar su primer vuelo en junio de este año. Este primer ejemplar de la familia CSeries compite con los Embraer E-Jets 190 y 195. El siguiente modelo, el CS300, cuyo primer vuelo está previsto para 2014 y su entrada en servicio en 2015 –un año antes que el A320neo y dos que el nuevo B-737 MAX– competirá con estos dos aviones de más de 120 plazas, cuyos modelos anteriores son los más vendidos de Airbus y Boeing, los líderes del mercado. El diseño del CSeries combina materiales compuestos, comandos fly-by-wire, reducidos índices de emisiones contaminantes, flexibilidad operativa y un alcance de 5 463km. Además, será 5 t más liviano que otros aviones de la misma categoría. Por el momento, la cartera de pedidos de ambos modelos alcanza las 382 unidades, de las cuales, 180 son ventas en firme n

El Gulfstream G650 en servicio

En febrero entró en servicio con un cliente estadounidense una de las aeronaves de negocios más sofisticadas de cuantas vuelan actualmente. Se trata del G650 fabricado por Gulstream Aerospace (empresa perteneciente al grupo General Dynamics), que está propulsado por dos Rolls Royce BR.725 que suministran 7 700 kg de empuje cada uno y que le permiten alcanzar una velocidad de Mach 0,925 (aproximadamente 1 000 km/h) cuando llega a la altitud de crucero. Esta performance lo convierte en el avión civil en producción más rápido en todo el mundo. Volando a Mach 0,9 el G650 tiene un alcance de 11 100 km, lo que le permitirá cubrir sin escalas etapas como Tokio-Nueva York o Moscú-Los Angeles. Con su peso máximo de 45 180 kg podrá despegar en 1 785 m, performance algo mejor que la estimada en el diseño. Los pasajeros gozarán de diversos detalles de confort avanzados, como el control individual de iluminación, temperatura, cortinas de ventanillas, además de las funciones de audio, video, entretenimientos e información de vuelo. Gulfstream anunció también que dos de sus modelos G150 ya alcanzaron las 10 000 h de vuelo en sus primeros cinco años de operación, logrando marcas de disponibilidad de 91,96 %. La planta de poder de estos aparatos son dos reactores Honeywell TFE731-40AR, que le permiten volar a Mach 0,75 sobre distancias de 5 550 kilómetros n

Los F-35 británicos operacionales desde 2018 Tanto los F-35A –de despegue y aterrizaje convencional destinados a la RAF– como los F-35B –de despegue corto y aterrizaje vertical que recibirá la Marina–, serán emplazados desde 2015 en la base aérea de Marnham, en Norfolk, donde los primeros obtendrán capacidad operacional inicial en 2018, y un año más tarde lo harán aquellos que operarán desde el futuro portaaviones Queen Elizabeth. En total serán 138 los F-35 de ambas versiones que recibirá el gobierno británico en la mencionada base aérea del este de Inglaterra. Allí obtendrán su Capacidad Operacional Inicial (IOC, por sus siglas en inglés), para ser luego enviados a sus respectivos destinos de asiento según informó el ministro de Defensa de ese país, Philip Hammond. Inicialmente, los F-35B iban a ser destinados a la base de Lossiemouth, al norte de Escocia, donde operan actualmente los Tornado GR4 que serían desprogramados para 2019. Sin embargo, el gobierno británico decidió que desde allí operarán los cazas Eurofighter Typhoon, dejando progresivamente su base de Leuchars, al sur de Escocia. En la actualidad existen dos F-35B que vuelan con los colores británicos, denominados BK-1 y BK-2. El futuro BK-3 realizó su primer vuelo el 1º de abril iniciando una serie de pruebas que finalizarán con la entrega de la aeronave a las autoridades británicas en los próximos meses. El BK-3 se unirá entonces a los otros dos aparatos que operan desde el año pasado en la base de la USAF en Eglin (Florida), donde se preparan los primeros pilotos instructores británicos n

El primer A400M de serie en el aire

Brasil seleccionó el reabastecedor IAI 767 La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) seleccionó a Israel Aerospace Industries (IAI) para convertir dos Boeing 767300ER comerciales en reabastecedores. Estas aeronaves reemplazarán a dos KC-137 (derivados de B707 construidos en 1960 y en servicio en la FAB desde 1986) que cumplen además con las funciones de transporte estratégico y evacuación aeromédica. Un 767-200 modificado por IAI ya opera desde hace tres años en la Fuerza Aérea Colombiana con el sistema de cesta y sonda (foto). Aunque IAI ofrece también el sistema de boom con comandos eléctricos, no ha trascendido cuál de estas configuraciones ha sido seleccionada por la FAB. El programa de selección de estas aeronaves fue denominado KC-X2, ya que un primer programa –el KC-X– dio origen al transporte y reabastecedor que desarrolla Embraer: el KC-390, cuyo primer vuelo está planificado para el año próximo n

Denominado MSN7, el primer A400M de serie voló por primera vez el 6 de marzo, mientras Airbus Military apunta a entregarlo a la Fuerza Aérea Francesa hacia mediados de año. Pocos días después, el A400M obtuvo la certificación civil completa emitida por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Se espera próximamente su certificación militar. La flota de cinco prototipos ha completado en total unas 4 800 horas en el aire, en más de 1 600 vuelos n

El nuevo Boeing RC-135V/W de guerra electrónica de la RAF La imagen muestra al primer Boeing RC-135V/W de guerra electrónica de la Royal Air Force de un total de tres ejemplares adquiridos a la USAF (se trata de KC-135 Stratotankers reconvertidos). Los tres aviones fueron ordenados por el Ministerio de Defensa británico en marzo de 2010 y se espera que el primer avión entre en servicio activo en octubre del próximo año en el Escuadrón Nº51, donde actualmente operan los Nimrod R1 de inteligencia aérea. Cuando entre en servicio en la RAF, las nuevas aeronaves serán bautizadas "Airseeker". Estos RC-135 podrán detectar y localizar de modo automático y en tiempo real cualquier tipo de emisión electromagnética, pudiendo transferir dicha información en tiempo real vía satelital a cualquier base receptora terrestre, naval o aérea n

32o Campeonato Mundial FAI de Vuelo a Vela Adolfo Gonzáles Chaves / Argentina 2012

por Eduardo Barrera* Fotos: Ten. Eduardo Mirko

EL CAMPEONATO SOÑADO Histórico: La Argentina en la cima del volovelismo mundial. Después de medio siglo nuestro país volvió a consagrarse campeón mundial en dos de las tres categorías disputadas. Un hito que llena de orgullo a nuestro aerodeporte.

or segunda vez en su larga historia aeronáutica, y a cincuenta años de Junín del ‘63, la República Argentina ha sido sede de un Campeonato Mundial de Vuelo a Vela, que ha culminado con un rotundo triunfo deportivo, habiéndose consagrado como campeones mundiales los argentinos Sebastián Riera (Clase Mundo) y Santiago Berca (Clase Club), en dos de las tres clases que se disputaron. También en la Clase Mundo obtuvimos un segundo puesto (Jorge Tártara) y un quinto puesto (Eduardo Crego). Los pilotos Javier Gaude (quinto puesto en la Clase Club), Damián Goldenzweig y Gonzalo Riera (quinto y sexto respectivamente en la Clase Estándar) completaron una actuación notable como equipo, que ha sido destacada por los más importantes especialistas de la actividad. Por su parte, en la

Clase Estándar se impuso el piloto polaco Sebastian Kawa, quien obtiene su segundo cetro consecutivo en la categoría. Hoy, Kawa es el volovelista de la historia que mayor cantidad de campeonatos mundiales ha ganado, con seis primeros puestos. Lamentablemente las condiciones meteorológicas no acompañaron la fiesta del mundial, pero pese a ello se pudieron desarrollar nueve días de pruebas. Las condiciones iniciales fueron ampliamente desfavorables, y eso produjo que en el primer día de competencia los 90 participantes “tronaron”, es decir que ninguno pudo retornar al aeródromo de salida, algo muy raro en una competencia de este nivel. Ello se debió a que durante el segundo semestre del año (especialmente en el mes de diciembre de 2012) se registra-

ron en el sur de la Provincia de Buenos Aires precipitaciones muy superiores al promedio normal, lo cual provocó un debilitamiento de las condiciones de vuelo, ya que la energía solar se consumía secando la superficie del suelo, afectando de esta forma la generación de las térmicas, produciendo que los días fueran más cortos (menos horas volables) y que los promedios térmicos fueran muy inferiores a lo que es común en esa zona del país. El Mundial en la Argentina tuvo un gran nivel de vuelo, especialmente si tenemos en cuenta los tres campeones mundiales vigentes (el polaco Sebastian Kawa en la Estándar, el alemán Arndt Hovestadt en la Club y el francés Laurent Couture en la Mundo), más la presencia de los equipos más importantes del mundo, entre ellos el alemán, el francés, el polaco, el inglés, el holandés, el italiano y el nuestro. Hace 50 años, como consecuencia del Campeonato Mundial ganado por el histórico Rolf Hossinger en Colonia, Alemania, en 1960, la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) otorgó a nuestro país la sede del Mundial 1962, el que se llevó a cabo en la localidad bonaerense de Junín, Provincia de Buenos Aires, en febrero de 1963. En esa oportunidad, no se pudieron repetir los muy buenos resultados deportivos obtenidos en el Mundial anterior, obteniendo Rolf la mejor colocación (5o puesto en la Clase Abierta). Entre los elementos más destacables de la competencia, tenemos que señalar que la totalidad de los integrantes del equipo argentino terminaron dentro de los seis primeros puestos en todas las categorías (y que por lo tanto recibieron sus diplomas FAI) es un hecho que tiene pocos antecedentes internacionales. Estos resultados no son casualidad, son el corolario de un proceso que comenzó espontáneamente (con el importante esfuerzo particular de los pilotos participantes) y que siguió con una correcta planificación institucional. A lo largo de los últimos campeonatos mundiales en los que se participó desde Suecia 2006, la Argentina fue demostrando cómo ha ido mejorando nuestro nivel de vuelo, lo que se vio en los triunfos parciales de nuestros pilotos en varios de esos mundiales. Pero también se debió a una planificación desde la Federación Argentina de Vuelo a Vela (FAVAV) tal como la creación del Comité de Selecciones, el adelantamiento de

la designación de los integrantes del equipo, las nuevas normas para la conformación de dicho equipo, la planificación de los entrenamientos, la participación en el Mundial de Uvalde 2012 y en el Regional de América 2012 como entrenamientos oficiales, el análisis y los ensayos para escoger el material de vuelo (especialmente para la Clase Club), demostraron que una buena preparación nos puso en un lugar de privilegio en el concierto mundial. La designación del Jefe de Equipo (Carlos Calamante) y del Coach (Jorge Soler), tener un lugar específico para su actividad cotidiana en forma concentrada (las instalaciones cedidas por el Aero Club Gonzáles Chaves), también

fueron significativos aportes para el funcionamiento de un equipo que demostró estar a la altura de los más importantes del mundo en nuestra actividad. El resto, lo pusieron los pilotos y su enorme capacidad. Y demostraron que están a la altura de los mejores del mundo, en las tres categorías. En el Mundial de Chaves se disputaron tres categorías, Estándar, la Club y la Mundo, en los cuales la Clase Estándar tuvo nueve competencias válidas, la Club ocho y la Mundo siete pruebas válidas, por lo que se puede decir que los ganadores tuvieron la oportunidad de demostrar sus virtudes y destacarse sobre el resto de los participantes. Hechas estas precisiones iniciales, pasaremos a analizar el desarrollo de la competencia en cada clase.

Clase Mundo De primera instancia, era la clase en la que el equipo nacional tenía mayores posibilidades para tener los mejores resultados, siendo representados en la clase por Eduardo Crego (con diez campeonatos nacionales ganados, cuatro de ellos en la categoría), Sebastian Riera y Jorge Tártara. Siendo el último mundial de la Clase, y a partir de una iniciativa de la FAVAV, la incorporación de un tercer piloto por equipo produjo que este haya sido uno de los dos Campeonatos con mayor cantidad de participantes en su historia. El primer día de competencia fue muy complicado para toda la clase, ya que la totalidad de los participantes no pudieron regresar al aeródromo y la prueba no fue válida. La primera prueba válida fue ganada por el argentino Eduardo Crego, augurando, ya desde el comienzo, la buena actuación de los pilotos nacionales. Sebastián y Jorge empataron el 11o puesto, iniciando una constante, donde el vuelo en equipo los hizo, prácticamente, obtener los mismos resultados en casi todas las pruebas. La segunda y cuarta pruebas fueron ganadas por el piloto checo Petr Svoboda, permanente animador del Campeonato, a quien una falsa actuación en la 5ª prueba lo relegó al 9o puesto final. La tercera y la quinta prueba fueron ganadas por el piloto polaco Jedrzej Sklodowski , quien ocupará en definitiva el tercer escalón del podio. Francia es una de las tres mayores potencias volovelísticas del mundo (junto con Alemania y Polonia) y sus tres representantes (entre ellos el Campeón Mundial vigente, Laurent Couture, que terminó en el 10o puesto en la gene¿Porqué el Mundial lleva el año 2012 si se voló en enero de 2013? El Vuelo a Vela es un deporte de temporada. Eminentemente europeo (allí es donde nació y se encuentra el epicentro de la actividad), las temporadas se fijan de acuerdo con las estaciones del hemisferio norte. Cuando el Mundial se disputa en un país del hemisferio sur, este tiene la potestad de adelantar la disputa (hacerlo en enero de ese año), o hacer lo que dispuso la FAVAV, llevarlo al mes de enero del año siguiente. Por eso, nuestro mundial recientemente disputado se corresponde con la temporada 2012 del hemisferio norte y lleva el número del año al que corresponde originalmente n

ral) solo pudieron imponerse en una prueba, la sexta, con Eric Souvrier. La nota de la categoría se dio en la cuarta prueba, cuando el puntero de la general, el argentino Eduardo Crego, tuvo que aterrizar antes de completar el recorrido. Esta “tronada” le produjo retroceder al 15o puesto de la general, del que se pudo recuperar hasta un valiosísimo 5o puesto final en virtud de muy buenas actuaciones parciales posteriores, entre ellas, ganando la última prueba de la clase. Es importante hacer dos aclaraciones: Crego ganó las dos pruebas que no resultaron válidas (y que por lo tanto no dieron puntos), habiendo recorrido la mayor distancia en ambas; y además, de no haber tenido esta tronada, seguramente Eduardo hubiera ocupado un escalón en el podio. En la clase volaron 23 pilotos, entre ellos el Campeón defensor del título. La mayor distancia recorrida fue de 210 km (prueba 7) y el mayor promedio también se dio en la última, con 80 Km/h. Como nota de color, podemos decir que en la clase también voló por Hungría el piloto argentino Matías Pasztor, que posee doble nacionalidad y que ocupó un muy meritorio 4o puesto en la general. Párrafo aparte también merecen el campeón Riera y el subcampeón Tártara, quienes pese a no imponerse en ninguna prueba parcial, tuvieron una regularidad excepcional, que les permitió encabezar la general desde la quinta prueba y mantener sus posiciones hasta el final, demostrando un excelente trabajo en equipo y un manejo de las estrategias de la competencia, al mejor nivel mundial. Como conclusión, el desempeño del equipo nacional en esta Clase fue superior a las, de por sí, elevadas expectati-

¿Porqué el Mundial llevó el nombre de Rolf Hossinger? Rodolfo “Rolf” Hossinger (nació en Mártires, Misiones, Argentina en 1930, falleció en Buenos Aires en 2005). Es un “prócer” del volovelismo argentino. Su amor por el vuelo lo llevó a la carrera de piloto comercial, volando por mucho tiempo para Aerolíneas Argentinas (en donde se jubiló), dirigibles y globos aerostáticos también. A partir de su temprana educación en Suecia, “Rolf” conservó siempre una particular forma de hablar, lo que le valió ser conocido por su otro apodo, “el Sueco”. Ganó el Campeonato Mundial de 1960, en Colonia, Alemania (por lo que obtuvo el Olimpia de Oro de ese año), antes de ganar el primero de sus seis campeonatos nacionales (1961, 64, 65, 67, 68 y 86).

vas depositadas en ellos, demostrando que nuestros pilotos tienen las mejores condiciones de pilotaje y que solo les faltaba tener la infraestructura y el apoyo necesario para tener tan buenos resultados. Clase Club Esta clase fue la más numerosa del mundial (con 41 participantes) y se presentó muy competitiva desde el comienzo, pudiendo disputar ocho pruebas válidas. Aquí el equipo nacional estuvo integrado por Santiago Berca (un campeonato nacional ganado y en su segundo mundial) y Javier Gaude (3 campeonatos nacionales ganados y cuatro participaciones en mundiales). La primera prueba fue ganada por el joven valor holandés, Tim Kuijpers, Campeón Mundial Juvenil de esta clase, quien tiene un gran futuro por delante y que finalmente ocupara el 4o puesto final, luego de liderar la general hasta la prueba cinco. La segunda y la cuarta prueba fueron ganadas por el piloto servio Branko Stojkovic, que ocupara los primeros puestos hasta que una “tronada” en la quinta prueba lo alejara en la clasificación. La quinta y la sexta pruebas fueron ganadas por el francés Louis Bouderlique (que en la quinta empató el puesto con su compañero de equipo Denis Guerin, aunque parezca imposible). Estos éxitos parciales no pudieron compensar su mala actuación de la tercera prueba, que los relegó al medio de la tabla. Es importante señalar que este equipo era uno de los favoritos para llevarse el campeonato en la clase.

Voló ocho campeonatos mundiales por la Argentina, destacándose (además del primer puesto de Alemania en 1960), el 5º lugar en Junín (Argentina 1963) y el 6º de Lezno (Polonia 1968). También fue jefe de equipo en varias oportunidades. Su larga trayectoria deportiva lo convirtió en el piloto argentino más conocido en el mundo entero, y sus destacables condiciones personales y deportivas lo elevaron a los primeros planos del deporte en nuestro país y en la consideración de todos los deportistas que lo conocían. Por todas estas cualidades la Federación Argentina de Vuelo a Vela resolvió poner su nombre al 32º WGCArg2012, como un merecido homenaje al hombre que representó tan bien a nuestro país en todo el mundo. Sus dos hijas estuvieron presentes en la entrega de premios del Campeonato n

El checo Roman Mracek ganó la prueba 7, garantizándose el tercer lugar en el podio. Dejamos para el final al ganador de la 3ª y de la 8ª pruebas, nuestro gran campeón, Santiago Berca. El piloto rosarino integró el equipo de la división junto con Javier Gaude, quien se desconectó de la punta por una tronada en la 3ª prueba, pero que luego pudo remontar hasta un valioso y merecido 5o puesto final. Santiago voló todo el campeonato con el objetivo de ganarlo, aún cuando su compañero de equipo tuvo un traspié, a partir del cual Javier voló en función de apoyar a su coequiper, lo que logró con marcado éxito. La peor ubicación parcial de Santiago fue en la primera prueba (18o puesto), la que logró revertir con importantes resultados parciales, encabezando la general en la prueba 3ª, para bajar al 5o puesto en la 4ª y la 5ª, subiendo al 2o puesto en la 7ª y salió a ganar el campeonato en la última prueba: el hecho de que la haya ganado y haya superado a quien lo precedía en la general demuestra la mentalidad ganadora de nuestro representante y la valiosa colaboración de su compañero de equipo. En esta clase se volaron ocho pruebas válidas (más una que no lo fue), en la 2ª no se registró ningún arribo (todos “tronados”) y en la 5ª solo arribaron cinco participantes, estando quien en definitiva sería el campeón entre los tronados. Se superaron los 310 Km recorridos en las pruebas 6 y 8 y los mayores promedios se dieron en las mismas pruebas, con 99 km/h. Un dato importante: el defensor del título, el alemán Arndt Hovestadt, solo pudo alcanzar el 27o puesto en la general, en lo que incluyó (claramente) la elección equivocada del planeador para utilizar en el campeonato.

Calificación sobresaliente para la organización Nuestro país hacía más de 50 años que no organizaba un mundial. Si bien últimamente habíamos organizado tres Campeonatos Sudamericanos fiscalizados por la FAI (2008, 2010 y 2012), los principales equipos europeos tenían serias dudas sobre si la Argentina, y especialmente la FAVAV, estarían en condiciones de organizar correctamente un certamen mundial. La crisis europea que explotó después de que se nos otorgara el Mundial (asignado en marzo de 2009), hacía más duros los cuestionamientos. En enero de 2012 se llevó a cabo el “Premundial”, juntamente con el 3º Campeonato Sudamericano. Los veedores de la FAI se sorprendieron gratamente del nivel organizativo de un certamen que reunió a 107 planeadores (récord histórico para nuestro país). Su confianza fue en aumento. Luego se planteó la necesidad de agilizar la importación transitoria de los planeadores que vinieran a volar en la Argentina, elemento este de importancia, sobre todo teniendo en cuenta que, en particular, para la Clase Estándar, había que importar la casi totalidad de los planeadores que se utilizarían. La FAVAV puso manos a la obra en la principal tarea y obtuvo la colaboración de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) para realizar la importación de los planeadores. Esta colaboración institucional fue fundamental para agilizar y simplificar todos los trámites aduaneros, tanto para la impor-

Clase Estándar

tación como para la exportación del material de vuelo y sus accesorios. Para ello contamos también con la participación de la empresa de logística “Aerotec Argentina SA” (integrada por volovelistas), la que encaró el trabajo concreto y fue de vital importancia para garantizar el correcto funcionamiento de los sistemas aduaneros. La FAVAV agradece tanto a la ANAC como a Aerotec Argentina SA por sus valiosos aportes en estas vitales cuestiones organizativas. Pasado el campeonato y repatriados todos los equipos, el Comité de Vuelo a Vela (IGC) de la Federación Aeronáutica Internacional realizó en Holanda su reunión plenaria anual para evaluar las competencias de la temporada pasada. En la misma, el presidente del IGC, Eric Mozer, destacó la muy buena organización del campeonato y resaltó el hecho de que se supo lidiar con el mal tiempo y los imprevistos que se presentaron a lo largo de la competencia. También sobresaltó el clima de hospitalidad y cordialidad con que la organización atendió a los equipos, hecho verdaderamente distintivo de nuestro Mundial. Agradeciendo a la FAVAV por haber concurrido a la reunión, el presidente Mozer encabezó un aplauso espontáneo de todos los delegados presentes. En palabras de los integrantes del Bureau del IGC, la Argentina hoy ocupa, por mérito propio, un sitial de privilegio entre las principales potencias del volovelismo internacional, tanto desde lo deportivo como por sus capacidades organizativas. El próximo desafío es permanecer en ese sitial n

Esta Clase era, a priori, la más disputada del campeonato, la que tenía a todos los equipos con sus mejores exponentes, tanto en material de vuelo como a sus pilotos, y contaba con el polaco Sebastián Kawa y el alemán Mario Kiessling, quienes ocuparon el 1o y 2o lugar en el mundial anterior, y que vienen manteniendo

El campeonato comenzó con una tronada general (no llegó ningún competidor al aeródromo), fruto de las condiciones meteorológicas marginales producidas por las excesivas lluvias, y el hecho de que los modelos matemáticos con los que se realizan los pronósticos aeronáuticos y en particular para el vuelo a vela, no están preparados para incorporar en sus análisis una gran cantidad de agua en el suelo, como ocurrió luego de las grandes precipitaciones de diciembre.

una lucha personal por la supremacía en la categoría. Cumpliendo los pronósticos, la lucha por la punta de la clase se dio desde el primer día entre estos dos pilotos, casi con exclusividad. La Argentina participaba con dos campeones nacionales, Damián Goldenzweig (Campeón Nacional en seis oportunidades y con tres mundiales disputados) y Gonzalo Riera (un campeonato nacional ganado, debutando en este mundial en las competencias internacionales), quienes se enfrentaban a un gran desafío.

Esta situación se fue modificando con el correr de los días, pudiendo volar casi normalmente los dos últimos días de la competencia. Se impusieron en esta prueba (empatando en la mayor distancia recorrida) los pilotos Felipe Levín (alemán, Campeón Mundial Juvenil de esta categoría) y el holandés Alfred Paul Alfers, quienes alcanzaron a recorrer poco más de 132 km de distancia. En la segunda prueba se impuso el piloto lituano Darius Liaugaudas (secundado por su compañero de

equipo, Vladas Motuza), quien luego no podría repetir buenas actuaciones, quedando al final del torneo en el puesto 11o. En la tercera y la cuarta pruebas se impuso el alemán, Mario Kiessling, demostrando que su candidatura previa a la lucha por el primer lugar no era en vano. “Supermario”, como lo apodan en el ambiente, no podría volver a repetir sus triunfos parciales, pero seguiría disputando el campeonato hasta la última prueba. En la quinta prueba se impuso el italiano Vittorio Pinni, seguido por los dos integrantes del equipo francés a muy pocos puntos. La nota del día es la mala performance del alemán Mario Kiessling, quien figura entre los últimos clasificados del parcial. La sexta prueba fue ganada por el equipo polaco, Sebastian Kawa y Tomasz Rubaj (separados solo por un punto de diferencia, en una clara muestra de vuelo en equipo, situación que se repitió en varias oportunidades durante el certamen). Aquí Kawa (5o en la general) comienza la remontada que lo llevaría al campeonato. En la séptima prueba se impone el francés Christophe Cousseau, seguido de Kawa y de nuestro Damián Golcenzweig, en una de sus mejores performances parciales. El polaco seguía acortando las distancias con el alemán, que no se recuperaba. El campeonato estaba al rojo vivo y en la octava prueba se impone nuevamente Sebastian Kawa, que con este resultado pasaba al frente de la general, seguido de cerca por el equipo argentino en pleno (Gonzalo Riera y Damián Goldenzweig), quienes solo tuvieron una diferencia de diez segundos, después de aproximadamente dos horas y media de vuelo. Una clara muestra de lo que es el vuelo en equipo y de la perfección que han logrado nuestros pilotos en esta práctica. El día final del campeonato fue de manual, con Kawa haciendo un vuelo conservador y Kiessling saliendo a hacer la heroica, pero no le alcanzó. Se impuso en la prueba el checo Jan Louda, seguido por el joven valor alemán, Felipe Levín. Kawa en el 4o lugar (obteniendo el campeonato) y “Supermario” en el 6o, debiéndose conformar nuevamente con el subcampeonato. Estaba todo dicho. La clase cumplió con las expectativas, con un campeonato peleado hasta el final, donde el Campeón tuvo una actuación de menor a mayor, declarando posteriormente que este había sido (de sus seis mundiales) el que más le había costado, especialmente por su rival y por las condiciones meteorológicas, ya que se voló mayormente en días celestes, sin nubes, lo cual no es del agrado de numerosos pilotos, entre ellos el múltiple campeón polaco. Párrafo aparte merecen los integrantes del equipo nacional en la clase. Damián Goldenzweig (5o puesto final), uno de los pilotos nacionales de mayor experiencia, tuvo su mejor participación final en los mundiales. Si bien en Suecia de 2006 pudo imponerse en dos pruebas parciales, nunca pudo ingresar al “top-ten” final, objetivo alcanzado merecidamente y con creces en esta oportunidad. Gonzalo Riera, debutante en esta ocasión, se colocó en un valiosísimo 6o puesto, que adquiere mayor trascendencia si tenemos en cuenta que los principales equipos del mundo vinieron con sus mejores armas a este mundial.

La clase, finalmente, disputó nueve pruebas, la de mayor distancia de la clase fue la 7ª (Racing Task), con 338,5 km y el mayor promedio se registró también en la 7ª prueba, con 116 Km/h. En la prueba No 1 y en la No 4 se produjeron tronadas generales de toda la clase. En el primer caso, por una incorrecta evaluación meteorológica del día (motivada en las razones expuestas más arriba) y en el segundo caso muy probablemente por haber demorado mucho los pilotos su partida. Hubo dos días de arribos perfectos (8ª y 9ª pruebas) y solo un día en que quedó la mitad de la clase afuera (6ª prueba). A modo de conclusión El 32o Campeonato Mundial de Vuelo a Vela “Rolf Hossinger” fue un verdadero éxito, tanto desde lo deportivo como desde lo organizativo. Nuestro país pudo revalidar antiguos títulos y ahora exhibiremos orgullosos tres estrellas en nuestro escudo institucional, una por cada Campeón Mundial. El Vuelo a Vela argentino ha demostrado estar a la altura de los más importantes del concierto mundial. Nuestros pilotos han probado que cuando se puede trabajar con planificación y buenos elementos materiales, podemos alcanzar los mejores resultados en los mundiales. Esperemos que esta muestra permita continuar por este camino y que en las futuras participaciones en mundiales los equipos nacionales puedan contar con esas herramientas que les permitan repetir esta excelente actuación. Por su parte, la Federación Argentina de Vuelo a Vela (Favav) ha demostrado al mundo de nuestro deporte que está a la altura de las mejores para organizar eventos de pri-

mer nivel. Esto se ha puesto en evidencia en la última reunión de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), en donde se nos ha propuesto para organizar un Campeonato Panamericano de Vuelo a Vela, con el objetivo de reunir a todos los volovelistas del continente y al que se le daría categoría 1, igual que un mundial. Otro orgullo para nuestra actividad n

*Presidente de la Federación Argentina de Vuelo a Vela (FAVAV)

por Horacio M. Rodríguez

esde su puesta en servicio en octubre de 2011 la flota de 787 Dreamliner –el avión comercial más moderno de Boeing que incorpora materiales compuestos en la mayor parte de su estructura, una arquitectura “más eléctrica” y otras mejoras que lo convierten en un avión muy liviano con el consiguiente ahorro de combustible, entre otros beneficios– fue sufriendo una serie de incidentes técnicos que estuvieron bajo la lupa de la comunidad aeronáutica internacional. Fugas de aceite y carburante, problemas en los sistemas eléctrico y de frenado, un vidrio fisurado en la cabina de vuelo... son sólo algunas de las novedades que sumaron el medio centenar de Dreamliner que Boeing entregó a sus operadores hasta fines del año pasado. Se trataba de problemas técnicos de diverso grado de compromiso que suelen observarse habitualmente en la entrada en servicio de una nueva aeronave, sobre todo cuando ésta incorpora conceptos y tecnologías que significan un salto generacional con respecto a sus predecesores. Pero hacia principios de este año, dos incidentes en el sistema eléctrico que involucraban las nuevas baterías de ion-litio determinaron su paralización en tierra.

de una alarma que alertaba sobre la existencia de humo en la cabina, producto de otro fallo en el sistema eléctrico. Pocas horas más tarde, la FAA emitía una directiva de aeronavegabilidad de emergencia que requería a los operadores de Dreamliner en los EE.UU. cesar temporalmente sus operaciones. Al mismo tiempo la Oficina Nacional de Seguridad en Transporte de los EE.UU. (NTSB, por sus siglas en inglés) asumía la investigación que tenía en foco las baterías de ion-litio. De inmediato, las agencias regulatorias de otros países donde operan los 787 siguieron los pasos de la entidad norteamericana. A consecuencia de ello, 17 aviones de All Nippon Airways quedaron paralizados en tierra, así como siete de Japan Airlines, seis de Air India, otros seis de United Airlines, cinco de Qatar Airways, cuatro de Etiopian Airlines, tres de LAN Airlines y dos de la polaca Lot Polish Airlines. En total, 50 Dreamliner en servicio fueron afectados por la directiva. Eso sin contar las aeronaves que Boeing debía entregar a sus clientes pero que la constructora no concretó, ya que decidió la suspensión de las entregas de 787 hasta en tanto se mantenga la disposición que les impide volar. En este sentido cabe señalar que la cadencia de producción del Dreamliner saltó en noviembre pasado de 3,5 a 5 aviones

el precio del desarrollo tecnológico El primero fue el 7 de enero cuando un Dreamliner de Japan Airlines estacionado en el aeropuerto de Boston sufrió una falla en las baterías que provocó un principio de incendio en la cabina principal. Cuatro días después la Federal Aviation Administration (FAA) anunció que realizaría conjuntamente con la constructora, una revisión de los sistemas críticos del avión incluyendo su diseño, producción y ensamblaje, poniendo especial énfasis en el sistema eléctrico, su distribución y su ensamblaje con los sistemas mecánicos. En tanto, Boeing sostenía en un comunicado que “las revisiones regulares de los programas así como los progresos técnicos son parte importante del proceso de validación y supervisión que ha creado el sistema actual de transporte aéreo, seguro y eficiente”. Y proseguía: “Aunque la fiabilidad del 787 está al nivel de la mejor de su clase, hemos experimentado problemas en servicio en los últimos meses y nunca estamos satisfechos cuando existen posibilidades de mejora”. En el mismo escrito, la constructora señalaba que tras 15 meses en servicio, se observaba una fiabilidad en la flota del 787 por encima del 90 por ciento. No obstante, el 16 de enero un 787 de All Nippon Airways que cubría la ruta entre Ube y Tokio, con 129 pasajeros y ocho tripulantes a bordo, debió aterrizar de emergencia en el aeropuerto de Takamatsu como consecuencia 16

por mes, y que el objetivo de la compañía es alcanzar a fines de este año las diez aeronaves mensuales. Según Boeing, el ritmo de producción continúa siendo el mismo, y los aviones adoptarán las medidas de seguridad que se dispongan una vez que se haya encontrado una solución. A la par de las pesquisas de la NTSB, centenares de ingenieros y especialistas de Boeing fueron puestos a trabajar en todo el mundo para resolver el problema, en colaboración con las autoridades competentes en materia de regulación e investigación, y con la red de proveedores afectados en la cuestión: la japonesa GS Yuasa, fabricante de las baterías; la francesa Thales, encargada de los sistemas de control de las mismas; y la estadounidense UTC Aeroespace, responsable de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU, por sus siglas en inglés), donde se encuentran instaladas las baterías. Mientras los expertos de la NTSB continuaban las investigaciones y descartaban una sobrecarga de energía en el circuito eléctrico por fuera de las baterías, los ingenieros de Boeing empezaron a idear un paquete de mejoras en las baterías de ion-litio. Paralelamente, el conglomerado europeo Airbus anunciaba que el programa A350, el avión que viene a competir con el Dreamliner, descartaba las baterías de ion-litio, y volvía a las tradicionales baterías de níquel-cadmio.

La arquitectura “más eléctrica” del Dreamliner El 787 usa la electricidad y no la energía neumática para activar los sistemas del avión, por lo que depende de la electricidad más que cualquier otra aeronave comercial. En un avión tradicional la energía se extrae de los motores de dos formas: a través de generadores propulsados por los motores, que encienden el sistema eléctrico; y mediante el aire caliente que se desvía desde los motores hacia el sistema neumático. Este último –también conocido como un sistema de toma de aire comprimido– resta energía a los reactores, produciendo menos empuje, obligándolos a que sean más grandes y usen más combustible. Además, los sistemas neumáticos exigen conductos pesados –por lo general de titanio– además de válvulas y controles para manejar toda esa energía. A diferencia de otras aeronaves, la electricidad a bordo del 787 activa sistemas como el arranque del motor, el sistema hidráulico y la prevención de hielo en las alas, entre otros. Este sistema que funciona sin tomar aire del motor, ofrece muchos beneficios sobre los sistemas neumáticos: extrae mucha menos energía de los reactores, elimina los

conductos pesados, y elimina el mantenimiento asociado a los sistemas neumáticos. Tal como señala un informe de Boeing, el sistema electrónico del 787 implica ahorros de combustible entre el 2 y el 3 por ciento. Para disponer de más electricidad, el 787 genera cuatro veces más electricidad que otros aviones de Boeing. Para ello cuenta con más generadores que otras aeronaves: seis en total, dos en cada motor, y dos en la parte trasera del avión para la APU, que es una turbina que se usa para encender el sistema eléctrico y los motores del avión sin usar ninguna fuente de energía en tierra. Los ingenieros de Boeing decidieron utilizar baterías de ion-litio para apoyar las tareas de alta potencia realizadas tanto por la APU como por la batería principal –que sirve para apoyar operaciones en tierra como recarga de combustible y activación de los frenos cuando el avión es remolcado, mientras que en vuelo provee energía de reserva al cambiar entre distintas fuentes de alimentación. Estas baterías de ion-litio –que son las que se utilizan en celulares, notebooks y sistemas satelitales– resultan más livianas, pequeñas y proporcionan mayor voltaje que las tradicionales baterías de níquel-cadmio utilizadas hasta ahora por los aviones comerciales precedentes.

Según Boeing, no se ha registrado ningún incidente relacionado con las baterías antes de enero de este año. Durante el programa de certificación el 787 ha acumulado más de 5000 horas de vuelo, y un número igual de horas de pruebas en tierra con una flota de seis aviones de prueba. De acuerdo con un informe de la constructora, la batería principal y la de la APU, con ocho celdas cada una, han acumulado más de 2,2 millones de horas-celda en tierra y en el aire, incluyendo más de 50000 horas de vuelo. Hacia la certificación El 15 de marzo la FAA aprobó el plan de Boeing para añadir varios niveles de seguridad a las baterías de ion-litio, como así también un nuevo contenedor para las mismas. En un primer nivel de seguridad Boeing, Thales y GS Yuasa implementaron diversas mejoras en los controles de producción y en los procesos operativos, tales como la reducción del nivel aceptable de carga de la batería, para lo que han reducido la carga máxima permitida y han elevado el nivel mínimo permitido de descarga. En cuanto al diseño de las baterías, se incorporaron nuevos aislamientos térmicos y eléctricos que envolverán cada célula (para que el calor que desprende cada una no impacte en las vecinas); por otro lado, la batería se colocará en un nuevo contenedor de acero inoxidable que la aislará del resto de los dispositivos electrónicos y contendrá un conducto de ventilación que permite que calor y vapores fuguen hacia fuera del avión; además este contenedor garantiza –siempre según la constructora– que no se produzca fuego en su interior. Estas mejoras, entre otras, fueron sometidas a exhaustivas pruebas de certificación tanto en laboratorio como en el aire, y el 5 de abril –al cierre de esta edición– Boeing realizó un ultimo vuelo de prueba con las nuevas baterías optimizadas en el que se demostró su funcionamiento en condiciones de vuelo normales y anormales, completando así el programa de ensayos requerido por la Federal Aviation Administration. Los directivos de Boeing confían en obtener prontamente la certificación definitiva de las nuevas baterías y que la FAA levante la directiva que mantiene al Dreamliner en tierra. Sin embargo, la NTSB aún no ha esclarecido los incidentes de enero y mientras se desconozca la causa de los mismos, la solución propuesta por Boeing parece quedar en un delicado suspenso. La comunidad aeronáutica internacional espera expectante el desenlace de esa investigación, y no pierde la esperanza de ver volar al Dreamliner próximamente. Desde los incidentes de enero, ningún cliente de Boeing ha cancelado sus órdenes de compra por el Dreamliner, que totalizan desde el inicio del programa en 2003 nada menos que 890 pedidos en firme. Esto demuestra la enorme confianza depositada en esta aeronave que vino a trazar nuevas fronteras en eficiencia y confort. La implementación de sus innovaciones tecnológicas no sólo determinaron que el avión entrara en servicio tres años más tarde de lo estipulado en el cronograma inicial, sino que lo encuentra hoy inmerso en un trance incierto donde el desarrollo científico debe aguzarse, fiscalizado por regulaciones de seguridad cada vez más exigentes n 17

Recuperación y puesta en valor del

Canberra Mk-62 B-101 en la ESFA

Foto cortesía Daniel García

por Com. Eduardo J. Daghero* y Marcelo Siri** Fotos: Gabinete de Fotografía / Prensa-ESFA

urante el año pasado, con motivo de cumplirse el 30o aniversario del Bautismo de Fuego de la FAA, la Dirección de la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea Argentina (ESFA), se trazó como objetivo la recuperación y puesta en valor de las dos “aeronaves históricas”, el Canberra MK-62 B-101 y el Skyhawk A4-B C-225, que participaron en la Batalla Aérea por nuestras Islas Malvinas y que integran como material didáctico el Gabinete de Mecánicos de Aeronaves o “Hangar Luria”, para ser exhibidas en los espacios verdes del Instituto. A traves de ese trabajo se quizo homenajear a todo el personal de Canberra que formó parte de este Sistema de Armas, como así también a aquellos que perdieron la vida en actos de servicio y en particular a los tres héroes caídos en combate: My. (PM) Fernando Casado, Cap. (PM) Mario González y 1er. Ten. (PM) Eduardo de Ibáñez. ElB-101 fue seleccionado en primer lugar para “poner a prueba” a un heterogéneo equipo de trabajo. Recordemos

Para ello se contó también con la imprescindible calidad educativa de los suboficiales del “Hangar Luria”; SM Luis Fagandini, SP Amilcar Villagra, SP Jorge Prado Mongi, SP Daniel Corallo, S. Aux Diego Bello , C P Noelia Pinto, C. María García y el profesor Hugo Gómez, quienes en todo momento coordinaron y trabajaron junto al personal afectado a dicha tarea. Un párrafo aparte merece el trabajo profesional e instructivo del personal de FAdeA a cargo del líder Oscar Plaza y su equipo: Oscar Plaza (h), Mario Lamagni, Diego Micangelli, Nestor Micangnelli, Emilio Rodriguez, Edgar Palacios, Alejo Mansilla y Pablo Agüero, quienes no se limitaron a su tarea específica, sino que en todo momento colaboraron en transmitir los conocimientos sobre temas referidos a las distintas etapas de la restauración, generándose con los suboficiales del Gabinete y lo más importante, con los alumnos, una integración excepcional que dio por resultado un aprendizaje práctico y continuo como nunca había ocurrido anteriormente en este ámbito y que segura-

que esta aeronave fue llevada en vuelo en el año 2000 desde su base de asiento, la II Brigada Aérea de Paraná, a la ex LMAASA, hoy FAdeA, siendo retirados los cartuchos de asientos eyectables, además de realizarse todas las operaciones pertinentes para que el avión se convirtiera en material aéreo de empleo didáctico para los aspirantes. Luego de una exhaustiva revisión de planos, fuselaje, componentes hidráulicos, eléctricos, sistemas, equipos y motores, el avión estuvo listo para el proyecto de restauración, que fue llamado “Proyecto Pelícano-1982”, por haberse seleccionado un esquema similar al que se usó en aquel año durante el conflicto por nuestras Islas Malvinas. Este proyecto, como criterio mandatario y rector del Director de la ESFA, comodoro Eduardo J. Daghero, involucró en la tarea de restauración y puesta en valor, a los aspirantes de segundo año de las especialidades de Mecánicos de Aeronaves y Electrónica, junto a la totalidad de los cabos del tercer curso de Certificación, a fin de generar en los alumnos sentido de pertenencia, valoración de la gesta por nuestras Islas Malvinas, vocación aeronáutica; como así también aprender a cultivar el espíritu de equipo y los valores preparatorios para su desempeño futuro en las distintas unidades de la Fuerza Aérea Argentina.

mente se apreciará con el tiempo al afrontar otros trabajos similares en tres aeronaves de la ESFA. Conformados los equipos, el Director del Instituto, luego de verificar, coordinar y obtener el material necesario, impartió las directivas para que todos los grupos iniciasen las labores propias. Por primera vez un Instituto de Formación inicia un trabajo de tanta magnitud, en el cual se pretendió devolver el valor aeronáutico y didáctico a un guerrero que voló en la gesta del Atlántico Sur, ya que fue el primer Canberra que aterrizó en el país y el último de los dos aviones en servicio en abandonar el vuelo. Esta aeronave histórica, el B-101, continuará sirviendo a la Nación, ahora como material didáctico. Cabe destacar, la obtención de material imprescindible para el armado del avión, versión “Pelícano-1982” en la II Brigada Aérea, gracias al apoyo del Jefe de Unidad, suboficiales y personal civil del GT2 con amplia experiencia en el sistema de armas Canberra. Detalle de las tareas que se realizaron: 1- Se inspeccionó de forma general, visual y por contraste la aeronave, para descubrir daños, golpes y el estado del recubrimiento del fuselaje y superficies móviles (anonizada, sin protección o principios de corrosión). 19

Historial del B-101

por Marcelo Siri

El Canberra B-101 de la FAA sirvió originalmente en la Royal Air Force (RAF) con matrícula WJ 616. La aeronave fue construida en 1954, por la fábrica Handley Page, con c/n HP-183 B y operó en varios escuadrones de su país de origen. Posteriormente fue vendido a la British Aircraft Corporation (BAC). En 1968, la Fuerza Aérea Argentina firma un contrato con la BAC en el que solicita un total de diez aviones modelos B62 y dos T-4, doble comando B64, conjuntamente con el adiestramiento en Inglaterra del personal de pilotos, navegadores, técnicos y civiles. El avión Canberra B-101 llegó a la Argentina el 20 de noviembre de 1970. El caudal histórico de esta aeronave se basa en los siguientes hitos: n Fue el primer avión Canberra que, con matrícula mixta anglo-argentina, voló y fue expuesto en el festival Aéreo de Farnborough (Inglaterra) en 1970. n Este bombardero tuvo la distinción de ser certificado en vuelo con matrícula G-27-111 (otorgada para los vuelos de prueba de la BAC), por el famoso jefe de pilotos de la Fábrica, Roland “BEE” Beamont, quien volara el primer ejemplar

en 1949, convirtiéndose así en el primer piloto de Canberra del mundo. n El B-101, conjuntamente con el B-102 y B-103, arribó a Paraná (Entre Ríos) el 20 de noviembre de 1970, a las 8:15, tres días después de su partida desde Warton (Inglaterra). Fue tripulado por el piloto Vcom. Schaub y los navegadores Cap. López y 1er Ten. Videla. n El 20 de noviembre de 1971, integró parte de una escuadrilla de seis aviones que sobrevolaron el Monumento a la Bandera ubicado en Rosario (Santa Fe). n Formó parte del primer sobrevuelo de reactores de combate sobre la Base Vcom. Marambio en territorio Antártico como parte de una escuadrilla de cuatro aviones que partieron desde la BAM Río Gallegos, el 10 de agosto de 1973. n Debido a la disputa territorial con Chile, el B-101 fue uno de los aviones desplegados a la Base Aeronaval Cmte. Espora. n En 1982 fue el primer Canberra en ser modificado para uso del radar Bendix RDR-1400 meteorológico y de búsqueda. Con el radar y el cobertor en la proa se ganó el apodo de Pelícano, por la forma de “buche” que presentaba el avión, tal como se puede apreciar en el actual modelo restaurado. n El 24 de abril de 1982 el B-101 partió hacia la Base Aeronaval Almirante Zar en Trelew, lugar que ocuparía durante el conflicto del Atlántico Sur, completando la dotación del Grupo 2 de Bombardeo para ser empleado en operaciones aéreas estratégicas según el plan de combate de la Fuerza Aérea Sur. n El 27 de abril de 1982, realiza el primer vuelo de reconocimiento y exploración tripulado por: Cap. Alberto Baigorri y los 1eros tenientes José Pagano y Jorge Segat. n Operó en varios vuelos durante el mes de mayo de 1982 y el 25 fue desplegado junto con otros aviones a la BAM Río Gallegos, para dar inicio a una nueva táctica de empleo de estos bombarderos, para la cual pilotos y navegadores fueron 20

entrenados especialmente, que consistía en ataques nocturnos sin luces interiores y exteriores, en formación y a muy baja altura sobre el mar. n El 27 de mayo de 1982 el B-101 Pelícano I, volado por los mayores Vivas y Escudero, armado con cuatro bombas inglesas MK-17 de 454 kg, realizó el primer ataque exitoso del conflicto. Para los ingleses fue una sorpresa ya que consideraban imposible que la FAA operara nocturno. Así se cumplió con el lema del Escuadrón Canberra “PULSAT AUDACITER DIE NOCTQUE” (Que golpea de día y de noche). n El 31 de mayo de 1982 vuelve a bombardear exitosamente las posiciones enemigas en el monte Kent. n El 5 de junio el B-101, formó parte de la escuadrilla “Gaucho”, tripulado por los 1ros Ten. Antonio Maudad y Raúl Acosta, luego de un bombardeo exitoso es detectado por el radar del destructor de la Royal Navy HMS Exeter, que dio aviso al portaaviones HMS Hermes; desde allí despegó una patrulla aérea de combate (PAC) de Sea Harrier, que se lanzó en búsqueda de los bombarderos Canberra. El B-101 inicia un brusco giro de evasión y uno de sus motores se planta, pero con pericia, el piloto logra recuperar la aeronave y se dirige a Rio Gallegos, donde aterrizan sanos y salvos.

n El B-101 fue el último Canberra del G2B en volver en vuelo desde el sur, hacia su base de asiento de paz, la II Brigada Aérea, dejando en el altar de la Patria, tres heroicos tripulantes caídos y dos aviones. n En 1995, ya cuando varios de estos bombarderos iban dejando su vida útil, el B-101, continuaba entregando sus servicios a la Fuerza Aérea Argentina, por lo que fue modificado para otra tarea: misiones de foto reconocimiento y fotografía aérea, siempre manteniendo sus capacidades como bombardero puro. n En 1997 participa del campeonato de Tiro de Antuna, San Luis y gana la Copa Comando de Operaciones Aéreas (COA) en el primer puesto de Bombardero, sobre el resto de los sistemas de armas de la FAA. n En 1999, el B-101 y B-109 participan del desfile aéreo de la desprogramación del sistema de armas A4 B/C en la V Brigada Área con asiento en Villa Reynolds (San Luis).

Merecido descanso Finalmente el 5 de abril de 2000 llegó la orden más triste para el escuadrón Canberra, era la hora de despedir a este viejo guerrero que por 30 años había sido el elemento ofensivo de los bombarderos, cuyos planos surcaron orgullosos los cielos de la Patria. El Canberra B-101 fue llevado en vuelo desde la II Brigada Aérea a la Escuela de Aviación Militar y posteriormente a su morada final, para su muy merecido descanso, en la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea, en Córdoba, designada como custodia de este noble veterano de guerra. Este avión será considerado siempre como símbolo de entrega, sacrificio, coraje y amor a la Patria, legado que nos dejaron los veteranos del conflicto por Malvinas y con ellos los 55 héroes de la Fuerza Aérea Argentina, que lo dieron todo n

2- Se verificó el estado del cordón sellante, falta de partes y tapas. 3- Se quitaron leyendas sobre toda la aeronave, fuselaje, planos y el estabilizador. 4- Se enmascaró la proa vidriada, cúpula de piloto y navegador, tren de aterrizaje, antenas, toma de motores, etc. 5- Se lavó la superficie de la aeronave con Air Tech 23 y luego con agua limpia a presión y calentada a 50°C. Posteriormente se lijó el total del área protegida con Primer y anonizado con lija No 240.280. Finalmente se enjuago toda la zona con jabón alcalino Air-Tech 23 y con jabón Ácido Metal GLO No 6. 6- Se retiró el primer enmascaramiento de circunstancia. 7- Una vez finalizada la operación anterior en toda la superficie a pintar, se pasó el trapo de algodón limpio y libre de pelusa, embebido con MKE, procediéndose al secado inmediatamente con trapo limpio antiestático.

8- Se realizó el lijado de las superficies móviles y de comando (timones, flaps y alerones), tren de aterrizaje principal y de nariz. 9- Se procedió al enmascaramiento final con papel tipo crafts y nylon de alta densidad. 10- La preparación del Primer Epoxi (material resistente, anticorrosivo con poder cubritivo y de nivelación), se realizó a través del siguiente proceso: - Preparación del hangar, creando un ambiente adecuado para el trabajo de los especialistas en pintura de FAdeA, asegurando las condiciones medioambientales adecuadas para la tarea y la instrucción de suboficiales, cabos y aspirantes. - Utilización de Primer Mil- PRF-23377 de relación 3:1 en volumen, induciendo la mezcla por 30 minutos aproximadamente y dejando secar antes de la aplicación de la pintura por 24 horas.

- Aplicación de una sola mano (esfumado) del Primer Epoxi con un espesor de 25 micrones. - Se eligió la Pintura Poliurietánica según Norma MilPRF-85285 Verde Oscuro S/FED STD 595B-14079,Gris Oscuro S/FED STD 595B-16314, Blanco Tiza S/FED STD 59B -11524. 11- Asimismo se confeccionaron planos (mediante algunos “blue prints -planos- originales de BAC”) y trípticos con el esquema elegido. Además se contó con varias fotografías originales pertenecientes a British Aerospace Military Aircraft Division WARTON-UK, libros de historiadores nacionales en materia aeronáutica, como BAC Canberra BMk.62 y Tmk.64 (2007) y BAC Canberra Argentina y Perú ( 2012) de Jorge Nuñez Padin. Se tomó en cuenta una maqueta escala 1/48 propiedad de Roberto Aliaga, miembro del Grupo Canberras Argentinos, para referencias más precisas del camuflaje, marcas, leyendas y perspectivas.

12- El pintado de todo el avión demandó una sola capa de mano cruzada con pistolas de aire, con un espesor final de la pintura de 40 UM, un tiempo de manipuleo inferior a 48 horas y secado final en siete días. 13- Se colocó el radome del radar MET/NAV BENDIX RD-1400, que caracterizó al B-101 Pelícano, esta tarea fue realizada por los aspirantes de Mecánica de Electrónica, bajo la conducción de suboficiales instructores de Práctica. 14- Finalmente se prepararon leyendas y aplicaciones de calcomanías y adhesivos para la nueva imagen del avión CANBERRA B-101 “PELICANO-1982” según los planos y vistas hechas por el Ing. Cortez de FAdeA bajo la supervisión del comodoro Eduardo J. Daghero y el ayudante Docente Marcelo Siri, con el motivo de preservar el valor histórico. También se hicieron plantillas de grandes dimensiones con marcas de matrículas y escarapelas de planos. Trabajo en equipo Para la marcación de las distintas zonas de pintura (del esquema clásico del sistema de armas Canberra) y la armonización de las leyendas (matrícula, escarapela, etc.), se usó la técnica de teleobjetivo integrado que incorpora un telémetro láser. El personal de FAdeA instruyó a los suboficiales del Gabinete, sobre la utilización de este aparato de medición. Carlos Daniel Dalmeida quien pintó originalmente las leyendas en la Base Aeronaval Almirante Zar (Trelew) a mediados de abril de 1982, en aquel otoño

de gloria de la Patria, prestó su colaboración vía correo electrónico. Respetando el valor histórico, se pintaron de la misma manera. Los aspirantes de la especialidad Electrónica inspeccionaron y pusieron en funciones las luces del avión, tanto las principales como las de emergencias, que fueron probadas mediante el generador de tierra y las baterías con óptimos resultados. Marcelo Siri, quien es el craedor del Grupo Canberras Argentinos1, ofició de coordinador entre la ESFA y FAdeA, para la diagramación del esquema “Pelícano-1982”, logró el intercambio y asesoramiento de un grupo de restauración del avión Canberra, cuyos integrantes hicieron llegar planos y manuales originales mediante Steven Beeny, John Shenman y Matt Buddle desde Inglaterra. Se recibieron, vía correo aéreo privado, pruebas de pintura original del avión, cuya información aun data en

se identifican con el acerbo histórico del avión, el resultado de este gran trabajo en equipo. Cabe considerar también el más emocionado y sincero homenaje al personal de este sistema de armas que plegó sus alas en defensa de la soberanía, en la gesta por Malvinas, donde tres heroicos integrantes cayeron en cumplimiento del deber y dos aeronaves fueron derribadas. En síntesis, el Canberra B-101 “Pelícano1982” de dotación de la ESFA, quedó en óptimas condiciones tanto externas como internas, con sus sistemas operativos, gracias a un gran compromiso de trabajo y sentido de pertenencia hacia la FAA, logrando entre los involucrados un trabajo de gran valor educacional para los alumnos, instructores, profesores, concretando así un trabajo nunca antes realizado en este Instituto. Con la experiencia acumulada por el personal militar y civil que se desempeña en el “Hangar Luria” Gabinete de

British Aerospace Military Aircraft Division Warton-UK. Fueron tres pedazos de dural pintados en los colores elegidos por la FAA en 1970, con esta valiosa información se analizó la pintura a emplear y FAdeA realizó la “alquimia” en sus laboratorios. Mediante las chapas originales de 1970, recuperadas por Gabriel Fioni, presidente del Museo Nacional de Malvinas,(Oliva, Córdoba), se pudo dar con el color original de la fecha en que entró el avión en servicio. Personal de las fuerzas aéreas de Perú, Venezuela y de la Real Fuerza Aérea de Australia, operadores de estos bombarderos, asesoraron y apoyaron con entusiasmo el proyecto a través del envío de materiales y con la promesa de ver el producto terminado. En definitiva, este proyecto que se concretó felizmente con el trabajo de un gran equipo, pudo mostrar las capacidades con las que se cuenta en el Instituto de Formación y el excepcional plantel de técnicos de FAdeA, que guió a los suboficiales de la ESFA. La Argentina así, se coloca entre los tres países del mundo que cuenta con un avión en estas condiciones de preservación; motivo de orgullo para quienes integran la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea, no solo por el valor educacional que el “Noble Guerrero” les dará a los futuros mecánicos de la FAA, sino por poder mostrarles a la “familia del Canberra”, militares, civiles y amigos que tanto

Mecánicos de Aeronaves, durante 2013, los aspirantes de segundo año de las especialidades Mecánicos de Aeronaves y Mecánicos de Electrónica, iniciarán la puesta en valor de las siguientes aeronaves de dotación de la ESFA: un Mentor B-45 matrícula E-076, un Moranne Soulnier MS-760 París matrícula E-230, un IA-58 Pucará matrícula A-501, y un Skyhawk A4-B matrícula C-225, aeronave veterana de Malvinas que llevará el esquema de pintura que portaba durante el conflicto. Todo esto fue posible gracias a una alta cuota de sacrifico, trabajo en equipo, responsabilidad, alto sentido de pertenencia y dedicación que involucró a todos los que llevan al querido Canberra en el corazón. Hoy el B-101 luce con orgullo su “nuevo uniforme” con el que se distinguió surcando los soberanos cielos de la Patria durante 30 años y muy especialmente sobre el cielo de nuestras Islas Malvinas. Sin embargo, el Canberra B-101 va por más: volverá a rugir de la misma manera que lo hizo, un ya lejano 20 de noviembre de 1970. Es la promesa del personal de la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea n 1 www.canberrasargentinos.com.ar *Director de la ESFA, Com. (VGM) Eduardo Javier Daghero (Navegador Militar S. ARM. CNBR / C-130 / Boeing 707). **Marcelo A. Siri: hijo del 1er Ten. (F). Marcelo Siri, Navegador Militar S. ARM Canberra.

La pérdida de sustentación L

anteriormente, sea reemplazado, en el sector afectado, por la instalación de una porción de aire estancado dotado de presión atmosférica (la más alta posible), lo que redunda en la desaparición en dicho sector de la diferencia de presiones que permitía la generación de sustentación. En la medida en que este estancamiento del aire se extienda a otros sectores del ala, se verá disminuida la superficie alar servida por aire aerodinámicamente activo y se irá reduciendo progresivamente su capacidad para generar sustentación. El mecanismo íntimo que origina el fenómeno de la pérdida está radicado en la superficie misma del ala, que es la que está en contacto con el flujo de aire que por ella pasa. Esa capa de aire, la que está en contacto con la “piel” del avión, se denomina “Capa Límite” y para que ocurra el desprendimiento del flujo antes citado, es necesario que previamente se desprenda la Capa Límite. Es decir, que no podemos hablar de pérdida de sustentación si no hablamos de desprendimiento del flujo, y no podemos hablar de este fenómeno si previamente no hablamos del desprendimiento de la Capa Límite, cuyas principales características pasamos a describir.

Foto cortesía William Olave

a Sustentación es la fuerza que, dirigida hacia arriba, se opone al peso del avión, lo que le permite vencer a la gravedad y volar. Este fenómeno está mayormente radicado en la superficie superior del ala o extradós, en la que, debido a la forma especial de ésta, el flujo del aire que por él pasa se acelera, disminuyendo su presión y resultando menor a la existente en la cara inferior o intradós. Esta diferencia de presiones relativas, mayor por debajo e inferior por encima del ala, es la que genera esa fuerza resultante que denominamos “Sustentación”. La pérdida de sustentación es el fenómeno por el cual, por las razones y a través de los mecanismos que veremos más adelante, queda disminuida esta capacidad del ala de producir sustentación, llevando a que su magnitud sea inferior al peso del avión, lo que provoca una pérdida en la altura de vuelo y un rápido deterioro en la habilidad para volar de la aeronave. Para que ocurra una pérdida de sustentación es necesario que el flujo del aire, o “viento relativo” que pasa sobre el ala se desprenda, dejando de estar en contacto con ella, lo que hace que ese flujo de aire acelerado y de baja presión, descripto

por Jorge A. Prelooker (*) Ilustraciones: José Omar Capone

La Capa Límite Es la “película” de aire que está en contacto con la superficie del avión siendo de especial significación e importancia, en el fenómeno aquí estudiado, aquella que en su circulación pasa por encima de la “piel” del extradós alar. Para tener una idea acerca de qué estamos hablando, digamos que el espesor de la Capa Límite es proporcional a la masa de aire que está procesando el ala (es decir al tamaño de ésta) siendo de uno a tres milímetros en el caso de un avión liviano de turismo, en tanto que en un avión Jumbo o similar su espesor es de unos dos centímetros en el 50% de la cuerda alar, o sea a mitad de camino entre los bordes de ataque y salida. Lo que diferencia a la Capa Límite del resto del flujo de aire es que es la única que, por su contacto con la “piel” del avión, sufre fricción contra la misma, con la consiguiente disminución en su velocidad, generándose una cada vez mayor diferencia de velocidades entre ella y el resto del flujo, denominado “libre” justamente por estar libre de los efectos de dicha fricción. Al comenzar en el borde de ataque su recorrido hacia atrás a lo largo del ala, la Capa Límite tiene la velocidad del viento relativo, recíproca a la de vuelo del avión, la que de inmediato comienza a disminuir por efectos de la fricción, aumentándose paulatinamente la diferencia de velocidades entre ella y el flujo libre. Cuando esta diferencia alcanza una cierta magnitud, se hace imposible mantener la laminaridad en su circulación, rompiéndose las líneas de flujo, que pasan a ser de tipo turbulento, aumentando su espesor y variando sus características físicas. El punto del trayecto en que el flujo pasa de laminar a turbulento se denomina “Punto de Transición” y está generalmente ubicado muy próximo al borde de ataque. Esta transición está determinada por las limitaciones que la viscosidad del aire impone al contacto entre líneas de flujo de diferentes velocidades, además de una cierta tendencia del flujo libre a curvarse hacia la superficie sobre la cual fluye, descripta por el ingeniero rumano Henri Coanda y conocida como “Efecto Coanda”. Debido a las circunstancias mencionadas, coexisten en la intimidad de la Capa Límite dos fuerzas contradictorias: una energía cinética radicada en la velocidad inicial de llegada al ala, y la viscosidad derivada de la fricción contra la superficie de la misma. El físico inglés Osborne Reynolds diseñó una ecuación (el Número de Reynolds) que cuantifica la relación entre ellas en cualquier punto de su trayecto. Dado que la primera de estas fuerzas no se renueva durante el recorrido, en tanto que la segunda es constante, es fácil comprender que el resultado final es una permanente desaceleración de la Capa Límite en su viaje hacia el borde de salida. Si, debido a ciertas condiciones especiales de vuelo, que se describirán más adelante, la viscosidad prevalece sobre la energía cinética, la Capa Límite se detendrá antes de completar su recorrido.

En este caso, se instalará sobre la superficie alar esa zona de aire estancado ya mencionada, dotada de presión atmosférica. En este escenario, tendremos en la “piel” del avión un aire con mayor presión que la presente en las capas del flujo libre. Esto configura lo que se denomina “gradiente desfavorable de presiones” y, dada la tendencia del aire de moverse desde presiones mayores hacia presiones menores, la Capa Límite se desprenderá de la “piel” del avión, llevándose con ella al resto del flujo y dando comienzo a la pérdida de sustentación. La Figura No 1 muestra la situación descripta. En la realidad, no es preciso llegar a una completa detención de la Capa Límite para “gatillar” el inicio de la pérdida, sólo siendo necesario que su velocidad haya disminuido tanto como para permitir que el gradiente de pre-

siones se vuelva lo suficientemente desfavorable y produzca el desprendimiento. Una vez ocurrido éste, el aire estancado reemplazará al desprendido, instalándose finalmente en el área afectada y completando el proceso. Cabe agregar que, una vez instalada la situación de pérdida en un sector del ala, la misma se irá expandiendo a otros sectores, debido a que en la zona de contacto entre la Capa Límite estancada y aquella aún en movimiento, comenzarán a coexistir dos presiones diferentes, lo que hará que la zona estancada, por su mayor presión, comience a desplazar a la Capa Límite en movimiento, introduciéndose entre ella y la “piel” del avión y desprendiéndola. Esto implica que toda situación de pérdida tiene tendencia no sólo a permanecer en el ala sino a expandirse, agravándose. Por tal razón va a requerir siempre de una acción correctiva para ser detenida y poder restablecer en el extradós alar un flujo aerodinámicamente activo. Afortunadamente, la mayoría de los aviones están dotados de una estabilidad positiva que propicia la recuperación de la situación anormal. Es interesante reparar en el hecho de que todos los fenómenos físicos arriba descriptos tienen lugar, sorprendentemente, en el mínimo espacio ofrecido por el espesor de la Capa Límite, mencionado anteriormente. Instalación de la pérdida Existen tres situaciones de vuelo que pueden permitir el establecimiento, en la Capa Límite, del escenario necesario para la instalación de la pérdida de sustentación. Estas situaciones dan nombre a los diferentes tipos de pérdida, que quedan así clasificados de acuerdo a sus causas. 25

A) Pérdida por elevado ángulo de ataque: El ángulo de ataque, parámetro relacionado con la “actitud” de vuelo del avión, es un importantísimo factor en la habilidad del ala para producir sustentación, capacidad que se cuantifica mediante un número adimensional denominado “Coeficiente de Sustentación” o CL. En la medida en que aumenta el ángulo de ataque, el valor del CL también lo hace, lo que indica una mayor capacidad del ala de generar sustentación y permite al avión volar a velocidades más bajas, en tanto que cuando la velocidad de vuelo es alta, no es necesario operar con altos ángulos de ataque pues en ese caso el avión ganaría altura. Sin embargo, este incremento de la habilidad para sustentar con aumentos del ángulo de ataque tiene un límite, a partir del cual la situación del flujo libre que pasa por el ala se hace irregular, debido a que el obstáculo interpuesto por la misma, con semejante ángulo, y el rodeo a que lo obliga, comienza a dificultar su pasaje, entorpeciendo su laminaridad y comenzando a hacerlo ligeramente turbulento. Esto aumenta su velocidad y disminuye su presión, en tanto que, por debajo suyo, la Capa Límite continúa con su proceso de fricción y desaceleración, aumentando la diferencia de velocidades y presiones entre ambos. Esta situación se va agravando a medida que el flujo progresa hacia el borde de salida, hasta que en sus proximidades el gradiente de presiones puede llegar a ser lo suficientemente desfavorable como para propiciar el desprendimiento de todo el flujo, con la consecuente instalación de la zona de aire estancado en el sector afectado. En estas circunstancias, el CL ha dejado de crecer y comienza a disminuir rápidamente, debido a que el ala ha entrado en pérdida de sustentación, denominada en este caso “por elevado ángulo de ataque”. En aviones de baja velocidad dotados de ala recta, el valor del ángulo de ataque máximo está en alrededor de 18º, en tanto que en alas de alta velocidad o en flecha este valor es mayor. Excedidos estos valores comienza el proceso de instalación de la pérdida, ya descripto. B) Pérdida por baja velocidad: Este tipo de pérdida ocurre cuando el avión, volando lento, alcanza una velocidad igual o ligeramente inferior a la mínima necesaria para sostener el vuelo, denominada Vs. Si la velocidad es baja, la energía cinética inicial de la que está dotada la Capa Límite va a ser baja, y van a ser altas las posibilidades de que la misma se detenga antes de alcanzar el borde de salida, estancándose y dando comienzo al proceso de la pérdida. El valor de la sustentación va a ser inferior al del peso del avión, y, si no se inicia 26

una maniobra correctiva para salir de la situación de pérdida y se conserva la línea de vuelo inicialmente mantenida, el avión va a comenzar a perder altura y adoptará una trayectoria descendente, con lo que el viento relativo, recíproco a la misma, comenzará a llegar al ala con una dirección oblicua, desde adelante y abajo, aumentando el ángulo de ataque del ala hasta exceder el máximo, agravando aún más la situación de pérdida ya establecida, la que termina transformada en una del tipo “por elevado ángulo de ataque”. Esto significa que la situación final de la entrada en pérdida por baja velocidad es similar a una por elevado ángulo de ataque. Sin embargo, es el evento de vuelo que dio comienzo al proceso lo que las diferencia y permite la clasificación aquí presentada. C) Por compresibilidad: En el vuelo de alta velocidad se presenta un fenómeno denominado “compresibilidad”, que consiste en la aparición de ondas de choque en ciertos sectores del entorno del avión, cuando se supera una velocidad denominada “Número de Mach crítico”. Una descripción detallada de estos fenómenos puede ser encontrada en aeroespacio No 594 (“El perfil supercrítico”). La presencia de dichas ondas de choque afecta profundamente toda la aerodinamia del avión, alterando tanto la resistencia al avance como la generación de sustentación, hasta el extremo de poder inducir una entrada en pérdida, denominada en este caso “por compresibilidad”. El mecanismo se describe a continuación.

Foto: Escuadrilla Argentina de Acrobacia Aérea

De las ondas de choque que se presentan alrededor del avión, la que afecta la producción de sustentación es una que aparece posicionada de manera perpendicular al flujo, por encima del extradós alar. La zona ubicada por delante de ella está ocupada por aire supersónico de muy baja densidad y presión. La onda de choque es una lámina de aire de unos 0,8 mm. de espesor dotada de muy alta densidad, por lo que el flujo, para poder atravesarla y vencer la resistencia que ella impone a su paso, va a tener que entregar gran parte de la energía cinética que traía, disminuyendo grandemente su velocidad, que ahora será subsónica. Consecuentemente, su presión aumentará y se hará mayor a la prevaleciente en el flujo libre que pasa por encima de la onda de choque. La Capa Límite no está exenta de este fenómeno, sólo que a la desaceleración producida por la onda de choque se le suma la fricción contra la “piel” del avión, siempre presente. El resultado es una disminución de su velocidad aún mayor que en otros casos y un consiguiente aumento de su presión. Queda así configurado un escenario por medio del cual se arribará a un gradiente de presiones lo suficientemente desfavorable, produciéndose el desprendimiento. La Figura No 2 muestra el desprendimiento (ejemplo A), así como el desplazamiento de la Capa Límite por debajo de la onda de choque extendiendo hacia adelante la zona desprendida (ejemplo B).

La velocidad a la que esto ocurre es denominada “Número de Mach de divergencia de fuerzas”, y es entre un 5 y un 10% superior al Número de Mach crítico antes mencionado. Ningún avión que carezca de la aerodinamia necesaria para el vuelo supersónico está capacitado para superar esta situación mediante un aumento de la velocidad, por lo que la pérdida por compresibilidad es inevitable en este rango de velocidades. En el ala, la situación de pérdida guarda algunas diferencias con los otros casos descriptos anteriormente. La primera de ellas es que el área inicialmente desprendida es más homogénea que los sectores de aire estancado que inicialmente aparecen en aquellos, abarcando prácticamente toda la semienvergadura alar comprendida entre la onda de choque y el borde de salida, desde la punta del ala hasta la raíz. La segunda es que el proceso de expansión del sector de aire estancado es mucho más rápido, debido a que el mismo encuentra, cuando pasa por debajo de la onda de choque, aire supersónico de bajísima presión, lo que facilita su desplazamiento hacia adelante. Por estas dos razones, podemos decir que la pérdida por compresibilidad tiene una tendencia a agravarse más rápida y profundamente que los otros tipos de pérdida. No sólo las circunstancias de vuelo aquí descriptas tienen influencia en la instalación de la pérdida. Tam27

bién lo hace la geometría de la planta alar, que es la que determina en qué zona de la superficie del extradós comenzará el desprendimiento, tal como se ve la Figura No 3, que nos muestra que las posibilidades extremas están dadas por el ala rectangular, en la que la pérdida comienza en la zona cercana a la raíz, y el ala en flecha, que lo hace por la punta. Para explicar esto, comenzaremos por decir que el estancamiento del aire y el posterior desprendimiento ocurren siempre en la zona inmediatamente contigua al borde de salida, debido a que es allí adonde la Capa Límite llega luego del recorrido más largo posible, con mayor exposición a la fricción y mayor pérdida de energía cinética. Es en este sector que, de haber una pérdida completa de energía, se producirá el estancamiento. Ahora bien. En el caso del flujo libre que pasa por el extradós de un ala rectangular, éste es desviado, por efecto del vórtice de punta de ala, hacia la zona de la raíz, en un efecto que se denomina “tridimensionalización del flujo alar”. La viscosidad del aire hace que este flujo “arrastre” en esa misma dirección a la Capa Límite, la que, en su nuevo trayecto, llegará a la zona de la raíz luego del recorrido más largo posible, con los efectos arriba mencionados. En el caso del ala en flecha, en cambio, pese a que también existe el desvío del flujo libre hacia la raíz, éste no consigue “arrastrar” a la Capa Límite como en el caso anterior debido a la existencia, en la “piel” del ala, de un gradiente de presiones en disminución hacia la punta, que “empuja” a la Capa Límite hacia ella. Las razones de la existencia de este gradiente fueron descriptas en aeroespacio No 599/600 (“El ala en flecha”). De este modo, debido a la flecha alar, el trayecto de la Capa Límite que llega a la punta es más largo que en otros sectores más internos del ala, con los consabidos efectos ya citados en caso de un agotamiento total de la energía cinética debido a la fricción. Recuperación de la pérdida Obviamente, todo intento de recuperación de una situación de pérdida va a estar basado en una maniobra que tienda a corregir la situación que la causó. En el caso de la pérdida por elevado ángulo de ataque esto se logrará disminuyendo el mismo por debajo del valor crítico, en tanto que en la pérdida por baja velocidad, un aumento de la misma por encima de la mínima Vs tenderá a obtener el efecto deseado. En ambos casos, se requerirá de un cabeceo negativo, “bajando la nariz” para conseguir el restablecimiento del flujo alar, que “barra” 28

los sectores de aire estancado y recupere la totalidad de la superficie alar, dejándola apta para su trabajo en la generación de sustentación. En el caso del ala recta, en la que la pérdida comienza por la raíz, no se verifica un gran desplazamiento hacia adelante del centro de presión, el que, sin sobrepasar la posición del centro de gravedad, permite mantener el cabeceo negativo natural del ala. Esto significa que en situación de pérdida el avión seguirá estando dotado de estabilidad positiva, tendiendo a “bajar la nariz” aún con mandos sueltos, y contribuyendo a la recuperación. En el ala en flecha, en cambio, al estar el área alar que primero entra en pérdida en la zona de la punta, se verifica que en toda la parte trasera del ala desaparece la sustentación. Es como si al avión se le hubieran recortado sus alas, disminuyendo su envergadura y dejando a las semialas internas como únicas productoras de sustentación. Esto produce un fuerte desplazamiento de la Cuerda Aerodinámica Media hacia las raíces y, lo que es más importante, un adelantamiento del centro de presión más allá de la posición del centro de gravedad del avión, generándose un momento de cabeceo positivo.

Es decir que, en una situación de pérdida por elevado ángulo de ataque o baja velocidad, el avión estará dotado de estabilidad negativa y responderá encabritando la nariz y empeorando la situación. Esta respuesta es muy rápida y no da al piloto más que unos pocos segundos para evitar que sea irreparable. Muchos aviones de este tipo están dotados con un sistema automático que, cuando la condición de vuelo se aproxima al ángulo de ataque máximo, actúa sobre el mando de profundidad impidiendo la entrada en pérdida. Como se ve, esta situación es tan grave que el único procedimiento seguro consiste en evitar su ocurrencia. En el artículo antes citado de aeroespacio 599/600 este tema está desarrollado con mayor detalle y profundidad. Con respecto a la pérdida por compresibilidad, dado que es un problema debido a una velocidad demasiado alta para el avión en cuestión, la solución consiste en

disminuir la misma por debajo del Número de Mach crítico, de manera de eliminar la presencia de la onda de choque del extradós y los efectos por ella producidos. Sin embargo, dado que el agravamiento de este tipo de pérdida es mucho más rápido que en los otros casos, la acción correctiva debe ser tomada con prontitud, antes de que el ala entre en una pérdida total y el avión deje de volar. La mejor estrategia consiste en la prevención, de modo de evitar la ocurrencia del fenómeno, para lo cual se ha establecido una limitación de carácter obligatorio para todos los aviones subsónicos de alta velocidad: el Número de Mach Máximo Operativo o MMO, definido como “el Número de Mach que no debe ser sobrepasado de manera voluntaria por el piloto”, que asegura un margen adecuado por debajo del Mach crítico. Como, durante la aceleración transónica la onda de choque se va moviendo hacia atrás, se verifica que al alcanzarse una velocidad de M 1.2 la misma llega al borde de salida, lo que reconstituye el flujo alar y desaparece la situación de pérdida. Este evento da comienzo al vuelo supersónico y el avión que alcance esta instancia debe no sólo poseer la aerodinamia apropiada, sino el empuje necesario para sortear este obstáculo con mucha rapidez, no dando oportunidad al establecimiento permanente del desprendimiento. En los aviones modernos, este pasaje sólo implica unos reajustes en la estabilidad longitudinal, hechos en forma automática por sus sistemas. En los aviones subsónicos, entre tanto, este tránsito es impracticable. Implicancias de la pérdida de sustentación Excepto en los casos de entradas en pérdida comandadas con fines de entrenamiento, la pérdida de sustentación es siempre ocasionada por la partida del avión de sus envolventes de vuelo, ya sea por mala aplicación de los mandos o por pérdida del control, constituyendo un evento operacional altamente indeseable. Independientemente de la causa que la origine, siempre aparecerá una gran estela turbulenta producida por el flujo desprendido del ala, que se agregará a todos los otros factores productores de resistencia aerodinámica, lo que la incrementará hacia valores prácticamente infinitos. Esto, sumado a la drástica caída de la sustentación, nos permite calificar a la pérdida de sustentación como una “verdadera catástrofe aerodinámica”, dado que en ella se genera un escenario totalmente opuesto al deseado. Teniendo en cuenta que toda pérdida implica una disminución de la sustentación, será inevitable un brusco descenso por debajo de la altura de vuelo, cuya magnitud dependerá de varios factores tales como el tipo de avión, su peso actual, el nivel de gravedad alcanzado por el desprendimiento alar y la técnica de recuperación empleada. Por ello, debe tenerse presente que en una pérdida cerca del suelo puede no disponerse del espacio

suficiente para tal recuperación, haciendo inevitable el accidente. Durante los virajes, el factor de carga crece con el aumento de la inclinación y, al estar por esta razón el avión con un peso aparente mayor, su velocidad mínima se incrementa. Por ejemplo, en un viraje de 60º de inclinación, el avión sufre un factor de carga de 2g y su velocidad mínima aumenta un 41% sobre la correspondiente al vuelo con alas niveladas. En los virajes a baja altura es vital tener presente estas premisas, como bien saben los pilotos fumigadores, a efectos de evitar una pérdida por baja velocidad a velocidades aceptables en otras condiciones de vuelo. En los aviones con ala en flecha, cuyas malas características respecto de la pérdida ya hemos comentado, la situación se agrava si están dotados de un conjunto de cola en “T”, es decir con las superficies de profundidad del empenaje ubicado en los tramos superiores del plano vertical. Por empezar, la pérdida en las puntas niega flujo aerodinámicamente activo a los alerones, cuyo comando se pierde. Simultáneamente, el flujo turbulento desprendido de las alas “envuelve” a la cola alta haciéndole perder también eficacia a las superficies allí instaladas. Es decir que, en una situación de pérdida, a la tendencia del avión ya comentada de “levantar la nariz” se agrega además la caída de la eficiencia aerodinámica de los controles en sus tres ejes. Esta situación, que algunos autores denominan “superpérdida”, es uno de los eventos de vuelo cuya recuperación es más difícil, y si bien la industria ha diseñado elementos de control alternativos a los mencionados, el mejor tratamiento posible a este problema es la prevención, con el sistema automático mencionado con anterioridad, además de una prudente técnica de vuelo por parte del piloto. Finalmente, debemos decir que otro evento indeseable en las circunstancias posibles del vuelo es la barrena o “tirabuzón”, para cuya ocurrencia es requisito previo y obligatorio una situación presente de pérdida de sustentación por elevado ángulo de ataque o por baja velocidad, sumada a una diferencia entre los vientos relativos que están pasando por cada ala y que sólo puede ser producida por una guiñada, accidental o comandada. Una vez iniciada la caída de una de las alas se inducirá en el avión un fenómeno conocido como “autorrotación”, durante el cual las fuerzas aerodinámicas e inerciales que se generan continuarán alimentándose a sí mismas, excepto que la actuación del piloto mediante los mandos las contrarreste, interrumpiendo la misma. Además de la importante y rápida pérdida de altura que se produce, se presenta el riesgo de que, luego de una cuantas vueltas, el avión comience a levantar su nariz, aumentando aún más el ángulo de ataque, empeorando la situación de pérdida y alejando definitivamente la posibilidad de una recuperación. Esto se denomina “barrena plana” o “tirabuzón chato”, de imposible resolución n *Autor de Aerodinámica práctica para pilotos comerciales.

LANZAMIENTOS AÉREOS EN LA ANTÁRTIDA UN AVIÓN RUSo EN LA OPERACIÓN Durante la campaña antártica 2012-2013 se llevó a cabo el relevo del personal integrante de la dotación y el abastecimiento aéreo de la Base Belgrano II, la más al sur de las bases argentinas, operando con medios y empresas civiles especializadas a través de lanzamientos aéreos. El trabajo fue realizado por especialistas y participaron distintas aeronaves; entre ellas, un avión de origen ruso, el Ilyushin IL76 TD, el cual completó nueve vuelos de lanzamiento de carga. La aeronave resultó apropiada para la operación, por su gran capacidad y versatilidad. por Laura Acebal

as tareas llevadas a cabo en la Base Belgrano II, perteneciente al Ejército Argentino, se realizaron en dos etapas. La primera, consistió en el relevo de la dotación 2012 y su reemplazo por la de 2013 para lo cual se utilizaron distintas aeronaves entre ellas, un Boeing 737-800 perteneciente a nuestra línea de bandera (enlace con la ciudad de Ushuaia), un Basler BT-67, un Twin Otter DHC-6-300 y un Ilyushin IL-76TD de origen ruso. Este último, partía de Ushuaia (Tierra del Fuego), hacia el continente antártico, anevizando en el Glaciar Unión, después de recorrer 2 800 km de distancia. Allí, la empresa contratista ALE (Antarctic Logistics Expeditions) recibía al personal que luego partía en otras aeronaves de menor porte, hacia la pista de hielo que se encuentra a 1 000 km de distancia y a unos ocho de la Base Belgrano II. El Ilyushin IL-76TD fue utilizado en la segunda fase de la operación, cuando se lanzó una carga de 148 t en el lugar dispuesto para ese fin: las cercanías de la pista de aterrizaje de la base. La aeronave rusa, opera en la Antártida desde 1999. A partir de 1987, la compañía ALE realizó estas operaciones utilizando aviones Douglas DC-3 y DC-4, además de Hercules C-130.

De izquierda a derecha: Rifhur Fazliakhmetov (ingeniero de vuelo), Alexey Semenov (radiooperador), Angel Mario Guevara (coordinador general de la operación), Nicolay Skrypnikov (navegador), Anatoly Neverov (capitán), Nikolay Teresaturov (1er. oficial).

“La conveniencia de la utilización del avión Ilyushin IL-76 TD, nos decía Mario Guevara, coordinador general de la operación y representante de la firma Transport & Services S.A, reside en la gran capacidad para el transporte de pasajeros y de carga, tanto en forma independiente como combinada, con gran versatilidad y confiabilidad, permitiendo a través de la utilización de su amplia bodega, dosificar la carga con bajo costo de mantenimiento y mínimo porcentaje de fallas”. Durante los meses de octubre a febrero, la misma aeronave opera en forma programada trasladando turistas y expediciones a la Antártida, desde Punta Arenas y el Glaciar Unión, donde se encuentran las bases de la compañía. Fuera de temporada, realiza traslados en África y a otras partes del mundo. Operación “descarga” El Ilyushin IL-76 TD, tiene prestaciones especiales vitales para esta operación. Cuenta con una capacidad de carga de 40 t a una distancia de 5 000 km. Su capacidad de volumen es de 240 m3 y las dimensiones de su bodega son 24,40 m x 3,40 m x 3,30 m. El peso máximo de despegue es

de 190 000 kg. A su vez, cuenta con cuatro motores Saturn de 11 700 kg de empuje, una longitud de 47 m y su envergadura es de 50,50 m. La velocidad máxima es de 850 km/h y el techo del servicio de 12 000 m. Actualmente la aeronave dispone de tres versiones: de pasajeros, de carga y mixto. La mayoría de los vuelos son de pasajeros (hasta sesenta) y carga. Existen limitaciones en el peso para los lanzamientos, ya que la aeronave permite el traslado de 17 toneladas solamente. “Para la operación, explica Guevara, la aeronave opera desde el aeropuerto de Ushuaia, sobre una plataforma aledaña perteneciente al gobierno de la provincia de Tierra del Fuego. Allí, la carga es preparada por especialistas (15), bajo la atenta mirada de Dimitri Glagolev un jefe de carga con más de 30 años de experiencia en lanzamientos en la Antártida, Ártico y Polo Norte que completó más de 1 500 operaciones. Es además participante anual en el suministro de aerolanzamiento en Borneo. Dentro del hangar, se

acondiciona la carga en forma exhaustiva con sus respectivos paracaídas listos para ser cargados en la aeronave, luego de cada misión. Primero se completa con combustible y luego, se procede a colocar y amarrar la carga en el interior para que al día siguiente esté lista para el vuelo”. En el momento del lanzamiento, debe haber condiciones meteorológicas aceptables, “sobre todo, afirmó Guevara, la tendencia de las cuatro o cinco horas que es el tiempo que demanda el trayecto para realizar el lanzamiento. El techo deberá ser de 300 m o superior y los vientos entre los 28 y 32 km/h. No es necesario el apoyo de ningún otro medio de transporte”. Para volar este tipo de aeronaves es necesario contar con un entrenamiento adecuado. “El comandante Anatoliy Neverov, posee una experiencia de más de 25 000 horas de vuelo, donde se destaca el aerolanzamiento sobre la estación de hielo flotante North Pole 24 y North Pole 25, más de 100 aterrizajes en la Antártida, en 1984 vuelos con 150 t para la North Station y en 1998 efectuó 86 vuelos para la UN, en el marco del World Food Program, lanzando en Khartoum, Sudan, 3 000 t de alimentos. Asimismo, realizó un sinnúmero de vuelos entre 1980-2000 para las fuerzas armadas rusas”. La tripulación está compuesta por ocho personas: un comandante, un primer oficial, un ingeniero de vuelo, un radiooperador, un navegador, un jefe de carga y dos operadores de

carga. El tiempo previsto para lanzar 150 t es de quince días, dependiendo de las condiciones meteorológicas. Se ha calculado que demandará entre nueve y diez vuelos. La carga aerotransportada incluye baterías, pisos, cemento, arena, artículos de limpieza, productos enlatados y congelados, carne, cordero, pollos, verduras y combustible GOA (550 tambores), JP-1, nafta especial, medicamentos, equipos de alta tecnología para el estudio atmosférico, tubos de gas natural, helio, oxígeno medicinal, etc. “la prueba de fuego fue lanzar 180 huevos frescos de los que solo se dañaron seis”. Nuestro país cuenta con seis bases permanentes en la Antártida, con sus correspondientes dotaciones: Marambio, Orcadas, Carlini (ex-Juvani), Esperanza, San Martín y Belgrano II. Existen siete más, pero de actividad temporaria: Brown, Matienzo, Primavera, Cámara, Melchior, Petrel y Decepción, en las que se realizan tareas de mantenimiento y de recolección de datos solicitados por la Dirección Nacional del Antártico, en apoyo a las actividades científicas. Aviones Hercules C-130, Twin Otter y helicópteros Bell 212 pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina, son otras de las aeronaves que participan también en la Campaña Antártica, Las campañas anuales, se realizan bajo la coordinación del Comando Operacional Conjunto de las Fuerzas Armadas. Las tareas de mantenimiento de las bases antárticas, son las previstas en el Plan Anual 2013 cuyo último fin, es el trabajo científico y técnico. Para ello, es necesario el esfuerzo de apoyo logístico de las Fuerzas Armadas Argentinas y está relacionado directamente con nuestra soberanía nacional n 31

por Natalia Ferreira

DE MALARGÜE AL ESPACIO PROFUNDO

El 18 de diciembre se inauguró en la localidad mendocina de Malargüe una Antena para Espacio Profundo (DSA, por sus siglas en inglés) que, junto a otras dos estaciones ya establecidas por la Agencia Espacial Europea (ESA) en New Norci (Australia, 2002) y Cebreros (España, 2005), conforman una red de seguimiento de satélites en el espacio profundo, es decir que se encuentran más allá de los dos millones de km de la Tierra. Con la inauguración de la estación Malargüe -a la que asistieron autoridades nacionales, y el Director de Operaciones de la ESA, Thomas Reiter- la agencia europea completa la red de estaciones que, separadas aproximadamente en 120º de longitud alrededor del globo terrestre, compensan la rotación de nuestro planteta y permiten el seguimiento continuo de las sondas. El sistema que conforman las tres DSA permitirá mantener el contacto con las sondas de espacio profundo de forma ininterrumpida enviando comandos y recibiendo datos en cualquier momento y en cualquier dirección. Las tres estaciones de la red –proyecto que inició la ESA en

Con el apoyo de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales, la Agencia Espacial Europea inauguró en Malargüe, provincia de Mendoza, una Estación de Exploración del Espacio Profundo. La Argentina se convierte así en el primer país de Latinoamérica que cuenta con esa capacidad. Entrevistamos a Félix Menicocci, secretario general de la CONAE.

interplanetarias– son controladas remotamente desde el Centro Europeo de Operaciones Espaciales (ESOC) en Darmstadt, Alemania. Con la estación de Malargüe, la ESA se convierte en la segunda agencia espacial del mundo –despues de la NASA– en proporcionar cobertura global a las misiones de espacio profundo. Las tres estaciones se encuentran equipadas con antenas parabólicas de 35 m de diámetro, que aumentan el rango y la velocidad de recepción de los datos necesarios para las presentes y futuras misiones de exploración, tales como Mars Express, misión iniciada en 2003 y que orbita Marte; Venus Express, que partió en 2005 y es la primera nave dedicada a explorar de forma global ese planeta; la Rosetta, lanzada en 2004 y dedicada a seguir el cometa Churyumov-Gerasimenko; y Herschel y Planck, dos telescopios puestos en órbita en 2009, entre otras. Además, tanto la DSA 1 Australia, como la DSA 2 España y la DSA 3 Argentina, contienen equipos dores estudiar las características de la materia a través de la que viajan las señales de comunicaciones sonda-tierra. La ESA y el gobierno de nuestro país a través de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), suscribieron en 2009 un convenio con una duración prevista de 50 años, para el establecimiento de la estación denominada Deep Space 3 (DS3) en la localidad de Malargüe. y servicios que serán proporcionados por el gobierno argentino. A cambio, la ESA pondrá a su disposición el 10% del tiempo de utilización de la antena para los proyectos espaciales de nuestro país.

Características de las Antenas DSA Altura: 40 metros Diámetro: 35 metros Peso del reflector: 130 toneladas Peso partes de elevación: 380 toneladas Peso partes móviles: 610 toneladas Torre de hormigón: 1910 toneladas

La localidad mendocina de Malargüe fue seleccionada para este importante proyecto luego de un detallado estudio en sitios de Chile y de la Argentina. Así lo definió un estudio técnico que se desarrolló durante 2008 y 2009, que comprendió una exhaustiva evaluación de las condiciones de cada lugar propuesto. En este proceso se analizaron aspectos relativos a las capacidades existentes, las condiciones geológicas del terreno y la limpieza del espectro radioeléctrico de la zona, entre otros requerimientos necesarios para la instalación de la antena y de la infraestructura asociada para su operación. Con una inversión de 45 M de euros, la estación fue construida en un predio de 10 hectáreas, en la zona de la Batra, pasaje rural que se encuentra a 40 km al sureste de la ciudad. Telespazio Argentina, una subsidiaria de Telespazio (Finmeccanica/Thales), estará a cargo de la operación local y mantenimiento de la infraestructura y de los servicios a la estación. La construcción de la DS3 Malargüe comenzó en enero de 2010 y para septiembre de 2011 ya se encontraba finalizada. El 14 de junio de 2012 recibió las primeras señales de prueba de la sonda Mars Express, en órbita al Planeta Rojo, a 193 M de km de la Tierra. La instalación de la antena DS3 es un hito importante en el Plan Espacial Nacional, ya que de esta manera, la Argentina incursiona en el selecto grupo de países, junto a los Estados Unidos, Europa, Rusia, Japón y China, que manejan tecnología de exploración interplanetaria. Gracias a este hito, la Argentina se convierte en el primer país de Latinoamérica que se suma con un equipamiento de tal envergadura a la exploración del espacio, y no sólo para colaborar con la Agencia Espacial Europea, sino también para que científicos argentinos y de la región generen proyectos originados desde nuestro país. Para conocer más en profundidad la importancia de este programa, aeroespacio entrevistó a Félix Menicocci, secretario general de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales: -¿Qué significa para los científicos argentinos y para la CONAE en particular, esta iniciativa? La Agencia Espacial Europea posee un ambicioso plan de exploración del espacio ultraterrestre que requiere dar apoyo a presentes y futuras misiones espaciales que estudiarán el Sol (Solar Orbiter), Mercurio (Bepicolombo), Marte (Mars Express), Venus (Venus Express), el origen de los cometas como el Churyumov-Gerasimenko

(misión Rosetta), la Vía Láctea (misión Gaia), los objetos más distantes del Universo (misión Herschel) y sus inicios (misión Planck), comprender la naturaleza de la materia oscura (misión Euclid) y explorar la posibilidad de hallar mundos habitables mediante el estudio de gigantes gaseosos como Júpiter (Juice), entre otras misiones. Es una gran satisfacción para la CONAE que la Agencia Espacial Europea haya elegido a nuestro país para el establecimiento de su Tercer Estación de Espacio Profundo (que completa su Red de Estaciones junto a las de España y Australia). Haber sido elegidos luego de un exhaustivo proceso que incluyó otros países del continente y diversos sitios en la Argentina, es un claro reconocimiento al desarrollo espacial nacional y a la calidad de los científicos y técnicos argentinos; y permite sumarnos a las actividades que realiza la ESA en la exploración del espacio ultraterrestre. Para los científicos argentinos sin dudas es una oportunidad única para utilizar equipamiento de la más avanzada tecnología, capaz de enviar y recibir señales a cientos de millones de kilómetros de la Tierra. A partir del inicio de operaciones de la Estación de Malargüe, se realizará un llamado de oportunidad para que la comunidad científica de nuestro país y de la región latinoamericana presente proyectos para utilizar el tiempo disponible de antena. Estamos seguros que ello implicará grandes beneficios a nuestros científicos e instituciones, permitiéndoles incursionar en una tecnología reservada a los muy pocos países que disponen hoy de esta infraestructura. -¿Cuáles son las expectativas? Durante su operación regular recibirá datos y controlará misiones al espacio profundo y a otros cuerpos celestes. Nuestros científicos podrán encarar estudios de radioastronomía y telecomunicaciones, generando nuevas experiencias con la utilización de este equipamiento de primer nivel en el mundo. Los proyectos seleccionados en el llamado de oportunidad citado anteriormente, servirán de base para el desarrollo de investigaciones y programas más complejos, avanzados y ambiciosos. -¿Cómo comenzaron las relaciones con la Agencia Espacial Europea (ESA) hasta llegar a concretar este proyecto? La relación entre la Argentina y la ESA es de larga data. La ESA apoyó varios proyectos en nuestro país a finales de la década del ‘80 y luego a partir de la creación de la CONAE en 1991 comenzó una gran interacción. Desde entonces la relación con la ESA siempre ha sido muy provechosa, apoyando varios proyectos, no solo en nuestro país sino trabajando conjuntamente en función de las necesidades de la región. Mediante este trabajo conjunto se ha brindado capacitación para el uso de la información espacial en el monitoreo del mar argentino y control de pesca furtiva, apoyo al manejo de emergencias causadas por incendios e inundaciones, entre otras, y en aplicaciones de la información espacial en la salud, como la epidemiología panorámica. También junto a UNESCO hemos trabajado en la conservación de sitios de Patrimonio de la Humanidad, tales como los glaciares en la Patagonia argentina, Iguazú y su área de influencia (que in-

cluye a la Argentina, Brasil y Paraguay), Islas Galápagos en Ecuador y en el apoyo a la identificación del Camino Principal Andino (Qhapac Ñan/Camino del Inca) que involucra a Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, Perú y siete provincias de nuestro país. -¿Qué lugar ocupa en la actualidad a nivel internacional nuestro país en esta materia? La Argentina forma parte de la docena de países en el mundo que poseen la capacidad de diseñar y construir completamente sus propios satélites para satisfacer sus necesidades de información espacial, lo que nos permite desarrollar una cooperación asociativa con las principales agencias espaciales del mundo. Nuestro país se encuentra desarrollando el proyecto de vehículo lanzador satelital propio, el Tronador II, lo que nos abrirá las puertas al selecto grupo de países que cuentan con esta tecnología, y nos facilitará la independencia tecnológica necesaria para el despliegue de los satélites de la serie SARE, posicionándonos a la vanguardia del desarrollo espacial. -¿Se espera seguir realizando con la ESA trabajos en conjunto a futuro? Sin dudas la ESA es uno de los más importantes socios con los que cuenta nuestro Plan Espacial, junto con Estados Unidos e Italia, entre otros. Por ello, estamos explorando nuevos proyectos y actividades para fortalecer nuestra relación en áreas de interés común y continuar desarrollando proyectos para potenciar los beneficios del uso de la información espacial en nuestro país y en la región. Es una relación que se consolida y se hace más fuerte con el éxito del emplazamiento de la Estación de Malargüe en la Argentina, tanto es así que la ESA brindará apoyo a la misión de satélites radar SAOCOM de la CONAE y a otros proyectos del Plan Espacial Nacional, que incluyen el uso de información espacial en el desarrollo sostenible de áreas montañosas, el manejo de recursos hídricos, el monitoreo de nieves, glaciares y vegas cordilleranas, y el monitoreo de la actividad volcánica, entre otros temas.

La Agencia Espacial Europea La Agencia Espacial Europea (ESA), cuya sede central se encuentra en París, es la puerta de acceso al espacio del continente europeo. Su misión consiste en configurar el desarrollo de la capacidad espacial europea y garantizar que la inversión en actividades espaciales siga dando beneficios a los ciudadanos de Europa. La ESA está compuesta por veinte estados miembro. La coordinación de los recursos económicos e intelectuales de sus asociados permite llevar a cabo programas y actividades de mayor alcance que los que podría realizar cualquier país europeo individualmente. Los programas de la Agencia se diseñan con el fin de conocer más a fondo la Tierra, el Sistema Solar y el Universo, así como para desarrollar tecnologías y servicios basados en satélites y fomentar la industria europea. La ESA cuenta con más de 2 200 trabajadores, entre los que se incluyen científicos, ingenieros, especialistas en tecnología de la información y personal administrativo de todos los estados que forman parte de ella. Con sus nuevas estaciones, la ESA se independizó de la Red de Espacio Profundo (Deep Space Network) de la NASA para el control de misiones análogas. Sin embargo, ambas agencias reconocieron la importancia de realizar el seguimiento y control de los satélites de la NASA con estaciones de la ESA, y viceversa, además de tener un control más confiable de sus propios satélites.

La Comisión Nacional de Actividades Espaciales La CONAE es el organismo nacional a cargo del desarrollo y coordinación de las actividades espaciales de nuestro país y fue el responsable de poner en funcionamiento este proyecto junto con la Agencia Espacial Europea (ESA) y con los organismos participantes del Estado Nacional y de la Provincia de Mendoza. Además, coordinó para la comunidad científica de nuestro país el uso de un 10% de tiempo de antena disponible, con el fin de promover el acceso de los investigadores argentinos al uso de esta importante red internacional, para sus propios estudios.

El Observatorio Auger y los rayos cósmicos En Malargüe también se encuentra el Observatorio Auger que tiene como objetivo estudiar el misterio de la energías más altas conocidas en la naturaleza; se trata de los rayos cósmicos (núcleos atómicos) que llegan de distintas partes del Universo. El observatorio posee una superficie de 3 000 km2 y consta con 1 600 detectores de superficie y 27 telescopios. Los detectores de superficie son tanques con 12 000 litros de agua basados en el efecto Cherenkov, por el cual una partícula cargada que viaja a una velocidad mayor que la de la luz en el medio emite fotones. Por su parte, los telescopios miden la luz de fluorescencia que se emite en la atmósfera como consecuencia del arribo de los rayos cósmicos.

A CIEN AÑOS DE SU FALLECIMIENTO

Origone el primer mártir de la aviación militar argentina El teniente Manuel Félix Origone falleció el 19 de enero de 1913 a bordo de un monoplano Blériot, convirtiéndose en el primer mártir de nuestra aviación. La ciudad de Villa Mercedes (San Luis) fue escenario de un sentido homenaje en el centenario de la tragedia. por Horacio M. Rodríguez

n los primeros tiempos de la conquista del aire, la técnica y la audacia se asociaron como nunca antes para promover el progreso. Las innovaciones técnicas y los estudios aerodinámicos fueron ensayados por hombres intrépidos que se lanzaron al vacío en rudimentarios ingenios voladores. A fuerza de prueba y error, con prodigiosos éxitos y fatales fracasos, la aviación fue ganando impulso, sustentación, altura. Numerosos precursores dejaron la vida en los comandos de los primeros aeroplanos, intentando ir un poco más allá, enfrentando la noche o condiciones meteorológicas adversas. Cada país recuerda a su primer caído, como símbolo del sacrificio de una actividad que se desarrolló a riesgo de lo más valioso de un hombre. El teniente Manuel Félix Origone fue la primera víctima de un accidente aéreo protagonizado por un avión en nuestro país. El año de Origone El 19 de enero se celebró en Villa Mercedes (San Luis) un acto en conmemoración del centésimo aniversario del fallecimiento del teniente Manuel Félix Origone, el primer mártir de nuestra aviación militar. La ceremonia fue presidida por el gobernador de esa provincia, CPN Claudio Poggi, y contó con la presencia de autoridades provinciales, municipales, representantes de la V Brigada Aérea de Villa Reynolds, familiares de Origone y más de 400 mercedinos que participaron del homenaje al destacado aviador nacido en esa ciudad. Hombres, mujeres y niños ataviados como en la Argentina centenaria dieron marco al evento, repartiendo 36

El gobernador de San Luis, Claudio Poggi, en el homenaje a Origone.

gacetillas con la noticia del accidente de Origone como si la tragedia recién hubiese sucedido. Luego se entonaron las estrofas del Himno Nacional, y la trompeta de la Banda de Música y Guerra de la V Br. Aé. ejecutó un Toque de Silencio. Ofrendas florales fueron depositadas sobre el monumento erigido en honor al prócer aeronáutico, donde también descansan sus restos. Tras una invocación religiosa, monseñor Francisco Miranda hizo un repaso por los prohombres de San Luis que “pusieron el pecho por la Patria”. Recordó a Pringles, a Pedernera, a los veteranos y caídos en las islas Malvinas. “Estas tierras están bendecidas para dar personas de gran coraje”, concluyó. Félix Quiroga Besso, sobrino nieto de Origone, señaló en su alocución: “Esto que estamos haciendo es fortalecer

la memoria de nuestros muertos queridos, porque de algún modo ellos son nuestra fuente de inspiración”. Entre otros oradores, la Senadora Nacional Liliana Negre de Alonso, informó que la Cámara que ella integra concretaría en breve una resolución para que Origone sea reconocido con el premio post mortem Domingo Faustino Sarmiento, una de los máximas distinciones que entrega el Poder Legislativo. En último término, el gobernador Claudio Poggi indicó que se conformó una comisión honorífica para rescatar la memoria de Origone durante todo este año: “Hoy, por ejemplo, un grupo del Ministerio de las Culturas está haciendo un trabajo de difusión en la rambla de la playa Bristol de Mar del Plata, que fue inaugurada el mismo día del fallecimiento de Manuel Félix Origone, quien se dirigía hacia ese lugar”. El mandatario señaló que, además de la confección de un libro en memoria del aviador y otras actividades honoríficas, el 1o de mayo, fecha en que conmemoramos el Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina, se realizará un acto conjunto en la V Brigada Aérea, unidad de donde partieron muchos de nuestros héroes que dejaron su vida en Malvinas. Tras las palabras, se presentaron diferentes números artísticos que evocaron la figura del mártir. Canciones y una obra de teatro revivieron la vida y el trágico accidente del héroe mercedino.

A principios de 1912 el subteniente viajó a Europa donde –con el dinero amasado por su familia– adquirió un monoplano Blériot XI equipado con un motor Gnôme de 50 HP. De vuelta en el país, el 10 de mayo de 1912 Origone fue aceptado como socio del Aero Club Argentino; y poco después ingresa a la Escuela de Aviación Militar –creada el 10 de agosto de ese año–, institución a la que ofreció su avión para colaborar en la formación de otros cuadros militares. El 5 de septiembre Origone inicia el primer curso de aerostación militar de la EAM, cuya ceremonia inaugural fue realizada en el Parque Aerostático del Aero Club Argentino, en el barrio porteño de Belgrano, y presidida por el ministro de Guerra, general de división Gregorio Vélez. Ese día tiene lugar la primera ascensión de instrucción militar en el globo “Eduardo Newbery”, al mando del Ing. Alberto Roque Mascías –instructor de la EAM–, con el subteniente Origone y el teniente de fragata Melchor Zacarías Escola como alumnos. El histórico vuelo se inició a las 10:45 y finalizó a las 12:10 con el descenso del globo en la localidad bonaerense de Domselaar. El 4 de diciembre Origone integra la primera camada que inaugura los cursos de aviación militar, dictados por los instructores honorarios y miembros del consejo de dirección, los ingenieros Newbery y Mascías. Previo al inicio del curso, el director de la EAM, teniente coronel Arenales Uriburu, les encomienda a los alumnos la prudencia necesaria para evitar accidentes... El 20 de diciembre Origone se convierte en el segundo oficial del Ejército en obtener el brevet de Piloto

El aviador Manuel Félix Origone nació el 6 de enero de 1893 en Villa Mercedes, ciudad donde su familia –de origen genovés– se había instalado y prosperado con un floreciente comercio. Ingresó en el Colegio Militar de la Nación en 1908 y egresó como subteniente de Artillería el 31 de diciembre de 1910, siendo destinado al Regimiento 1 de Obuses con asiento en Campo de Mayo. Aún como cadete del Colegio Militar, Origone participó activamente en los Festejos por el Centenario de la Revolución de Mayo, en los que el Aero Club Argentino –primera entidad aeronáutica de nuestro país presidida por el Ing. Jorge Newbery– auspició todos los vuelos y festivales aéreos de ese año. Fue así que reconocidos aviadores extranjeros llegaron a Buenos Aires para ofrecer exhibiciones con “los más pesados que el aire”, esos estrafalarios aparatos que algunos llamaban aviones o aeroplanos, y que aún los argentinos no habían visto volar en estas tierras. Ya el 31 de enero de aquel año centenario el italiano Ricardo Ponzelli con su avión Vosin había intentado levantar vuelo infructuosamente en Campo de Mayo; no obstante, pocos días después, el 6 de febrero, el francés Henri Bregi con otro aparato Vosin despegó desde el hipódromo de Longchamps en lo que se constituyó en el primer vuelo de un aeroplano en nuestro país. En ese clima de festejos patrióticos y asombro tecnológico, el fervor por la conquista del aire encendió el espíritu de Origone.

El Ing. Mascías y Origone.

El Ten. de fragata Escola, Origone y Mascías.

Aviador, otorgado bajo las normas de la Federación Aeronáutica Internacional. El 15 de enero de 1913 es ascendido a teniente, y cuatro días después sobrevendría la tragedia. Lorenzo Eusebione, el primer mártir civil Pocos días después del accidente de Origone, el 26 de enero de 1913, el piloto civil Lorenzo Eusebione caía en Villa Lugano como consecuencia de una maniobra ejecutada con un monoplano Castaibert, que él mismo había modificado en procura de mayor velocidad. Eusebione fue la primera víctima civil del vuelo mecánico en nuestro país n

a tierra desde una altura de 250 metros. Un médico que casualmente se encontraba allí, corre al lugar del siniestro y socorre al aviador brindándole los primeros auxilios. Pero el teniente, malherido, fallece tras algunos minutos de agonía. Curiosamente Origone encuentra la muerte en las inmediaciones de Domselaar, la localidad bonaerense donde había concluido su primer viaje en globo en el curso inaugural de aerostación militar. Tenía sólo 20 años. El Blériot XI de Origone Tras la muerte de Origone, los restos de su monoplano fueron trasladados a la Escuela de Aviación Militar. Al poco tiempo el Blériot fue donado por su familia a esa Institución

El accidente A solicitud del Club Social “Mar del Plata”, el 19 de enero de 1913 el Aero Club Argentino organiza un raid aéreo de Buenos Aires a esa ciudad balnearia para dar relieve al acto de inauguración de la rambla de la playa Bristol. En el raid se inscriben los aviadores Alberto Roque Mascías, Pablo Castaibert (constructor francés radicado en nuestro país), Heinrich Lübbe (alemán), el cabo Pablo Teodoro Fels (oriundo también de Villa Mercedes), y el teniente Félix Origone. A las 04:25 de aquel día, Castaibert –a bordo de un avión diseñado y construido por él mismo– despega en primer lugar desde el aeródromo de Villa Lugano. A las 04:38 parten Lübbe y Mascías en un Rumpler Taube desde el campo aéreo de El Palomar. Desde allí mismo, hacia las 05:00 despega el cabo Fels; y pocos minutos después, en último lugar, levanta vuelo el teniente Origone. Con autorización del ministro de Guerra, ambos militares participaban del raid tripulando sendos monoplanos Blériot. La ruta proyectada era volar sobre las vías del ferrocarril hasta avistar la ciudad de Mar del Plata. Sin embargo, poco después de despegar los pilotos encuentran un importante frente de tormenta que los obliga a aterrizar a Lübbe y Mascías en Jeppener, a Fels en General Belgrano, y a Castaibert en Dolores. Cabe señalar que en esa época tanto las comunicaciones como los partes meteorológicos eran sumamente rudimentarios. De esta forma, sin conocer el destino de sus compañeros de raid, el teniente Origone intenta pasar la tormenta para llegar a destino. Hacia las seis de la mañana, ocasionales testigos observan al frágil monoplano sufriendo los embates de una fuerte turbulencia. De pronto una violenta ráfaga arranca un ala del aparato, y el avión se precipita 38

y completamente reconstruido bajo la dirección del Director Técnico de la EAM, el Ing. Mascías. Recibió la matrícula Nº II, fue bautizado “Origone”, y voló tras su reconstrucción el 26 de septiembre de 1913. Este aparato participó junto a un Blériot XI-Bis de 80 hp, en las primeras maniobras militares con apoyo de aviación, realizadas por el Ejército Argentino entre los días 17 al 24 de abril de 1914 en Villaguay, Entre Ríos. El avión quedó en depósito en septiembre de 1919 y luego fue desprogramado n

Primer mártir de la aviación militar La muerte de Origone consternó a militares y civiles de todos los círculos aeronáuticos del país. Al día siguiente de la tragedia el diario La Nueva Provincia refería el suceso y señalaba: "Las grandes conquistas del progreso reclaman siempre el tributo de vidas humanas". Los restos de Origone fueron inhumados en el cementerio de la Chacarita, y a un año de su muerte, el diario La Prensa promovió una suscripción pública para erigir en Domselaar un monumento en su honor. No obstante por pedido de su familia y a instancias del Aero Club Argentino se construyó finalmente en Villa Mercedes, frente a su casa paterna. Inaugurado en julio de 1917, se trata, según expertos, del monumento fúnebre más importante de la provincia de San Luis, por sus dimensiones y por los materiales que se usaron. El 1o de diciembre de 1962 los restos de Origone fueron trasladados de Buenos Aires a Villa Mercedes y colocados al pie del monumento que honra su memoria. La Fuerza Aérea Argentina y la Aviación de Ejército conmemoran el fallecimiento del teniente Origone, como el “Día de los muertos de la Aviación Militar” n

WEISS En la revista Cielo L

a industria aeronáutica argentina vivió un día de gloria al volar por primera vez un jet de diseño y fabricación propia, el IAe.27 Pulqui. El piloto responsable de ese vuelo fue el 1er Tte. Osvaldo Edmundo Weiss, conocido en el ambiente como “Pincho”. Su experiencia profesional lo puso en el lugar y el momento adecuados, ya que había volado aviones en el país y en el extranjero, destacándose en todos los ámbitos. Por todo ello, fue para quienes cursaban los años de formación en la Escuela de Aviación Militar, un “personaje” destacado con mucho para decir y transmitir. Así lo entendieron dos cadetes de cuarto año de la Escuela de Aviación Militar (EAM), cuando propusieron a sus instructores la posibilidad de hacerle un reportaje a este piloto, con la idea de publicarlo en el suplemento editorial de circulación interna “Cielo Informativa”. Han pasado más de 37 años desde su realización, y hoy el Com. (R) José M. Prieto uno de los “periodistas” de esa entrevista nos acerca su impresión sobre Weiss. “Era un hombre especial, bajo de estatura, tez colorada y muy mesurado en su exposición, un viejo aviador de una época posromántica, donde contaba sus experiencias no como un anecdotario de logros personales. Tenía un gran amor y respeto por la Fuerza Aérea y un cierto espíritu bohemio, propio de aquellos pioneros de la aeronáutica”. Weiss vivía por entonces en Barrio Crisol en la ciudad de Córdoba, lugar adonde fueron a entrevistarlo con un viejo y enorme grabador y con la gentileza que lo caracterizaba, accedió al encuentro. “En ningún momento, hizo referencia a los últimos años de su vida laboral, cuando trabajó de operario de la fábrica Kaiser para poder vivir. No tenía resentimientos, sólo agradecimiento por las oportunidades que le dio la vida”. Más allá de los primeros vuelos de prueba del IAe.DL 22, el IAe.24 Calquín y el IAe.31 Chingolo, Weiss contó la experiencia con los Gloster Meteor en Inglaterra, de los cuales “llegó a pilotear hasta cinco aviones por día ni bien iban saliendo de la línea de producción. Sin preparación previa, relata el comodoro, en oportunidad de su visita a la fábrica de Havilland, voló cuatro aviones diferentes en un mismo día, el Vampire (reactor), el Hornet, el Dove y el Chipmunk, causando gran admiración en los ingleses, como quedó demostrado en las publicaciones aeronáuticas de la época”. Una de las anécdotas curiosas contadas por Weiss hacía alusión al DL.22, el primer avión diseñado por el Instituto Aerotécnico con motor argentino. En contraposición con la versión conocida que señalaba que la denominación DL venía de “dele, dele” con el que se apuraba la producción del avión en la fábrica, “DL, señalaba Prieto que decía Weiss,

por Laura Acebal

Edmundo Weiss frente al Pulqui II.

en realidad “significaba diente de león, apodo que surgió en respuesta al comentario del entonces Secretario de Estado de los EE.UU. Cordell Hull, quién había dicho que Argentina era un `león sin dientes´. Con respecto al primer vuelo del Pulqui II, Prieto señalaba: el contrato con el constructor alemán Kurt Tank, establecía que debía trabajarse en equipo y en forma aislada y no se permitía la entrada a ningún argentino. El día del vuelo de prueba, con la ayuda de civiles y suboficiales de la fábrica, Weiss subió al avión a las dos de la mañana, se ató y durmió allí. Al día siguiente lo encontraron y le pidieron que se baje, porque el contrato establecía además, que el vuelo debía hacerlo un piloto de la constructora. Al no acceder, lo dejaron realizarlo. Por su experiencia y capacidad llevó a cabo algunas verificaciones y determinó ciertas irregularidades en la aeronave. Las mismas no fueron tenidas en cuenta por la empresa, y eso originó posteriormente el accidente en donde perdió la vida el piloto de pruebas de la constructora”. La entrevista con Weiss quedó plasmada en papel, y es la que ofrecemos al lector tal como fue escrita. Su parte final es por demás significativa. En ella alude a su amor por la Fuerza Aérea y por la Patria y la necesidad de que las nuevas generaciones de pilotos, se forjen en el espíritu de sacrificio, al igual que aquellos hombres que habían dado todo por ella, incluso hasta la propia vida. Ese, era el desafío. De ese desafío dieron cuenta años más tarde, muchos hombres de la Institución, quienes en Malvinas dieron todo por la Patria, entre ellos, el otro autor del reportaje, el entonces cadete José Ardiles, quién siendo 1er. Ten murió en combate en las islas, mientras piloteaba un Mirage M5 Dagger n

Dialogando con el Vcom. (R) Edmundo Weiss* * Extractado del suplemento “Cielo” Informativa de la E.A.M-Año II – Nº 13 Sep/Oct 1975.

En la presente edición tenemos el agrado de brindar a ustedes el diálogo que mantuvimos con el Vcom. (R) Edmundo Weiss. Su destacada actuación en el proyecto “Pulqui” motivó que nos acercáramos hasta él para conocer algunos detalles sobre la participación en el mencionado proyecto y además lo requerimos sobre algunas actividades que cumplió en su paso por la Fuerza Aérea. P- Refiriéndonos a su actividad en la Fábrica Militar ¿en qué año fue destinado y qué funciones debió cumplir? R- En 1946 me sale el pase a la Fábrica Militar de Aviones en donde estoy hasta fines de 1950 con el grado de Teniente, con el cargo de Jefe de probadores, entonces, no se conocía el cargo de Piloto de Pruebas. P- Cuando Ud. llegó a la Fábrica ¿qué actividad realizaba? R- Volaba en ese momento la serie DL-22, concretado1, debido a que a la Argentina se le había cortado la provisión de material de vuelo por haberle declarado la guerra a Alema1. Se refiere a que era el único avión nuevo con que se contaba en esa época por las razones que expone.

nia y también en lo referente a repuestos, por lo que se debió dotar a la Fuerza Aérea del material de origen nacional para que el personal mantuviese su entrenamiento y de allí salió el DL-22 utilizado en la EAM y en diferentes unidades. Posteriormente salió el Calquín también construido de madera y originariamente debía llevar los motores ingleses del Mosquito, los Rolls Royce, pero los ingleses, aduciendo problemas de defensa no los vendieron, por lo que hubo que colocarle otros que se consiguieron de menor potencia: los Pratt and Whittney R I830 con 1200 HP, contra los 1800 de los RR ingleses, esto determinó que al Calquín le faltase velocidad y potencia. Este avión era un bombardero liviano biplaza con cuatro ametralladoras de 12,7 mm más la carga de bombas en su interior; el copiloto hacia las veces de artillero. A posteriori sale el Pulqui I. En ese ínterin, yo voy a Inglaterra en el año 1947 a probar los Gloster en la Fábrica, los probé y posteriormente se los desarmó, encajonó y se los envió a la Argentina. Por cada uno se pagó la suma de $ 500 000 m/n y fíjese que Churchill quiso deshacer la venta porque fue un mal negocio para los británicos. En ese momento con los Gloster y los Avro Lancaster y Lincoln nuestro potencial fue extraordinario. Edmundo Weiss frente al Pulqui I.

P- ¿Cuántos pilotos fueron a Inglaterra? R- Yo fui el único; me acompañaba un suboficial que me pasaba a máquina los informes, así que sobre mí pesaba la responsabilidad de evaluar las distintas máquinas. Allí volé todos los aviones ingleses y así por ejemplo en la revista Flying sacaron un artículo donde dice “El Teniente Weiss en un solo día voló cuatro aviones: el Vampire a reacción; el Chipmunk; el Mosquito y el Hornet sin entrenamiento previo.

P- ¿Y cuando regresa a Inglaterra? R- Yo regresé al país el 7 de julio de 1947 y el 9 de agosto a las 16:30 volé por primera vez el Pulqui I. P- ¿Era el primer vuelo o ya lo había probado anteriormente? R- Siempre en el país el primer vuelo de una máquina fue su presentación en público, nunca se hicieron pruebas anteriores a su primer vuelo de demostración. P- ¿Por qué el vuelo no se realizó en la pista de la Fábrica? R- El primer vuelo se hizo en la pista de la Escuela de Paracaidistas y no en la Fábrica porque se consideraba que la pista era muy corta y lo que se sabía de la máquina era todo por cálculos, debido a que no se lo había volado anteriormente; es por ello que por razones de seguridad se lo probó en la Escuela de Paracaidistas, cuya pista era más larga. La velocidad de pérdida, la de despegue, todo lo sabíamos por cálculos ya que entonces no teníamos siquiera un túnel de viento y sobre ese hecho hay una anécdota, ese día estaban en la Escuela de Paracaidistas, los agregados aeronáuticos de todos los países, todas las autoridades, así que había que volarlo o volarlo, y tuvimos un problema; al avión lo llevamos desde la Fábrica por ferrocarril, pero para que el empenaje no tocase los cables hubo que descargar los amortiguadores. A los invitados se les había dicho que la exhibición iba a ser a las 14:30 y allí estaban el Secretario de Aeronáutica Brigadier Bartolomé De la Colina, toda la Plana Mayor de 42

la Fuerza Aérea, todas las autoridades nacionales y todas las autoridades extranjeras. Pese a todos los esfuerzos, los amortiguadores no se podían inflar. Yo mientras tanto, para ganar tiempo, con un DL-22 al que le habíamos colocado cohetes, hice una exhibición de tiro con salvas sobre un armazón de un avión, todo para entretener a la gente mientras trataban de poner los amortiguadores en condiciones de inflado. Llegó el momento en que dijeron que no había nada que hacer, que había una falla y no se podía encontrar; la gente trabajaba nerviosa, con todo el público esperando, entonces lo atamos con alambre, se infló, se levantó bien, y así salí a volar. El Secretario de Aeronáutica, el Subsecretario y el Director de la Fábrica me dijeron: “Weiss salga, haga una carrera, fíjese como anda y después vamos a ver qué pasa”. Bueno, yo fui al fondo del campo y despegué y la máquina hizo todo el vuelo con el tren afuera; cómo lo iba a entrar si estaba atado con alambre? Y así salí y el vuelo fue un éxito. Así se voló el Pulqui I y la exhibición fue un éxito; claro que para disimular dijimos que lo volábamos con el tren afuera para demostrar las bondades de la máquina. Este fue un avión maravilloso de una bondad extraordinaria. Fíjense era mucho más dócil y maniobrero que el mismo Focke-Wulff. Nosotros fuimos el quinto país en el mundo y el primero en Sudamérica en tener un avión a reacción demostrando al mundo la capacidad y extraordinaria valía de nuestros ingenieros y técnicos. P- ¿Y después qué sigue? R- Después viene el Ñancú, el segundo avión de gran jerarquía que se hace en el país, y que con las mismas plantas de poder del Hornet nosotros le sacamos más de 80 km de velocidad debido al nuevo diseño del tren con la consiguiente disminución de la superficie de las góndolas. Yo lo volé por primera vez el 1 de agosto de 1948 y el 7 de agosto de 1948 bato el récord de velocidad en el trayecto Córdoba-Buenos Aires en 55 minutos. Y fue por ello, que fuimos invitados a participar en la exposición de Farnbourgh siendo la primera vez que se invita a un país extranjero a participar en una exposición inglesa. Ellos no podían concebir que nosotros con las mismas plantas de poder las Rolls Royce Merlin de 1800 HP, hubiésemos construido un avión totalmente metálico. Posteriormente viene el Colibrí y el Chingolo, que no se realizaron. P- ¿Y el Pulqui II en que época se prueba? R. Tenemos el orgullo de ser los constructores del mejor inter-

ceptor del mundo a principios de la década del 50. Lo volé por primera vez el 16 de junio de 1950 en la pista de Paracaidistas. Fue una máquina realmente extraordinaria de performance netamente superior a cualquiera de las construidas en la época, con alas en flecha y ángulo negativo.2 P- ¿Hasta qué año estuvo en la Fábrica? R- Yo estuve en la F.M.A. hasta fines del 50 donde tuve que salir debido a un problema de salud, una claudicación intermitente en las piernas, debido al no uso de los trajes Anti-G. La Junta Médica que se me formó determinó que mi problema no era orgánico sino profesional y solamente podía ser atendido en los Estados Unidos o en Francia. Me mandaron a los EE.UU. y me operé en la ciudad de Nueva Orleans, allí estuve cinco años y medio; durante el último año y medio de mi estadía allí estuve rehabilitándome y me hicieron una serie de experimentos y pruebas; inclusive estando bajo control médico en EE.UU. volé varias máquinas. Ellas fueron: el B-25 “Mitchell”, el F-86, el DC-3, y el DC-4 y el Beech 18. Una vez dado de alta regresé al país y aquí volé todas las máquinas que teníamos de dotación. P- ¿Cuántas horas de vuelo tiene Ud. Señor? Tengo unas 26 000 horas de vuelo, 38 años piloteando ya que volaba antes de entrar en el C.M.N. 3

La última vez que hice doble comando fue cuando estuve en la Escuela, todo lo demás es voluntad, paciencia y entrenamiento. No soy ningún superhombre, esto lo hice porque la vida se me presentó así; a cualquiera de ustedes le puede ocurrir lo mismo. Por eso el consejo que les doy a Uds. sigan adelante con tesón y voluntad, perseverando siempre, dando cada vez más por la Institución y por la Patria. El aviador es el soldado que más debe forjarse en el sacrificio y en las privaciones porque es el que más desarrollada debe tener la voluntad, por eso no se quejen porque les “mueven el guiso” o los dejan privados, esas cosas ayudan a forjar el espíritu, el carácter y la voluntad. Uds. son los herederos de una Patria y de una Fuerza Aérea para los cuales mucha gente sacrificó muchas cosas, inclusive lo más preciado que poseía, su propia vida, y no los pueden defraudar, por eso a la Patria y a la Fuerza Aérea se tienen que brindar por entero, haciéndola cada vez más grande y más poderosa sin reparar en los sacrificios que se hacen por ello, pues cualquier sacrificio es poco. Esta es la herencia y el desafío que les dejamos a Uds. Agradecemos al vicecomodoro Weiss por su colaboración y nos retiramos pensando en sus palabras e íntimamente convencidos de que no caerán en saco roto y que estamos dispuestos a aceptar el desafío y a hacernos dignos de tal herencia n

2. Diedro negativo. 3. Colegio Militar de la Nación Weiss con el Ing. italiano Cesare Pallavicino, diseñador del I.Ae.30 Ñancú.

32º

CONVENCIÓN EN VUELO DE LA EAA ARGENTINA Por Hernán Longoni Fotos: Cap. Hernán Attaguile

ntre los días 9 y 10 de marzo se llevó a cabo en el aeródromo Ildefonso Durana la trigésima segunda convención de aeronaves experimentales. Este emblemático aeródromo de la localidad de General Rodríguez (Buenos Aires) se ha convertido en el escenario del encuentro más destacado de la aviación experimental y deportiva de nuestro país y también de la región; da cuenta de ello la enorme cantidad de aeronaves con matrícula de países limítrofes que participan todos los años en este magnífico evento. El ideólogo de esta tradición y fundador de la EAA (Experimental Aircraft Association) en la Argentina, Ildefonso Durana ha dejado un legado permanente a los actuales integrantes de la comisión directiva del organismo, quienes con algunos lógicos altibajos han sabido tomar la posta y llevar adelante el desafío. Como es costumbre se pudo llegar al predio en avión o por vía terrestre; los participantes acamparon dentro de los, cada vez más numerosos, hangares en un sector destinado a tales fines o bajo las alas de algún avión. Los estacionamientos se vieron colmados de entusiastas y curiosos que en total armonía asistieron a una plataforma plagada de aeronaves de producción y experimentales, desde la más modesta hasta la más sofisticada. En ambas jornadas se realizaron las tradicionales conferencias de constructores y de seguridad, entre las que destacamos las de Augusto Cicare e Hijos sobre helicópteros; la 44

También nos encontramos con Héctor Freyre, ex presidente de la EAA, quien mantuvo una actividad febril en procura de la realización de este evento que estuvo en peligro de suspenderse. Patricio Seidel, a cargo de la organización en plataforma,a bordo de uno de los cuatriciclos, fue quien guió a las aeronaves a su estacionamiento o en su rodaje, nos relataba muy entusiasmado los pormenores de la llegada a sus manos de sus dos “hijos adoptivos”: un Piper J-3 original y un Boeing Stearman. Gustavo Passano, quien trabaja arduamente en la restauración del B-25 Mitchel (proyecto Huaira Bajo), se lució con el impecable Lockheed C-45 (super 18) LV-JFH, primero con la presentación y después con sus pasajes llenos de humo. En las Convenciones en Vuelo de la EAA Argentina viven el espíritu de los padres fundadores de nuestra aviación, la camaradería, la curiosidad, la búsqueda permanente de superación, la innovación y la cordialidad entusiasta de siempre

Foto: Cecilia Bragagnolo

Foto: Hernán Longoni

de Diego Perea sobre inyección electrónica en uso aeronáutico; la charla debate sobre la seguridad en vuelo de aviones experimentales de la que participaron Gustavo Brea, César Falistocco, E. Acerbo y M. Scheinin, y el taller de chapistería reforzada. También hubo un encuentros sobre plásticos reforzados, y una conferencia de Fernando Menervino sobre la construcción de su Karatoo. La Escuadrilla Argentina de Acrobacia Aérea, liderada por Falistocco hizo de las suyas en el cielo con sus vertiginosas evoluciones en formación a bordo de sus RANS. También se destacó el Zlin de Cristian Grecca con una formidable presentación. Lo mismo cabe decir respecto de Jorge Malatini con su infaltable Pitts, Marcelo Porcheto, Franco y Miguel Condigiani a bordo de sendos Christen Eagle (en el caso de los Condigiani -padre e hijo- compartiendo aeronave). Las máquinas que se exhibieron para ser juzgadas representan el estado de permanente desarrollo de la construcción amateur en el país. Cabe destacar el desempeño de Maximiliano Actis Caporale, desde la torre de control por haber dirigido varios centenares de tráficos. Las evoluciones del L-29 “Delfín” de Alberto Pol (actual matrícula argentina, ex uruguaya) asombraron con sus pasajes de alta velocidad y acrobacia de alta performance; sin dudas uno de los platos fuertes de la muestra. Asimismo, un raro Pilatus Porter civil se ocupó de demostrar sus dotes STOL y del lanzamiento de paracaidistas. El Ejército Argentino se hizo presente con un Bell UH1H AE-431 del Batallón 602, basado en Campo de Mayo, y la policía de la Provincia de Buenos Aires, al igual que en años anteriores, envió un Piper Comanche. En la plataforma o entre las calles de rodaje siempre es grato encontrarse con conspicuos personajes o personalidades de nuestra aviación deportiva. Este año ha sido muy grato poder hablar con Augusto “Pirincho” Cicaré, el destacado constructor de helicópteros de El Saladillo que, junto a sus hijos, presentó dos de sus modelos deportivos. Se mostró muy entusiasmado con el convenio que mantiene con la Fábrica Argentina de Aviones para certificar uno de sus productos, el CH-12.

AEROCLUB PUERTO MADRYN

7o ENCUENTRO INTERNACIONAL DE AEROCLUBES por Natalia Ferreira / Fotos: SM Sergio Morales

En el Aeroclub Puerto Madryn se realizó el 7o Encuentro Internacional de Aeroclubes que contó con la presencia de pilotos chilenos. Un numeroso público disfrutó de exhibiciones aéreas, paracaidismo y aeromodelismo, entre otras actividades.

l equipo trasandino arribó a la ciudad patagónica con ocho aeronaves, y en total resultaron 15 los aviones en exhibición con la presencia de aparatos de aeroclubes de Santa Fe, Córdoba, Chubut, Río Negro, Neuquén y Buenos Aires. También, estuvo presente un helicóptero Bell UH-1H de la Brigada Mecanizada IX del Ejército Argentino (Comodoro Rivadavia), y el Velocity, única aeronave de su tipo en el país, cuyo propietario es Carlos Ibarra, presidente del aeroclub anfitrión. Las tres jornadas del encuentro, que ya es un clásico del sur de nuestro país, fueron acompañadas por óptimas condiciones meteorológicas que permitieron realizar un gran espectáculo aéreo. Los vuelos de bautismo fueron la gran atracción, ya que hubo más de 200 entusiastas que no se perdieron la oportunidad de sobrevolar la ciudad de Puerto Madryn. Los lanzamientos en paracaídas, que estuvieron a cargo del Grupo Skydrive Patagonia junto con el reconocido paracaidista chileno Peter Vermehrer, se convirtieron en uno de los platos fuertes del evento, cuyos visitantes también pudieron volar en el helicóptero del Ejército. Una importante exhibición de aeromodelos a cargo del Club de Aeromodelistas de Puerto Madryn, y una coreografía de barriletes acrobáticos del equipo Rosario Vuela, amenizaron las jornadas y vistieron de fiesta al aeroclub patagónico. Carlos Ibarra expresó en un diálogo con aeroespacio: “Estamos más que satisfechos con la convocatoria; agradecidos con nuestros hermanos chilenos por su presencia y a todos los que se hicieron presentes desde diferentes puntos de nuestro país. Tuvimos muchas dificultades para realizar este evento, pero pudimos lograrlo con el apoyo de todos”. 46

El encuentro se realizó del 24 al 26 de noviembre coincidiendo con el festejo de los 68 años del Aeroclub Puerto Madryn, fundado el 25 de noviembre de 1944. El entonces presidente Juan Domingo Perón firmó un decreto que permitía su funcionamiento y en 1947 se obtuvo la habilitación del aeródromo público de cuarta categoría. Durante aquel año, con la pistas habilitadas y en condiciones, operaron aeronaves del aeroclub de Trelew, que realizaban vuelos de bautismo y demostraciones. A principios de 1948 con un biplano modelo 1928 de motor radial se inicia el primer curso de aviador. Desde su fundación el aeroclub contó con más de una veintena de aeronaves de diversos modelos de Focke Wulf, Fleet, Piper y Cessna, entre otras. Actualmente la entidad, que tiene alrededor de 80 socios, cuenta con una Escuela de Vuelo cuyos instructores son Pedro Domínguez y Javier Catania, quienes expresaron su conformidad con el trabajo realizado por la escuela “ya que por año se reciben de cuatro a cinco pilotos”. El Aeroclub Puerto Madryn, que se encuentra próximo al Aeropuerto El Tehuelche, con el que comparte la pista de 2 500 m, posee dos aeronaves: el avión escuela Piper Warrior (LV-AYO) y un Cessna 182 (LV-JDZ) n La aviadora de Madryn. El aeroclub cuenta con la presencia de una única mujer en su staff de pilotos: Victoria Torres, oriunda de la Pcia. de Buenos Aires. Al casarse, Victoria se trasladó a la ciudad sureña, donde se desempeña actualmente como maestra de escuela en la materia Tecnología. Los aviones, nos relató la piloto, fueron parte de su vida desde muy chica, aunque su familia nunca estuvo vinculada a la aviación y sus padres no entendían de dónde surgía tal fascinación. Sin haber visto nunca un avión de cerca, ya que Victoria sólo los divisaba cuando pasaban muy alto por los cielos de su barrio, el sueño de volar y formar parte del mundo aeronáutico fue acrecentándose día a día. A los 15 años sus padres la llevaron a realizar un vuelo de bautismo en el Centro Universitario de Aviación (La Matanza), donde más tarde hizo el curso de piloto civil y voló durante años. El aeroclub de Puerto Madryn la recibió con las puertas abiertas y desde allí pudo volar en los cambiantes cielos de nuestra Patagonia, cruzar en vuelo la cordillera de Los Andes, participar de un festival aeronáutico en Chile y recorrer diferentes aeroclubes del país n

Los grandes de la aeronáutica nacional

BRIGADIER GENERAL ANGEL MARIA ZULOAGA (1885-1975) AVIADOR, ESCRITOR E HISTORIADOR

por Laura Acebal

Nació en la ciudad de Mendoza. Era hijo de Santiago Zuloaga y de Primitiva Argumedo. A los 19 años, ingresó al Colegio Militar de la Nación, de donde egresa en 1907, con el grado de subteniente de artillería. Su primer destino, el Grupo Nº 1 de Artillería de Montaña; en 1908, la Escuela de Tiro y finalmente en 1911, la de Caballería. Dos años más tarde, y ya siendo socio activo del Aero Club Argentino, se incorpora en el tercer curso de la Escuela Militar de El Palomar. Su certificado Nº 64 de la serie internacional de esa institución lo obtiene en 1915, luego de recibir entrenamiento en un avión Farman-Gnome 50 hp y rendir el examen correspondiente. En representación de la Escuela Militar de Aviación, el Tte. Brihuega fiscalizó la prueba y por el Aero Club Argentino, el Ing. Carlos Irmscher. Su otra pasión fueron los aeróstatos, por lo que inicia el curso en la especialidad y ese mismo año, obtiene el Brevet Nº 30. En compañía de su entrañable amigo Eduardo Bradley y a bordo del globo libre “Eduardo Newbery”, establecen en abril de 1915, el récord de altura de 6 920 m (desde Bernal a Canelones en Uruguay). Seis meses después, establecen el récord de dis-

tancia (900 Km), un vuelo entre Belgrano y Sao Leopoldo (Brasil), de 11 h de duración y el 24 de junio de 1916, cruzaron la cordillera de los Andes, desde Santiago de Chile a Uspallata en Mendoza. Tareas relacionadas con lo aeronáutico fueron una constante en su vida, incluso, llegó a representar al Aero Club Argentino en la Primera Conferencia de Aeronáutica Pan American en Chile. La posibilidad de realizar el curso aeronáutico de perfeccionamiento en el extranjero que le permitió obtener el “brevet” de piloto en Francia, vino de la mano de su nombramiento como agregado militar a la embajada argentina. A su regreso, en 1920, se desempeñó como Jefe de la Sección Aerofotográfica del Ejército y posteriormente asumió la Jefatura de Servicios Generales del Grupo Nº 1 de Aviación en el Palomar. Cuando en 1925 se crea nuevamente la Escuela de Aviación Militar, fue designado Director y posteriormente enviado a Washington (EE. UU.), desempeñándose como Agregado Aeronáutico. En octubre de 1930 fue elegido Director General de Aeronáutica, cargo que ejerció durante seis años, en reemplazo del entonces Coronel Crespo. En ocasión de la visita al Brasil del ex-presidente argentino Gral. Agustín P. Justo en 1933 y siendo ya coronel, realizó un memorable vuelo a Brasil, como jefe de la Escuadrilla “Sol de Mayo”. La misma, estaba bajo las órdenes de Zuloaga e integrada por aviones Ae.T.1, Ae.ME.1, Ae.C.1 y Ae.C.2, todos de fabricación nacional, los que efectuaron un recorrido de más de 4 500 km. Al descentralizarse la Dirección Gral. de Aeronáutica en dos direcciones independientes (Dirección General de Material Aeronáutico del Ejército y División Aérea Nº 1), el entonces Cnel. Zuloaga fue designado al frente de la primera, la cual posteriormente se transformó meses después, en Dirección del Material Aeronáutico. Viajó a Europa desempeñándose como miembro de la Comisión de Adquisiciones de Armamentos en el extranjero, y una vez ascendido a Gral.de Brigada, ocupó el cargo de Director Gral. del Personal Militar. Luego de ser adscripto al Ministerio de Guerra de la Nación entre 1943 al 45, pasó a retiro. En 1956, fue nombrado Brigadier General por un Decreto del gobierno del Gral. Aramburu. Varias obras escritas por Zuloaga se destacan a lo largo de su vida, entre ellas, Fortificación y observación aérea (1920), Curso elemental de aeronáutica y la Guerra Aérea en 1932 y La victoria de las alas (Historia de la Aviación Argentina) en 1948, entre muchas otras. Falleció en Buenos Aires el 29 de agosto de 1975 n Notas Génesis de la aviación argentina -1910-1915 inclusive. Su historia y sus hombres- Julio V. Lironi http://www.juandegaray.org.ar Fundación vasco-argentina

EL OTRO BRIGADIER GENERAL ZULOAGA Por Dr.Oscar Fernández Brital* / Presidente Academia Santos=Dumont, Argentina Al mencionar el nombre del Brigadier General Don Ángel María Zuloaga, quien lo hace y quien lo oye, o lee, evocará distintas imágenes de esta extraordinaria personalidad de nuestra aeronáutica militar. Habrá quienes asocien su nombre al primer cruce de la cordillera de los Andes en globo libre, en aquél lejano 1916, legendaria hazaña e hito remarcable en la historia aeronáutica mundial. Una epopeya comparable con las cumbres que cruzara juntamente con Bradley. Otros quizás evoquen su memorable vuelo en 1932, comandando la Escuadrilla “Sol de Mayo” hasta Río de Janeiro, con aeronaves de diseño y construcción, totalmente nacionales, llevando una placa en memoria de su amigo Alberto Santos Dumont. Algunos tal vez, recuerden que por sus dotes y capacidad, fue promovido como brigadier general, el primero de la Fuerza Aérea Argentina. En mi caso, probablemente por mi dedicación a la investigación, se me aparece como un estudioso, detallista y sabio coleccionista de libros, investigador escrupuloso en todo el sentido de la palabra, o el impulsor de jóvenes vocaciones. Es decir, eficiente y con la duda necesaria, hasta llegar a la verdad. Asimismo lo rememoro como el cuidadoso incentivador de primeras inquietudes o el permanente promotor de estudios en especial, los aeronáuticos. Dotado de enorme don de gentes, de hablar pausado que sabía escuchar, destacado en todas las tareas. Su actuación diplomática es otra faceta importante de su personalidad, desarrollada en varios países. La más destacada quizás, fue su intervención como delegado argentino, en el Primer Congreso Iberoamericano de Aeronáutica, celebrado en el Palacio de las Comunicaciones de Madrid, en 1926. La revista “Aviación”, en un amplio informe dice que la primera figura del congreso, la constituyó el delegado oficial, mayor Ángel María Zuloaga. En la primera sesión, dejó su impronta. Cuando se discutían algunos términos aeronáuticos formuló, y con visión de futuro, que se constituyera una comisión para el análisis de la terminología aeronáutica, dado que en todos los países representados (excepto Portugal y Brasil) se hablaba español, pero no en todos hay completo paralelismo de expresiones. Posteriormente, propuso que en lugar de una escuela de aeronavegantes, se creara una universidad dedicada a la actividad aeronáutica. Con el correr del tiempo y mientras donaba 3 000 libros a la Biblioteca Nacional de Aeronáutica, volvió sobre el asunto proponiendo que, tomando como base ese acervo, se constituyera una Academia bajo la advocación de Alberto Santos=Dumont. Transcurrieron cincuenta y seis años, hasta que hace tres, pudimos concretar su idea, aunque de momento con objetivos más acotados. Su colección privada de libros, sin duda la más importante fuera de Europa y Estados Unidos, lo muestra como un preciso e inteligente hurgador de piezas de importancia. No en vano, el mítico creador de la editora y librería “Des Sciences Aeronautiques”, François Louis Vivien, lo recordaba no sólo como su mejor cliente en estos ámbitos geográficos, sino por las reuniones con otros pioneros como Santos Dumont, en las tertulias organizadas todas las tardes en su negocio. De las “Noches Áticas” de Aulo Gelio, a la única colección completa de “L´Aerophile”, primera revista temática en Sudamérica, toda obra de importancia está en su biblioteca y hoy a disposición de todos los estudiosos. Con el deseo de reflejar su deseo de impulsar jóvenes vocaciones y su desprendimiento, me referiré a un hecho casi anecdótico. En la década del cincuenta un joven empleado, de una conocida casa de venta de antigüedades porteña, llamó por teléfono a un incipiente cliente de la misma, tan joven como él, informándole que mientras ordenaba libros de la biblioteca del Presidente Alvear, había encontrado una pieza aeronáutica muy rara aunque agregó incitante: “ya le avisaron al Brigadier Zuloaga”. 48

El alertado se presenta, y juntos observan un álbum de tapas de latón de cobre, con una reina de ajedrez, la silueta de un planeador y el nombre “Regina”, grabado. Dentro del mismo, láminas de terciado con fotografías, mostrando las etapas de la construcción del planeador, realizado por el ingeniero aeronáutico Desiderio Biró de Ditro y el teniente Pedro Castex Lainfor, en 1922. Había sido entregado a la esposa de Alvear, Regina Pacini durante el bautismo de vuelo, realizado en el Aero Club Argentino, el 10 de noviembre de 1923. El aparato tuvo una historia trágica, pues en su primer intento de vuelo, trece días más tarde, se precipitó de inmediato muriendo su piloto el letón Otto Ballod. Se aproxima al dueto con su clásica prestancia, el Brigadier en compañía del dueño que lo había aguardado en la puerta, y comienza la escena, que los más jóvenes nunca olvidaron. Inmediatamente, saluda al joven cliente a quien ya conocía y le pregunta qué tiene en las manos. Éste, que había leído junto con el empleado la dedicatoria, le comenta de qué se trata. Zuloaga lo observa detenidamente y pregunta al joven: “¿tiene usted interés en él?”. La respuesta fue: “es demasiado para mí Brigadier, usted sabe que recién comienzo; esto es para su biblioteca. “Pero, ¿usted lo compraría?”, respondió. Todos tuvieron la misma sensación. El Brigadier, con su innato “don de gentes”, no quería preguntar lo evidente; si el joven disponía de la suma –importante– para adquirirlo. Zuloaga, como si ya fuera el propietario de la pieza, la toma en sus manos y se la entrega al joven diciendo “es mi deseo que usted lo tenga”.1 Finalmente y como mejor recuerdo de su pensamiento, algunos párrafos de su “Mensaje Permanente a los Precursores de la Aviación Argentina, publicado en 1951. “La juventud no es un momento de vida, sino un estado de alma. No es cuestión de mejillas sonrojadas, de labios rojos o de rodillas flexibles. La juventud es una condición de la voluntad, una cualidad de la imaginación, un vigor de las emociones, un frescor de las fuentes profundas de la vida. Juventud significa predominio del valor sobre la timidez, del ansia de aventura sobre el deseo de quietud. Y esto a menudo existe más en un hombre de cincuenta años que en uno de veinte. Nadie envejece por el mero hecho de haber vivido un cierto número de años. Se envejece por el abandono de los ideales. Los años arrugan la piel, pero la pérdida del entusiasmo marchita el alma. Los verdaderos largos años que inclinan la cabeza y deprimen el espíritu son las preocupaciones, la duda, la falta de fe en sí mismo, el temor y la desesperación. Téngase setenta o dieciséis años, debe haber en el alma de cada ser humano, amor a lo maravilloso, aptitud para admirar las estrellas, indomable desafío a los hechos, infaltable entusiasmo juvenil por lo desconocido y por el goce y juego de la vida. Eres tan joven como tu fe, tan viejo como tu duda; tan joven como la confianza que tengas en ti mismo, tan viejo como tu temor; tan joven como tu esperanza, tan viejo como tu escepticismo. Mientras el corazón y el espíritu sigan recibiendo de la tierra, de los hombres y del infinito, mensajes de belleza, de alegría, de valor, de grandeza y de poder, se seguirá siendo joven. Pero cuando los resortes estén gastados, la cabeza cubierta con las nieves del pesimismo y el corazón endurecido por el hielo de la indiferencia, se estará verdaderamente viejo. Esperemos que, entonces, Dios tenga piedad de nuestra alma y cuide y salve a nuestra Patria” n

NDR: El joven al que alude el relato, es el Dr. Oscar Fernández Brital, escritor del presente artículo

Historia de la Aviación

GUERRA CIVIL ESPAÑOLA (Parte I) UN “ENSAYO AERONÁUTICO”

La Guerra Civil Española (1936-1939) fue el resultado de la convergencia de varios factores: una situación interna con grandes conflictos; una externa, con pronóstico de una posible guerra y una industria bélica mundial en expansión, que necesitaba experimentar su aviación y su ejército. Lo que comenzó como un golpe de estado militar, luego se convirtió en un gran movimiento dividido en dos bandos, dentro de los cuales participaron además, otros países. El conflicto transformó a España en escenario de gran violencia, dejándola sumida en la discordia y el horror.

Bombardero italiano SM-81; detrás Cazas CR-32.

mediados de la década del treinta, los conflictos sociales, militares y políticos, fueron una constante en España, en un contexto internacional muy delicado para muchos países europeos. Cuando el 18 de julio de 1936 se produjo en Melilla un levantamiento militar contra el entonces gobierno de la Segunda República Española, los sublevados y sus jefes, pasaron al grupo de los rebeldes mientras el resto, continuó conformando el ejército republicano. Tanto unos como otros quedaron con fuerzas en apariencia “equilibradas” por lo que sus líderes decidieron recurrir al apoyo de otras naciones. El conflicto ideológico encarnado por los litigantes, parecía haber dado al mundo una causa legítima por la cual 50

Instituto Historia y Cultura Aérea

por Laura Acebal

luchar. La primera Guerra Mundial había dejado muchas lecciones, pero también muchas dudas, y ese escenario de guerra se presentaba como un apropiado campo de prueba y experimentación de material bélico. Poco a poco, otros países se fueron sumando al conflicto español; entre ellos, Alemania, Italia y Rusia, los que aunque actuaron en secreto, contaban con la aprobación de sus respectivos gobiernos. Pronto, lo que comenzó oficialmente como una rebelión militar se fue transformando en un gran movimiento de dos facciones: los republicanos, seguidores del gobierno y los nacionales, opositores a él. La cruenta guerra que vivió España, culmina con el establecimiento del gobierno de Francisco Franco, régimen que finalizó con su muerte en 1975.

El conflicto interno Los nacionales se levantaron contra el Segundo Gobierno de la República. Desde su instauración, hubo dos elecciones generales y varios gobiernos. Tanto la izquierda, como el centro y la derecha, se agruparon en coaliciones, las cuales devenían en grandes fracasos políticos. En 1936, el Partido Comunista español constituyó junto a otros de izquierda, el “Frente Popular”, el cual logró imponerse por mayoría, aunque las distintas agrupaciones que lo integraban no se vieron reflejadas en el parlamento. Diversos conflictos se fueron sucediendo quebrando el orden social. La tensión se alimentó además, por la acusación y el reproche mutuo entre el gobierno y la oposición. Mientras la monarquía pugnaba por su restablecimiento, otros grupos tuvieron también la aspiración de tomar el poder. Los carlistas perseguían un cambio de dinastía para el sistema monárquico y Antonio Goicoechea, de Renovación Española, pretendía en el trono a Alfonso XIII. Por su parte, el líder del socialismo, Largo Caballero, disertaba acerca del mal desempeño de los republicanos. Mientras la derecha incitaba al general Franco a dar un golpe de Estado y a establecer un régimen militar, el pánico desestabilizó al gobierno, cuyo responsable dimitió en favor de Manuel Azaña. La guerra se inició con la rebelión de integrantes del ejército, algunos del servicio activo y otros ya retirados, todos pertenecientes a la agrupación secreta Unión Militar Española. El objetivo: instaurar una dictadura con el fin de “restablecer el orden”. El levantamiento comenzó en toda España, con apoyo de organizaciones y partidos de derecha. Su líder fue el Gral. Sanjurjo, y el Gral. de Brigada Mola, uno de los instigadores. El primero, había participado en

un intento previo de levantamiento, por el cual fue condenado y luego beneficiado con una amnistía. Los militares españoles integrantes del ejército atravesaban en 1936, una difícil situación, carecían de material y del entrenamiento adecuado, en contraposición a las óptimas condiciones en que se encontraba el Ejército de África. Dos generales con mando se sublevaron: Franco en Canarias y Cabanellas en Zaragoza. El resto, se mantuvo leal al gobierno republicano, que decidió terminar con cualquier otro posible levantamiento, trasladando o retirando a los insurrectos. Pero el alzamiento contra la República ya estaba decidido y organizado por regiones en forma simultánea. Tanto los sublevados como los leales, optaron por mejorar sus fuerzas, recurriendo al auxilio de otras naciones. El asesinato, el 13 de julio, del líder falangista José Calvo Sotelo, duro opositor al gobierno, desató la guerra civil. El hecho, terminó de convencer al Gral. Francisco Franco de unirse al golpe de estado contra la República y el conflicto tomó rápidamente, otra dimensión. Llegan los extranjeros Una vez que se desencadenó la guerra civil, pilotos extranjeros (rusos, alemanes e italianos) y voluntarios de todo el mundo, llegaron a España. Muchos desconocían los verdaderos motivos de la misma, ya que el discurso fue diferente según las nacionalidades. Más allá de lo ideológico, los pilotos buscaban reconocimiento popular y mejor salario, además de experiencia en el campo de batalla; por lo que al llegar, se decidían por uno u otro bando. Los que eligieron a los republicanos formaron dentro de las

País de fabricación

Avión

Tipo

Aviación Nacional Cant.

Aviación Republicana Cant.

Armamento

Carga bombas Kg

Veloc. Km/h

España

C.A.S.A. Breguet XIX

Bombardero y reconocimiento

3/4 amet.de 7,7 mm

440

230

España

Hispano Nieuport 52-C1

Caza

2 amet. de 7,7 mm

270

España

Fokker F.VII

Transportebombardero

Sin datos

Porta bombas improvisado

210

500

220

España

C.A.S.A. Vickers “Vildebeest”

Bombarderobombardero con torpedos

2 amet. de 7,7 mm, un torpedo o bombas.

España

Hawker “Fury”

Caza

Sin datos

2 amet de 7,92 mm.

335

Canadá

C.C.F.G.23 (Grumman FF-1)

Caza

Sin datos.

3 amet. de 7,7 mm

335

Gran Bretaña

De Havilland Dragon Rapide D.H.89ªA y D.H.89M

Transportebombardero de reconocimiento

Versión militar: 3 amet. de 7,7 mm y soporte de bombas.

120

250

Estados Unidos

Douglas DC-2

Transportebombardero

Portabombas improvisado

340

Estados Unidos

Lockheed Electra

Transporte

Sin datos.

Sin armamento

345

España

C.A.S.A. Dornier “Wal”

Hidroavión

Versión militar: 1amet. Darme y una Mauser

225

Estados Unidos

Vultee V-1A

Reconocimientobombardero

Armamento improvisado

365

Aviones de las fuerzas aéreas españolas al comienzo de la guerra 51

Origen

Avión

Tipo

Veloc. Max. km/h

Armamento

Alemania

Junkers Ju-52/3m

bombardero

290

3 ametralladoras y 1 000 kg bombas.

Alemania

Heinkel He- 51

caza

330

2 ametralladoras de 7,9 mm

Italia

Fiat CR-32

caza

355

2 ametralladoras calibre 12,7 mm

Italia

Savoia Marchetti SM-81 (“Pipistrello”)

Transporte y bombardero

315

5 ametralladoras de 7,7 mm y 1 200 kg de bombas

URSS

Polikarpov I-15 (“Chatos”)

Caza

360

4 ametralladoras de 7,62 mm

URSS

Tupolev SB-2 (“Katiuska”)

Bombardero

430

4 ametralladoras de 7,62 mm y 1 000 kg.de bombas.

Francia

Dewoitine D372

Caza

330

Francia

Bloch MB.210

Bombardero

335

3 ametralladoras de 7,5 mm y 1 600 kg de bombas.

Francia

Potez 54

Bombardero medio

310

3/5 ametralladoras de 7,7 mm y 1 000 kg bombas.

Algunos aviones extranjeros llegados durante el conflicto

Brigadas Internacionales y eran seguidores del gobierno. Los otros, conformaban el bando nacional que estaba integrado por los sublevados y los ejércitos regulares de Italia y Alemania. La Legión Cóndor respaldada por Alemania, fue la más conocida. La aviación militar en España Poco antes del comienzo de la guerra civil se habían creado por decreto tres regiones aéreas, cambiando totalmente la estructura organizativa dentro de la aviación. La aeronáutica militar española no se encontraba en su mejor momento frente a tan grave situación y se había postergado un plan de renovación de 1935. Había diversidad de modelos de aviones, la mayoría de ellos anticuados, si bien los pilotos conocían la importancia del uso de la aviación con fines militares. Con el levantamiento, la fuerza se desmembró, y buena parte de los aviones y de los pilotos quedó bajo el control de los republicanos. Tal situación, animó a los nacionales a pedir ayuda a Alemania e Italia, los cuales enviaron aviones de transporte Junkers Ju-52 y Savoia Marchetti S.81, que fueron utilizados inicialmente para el traslado de tropas desde Marruecos a España. Mientras tanto, el gobierno republicano recibía la ayuda de Francia, conformada por aviones cazas, bombarderos y de reconocimiento. El inicio de la guerra dividió a España en dos. Las autoridades operativas del Ejército y la Marina perdieron el mando directo de las unidades aéreas. La aviación se agrupó en una organización única bajo el mando de un aviador, que en el bando de los sublevados fue el Gral. Kindelán y en el republicano, primero Pastor y luego Hidalgo de Cisneros. La aeronáutica tuvo un relevante protagonismo dejando en claro que la superioridad aérea sería vital para las operaciones bélicas. En otoño de 1936, numerosos aviones surcaron el cielo español al inicio de la guerra, trayendo destrucción y muerte. Muchos de ellos de otros países, piloteados por extranjeros muy bien entrenados. Los bandos se enfrentaron con todo el potencial. La guerra definitivamente, había comenzado. 52

Cambios en la aeronáutica La táctica y la estrategia utilizada en los combates aéreos al comienzo del conflicto no diferían de las utilizadas en la Primera Guerra Mundial. Los bombarderos servían para atacar las tropas y destruir objetivos; los cazas, para protegerlos y para atacar bombarderos enemigos. No existían sistemas de comunicación entre ellos. Los cazas eran monoplazas lo que permitía mayor velocidad y capacidad de maniobra y el armamento era de tiro delantero. Asimismo, la experiencia en vuelo de los pilotos españoles no era igual a la de los italianos, rusos o alemanes. Pocos países conocían la formación que habían recibido estos últimos, inicialmente en Rusia y luego en Italia. Durante los años que duró la guerra, la aeronáutica en muchos países, sufrió una importante evolución. Se fabricaron nuevos diseños de aviones, los cuales iban progresivamente entrando en servicio. Una muestra de ello fue el aumento en la velocidad, ya que en 1933 los cazas desarrollaban 300 km/h y en 1939, superaban los 500 km/h. Esos cambios se producen entre 1935 y 1939; aunque en Alemania se adelantan, coincidiendo con el conflicto español. Al terminar la guerra, ya contaban con importantes aviones integrando la Luftwaffe, los cuales serían empleados en la II Guerra Mundial. Alemania y la guerra Alemania, luego de la Gran Guerra, estaba limitada por el Tratado de Versalles. Para 1922, la Junkers, la Dornier y la Heinkel, fabricaban solo aviones civiles aunque nuevos diseñadores comenzaron a surgir, entre ellos Messerschmitt. En 1926, el gobierno permitió la concesión del transporte aéreo a la Deutsche Lufthansa, con una significativa participación gubernamental. Conocían la importancia de la aviación en la guerra por lo que pretendieron de esta manera, armar una “estructura de fuerza aérea” encubierta. Cuando se produjo la guerra civil española, ya se había diseñado el caza He-51 (Blitz) y el bombardero He-70; y la Dornier, había fabricado el bombardero bimotor Dornier Wal (hidroavión) y el Do-17 (“Lápiz Volador”) usado como bombardero medio y rápido.

En 1935, al declararse nulo el Tratado de Versalles, la situación militar de Alemania tomó su rumbo definitivo. El Dpto. Técnico para la construcción de aviones organizado por el Director Gral. de Aviación, Herman Goering, diseñó el Bf-109, que luego se convirtió en el Me-109B, con cinco cañones. Desarrollaba una velocidad de 470 km/h y fue probado en combate en la guerra civil española. También se desarrolló el Ju K-47 (bombardero en picado vertical), pero se canceló, para dedicarse totalmente al Ju-87 Stuka. Antes de desatarse la guerra en España, Hitler creó un ejército de doce cuerpos. La fuerza aérea alemana, (Luftwaffe), nació con 20 000 hombres y más de 1 800 aviones. “Conveniencias contrapuestas” El mundo no permaneció al margen de esta guerra. Portugal, Italia y Alemania, apoyaron a los nacionales y la Unión Soviética junto con las democracias, a los republicanos. En Estados Unidos, Inglaterra, la URSS, Bélgica,

Francia y Holanda, se recaudaron fondos para los republicanos, y en Francia, André Malraux convocaba pilotos para sumarse a la guerra, mientras el país, enviaba aviones a cambio de fondos despachados desde la península ibérica. Si bien cada nación asumía su compromiso con España, en el seno de las naciones democráticas, las discrepancias ideológicas incidían sobre la posición a tomar frente al conflicto. En Gran Bretaña y Estados Unidos, las fuerzas a favor de los nacionales eran más poderosas y en Francia si bien eran más parejas, finalmente se imponían los que estaban a favor de los republicanos. En Estados Unidos, la guerra del gobierno español contra los nacionales, despertó simpatías; sin embargo, hubo un fuerte, aunque secreto, respaldo a los anticomunistas. Del otro lado de Europa las apetencias eran otras. En Rusia, Stalin prefería que el conflicto se prolongue en el tiempo, por lo que envió inicialmente, materias primas y alimentos, aunque meses después, se decidió enviar aviones cazas, bombarderos y pilotos. Una neutralidad insostenible España recibió apoyo de varios países, los cuales estaban obligados a mantener su neutralidad por la firma previa de un Acuerdo de No Intervención. A propuesta de Francia, la ayuda extranjera se acotó en el tiempo, moción compartida por Bélgica, Holanda, Polonia, Checoeslovaquia, Gran

Bretaña y la URSS. Alemania por su parte, prohibió la recaudación de fondos y Rusia, obligó a Portugal a no intervenir. El 9 de septiembre de 1936, veintiséis naciones llevaron a cabo la primera sesión plenaria en Londres, pero la realidad superó lo convenido. Alemania envió armamento a los nacionales, a cambio de dinero y minerales; Rusia recaudó y mandó dinero; Italia, combatientes y material bélico; Francia permitió la formación de una escuadrilla aérea; Portugal, no intervino frente al paso de material bélico por sus fronteras y el gobierno de Estados Unidos, mientras protegía a los republicanos, actuaba en los hechos, a favor de los nacionales. La ayuda alemana por su parte, superó con creces el acuerdo y el apoyo ruso a los republicanos fue pagado por España con reservas en oro. Los ciudadanos mientras tanto, fueron acostumbrándose a una guerra cruenta que quedó grabada el recuerdo de los sobrevivientes. La ayuda alemana Cuando Hitler decidió su apoyo a los nacionales, dio órdenes concretas a la Luftwaffe. Había que transportar inicialmente, tropas desde el protectorado español de Marruecos a la península. En el carguero “Urasamo” de 22 000 t, se embarcaron voluntarios además de seis He-51 y once Ju-52, repuestos, municiones y bombas. Luego de evadir al acorazado “Jaime I”, desembarcaron para dirigirse a Sevilla, donde convinieron con los generales Mora y Franco cómo organizarían la operación. Se creó un grupo de transporte con base en Tetuán de once Ju-52; un segundo grupo de bombarderos con nueve Ju-52 en Sevilla; uno de caza con base en el mismo lugar, con instructores para el adiestramiento de pilotos españoles; otro de entrenamiento antiaéreo y el último, de tropas para la protección de tierras y aeródromos. El mantenimiento de las aeronaves debía realizarlo Lufthansa. Sólo a los pilotos alemanes se les permitió volar los He-51, debido a problemas en el ensamblaje. Para Franco, el éxito del puente aéreo dependía de poner fuera de combate la flota republicana y su acorazado “Jaime I”; por lo que decidió, utilizar como bombarderos, dos Ju-52 de transporte. Para ello, los mecánicos improvisaron un mecanismo de lanzamiento de bombas. La operación fue exitosa. El dispositivo utilizado, fue superado con creces, cuando llegó el Ju-52 versión bombardero. La experiencia en el campo de batalla, había producido cambios tecnológicos y la guerra en el aire había superado la etapa de la improvisación. Muchas lecciones relacionadas con la guerra, fueron aprendidas por los países intervinientes en la Guerra Civil Española, sobre todo Alemania. La aeronáutica sufriría una importante evolución producto de la experiencia bélica. España vivía mientras tanto, el prólogo de la Segunda Guerra Mundial n Bibliografía -Legión Cóndor-España 1936-39 Peter Elstob. -La Aviación Republicana Española –1936/39 Patrick Laureau -Historia de la Aviación -Parte II -Historia de la Aviación Española-IHCA-Sep.1988 53

bibliográficas

Aviación argentina en el arte de Exequiel Martínez, Exequiel Martínez, Editorial de Arte Pascual Caminiti, Buenos Aires.

Se trata de un volumen de lujo que contiene la totalidad de la obra pictórica del reconocido aviador y artista plástico. A través de su pincel el autor representa las escenas más destacadas de la aviación argentina, reflejando en sus pinturas las aeronaves, las personalidades y los momentos que conforman nuestra historia aeronáutica. El libro fue auspiciado por la Fuerza Aérea Argentina en el centenario de la aviación militar argentina y a 30 años del Bautismo de Fuego en Malvinas. Desde sus comienzos como piloto militar, Exequiel Martínez estuvo siempre involucrado con los hechos de la aviación; prestó servicio en el Conflicto del Atlántico Sur y tuvo una vasta labor como piloto civil de helicópteros de rescate, siendo reconocido miembro de nuestra sociedad.

A lo largo de los tres capítulos que componen el libro pueden apreciarse las obras pictóricas acompañadas del relato que Martínez hace de cada una de ellas. En el primer capítulo –denominado “Aviones de la Fuerza Aérea Argentina” y que abarca desde el comienzo de la aviación militar hasta la última década– podemos destacar, entre otras, su primera obra, a la cual denominó “Primer cuadro al óleo, hecho por obligación”, con el que Martínez se inició en esa técnica. La pintura realizada en 1966 representa a la Escuadrilla de T-34 Mentor del entonces Gpo. 1 de Ataque de la I Brigada Aérea de El Palomar. Martínez señala que realizó esta obra a raíz de un encargo urgente del Com. Alí Ypres Corbat, jefe en ese entonces de la I Brigada Aérea; la petición resultó un estímulo definitivo para continuar con el oficio de pintor. A continuación “Los hombres y sus máquinas” es una antología de diferentes momentos de la aviación nacional y mundial que abarca tanto el vuelo deportivo, como escenas de combate aéreo de ambas guerras mundiales, y cuadros institucionales. Entre estas obras puede destacarse la pintura realizada en 1994 para los 50 años de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI). El autor recalca la responsabilidad que significó para él representar a la Argentina a través de su arte. La obra fue declarada patrimonio

El Murciélago - La verdadera historia de un aviador, Com. Oscar L. Aranda Durañona, Ediciones Argentinidad, Buenos Aires, 2013. El 12 de marzo, en el Círculo de oficiales de la FAA, se presentó la segunda edición de la biografía del Brigadier General Antonio Parodi. El autor, a lo largo del texto propone al lector un sendero por demás interesante para acercarlo al conocimiento de la vida y obra de uno de los pilotos que más horas voló en los primeros treinta años de la aviación militar argentina (1912-1942), del hombre que rigió los destinos del Arma de Aviación del Ejército en su época de mayor expansión (1937 a 1941). El sendero arranca con los antecedentes familiares de Parodi y con los sucesos de la infancia que forjaron su personalidad. Luego de explicar cómo fue su inicio en el Arma de Infantería, detalla cronológicamente la carrera militar, entre 1916 y 1946, explayándose en cada hito que jalonó la exitosa y, a la vez,

azarosa trayectoria aeronáutica hasta su retiro. Con relatos amenos, el autor se detiene en los logros más resonantes de El Murciélago y nos pinta los escenarios físicos y vivenciales donde ocurrieron los hechos que le dieron notoriedad internacional. Esta segunda edición del libro, que ha sido elegido como de lectura obligatoria para los aspirantes a ingresar en la Escuela de Aviación Militar, incluye una entrevista realizada a las hijas del Brigadier. Las facetas más caseras del biografiado relatadas por quienes lo conocieron en la intimidad, sin lugar a dudas, enriquecen la visión del legado profesional de Parodi que, además de un militar cabal y un eximio piloto fue una gran persona y un padre de familia al que sus descendientes veneran con auténtica devoción

de Montreal por el alcalde esa ciudad, sede de la OACI, y desde entonces Martínez obtuvo un merecido reconocimiento internacional. En este capítulo, además se encuentra la pintura ”Cien años del primer vuelo de los hermanos Wright” realizada en 2003, donde homenajea a los visionarios que lograron el vuelo mecánico, y que fue obsequiada por la FAA a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El tercer capítulo “La Batalla de Malvinas” refleja sin duda el aporte más importante de la obra de Martínez. Muchos de los combates aeronavales de aquel conflicto sólo se conocían por los relatos de sus protagonistas ya que no existieron registros fotográficos ni fílmicos. El pincel de Exequiel Martínez inmortalizó con rigor documental esos momentos históricos; incluso aquellos que no fueron reconocidos por el gobierno británico, como el ataque al portaaviones Invincible, el 30 de mayo de 1982. Como sintetiza el brigadier mayor Mario Miguel Callejo en el prólogo: “Tenemos suerte de compartir en este libro de gran valor histórico, el espíritu con que esta plasmada su múltiple obra, especialmente Malvinas, historia viva, imágenes de nuestro tiempo, color y forma de los hombres y mujeres del aire”. Aviación Argentina en el arte de Exequiel Martínez está a la venta en la boutique de aeroespacio

BANDERA NACIONAL - Ceremonial en acción, Yolanda Ofelia Delgado, Editorial Dunken, Buenos Aires.

El libro Bandera nacional ceremonial en acción, fue presentado por el Com. (R) Oscar L. Aranda Durañona, Director de Estudios Históricos de la FAA en el Círculo de Oficiales de la Fuerza Aérea. Su autora, la escritora riojana Yolanda O. Delgado, es egresada en Ceremonial

y Protocolo del Centro de Estudios Superiores Fundación Embajador Rogelio Tristany (CES) y maestra de ceremonias del Instituto Argentino de Ceremonial Embajador Blanco Villalta. Actualmente, es organizadora y fundadora del curso “Ceremonial en Acción” del Instituto Universitario Aeronáutico (IUA). Editado en 2012, el libro está dedicado al año 2016 bicentenario de la Declaración de la Independencia, al bicentenario de la creación de la bandera nacional, en el trigésimo aniversario del conflicto por las Malvinas, a los treinta años del “Bautismo de Fuego” de la Fuerza Aérea Argentina y en el año del centenario de la Aeronáutica Militar. Incluye además, a todos los “compatriotas que conozcan y apliquen el ceremonial de los símbolos patrios”. La obra indaga y estudia el ceremonial y protocolo de la bandera nacional, para que el lector conozca las formalidades de su presentación en actos públicos. Cuenta con un total

de 183 páginas dentro de las cuales se vuelcan 104 gráficos, setenta fotografías y dibujos. Está subdividida en tres capítulos que agrupan temas homogéneos, permitiendo conocer fácilmente la estructura del material para facilitar su comprensión. El texto viene acompañado de una concienzuda recopilación de la legislación vigente en soporte digital, lo que otorga un valor agregado a la obra. En la contratapa, la autora explica con claridad, su intento de “contribuir y simplificar la aplicación del ceremonial para que la bandera nacional ocupe el lugar de honor que le corresponde como símbolo patrio”. El libro resulta de utilidad para las instituciones y organismos nacionales, provinciales y municipales, además de todos los establecimientos educacionales que quieran darle a nuestro emblema, el sitio de honor que le corresponde en cualquier circunstancia y contexto. El mismo, se encuentra para la venta en el local de aeroespacio

Aviones, política y dinero, Pablo Luciano Potenze, Fundación Proturismo, Buenos Aires. El Arq. Pablo Luciano Potenze es bastante conocido por los lectores de aeroespacio, ya que ha sido durante años colaborador de esta revista en temas de política aerocomercial, pero también dictó cursos, seminarios y conferencias sobre este tópico y es autor de otros dos libros de amplia difusión en el medio. Incursionar en Aviones, política y dinero significó, sin dudas, una prolija investigación que se inicia con los comienzos mismos de la aviación y los primeros esfuerzos del hombre por transportar pasajeros cuando finalizó la I GM. En un lenguaje claro y ameno, el autor nos lleva por terrenos poco conocidos, como son los pasos iniciales dados en este terreno por Asia, África, Oceanía y América Latina hasta antes de la II GM, además de los EE.UU., y los intentos de los países vencedores en la contienda por imponer sus políti-

cas. El lector apreciará cómo se consolidó el transporte aéreo en la posguerra, la llegada del reactor y la desregulación en los ’80 con sus consecuencias, pasando también por las crisis petroleras y la importancia de la aparición del afamado Jumbo. Aborda temas tan actuales como la creación de las nuevas empresas denominadas “de bajo costo” y el proceso de privatización de los aeropuertos. Como no podía ser de otra manera, Potenze dedica bastantes páginas a hablar de la situación argentina hasta nuestros días. Como colofón, el autor publica una extensa tabla con las características técnicas de las principales aeronaves comerciales que volaron en el mundo. En resumen, se trata de un excelente trabajo que no debería faltar en las bibliotecas de entusiastas y especialistas de la aviación comercial

Fe de Erratas: La foto de tapa de nuestra edición anterior fue cedida gentilmente por Marcelo Garay a aeroespacio. Fue tomada en FAdeA en ocasión de la presentación oficial del Z-11 de origen chino ensamblado en la fábrica de Córdoba. Vaya en estas líneas nuestro agradecimiento a Marcelo por su colaboración.

EN FOCO

Corea del Norte, el décimo país del club espacial Poco antes de que recrudeciera la tensión entre las dos Coreas en una de las zonas más militarizadas del planeta, el país al norte del paralelo 38 se transformó en la décima nación en el mundo con capacidad para colocar un satélite en el espacio. El 12 de diciembre pasado, desde el Centro de Lanzamiento Espaciales de Soha, los científicos coreanos lanzaron con éxito el cohete de largo alcance Unha-3 que puso en órbita el satélite Kwangmyonsong-3 o "Estrella Brillante 3". Era la cuarta vez que los científicos coreanos lo intentaban. El primer lanzamiento fallido fue en agosto de 2008, el segundo en abril de 2009, y el tercero en abril de 2012. En las ocasiones anteriores los satélites no pudieron alcanzar la órbita, pero esta vez el Comando Norteamericano de Defensa Aeroespacial, (NORAD, por sus siglas en inglés) confirmó que el dispositivo orbita la Tierra

a una altura de entre 500 y 580 kilómetros, a una velocidad de 7,6 kilómetros por segundo. Según las autoridades norcoreanas, el Kwangmyonsong-3, de 100 kilogramos de peso, es un satélite meteorológico y de observación, aunque no se especificaron los objetivos y la duración de la misión. Con este lanzamiento, Corea del Norte se incorporó al club espacial cuyos miembros son: la ex-Unión Soviética (1957, capacidad transferida a las actuales Rusia y Ucrania), los Estados Unidos (1958), Francia (1965, capacidad transferida a la Agencia Espacial Europea), Japón (1970), el Reino Unido (1971), India (1979), Israel (1988) e Irán (2009). En tanto Corea del Sur, perdió la carrera con el gobierno de Pionyang, ya que pospuso su próxima tentativa de lanzamiento y puesta en órbita de un satélite para el transcurso de este año n