Art & Science, Suvarnabhumi Airport

ISSN 1686-7157

ขอมูลและสถิติที่นาสนใจ ทาอากาศยานนานาชาติกรุงเทพ-สุวรรณภูมิ ตั้งอยูในจังหวัดสมุทรปราการ เปดทำการในป 2549 32 ตารางกิโลเมตร 58 ลานคนตอป 76 เที่ยวบินตอชั่วโมง 1.4 เมตร 2 รันเวย 4,000 - 7,700 เมตร ลาดยาง วิทยาศาสตร และศิลปะ ทาอากาศยานสุวรรณภูมิ

พื้นที่ทาอากาศยาน รองรับผูโดยสาร เครื่องบินขึ้น-ลง สูงจากระดับน้ำทะเล ทางวิ​ิ่งหรือรันเวย รันเวยยาว พื้นผิวรันเวย

เครดิตขอมูลและภาพประกอบ

องคกร บุคคล หนังสือ วารสาร เสรีรัตน ประสุตานนท ผูอำนวยการทาอากาศยาน สุวรรณภูมิ บริษัท ทาอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) ลลิต แดงโกเมน วิศวกรอาวุโส ฝายสนามบินและ อาคาร สุชนม ชวลิตธำรง วิศวกรอาวุโส ฝายลำเลียง กระเปา หนังสือบันทึกความสำเร็จทาอากาศยานสุวรรณภูมิ หนังสือทาอากาศยานสุวรรณภูมิ ของ บริษัท ทาอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) SUVARNABHUMI AIRPORT Bangkok, Thailand POSITIONING ฉบับที่ 028 สุวรรณภูมิ LIGHT and SHADOW

SCIENCE & ARTS SUVARNABHUMI AIRPORT

ปีที่ 4 ฉบับที่ 2 : พ.ศ. 2551

เว็บไซต www.airportsuvarnabhumi.com www.airportthai.co.th www.aerothai.co.th www2.airportthai.co.th th.wikipedia.org www.scienceinaction.info/photo

ISSN 16867157 03

สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตรและเทคโนโลยีแหงชาติ

กระทรวงวิทยาศาสตรและเทคโนโลยี ฝายสรางความตระหนักทางวิทยาศาสตรและเทคโนโลยี

ศูนยวิทยาศาสตรและเทคโนโลยีเพื่อสังคม

www.nstda.or.th www.scicomm.info 9 771686 715007

www.scienceinaction.info

ดวยความรวมมือทางวิชาการของ

ปีที่ 4 ฉบับที่ 2 : พ.ศ. 2551

contents สารบัญ

ARCHITECTURAL ENGINEERING & INFRASTRUCTURE

4-5

งานสถาปัตยกรรม งานวิศวกรรม และงานระบบต่างๆ

สวนประกอบที่สำคัญ

10-11

กอนการกอสราง - เสาหลัก

12-13

โครงเหล็กถัก

ผาใยสังเคราะห

18-19

20-21

ระบบปรับอากาศ

6-7

ทางวิ่ง และทางขับ

INTERNATIONAL AIRPORTS สนามบินนานาชาติ

26-27 การเดินทางขาออก - ขาเขา จากบรรณาธิการ

14-15

ผนังกระจกไมมีกรอบ

8-9

โครงเหล็กถักขนาดใหญ

16-17

กระจกกรองแสงนิรภัย

22-23

24-25

28-29

30

วิทยาศาสตรและศิลปะ SCIENCE

ARTS ทาอากาศยาน &SUVARNABHUMI

สุวรรณภูมิ AIRPORT ทาอากาศยานสุวรรณภูมิ เปนสถาปตยกรรมที่มีเอกลักษณ เฉพาะตัว สถาปนิกเลือกใชกระจกและผาใยสังเคราะหกับ อาคารเทียบอากาศยาน ทำใหอาคารมีน้ำหนักเบา ประหยัด โครงสรางรับน้ำหนัก และรับแสงธรรมชาติชวยประหยัด พลังงานในการใหแสงสวางแกอาคารที่มีพื้นที่ใชงานขนาด ใหญมาก เนื่องจากอาคารตั้งอยูในสภาพภูมิประเทศที่มีแสงและ ความรอนในอากาศสูง การออกแบบอาคารลักษณะนี้ และ วัสดุที่เลือกใชตามปกติจะทำใหอาคารไดรับความรอนมาก เกินไปทำใหสิ้นเปลืองพลังงานในการปรับอากาศ แตดวย เทคโนโลยีการผลิตวัสดุสมัยใหมชวยทำใหลดปญหาทั้งหมด ไดอยางดี

BKK

ลานจอดอากาศยาน และระบบอื่นๆ หอบังคับการบิน

ทาอากาศยานนานาชาติอื่นๆ

ทาอากาศยานนานาชาติฮองกง

ทาอากาศยานสุวรรณภูมิ เปนสถาปตยกรรมที่นำเทคโนโลยีการกอสรางและเทคโนโลยีวัสดุมาสรางสรรคความงามและใชงานไดอยางลงตัว ทาอากาศยานแหงนี้จึงเปนแหลง เรียนรูการประยุกตใชหลักการทางฟสิกสและเทคโนโลยีวัสดุในการออกแบบเพื่อแกปญหาตางๆ ในการกอสราง โดยคำนึงถึงการนำศิลปะมาชวยสรางสรรค การบูรณาการวิทยาศาสตรและศิลปะปรากฏใหเห็นตามจุดตางๆ ของทาอากาศยานสุวรรณภูมิ ดังเชน การออกแบบหลังคาผาใยสังเคราะหเพื่อสรางความงามที่แปลกใหมโดยใช เทคโนโลยีใหมๆ ในการผลิตวัสดุ ซึ่งการสรางอาคารหลังคาผาใยสังเคราะหชวยประหยัดพลังงานในการใหแสงสวางแกภายในอาคาร ทั้งยังชวยประหยัดโครงสรางที่รับน้ำหนักดวย และการออกแบบเสาหลักรับน้ำหนักหลังคาที่ประกอบดวยเสาตนเล็ก 4 ตน และการออกแบบโครงเหล็กทรงโคงที่รับน้ำหนักหลังคา โครงสรางดังกลาวนี้ใหทั้งความแข็งแรงและความงาม การจัดทำสาระใน Science in Action ฉบับนี้ ไดรับการถายทอดความรูจากผูที่ทำงานคลุกคลีกับการกอสรางทาอากาศยานมาตั้งแตเริ่มโครงการ เรื่องราวที่นำเสนอจึงเปนแงมุมใหม ที่ไมเคยมีการกลาวถึงหรือเลาขานสูสาธารณชนมากอน แมนวาอาจมีบางหัวขอที่เหมือนเคยมีการนำเสนอมาบางแลว แตเนื้อหาและรูปแบบการนำเสนอมีความแตกตางกัน และฝมือ การถายภาพของคุณศรีรัฏฐชวยใหจุลสาร Science in Action ฉบับนี้มีภาพที่สวยงามประกอบการนำเสนอสาระที่เปนประโยชน บรรณาธิการขอขอบคุณผูบริหารทาอากาศยานสุวรรณภูมิ อยางยิ่งที่ใหความรวมมือบุคลากรในการถายทอดขอมูลมาเปนสาระในจุลสารฉบับนี้ และการเอื้ออำนวยความสะดวกในการถายภาพของคุณศรีรัฏฐ หวังวา ผูอานจะมองทาอากาศยานสุวรรณภูมิในภาพมิติที่เปนแหลงเรียนรูในการผสมผสานวิทยาศาสตรและศิลปะ และการประยุกตใชเทคโนโลยีดานวิศวกรรมศาสตรและเทคโนโลยีวัสดุ ในการแกปญหาตางๆ คะ ที่ปรึกษา : ดร.ยงยุทธ ยุทธวงศ ดร.ศักรินทร ภูมิรัตน ดร.ชัชนาถ เทพธรานนท ดร.ทวีศักดิ์ กออนันตกูล ดร.มรกต ตันติเจริญ บรรณาธิการ : มนธิดา สีตะธนี กองบรรณาธิการ : ลลิต แดงโกเมน สุชนม ชวลิตธำรง ศรีรัฏฐ สมสวัสดิ์ สาวิตรี พันธุมณี ภาพถาย : ศรีรัฏฐ สมสวัสดิ์ จาพัจน เพ็ชรรัตน กราฟฟก : ศรีรัฏฐ สมสวัสดิ์ จาพัจน เพ็ชรรัตน กรรณิกา วุฒิภดากร จัดทำและเผยแพรโดย : ฝายสรางความตระหนักทางวิทยาศาสตรและเทคโนโลยี ศูนยวิทยาศาสตรและเทคโนโลยีเพื่อสังคม เจาของ : สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตรและเทคโนโลยีแหงชาติ กระทรวงวิทยาศาสตรและเทคโนโลยี เลขที่ 111 ถนนพหลโยธิน ตำบลคลองหนึ่ง อำเภอคลองหลวง จังหวัดปทุมธานี 12120 โทรศัพท 0-2564-7000 ตอ 1402 โทรสาร 0-2564-7004 e-Mail webmaster@scienceinaction.info www.nstda.or.th, www.scienceinaction.info, www.scicomm.info, www.nunoi.net, www.atlasunit.info, www.myscientists.com Disclaimer : ขอความทรรศนะใดๆ ที่ปรากฏในหนังสือนี้เปนของผูเขียนหรือเจาของตนฉบับเดิมโดยเฉพาะ สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตรและเทคโนโลยีแหงชาติ ไมจำเปนตองเห็นพองดวย สงวนลิขสิทธิ์ตาม พ.ร.บ. ลิขสิทธิ์ ออกแบบรูปเลม : บจ. แอกซิส กราฟฟค โทรศัพท 0-2640-1327 พิมพที่ : บจ. พลัสเพลส

เกร็ดความรู : หลังคาผาใบของทาอากาศยานสุวรรณภูมิมีน้ำหนัก ตอ 1 ชวงเสาเพียง 2 ตัน หากใชกับวัสดุอื่นอาจจะมีน้ำหนักถึง 250 ตัน

3

SUVARNABHUMI INTERNATIONAL AIRPORT 1

สวนประกอบที่สำคัญ 1

1 หอบังคับการบินที่ลานจอด 2 อาคารที่พักผูโดยสาร 3 อาคารเทียบอากาศยาน 4 ลานจอดอากาศยาน 5 ทางขับหรือแท็กซี่เวย 6 ทางวิ่งหรือรันเวย 7 หอบังคับการบิน 8 อาคารที่จอดรถ 9 สวนตอเติมในอนาคต

2

8

5

2

8

4

6

3

3

4

8 5

6

7

5

กอนการกอสราง

ทาอากาศยานสุวรรณภูมิเปนทาอากาศยานที่ตองสรางอยู บนดินออนคลายสนามบิน Kanzai ที่สรางจากการถมทะเล กอนการกอสรางจึงจำเปนตองมีการปรับปรุงคุณภาพดินดวย เทคนิคทางวิศวกรรมและเทคโนโลยีที่ทันสมัย ซึ่งทำโดยวิธี เรงการทรุดตัวของชั้นดินใหเกิดเร็วขึ้นดวยการขับน้ำออกจาก ชองระหวางมวลดินโดยใชน้ำหนักกดทับ เพื่อใหทางวิ่ง ทางขับ และลานจอดอากาศยานทรุดตัวนอยที่สุด หรือลด การทรุดตัวของผิวดินที่มีความแตกตางกัน การปรับปรุงคุณภาพดินกอนการกอสราง : 1. ปรับระดับดินใหเทากัน 2. ถมทรายหนา 50 เซนติเมตร เพื่อเปนน้ำหนักกดลง คลายกับเมื่อเรากดฟองน้ำที่ชุมน้ำ จะเปนการเรงใหน้ำซึม ออกมาจากฟองน้ำ 3. ฝงทอเพื่อระบายน้ำที่ถูกบีบออก โดยใชปมน้ำชวยดูดออก 4. ทำซ้ำอีก 2 ครั้ง ทับลงบริเวณเดิม เมื่อทำขอ 4 เสร็จแลว จะไดชั้นทรายทั้งหมด 1.50 เมตร 5. ถมหินคลุกความหนาครั้งที่ 1 หนาประมาณ 1.3 เมตร และถมครั้งที่ 2 ใหไดความหนารวม 3.80-4.30 เมตร

หินคลุก

PYLON 2

อาคารที่พักผูโดยสาร

เสาหลัก

ทาอากาศยานสุวรรณภูมิมีเสาอาคารอยูบริเวณริมดานนอก อาคารเทานั้น เสาหลักของอาคารมีลักษณะเปนเสาเล็ก 4 ตน การออกแบบเสาอาคารใหอยูริมอาคารเทานั้นทำใหบริเวณ ตรงกลางของอาคารเปนพื้นที่โลง แตอาคารที่มีหลังคาขนาด ใหญ น้ำหนักมาก จำเปนตองใชเสาขนาดใหญจึงจะสามารถ รับน้ำหนักทั้งหมดได แตโดยหลักการรับแรงของเสา เสาจะ รับแรงไดดีที่บริเวณขอบ พื้นที่ตรงกลางของเสาจึงอาจทำให กลวงหรือเปดโลงไวได การออกแบบลักษณะเสาใหประกอบ ดวยเสาตนเล็กๆ 4 ตน จึงทำใหเสามีลักษณะเฉพาะและ สวยงาม ไมเปนเสาทึบ ซึ่งนับเปนการแกปญหาดวยความรู ทางฟสิกส และศิลปะที่ผสมผสานกันไดอยางลงตัว

ทราย ผากรอง รองดานลาง ทอระบายน้ำ

เกร็ดความรู : ถาปลอยใหพื้นที่ของสนามบินทรุดเองตามธรรมชาติ จนพื้นดินแนนและยุบตัวลงมาที่ 1.5 เมตร ตองใชเวลาในการรอ นานถึง 30 ป

GROUND IMPROVEMENT

เกร็ดความรู : เสาเข็มของอาคารทำหนาที่รับน้ำหนักอาคารที่ถายจากเสา เพื่อไมใหอาคารทรุดลง หรือชะลอการทรุดตัวของอาคารโดยอาศัยหลัก ของแรงฝด (Friction) และวางเสาเข็มลงบนชั้นดินแข็ง จำนวน ความลึก และหนาตัด ของเสาเข็มแปรผันตามน้ำหนักของอาคาร อาคารขนาดเล็ก เชน บานใชเสาเข็มความลึกเฉลี่ย 6-10 เมตร ตึกสูงใชเสาเข็มความลึก 20 เมตรขึ้นไป สวนที่อาคารทาอากาศยานสุวรรณภูมินี้ใชเสาเข็มที่ ความลึก 42-44 เมตร (ความลึกของเสาเข็มเหลานี้ขึ้นอยูกับขนาดของ เสาเข็มเละสภาพดินดวยถาเปนดินแข็ง หรือมีชั้นหินอยูเชนในตางจังหวัด หรือที่เชิงเขาอาจใชความลึกนอยกวานี้)

ขนาดของเสาเมื่อเทียบกับคน

7

รูปดานขาง

SUPER TRUSS 2

อาคารที่พักผูโดยสาร

โครงเหล็กถักขนาดใหญ

อาคารทาอากาศยานสุวรรณภูมิสวนที่พักผูโดยสาร คลุมดวยหลังคากระจกขนาดใหญที่กวางถึง 126 เมตร ซึ่งมีน้ำหนักมหาศาล โครงเหล็กถักขนาดใหญทำหนาที่ รับน้ำหนักทั้งหมดและถายลงสูเสาที่เรียงรายอยูเฉพาะ รอบๆ อาคาร ทำใหไดพื้นที่โลงขนาดใหญที่สวยงาม และนาประทับใจตรงกลาง

A

B

รูปตัด A

B

A

เกร็ดความรู : 1. โครงสรางเหล็กยาว 210 เมตร ลึก 9 เมตร น้ำหนักสูงสุด 1,554 ตัน 2. Super Truss นี้มีน้ำหนักมาก การยกขึ้นตั้งบนเสาตองใชเวลายก จากพื้นถึงยอดเสาถึง 1 สัปดาห

ในการออกแบบโครงเหล็กถักนี้อาจทำเปนทอนเดียวได แต โดยความรูทางฟสิกสเรื่องการรับ-ถายแรงผสมผสานกับ ความคิดสรางสรรคทางความงาม ทำใหไดโครงเหล็กถัก รองรับหลังคาที่ประกอบดวย โครงเหล็กหนาตัดสามเหลี่ยม หันขึ้น (A) 2 อันที่แนวหัวเสา รับน้ำหนักจากโครงเหล็ก หนาตัดสามเหลี่ยมหันลง (B) ขนาดใหญตรงกลางดัดโคง ตรงทองตลอดแนว โครงเหล็กรองรับหลังคาที่ปรากฏจึงมี รูปทรงที่ออนชอยสวยงามคลายเรือสุวรรณหงสของไทย

ขอสังเกต : รูปทรงของโครงเหล็ก A ลักษณะคลายชิ้นสวนของ ทรงกลม สวนรูปทรงของโครงเหล็ก B จะมีทองสอบเขาหากัน คลายเรือ

A

B

รูป 3 มิติ

8

9

สลิง 3 2 1 5

3 อาคารเทียบอากาศยาน

5 PIN TRUSS

สลิง

4

เกร็ดความรู : 5-Pin Truss ทั้งหมดจะสมดุลเมื่อประกอบเขาดวยกัน ยกเวน Truss ตัวสุดทายที่ยื่นออกไปจะตองมีการขึงสลิงเพื่อไมให Truss ตัวสุดทายนี้ลม อันเกิดจากการยื่นออกจากแนวจุดรับปลายสุดของอาคาร คลายการชะโงกหนาออกจากหนาตาง ยิ่งยื่นหนาออกไปมากจะตอง ใชมือจับขอบหนาตางไวไมใหตัวหลุดออกจากหนาตางลงไป

โครงเหล็กถัก ทาอากาศยานสุวรรณภูมิมีโครงสรางหลังคาและผนังอาคาร เปนโครงเหล็กลักษณะพิเศษที่เรียกวา 5-Pin Truss ทำจาก โครงเหล็กรูปครึ่งวงกลม 2 ชิ้นใหญประกอบกัน โดยยึด สวนบนใหติดกัน มีลักษณะคลายตัว X แตละโครงมีความ กวาง 27 เมตร ยาว 40 เมตร สูง 19 เมตร และหนัก 167 ตัน รวมทั้งหมด 104 ชุด

5-Pin Truss เปนโครงสรางเหล็กถัก 2 ชิ้นใหญยึดติดกันและ สามารถยึดติดกับโครงสรางอื่นไดตามหลักสมดุลทาง วิศวกรรม โดยมีขอหมุน หรือ Pin เปนขอตอ 5 จุด คือ จุด บนสุดของเหล็กถัก และสวนขาของโครงเหล็กถัก 4 จุด ซึ่ง ชวยเพิ่มความแข็งแรงใหกับโครงสรางและสามารถหมุนได เล็กนอยเพื่อชวยลดแรงบิด นอกจากนี้ โครงสรางเหล็กถักสามารถรับแรงเฉือนที่อาจ เกิดขึ้นจากสวนขา ซึ่งเปนจุดรองรับน้ำหนักของโครงสราง เหล็ก กระจก และผาใยสังเคราะห จึงติดตั้งแผนเหล็ก หนา 25 มิลลิเมตร ยึดดวยเกลียวเหล็กเสนผานศูนยกลาง 32 มิลลิเมตร จำนวน 36 ตัว ตอ 1 จุดรองรับ โดยทางดาน ขางของโครงเหล็กถักจะใชโครงผนังกระจกและค้ำยันเพื่อ ชวยรับแรงที่เกิดจากน้ำหนักของผาใยสังเคราะหและแรงลม

11

ผาใยสังเคราะห เสียง

แสงและความรอน ผาใยสังเคราะห เคลือบดวยเทฟลอน โพลีคารบอเนต ผาใยสังเคราะห เคลือบอลูมิเนียม และ LOW-E

12

โครงตาขายลวดสลิง เหล็กปลอดสนิม

• ชั้นนอก ทำจากใยสังเคราะห เคลือบดวยสารเทฟลอน สารชนิดเดียวกับที่ใชเคลือบหมอหุงตม สารเทฟลอนชวยกัน ความรอนและเสียงไดดี ทนตอฝน ตานทานแรงลม และ ปองกันฝุนละอองเกาะผิวดานนอก จึงไมจำเปนตองทำ ความสะอาดบอยครั้ง ผ้าใยสังเคราะห์สะท้อนแสงได้ดีช่วยกระจายแสงเพิ่มความสว่างแก่อาคาร

• ชั้นกลาง ทำจากพลาสติกโพลีคารบอเนตใส วัสดุแบบเดียว กับที่ทำเกราะกันกระสุน มีการเรียงตัวของโมเลกุลคลาย กระจกแตไมแตก ชั้นนี้หนา 6 มิลลิเมตร ติดตั้งบนโครงตาขาย ลวดสลิงเหล็กปลอดสนิม วัสดุชั้นนี้ทนตอรังสีอุลตราไวโอเลต ปองกันความรอนและทนตอแรงลม นอกจากนี้ยังชวยปองกัน เสียงรบกวนจากภายนอก โดยเฉพาะจากบริเวณลานจอด อากาศยาน • ชั้นใน เปนผาใยแกวสังเคราะหพิเศษ โดยนำใยแกวมา หลอมที่อุณหภูมิ 1,500 องศาเซลเซียส ดึงเปนเสน แลวนำมา ทอเปนผา ลักษณะเปนเสนใยสานกัน มีรูพรุนขนาดเล็ก ฉาบดวยสารเคลือบอลูมิเนียมและ LOW-E ชั้นนี้ชวยดูดซับ เสียง ทนกรด/ดาง ลดความรอนจากภายนอกอาคาร เก็บ รักษาความเย็นในอาคาร สามารถสะทอนแสงไดดีและมี ความสวยงาม

เกร็ดความรู : ใยแกวสังเคราะหพิเศษไมเหมือนกับฉนวนใยแกวที่ใชใน การกอสรางโดยทั่วไป ซึ่งใยแกวบางประเภทที่ใชเปนวัสดุกันความรอน เปนพิษตอมนุษยและสิ่งแวดลอม

FABRIC MEMBRANE

FABRIC MEMBRANE 3 อาคารเทียบอากาศยาน

หลังคาผาใยสังเคราะหที่ใชปูหลังคาและผนังของอาคาร ทาอากาศยานสุวรรณภูมิ มีน้ำหนักเบาเมื่อเทียบกับวัสดุมุง หลังคาทั่วไป ทำใหประหยัดโครงสรางอาคารและประหยัด ระบบแสงสวาง เนื่องจากยอมใหแสงผานไดในชวงเวลา กลางวัน ปกติผาไมสามารถกันความรอนได แตดวยการ ออกแบบและผลิตผาขึ้นเปนพิเศษ ทำใหสามารถใชผากับ อาคารในสภาพภูมิอากาศรอนได และในเวลากลางคืนเมื่อ เปดไฟที่ออกแบบมาเฉพาะ ผานี้ยังสะทอนและกระจาย แสงสวางไดอยางดีอีกดวย หลังคาผานี้ประกอบดวยชั้นของ วัสดุ 3 ชั้น โดยแตละชั้นมีระยะหางกัน 80 เซนติเมตร ดังนี้

13

2

อาคารที่พักผูโดยสาร

FRAMELESS

GLASS

ผนังกระจกไมมีกรอบ โครงสรางของอาคารทาอากาศยานสุวรรณภูมิในสวนกระจก ใชกระจกนิรภัยประกบแผน (Laminated) ชวยลดความรอน แตยอมใหแสงผานได แตผนังกระจกที่มีความสูงและพื้นที่ มาก น้ำหนักยอมมากดวย การออกแบบกรอบกระจกดังที่ พบเห็นในอาคารทั่วๆ ไปที่จะตองใชกรอบกระจกขนาดใหญ ทำใหบังทัศนียภาพโดยรอบ การออกแบบผนังกระจกของ อาคารทาอากาศยานสุวรรณภูมิจึงเลือกใชระบบที่จะหิ้ว ผนังกระจกทั้งหมดไว สังเกตไดจากที่เสามีตัวยึดกระจกและ สลิงดึงแขวนอยูภายใน แนวสลิงที่แขวนหอยจากโครงดาน บนและถายน้ำหนักลงที่เสาเหล็ก ระบบนี้จะถายน้ำหนัก ไปมาและเกิดสมดุล โดยทั้งหมดจะขยับไดเมื่อเกิดแรงลมมา ปะทะ ซึ่งเปนแนวความคิดของการออกแบบอาคารใหออน ตามธรรมชาติแทนที่จะตานธรรมชาติ และยังสรางความงาม ของเสนสายตางๆ ที่เกิดขึ้นในอาคาร

หากมองจากภายนอกอาคารจะเห็นผนังกระจกทั้งผืน โดยจะ เปลี่ยนแปลงไปตามสภาพแสง ตอนกลางวันกระจกจะ สะทอนสภาพโดยรอบคลายกระจกเงา เมื่อแสงภายนอก เริ่มลดลงในตอนกลางคืน การเปดไฟอาคารจะเปดเผย ใหเห็นระบบโครงสรางภายใน นับเปนการออกแบบที่คำนึง ถึงทั้งความงามในโครงสราง เสนสาย และยังคำนึงถึงชวง เวลาดวย ทั้งนี้เพราะอาคารสนามบินมีการใชงานทั้งวัน ตลอดยี่สิบสี่ชั่วโมง ซึ่งแตกตางจากอาคารประเภทอื่นๆ ที่มี การใชงานเฉพาะเวลาที่กำหนดเทานั้น หากไปทาอากาศยานสุวรรณภูมิในชวงเวลาตางกันจะพบ กับสภาพอาคารที่เปลี่ยนไป หรือแมแตเมื่อเดินดูอาคารใน มุมที่ตางออกไป ผนังกระจกนี้จะใหภาพที่ตางกันในแตละ มุม เนื่องจากบางมุมจะเกิดการสะทอนกลับหมดของแสง เกิดภาพเหมือนกระจกเงา บางมุมแสงภายในอาคารที่สวาง กวาแสงภายนอกจะทำใหมองเห็นภายในอาคาร

เสารับผนังกระจก สลิงที่หอยจากดานบน กระจก

เสาที่ยืดหยุนได

การจับกระจก แขวน และถายแรงลงสูเสารับกระจก

15

3 อาคารเทียบอากาศยาน

SAFTY GLASS กระจกกรองแสงนิรภัย A

สวนที่อยูต่ำ หรือดานที่ไมรับแสง

B

ดานที่รับแสงนอย

ผนังกระจกของทาอากาศยานสุวรรณภูมิสวนอาคารเทียบ อากาศยานเปนกระจกชนิดประกบกัน 2 แผน แตละแผน มีความหนา 6 และ 8 มิลลิเมตร ซึ่งบริเวณกลางรอยประกบ ของกระจกจะใชจุดเซรามิก (Ceramic Dot) เพื่อชวยกรอง แสง โดยมีการติดตั้งจุดเซรามิกที่มีขนาดตางๆ กัน ตาม องศาของหลังคาโคงและดานของอาคารที่ตองรับแสงแดด เชน ดานที่รับแสงนอยจะใชจุดเซรามิกที่มีขนาดเล็กหรืออาจ ไมมีเลย วิธีนี้ทำใหลดความรอนที่จะเขาสูตัวอาคาร แต ขณะเดียวกันก็ยังมองเห็นผานออกไปได และยอมให แสงสวางผานเขามาได เปนการประหยัดพลังงานในการ ใหแสงสวางแกอาคาร และฉาบดวยสาร LOW-E แบบเดียว กับที่ใชกับกระจกรถยนตเพื่อสะทอนความรอน และปองกัน รังสียูวี (UV)

C

ดานที่รับแสงมาก จุดเซรามิก Ceramic Dot กระจกนิรภัย

C B

16

C B

A

A

SAFTY GLASS 17

ประตูหมุน

พื้นหินขัด พื้นคอนกรีต ทอน้ำเย็น

2 3

อาคารที่พักผูโดยสาร และอาคารเทียบอากาศยาน

ระบบ AIR-ปรับอากาศ

CONDITIONING

SYSTEM

พื้นคอนกรีต

ขอสังเกต : 1. ลองแตะพื้นอาคารสนามบินจะพบวามีความเย็นแผออกมา 2. หัวจายลมเย็นบางอันจะมีลำโพงซอนอยูดวย

AIR-CONDITIONING SYSTEM

หัวจายลมเย็น

อาคารพักผูโดยสารที่มีขนาดใหญและมีหลังคาเปน ชองแสง (Skylight) ที่รับแสงธรรมชาติในเวลากลางวัน และจะรับเอา ความรอนเขามาดวย การที่อาคารมีปริมาตรอากาศขนาด ใหญ ระบบปรับอากาศจะปรับอากาศใหไดอุณหภูมิ ตามที่ตองการในระดับความสูงเพียง 2-3 เมตร คือ เฉพาะ บริเวณที่มีคนใชงานเทานั้น ระบบปรับอากาศสวนนี้จึงใช ระบบที่ทำความเย็นจากพื้น ซึ่งแตกตางจากอาคารทั่วๆ ไปที่พนลมเย็นจากฝาเพดาน ระบบปรับอากาศแบบนี้ทำให ไมตองสิ้นเปลืองกับการปรับอากาศที่อยูในระดับสูงขึ้นไป ซึ่งปกติอากาศรอนจะลอยขึ้นสูง และอากาศเย็นจะหนัก และตกลงสูบริเวณที่ต่ำกวาอยูแลว การควบคุมอุณหภูมิ จึงทำไดงาย และยังทำใหอาคารมีหลังคาที่โปรงและเบา ไมตองมีทอของระบบตางๆ เดินอยูดานบน

ระบบปรับอากาศที่ใชมี 2 ระบบที่ทำงานรวมกัน คือระบบ พื้นหลอเย็น และระบบถายเทลมเย็นเพื่อชวยปรับอากาศ ภายในอาคารใหมีอุณหภูมิเฉลี่ยประมาณ 24 องศาเซลเซียส และมีความชื้นสัมพัทธรอยละ 60 การปรับอากาศระบบพื้นหลอเย็น ทำงานโดยการสงผาน น้ำเย็นไปตามทอน้ำเย็นที่ถูกฝงใตพื้นคอนกรีตทั่วอาคาร โดยทอจะสงผานความเย็นจากระดับพื้นในระดับ 2-3 เมตร ทำใหเหนือพื้นเย็นสบาย

การทำงานของระบบถายเทลมเย็นหรือระบบระบายความ รอนใชน้ำเย็นในการหมุนเวียนและเปนตัวกลางในการ ถายเทความรอนระหวางเครื่องสงลมเย็นกับเครื่องทำน้ำเย็น โดยจะเห็นหัวจายลมเย็นเปนตูผิวตระแกรงโคงๆ วางอยู ตามจุดตางๆ ทั่วสนามบิน แนวความคิดในการปรับอากาศแบบนี้ใชงานไดดีรวมกับ การทำงานของประตูแบบหมุน ซึ่งตางจากประตูแบบ เปด-ปดทั่วไปที่จะถายเทอากาศออกนอกอาคารขณะเปด ทำใหอากาศรอนดานบนถายเทลงมา การใชประตูระบบ หมุนชวยใหการสูญเสียอากาศขณะเปดมีปริมาณเทาๆ กับการรับอากาศเขามา ปริมาตรของอากาศภายในอาคาร จึงมีเทาเดิม ทำใหไมสิ้นเปลืองพลังงานในการปรับอากาศ

18

RUNWAY 6 5 4

ทางวิ่ง ทางขับ และลานจอดอากาศยาน

ทางวิ่งหรือรันเวย ทางวิ่งหรือรันเวยของทาอากาศยานเปนทางที่ตองรับน้ำหนัก และแรงกระแทกของอากาศยานที่มีน้ำหนักถึง 200 ตัน ในขณะนำเครื่องลงจอด ทางวิ่งจึงตองมีความแข็งแรง โดยสามารถรับน้ำหนักไดเฉลี่ย 7.5 ตันตอตารางเมตร โครงสรางของทางวิ่งจึงมีความแข็งแรงทนทานมากกวา พื้นสวนอื่นๆ โครงสรางของทางวิ่งประกอบดวยชั้นของวัสดุตางๆ คือ • ชั้นผิวทางรับความสึก หนา 4 เซนติเมตร เปนยางมะตอย • ชั้นผิวทาง หนา 6 เซนติเมตร เปนยางมะตอย • ชั้นพื้นทาง หนา 23 เซนติเมตร เปนยางมะตอย • ชั้นฐาน หนา 72 เซนติเมตร เปนหินคลุกผสมซีเมนต • ชั้นรองพื้นทาง หนา 80 เซนติเมตร เปนทรายจากการ ปรับปรุงคุณภาพดิน

TAXIWAY

ทางขับหรือแท็กซี่เวย ทางขับหรือแท็กซี่เวยของทาอากาศยานมีความแข็งแรง รองลงมาจากทางวิ่งเนื่องจากเปนสวนที่เครื่องบินแลนผาน รับน้ำหนักเพียงระยะเวลาสั้นๆ พื้นผิวปูดวยยางมะตอย ผสมพิเศษ ทนไอ และทนความรอนจากเครื่องยนตเจตไดดี โครงสรางของทางขับประกอบดวยชั้นของวัสดุตางๆ คือ • ชั้นผิวทางรับความสึก หนา 4 เซนติเมตร เปนยางมะตอย • ชั้นผิวทาง หนา 6 เซนติเมตร เปนยางมะตอย • ชั้นพื้นทาง หนา 23 เซนติเมตร เปนยางมะตอย • ชั้นฐาน หนา 72 เซนติเมตร เปนหินคลุกผสมซีเมนต • ชั้นรองพื้นทาง หนา 80 เซนติเมตร เปนชั้นทราย

ชั้นผิวทางรองรับความสึก ชั้นผิวทาง ชั้นพื้นทาง

ชั้นผิวทางรองรับความสึก ชั้นผิวทาง ชั้นพื้นทาง

ชั้นฐาน

ชั้นฐาน

ชั้นรองพื้นทาง

ชั้นรองพื้นทาง

เกร็ดความรู : ขาวรอยราวของทางวิ่งหรือรันเวย ความจริงแลวเปนเรื่อง ปกติ เนื่องจากรอยราวเกิดขึ้นชวงปลายทางวิ่งที่จบดวยเนินดินที่มีความ ออนตัว ที่ออกแบบไวเพื่อรับอุบัติเหตุกรณีเครื่องบินลื่นไถลเกินทางวิ่ง โดยจะชวยชะลอความเร็วของเครื่องบิน รอยราวนี้เกิดจากความทรุดตัว ที่ตางกันของพื้นทางวิ่งที่มีความแข็งแรงสูงกับชวงปลายที่มีความออนตัว นี้เอง การแกปญหาทำโดยการปรับระดับอยูเสมอ

20 2

213

ระบบปองกันเพลิงไหม

ระบบปองกันฟาผา

และการตรวจจับ ดวยการชดเชยประจุ

APRONS ลานจอดอากาศยาน

-

ลานจอดอากาศยาน หรือ หลุมจอด ประกอบดวย ลานจอด รอบบริเวณอาคารเทียบอากาศยาน ลานจอดระยะไกล ลานจอดประชิด เปนทางนำอากาศยานจากทางขับเขาสู ลานจอด และเปนทางขับภายในบริเวณลานจอด

อาคารโดยทั่วไปมีระบบตรวจจับควัน (Smoke Detector) หรือระบบตรวจจับความรอน (Heat Detector) เมื่อมีควัน หรือความรอนในปริมาณที่กำหนดระบบตรวจจับควันจะ สงสัญญาณเตือน และเปดระบบหัวฉีดดับเพลิงอัตโนมัติ ออกมาเพื่อดับเพลิง อาคารทาอากาศยานสุวรรณภูมิ นอกจากจะใชระบบตรวจจับควันแลวยังใชระบบตรวจจับ ลำแสง (Beam Detector) ใชในการยิงและรับแสงอินฟราเรด ในระดับความสูงที่สูงกวาแนวที่คนเดินในอาคารที่มีความสูง ของเพดานมากๆ โดยมีหลักการ คือ เมื่อเกิดเพลิงไหมจะมี ควัน ควันที่ลอยสูงขึ้นซึ่งจะบังแนวของแสงอินฟราเรด ระบบ เตือนจะทำงาน และเปดระบบหัวฉีดดับเพลิงอัตโนมัติ

ลานจอดอากาศยานมีความแข็งแรงมาก เนื่องจากตอง รับน้ำหนักเครื่องบินที่จอดอยูเปนเวลานาน จึงใชคอนกรีตที่ ผสมสูตรพิเศษ มีคา Slump = 0 ขั้นตอนการเทจะใชแบบปม ไมได เนื่องจากคอนกรีตมีความหนืดสูง ตองใชรถบรรทุก ขนาดใหญในการขนยายและเทคอนกรีต โครงสรางของลานจอดอากาศยานประกอบดวยชั้นตางๆ คือ • ชั้นผิวทาง หนา 45 เซนติเมตร เปนคอนกรีต • ชั้นหินคลุกผสมซีเมนต หนา 30 เซนติเมตร • ชั้นหินพื้นทาง หนา 20 เซนติเมตร • ชั้นฐาน หนา 80 เซนติเมตร เปนทราย

ชั้นผิวทาง

อินฟราเรด

ชั้นหินคลุกซีเมนต

+

+

- -

+

-

+

+ + +

+

+

+ +

+

ระบบปองกันฟาผาดวยการชดเชยประจุของทาอากาศยาน เปนระบบที่ตรงขามกับการใชงานของสายลอฟา เนื่องจาก ระบบไฟ 400 เฮิรตซ ที่ใชในเครื่องบิน และระบบสื่อสารตางๆ อาจเกิดความเสียหายไดเมื่อเกิดฟาผาในบริเวณสนามบิน ถาใชสายลอฟาในสนามบิน การใชระบบปองกันฟาผาดวย การชดเชยประจุจะชวยปองกันไมใหเกิดฟาผาภายในบริเวณ สนามบินโดยมีหลักการ คือ การชดเชยประจุ หรือเรียก อีกอยางวา ตัวผลักประจุ โดยมีการปรับคาความตางศักยให พอดีและสมดุลกับทองฟา

ชั้นหินพื้นทาง ชั้นฐาน

รูปสนามบินสุวรรณภูมิเพิ่มเติมดูไดที่

www.scienceinaction.info/photo พัดลมดูดควันที่เพดานจะทำงานเมื่อระบบตรวจจับควันได

22 2

เกร็ดความรู : • ถนนทั่วไปมีคา Slump = 6-8 เทดวย รถคอนกรีตธรรมดา • อาคารพาณิชยหรือบาน มีคา Slump = 11-12 เทโดยใชปมคอนกรีต

23 3

CONTROL TOWER

เกร็ดความรู้ : สนามบินดอนเมืองให้บริการขึ้น-ลงอากาศยาน ได้เพียง 52 เที่ยวบินต่อชั่วโมง

7

CONTROL

TOWER หอบังคับการบิน หอบังคับการบิน มีหนาที่ควบคุมและประสานงาน ใหนักบินควบคุมเครื่องบินขึ้นและลงทาอากาศยาน ไดอยางปลอดภัย

หอบังคับการบินของสนามบินสุวรรณภูมิตั้งอยูที่ เอทีซี คอมเพล็กซ ภายในสนามบินสุวรรณภูมิ ประกอบดวย อาคารสำนักงาน และ อาคารหอบังคับการบิน อาคารหอบังคับการบินของทาอากาศยานสุวรรณภูมิมีความ สูงที่สุดในโลก คือ สูงถึง 132.2 เมตร ลักษณะเปนหอง ทำงานที่มีผนังกระจกโดยรอบเพื่อใหผูควบคุมการบิน สามารถมองเห็นสภาพจราจรทางอากาศและสภาพการ จราจรบริเวณภาคพื้นทาอากาศยานทั้ง 2 ทางวิ่ง ตลอดระยะ 4,000 เมตร จึงสามารถใหบริการการขึ้น-ลงของอากาศยาน ไดถึง 76 เที่ยวบิน ตอ 1 ชั่วโมง หรือทุกๆ นาทีสามารถมี เครื่องบินขึ้นลงไดมากกวา 1 ลำ

ชม Video และภาพการขึ้น-ลงของอากาศยาน และการทำงานภายในหอบังคับการบินไดที่ www.scienceinaction.info

ระบบหลักๆ ของการทำงานในหอบังคับการบิน คือ • ระบบติดตามอากาศยานที่มีอุปกรณแสดงขอมูลของ อากาศยาน เชน ชื่อเรียกขาน ตำแหนง ทิศทาง ระดับ ความสูง เปนตน นอกจากนี้ยังทำหนาที่ประสานงานกับ หอบังคับการบินที่ลานจอดระหวางที่เครื่องบินอยูบนพื้น ดวย • ระบบการสื่อสารการเดินอากาศที่ทำหนาที่ใหบริการ ขาวสารการบินกับผูเกี่ยวของทั้งนักบิน เจาหนาที่บริการ จราจรทางอากาศ และผูประกอบการสายการบิน

นอกจากนี้หอบังคับการบินยังมีอุปกรณแสดงขอมูลอื่นๆ เชน สภาพอากาศ ขาวสารที่เกี่ยวของ ฯลฯ เพื่อเปนขอมูล เสริมในการทำงานดวย • ระบบเครื่องชวยการเดินอากาศที่มีอุปกรณใหขอมูลสำคัญ ประกอบการตัดสินใจของนักบินในการนำอากาศยาน ขึ้น-ลงไดอยางถูกตองแมนยำ ซึ่งจะใหขอมูลเกี่ยวกับ ตำแหนงที่ตั้งของทาอากาศยาน ทิศทางการบิน ระยะทาง ของเครื่องบินวาอยูสวนใดของทาอากาศยาน รวมถึง การบอกมุมรอนลงจอดไดอยางปลอดภัย

25

A

B

คำอธิบายภาพ : A เคานเตอรเช็คอิน B หนาจอแนะนำการขนสัมภาระที่เปนของเหลว C-E การลำเลียงกระเปาขึ้นเครื่องบิน ของสายการบิน F จุดรับกระเปาในบริเวณผูโดยสารขาเขา G เครื่องสแกน CTX-9000 (ภาพจาก www.gesecurity.com)

D

C

E

การเดินทางขาออก - ขาเขา

DEPARTURE

F

& ARRIVAL

26

ขาออก

DEPARTURE

1. เมื่อผูโดยสารเช็คอินที่สนามบิน พนักงานของสายการบิน ที่ผูโดยสารขึ้นจะติดปายที่มีบารโคดลงบนกระเปาเดินทาง หรือสัมภาระเดินทาง ปายจะมีขอมูลของเที่ยวบินที่ผูโดยสาร จะเดินทาง เพื่อสงผานใหระบบขนสงกระเปาหรือสัมภาระ ไปยังเครื่องบินลำที่ผูโดยสารเดินทาง ปายนี้ใชตรวจสอบ การรับกระเปาหรือสัมภาระที่ปลายทางดวย 2. สายพานลำเลียงจะสงกระเปาและสัมภาระตางๆ ไปตรวจสอบดานความปลอดภัย โดยใชเครื่องสแกนแบบ CT ซึ่งจะแสกนหาวัตถุที่มีความหนาแนนคลายระเบิด ถา ตรวจพบ สายพานจะสงตอใหระบบอื่นๆ ตรวจสอบ และ จัดการตามขั้นตอนตอไป 3. ขณะเดียวกันผูโดยสารจะตองผานการตรวจเอกสารตางๆ เพื่อการเดินทางออก จากนั้นจึงจะผานเขาสูอาคารเทียบ อากาศยาน (Concourse Building) 4. กอนขึ้นเครื่องจะมีการตรวจเอกสารอีกรอบ เพื่อปองกัน การขึ้นเครื่องบินผิดลำ 5. กระเปาและสัมภาระที่ผานระบบตรวจสอบจะถูกลำเลียง ไปตามสายพาน ผานเครื่องบารโคดที่ยิงจากทุกทิศทาง ไมวากระเปาจะวางมาลักษณะใดก็จะถูกยิงบารโคดได 6. เมื่อระบบรูขอมูลกระเปาแลว จะบังคับทิศทางของกระเปา ใหไปยังสายพานที่ถูกตอง เพื่อลำเลียงสงลงไปยังจุดที่ สายการบินจะมาขนกระเปาใสตู และเคลื่อนยายไปสงที่ เครื่องบินอีกที 7. กรณีที่กระเปามีปญหาไมสามารถจัดสงได ซึ่งสวนใหญ เกิดจากบารโคดอานไมได เนื่องจากหลุดหาย พับ ฯลฯ ระบบจะสงกระเปาไปยังจุดที่มีพนักงานยิงบารโคดดวยมือ ถายังอานไมไดอีกหรือไมมีบารโคด กระเปาจะถูกสงไปรวม เพื่อติดตามจัดสงภายหลัง G

ขาเขา

ARRIVAL

1. กระเปาเดินทางหรือสัมภาระจะถูกขนสงมาที่สายพาน และ วนขึ้นมายังจุดที่ผูโดยสารจะมารับกระเปา 2. ผูโดยสารรอรับกระเปาที่บริเวณโถงรับกระเปาขาเขา หรือ ที่จานหมุนรับกระเปา 3. ในกรณีที่เปนชาวตางประเทศที่เดินทางเขามาจากประเทศ อื่น ผูโดยสารจะตองผานการตรวจหนังสือเดินทาง

CT SCAN

ภาพจาก www.ablesw.com/3d-doctor/

X-RAY

เกร็ดความรู : 1. การสแกนแบบ CT มีหลักการเดียวกับเครื่องสแกนทางการแพทยที่ใช สแกนดูอวัยวะภายใน โดยมีการประมวลเปนภาพ 3 มิติ ซึ่งการสแกน ในระบบเดิม หรือ X-Ray จะไดภาพเปน 2 มิติ เทานั้น 2. เครื่องยิงบารโคดมีหลักการเดียวกันกับเครื่องยิงบารโคดเมื่อซื้อสินคา 3. การนำกระเปาใสถาดพลาสติกกอน แลวคอยสงเขาระบบสายพาน ลำเลียงชวยปองกันไมใหกระเปาที่มีวัสดุและรูปรางตางๆ กันหลุดออก นอกสายพานขณะอยูในระบบ 4. กระเปาขนาดหรือน้ำหนักที่มากเกินไป ระบบจะไมยอมใหสงเขาสู ระบบสายพาน และกระเปาที่เล็กหรือเบาเกินไป คือ นอยกวา 0.5 กิโลกรัม ระบบก็จะไมยอมใหผานเชนกันเพราะอาจปลิวหรือ หลนออกจากสายพาน 5. ความเร็วของสายพานลำเลียง คือ 2 เมตร ตอ วินาที

27

ทาอากาศยานนานาชาติอื่นๆ

INTERNATIONAL AIRPORTS PHUKET KANSAI MUNICH www.phuketairportonline.com

CHARLES DE GAULLE INTERNATIONAL AIRPORT

ประเทศญี ป ่ น  ุ www.kansai-airport.or.jp

ทาอากาศยานนานาชาติภูเก็ต หรือ สนามบินภูเก็ต ตั้งอยูที่ เหนือสุดของเกาะภูเก็ต หางจากตัวเมืองภูเก็ตประมาณ 32 กิโลเมตร จัดไดวาเปนทาอากาศยานที่มีผูโดยสาร เเละการ ขนสงสินคามากเปนอันดับสองของประเทศ

ทาอากาศยานนานาชาติชารลส เดอ โกลล หรือ ทาอากาศยานรัวสซี เปดทำการในป พ.ศ. 2433 ตั้งอยูที่ รัวสซี กรุงปารีส อยูหางจากตัวเมืองปารีสไปทาง ตะวันออกเฉียงเหนือประมาณ 25 กิโลเมตร

ทาอากาศยานนานาชาติคันไซ เปดใชงานป พ.ศ. 2537 อยู บนเกาะที่สรางขึ้นในอาวโอซากานอกชายฝงเมือง เซ็นนัง จังหวัดโอซะกะ อยูหางจากตัวเมืองโอซะกะไปทางใต ประมาณ 35 กิโลเมตร

พื้นที่ทาอากาศยาน รองรับผูโดยสาร เครื่องบินขึ้น-ลง สูงจากระดับน้ำทะเล ทางวิ่งหรือรันเวย รันเวยยาว พื้นผิวรันเวย

จุดที่นาสนใจ คือ อาคารเทียบอากาศยานมีลักษณะคลาย กับสนามบินสุวรรณภูมิ

รองรับผูโดยสาร เครื่องบินขึ้น-ลง สูงจากระดับน้ำทะเล ทางวิ่งหรือรันเวย รันเวยยาว

INTERNATIONAL AIRPORT

ประเทศไทย

94,800 ตารางเมตร 2.9 ลานคนตอป 4 เที่ยวบินตอชั่วโมง 25 เมตร 1 รันเวย 3,000 เมตร ลาดยาง

INTERNATIONAL AIRPORT

ประเทศฝรั ง ่ เศส www.aeroportsdeparis.fr

พื้นที่ทาอากาศยาน รองรับผูโดยสาร เครื่องบินขึ้น-ลง สูงจากระดับน้ำทะเล ทางวิ่งหรือรันเวย รันเวยยาว พื้นผิวรันเวย

32.38 ตารางกิโลเมตร 90 ลานคนตอป 120 เที่ยวบินตอชั่วโมง 119 เมตร 4 รันเวย 2,700 - 4,215 เมตร ลาดยางและคอนกรีต

MUNICH INTERNATIONAL AIRPORT CHARLES DE GAULLE INTERNATIONAL AIRPORT

INTERNATIONAL AIRPORT

สหพันธสาธารณรัฐเยอรมนี

www.munich-airport.de

ทาอากาศยานนานาชาติมิวนิค มีชื่ออยางเปนทางการวา Franz Josef Strauss International Airport เพื่อเปนเกียรติ ใหกับ ฟรานซ โจเซฟ สเตราส อดีตผูวาการรัฐบาวาเรีย เปดทำการในป พ.ศ. 2535 ตั้งอยูที่เมืองมิวนิค หางจาก ตัวเมืองไปทางตะวันออกเฉียงเหนือ 28 กิโลเมตร

16.5 ลาน (ป 2006) 4 เที่ยวบินตอชั่วโมง 15 เมตร 2 รันเวย 3,500 - 4,000 เมตร

รองรับผูโดยสาร เครื่องบินขึ้น-ลง สูงจากระดับน้ำทะเล ทางวิ่งหรือรันเวย รันเวยยาว พื้นผิวรันเวย

กวา 30 ลานคน (ขอมูลป 2006) 120 เที่ยวบินตอชั่วโมง 453 เมตร 2 รันเวย 4,000 เมตร คอนกรีต

KANSAI INTERNATIONAL AIRPORT

HONG KONG INTERNATIONAL AIRPORT SUVARNABHUMI INTERNATIONAL AIRPORT

ภาพจาก www.pref.osaka.jp

28

PHUKET INTERNATIONAL AIRPORT

N

ภาพจาก frenchkick.wordpress.com

N

29

ฮ่องกง

JOURNAL

INTERNATIONAL AIRPORTS

HONG KONG INTERNATIONAL AIRPORT

สมัครสมาชิก จุลสาร Science in Action และสั่งซื้อฉบับยอนหลังไดที่ www.scienceinaction.info/members

www.hongkongairport.com

ทาอากาศยานนานาชาติฮองกง หรือเรียกโดยทั่วไปวา สนามบินเช็กแล็บก็อก เปนทาอากาศยานหลักของเขต ปกครองพิเศษฮองกง สาธารณรัฐประชาชนจีน เปดให บริการเมื่อป พ.ศ. 2541 แทนที่ทาอากาศยานนานาชาติ ฮองกงเดิม ทาอากาศยานแหงนี้สรางขึ้นบนเกาะขนาดใหญที่เกิดขึ้น จากการถมทะเลระหวางเกาะ Chek Lap Kok และเกาะ Lam Chau จนกลายเปนเกาะเดียว โดยใชเวลากอสราง นาน 6 ป สถาปนิกผูออกแบบ คือ Foster and Partners พื้นที่ทาอากาศยาน รองรับผูโดยสาร เครื่องบินขึ้น-ลง สูงจากระดับน้ำทะเล ทางวิ่งหรือรันเวย รันเวยยาว พื้นผิวรันเวย

12.48 ตารางกิโลเมตร 47 ลานคนตอป 27 เที่ยวบินตอชั่วโมง 9 เมตร 2 รันเวย 3,800 เมตร ลาดยาง

www.atlasunit.info

เว็บไซต สาระทางวิทยาศาสตรที่นาสนใจ

www.nunoi.net

CHEK LAP KOK AIRPORT

www.myscientists.com

www.scienceinaction.info

www.scicomm.info

30