A importancia da pratica do voo manual em aeronaves automatizadas Luiz Augusto Dal Pian
NOTA DO AUTOR: Este artigo foi publicado na edição de Março de 2013 na “REVISTA ATT”, produzido pela ASSOCIAÇÃO DOS TRIPULANTES DA TAM (LATAN AIRLINES GROUP), originalmente na língua portuguesa e traduzido para a língua inglesa para republicação. O conteúdo é de responsabilidade exclusiva do autor e pode não expressar a opinião da ATT, sendo porem permitidas reproduções por quaisquer meios, desde que seja citado o autor .
REVISTA ATT Edição de Março de 2013
A Importância da Prática do Voo Manual em Aeronaves Automatizadas A agência FAA (Federal Aviation Administration), na qualidade de órgão regulador da Aviação nos Estados de determinados pilotos quando na operação manual de aeronaves automatizadas, publicou recentemente em 04 de Janeiro de 2013 um Boletim de Alerta (SAFO 13002 – Safety Alert for Operators), a ser incorporado nos manuais de Procedimentos Operacionais das empresas aéreas sob sua jurisdição (SOP – Standard Operating Procedures). Recomenda que diretores de Operações, diretores de Centros de Treinamentos, instrutores e examinadores, enfatizem em seus programas de treinamento tanto iniciais, de reciclagem ou elevação de nível, em voos reais (durante condições de baixas cargas de trabalho) e também em simuladores, a importância da manutenção das habilidades dos seus pilotos para o voo manual. No mesmo texto, constata que o uso contínuo da automação disponibilizada dentro de um “cockpit”, caso do piloto automático e da potencia também automática (autothrottle / autothrust), não reforçam as habilidades dos pilotos para o voo sem o uso de tais facilidades. Reconhece, porém, que embora os referidos automatismos proporcionem o aumento da segurança na aviação permitindo operações mais seguras com menor carga de trabalho, por outro lado a falha rapentina deles, pode comprometer as capacidades dos pilotos em recuperar rapidamente aeronaves de estados críticos ou indesejáveis. análises recentes de incidentes, acidentes e também em monitoramentos de operações normais de voo, foram dos pilotos quando operando suas aeronaves sem o uso dos automatismos, acreditando que o treinamento contínuo e se tornando fundamental para a segurança das operações aéreas. Sugere também tal boletim de alerta que políticas operacionais sejam desenvolvidas e revistas pelas empresas aéreas, permitindo que as tripulações entendam quando o uso integral do automatismo deve realmente ser usado, como por exemplo em condições de altas cargas de trabalho ou em aproximações de precisão que necessitem o uso do piloto automático, devendo estabelecer procedimentos para que todos os envolvidos tenham oportunida-
des de praticar pilotagens manuais nas operações diárias. A automação disponibilizada atualmente nos “cockpits” das aeronaves não diz respeito apenas aos controles de atitude, potencia e velocidade, mas existe de forma generalizada atuando também no controle, gerenciamento e monitoramento contínuo de inúmeros sistemas, tais quais de combustível, elétrico, hidráulico, ar condicionado, pressurização, dentre outros. Segundo Parasuraman, Sheridan e Wickens (“A Model for Types and Levels of Human Interaction with Automation” – 2000), “automação” “a substituição total ou parcial de uma função realizada por um operador humano”, podendo, segundo os mesmos autores, ser entendido um “cockpit” de aeronave automatizada como “a interface para o controle de um enorme computador voador”.
Foto reprodução Cmte. Dal Pian
Sabe-se que um dos objetivos da automação das aeronaves foi atenuar a carga de trabalho das tripulações, permitindo que as mesmas dedicassem maior atenção na execução de tarefas mais complexas. Mas constata-se que a redução de tal carga de trabalho acabou ocorrendo justamente quando a mesma já se encontrava bastante pequena (caso do voo de cruzeiro), sendo que à medida que isso aconteceu, houve a deterioração natural da vigilância e um aumento do tédio entre os tripulantes, com tendências a se adquirirem comportamentos complacentes. Por outro lado, segundo Don Harris (“Human Performance in the the Flight Deck' – Ashgate, 2011), enquanto a automação reduziu a carga de trabalho nas fases do voo onde a mesma já era baixa, contribuiu consi-
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NOTA DO AUTOR: Este artigo foi publicado na edição de Março de 2013 na “REVISTA ATT”, produzido pela ASSOCIAÇÃO DOS TRIPULANTES DA TAM (LATAN AIRLINES GROUP), originalmente na língua portuguesa e traduzido para a língua inglesa para republicação. O conteúdo é de responsabilidade exclusiva do autor e pode não expressar a opinião da ATT, sendo porem permitidas reproduções por quaisquer meios, desde que seja citado o autor .
REVISTA ATT Edição de Março de 2013
deravelmente para aumentá-la nas fases do voo onde também já era alta, ou seja, em operações de aproximações e pousos em áreas próximas a aeroportos com altas densidades de tráfego aéreo. Portanto, não se pode dizer que a automação reduziu totalmente a carga de trabalho, mas pode-se pensar que a mesma pode estar mudando a natureza de tal carga de trabalho, pois segundo Dekker e Hollnagel (“Coping with Computers in the Cockpit” – 1999), “cabines de pilotagem de aeronaves altamente automatizadas podem por vezes ser ricas em dados, mas pobres em informações”. Segundo Dekker, de forma generalizada, houve a redução tanto do trabalho físico quanto do trabalho mental dos pilotos. Enquanto os sistemas de piloto automático reduziram a “carga física” nas atividades rotineiras, os chamados “glass cockpit”, com altos níveis de automação e “displays” informatizados acoplados aos FMS/FMC (Flight Management Systen / Flight Management Computer), também reduziram o “trabalho mental” das tripulações quando voando ao longo de determinadas rotas, ressaltando que todo este automatismo integrado, de modo algum deveria dispensar as habilidades do ser humano para o exercício das funções de piloto, que em tese vem a ser a capacidade de realizar
Human Error” - 2001) como aquele em que “a aeronave vai sendo gerenciada até o local do acidente”, como resultado de um conjunto de causas como erros humanos, falhas na comunicação e avaliações equivocadas. Enfatiza, porém, que não seria correto culpar sòmente os pilotos em tais casos, pois acidentes também são consequências de outras circunstancias, frequentemente relacionadas aos fatores organizacionais, à máquina, à meteorologia, ao desenho do “cockpit”, às particularidades das situações vivenciadas pelos pilotos, ao conhecimento e treinamento deles, onde por vezes, sob determinadas condições, tudo parece conspirar contra as habilidades dos operadores em coordenar assertivamente a automação das aeronaves. Glass Cockpit E para que aviadores não se tornem meros operado-res e controladores de sistemas, mas sim gerentes proativos e preditivos de seus voos, com capacidades para prontamente interferirem e tomarem decisões quando na falta ou falha do automatismo, a importância de treinamentos constantes em se voar manualmente aeronaves automatizadas deveria ser enfatizada quando ainda no aeroclube, ao praticarem as primeiras horas de voo. Posteriormente, ao ingressarem em empresas
passageiros. Em novembro de 2012 em Seminário de Segurança (Bombardier Safety Standdown – Wichita – USA), o exastronauta Gene Cernan, comandante da Apolo 17 (NASA) e considerado o último homem a andar em solo lunar, fez "Eu me preocupo com a complacência que a tecnologia está impondo aos pilotos. Os mesmos tendem a se sobrecarregar com todas as luzes apresentas nos painéis digitais, se esquecendo de que ainda têm a responsabilidade de pilotar o avião” Com o passar dos anos, o avanço da tecnologia foi sendo incorporado nas aeronaves as tornando mais seguras, mas acabou introduzindo um “novo tipo de acidente”, sendo descrito por Sidney Dekker (“The Reinventation of
e altamente automatizadas, os mesmos “fundamentos” também deveriam ser periodicamente relembrados, tanto em salas de aula nos treinamentos de CRM (Crew Resource Management), em simuladores nos treinamentos LOFT (Line Operations Flight Training) e até em voos normais de cruzeiro, para que o uso constante e rotineiro do automatismo não venha introduzir novas ameaças para a segurança das operações aéreas. Cmte Luiz Augusto Dal Pian A319/320/321 dalpian@hotmail.com TAM Brasil (LATAM Airlines Group) Graduado Engenheiro Mecânico e Pós-graduado em Segurança de Voo 13
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