Aforos 86

Nº 86 - FEBRERO - 2011

COLEGIO

DE INGENIEROS

TÉCNICOS DE OBRAS PÚBLICAS. ZONA DE MADRID

1 150 Aniversario del Plan Castro Entrevista a Diego Ramos López-Amo Atocha se adapta a la Alta Velocidad Española

PANEL INNOVACARRETERA 2011 La Plataforma Tecnológica de la Construcción prepara la primera edición de Innovacarretera 2011, una feria tecnológica que tendrá lugar el próximo 5 de mayo de 2011 bajo un formato de demostraciones en directo de productos y servicios innovadores de aplicación a las infraestructuras viarias. Ésta es una oportunidad única de superar el marco de la feria comercial tradicial aproximando de manera más eficiaz las novedades tecnológicas a los insterlocutores habituales en las Administraciones Públicas y en el sector privado.

La Feria de Demostración Tecnológica del Sector de las Infraestructuras Viarias se realizará en un espacio abierto óptimo para las demostraciones y constará también de un programa de presentaciones generales en un auditorio.

TÚNELES: CONSTRUCCIÓN Y ASISTENCIA TÉCNICA Ya está en marcha la cuarta edición del Curso Universitario de Postgrado Túneles: Construcción y Asistencia Técnica que se desarrollará hasta julio de este año en la Escuela Universitaria de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas de la Universidad Politécnica de Madrid.

El curso está compuesto por 200 horas de dedicación total que incluyen clases teóricas y prácticas presenciales en el aula, prácticas fuera del aula, estudio y trabajo personal, y la realización de una tesina tutelada que se presentará al final del curso.

Todo ello orientado a dotar a los alumnos una visión global de todo el ciclo de construcción y control de túneles, incluyendo aspectos geológicos, mecánica de rocas, mecánica de suelo, planeamiento de un túnel, excavación con explosivos y tuneladoras, sostenimiento de túneles, nuevo método austriaco, revestimientos y mantenimiento, efectos sobre el medio ambiente e instalaciones próximas, control de obras, etc.

En el ámbito práctico, se abordarán las clasificaciones geomecánicas, el laboratorio de mecánica del suelo, métodos tradicionales de construcción, maquinaria, tipos de bulones, casos prácticos de tratamiento (construcción y reparación), hormigones, prefabricados, y mucho más.

II ENCUENTRO SECTORIAL: OBRAS PÚBLICAS Y EMPLEO El 12 y 13 de abril de este año 2011, tendrá lugar en la Escuela Universitaria de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas la undécima edición de las Jornadas de Empleo que cada año han servido a las empresas del sector para acercarse al mundo académico y encontrar entre alumnos y recién titulados, técnicos para sus plantillas.

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En este marco, se celebrará el II Encuentro Sectorial: Obras Públicas y Empleo, que acogerá una serie de jornadas técnicas, con diferentes conferencias, comunicaciones y trabajos relacionados con el modelo de gestión público-privada de infraestructuras.

Para más información, acudan a la página del evento: www.jornadasobraspublicas.com.

EDITORIAL

SUMARIO EDITORIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 ELECCIONES COLEGIALES . . . . . . . . 4 ENTREVISTA A DIEGO RAMOS

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CARLOS DELGADO, PTE IAEG . . . .12 AULA PROFESIONAL . . . . . . . . . . .14 ESTACIÓN DE ATOCHA . . . . . . . . .16 ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA . . . . .20 PTEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 PLAN CASTRO . . . . . . . . . . . . . . . .30 AEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37 NOTICIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 MUSEO DEL PRADO . . . . . . . . . . .51 EDITA:

COLEGIO DE INGENIEROS TÉCNICOS DE OBRAS PÚBLICAS. ZONA DE MADRID C/ AYALA, 88 - 1º. 28001 MADRID TFNO.: 915 746 100/FAX: 915 738 769 E-MAIL: MADRID@CITOP.ES DECANO: JESÚS MARTÍNEZ ALEGRE VICEDECANO: JOSÉ LUIS ORGAZ LARRUMBE TESORERO: EMILIO DÍAZ PASCUAL SECRETARIO:ROMÁN ASENCIO GARCÍA AFOROS: DIRECCIÓN: JOSÉ MATUD BONEL REDACCIÓN: CARMEN GUERRERO GUILLAMÓN IMPRIME: GRUPO IMPRESA

COLEGIO DE INGENIEROS TÉCNICOS DE OBRAS PÚBLICAS. ZONA DE MADRID Depósito legal: M.37.783 - 1992 ISSN: 1132-0680

La personalidad de Diego Ramos López-Amo es una referencia querida y admirada en nuestro Colegio. Se ha jubilado después de haber dedicado su vida profesional a la formación académica de los ingenieros de Obras Públicas en la EUITOP de Madrid. Los méritos de su labor como docente han sido reconocidos por la UPM que lo ha designado como miembro del Cuerpo de Profesores Eméritos de la Universidad. Con este motivo, hemos querido conocer sus planes de colaboración con el Departamento correspondiente y sus impresiones sobre la nueva formación de los próximos ingenieros Civiles.

El director de nuestra Escuela de Ingeniería de Madrid, Carlos Delgado Alonso-Martirena, que siempre ha compaginado la labor docente con actividades profesionales en el ámbito de la Geotecnia y que actualmente preside AEGAIN, ha sido elegido en Auckland (Nueva Zelanda) presidente de IAEG, una asociación científica internacional que cuenta con cerca de 60 grupos de diversas naciones. Estamos seguros que durante su mandato, con su probada eficacia, impulsará los objetivos de la asociación.

La Estación Puerta de Atocha ha establecido un nuevo modelo de explotación, con un aspecto renovado y una mayor capacidad debido a la reciente incorporación de la nueva línea de AVE a Valencia. La nueva estructura, unida al nuevo túnel de Atocha-Chamartín, será clave para la conexión de todas las líneas de Alta Velocidad en Madrid. Esta ampliación es la primera fase de la reforma que adaptará la estación para poder gestionar adecuadamente a los 35 millones de visitantes que, según datos oficiales, tendrá en 2025.

Con la puesta en marcha del Ave a Madrid, Valencia, Albacete, Cuenca y Requena-Utiel ha colocado a España a la cabeza de los países europeos con más kilómetros de alta velocidad y el segundo del mundo, después de China.

Esta aproximación de Madrid a Valencia implica mucho más que un simple ahorro de tiempo, supone múltiples beneficios en muy diversos aspectos: reducción de siniestralidad en las carreteras, de las emisiones de CO2, generación de nuevos empleos y un fuerte impacto económico.

La Plataforma Tecnológica Española de la Carretera, en su primer año de vida, ha presentado la publicación de la Agenda Estratégica de Investigación de la Carretera en España, que con un horizonte a 2015 establece un paquete de prioridades de investigación para convertir a nuestro país en referente internacional en materia de tecnologías asociadas a la carretera.

El Plan Castro del Ensanche madrileño cumple 150 años. El ingeniero de Caminos y arquitecto sevillano, Carlos María de Castro, fue el autor del plan decisivo e innovador que obligó a demoler el recercado que Felipe IV mandó construir para proteger Madrid. Las vicisitudes, presiones económicas y especulación, que afectaron a la definición de los parámetros de altura, densidad o anchura de calles definidos por el autor, fueron antecedente de las problemáticas urbanísticas actuales. Pero ahí está Madrid, creciendo siempre, absorbiendo municipios, sin perder el carácter de la ciudad ni de sus gentes.

La Asociación Española de la Carretera es consciente de que, para la mejora continuada de la seguridad vial, es necesario establecer políticas que integren cuatro puntos básicos: el vehículo, el usuario, el cumplimiento de las normas y la infraestructura. No obstante, y por lo que se refiere a la infraestructura, ha establecido un Decálogo que tiene como objetivo reducir a cero el número de muertos en la red de alta capacidad en el año 2020.

El Canal de Isabel II ha hecho un plan de mejora de la eficiencia energética con el que conseguirá producir el 50% de la energía de consumo de sus instalaciones. El plan se articulará en tres grandes programas: renovación de las instalaciones menos eficientes en cuanto a consumo, revisión de los procesos operativos, y actualización de la negociación de compra y venta de energías.

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ELECCIONES

Candidatura de Jesús Martínez Alegre

Decano: Jesús Martínez Alegre Actual decano del Colegio de Madrid.

Especializado en Hidrología.

Miembro de la Comisión Permanente del Consejo General.

Ingeniero Civil. Master del IEE.

Consejero de la Fundación del CITOP. Premio Enrique Casanova del CITOP en 1998.

Distinguido con la Medalla de plata por el Colegio.

Secretario de la Fundación del CITOP.

Consejero de empresa Promotora y Constructora.

Miembro de la Asociación Técnica de la Calidad y de la Asociación Científico-Técnica de Hormigón Estructural.

Perito Judicial.

Vocal en AENOR.

Profesor titular en la EUITOP de la UPM.

Fue secretario general del CITOP desde 1991 a 2009 y de la Mesa de la Ingeniería de 2003 a 2009.

Director gerente de Ceider Ingeniería S.L.

Miembro de la Junta de la EUITOP. Vicedecano: José Luis Orgaz Larrumbe Actual vicedecano del Colegio.

Actualmente es Jefe de Sección de Vías Públicas y Espacios Urbanos del Ayuntamiento de Madrid.

Tesorero: Emilio Díaz Pascual

Tiene la especialidad de Construcciones Civiles.

Actual tesorero del Colegio.

Ha desempeñado su trayectoria profesional en la empresa privada.

Ha sido jefe de Unidades de Construcción, así como de Sección en la Administración Central.

También ha ejercido como profesional liberal.

Jefe de Grupo de Obras y Delegado en distintas Empresas constructoras.

Socio fundador de la empresa Técnicas Territoriales y Urbanas S.L. Premio del Excmo. Ayto. de Madrid en Arquitectura, Urbanismo y Obra Pública de 1989 por el Parque Lineal de Palomeras.

En 1991, Premio por el Centro de Transportes de Mercancías Mercamadrid.

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Secretario: Luis Miguel Ruiz Villoria

Socio y directivo de empresa Constructora y Consultora.

Actualmente ejerce la profesión de forma liberal.

Perito Judicial.

En posesión de la Cruz de la Orden al Mérito Civil.

CANDIDATOS SUPLENTES

Secretario: Román Asencio García

Vicedecano: Alejandro Francisco Rubio García

Tesorero: Manuel Matres Manteca

ELECCIONES

Como todos sabéis, vivimos cambios importantes en nuestra profesión. La formación académica, que ha comenzado siguiendo la Directiva Europea, ha supuesto cambios sustanciales en los planes de estudio. La tutela que el Colegio mantiene sobre las materias y créditos asignados a las asignaturas, nos ha llevado a exigir la modificación del plan de estudios de alguna de las Universidades de nuestra Comunidad, que han aceptado plenamente nuestro criterio.

Referente al visado, seguimos defendiendo la utilidad y ventajas que supone para el profesional la revisión de proyectos, el seguro de responsabilidad civil y la reclamación de honorarios; y para la sociedad en general la garantía de competencia profesional y el control deontológico.

En cuanto al Colegio, estamos en dos frentes abiertos: de una parte para revitalizar la función colegial y de otra para defender dentro de nuestro propio Colegio nacional, la participación que debe corresponder a nuestra zona de Madrid.

En los próximos años los desafíos a los que nos enfrentamos serán decisivos para la Ingeniería, no sólo en el terreno de los conocimientos, sino también en el propio terreno del ejercicio de la profesión, cuyas competencias se pueden ver invadidas por otras profesiones mediante la inminente Ley de Servicios. Por ello, estamos en contacto con Colegios Profesionales de la misma rama de la Ingeniería a fin de formalizar espacios comunes.

nales, Cursos y Seminarios que faciliten la incorporación a puestos de trabajo de los colegiados. Y reuniones Sectoriales propuestas por los colegiados o por la Junta de Gobierno.

En estos momentos de cambio queremos poner nuestra experiencia, el profundo conocimiento de la realidad profesional y el amplio bagaje de contactos institucionales al servicio del Colegio de Madrid, para, posteriormente, dejar paso a los jóvenes profesionales.

Hemos formado una candidatura sólida de gran experiencia colegial, que tiene acreditada su gestión, que siente la responsabilidad de afrontar en estos momentos cruciales las dificultades que se van a plantear y que además cuenta con una fluida relación personal con organismos, entidades, organizaciones profesionales y con el mundo universitario.

La incorporación a la candidatura del anterior secretario general del Consejo, Luis Miguel Ruiz Villoria, refuerza nuestra posición para afrontar y defender la participación del Colegio de Madrid en la obtención de una equitativa distribución de los recursos financieros del Colegio nacional, acorde con el peso de nuestros colegiados en el cómputo nacional; sin olvidar la importancia que supone la presencia del actual decano, Jesús Martínez Alegre, en la Comisión Permanente del Consejo General por elección nominal.

En el plano académico, tenemos pendiente afrontar la futura homologación de nuestros títulos con la nueva Ingeniería Civil, persiguiendo el sistema más conveniente, instando a las Escuelas de Madrid el acceso de los ITOP al nuevo Título de Grado con la menor exigencia.

Durante el tiempo transcurrido al frente del Colegio de Madrid son numerosos los logros conseguidos; pero no es el momento de mirar hacia atrás. Nunca nuestra Ingeniería se ha visto zarandeada por todos los acontecimientos que conocemos y los que se esperan. Es el momento de tener las ideas claras y saber defender con oportunidad y eficacia nuestra querida Ingeniería de Obras Públicas.

Es propósito de esta candidatura continuar y ampliar la celebración de Aulas Profesio-

Esperamos conseguir tu apoyo para llevar a cabo nuestra propuesta.

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ELECCIONES

Candidatura encabezada por Juan Manuel Alameda Estimado/a compañero/a, como sabes, se han convocado elecciones para los cargos de Decano, Vicedecano, Secretario y Tesorero de la Junta de Gobierno de la Zona de Madrid del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, y un grupo de compañeros/as hemos decidido comprometernos con la profesión y presentar una candidatura con ilusión y ganas de renovar el Colegio de Zona, porque pensamos que podemos aportar una visión actual de la labor del ITOP y de sus problemas y necesidades, también aportamos mucha ilusión, que quizás sea hasta más importante. La candidatura la conformamos los siguientes compañeros: Decano: Juan Manuel Alameda Villamayor.

ITOP (1992) por la UPM, desarrollando gran parte de su carrera profesional en la Administración, en el Ministerio de Medio Ambiente y como profesor de la EUITOP de Madrid (1994). Actualmente desarrolla su actividad en la empresa FERMAC Ingenieros Consultores, dedicada al campo de la Ingeniería Hidráulica. Desde 2005 colabora con el CITOP, ocupando los cargos de Vocal de Medio Ambiente en la Zona de Madrid y Secretario de la Junta Electoral Central en el Consejo General.

Vicedecano: Alfonso Cortés Pérez.

ITOP (1996) por la UEX y Técnico Superior en Prevención de Riesgos Laborales desde 2000.

Desde 2005 colabora con el CITOP, tanto con la Zona de Madrid como con el Consejo General.

Es Vocal del Observatorio de Prevención de la CM en calidad de Técnico de Reconocido Prestigio. Actualmente desarrolla el Doctorado en Técnicas Experimentales Avanzadas en la Ingeniería Civil en la UPM, que simultanea con su labor profesional como Director Técnico de AC2 Ingeniería Preventiva.

Secretario: Alejandro Alañón Juárez ITOP (1992) por la UPM. Máster en Técnicas Experimentales Avanzadas en la Ingeniería Civil (2010). Entre los años 1991 y 1999 ha desarrollado la práctica profesional en las empresas INTEMAC, FACOSA e 6

INTEINCO, en labores relacionadas con el control de calidad en general, y con el control de proyecto de estructuras en particular. Desde noviembre de 1999 profesor en la Escuela Politécnica Superior de Ávila (USAL), siendo desde junio de 2010 Subdirector de Economía e Infraestructuras del citado centro.

Tesorero: Mónica Rodríguez Castañeda ITOP (1999), en la Especialidad Construcciones Civiles. Desde el año 1999, trabajando en la Administración Pública y en la empresa privada en las áreas de Hidrología, Urbanismo, Diseño urbano, Infraestructuras y Servicios urbanos.

Como suplentes de los cargos anteriores y que colaborarán de forma activa en el trabajo a desarrollar durante los próximos cuatro años se encuentran: Vicedecano Suplente: Miriam Martínez García ITOP (1998) por la UPM. Máster en Técnicas Experimentales Avanzadas en la Ingeniería Civil, y Doctorando por la UPM. Ha desarrollado su carrera en el sector de la Infraestructura del Transporte en empresas como Iberinsa e Ineco. En el año 2000 se incorpora a la EUITOP de la UPM como profesora del Dpto. de Ingeniería Civil: Infraestructura del Transporte, compatibilizando la consultoría y la docencia. Desde 2008 es Directora del citado Departamento.

Secretario Suplente: Santiago Martín-Luengo Palacio ITOP (1992) por la UPM. Ha desarrollado la actividad en el sector privado, como proyectista en temas relacionados con la hidráulica,

ELECCIONES

diversas Direcciones de Obra en el sector de las Concesiones de Peaje en Sombra y en los últimos seis años como Jefe Coex en diversos contratos de Conservación Integral ligados al Ministerio de Fomento.

Tesorero Suplente: José Luis Martín Hernández Ingeniero Técnico de Obras Públicas por la UPM. Ha desarrollado la actividad en el sector privado, en áreas relacionadas con la ingeniería hidráulica y ambiental, así como a la integración, desarrollo y aplicación de tecnologías energéticas sostenibles en el campo de la Ingeniería Civil.

El C.V. de los candidatos muestran un grupo con una formación y bagaje profesional que les permite abarcar todos los aspectos técnicos y prácticos de nuestra actividad profesional; experiencia laboral en los ámbitos privado y público, en las administraciones local y central, o en la docencia.

Todo ello hace a la candidatura versátil, conocedora de la realidad de los ITOP, siendo conscientes de nuestro brillante pasado, nuestro duro presente e incierto futuro. Nuestro programa electoral está basado en un Decálogo, cuyas líneas maestras se basan fundamentalmente en mejorar y profundizar en los siguientes aspectos en la Zona de Madrid del Colegio: 1. Mayor Información y transparencia. Es necesario que recibamos la información con la mayor puntualidad, exactitud y realidad posible, sin demoras innecesarias.

2. Plan Bolonia. Promoción y colaboración con las Universidades. Se transmitirá clara y puntualmente todo lo referente al Plan Bolonia, las Universidades que lo aplican y en qué forma lo hacen, promoviendo los oportunos convenios con las mismas.

3. Apoyo en la Internacionalización. Pensamos que desde el Colegio se puede crear una bolsa de trabajo de compañeros/as que estén dispuestos a trabajar en el exterior para ofrecérselas a empresas, entidades u organismos públicos o privados, tanto españolas como extranjeras, y apoyarles.

4. Nuevas Tecnologías. Pretendemos emplear de forma prolija las nuevas tecnologías, ofreciendo información, foros, asesoramiento, etc., mediante herramientas tales como: LinkedIn, Facebook, Twitter, etc.

5. Creación de Bases de Datos y Consultas Técnicas. En nuestra vida profesional perdemos mucho tiempo buscando información. Para evitarlo, se creará una base de datos, tanto legislativa, como técnica que sea de fácil acceso y uso.

6. Asesoramiento Técnico. Proveedores de Maquinaria y Mano de Obra. En la actualidad es necesario conocer empresas de distintos sectores (maquinaria, materiales, mano de obra, etc.) que sean competitivas y nos ayuden en nuestros cometidos.

7. Creación de página web Interactiva. Se modificará el modelo actual de página web del colegio, de corte informativo unidireccional, sin que el colegiado pueda interactuar con la página visitada.

8. Asesoramiento Jurídico al Colegiado y apoyo al funcionario. Es conveniente mejorar el actual asesoramiento jurídico al colegiado, prestando un servicio de calidad, responsable y profesional, con un alto valor añadido. Así mismo, deseamos hacer una mención a los funcionarios, con su casuística propia.

9. Gestión y relación con las administraciones locales. Se potenciará el asesoramiento a los colegiados relacionado con gestiones o trámites frente a las Administraciones Públicas, proporcionándoles además formularios tipo.

10. Comisión de sabios y transferencia de conocimientos (Know how). No podemos olvidarnos de los compañeros que ya no ejercen la profesión, aunque seguirán siendo siempre ITOP. Por ello queremos crear una comisión de sabios, a través de la cual puedan compartir con los más jóvenes, y entre ellos, su incuestionable experiencia.

A partir del próximo 1 de abril dispondremos de una página web, www.madritop.es para que nos lleguen vuestros comentarios, apoyos y consejos.

Además os invito a compartir con nosotros a través de un foro creado en LinkedIn y otro en Facebook denominado, ITOP Madrid, para que nos enviéis vuestras inquietudes y propuestas de mejora o sugerencias que pudiésemos implantar en la gestión de nuestra Zona si saliéramos elegidos.

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ENTREVISTA

Diego Ramos López-Amo, Profesor Emérito de la Universidad Politécnica de Madrid Encargado de Curso en la Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica de Obras Públicas de Madrid y posteriormente Profesor Titular los últimos 24 años, en los que ha ejercido como Coordinador de la Unidad Docente de Topografía y Fotogrametría del Departamento de Ingeniería Civil : Infraestructura del Transporte.

Entre 1990 y 1999, fue Subdirector de Ordenación Académica del Centro y en febrero de 1999 fue elegido Director de la Escuela, cargo que desempeñó hasta 31 de mayo de 2004, siendo en esta etapa en los Órganos de Gobierno de la Universidad, miembro del Claustro y de la Junta de Gobierno, Vocal de la Comisión para la Formación de Postgrado y Patrono de la Fundación General.

A propuesta de la Junta de Escuela y por acuerdo del Consejo de Gobierno de la Universidad Politécnica de Madrid, de fecha 27 de enero de 2011, tras votación de sus consejeros, se ha nombrado Profesor Emérito de dicha Universidad a Diego Ramos López-Amo, cuya jubilación se había producido el 30 de septiembre último.

La figura de Profesor Emérito, que es vitalicia a efectos honoríficos, es un reconocimiento de méritos de especial relevancia adquiridos por servicios destacados prestados a la Universidad, en el ejercicio de las actividades docentes, de investigación y de gestión, por encima del mero cumplimiento de sus obligaciones.

Diego Ramos, Ingeniero Técnico de Obras Públicas, de la promoción de 1964, prestó servicio 22 años en la Confederación Hidrográfica del Tajo y ha sido durante 15 años Profesor 8

En la gestión realizada al frente de la Dirección del Centro, destacan la construcción de nuevas infraestructuras en el edificio de la Escuela y la remodelación de las instalaciones existentes, modernizando los laboratorios , aulas de informática y biblioteca, con especial dedicación a la mejora de los espacios de estudio y de representación de alumnos y de las condiciones de trabajo del personal Docente y de Administración y Servicios.

En el ámbito de la docencia reorganizó la estructura departamental de la Escuela, impulsando la actualización de los contenidos formativos de las asignaturas y la calidad de las enseñanzas.

Ha quedado patente asimismo a lo largo de estos años, la permanente colaboración de Diego Ramos con nuestro Colegio, desde su plena convicción de que la Escuela y el Colegio mantienen objetivos finales comunes en la formación y promoción profesional de los titulados.

La contratación de Diego Ramos como Profesor Emérito se producirá a comienzos del curso 2011-2012, desarrollándose durante los tres próximos cursos académicos, en los que realizará las actividades de docencia e investigación que determine su Departamento.

ENTREVISTA

En concreto, durante el primer año de contratación, el Departamento ha previsto que realice un estudio sobre los bienes patrimoniales de terrenos y edificios de la Universidad Politécnica en el Campus de Madrid Ciudad (Retiro).

El especial aliciente que representa para Diego Ramos este nombramiento, según él mismo nos ha manifestado, es que le permitirá colaborar en la importante tarea que supone la formación de la primera promoción de Ingenieros Civiles del nuevo Plan de Estudios de la Escuela, adaptado al Espacio Europeo de Educación Superior diseñado en Bolonia, aunque reconoce la seria responsabilidad que de manera especial tiene nuestra Escuela de Obras Públicas de la Universidad Politécnica de Madrid en esta etapa inicial, dada su experiencia docente de tantos años, el rigor demostrado en la preparación y evidentemente sus resultados, que serán tomados como referencia por otros Centros.

Con motivo de este nombramiento, desde el Colegio de Zona de Madrid invitamos a Diego Ramos a acudir a la sede colegial para charlar con nosotros sobre su futura actividad como Profesor Emérito y, por supuesto, de los estudios de Ingeniería Civil.

Diego Ramos aceptó amablemente nuestra invitación y departió animadamente con nosotros acerca del presente, el pasado y el futuro de nuestra profesión, bajo el trasfondo de la ilusión que muestra ante sus futuras responsabilidades como Profesor Emérito y la nueva Ingeniería Civil que desde el presente curso académico se imparte en la Escuela.

Ante nuestras preguntas, Diego Ramos nos habló del nuevo Plan de Estudios de Graduado en Ingeniería Civil cuyo Primer Curso está implantado ya en la Escuela. Señaló que es un Plan que ha nacido de los principios emanados de la Declaración de Bolonia y que “hemos creado con total autonomía”, pero que a semejanza de un recién nacido “requiere atención y muchos cuidados”, con lo que deberá ir evolucionando, perfeccionándose, y adaptándose a la realidad que cada día vayamos afrontando.

Asimismo, ha destacado algunos puntos fuertes que el nuevo Plan contempla, como son los relativos a la formación del futuro Ingeniero Civil en materia de Gestión de Empresas, en sus aspectos económicos, jurídicos y laborales, “tan necesarios para el acceso a la empresa privada de nuestros titulados”.

Sin embargo, respecto a la opinión expresada por algunas voces del sector que señalan que los estudios son excesivamente teóricos, Diego Ramos afirma que “se han previsto en el nuevo Plan, prácticas en empresas y estancias en centros extranjeros que resultan hoy imprescindibles en los inicios profesionales del recién titulado”.

Indica además que, “los tres pilares en los que hemos basado el nuevo Plan, son las formaciones, científica, tecnológica y socioeconómica”, y que “precisamente la formación científica (entendiendo por tal una rigurosa preparación físico-matemática solo adquirible en la Universidad) es la que permitirá que los titulados se adapten sin dificultad a los rápidos cambios que caracterizan nuestra época.”

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ENTREVISTA

En el Palacio de la Zarzuela, saluda al Rey en presencia del director de la Escuela, Carlos Delgado, y el decano de Madrid

En otro orden de cosas, junto a Diego Ramos, hemos revisado las páginas de los números de Aforos a través de los cuales hemos podido seguir algunos de sus pasos de los últimos años. Con agrado, hemos recordado la concesión de la Medalla de la Universidad Politécnica de Madrid, la entrega de la Medalla de Plata del Colegio de Obras Públicas, la inauguración en la Escuela del “Aula Diego Ramos”, su conferencia con motivo del 150 Aniversario de la Escuela y por supuesto, la recepción que en el Palacio de la Zarzuela Su Majestad el Rey hizo a la representación de la Escuela, con motivo de la citada onomástica.

Se refiere al Monarca, con palabras de gran afecto y respeto, y recuerda que se manifestó especialmente amable con cada uno de los asistentes, “ sin sujetarse a horario, e interesándose sinceramente por el futuro de la Escuela y de la profesión, con un profundo conocimiento del ámbito de la Ingeniería Civil”.

En la misma línea, al repasar con Diego Ramos algunos datos del pasado, y ante la visión de un buen número de actos de homenaje, abordamos una nueva cuestión.

Desde el Colegio de Ingenieros de Obras Públicas y desde la Escuela y la Universidad, es sobradamente conocido por todos el gran esfuerzo y dedicación de Diego Ramos al ámbito de la Ingeniería de Obras Públicas, tanto en el campo 10

Gonzalo Meneses le hace entrega de la Medalla de Plata, ante Jesús Martínez Alegre y Luis Miguel Ruiz-Villoria

académico como en el profesional, y es asimismo generalizado el respeto y cariño por su persona.

Sin embargo, queríamos saber si durante estos años hemos sabido hacerle llegar esos sentimientos de gran consideración. Ante tal planteamiento, Diego Ramos ha señalado que “absolutamente”, y afirma que se ha “sentido siempre apoyado y rodeado de afecto por la Institución”, tanto por el Consejo General como por el Colegio de Madrid.

No ha dejado de reiterar que a su parecer “la Escuela y el Colegio nunca han sido instituciones separadas, sino que siempre han mantenido objetivos y fines comunes, complementarios” y que trabajando juntos han conseguido importantes logros para los titulados y profesionales.

Y sin más dilación, retomando su nombramiento y las tareas que desarrollará a partir del próximo curso en la Escuela, Diego Ramos nos cuenta que trabajará como Profesor Emérito durante tres años en las funciones que su Departamento estime.

Para el próximo curso 2011 - 2012, está previsto que desarrolle el mencionado trabajo de investigación, sobre los bienes patrimoniales que custodia la Escuela, es decir “las propiedades de la Universidad Politécnica de Madrid en el entorno del Cerro de San Blas en El Retiro”, según ha propuesto su Departamento . “Será un estudio histórico en el que se aprecie cómo se han ido configurando los terrenos , construyendo los edifi-

ENTREVISTA En la imagen el edificio de la EUITOP, construido en los años treinta por el Estado para albergar el “Instituto Ramón y Cajal de Investigaciones Biológicas”.

cios, y transmitiendo estas propiedades, en base a la cartografía de la zona y a los documentos notariales y registrales”, concreta.

Y para mí, tener la oportunidad, durante los próximos tres años de participar en este proceso, de implicarme en él, es un reto apasionante”.

La Escuela y su historia son territorio bien conocido para Diego Ramos y no sólo porque haya pasado allí cuatro décadas sino porque como los colegiados recordarán, puesto que dimos notada cuenta en Aforos y está disponible en nuestra página web, con motivo del 150 Aniversario de la Escuela realizó un excelente trabajo sobre el tema, plasmado en un libro e impartido en forma de Conferencia en el Acto de Clausura del curso 2005-2006 en la EUITOP. En los cursos académicos posteriores, está previsto que trabaje en cursos de postgrado y de especialización e intervenga en publicaciones docentes.

Ante su nueva faceta en la Universidad, Diego Ramos no puede sino destacar que “si logramos el objetivo de formar Ingenieros Civiles para que alcancen la formidable calidad de sus predecesores, los Ayudantes de Obras Públicas, un Cuerpo preparado por la Escuela de lo mejor que ha dispuesto la Administración española, estaremos sobradamente cumplidos.

Vista aérea del Cerro de San Blas. Fotografía tomada hacia 1930

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EUITOP El presidente de AEGAIN recibió en Auckland su nombramiento

Carlos Delgado presidirá la International Association for Engineering Geology and the Environment Carlos Delgado, que es a su vez, Director de la Escuela de Ingeniería de Obras Públicas de la Universidad Politécnica de Madrid y Catedrático de Geotecnia por la misma Universidad, ha sido elegido, en Auckland (Nueva Zelanda), presidente de la International Association for Engineering Geology and the Environment (IAEG), que impulsa el desarrollo de la Ingeniería Geológica.

Durante los cuatro años que estará al frente de IAEG, Carlos Delgado impulsará los objetivos de la asociación “con el fin de avanzar en el estudio de la Geología y la Geotecnia dentro del campo de aplicación de la Ingeniería Civil”.

De 1985 a 1994, Carlos Delgado fue representante y vicepresidente de la European Foundation Association y, entre los años 1982 y 1995, consejero delegado de Rodio International Group.

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Ha compaginado su labor docente con actividades profesionales en el ámbito de la Geotécnica. Entre otras, en el Observatorio Astronómico en La Palma; Puente sobre el Nilo en Jartum (Sudán); Proyectos hidroeléctricos en Aguacapa y Chixony (Guatemala); el Cajón (Honduras); Tipitapa (Nicaragua); Guabio (Colombia), túnel de Peña Angulo en Burgos (España), el túnel Goloso (Madrid), Prolongación de la línea 5 del Metro de Madrid y la estación Zumikon (Zurich).

Es autor de numerosos trabajos publicados en congresos y revistas especializadas en temas geotécnicos, además del actual presidente de AEGAIN, la Asociación Española de Geología Aplicada a la Ingeniería.

La IAEG La International Association for Engineering Geology and the Environment es una asociación científica creada en 1960, con más de cinco mil miembros y cerca de sesenta grupos nacionales.

Sus objetivos se centran en promover y fomentar la Ingeniería Geológica, a través de actividades tecnológicas y de investigación, para mejorar la enseñanza y la formación en esta área de conocimiento, y su difusión a través de congresos, simposium y publicaciones. Entre estas últimas cabe destacar el “Bulletin”, clasificada como indexada.

UICM

Manual Básico de Perito Judicial Emilio Díaz Pascual Ingeniero Técnico de Obras Públicas

El día 18 de Enero de 2011 se hizo la presentación del libro “Manual Básico del Perito Judicial” en el Colegio de Abogados de Madrid.

Intervinieron en el acto: José Luis Gonzalez Armengol, Juez Decano de los Juzgados de Madrid, Luis Martí Mingarro, presidente de la Unión Interprofesional, y Antonio Hernández-Gil Álvarez Cienfuegos, decano del Colegio de Abogados.

Es autora de la obra Mª Jesús Rodriguez García, abogada y ex presidenta del Colegio de Mediadores de Seguros de Madrid.

El libro consiste en una guía práctica para aquellos profesionales que deben poner sus conocimientos

científicos, técnicos, prácticos, artísticos, etc, a disposición de quienes precisen la intervención de un perito, dando especial importancia a la comunicación escrita y a la oratoria. Facilita pautas que conduzcan a la elaboración de un informe pericial riguroso y serio en lo que se refiere a la forma y contenido y también a su presentación y defensa ante los Tribunales.

El libro dedica una parte a la comunicación y su importancia. Describe la figura del perito y su forma de designación, deberes y derechos, destacando el aspecto de la imparcialidad.

Expone ampliamente la prueba pericial y el informe o dictamen y su forma de elaboración, acompañando un conjunto de formularios de uso corriente por el perito judicial.

El libro contiene una amplia recopilación de todos los aspectos concernientes a la pericia: personalidad del perito, elaboración del informe, formas de comunicación, modelos y formularios.

El Colegio de Zona de Madrid firma un acuerdo de colaboración con EADIC La Escuela Abierta de Desarrollo en Ingeniería y Construcción (EADIC) es una escuela nativa digital especializada en Ingeniería y Construcción que ofrece un modelo innovador de formación online centrado en el alumno.

En virtud del convenio firmado con el Colegio de Zona de Madrid, que se ha hecho extensivo al Colegio de Ingenieros Civiles de Aguascalientes (México), EADIC ofrece a los colegiados la posibilidad de beneficiarse de una serie de cursos seleccionados y validados por ambas partes, con interesantes descuentos.

En la página web del Colegio de Zona de Madrid, en sus secciones de Actualidad y Cursos, así como en la de EADIC (www.eadic.com), se irán colocando periódicamente la oferta de cursos vigente en cada momento.

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AULA PROFESIONAL

PowerCivil, una aplicación para el diseño y construcción de proyectos El pasado 10 de febrero de 2011, Francisco Merlo Valverde, Account Manager de Bentley, acudió a la sede del Colegio de Obras Públicas Zona de Madrid donde presentó, en el marco del Aula Profesional, una charla frente a profesionales colegiados titulada PowerCivil. Éste es el nombre de la solución informática producida por Bentley que presentó a los asistentes y que ofrece soluciones integrales para el diseño y construcción en 2D y 3D de todo tipo de proyectos de Ingeniería y Obras Públicas, como autopistas, carreteras, urbanización, obras hidráulicas, aeropuertos, campos de golf, etc. Ante la alta demanda de asistencia a este encuentro, la cita tuvo lugar de nuevo el día 17 del mismo mes, donde volvió a mostrar cómo realiza PowerCivil la importación y tratamiento de datos, los mo-delos digitales, el análisis de superficies, el cálculo de volúmenes y mediciones o la generación de listados y planos, entre otras utilidades.

Francisco Merlo acudió a la sede del Colegio para impartir esta nueva edición del Aula Profesional. En la imagen aparece junto al decano del Colegio de Zona de Madrid, Jesús Martínez

PowerCivil for Spain es una completa y versátil aplicación informática que ofrece soluciones integrales para el diseño y construcción de todo tipo de proyectos de Ingeniería y de obras, según ha explicado Francisco Merlo Valverde, account manager de Bentley, durante el Aula Profesional.

Su facilidad en la utilización – es una herramienta intuitiva y de fácil comprensión- y su flexibilidad son sus propiedades más destacadas.

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Entre sus características, podemos destacar el diseño de carreteras, autopistas y autovías, la planificación de infraestructuras viales, la planificación de vertederos y movimiento de tierras, el diseño interactivo de taludes, acondicionamiento de carreteras, planificación de expropiaciones, diseño interactivo de rotondas y un largo etcétera, que se completa con una serie de soluciones específicas para Topografía, Obras de Drenaje o Ferrocarriles, de las que Bentley también dispone.

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PowerCivil permite el intercambio e importación de datos con otras plataformas, ofrece la posibilidad de definir y almacenar plantillas personalizadas, aporta diversos y potentes métodos interactivos para el cálculo y diseño de la geometría en planta y alzado, un gran número de herramientas para la creación de elementos en planta y alzado, una librería de secciones tipo, que ofrece la posibilidad de crear otras nuevas o modificar las ya existentes y un asistente para el cálculo y análisis de peraltes, según la Norma Española.

El programa presentado por Bentley dispone también de un modelo digital del terreno “inteligente” orientado a objeto (DTM), con capacidad ilimitada en el número de puntos permite una manipulación ágil, flexible y potente al mismo tiempo.

Además, la extracción de datos contenidos en el DTM junto con los listados basados en XML permite obtener las mediciones necesarias para determinar los costes y presupuesto de proyecto.

Para la definición del diseño final, PowerCivil for Spain incorpora una herramienta gráfica interactiva que integra en una misma pantalla tres vistas sincronizadas de planta, alzado y sección transversal capaz de mostrar de forma inmediata y simultánea cualquier modificación que se efectuase en el DTM, la geometría y/o la sección tipo utilizados en la definición del trazado.

Asimismo, incluye excelentes herramientas para crear, editar y rotular perfiles longitudinales y transversales, varios métodos para el cálculo de volúmenes entre modelos digitales (volúmenes por Prismoides, por cuadricula y por áreas), instru-

mentos para producir, a la escala adecuada, planos de situación generales y de detalle, hojas de planta y alzado y hojas de perfiles transversales con un coste mínimo en tiempo y esfuerzo.

PowerCivil es una solución global para el ámbito de diseño de proyectos que incrementa la eficiencia del trabajo del proyectista y que a su vez, puede integrarse en ProjectWise, la solución de Bentley para la gestión a lo largo de todo el ciclo de vida del proyecto.

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REPORTAJE

Atocha se rediseña para albergar el impulso a la alta velocidad española La Estación Puerta de Atocha ha estrenado el año 2011 con un nuevo aspecto y mayor capacidad. 171,4 millones de euros es el importe del presupuesto con que han sido dotadas las obras de esta primera fase de ampliación que permite desde diciembre del pasado año los tráficos generados por la nueva Línea de Alta Velocidad a Valencia, Albacete, Cuenca y Requena-Utiel.

La remodelación del complejo ferroviario ha establecido un nuevo modelo de explotación para Atocha, que separa las áreas de salidas - en la terminal norte- y las de llegadas -que se ubican en la terminal sur.

tos entre vías paralelas. Gracias a ellos se incrementa la capacidad y funcionalidad de estas vías, que podrán albergar hasta tres convoyes estacionacionados y movilizarlos sin tener que moverlos todos a la vez.

La nueva infraestructura, unida al nuevo túnel de Atocha-Chamartín, será clave para la conexión de todas las líneas de alta velocidad española en Madrid.

Los andenes se han recrecido hasta alcanzar los 76 centímetros de altura sobre el carril para facilitar el acceso a los trenes y se les ha dotado de piezas abotonadas en el borde que sirven para garantizar la accesibilidad de las personas con discapacidad.

Otras actuaciones complementarias se han unido a la citada separación. Con el objetivo de incrementar la capacidad de la estación se han convertido al ancho de vía internacional las vías 12,13,14 y 15, que hasta ese momento sólo daban servicio a trenes convencionales. De este modo, las quince vías que conforman Puerta de Atocha son ya de ancho internacional y dan servicio a trenes de alta velocidad o ancho variable.

Asimismo, se ha llevado a cabo la instalación de 'breteles' en las vías 8-9, 10-11, 12-13 y 14-15, es decir, unas estructuras que permiten desplazamien16

Y en su parte central es precisamente donde se ha construido la nueva pasarela de llegadas, de 110 metros de longitud y 32 de ancho, que separa la zona en dos áreas diferenciadas: el norte para atender a las salidas y el sur, para las llegadas. Sobre ella se ha instalado una nueva cubierta de acero blanco con módulos que permiten la entrada de luz y ventilación natural sobre los andenes. Soportada por 114 pilares, la cubierta está construida a diferentes alturas: la marquesina central se eleva 20 metros mientras que las orientadas al norte y al sur, lo hacen sobre 11 metros.

REPORTAJE

Desde el sur, los tráficos de viajeros que llegan a la estación se canalizan desde esta nueva pasarela hacia el nivel superior por medio de escaleras y rampas mecánicas, ascensores y escaleras convencionales.

Desde esta pasarela de llegadas, un pasillo dotado de aceras rodantes en sus doscientos metros de longitud dirige a los viajeros hasta el nuevo vestíbulo de llegadas, de 2.500 m2 y dividido en dos plantas, desde donde se puede acceder a los distintos niveles y dependencias de la estación. En el nivel inferior de este vestíbulo, los usuarios tienen acceso directo a la Estación Atocha Cercanías, a la red de Metro y a los aparcamientos, mientras que desde la parte superior, la conexión es directa con la ciudad, donde en primer término se hallan los aparcamientos, la bolsa de taxis y el nuevo intercambiador de autobuses.

A pie de calle La integración de la Estación de Atocha en la ciudad también ha sido objetivo principal de la última intervención que ha sufrido, ya que el transporte público y la intermodalidad han sido los ejes principales de las obras desarrolladas a pie de calle.

En primer lugar, el intercambiador de autobuses alojado en la estación ha incrementado notablemente su capacidad. Siete dársenas acogen ya las líneas de autobuses con cabecera o paso por Atocha, en un área destinada al estacionamiento de más de 2.700 metros cuadrados. Asimismo, se ha renovado el mobiliario urbano y se han redistribuido los elementos para facilitar el tránsito de viajeros.

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REPORTAJE

El espacio de aparcamiento también se ha acomodado a la creciente demanda. Ahora, el P1 ocupa cerca de cinco mil metros cuadrados frente al acceso a Puerta de Atocha, donde alberga 172 plazas para coches y 145 para motos y bicicletas. Estas plazas se suman a las existentes en el P3, en la cota inferior, que también ha ampliado su capacidad hasta las 595 plazas.

Y por último, la bolsa de taxis que está a disposición de los viajeros que vienen a Madrid se ha reorganizado para disponer de tres carriles frente a la terminal de llegadas.

Para la mejor organización de todos estos tráficos, se han pavimentado las aceras y asfaltado la calzada,

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delimitando sus distintas zonas con barreras de hormigón.

Un gran distribuidor Pero todas éstas no son más que la primera fase de una profunda reforma que adaptará la estación para gestionar adecuadamente a los 35 millones de viajeros que la visitarán, según las estimaciones oficiales, en 2025. Y es que Atocha será punto fundamental de interconexión de los diferentes corredores de alta velocidad con origen o destino tanto en el norte como en el sur peninsular, por lo que el conjunto de las distintas fases que alberga su reforma atienden a una inversión global superior a los 500 millones de euros.

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Por ello, al tiempo que se ha realizado esta primera fase de las obras en la estación, se han llevado a cabo también los primeros trabajos del túnel provisional de la futura estación pasante de Atocha, que discurrirá bajo las vías 10 y 11 de Puerta de Atocha, para dar continuidad a las líneas de alta velocidad procedentes de Levante hacia el Norte y Noroeste de España hasta que la estación pasante entre en servicio.

El impulso definitivo a la alta velocidad se completará con el túnel de ancho internacional que unirá Puerta de Atocha y Chamartín para articular la conexión ferroviaria de todas las líneas de AVE. Su trazado tiene una longitud de 7,3 kilómetros, de los que 6,9 transcurren soterrados. Los trabajos de excavación, que mayoritariamente se han llevado a cabo con tuneladora, han finalizado este mismo mes, aunque aún resta hasta finales de 2012 para que la instalación de los elementos necesarios para su puesta en servicio, concluya.

A estos trabajos, se unen en la actualidad los de construcción de una plataforma para dos nuevas vías de alta velocidad en los accesos a la capital entre la estación de Atocha y Torrejón de Velasco, que se unirán a las dos vías existentes para dar servicio a los corredores Este y Sur.

El arte Y finalmente, esta reorganización y ampliación de la capacidad de la estación no ha dejado de prestar atención a la cultura y ha trasladado el conjunto escultórico "Día y Noche" de Antonio López de la cabecera de los andenes de la sala mixta de la planta baja al exterior de la estación, frente al vestíbulo de llegadas. Las dos piezas, de tres metros de altura y más de dos mil kilos de peso, podrán ya ser admiradas por todos los visitantes y viajeros que se acerquen al entorno de la estación.

"Es muy hermoso ver que un proyecto así hace olvidar la arquitectura y prevalecer la vida: Atocha es mucho Madrid" declaraba a la prensa Rafael Moneo, el arquitecto encargado de la obra junto a Peio Elcuaz.

El único premio Pritzker español diseñó ya la ampliación del AVE que dio cabida al primer AVE español hasta Sevilla en 1992 y se encarga también de esta nueva ampliación, que recuerda habrá que mirar en su conjunto con la segunda fase, que hacia 2012 hará crecer la estación hacia la avenida Ciudad de Barcelona y dará el espaldarazo final a su papel como eje distribuidor de la alta velocidad en nuestro país.

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REPORTAJE

España, el país europeo con más kilómetros de alta velocidad ferroviaria Más de una década ha pasado ya desde que Eduardo Zaplana, Alberto Ruiz Gallardón y José Bono firmaran en Madrid el convenio para que se construyera el AVE a Valencia en abril de 1999. Y desde el 19 de diciembre de 2010 esta línea de alta velocidad es ya una realidad. Noventa y cinco minutos separan hoy las dos ciudades, pero este dato espectacular implica mucho más que un simple ahorro de tiempo en un viaje. Para empezar, la última línea de AVE inaugurada en nuestro país ha destronado a Francia y destacado a España como el país europeo con más kilómetros de alta velocidad y el segundo del mundo, sólo por detrás del gigante asiático: China.

Terminar las obras del AVE Madrid-Valencia ha costado 6.600 millones de euros y ocho años de trabajos, pues el pistoletazo de salida lo dio José María Aznar el 2 de octubre de 2002 en Picassent.

Pero aún más relevante es que, contando con esta última línea inaugurada, España dispone ya de 2.056 kms de red de alta velocidad ferroviaria y 21 ciudades interconectadas con este sistema eficiente y seguro de transporte de última generación, lo que implica que un 40% de la población se encuentra a menos de 50 kilómetros de una estación y las previsiones apuntan a que los 16 millones de viajeros que en estos momentos utilizan el AVE serán 35 en el año 2025.

El trazado Cien kilómetros han desaparecido del camino entre la capital de España y la ciudad del Turia, pues el trazado del AVE consta de 391 kilómetros, mientras que el anterior Alaris recorría cerca de 500. Pero para cumplir con los reducidos tiem20

pos establecidos de viaje, el trazado debe adecuarse a los 300 kilómetros por hora a los que viajarán los convoyes por sus vías, con unas necesarias especificaciones técnicas.

Para empezar, a lo largo de todo el recorrido, la línea dispone de una doble vía, incluso los túneles más largos disponen de doble tubo con embocadura independiente y una vía en cada uno de ellos. Además, el perímetro de estas instalaciones es mayor que el de los túneles convencionales, ya que es necesario atenuar el cambio de presión generado por la alta velocidad a la entrada y salida del mismo.

La plataforma por la que circulan los trenes de alta velocidad debe ser lo más recta posible para evitar que el pasajero sienta la fuerza centrífuga de las curvas, de modo que éstas tienen radios de siete kilómetros.

Igualmente ocurre con las pendientes, que no deben superar desniveles superiores al 2,5%, de manera que las plataformas asumen pendientes

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suaves y prolongadas unos cientos de metros antes del obstáculo.

Por otra parte, para evitar el típico 'traqueteo' del tren se han asumido necesarios requisitos tanto en los convoyes como en las calidades y tipo de raíles de las vías, que deben pesar al menos 60 kilogramos por metro lineal. A la vez, la soldadura continua entre los raíles también sirve a este objetivo.

Para contribuir al confort del viaje, el trazado dispone de una capa de piedras denominada balasto de un grosor muy superior al de las líneas convencionales para facilitar que las traviesas sobre las que se ubican las vías se asienten correctamente sobre el terreno y este balasto amortigüe debidamente el paso de los trenes.

Por supuesto, la totalidad del trazado se encuentra vallado y no consta de pasos a nivel en atención a garantizar la seguridad.

Y los pasos elevados bajo los que circula el tren están también vallados y disponen de sensores que detectan la presencia de objetos en las vías que puedan afectar a la marcha del tren.

Al igual que el resto de trazados de alta velocidad de nuestro país, las vías disponen de ancho europeo, es decir, 1.435 milímetros de distancia entre las vías, si bien se han instalado cambiadores de ancho dual en las estaciones de Valencia y Albacete que permitirán a los trenes de rodadura desplazable, como el S-130 Alvia, pasar del ancho de vía europeo al ibérico (1.668 mm.) sin necesidad de transbordo. De este modo, se aprovechará mejor el conjunto de la red ferroviaria y los trenes con destino Castellón y Alicante podrán viajar hasta Valencia y Albacete por las nuevas vías para continuar hasta su destino final por las vías antiguas ganando tiempo en sus trayectos. Los dos cambiadores han sido desarrollados por ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y han tenido un coste de seis y siete millones de euros cada una.

Por último, resulta de interés reseñar que el combustible que utiliza el S-112, el tren de alta velocidad que circula hasta Valencia y Albacete es la electricidad, de ahí que todo el trazado consta de una catenaria que transmite tensión de 25kV a 50 Hz. 21

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Recorrido Con todas estas especificaciones técnicas, la versión más joven de nuestro AVE sale de Puerta de Atocha y avanza su primer tramo hasta Torrejón de Velasco por el mismo camino que hace ya desde 1992 el pionero que salió hasta Sevilla. Este punto es pues un área estratégica del trazado donde, de hecho, se está construyendo un by-pass ferroviario que permitirá a los trenes unir Valencia y Sevilla sin tener que pasar por la capital y que, si los plazos se mantienen, estará listo, tras invertir 70 millones de euros, este mismo año 2011, ahorrando en el conjunto del trayecto 45 minutos de viaje.

Esta variante sigue los pasos de Los Gavilanes, al sur de Madrid, que sirve desde inicios de 2009 para el paso de ferrocarriles desde Andalucía a Cataluña de manera directa y que ha incrementado en un 18% la cifra de viajeros.

En Torrejón de Velasco, en el punto kilométrico 28 del AVE a Sevilla, todas las conexiones se realizan a distinto nivel, mediante una solución de ingeniería denominada salto de carnero.

Desde Torrejón de Velasco (Madrid) hasta Motilla del Palancar (Cuenca) discurre este segundo tramo de 223 kilómetros, a partir del cual el camino se bifurca: de un lado hacia Valencia y de otro hasta Albacete.

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En esta zona, el trazado atraviesa la reserva natural del Reajal de Ontígola mediante un túnel de 4.700 metros de longitud, de complicada ejecución tanto desde el punto de vista geotécnico y geológico, como por el valor medioambiental de la zona.

Destaca también en este tramo el descubrimiento durante la excavación de la plataforma de un yacimiento de fósiles de dinosaurios de más de 80 millones de años en el término municipal de Fuentes (Cuenca).

Ahora bien, el recorrido de Motilla hasta Valencia consta de una abrupta orografía que ha obligado a construir 25 kilómetros de túneles y 11 viaductos, que han dado lugar a emblemáticas construcciones de ingeniería, como el Viaducto de Contreras que, con 261 metros de luz, ha batido el récord de mayor arco de hormigón de la red ferroviaria europea y ha recibido el XI Premio Internacional Puente de Alcántara. Otro viaducto, el de Itsmo, de 830 metros de longitud, termina de salvar el embalse de Contreras-Villargordo de Cabriel.

Los túneles, con el de la Cabrera, de 7.250 metros de longitud, a la cabeza, se erigen también como obras de gran complejidad técnica para salvar sierras, reservas, ramblas y demás formaciones del terreno. El túnel de la Hoya de la Roda (1997 m.), el del Rabo de la Sartén (375,9 m.) y el de

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Umbría de los Molinos ( 1522 m.) permiten junto al anterior salvar la Sierra de la Cabrera, mientras que el túnel artificial de Torrent, de casi 3.000 metros, y el paso sobre la Rambla del Gallo superan una autovía y el metro.

La llegada ya a Valencia se realiza mediante un viaducto singular sobre el Turia, que incluye una vía de ancho mixto, y lleva a los AVE a la estación provisional Joaquín Sorolla, hasta que la nueva estación diseñada por César Portela se encuentre en servicio.

El tramo desde Motilla del Palancar hasta Albacete también ha sido complejo desde el punto de vista orográfico y medioambiental, con el cruce del río Júcar como gran jalón superado por un viaducto, para llegar a la estación de Los Llanos (Albacete).

La construcción de pasos de fauna para evitar que la infraestructura se convirtiese en un obstáculo insalvable para los animales ha sido frecuente, además con una altura suficiente para que ciervos, corzos y jabalíes, frecuentes en las tierras castellano-manchegas encontrasen su camino.

Alta Seguridad El sistema que aporta alta seguridad a la alta velocidad española es el ERTMS, siglas del European Rail Traffic Management System, el futuro sistema común para la gestión del tráfico ferroviario en Europa. Este sistema dispone de varios niveles de seguridad, de los cuales, nuestro AVE utiliza el más avanzado: el nivel 2.

Gracias a ello, se ha eliminado la señalización vertical -que a la velocidad del viaje sería difícilmente percibida por el conductor- y solo emplea señalización en la cabina con un sistema de transmisión continua de datos.

Además, el ERTMS incluye el sistema GSM-R, una red de comunicaciones móviles por radio diseñada específicamente para la comunicación ferroviaria que se utiliza a modo de baliza móvil.

Este sistema envía de manera continua la posición del tren al Control de Tráfico Centralizado, de manera que un conjunto de señales y balizas transmiten y reciben información del tren de manera constante y son capaces de desviar, frenar y parar por sí solas los convoyes en caso de que se detecten anomalías.

A lo largo de todo el recorrido, miles de sensores advierten al conductor desde la presencia de objetos en las vías, hasta si se producen fuertes rachas de viento, si hay un incendio en un túnel o incluso si los ejes del tren se calientan en exceso corriendo el riesgo de romperse.

El sistema encargado de supervisar la conducción de los trenes se denomina ETCS (European Trail Control System), que permite la interoperabilidad de los ferrocarriles europeos, e incluso podría reducir la velocidad del tren o detenerlo en caso de que fuera necesario.

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El sistema de vigilancia de estas líneas se ubica en el Centro de Seguridad (CPS) de Albacete, desde donde se visualiza y gestiona toda la instalación de vídeo así como el sistema de control de accesos.

Un nuevo 'Pato' El modelo de AVE también se ha modernizado para esta nueva línea de alta velocidad y ahora es el S-112, diseñado por el consorcio Talgo-Bombardier y fabricado en el Taller Cetnral de Reparaciones de la división Integria de Renfe, en Los Prados (Málaga), y los talleres de Talgo ubicados en Las Matas, en la localidad madrileña de Las Rozas.

El conocido como 'Pato' o 'Pico de Pato' por la forma de su cabeza tractora presenta mejoras sobre el S-102 que se utiliza en la mayoría de nuestra red de alta velocidad. Para empezar presenta mayor capacidad (49 pasajeros más) y alcanza una mayor velocidad (363 Kms/h, aunque su velocidad máxima comercial se ha situado en 330 Kms/h).

Pero además, este tren, diseñado para circular únicamente por vías de ancho internacional, cuenta con un especial diseño que minimiza las olas de presión al atravesar los túneles y disminuye el efecto del viento lateral, dispone de un alto porcentaje de ejes de tracción que proporciona un deterioro mínimo de los mismos y cuen-

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ta con un bogie ligero en su cabeza motriz. El pequeño espacio entre los ejes aporta una gran estabilidad en el conjunto del convoy y le permite alcanzar rendimientos superiores tanto en el frenado como en la tracción.

A pesar de todo ello, destacan notablemente entre sus características dos peculiaridades que convierten a este tren en rentable y ecológico; de una parte, su estructura ha sido desarrollada con una aleación de aluminio de gran ligereza y un cuidado diseño aerodinámico, que lleva a un menor consumo energético; de otra parte, el S112 dispone de un sistema llamado Mitrac que le permite ahorrar un 30% de energía, pues recupera y almacena la energía que genera el convoy al frenar y la aplica en la aceleración.

De este modo, la más novedosa tecnología ha sido aplicada para garantizar el confort de los viajeros en su desplazamiento y al tiempo disminuir sus emisiones contaminantes en 80.000 toneladas anuales y ahorrará 30.000 toneladas de petróleo por año, según los cálculos de Renfe.

Múltiples beneficios Pero esta nueva línea de Alta Velocidad Española es mucho más que lo que a priori podemos ver. "La alta velocidad reducirá entre un 35 y un 30% la siniestralidad en las carreteras, permitirá reducir un 842.000 toneladas las emisiones de CO2 hasta 2016 y generará 136.000

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nuevos empleos", según ha señalado el ministro de Fomento, José Blanco, durante la puesta en servicio del AVE Madrid-Valencia.

La nueva línea sustituirá al 55% de los trayectos que se realizan en avión entre ambas capitales, así como el 25% de los desplazamientos en coche y el 5% de los viajes en autobús. Con el ahorro anual por reducción de la siniestralidad al volante que lleva aparejada.

Pero aún hay más, el impacto económico ascenderá a casi 3.600 millones anuales, un volumen de negocio de 22.500 millones de euros y la creación de 136.000 puestos del trabajo en el periodo 2010-2016 en tierras valencianas, según datos oficiales.

La nueva infraestructura une dos regiones que representan la cuarta parte de la población de España (13,5 millones de personas) y la tercera parte de su riqueza (31% del PIB).

Pero no sólo la Comunidad Valenciana se beneficiará de su positivo impacto económico y medioambiental, para la Comunidad de Madrid

supone la creación de 85.000 puestos de trabajo, así como la generación de 5.200 de riqueza y un incremento de la producción en 13.200 millones de euros, según un informe hecho público por la consultora Accenture.

Por su parte, la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, ha mostrado su convencimiento de que Fomento dará prioridad al transporte de mercancías en las infraestructuras ferroviarias que han quedado liberadas tras la puesta en marcha del AVE porque "el Puerto de Valencia es también el de Madrid".

Además, Castilla-La Mancha es la primera Comunidad que dispone de conexión de alta velocidad entre todas sus capitales de provincia que supera la red radial y se convierte por primera vez en una red mallada en continuo crecimiento.

Y cuando previsiblemente llegue a Alicante en 2012 y en 2014 llegue a Murcia y una Valencia con Castellón, en su conjunto, el AVE MadridCastilla-La Mancha-Comunitat Valenciana-Murcia dispondrá de 955 kilómetros.

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NOTICIAS

La “Agenda Estratégica de Investigación de la Carretera en España” marca las pautas de la ‘carretera del futuro’ La “carretera del futuro” sienta sus bases en un plan de I+D+i con horizonte a 2015 que abarca un completo paquete de prioridades de investigación que tiene por objetivo convertir a España en el referente internacional en materia de tecnologías asociadas a la carretera. Siguiendo los pasos de la Estrategia Estatal de Innovación (E21), que aspira a que nuestro país ascienda al noveno puesto del ranking mundial de la innovación en 2015, la Plataforma Tecnológica Española de la Carretera celebra su primer año de vida con la publicación de la “Agenda Estratégica de Investigación de la Carretera en España”.

Agrupadas en seis áreas temáticas (ITS y Movilidad, Seguridad Vial, Materiales, Energía y Sostenibilidad, Medio Ambiente y Transporte e intermodalidad), la PTC recoge en su agenda 116 propuestas de investigación, nacidas de la reflexión y debate de 40 organizaciones y más de 160 expertos del ámbito científico, tecnológico y empresarial.

Durante el acto de presentación, al que asistieron miembros del Ministerio de Ciencia e Innovación, del CDTI, de la Dirección General de Tráfico y del IDAE, así como de la Plataforma Tecnológica Española de la Carretera se puso sobre el tapete el compromiso firme del sector para diseñar e imple26

mentar estrategias de I+D+i de largo recorrido que no dependan únicamente de las subvenciones públicas a la Investigación y Desarrollo, al tiempo que comporten una apuesta importante en términos de recursos humanos e inversiones en equipos.

Los pavimentos perpetuos, la adaptación del diseño de la vía a las nuevas tipologías de vehículos, la recuperación de la energía del tráfico rodado o la absorción de contaminantes por la propia infraestructura son sólo algunas de las características que tendrá la denominada “carretera del futuro”.

Y esta carretera se configura entorno a proyectos que como OASIS (Operación de Autopistas Seguras, Inteligentes y Sostenibles) se desarrollan en nuestro país.

METEOSAFETY es el proyecto de “Estudio para la reducción de accidentes frente a condiciones meteorológicas adversas”; el “Sistema Automatizado para la toma de Decisiones (DSS) de Seguridad en Túneles de Carretera ante Sucesos Infrecuentes mediante el Modelado y Simulación Computacional” o “DANTE: Desarrollo y Aplicación de Nuevas Tecnologías para la mejora integral de la seguridad vial y el diseño de las intersecciones” son otros ejemplos de proyectos de

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I+D+i enmarcados en ITS (Intelligent Transport System), Movilidad y Seguridad Vial.

En el ámbito de los materiales, destaca “FÉNIX: Pavimentos de Carreteras”, un proyecto de cuatro años de duración y formado por 26 organizaciones procedentes de todas las Comunidades de España.

FÉNIX se estructura en torno a 12 líneas de investigación originales que van desde el desarrollo de nanomateriales activos en la reducción de emisiones de los vehículos, el desarrollo de nuevas tecnologías de producción en plantas asfálticas más eficientes, el desarrollo de nuevas mezclas bituminosas obtenidas mediante procedimientos más amigables con el medio ambiente y más seguras ante el riesgo de accidentes, al desarrollo de sistemas proactivos de la seguridad integrados en la carretera o el aprovechamiento energético de la irradiación solar sobre el pavimento filtrante.

“Valoración de los ahorros del tiempo de viaje y de las reducciones de riesgo de accidentes viales: aplicación a la evaluación de proyectos de transporte” se centra en el área de Transporte e intermodalidad mientras que en Medio Ambiente encontramos “CLEAM: Construcción Limpia Eficiente y Amigable con el Medio Ambiente”, orientado a la generación de nuevos conocimientos en el área de las infraestructuras de transporte, buscando nuevos modelos de mayor sostenibilidad y cuidado del medio ambiente.

Al tiempo, se desarrollan también algunos proyectos trasversales, como “Wikivia: La enciclopedia de la carretera en español”, que ya presentamos en el número 83 de Aforos, o “Modelización de la calidad del aire: Escenarios de movilidad alternativa”, que trata de evaluar el impacto del tráfico sobre la calidad del aire a nivel urbano, escenarios alternativos de emisiones gracias al uso de vehículos híbridos, eléctricos, etc; estimar cuantas

emisiones de contaminantes y de gases a efecto invernadero se ahorrarían o cuanto se mejoraría la calidad del aire a nivel urbano y en correspondencia de estaciones de medida que mostraron superaciones de los limites de ley.

Todos estos proyectos e iniciativas de I+D+i y muchos más están presentes en “Who’s Who de Capacidades Tecnológicas de la Carretera en España”, la primera edición de un anuario donde también se puede encontrar un amplio catálogo de organizaciones implicadas en la Innovación en el sector de las carreteras en nuestro país.

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Jornada de presentación de cinco Guías de Eficiencia Energética La Dirección General de Industria, Energía y Minas de la Comunidad de Madrid y la Fundación de la Energía de la Comunidad de Madrid, en colaboración con la Asociación Técnica Española de Climatización y Refrigeración ATECYR, proponen llevar a cabo una serie de cursos y jornadas sobre la nueva normativa energética edificatoria. Con ellos se pretende formar en el conocimiento del RITE, el procedimiento de certificación energética, los programas informáticos LIDER, CALENER VyP y CALENER GT, la climatización y las auditorías energéticas.

Para ello, el día 10 de febrero se organizó la Jornada de presentación de cinco Guías de Eficiencia Energética, Documentos Reconocidos del Reglamento de Instalaciones Térmicas en los Edificios (RITE), especialmente dirigidos a técnicos del sector de la edificación.

Las guías han sido promovidas por el IDAE con la intención de ayudar a proyectistas, instaladores, mantenedores, inspectores y usuarios de las instalaciones térmicas de los edificios a incrementar la eficiencia energéticas de las mismas.

La primera de las guías presentadas en esta jornada ha sido la “Guía de Agua Caliente Sanitaria Central”, cuyo objetivo principal es analizar las instalaciones de producción centralizada de Agua Caliente Sanitaria (ACS), desde los puntos de vista de la eficiencia energetica y del cumplimiento reglamentario.

El documento analiza las formas de producción de ACS, los componentes básicos de estas instalaciones y los requisitos para la prevención de la legionelosis.

El dimensionado de las instalaciones se desarrolla mediante tres ejemplos correspondientes a 28

tres edificios representativos: viviendas, hotel y polideportivo. Para finalizar, se recogen las acciones que deben contemplarse para un correcto mantenimiento de estas instalaciones.

A lo largo del documento se realizan referencias a las indicaciones del Reglamento de Instalaciones Térmicas en los edificios (RITE) del Código Técnico de la Edificación CTE) en sus documentos básicos HE4 (Energía solar térmica para ACS) y HS4 (Suministro de agua) ..

A continuación, se ha abordado la “Guía Técnica de Condiciones Climáticas exteriores de proyecto” destinada a facilitar una información actualizada sobre las condiciones climáticas exteriores utilizadas habitualmente en los proyectos de las instalaciones de calefacción, refrigeración y producción de agua caliente sanitaria en los edificios, destinadas a atender la demanda de bienestar e higiene de las personas.

Por su parte, la “Guía Técnica de Diseño de centrales de calor eficientes” está centrada en definir los aspectos de las centrales de producción de calor con mayor influencia en el rendimiento de las instalaciones de calefacción y ACS, proporcionándose unos criterios que sirvan a los proyectistas para seleccionar las instalaciones más adecuadas a los edificios en estudio.

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empleados para el transporte del aire en conductos de ventilación y climatización. Este documento se centra en ventiladores empleados para la impulsión y extracción de aire en sistemas de ventilación y para la impulsión y retorno del aire en instalaciones de climatización.

El contenido de la guía se centra especialmente en las nuevas instalaciones, si bien en las reformas los criterios son los mismos, aunque las limitaciones puedan ser mayores.

Se abordan también las características de los combustibles más empleados en las instalaciones térmicas de los edificios, con el fin de destacar los detalles más interesantes para la obtención de los mejores rendimientos y menores emisiones de contaminantes.

Finalmente, en esta jornada se ha presentado la “Guía práctica sobre Instalaciones centralizadas de calefacción y agua caliente sanitaria (ACS) en edificios de viviendas”, creada como apoyo práctico a las comunidades de propietarios y a los responsables de los servicios energéticos en edificios para realizar un uso más eficiente y económico de las instalaciones centralizadas de calefacción y agua caliente sanitaria.

La “Guía técnica de selección de equipos de transporte de fluidos” se encuentra básicamente diferenciada en dos partes que hacen alusión a las bombas, en su primera parte, y a los ventiladores, en la segunda, los dos principales tipos de equipos de transporte de fluidos.

Las bombas son dispositivos mecánicos empleados para el transporte de líquidos por las redes de tuberías. Este documento se centra en las bombas empleadas en circuitos cerrados de instalaciones de calefacción, aire acondicionado, energía solar y agua caliente sanitaria.

En cuanto a los sistemas de ventilación, la guía explica que los ventiladores son dispositivos mecánicos

Las cinco Guías abordadas en esta jornada, así como el resto de documentos reconocidos por el RITE, pueden ser consultados a través de las páginas web del Ministerio de Industria e IDAE

La adaptación de dichos sistemas a las nuevas tecnologías, la revisión de los distintos elementos con criterios de eficiencia energética, la mejora de los procesos de mantenimiento o el cambio de hábitos en su uso son actuaciones que deben considerarse prioritarias a la hora de gestionar este tipo de instalaciones, ya que las decisiones que se tomen tendrán una gran repercusión sobre el consumo final de energía y, por lo tanto, también sobre el gasto económico individual.

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REPORTAJE El Plan Castro sembró los actuales barrios de Chamberí, Salamanca o Retiro

El ensanche madrileño celebra su 150 Aniversario Hace 150 años, cuando Madrid albergaba una extensión de 800 hectáreas y 270.000 eran sus habitantes, la llegada masiva de ciudadanos desde el campo provocó que en la ciudad se sufrieran graves problemas de hacinamiento. Ante tales circunstancias, los dirigentes políticos y expertos de la época se debatían entre la reorganización de la ciudad, constreñida en su crecimiento por la cerca de Felipe IV, construida en 1625, o su expansión. La conclusión de la polémica se tituló “Anteproyecto de Ensanche de Madrid”, aunque es más conocido por todos como “El Plan Castro” por el nombre de su autor, y fue aprobado mediante Real Decreto el 19 de julio de 1860.

Plano General del Anteproyecto de Ensanche de Madrid de 1860. En él se puede observar la dimensión de la ciudad en la situación de partida (779,9 Ha.) y la ampliación de superficie (en rojo) que propone Carlos María de Castro, que llevará a Madrid hasta las 2.294 Ha., y que incorporará los barrios de Chamberí, Retiro o Salamanca.

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REPORTAJE

Sección de las vías de primer orden, tal como las propuso en su Anteproyecto, Carlos María de Castro. Las calles de segundo orden tendrían un ancho de 20 metros mientras que las de tercer orden constarían de 15.

El ingeniero y arquitecto andaluz Carlos María de Castro fue el encargado de la realización de este proyecto, a instancias del ministro de Fomento, Claudio Moyano, bajo el reinado de Isabel II. También fue nombrado director del Ensanche, aunque el proyecto no concluyó con él en su cargo, y el resultado final de su construcción, que abarcó las décadas desde 1860 hasta 1930, distó mucho de la propuesta plasmada en 1860.

Sin embargo, si bien el proyecto final desvirtuó notablemente la idea original de Castro, es necesario reconocer que el ensanche de la ciudad aportó a Madrid una nueva dimensión, triplicando su espacio (hasta más de dos mil hectáreas) y racionalizando el uso del espacio, en busca de mejorar la salubridad y calidad de vida de los ciudadanos, creando los barrios que construirán la imagen del Madrid del siglo XX. El Plan Castro fue el primer gran esfuerzo de modernización de la ciudad y quizás el más importante, pues sentó las bases generales de los nuevos principios de edificación y urbanismo del futuro. Castro introdujo nuevos conceptos, relativos a la altura de los edificios, anchura de las calles, ventilación, etc. Además, integró las nuevas

infraestructuras en la ciudad, pues el Canal de Isabel II, el ferrocarril, el tranvía o la industria se implantaban en Madrid haciéndola más competitiva; la planificación de las áreas de actividad económica en el Anteproyecto daban respuesta al desarrollo industrial de la época.

Castro estructuraba en su anteproyecto el crecimiento de la ciudad en dirección norte-sur con manzanas cuadradas y rectangulares realizadas con chaflanes y grandes espacios interiores ajardinados, con grandes calles paralelas y transversales jerarquizadas en tamaño y circulación por orden de importancia. Disponía también el establecimiento de grandes espacios abiertos y plazas para mejorar las condiciones de la ciudad. Todo el ensanche estaba rodeado de un foso delimitador.

En el Anteproyecto, el ingeniero establecía además una zonificación por clases y usos: los barrios del Norte, a ambos lados del eje de la Castellana se dedicaban a las clases altas; los de Salamanca y Chamberí, a la burguesía de nivel medio; tras el Retiro, un barrio de clases populares; Delicias se destinó a zonas de uso industrial y abastecimiento; Vallehermoso para infraestructuras militares; y el Sur para usos agropecuarios y vivienda obrera.

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REPORTAJE

Los planos corresponden a distintas propuestas de cómo serían las manzanas que se construirían según el Plan Castro, quien proponía alturas máximas de tres pisos y una sexta parte de los solares dedicada a patios de iluminación y ventilación. Los espacios libres también fueron muy importantes en el anteproyecto, que fijaban plazas monumentales, jardines y pequeños parques por doquier en la Memoria Descriptiva del Anteproyecto.

Sin embargo, las previsiones de Castro, estimaban que en cien años el número de habitantes no llegaría al medio millón, una proyección rápidamente desbordada por la realidad, pues en 1960 los habitantes de la ciudad superaban los dos millones (contando con los 13 municipios anexionados en 1947 y 1954). Pero éste no fue el obstáculo definitivo al anteproyecto: las presiones económicas y la fuerte especulación fueron imponiendo un continuo proceso de modificaciones.

equipamientos. De este modo, se redujeron del 50% al 30% los espacios dedicados a patios y jardines en áreas de más de 10.000 m2 y al 20%, para las de menor tamaño.

Durante el proceso de construcción, que vivió una lenta ejecución unida a los altos precios del suelo, se fueron introduciendo numerosos cambios que disminuyeron el ancho de las calles (de 20 a 15 metros en las calles de segundo orden), provocaron la elevación de las alturas de la edificación (de 3 plantas a 5 más ático), instalaron construcciones en lo que iban a ser zonas verdes o previstos para

En definitiva, y a pesar de las modificaciones sufridas desde el proyecto original, el ensanche proyectado en 1860 no ofrece dudas sobre su relevancia para el Madrid que hoy conocemos, una ciudad que continúa imparable su crecimiento y modernización, dos procesos de los que hemos dado y seguiremos dando cuenta a través de las páginas de Aforos.

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Mientras, los ciudadanos con menos recursos fueron creando bolsas urbanas en los alrededores del ensanche sin orden alguno, dando lugar a barrios como Tetuán, Prosperidad, Cuatro Caminos o La Guindalera.

REPORTAJE Este plano corresponde a 1922, cuando se dividió administrativamente el ensanche en tres zonas. Realizado por la Sección de Investigación y Registro Fiscal, muestra ligeras diferencias con el plano de 1860, respecto a sus límites por el norte y a la aparición del de Argüelles.

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REPORTAJE

La Gestión de Licencias en Madrid se agiliza notablemente con las ECLU En abril de 2010 entró en funcionamiento un nuevo modelo de gestión público-privada para la Gestión de Licencias en el Ayuntamiento de Madrid. La Agencia de Gestión de Licencias del Consistorio y las Entidades Colaboradoras en la Gestión de Licencias Urbanísticas (ECLU) han dinamizado notablemente este servicio al conseguir acortar los plazos y ajustar sus precios en beneficio de ciudadanos y emprendedores.

En concreto, desde su puesta en marcha hasta el pasado 31 de diciembre las entidades colaboradoras autorizadas han emitido 1.581 certificados de conformidad, realizando el estudio preliminar de la actuación urbanística pretendida, requerimiento de aporte de documentación y subsanaciones técnicas, así como la emisión del certificado de conformidad.

El Ayuntamiento de Madrid ha otorgado a 27 empresas la categoría de entidad colaboradora en la gestión de licencias urbanísticas (ECLU) con el propósito de que los ciudadanos puedan conseguir sus permisos de actividad de manera más ágil y eficaz, en definitiva, en plazos más cortos.

Y es que, gracias al nuevo sistema, en menos de 20 días se puede obtener una licencia de actividad desde que un ciudadano presenta la documentación a las entidades que colaboran con el Ayuntamiento. E incluso, en caso de que se tuviera que aportar más documentación o subsanar la presentada a requerimiento de la entidad colaboradora, el plazo medio se sitúa en 60 días, durante los cuales además se llevan a cabo las labores de verificación y control de la entidad.

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El certificado de conformidad que emite la ECLU, que asegura la corrección técnica de lo proyectado, es el trámite imprescindible para la tramitación del procedimiento, que en última instancia sigue siendo de derecho público y de responsabilidad municipal.

Entidades Colaboradoras Las Entidades Colaboradoras en la gestión de Licencias Urbanísticas (ECLU) son entidades privadas, acreditadas y autorizadas por el Ayuntamiento en relación con las comunicaciones previas y el procedimiento de licencias para la implantación o modificación de actividades, para evaluar y comprobar que una actividad o negocio que se vaya a implantar o a modificar (implique o no la realización de obras), cumple con la normativa urbanística.

Asismimo, verifica que la documentación aportada es correcta y facilita, en su caso, un Certificado de Conformidad.

La ECLU también realiza controles periódicos para asegurar que se mantienen las condiciones que justificaron el otorgamiento de la licencia.

REPORTAJE

Estas entidades privadas deben cumplir con unos rigurosos requisitos con objeto de garantizar el correcto desarrollo de sus funciones (en términos de objetividad, imparcialidad, eficacia, celeridad, transparencia, rigor técnico) y la efectividad de su responsabilidad jurídica, de cuya verificación se encarga la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC).

Un proceso más económico Si el ahorro de tiempo se ha debido en buena medida a la gestión telemática, según la ordenanza municipal que regula la actividad de estas entidades, las tarifas son ahora entre un 5% y un 15% más baratas que las anteriores, cuando eran las juntas de distrito quienes tramitaban todo el proceso, de manera que la licencia también resulta más económica. Así, el coste medio para abrir un pequeño negocio que no necesite muchas obras o reformas (aquellas que no requieren proyecto técnico) se situaría entre los 300 y 500 euros. Este tipo de licencias (8.000 en 2009) supone el 40% de todos los permisos urbanísticos solicitados a la Corporación ese año (20.000), según el Consistorio.

Según las estimaciones, a partir del 1 de abril de este año, estas empresas privadas podrán también tramitar licencias de edificios de nueva construcción, ampliaciones o reestructuraciones generales o cualquier obra que afecte a los inmuebles protegidos o catalogados del municipio.

Las 27 ECLUS de Madrid

Todo ello se puede encontrar convenientemente recogido en la Ordenanza por la que se establece el Régimen de Gestión de Control de las Licencias Urbanísticas de Actividades de 26 junio 2009. BOCM número 158 de 6 julio 2009 (OGLUA), que regula el nuevo sistema, y en la página web del Ayuntamiento de Madrid.

Según las previsiones, a partir de 2013, las ECLU podrán realizar labores de control periódico en otros sectores y actividades aún por determinar.

ADD Addient Empresa Certificadora S.L.U. C/ Hermosilla, 43 (Tel: 911 400 940 / 911 821 522 / 670 913 284 ADD Addient Empresa Certificadora. S.L.U. C/ Gran Vía, 6. (Tel: 911 400 940 / 911 821 522 / 670 913 284) Aeclu Licencias Urbanísticas S.L. C/ Génova, 10. (Tel: 914 445 944) Applus Norcontrol. S.L. C/ Salustiano Olózaga, 5 (Tel: 914 353 081)

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REPORTAJE

Asistencia Técnica Industrial S.A.E. (ATISAE).

C/ San Telmo, 67. (Tel. 913 596 561)

Entidad Técnica de Control Industrial S.L. C/ Consuelo Guzmán, 3. (Tel: 915 110 242)

Auditora Ambiental de Acústica y Telecomunicación S.L.U. (AUCATEL). C/ General Ricardos, 6. (Tel: 915 426 741)

Euroconsult S.A. C/ Goya, 109. (Tel: 916 597 808)

Auditora Ambiental de Acústica y Telecomunicación S.L.U. (AUCATEL). C/ Alcalá, 408, 1º, 4ª c/v C/ José Arcones Gil, 1, (Tel.: 915 426 741) Auditora Ambiental de Acústica y Telecomunicación S.L.U. (AUCATEL). C/ Bravo Murillo, 349 1º. ( Tel. 915 426 741) Auditora Ambiental de Acústica y Telecomunicación S.L.U. (AUCATEL).

C/ Marqués de Urquijo, 27. (Tel: 915 426 741) Centro de Estudios de Materiales y Control de Obras S.A. (CEMOSA). C/ Ramón de Santillán, 15. (Tel: 914 570 691)

European Quality Assurance Spain. S.L. (EQA).

C/ Corazón de María, 7 (bis). (Tel: 902 907 620) European Quality Assurance Spain. S.L. (EQA).

Cmno. de la Zarzuela, 15. (Tel: 911 150 360) Ingeniería de Gestión Industrial S.L. (INGEIN).

C/ Gran Via 16 (Tel: 915 226 194) Ingeniería para las Instalaciones de Usos Urbanísticos. S.L.U. (I2U2). C/ Hernán Cortés, 13.

(Tel: 913 605 456) Instituto Técnico de Inspección y Control S.A. (INTEINCO). C/ Príncipe de Vergara, 55. (Tel: 914 111 826)

Control Técnico y Prevención de Riesgos S.A. (CPV). C/ Hospital, 14. (Tel: 915 300 090 / 902 157 823) Dekra Ambio S.A.U. C/ Silva, 2. (Tel: 917 588 255) Dekra Ambio S.A.U. C/ Velázquez, 111. (Tel: 917 588 255) ) Eca, Entidad Colaboradora de la Administración S.A.U. C/ Rodríguez San Pedro, 2.

(Tel. 917 848 900 (Oficina 310) Eca, Entidad colaboradora de la administración. S.A.U. C/ Rodríguez San Pedro, 2. (Tel. 914 463 087 (Oficina 704) Eciti. Unión de Profesionales para la Gestión e Inspección de Licencias. S.L.U. C/ Bravo Murillo, 50. (Tel: 914 514 499) Eclumadrid Licencias Urbanísticas. S.L. C/ Saturnino Calleja, 16 (Tel: 900 102 701 /914 161 422) Engloba Servicios Urbanísticos. S.L. C/ Jesús Aprendiz, 7. (Tel: 914 009 032) Enmacosa. S.A. C/ Batalla de Torrijos, 22. (Tel: 913 430 135) 36

La Agencia de Gestión de Licencias Por su parte, la Agencia de Gestión de Licencias del Ayuntamiento de Madrid, que junto a las Entidades Colaboradoras supone el otro gran pilar del Ayuntamiento en su nuevo modelo de gestión de licencias, ha tramitado en el mismo periodo acotado para las ECLU, 122 consultas urbanísticas y 3.698 transmisiones de licencias.

Además se han realizado 601 inspecciones de disciplina urbanística, tramitado 961 expedientes sancionadores en materia de espectáculos públicos y actividades recreativas, así como 314 expedientes de órdenes de legalización, paralización de obras y cese y clausura de actividades.

Completando el conjunto de sus competencias, la Agencia también ha atendido a más de 1.600 ciudadanos a través del servicio de información urbanística de la Agencia, según ha detallado el Consistorio.

AEC

Decálogo para reducir a cero las muertes por accidente en la red de alta capacidad La Asociación Española de la Carretera es consciente de que para la mejora estable y continuada de la seguridad vial es necesario poner en marcha políticas integrales que incidan en el vehículo, el usuario, el cumplimiento de las normas y la infraestructura.

Sin embargo, la entidad ha hecho público un documento que recoge una decena de propuestas, a través de las cuales, incidiendo sobre la vía, se alcanzará el objetivo de reducir a cero el número de muertes en la red de alta capacidad en el horizonte 2020.

El resumen del decálogo es el siguiente: 1.- Generalizar en el conjunto de la red de carreteras la aplicación de las estrategias para la mejora de la seguridad vial incluidas en la Directiva 2008/96/CE. La gestión de tramos de concentración de accidentes, las auditorias e inspecciones de seguridad vial, aplicadas sistemáticamente.

2.- Garantizar la existencia de márgenes seguros en estas vías que compensan los posibles errores de los usuarios, como zonas próximas a la vía libres de obstáculos o sistemas de contención apropiados para todos los usuarios.

3.-Aumentar la inversión en conservación de firmes para garanatizar mayores cotas de seguridad.

4.- Reponer en plazo y forma la señalización vertical, horizontal y elementos de balizamiento, la la seguridad del usuario depende también de la información que recibe.

5.- Generalizar la iluminación nocturna de la red de autopistas y autovías, promoviendo la circulación de vehículos pesados durante la noche.

6.- Aprovechar las posibilidades de la tecnología de control y gestión de la circulación para mejorar la fluidez y la seguridad.

7.-Desarrollar un programa de adecuación de los túneles españoles a la Directiva Europea sobre Túneles.

8.- Definir un plan de revisión del estado actual de los puentes de la red de alta capacidad.

9. - Analizar los accidentes que se producen a fin de identificar sus causas e implantar soluciones en el corto plazo.

10.- Y en el mismo sentido, acometer el seguimiento de los denominados "tramos blancos"donde no se producen accidentes con víctimas durante un determinado número de años.

A este decálogo habría que sumar un plan específico y urgente de mejora de la seguridad en vías convencionales, donde hoy en día se producen un elevado porcentaje de los accidentes y las víctimas mortales en nuestro país.

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NOTICIAS

La Línea 6 se moderniza: material móvil más eficiente, seguro y accesible Confortable y Accesible

La Línea 6 de Metro de Madrid está de celebración. La conocida como línea Circular ha completado su modernización con la incorporación de los nuevos trenes modelo 8.400, más accesibles, más sostenibles y de mayor capacidad.

Desde 2003, la Línea 6 sufre un proceso de renovación que ha incluido buena parte del sistema de alimentación eléctrica, iluminación, ventilación, catenaria, se han renovado muchas estaciones e incluso se ha construido una nueva estación en Arganzuela-Planetario.

De este modo, la incorporación del nuevo material móvil viene a cerrar el círculo de la actualización de la línea que más viajeros transporta al año, con más de cien millones de usuarios. Gracias al nuevo 8.400, su capacidad se incrementará notablemente, pasando de 26.000 viajeros por sentido y hora, hasta los 34.000. Y es que a lo largo de este año se incorporarán hasta 30 nuevos trenes, conforme vayan llegando desde la fábrica de CAF y superando las pruebas de seguridad de Metro de Madrid, así como los ajustes necesarios para garantizar su correcto funcionamiento.

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Los nuevos trenes disponen de un pasillo continuo de 109 metros de largo con capacidad para 1.270 viajeros; dispone de espacio para sillas de ruedas, así como de avisadores para facilitar el acceso y descenso de viajeros con movilidad reducida; cuenta entre sus novedades con espacios reservados también para bicicletas y de asideros con varias barras que aumentan el número de personas que pueden sujetarse a la hora de viajar de pie.

Incorpora, además, aire acondicionado, sistema de anuncio a través de sonido y teleindicadores; megafonía entre el conductor y los viajeros; carteles exteriores de línea y número de tren; pantallas de vídeo; sistema de videovigilancia; comunicación trentierra y control automático del tren por radio y por banda ancha sin cables y sistemas de emergencia, evacuación y detección y extinción de incendios.

Seguro y Sostenible Los nuevos trenes disponen de sistemas de protección y conducción automática de última generación CBTC (Communication-Based Train Control), sistema desarrollado por Metro de Madrid que controla en tiempo real la posición y velocidad exactas de todos los trenes en circulación, transmitiendo a cada uno de ellos las órdenes correspondientes marcha y freno. El resultado es la optimización de la frecuencia de paso de trenes y el aumento de la velocidad de circulación, en las más exigentes condiciones de seguridad.

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Además, son más respetuosos con el medio ambiente. La eliminación de los materiales pesados en su diseño y construcción (su material es principalmente de aleaciones ligeras como el aluminio) y los compresores exentos de lubricante hacen de este tren un modelo más sostenible.

A ello, hay que añadir su freno regenerativo, que reenvía energía a la red procedente de la frenada y su moderno sistema de tracción ferroviaria que propicia mayores rendimientos de energía y menor consumo en su mantenimiento.

Por todo ello, de estos trenes viajarán también por las líneas 2,3,8 y 11. Un total de 400 millones para renovar con 122 coches el material móvil de la red madrileña de metro.

Una catenaria ‘made in Madrid’

otros tres modelos de catenaria con que está dotado el suburbano. Entre ellas, la catenaria rígida patentada por Metro de Madrid permite aumentar la velocidad máxima de los trenes hasta un 25%.

Además, es más fácil de montar, más duradera, requiere menor número de soportes (en concreto, los soportes de esta nueva catenaria se instalan cada doce metro) y genera un ahorro en mantenimiento próximo al 50%.

Resulta de especial interés técnico destacar la sustitución de la catenaria de la Línea 6 en su proceso de modernización, pues la catenaria rígida de que ahora dispone ha servido para reducir costes e incidencias. Pero lo más destacado de ella es que ha sido diseñada y fabricada por el propio Metro de Madrid en uno de sus principales proyectos de I+D+i.

La catenaria rígida es un sistema de captación de corriente eléctrica que distribuye a los trenes la energía necesaria para su circulación a través de un perfil rígido que sostiene el hilo de contacto del sistema de electrificación. Y este tipo de catenaria presenta un gran número de ventajas respecto a la tranviaria, la convencional y la rígida tradicional, los

De este modo, las ampliaciones llevadas a cabo en las Líneas 1,2, 4, 5, 10 y 11 cuentan con este sistema, al igual que las Líneas 3 y 8 íntegramente, la 7 desde Avenida de América hasta Hospital del Henares y el Metro Ligero 1 en los tramos subterráneos y, por supuesto, la rejuvenecida Línea 6.

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CANAL

DE ISABEL

II

El Canal de Isabel II aumentará su producción de renovables Ignacio González, vicepresidente del Gobierno Regional y presidente del Canal de Isabel II, ha hecho público un plan de mejora de la eficiencia energética que supondrá una inversión cercana a los veinte millones de euros hasta 2015. Con ello, conseguirá producir el 50% de la energía que necesitan sus instalaciones, al tiempo que ahorrará hasta un 20% en la compra de electricidad en el mercado.

De este modo, Ignacio González ha avanzado los planes de futuro del ente público del agua de la Comunidad de Madrid, que a pesar de ser ya el mayor productor de energía renovable de la región, busca mejorar su eficiencia energética con un plan que aumentará su producción de energías renovables.

En concreto, este plan se articulará en tres grandes programas orientados a aumentar la capacidad de generación energética del Canal: renovación de las instalaciones menos eficientes en cuanto a consumo y revisión de los procesos operativos y de compra y venta de energía.

Alcalá este, Alaclá Oeste y El Endrinal. A ello, se sumará también la puesta en marcha de microturbinas en redes de distribución para aprovechar la presión generada por el agua en las conducciones.

Todas estas intervenciones incorporadas en el plan de mejora de la eficiencia energética disponen de una inversión total de 19,4 millones de euros que serán llevadas a cabo en un periodo que se extiende hasta 2015.

Asimismo, el presidente del Canal hecho pública su intención de construir una nueva minicentral hidroeléctrica en el embalse de Valmayor. De este modo, incrementará su producción notablemente, junto al aumento de la capacidad de las instalaciones de Navallar y Torrelaguna.

De este modo, se incrementarán los datos de producción de energías renovables del Canal de Isabel II, que ya son las mayores de toda la región, pues en 2010 generó 162 millones de kilovatios hora de energía, gracias a las ocho minicentrales eléctricas, once instalaciones de biogás en depuradoras y la planta de tratamiento y compostaje de lodos en Loeches de que dispone la institución presidida por González.

Además, se instalarán motogeneradores de biogás en ocho depuradoras que, según los estudios previos, podrían ser: Torrejón, Reguera, Sotogutiérrez, Guadarrama Medio, Navalcarnero,

Todas estas tecnologías de generación de electricidad evitaron, según los cálculos del Canal, emitir a lo largo de 2010, 52.700 toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera.

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COMUNIDAD

Un humedal de 30 hectáreas ha nacido en Meco La Madre Naturaleza es sabia, afirman algunos, y mientras en algunos rincones del mundo desaparecen parajes de ensueño, en otros nacen de manera casi espontánea. Es el caso de la localidad madrileña de Meco donde en los últimos años se ha creado una laguna en la hoy viven ya más de 130 especies de aves distintas enmarcadas en el corazón de un polígono industrial, según la Cátedra de Medio Ambiente de la Fundación General de la Universidad de Alcalá (UAH).

Si bien es cierto que, en cierta medida, la mano del hombre ha sido determinante en el nacimiento de este humedal, aunque no de manera consciente. Según afirma la Universidad, que estudia la evolución de la laguna, las obras de construcción de la autopista R-2 hizo uso de mucha grava de la zona, dejando casi al descubierto la capa freática de las terrazas del río Henares. Casi al tiempo, se instaló en el Polígono Industrial de Meco una nave de la compañía Inditex, cuyas aguas pluviales se han ido vertiendo en la zona, dando lugar a esta laguna que acoge a innumerables aves.

disponen de algún nivel de protección o están en listados de especies amenazadas. Algunas de ellas, como el fumarel cariblanco o la gaviota reidora a penas habían visitado la Comunidad de Madrid.

El fenómeno en sí, la formación de un humedal a cuenta de la extracción de tierras, no es extraordinario, explica el director de la Cátedra, Juan Luis Aguirre, si bien lo inhabitual es el valor de las especies detectadas en Meco, que puede arrogarse a la superficialidad de aguas.

Ante tales circunstancias, la Cátedra de Medio Ambiente, el Ayuntamiento de Meco y Arpegio, el organismo público de la Comunidad de Madrid propietario del terreno, han iniciado conversaciones para determinar el futuro de la zona, que podría pasar por cambiar el uso del suelo para respetar la laguna en su configuración original o trasladarla un poco más hacia el sur donde los suelos están calificados para equipamientos.

De las ciento treinta especies que se han registrado en los tres años que observan el humedal desde la Cátedra de Medio Ambiente, cuarenta

Pero todas estas aves migratorias que han establecido parada en Meco, y algunas incluso nidifican, al igual que las huellas de otros animales y la vegetación que crece en su entorno desconocían que en el polígono industrial donde se han asentado había un Plan General de Ordenación Urbana que prevé usos logísticos para la zona.

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NOTICIAS

Madrid recupera su Faro No, Madrid sigue sin tener costa al pie de la villa, pero el Faro de Moncloa ha sufrido una intensa remodelación tras varios años cerrado al público para servir de referencia a todos aquellos ‘navegantes’ de la ciudad. “La Torre de Iluminación y Comunicaciones del Ayuntamiento de Madrid” deja un tanto de lado las dos funciones que le dieron su nombre original para erigirse como un hito recuperado para el turismo y la cultura de la capital.

Casi dieciocho años después de su inauguración, y tras cinco años cerrado al público, el ‘Faro de Moncloa’ está casi listo para recibir a madrileños y turistas en las alturas y ofrecerles entrañables vistas de las cumbres nevadas de la Sierra de Guadarrama, la Casa de Campo o el Pardo, de una parte; de los monumentos históricos de la ciudad, como el Palacio Real o la Catedral de la Almudena, y del skyline madrileño, desde Torre Picasso, los rascacielos del Paseo de la Castellana hasta el complejo de las Cuatro Torres Business, de otra. Un panorama que recoge en toda su extensión las distintas facetas de la ciudad, sus perfiles y belleza, su pasado, presente y futuro.

Pasado: iluminación y comunicación La emblemática construcción fue proyectada por el arquitecto Salvador Pérez Arroyo y promovida por 42

el Ayuntamiento de Madrid. Con el nombre de “Torre de Iluminación y Comunicaciones del Ayuntamiento de Madrid” fue inaugurada en 1992 sobre la superficie cedida por la Universidad Complutense de Madrid para celebrar la capitalidad europea de la cultura de Madrid, con José María Álvarez del Manzano en la Alcaldía.

Desde sus inicios, la torre sirvió como mirador aunque su finalidad funcional era de iluminación, así como la de servir como antena base de comunicaciones de gran utilidad para todos los servicios municipales.

La edificación, que pronto fue conocida como “Faro de Moncloa”, fue cuestionada desde su nacimiento, pues el modernista estilo ‘high-tech’ de la construcción no gustó a todos y el presupuesto de construcción previsto (343 millones de pesetas)

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acabó incrementándose cerca de un 80%. Pero aún acumuló más detractores cuando algunas de sus placas se soltaron por accidente, felizmente sin consecuencias, en un par de ocasiones.

Tras varios cierres periódicos, en 2005, tras el incendio del Edificio Windsor, se decidió echar el cerrojo ante la inminente necesidad de adaptar la infraestructura a las normativas vigentes sobre extinción de incendios, evacuación y accesibilidad.

Presente: rejuvenecimiento Hoy, el Faro de la capital se presenta, ante sus ciudadanos, renovado y exultante. Ha sufrido un largo proceso de remodelación en dos fases que han modernizado y recuperado al fin un elemento simbólico que da la bienvenida a la ciudad por el norte, que se erige orgullosa sobre el Arco del Triunfo mirándolo desde las alturas.

La primera fase de esta intervención, desarrollada a lo largo del año 2009, ha costado algo más de cuatro millones de euros, con cargo al Fondo Estatal de Inversión Local, y ha servido básicamente para acondicionar el Faro conforme a los requerimientos normativos de seguridad vigentes.

Entre las principales intervenciones realizadas, destaca la instalación de un nuevo ascensor panorámico y la sustitución del existente por uno de mejores prestaciones; se ha sustituido el montacargas que discurre por el interior del fuste y la antigua escalera de evacuación por una más ancha que cumpla la normativa de incendios. Asimismo, se han incorporado nuevas instalaciones eléctricas, de saneamiento, climatización y megafonía al tiempo que se ha dotado al edificio de un nuevo sistema de extinción de incendios.

La limpieza de la torre también ha quedado solucionada con un sistema formado por dos góndolas y un brazo giratorio destinados al mantenimiento del fuste, platillo y cristales del Faro.

El mirador se ha rehabilitado también (suelos, techos, cristales, sectorización…), con una pasarela al aire libre no apta para quienes sufran de vértigo; se ha realizado un acceso, con vestíbulo y puertas automáticas, se ha realizado una pequeña terraza en superficie en su base; se han ampliado los cuartos de instalaciones, y cambiado la imagen de cubierta y

antena de comunicaciones, que da servicio a la Policía, a Tráfico, al Canal de Isabel II, a la red de Internet del Ayuntamiento e incluso a algunas televisiones y radios.

En definitiva, una intervención en todo el conjunto que completa el ‘cambio de look’ en la segunda fase de la intervención, desarrollada en 2010 con un presupuesto superior al millón de euros, que ha llevado el coste de la remodelación a 5.650.000 en total.

Las Nuevas Tecnologías En esta segunda etapa, las obras han estado orientadas a dotar al Faro de Moncloa de los elementos innovadores y tecnológicos que aporten el empujón definitivo para potenciar su carácter cultural y turístico.

A ello han contribuido dos elementos clave: las pantallas multitáctiles que esperan al visitante en el 43

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vestíbulo, tras el control de acceso, y la gran columna de iluminación que se muestra hacia la carretera de La Coruña. Ésta última servirá para dar a conocer a los visitantes de Madrid los acontecimientos culturales o fiestas especiales que, como La Noche en Blanco o el Carnaval, celebre la ciudad.

El sistema de iluminación utiliza tecnología LED, que comporta un bajo consumo energético, mínimo mantenimiento y escasa contaminación lumínica. Además, desarrolla un innovador concepto de iluminación monumental que, según el Consistorio, en base a la eliminación de la contaminación ambiental permite que el edificio tenga presencia pero quede integrado uniformemente en el conjunto de la ciudad.

Por otra parte, el ‘juguete tecnológico’ del vestíbulo será un elemento clave de difusión e información

para los visitantes del Faro y que, además, amenizará la espera cuando puedan formarse colas para ascender al mirador. Lo forman un conjunto de pantallas ‘multitouch’, a modo de iPhone gigante, que permitirá a los turistas buscar información de la ciudad, desde mapas de los distintos distritos, fotografías de monumentos, monográficos sobre restaurantes o propuestas para las visitas de la ciudad por los más jóvenes o las familias.

Futuro: ocio y cultura A pesar de que la segunda fase de las obras ha finalizado recientemente, la puesta en servicio del Faro de Moncloa aún tendrá que esperar, pues los equipamientos de que se quiere dotar a la infraestructura – un restaurante en el mirador y una terraza en su base – necesitan algunos trámites.

Para la puesta en marcha de estos servicios de restauración se requiere una modificación del Plan General Urbanístico que llevará algún tiempo tramitar, además de la convocatoria de un concurso para su explotación, y para la de las visitas al monumento.

Pero, en definitiva, madrileños y visitantes esperamos la apertura de puertas definitiva de este faro que devuelva un mágico mirador para el disfrute de la ciudad dinámica y moderna que vive a sus pies.

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NOTICIAS Un estudio municipal que orienta sobre futuras intervenciones con un enfoque integrado

Proyecto Madrid Centro

Alberto Ruiz Gallardón expone el Proyecto Madrid Centro

El Ayuntamiento de Madrid ha presentado un catálogo de propuestas para debatir y diseñar las futuras políticas urbanas en el área central de la ciudad bajo el título “Proyecto Madrid Centro”. En las propias palabras del alcalde, éste “es un Libro blanco que aporta una visión estratégica del centro, especifica metas y valores, y orienta sobre los posibles instrumentos e intervenciones. Asimismo, plantea un enfoque integrado de las políticas urbanas, lo cual involucra a diversas áreas y departamentos de la Administración municipal".

El Proyecto Madrid Centro, elaborado por los técnicos municipales en colaboración con personas procedentes de las universidades, las corporaciones profesionales, entidades ciudadanas y otras instituciones, abarca el espacio delimitado por la Calle 30 en el este, sur y oeste, y por el eje de Sinesio Delgado y la calle Mateo Inurria en el norte, es decir, los distritos de Arganzuela, Salamanca, Retiro, Centro, Chamberí, Chamartín, Tetuán y parte de MoncloaAravaca. De este modo, el libro ayudará “en el futuro, cuando tengamos que revisar el Plan

General, a que las deliberaciones que emprendamos estén basadas en información certera".

Su contenido se estructura en cuatro volúmenes, de los cuales, el primero analiza las principales dinámicas urbanas proporcionando una visión de la ciudad tratando cuestiones relativas a la economía, la sociedad, la vivienda, la cultura, la movilidad e infraestructuras, la energía y el medio ambiente, el paisaje urbano y la seguridad, al tiempo que plantea objetivos básicos que giran en torno a la cultura ciudadana, la identidad de la ciudad, la cohesión social, el modelo urbanístico y el papel del centro en la economía de la ciudad. El segundo de los volúmenes aborda las estrategias necesarias para lograr los citados objetivos y plantea otras estrategias de carácter más específico relativas a la ordenación urbana, la movilidad, la naturalización de la ciudad, la creatividad y la innovación, y la potenciación cultural. Finalmente, el tercer volumen concreta los instrumentos para desarrollar estas estrategias, mientras el cuarto y último abunda en el diagnóstico del área central de la ciudad de manera detallada.

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NOTICIAS MUNICIPALES

El frontón Beti Jai, declarado Bien de Interés Cultural El Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid ha declarado Bien de Interés Cultural el frontón Beti Jai para evitar su ruina. Éste es un edificio singular, el único que sobrevive de los 30 que tuvo Madrid en el siglo XIX, que se quiere recuperar e, incluso, que tenga usos compatibles, según el consejero de Cultura, Ignacio González.

Beti Jai (‘siempre fiesta’ en euskera) fue inaugurado en 1894 y estuvo en funcionamiento hasta 1919, con la Guerra Civil fueron una comisaría y durante la Dictadura, lugar de ensayo de bandas musicales de Falange. Ahora, hay que arreglar la cubierta de madera original, su fachada y, en definitiva, una rehabilitación completa.

Más seguridad vial para el SE

Obras en la travesía de Navalagamella La Comunidad de Madrid ha iniciado las obras en las carreteras M-510 y M-521 a su paso por la localidad de Navalagamella con el objetivo de mejorar la seguridad vial. Con un presupuesto cercano al medio millón de euros, esta intervención incorpora la utilización de nuevos materiales y técnicas, como el asfalto reciclado o de betún procedente de polvo de neumáticos en los refuerzos de firme.

Las obras mejorarán la seguridad de conductores y peatones con el refuerzo y mejora del firme, repavimentación de las aceras y la colocación de nueva señalización horizontal y vertical.

Las Rozas apuesta por la eficiencia Los edificios públicos de Las Rozas disminuirán sus emisiones contaminantes en un 19% y reducirá su consumo en un 20% de media en once de sus edificios gracias a la aplicación de un plan de eficiencia.

Iluminación, climatización y equipos son tres áreas clave donde aplicar las medidas ahorro energético y que se traducirán en ahorro económico para el Consistorio 171.000 euros al año.

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las de un de

El Sureste de la región se ha beneficiado de la eliminación de cinco tramos de concentración de accidentes en sus carreteras gracias a las diversas intervenciones de la Comunidad de Madrid, que favorecerán a los municipios de Arganda del Rey, Campo Real, Pozuelo del Rey, Torres de la Alameda, Loeches, TIelmes o Valdilecha.

En primer lugar, la M-220 entre Campo Real y la A-3, ha visto mejorado el trazado de una curva peligrosa transitada por abundantes vehículos pesados, pero además ha disfrutado de un novedoso sistema de asfaltado de larga duración y bajo mantenimiento utilizado en el Aeropuerto de Barajas o el circuito urbano de Fórmula 1 de Valencia. Su alto contenido en betún y su mayor grosor alargan la vida de las carreteras de 20 a 30 años.

En la M-209 entre Arganda del Rey y Campo Real se han intervenido dos puntos (p.k.1-2 y p.k.3-4) donde se ha rehabilitado el firme y mejorado el trazado. Asimismo, se han modificado dos peligrosos cruces en forma de “X” en las intersecciones de la M-219 con la M-220 y de la M-822 con la M-220. En su lugar, se ha instalado una intersección en forma de “T” con carriles centrales de espera para los giros y carriles de aceleración y desaceleración.

NOTICIAS MUNICIPALES

Rehabilitación en el centro de Alcobendas La Plaza de Castilla y las calles Valladolid, Tomás Rodríguez Puertas y León serán las principales beneficiadas de los dos millones de euros que gracias a los Fondos Feder se invertirán en la rehabilitación del Distrito Centro de Alcobendas.

Barcelona a través de un protocolo de colaboración alcanzado con el Ministerio de Fomento.

Cuando las obras hayan finalizado los 360.000 vecinos de Torrejón, Alcalá, San Fernando y de todo el Corredor del Henares disfrutarán de conexiones más rápidas y frecuentes con la ciudad, y además, servirá para descongestionar notablemente la carretera de acceso A-2.

Nueva M-224 para el Corredor del Henares La carretera M-224, de 4,6 kilómetros, ha sido recientemente inaugurada gracias a una inversión de 13 millones de euros. La nueva vía une los municipios de Torres de la Alameda y hasta 14 localidades más de la zona con la M-300 y la M-203, dos de las principales arterias de esta parte de la región.

Las obras avanzan a buen ritmo en la Plaza, donde se construye una galería visitable subterránea para mejorar su saneamiento, se remodela la plaza y su entorno, creando una zona estancial, se ensanchan las aceras y se renueva el alumbrado y pavimento.

Asimismo, se construye también una galería visitable en la calle Valladolid, que formará parte de la red de colectores principales de la localidad.

Por su parte, las calles Tomás Rodríguez Puertas y León formarán gracias a esta intervención un eje de coexistencia con prioridad para el peatón gracias a su remodelación integral, con nuevas acercas, calzadas, mobiliario e iluminación.

Metro para Torrejón Ya han sido adjudicadas las obras de la primera fase del futuro Metro de Torrejón de Ardoz, casi dos kilómetros de túnel y una estación ubicada en la calle Londres, que servirán para unir el municipio con destinos alternativos a Chamartín y Atocha desde el centro mismo de la ciudad y que enlazarán a su vez con las líneas 1 y 10 de metro y la red de Cercanías.

La segunda fase de los trabajos, que concluirán las instalaciones, incluye 2.400 metros de línea y otra estación, en el parque Juncal, y con ella se conectará con la línea férrea Madrid-

La nueva carretera es una vía de calzada única formada por dos carriles de 3,5 metros de anchura y arcenes de 1,5 metros. Para su ejecución fue necesario proyectar cuatro estructuras principales, dos en el primer enlace con la M- 300; un puente sobre la línea ferroviaria del Ave MadridBarcelona, cumpliendo la normativa de ADIF de vigas con una longitud de 53,67 metros.

También habrá dos apoyos intermedios con cimentación superficial y estribos de tierra armada; y la cuarta, en el enlace final con la M 203.

Además, se han incluido cuatro pasos de caminos y la pequeña ampliación de otro paso existente bajo la M-203. En toda la obra se han utilizado más de 35.000 neumáticos desechados en el firme, menos contaminantes, se han plantado diversas especies vegetales en el terreno colindante y se ha rehabilitado una cañada que discurre paralela al nuevo trazado.

Nuevo Edificio Protegido en Puente de Vallecas La Junta Municipal de Puente de Vallecas, situada en la Avenida de la Albufera, entra en el Catálogo de Edificios Protegidos de Madrid, de manera que se asegura con esta clasificación la conservación del inmueble. Gracias a una modificación puntual del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, su carácter emblemático y sus elementos arquitectónicos de gran valor serán protegidos en futuras intervenciones.

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NOTICIAS Se soterrarán las cocheras de Metro en Cuatro Caminos y Retiro

El Ayuntamiento libera 2,4 Ha. de terreno en el centro de Madrid La ciudad de Madrid recuperará de nuevo terreno para los ciudadanos, en concreto, 24.000 que quedarán liberados tras la remodelación de las antiguas cocheras de Metro en Cuatro Caminos y Retiro. En ambos casos, son instalaciones inadecuadas y obsoletas, según el Consistorio, de manera que al tiempo que se crean nuevas zonas verdes en pleno centro urbano, Metro de Madrid verá modernizadas sus infraestructuras e instalaciones logísticas. m2

El proyecto requiere la modificación del Plan General, aprobada ya inicialmente, y afecta a dos ámbitos propiedad de Metro: las cocheras de Cuatro Caminos, en el distrito de Chamberí, y dos parcelas ubicadas entre las calles de Cavanilles, Granada y Valderribas, donde se localizan oficinas e instalaciones de la compañía, en el distrito de Retiro.

Por ello, el pasado mes de abril de 2010, Metro de Madrid y el Ayuntamiento sellaron un protocolo de actuación, con el objetivo principal de eliminar estas instalaciones que suponen auténticas barreras urbanas para la movilidad de los ciudadanos, al tiempo que se trasladan y remodelan para prestar más eficazmente el servicio público de transporte.

En definitiva, el proyecto pretende “dar un paso más en la revitalización del centro porque propone incrementar la sostenibilidad creando nuevas zonas verdes, integrar los barrios, eliminar barreras urbanas, reequilibrar la ciudad generando nuevos equipamientos públicos y mejorar el pasaje urbano haciendo desaparecer impactos medioambientales negativos”, según ha señalado el alcalde, Alberto Ruiz-Gallardón.

Cuatro Caminos En el caso de Cuatro Caminos, se hallan en una superficie de 37.714 m2 varios edificios sin valor arquitectónico, una gran plataforma de vías y una 48

Estado actual del ámbito de Cuatro Caminos

subestación eléctrica. Todo ello, dificulta la movilidad en un buen número de calles en la zona, por lo que las actuales cocheras serán desmanteladas para construir una nueva y moderna instalación subterránea, en dos plantas, duplicando su actual capacidad e integrándose en el entorno. La subestación eléctrica se soterrará también en una nueva ubicación dentro del ámbito.

De este modo, se liberan 16.026 m2 para zonas verdes y se crea un sistema de espacios libres en continuidad con el parque de Santander. Además, se genera una parcela para equipamiento de 2.162 m2 y 3.752 m2 se destinarán a nuevas vías públicas, que darán continuidad a la estructura viaria comunicando la calle Bravo Murillo y la avenida de Pablo Iglesias. 1259 m2 se dedicarán a uso terciario y 10.858, a residencial. En resumen, el 68% del suelo se destinará a dotaciones públicas.

NOTICIAS

Retiro En el barrio de Pacífico, separadas por la calle Valderribas y delimitadas por las calles de Doctor Esquerdo, Cavanilles, Granada y Sánchez Barcaiztegui, el ámbito de actuación del proyecto afectará a 19.831 m2, distribuidos en dos manzanas contiguas.

En este caso, en la manzana norte, dos de los cinco edificios que la forman tienen especial valor arquitectónico, puesto que están catalogados y fueron diseñados por Antonio Palacios. Sin embargo, en la manzana sur, hay naves sin uso de baja altura.

El Ayuntamiento ha decidido dar continuidad a estas dos parcelas configurando un ámbito vertebrado por un eje peatonal y una plaza arbolada. En conjunto, más de ocho mil metros cuadrados se destinarán a zonas verdes y más de cuatro mil a edificaciones residenciales. 1.764 m2 albergarán dos equipamientos públicos, con frentes a las calles de Granada, al sur, y Cavanilles, al norte, y 1.840 a terciario, haciendo así posible la ampliación de la sede de Metro y la mejora de su capacidad logística. El equipamiento de la calle de Granada se diseñará para que permita el acceso peatonal a través de su planta baja, y la subestación eléctrica se desmontará y trasladará fuera del ámbito.

En la imagen superior, visualizado sobre plano el alcance del eje peatonal que daría contuidad a las dos manzanas propiedad de Metro en Pacífico En la central, maqueta con la propuesta de modificación del Ayuntamiento En la imagen inferior, Sala de Motores, edificio de Antonio Palacios con catalogación singular

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NOTICIAS

El Ministerio de Fomento aumenta el control para ahorrar en sobrecostes El Ministerio de Fomento se ha planteado desde comienzos de este año establecer un control férreo en la construcción de infraestructuras, viarias y aeroportuarias; de este modo, controlando que las obras adicionales planteadas por otras administraciones serán abonadas por la entidad que las solicite, se ahorrará un 22% de la inversión, es decir, 4.700 millones de euros.

Es la Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento.

Por otra parte, el secretario de estado de Planificación e Infraestructuras, Victor Morlán, ha ofrecido ante más de un centenar de empresarios los concursos de colaboración público-privada para la adjudicación de la línea de Alta Velocidad Olmedo-Orense-Santiago de Compostela y del tramo entre Benavente y Zamora de la A-66 enmarcados en el Plan Extraordinario de Infraestructuras.

Calidad Ambiental para la política de aguas El Gobierno Central ha aprobado un nuevo Real Decreto, RD 60/2011, de 21 de enero, que recoge un paquete de normas de calidad ambiental en el ámbito de la política de aguas.

La norma traspone a la normativa interna dos directivas comunitarias en la materia, la Directiva de 16 de Diciembre de 2008 y la Directiva de 31 de julio de 2009.

Con ello se pretende establecer un ordenamiento que regule las sustancias de riesgo en la política de aguas, que se clasifican básicamente en tres tipos: prioritarias -aquellas que presentan un riesgo para el medio acuático-, otros contaminantes de riesgos pen el ámbito europeo y contaminantes que presentan riesgo significativo para las aguas superficiales españolas (sustancias preferentes de riesgo).

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La norma también regula la obligación de vigilancia por parte de los órganos competentes, las situaciones de vertido o la necesidad de un inventario de emisiones, vertidos y pérdidas, entre otros aspectos.

Distintintivo para AENOR El Ministerio de Fomento ha otorgado a la Marca AENOR para Hormigón la categoría de Distintivo Oficialmente Reconocido (D.O.R.) según el apartado 5.1 del anejo 19 de la Instrucción de Hormigón Estructural, EHE-08.

Este reconocimiento del Ministerio de Fomento viene a sumarse al de la Marca AENOR para alambres y cordones de acero para pretensado, que también es Distintivo Oficialmente Reconocido de la EHE-08, así como la Marca AENOR para barra corrugada y la que aplica a barra corrugada con características especiales de ductilidad.

Foro hispoano-panameño de infraestructuras El ministro de Fomento, José Blanco, ha participado en el Foro de Infraestructuras que se ha celebrado en el país latinoamericano entre el Gobierno panameño y las empresas españolas.

El objetivo del foro se entra en que las empresas españolas conozcan de primera mano los proyectos de obras públicas que va a desarrollar el Gobierno de Panamá, que invertirá cerca de 10.000 millones de dólares en infraestructuras en el marco de su Plan Estratégico 2010-2014.

Para ello, se han reunido cuatro ministros del país centroamericano, altos funcionarios panameños, miembros del Gobierno de España y en torno a 140 representantes de más de un centenar de empresas españolas, de las que el ministro ha afirmado “son punteras en numerosos sectores, son competitivas y son fiables. En ellas trabajan hombres y mujeres altamente cualificados que son los responsables de que, en la actualidad, se hable español cuando nos referimos a alta velocidad ferroviaria, a arquitectura de vanguardia, a energías renovables o a telecomunicaciones”.

FUNDACIÓN AMIGOS MUSEO

DEL

PRADO

Chardin trae al Prado la pintura francesa del siglo XVIII La exposición, coorganizada con Ferrara Arte S.p.A y la especial colaboración del Museo del Louvre, estará en Madrid desde el 1 de marzo hasta el próximo 29 de mayo. La muestra pondrá a disposición de ciudadanos y turistas una completa antología de Jean Siméon Chardin formada por 57 piezas que ponen en valor en nuestro país, donde hasta ahora nunca se le había dedicado una exposición a este artista, su papel de excelente representante de la pintura francesa del silgo XVIII. Pierre Rosenberg, miembro de la Académie Française y director honorario del Louvre, es el comisario de la exposición, director del proyecto y autor principal del catálogo.

Hasta ahora, el Museo Thyssen exponía las tres únicas obras del artista que se conservan en España. Del 1 de marzo al 25 de mayo, el Museo del Prado acogerá la muestra ‘Chardin’, procedente del Palazzo del Diamante de Ferrara, que expresa en orden cronológico los aspectos más destacados de la vida artística de Chardin, desde sus inicios, hasta los pasteles de los años setenta.

La pintura de este gran maestro del bodegón y la pintura de género evoca la calma y la tranquilidad, fácilmente contrastable en sus escenas domésticas, familiares y de la infancia. De hecho, fue reconocido por su visión, intensamente poética, y su extraordinario virtuosismo pictórico.

La naturaleza fue una constante en su carrera, abordando a partir de los años treinta las escenas de género, influido por la pintura holandesa del siglo anterior, y también el retrato en pastel; de esta vertiente de su obra, podemos destacar ‘La Bendición’ o ‘La niña del volante’, con personajes que rara vez miran al espectador y cuyas escenas carecen de anécdotas y detalles, buscando el recogimiento y la concentración silenciosa.

En el recorrido de la exposición, el visitante de El Prado se encontrará con muchas de las más famosas creaciones de Chardin, junto a cuadros poco conocidos por tratarse de obras albergadas en colecciones particulares e incluso algunas identificadas recientemente.

Además, la muestra organizada en Madrid permitirá contemplar 16 obras que no se han incluido en la presentación italiana, entre las que cabe destacar ‘La raya’, una de sus pinturas más importantes; ‘Los atributos de las artes’, cuadro de grandes dimensiones de tema alegórico que se presta por primera vez a una exposición; o las tres versiones de la ‘Joven maestra de escuela’ que se reúnen en primicia para su presentación en la sede española.

En la imagen superior, Le Bénédicité/Bendición (1740), Museo del Louvre, París.

Una niña jugando al volante también llamado La niña con el volante (1737). Colección particular. En la imagen inferior.

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