Aforos100

Nº 100 - DICIEMBRE - 2013

COLEGIO

DE INGENIEROS

TÉCNICOS DE OBRAS PÚBLICAS. ZONA DE MADRID

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PANEL

“PUENTES” y “CÁLCULO DE ESTRUCTURAS” DOS PUBLICACIONES TÉCNICAS ESENCIALES Carlos Jurado Cabañes, ICCP, ITOP y profesor titular de la Universidad Politécnica de Madrid, ha sacado al mercado con la Fundación de la Ingeniería de Obras Públicas dos publicaciones técnicas. La primera de ellas, “Cálculo de Estructuras”, se organiza en dos tomos para abordar las estructuras articuladas, reticuladas, arcos, cables, el cálculo matricial, dinámico y plástico.

Por otra parte, “Puentes” se organiza también en dos tomos para cubrir la evolución, tipología, cálculo y construcción de estas infraestructuras, que han obtenido mayor peso en el nuevo plan de estudios de la titulación de graduado en Ingeniería Civil, siendo asignatura obligatoria en los itinerarios I (Construcciones Civiles y Transportes y Servicios Urbanos) y II (Construcciones Civiles e Hidrología).

Mas información en http://www.fitop.es/Libreria4.html

MESA REDONDA EN LA ETSIC SOBRE D.ÁLVARO DEL PORTILLO

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CARTA DEL DECANO

SUMARIO EDITORIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 CIEN AFOROS . . . . . . . . . . . . . . . . 4 MÁSTER DE MOVILIDAD . . . . . . . . 10 REUNIÓN ANUAL DE PERITOS . . . . . 16 INFORME ANUAL DE ACCIDENTES DE TRABAJO EN ESPAÑA 2012 . . . . . . 19 EXCAVACIÓN CONVENCIONAL EN TÚNELES DE ROCA . . . . . . . . . . . . . 22 INVERSIÓN EN CARRETERAS . . . . . . 30 JORNADAS DE CONSERVACIÓN . . . 32 FENERCOM . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 TRAFIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 EL RÍO MANZANARES . . . . . . . . . . 48 EDITA:

COLEGIO DE INGENIEROS TÉCNICOS DE OBRAS PÚBLICAS. ZONA DE MADRID C/ AYALA, 88 - 1º. 28001 MADRID TFNO.: 915 746 100 www.citopmadrid.es E-MAIL: madrid@citop.es DECANO: JESÚS MARTÍNEZ ALEGRE VICEDECANO: JOSÉ LUIS ORGAZ LARRUMBE TESORERO: EMILIO DÍAZ PASCUAL SECRETARIO:LUIS MIGUEL RUIZ VILLORIA AFOROS: DIRECCIÓN: JOSÉ MATUD BONEL REDACCIÓN: CARMEN GUERRERO GUILLAMÓN

COLEGIO DE INGENIEROS TÉCNICOS DE OBRAS PÚBLICAS. ZONA DE MADRID Depósito legal: M.37.783 - 1992 ISSN: 1132-0680

Queridos compañeros: La publicación de Aforos 100, después de más de veinte años desde su primera aparición, coincidiendo con el primer Colegio de Zona de Madrid, supone una oportunidad de contemplar el camino andado, de ver el resultado de tantas iniciativas y acontecimientos que han ido delimitando y dibujando el sendero por donde ha discurrido nuestra vida profesional.

La Ley de Atribuciones fue uno de los momentos más prometedores e ilusionantes que se nos ofrecía para el ejercicio libre de nuestra profesión. Consecuentemente se produjo una proliferación de las Escuelas de Ingeniería por todo el territorio del país. El auge y el prestigio de nuestros titulados que participaban en la ejecución de tantas importantes realizaciones supuso una demanda en todos los campos de actuación - Administración, empresas e iniciativa privada - que durante muchos años nos ha hecho disfrutar del pleno empleo. Y así, llegamos al momento actual, en que la titulación de ingeniero técnico de Obras Públicas ha llegado a su término.

En la actualidad, en un contexto económico difícil, saludamos con esperanza a la Ingeniería Civil, que viene soportada por una formación académica más amplia, que supone la desaparición de los distintos niveles de ingeniería y sobre todo con la homologación internacional ahora que las ingenierías y constructoras españolas triunfan ejecutando proyectos de gran magnitud por todo el mundo.

De todo ello, ha sido fiel testigo Aforos que sigue siendo soporte fundamental de la comunicación con todos los colegiados y que además ofrece una ventana abierta al devenir y vicisitudes profesionales. Aforos ha evolucionado al compás de los tiempos, atenta a los cambios que nuestra profesión marca y la sociedad solicita, aunque su objetivo sigue siendo la información profesional interesante y amena para el colegiado de la Comunidad de Madrid.

Jesús Martínez Alegre Decano Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. Zona de Madrid 3

CIEN AFOROS Cien Aforos Carmen Guerrero Guillamón Periodista

Queridos colegiados: Tenéis, no entre vuestras manos, sino frente a vuestros ojos un nuevo número de Aforos, un número muy especial. El número 100 de la revista del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas de Madrid no está hecho con más dedicación y cariño que otros, y quizás tampoco con menos erratas, por más que lo intentemos. Sí es sin embargo este número prueba fehaciente del interés de que veintiún años después del nacimiento de esta revista los miembros de la Junta de Gobierno del Colegio de Madrid tienen en reunir a sus colegiados y hacerles partícipes del colegio, mantenerles informados de sus actividades, de las noticias que les pueden afectar o de las ventajas que para ellos se han logrado en distintos ámbitos.

En las páginas de estos cien Aforos descubrimos que el espíritu de la publicación no ha cambiado, aunque sí su forma y su fondo. Desde que Aforos naciera con su número 0 durante el 4º trimestre de 1992 - en la sede de la calle San Hermenegildo, con la marcada impronta y gracias a la iniciativa de Felipe Ruiz Nogales, decano de la Zona de Madrid en tales momentos - ha vivido mucho y se ha adaptado a los tiempos, ha atravesado momentos buenos y peores, de color y de blanco y negro. Incluso dejó de existir durante una pequeña temporada.

La historia de Aforos es la historia de este Colegio, de sus colegiados, con sus inquietudes y retos, con sus distintas realidades, con la evolución que cada una de las especiali4

dades ha ido viviendo, con los nuevos campos de trabajo que se han ido generando. Por todo ello, queremos desde Aforos rendir un pequeño homenaje a Aforos, pues esta revista es mucho más que las personas que hoy figuran en su mancheta, se conforma de todas los que han puesto su firma en ella, pero sobre todo quienes han puesto sus ojos y su atención en sus páginas. A todos vosotros, colegiados, gracias por leer Aforos.

Un poco de historia En el número inicial de Aforos se recogía la IV Campaña de Evaluación del Estado de la Señalización que lleva a cabo la Asociación Española de la Carretera, que hace escasas semanas ha publicado los resultados de una nueva edición de su estudio. Asimismo, bajo el Gobierno de Felipe González, con José Borrel como ministro de Obras Públicas y Miguel María Muñoz, como director general de Tráfico, se daba cuenta de la celebración de Trafic ´92, una de las primeras ediciones, que en este número 100 también presentamos, haciendo gala de muy distintas innovaciones y tecnologías.

El número 0 de Aforos presentaba asimismo una separata con la Ley de Atribuciones Profesionales 12/1986, en el momento en que internet no ponía al alcance de todos el Boletín Oficial del Estado, dando muestra de la “lucha” que se había llevado a cabo hasta ese momento por derogar los artículos que ponían trabas a los ITOP. Ese mismo año se conseguían las plenas atribuciones para los ingenieros técnicos de Obras Públicas (Aforos 1).

Reportaje sobre los accesos a Madrid, en que se detallan las obras del carril BUS VAO de la N-VI. Publicado en Aforos 4, en el cuarto trimestre de 1993

Los obstáculos que era necesario sortear como profesionales en aquellos momentos no eran tan distintos a los de hoy, en que se ponen todos los medios a nuestro alcance para mantener la obligatoriedad de la colegiación como garantía para la

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sociedad a la espera de una nueva normativa para los colegios profesionales.

Desde aquellos números iniciales, los actos de homenaje a nuestro patrón, Santo Domingo de la Calzada, estaban presentes en las páginas de Aforos, con sus respectivas cenas, campeonatos de mus o concursos de fotografía en los años 90, hasta incorporar también el torneo de Golf (AF 38) o el Premio Aforos (AF 38), que buscaba destacar a aquellos compañeros que colaboraban difundiendo sus conocimientos y experiencia a través de nuestras páginas.

La utilización de la mayor tuneladora del mundo en el bypass sur de la M-30 (AF 57) o la mayor ampliación del Metro de Madrid (2003-2007) (AF 63) son hitos de nuestras obras públicas madrileñas que no han escapado a nuestros ojos, como tampoco lo han hecho la ampliación del Museo del Prado (AF 65) o de la estación de Atocha (AF 76).

En la milla de oro cultural de madrid, hemos presenciado la inauguración de Caixaforum Madrid (AF 71), rehabilitando la antigua sede de la Central Eléctrica de Mediodía, y visto la nueva estación de Sol (AF 79) transformar notablemente este emblemático “paisaje urbano”.

Los actos de fin de curso de la Escuela Universitaria de Ingeniería de Obras Públicas, Página de Aforos 1 en que se narraba la recuperación de las plenas atribuciones profesionales hoy Escuela Técnica Superior de para los ITOP. Publicado en el primer trimestre En Aforos 76 hablábamos por de 1993 Ingeniería Civil, de la Universidad primera vez del Plan de Politécnica de Madrid, han sido Ordenación de la Sierra de atendidos siempre con gran atención por nuestro Guadarrama, que como podemos leer en Aforos 99 Colegio, como muestra de la buena relación que el se ha hecho realidad al fin este verano. mundo académico y profesional han mantenido Asimismo, hemos atendido la presentación del siempre. proyecto del nuevo Centro de Congresos de Las páginas de nuestra revista han sido testigos sin remedio de obras que han transformado el aspecto de nuestra región y ciudad, como la construcción del carril bus-vao en la N-VI (AF 4, 1993), que tanta polémica provocó en su día, las obras de peatonalización de la Plaza de Oriente (AF 10, 1995), la construcción de la tercera pista de Barajas (AF 14, 1996) y de la T-4 (AF 58).

En Aforos 38 nuestro tesorero, Emilio Díaz publicaba un interesante artículo sobre las “Nuevas autopistas para acceso y circunvalación de Madrid” en que se hablaba del nacimiento de la M-50, la R-2 R3, R-4 y R-5. También en este número se dedica un artículo a la “Nueva carretera M-45”. Metro Sur (AF 43), los túneles ferroviarios de Guadarrama (AF 46), el soterramiento de la M-30 (AF 53 y muchos más) o Madrid-Río (AF 57 y más).

Madrid (AF 68) o la Operación Chamartín (AF 76), entre otros muchos, que aún no se han desarrollado y que retomaremos cuando podamos ver los proyectos concluidos.

En Aforos, hemos seguido los grandes planes de los distintos Gobiernos centrales para el ámbito de las infraestructuras – como el PDI 1993-2007 (AF 0), Plan de Infraestructuras 2000-2007 (AF 37), Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte PEIT 2005-2020 (AF 56), Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda 2012-2024 (AF 91)- como hemos hecho con los planes de trabajo del Gobierno Regional o Municipal; es el caso de la Estrategia de Residuos de la CAM 2006-2016 (AF 73) o el Plan de Revitalización del Centro de Madrid (AF 57), entre otros muchos documentos analizados y extractados para nuestros lectores.

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te años en sus instalaciones han sido objeto de atención de Aforos.

El fallecimiento de Manuel Vázquez, quien llevó el prestigio de nuestra Escuela madrileña a elevadas cotas en el mundo universitario, fue llorado en nuestras páginas, desde la sección de “In Memoriam”, desde las que otros muchos compañeros fueron también honrados.

Diego Ramos, director entrante de la EUITOP, y Manuel Vázquez, director saliente, junto a Felipe Ruiz Nogales, decano de la Zona de Madrid, y Carlos García Cuesta, presidente de Honor del CITOP, durante el acto de Toma de Posesión de Ramos como director. Publicada en Aforos 25, en Marzo de 1999

Muchas personas, que aún hoy encontramos en nuestras páginas, han prestado su ayuda en incontables números de la revista, como Mariano Santos, quien se ha encargado con dedicación durante años de ser la voz de los veteranos en este colegio, o Manuel Matres, quien habló a los funcionarios desde las páginas de la revista.

Otros han sido protagonistas de distinto modo, como Jesús Paredes, mostrando sus exposiciones en la EUITOP (AF 8, AF 65, AF 72 entre otros) o los numerosos compañeros distinguidos con distintos reconocimientos como el Premio Profesional “Enrique Casanova” (AF 28) para nuestro actual decano, Jesús Martínez Alegre, y Francisco Guerrero, la Medalla del Mérito de la Guardia Civil (AF 36) o la Medalla de Honor de la Carretera (AF 88) de Víctor García, así como el ingreso en la Orden del Mérito Civil de Mariano Santos (AF 2).

Los nombramientos de compañeros como el de Gonzalo Meneses como presidente de FEANI (78) nos enorgullecen en el Colegio.

Y dimos cuenta detallada de la designación como director de la EUITOP de Manuel Vázquez (AF 9), a quien sucedió Diego Ramos (AF 25 refleja su toma de posesión) y después Carlos Delgado (AF 50). Y seguiremos prestando especial atención a la Escuela y sus actividades ya que el ámbito universitario y académico es hermano del Colegio y desde las Bodas de Oro de las distintas promociones, hasta las Jornadas de la Empresa que se han celebrado duran6

En su honor, el Premio al Mejor Proyecto Fin de Carrera que el Colegio de Madrid venía entregando en cada acto de fin de curso en la Escuela, y del que Aforos daba cumplida cuenta, pasó a denominarse Premio “Manuel Vázquez” (AF 33).

Entrevistas Desde sus primeros números, Aforos ha prestado especial atención al género entrevista. Y por nuestras páginas han pasado desde compañeros de profesión destacados y destacables por muy distintas razones hasta políticos de ámbito regional y local cuyas decisiones afectaron a nuestras infraestructuras. El ámbito académico tampoco se ha escapado a las preguntas de la redacción de Aforos.

Una entrevista de lo más interesante es la que hicimos a Carlos García Cuesta, presidente del Colegio entre 1986 y 1993 y actual presidente de Honor, en el Aforos 58. En ella, este ITOP ejemplar, nos cuenta como se consiguió la Ley que concede plenas atribuciones profesionales a los ITOP, un esfuerzo colectivo y personal del que todos los compañeros se han beneficiado durante muchos años y que hoy debemos defender de nuevo en la asignación de atribuciones a Titulación de Grado y Master.

Diego Ramos, cuando aún era subdirector de Ordenación Académica de la EUITOP, habló con nosotros en Aforos 5; posteriormente, abordando la historia de la Escuela y la profesión (AF 50) y después tras ser nombrado profesor emérito en esta misma Escuela (AF 86).

Víctor García Sánchez, presidente y fundador de Virtón, ha tenido también presencia destacada y participación activa en nuestro Colegio de Zona.

Podemos leer bajo muy diversas perspectivas, la con-

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versación mantenida con él en Aforos 4 y de nuevo en Aforos 88, a propósito de la concesión de la Medalla de Honor de la AEC. Joaquín de Andrés, presidente del equipo de fútbol de Fuenlabrada y concejal (AF 50), Adolfo Pastor, director adjunto al Consejero director general de Ferrovial (AF 53), Ángel Moreno Olivares, director de NAPISA y ALAJA (AF 56), o José Antonio Cid, un itop que ha viajado y trabajado por todo el mundo (AF 87), entre otros muchos, han hecho llegar con sus palabras a los compañeros los diversos prismas desde los que se puede abordar nuestra profesión.

En el ámbito político, hemos hablado con muy diversos cargos públicos, como Luis Eduardo Cortés, cuando ocupaba el puesto de consejero de Obras Públicas (AF 43), Jesús Trabada, consejero delegado de Madrid Infraestructuras de Transporte (MINTRA) (AF 78), Carmen Rojas, directora general de Infraestructuras culturales del Ayuntamiento de Madrid (AF 80), Javier Vallejo, director de Trabajo de la CAM (AF 82), Miguel Ángel Rodríguez Herrero, director general de Circulación del Ayuntamiento de Madrid e ITOP (AF 89). Incluso hemos repetido entrevista, hablando con el director general de Carretera, cuando tal cargo lo ocupaban distintas personas, como José Antonio Llanos (AF 59) o Borja Carabante (AF 81).

Las colaboraciones han sido esenciales a la hora de hacer Aforos. Desde la primera que firmara el profesor de la EUITOP, Jesús Carballedo del Valle, sobre la historia de TALGO cuando celebraba su 50 aniversario, en Aforos 7, hasta la que publicamos en este número 100, “Situación actual en la excavación convencional de túneles en roca)”, de J.C. Guerra, muchísimos temas se han abordado por la pluma de compañeros que han puesto su esfuerzo al servicio de la puesta en conocimiento de sus trabajos e investigaciones por los demás.

José Calavera con “Doce consejos para redactar un informe técnico de instrucción” (AF 48), José Alberto López Montesinos con su “Plan de saneamiento y depuración del 100% de los municipios de la Comunidad de Madrid” (AF 54) o Carlos Jurado (AF 58) Paso Inferior en la Calle O´Donnell de Madrid” son algunos ejemplos.

Imagen del reportaje “Segundo Anillo Principal de distribución de Agua Potable de la Comunidad de Madrid”, publicada en Aforos 91, en Febrero de 2012

Las varias e interesantes colaboraciones de nuestro compañero Juan Carlos Guerra nos han ilustrado sobre túneles (AF 69), tuneladoras (AF 72) o micropilotes (AF 76); Miguel Ángel Sanz Coll lo hacía sobre el “Reciclaje de RCD en la Comunidad de Madrid” (AF 92); Cándido González sobre frangibilidad de los edificios en aeropuertos (AF 85) y Francisco Pezzi sobre el Arco de Monteleón (AF 71 y 72).

Asimismo, hemos publicado reportajes destacados que, desde nuestro punto de vista, no hay que perderse, aún tiempo después, como el del Museo de Colecciones Reales (que hay que agradecer a Mansilla + Tuñón Arquitectos) (AF 89) o el Segundo Anillo Principal de Distribución de Agua potable en la CAM (al Canal de Isabel II, AF 91). Es también el caso de la demolición del Windsor (AF 59) tras su incendio o “De los tranvías al metro ligero en la Comunidad de Madrid”(AF 78) con motivo de una publicación de la Consejería de Transportes.

Igualmente orgullosos estamos de el texto sobre “El Real Canal del Manzanares” (gracias a la colaboración del Grupo de Investigadores del Parque Lineal del Manzanares, AF 87), que explica con alto grado de detalle el intento de Madrid de hacer su río navegable durante los siglos XVIII y XIX o la Prolongación de la Línea 9 de Metro a Mirasierra (AF 98), muy bien documentado por la UTE adjudicataria.

Desde el Colegio de Madrid hemos querido poner también el foco en la Legislación, tanto aquella que ha afectado a nuestro colegio directamente, como por ejemplo la Ley 19/1997, de 11 de julio, 7

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de Colegios Profesionales de la Comunidad de Madrid, (AF 17) o la aprobación de los Estatutos del Colegio con el RD 140/2001, de 16 de febrero (AF 33)- como a los distintos subsectores en que nuestros colegiados desarrollan su actividad, tales como la Nueva Instrucción Española de Hormigón Estructural EHE (AF 28) o el Código Técnico de la Edificación (AF 59), entre otras muchas separatas y noticias.

Formación, cursos y congresos han sido secciones fijas que nunca se han abandonado y cada año, en cada celebración, TECMA, Construtec, CONAMA, Trafic, GEOENER, Internacional Rail Forum, etc., han sido analizadas en Aforos para que todos aquellos que no han podido asistir no perdieran su esencia.

La propia historia del Colegio de Madrid está recogida en nuestras páginas. Aspectos como los cambios de sede que ha vivido el Colegio – en AF 9 se recoge la mudanza a la calle Ibiza y en AF 40 se glosa la inauguración de la sede que hoy ocupamos en la calle Ayala- o el estreno de una página web propia (AF 51) no eclipsan otras como la visita al Congreso de los Diputados (AF 59) o la Audiencia de la Junta de Gobierno con S.A.R. el Príncipe de Asturias en el Palacio de la Zarzuela (AF 18).

Igualmente está recogida la llegada a la Dirección de la publicación de José Matud Bonel, que desde el número 15 ha coordinado Aforos con dedicación y gran maestría.

nada sobre “Tecnologías innovadoras para el control y regulación de aguas” (AF 98).

La actividad internacional ha sido también muy destacada en múltiples jornadas y reuniones organizadas, tanto en la Escuela como en la sede del Colegio, que se han transformado asimismo en expediciones a ferias y congresos internacionales en Colombia (AF 98) y Perú (AF 94, 99).

En esta misma línea, las grandes citas de ámbito nacional tampoco se han quedado fuera de nuestra redacción, como la puesta en marcha de la bolsa de trabajo del Colegio (AF 11), el I Congreso de Obras Públicas Romanas en Hispania (AF 40), que celebra ya su quinta edición en 2010, la puesta en marcha de la Fundación de la Ingeniería de Obras Públicas (AF 79) o la firma de la Declaración de Maspalomas, que los directores de centros universitarios y decanos de colegios profesionales analizaban los cambios que la reforma universitaria nacida de Bolonia supondría (AF 40).

Conmemoraciones Ya en un tiempo más reciente la celebración del 150 Aniversario de la profesión y poco después de la Escuela, fueron muy relevantes en la vida de Aforos, pues durante un año completo en cada uno de los casos tuvimos el honor de celebrar actos de conmemoración de gran calado, dentro y fuera de Madrid.

Aforos 47, publicado en enero de 2004, en un momento en que la Construcción era locomotora nacional de la economía y el paro era una palabra desconocida en la profesión, y casi en toda la nación,

La práctica totalidad de los acuerdos y convenios que se han firmado en el colegio para obtener beneficios para sus colegiados, con entidades Inauguración del Miliario Conmemorativo del 150 Aniversario de la académicas (UEM, CEU), culturales (Museo Profesión. Publicada en Aforos 50, Septiembre de 2004 del Prado), ONG como Desarrollo y Asistencia (AF 70), con compañeros en otros países, como los de Aguascalientes (México) que podemos ver en Aforos 84 o con la Sociedad de Ingenieros de Bolivia (AF 98) están en Aforos.

Asimismo, la puesta en marcha del Aula Profesional, una serie de seminarios para profesionales colegiados, que inauguramos en Aforos 80 abordando el tema de las Armaduras industrializadas y que hoy perduran, habiendo celebrado por último una jor8

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comenzábamos las celebraciones del 150 Aniversario de la profesión de Ingeniero Técnico de Obras Públicas.

El acto en el Palacio de Congresos de Madrid con la presencia de la ministra de Obras Públicas (AF 49), inauguró estos actos, entre los que estacamos la Exposición en la Arquería del Ministerio de Fomento “Los Ingenieros Técnicos de Obras Públicas: 150 años de profesión”, la emisión de un sello conmemorativo y una cena de gala en el Hotel Ritz (AF 49).

Recepción de Su Majestad El Rey a la comisión organizadora del 150 Aniversario de la Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica de Obras Públicas, publicada en Aforos 65 en Abril de 2007

Un monolito conmemorativo se instaló en la glorieta de acceso a Navacerrada y se dio un magnífico concierto (Aforos 50), entre otros actos, hasta su clausura (Aforos 52) en un año lleno de intensas emociones y distinciones, pues el CITOP recibió la Medalla de Oro de la Carretera (AF 51), máxima distinción que concede la Asociación Española de la Carretera de la que cada año se da cumplida cuenta también en nuestra revista.

Un par de años después, en 2006, era precisamente la Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica de Obras Publicas (AF 62), decana de España, quien se ponía de gala para las celebraciones, en una serie de actos que se inauguraron con la conferencia de José Calavera “Intuición y cálculo estructural: 2 amigos” y el descubrimiento del retrato del primer directo de la Escuela, Calixto de Santa Cruz (AF 62).

Con motivo de este aniversario se llevó a cabo un ciclo de conferencias en que miembros de la profesión aportaron su visión y de las que en Aforos publicamos reseñas detalladas: “Ciento cincuenta años de política hidráulica en España”, de Fernando Sáenz Ridruejo (AF 63), “El Valor de emprender”, de Ángel Moreno (AF 64), “La empresa constructora y su internacionalización”, de Adolfo Pastor (AF 65).

La Exposición “Teknetos: 150 Años de Obras Públicas en España”, celebrada en la Casa de Vacas del Parque del Buen Retiro e inaugurada en presencia del concejal de Movilidad, Pedro Calvo, fue otro de los actos destacados, junto a la inauguración de la escultura “Puentes hacia el futuro” a las puertas de la Escuela y la ponencia de José Medem, presidente del Consejo Mundial de la Ingeniería Civil, “Presente y

futuro de la ingeniería civil en el mundo” y la recepcion del Rey Don Juan Carlos (AF 65).

La participación del Colegio fue muy activa también en este aniversario y se personificó en nuestro presidente, Gonzalo Meneses, quien impartió la ponencia “Pasado, presente y futuro de la ingeniería Civil”, y quien recibió de manos del director la Insignia de Oro de la Escuela (AF 69).

Actualidad Hoy Aforos es una revista digital, que ha editado diversos números especiales destinados a salir del país ahora que el Área Internacional del Colegio tiene una intensa actividad. Aforos pervive gracias al correo electrónico, a través del que llega a todos vosotros, y a nuestra página web, donde se aloja y donde los interesados pueden consultar sus últimos treinta números. Los setenta números anteriores están a vuestra disposición para consulta en la sede del Colegio.

Queremos aclarar que no está en nuestro afán ser exhaustivos en estos párrafos, pues no habría espacio en Aforos para citar a todas las personas y todos los temas de los que se ha hablado en la revista a lo largo de estos cien números. Si está entre nuestros objetivos despertar vuestra nostalgia, del mismo modo en que ha florecido la nuestra, ojeando las páginas de esta historia, que es nuestra historia.

Y para despedirnos, nos gustaría señalar que hemos puesto nuestro empeño en prestar el mejor servicio a través de estas páginas, instrumento de comunicación de un organismo vivo como es el Colegio, y que lo seguiremos haciendo contando con vuestra colaboración.

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ETSIC Master de Auditoria en Seguridad Vial y Movilidad de la Universidad Politécnica de Madrid Jorge Urrecho Corrales, director general de Carreteras del Ministerio de Fomento, y Federico Fernández Alonso, subdirector general de Tráfico y Movilidad de la Dirección General de Tráfico, han acompañado al director de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Civiles, Carlos Delgado, en la inauguración de la novena edición del Master de Auditoría en Seguridad Vial y Movilidad de la Universidad Politécnica de Madrid.

De izquierda a derecha: Carlos Delgado, Jorge Urrecho y Federico Fernández

Federico Fernández Alonso, subdirector general de Tráfico y Movilidad de la DGT, ha comenzado este acto asegurando sentirse orgulloso de “poner la primera piedra de esta novena edición del Master de Auditoria en Seguridad Vial y Movilidad”. La movilidad, como facilitadora de las relaciones entre las personas, al tiempo que motor de desarrollo y progreso de una sociedad, asegura Fernández Alonso, nos lleva ineludiblemente al “derecho a la vida, al derecho a una vida digna”. Y los contenidos de este master servirán a los profesionales a apoyar este derecho fundamental articulándolo a través de la seguridad vial.

El subdirector de la DGT anima a los alumnos matriculados en este título propio a “aprovechar al máximo toda la información y conocimientos que os van a transmitir en el Máster y con este bagaje, en el futuro, cuando comencéis vuestra actividad profesional, podáis cuestionaros algunas cosas e investigar soluciones de una manera que está intensamente ligada a la vida”. Los temas relativos a la seguridad vial 10

incorporados en este Master, asegura, “tienen una repercusión en la vida de los demás”. “Aplicar de forma práctica este cambio de paradigma en que lo importante es la vida de las personas” y en ello “vuestro papel en el futuro va a ser fundamental”. Así pues recomienda a los alumnos de este curso de postgrado que, al final del mismo, “tengáis el convencimiento de que, además, es importante para vuestro futuro personal y también como enriquecimiento personal”.

Fernández Alonso ha finalizado felicitado a la Escuela y al director, Carlos Delgado, como inductor fundamental de este Master, así como a todos los profesores y colaboradores que lo hacen posible cada año.

A continuación ha tomado la palabra el director general de Carreteras, Jorge Urrecho, que ha disculpado la ausencia de la ministra de Fomento, Ana Pastor, a quien ha representado en esta sesión inaugural y cuyos mejores deseos ha trasladado a los participantes en este Master.

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”Las materias que se imparten en este Master contribuyen a reforzar la importancia de dos aspectos clave para una buena gestión de la red de carreteras, como son la movilidad y la seguridad. Estos dos aspectos son fundamentales”, asegura, “no sólo para el sector sino para el conjunto de nuestra economía y de nuestra sociedad.

En cuanto a la movilidad, es vital para el mercado interior y la calidad de vida que aporta a los ciudadano; el transporte permite el crecimiento de la economía y de puestos de trabajo, y por supuesto debe ser sostenible. De hecho, la prosperidad futura dependerá de la capacidad que se tenga para encontrar soluciones más eficientes”.

Y en este sentido, el director general de Carreteras habla de la necesidad de reequilibrar de manera más equitativa los modos de transporte en nuestro país, donde el 90% del transporte de viajeros y el 85% de mercancías se hace por carretera.

A pesar de que pueda parecer negativo, Urrecho asegura que este necesario reequilibrio modal, con consecuencias económicas y ambientales, servirá para mejorar el servicio que la carretera presta a la sociedad.

En esta línea, el director general de Carreteras destaca que “se hacen necesarios esfuerzos adicionales para encontrar alternativas eficientes que permitan alcanzar los objetivos deseados, pero ajustándose a las

restricciones presupuestarias”, en definitiva, mejorar la eficiencia económica del sistema y la infraestructura, así como la calidad del servicio.

El Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024, “en que la seguridad es un objetivo básico prioritario de todos los modos de transporte, en especial, en las infraestructuras de carreteras”. Pero no queda aquí “la vigente Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 ha citado ambiciosos objetivos en la reducción en el número de fallecidos y lesionados en nuestras vías”.

Además de atender al resto de aspectos que intervienen en la seguridad, “se precisa de unas carreteras adecuadamente diseñadas, construidas y explotadas”.

A este respecto, la D.G. de Carreteras dispone de recursos propios que se adecuan a las peculiaridades de la red de carreteras de su competencia.

Urrecho cita la Directiva 2008/96 de Gestión de Seguridad de las Infraestructuras Viarias, que facilita “el seguimiento de los accidentes en una vía” para “localizar carencias de seguridad concretas”. En esta misma línea, “la Dirección General de Carreteras ha puesto en marcha recientemente es la organización de Auditorías de Seguridad Vial, que se encuentran reguladas por el RD 345/2011, la O.M. del Mº de Fomento 1649/2012 de 19 de junio y por una Orden Circular de 20 de junio, que están sirviendo a la mejora de la seguridad de las infraestructuras”.

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El resultado de las del Grupo A3, auditorías, asegura, está Universia y la siendo muy satisfactoFundación ACS. A ello rio pues el procedicontribuye notablemiento está coadyumente también el vando a mejorar la calihecho de que este títudad de la red, gracias a lo propio de la que “el técnico de seguUniversidad Politécnica ridad que está llevando y la ETSIC sea ya un a cabo las auditorías no Máster de referencia en sólo dispone de las España y haya contricompetencias necesabuido a mantener los rias para auditar proyecaltos estándares de calitos de carreteras sino dad alcanzados por el que cuenta con expe- El decano de Madrid, Jesús Martínez, asistió al acto de inauguración. centro. riencia y formación En la imagen, junto al director de la ETSIC y el director general de Carlos Delgado ha Carreteras específica adicional en señalado que en materia de seguridad viaria y análisis de accidentes”.

España tenemos excelentes vías de circulación de La apuesta “decidida” del Ministerio de Fomento tráfico rodado y tenemos que hacer todo posible por la seguridad, asegura el director general, ha perpara continuar reduciendo sus riesgos y accidentalimitido que la red de carreteras de su competencia dad. “un objetivo que se está consiguiendo, pero aún haya experimentado una importante transformación no se ha logrado completamente, de modo que aún y que el riesgo de sufrir un accidente en ella haya queda mucho por hacer respecto a la reducción de descendido notablemente, concretamente, en los la accidentalidad”. Y este Master, “único en España”, últimos veinte años en un 76% y el riesgo de falledispone de un profesorado, de carácter nacional e cer en un 92%. El índice de peligrosidad y mortalidad internacional, que es experto en tráfico, movilidad, y ha bajado del 40,3 y 5,1 en 1989 a 9,2 y 0,4 en 2012 auditorías, señala el director. respectivamente.

“Las líneas en que se centra el Master atienen los “Si bien es cierto que la seguridad en las vías requisitos para mantener las demandas de la Directiva españolas como la movilidad a través de ellas ha mejoEuropea”, continúa. “Cuando el alumno haya adquirado significativamente en los últimos tiempos, aún se rido los conocimientos propios del auditor, en que se siguen produciendo todavía demasiados siniestros de le aportan las herramientas necesarias para obtener un tráfico y aún queda un amplio margen para la mejora criterio propio de auditor, será un profesional del más de la eficiencia de la movilidad que requerirán de solualto nivel”. ciones innovadoras. En este sentido, la aportación de la El director asegura asimismo que esta titulación Universidad es esencial”, finaliza Jorge Urrecho. de posgrado servirá a quienes la obtengan para acreEl director de la Escuela Técnica Superior de ditar la formación y requisitos que el Ministerio de Ingeniería Civil, Carlos Delgado, finaliza las intervenFomento impone para obtener la titulación de ciones que han servido al acto de apertura del Máster Auditor de Seguridad Vial, a partir de la cual, se en Auditoría de Seguridad Vial y Movilidad. puede acceder a la de Inspector de Seguridad Vial.

El director agradece la presencia de las autoridades presentes académicas, de la administración y de la empresa, así como a los apoyos que hacen posible que este Master celebre ya su novena edición, instituciones públicas y fundaciones privadas, como Ponle Freno, 12

“Se abren con ello incontables puertas profesionales”, asegura, “a pesar de no encontrarnos en el mejor momento posible, no hay que desanimarse, pues España dispone de gran potencial y saldremos adelante como lo hemos hecho en otro tiempo”.

ETSIC

Breve recorrido histórico Hasta llegar a su novena edición, este Máster en Auditoría de Seguridad Vial y Movilidad, que dirige Carlos Delgado Alonso-Martirena, ha recorrido un largo camino en que ha ido adaptándose a las demandas y la realidad de la sociedad en que se inserta. Rafael Enriquez Rodríguez, secretario técnico del Master y profesor de la UPM, hace una breve reseña en que aborda su historia, así como su proyección de futuro.

Rafael Enriquez Rodríguez Profesor de la Universidad Politécnica de Madrid

El máster comienza en el año 2005 con el nombre “Máster en Movilidad Urbana”. Se trata de un título propio de 60 créditos ECTS fruto de un convenio entre la Universidad Politécnica de Madrid, a través de la Escuela de Obras Públicas y la Universidad Rey Juan Carlos. Se contó desde el comienzo con el auspicio y el patrocinio del Ayuntamiento de Madrid.

El máster siempre ha estado enfocado a profesionales en ejercicio. Las primeras ediciones contaron con un importante número alumnos procedentes del Ayuntamiento de Madrid y otros ayuntamientos de España, así como profesionales de la movilidad de empresas privadas. El horario de las dos primeras ediciones fue de lunes a jueves de 16:30 a 20:30 cambiando a partir de la tercera edición a viernes de 15:00 a 21:00 y sábados de 9:00 a 15:00 para satisfacer la demanda de profesionales de fuera de Madrid.

El programa del máster incluye una gran parte de temas técnicos en los que participaban fundamentalmente nuestra Escuela así como técnicos del Ayuntamiento de Madrid. También se imparte un significativo porcentaje de temas de Economía y Derecho aplicados a la Movilidad e impartidos por la Universidad Rey Juan Carlos.

Los módulos en los que se dividió el Máster fueron los siguientes:

1. La seguridad vial en el marco general de la movilidad 2. Fundamentos para la planificación de la movilidad 3. Transporte público 4. Infraestructuras de la movilidad urbana 5. El derecho de la movilidad y la educación vial 6. Economía aplicada a la gestión de la movilidad 7. Tecnologías del tráfico 8. Planeamiento y ordenamiento del tráfico 9. Estacionamiento 10. Logística y transporte de mercancías 11. Accesibilidad universal 12. Contabilidad aplicada a la gestión de la movilidad 13. Aspectos medioambientales de la movilidad Las clases se desarrollan entre los meses de octubre y junio y al finalizar los alumnos realizan una Tesina Fin de Máster que presentan en el mes de septiembre.

El esquema anterior se mantiene hasta la sexta edición correspondiente al curso 2010-2011. A partir de entonces el Ayuntamiento de Madrid pierde interés en el patrocinio del máster debido a la situación económica.

El planteamiento de continuar con el Máster junto con la Universidad Rey Juan Carlos con un peso similar entre los módulos técnicos y de humanidades no lo consideramos adecuado para una titulación en movilidad. Por esto se decide continuar en solitario actualizando los contenidos hacia aspectos que en los seis años transcurridos han cobrado mayor importancia.

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ETSIC

De esta manera a partir de la séptima edición correspondiente al curso 2011-2012 pasa a denominarse “Máster en Auditorías de Seguridad Vial y Movilidad” con el siguiente programa: 1. Planificación de la movilidad 2. Estudios de tráfico 3. Sistemas de transporte inteligente (ITS) 4. Modos de transporte 5. Transporte público y privado 6. Urbanismo y movilidad 7. Movilidad sostenible 8. Usuarios vulnerables y accesibilidad universal 9. Estudios de accidentalidad 10. Reconstrucción de accidentes de tráfico 11. Marco legal de la movilidad y la seguridad vial 12. Análisis económico de la movilidad y la seguridad vial 13. Agentes implicados en la seguridad vial 14. Factores que intervienen en la seguridad vial 15. Ingeniería de diseño de carreteras y seguridad vial 16. Auditorías e inspecciones de seguridad vial Se extiende la movilidad al ámbito interurbano, sin descuidar el urbano en el que ya se profundizaba. Se le da más importancia a la seguridad vial, que ya estaba en el programa, centrándose en las Auditorías e Inspecciones de Seguridad Vial incipientes en nuestro país y con una gran proyección de futuro a pesar de la mala situación en la que se encuentra el sector de la Ingeniería Civil en general.

Prueba de ello es que en este mismo año 2013, el Ministerio de Fomento ha comenzado un proceso de certificación de auditores de seguridad viaria, que 14

serán los únicos técnicos que podrán auditar las carreteras a cargo del Ministerio. Para conseguir la certificación es necesario realizar un curso previo cuyo acceso está muy limitado exigiéndose experiencia relevante o formación específica en diseño de carreteras, ingeniería de la seguridad vial y análisis de accidentes.

El máster proporciona la formación específica en estos tres campos necesaria para acceder a la acreditación y nos consta que el proceso de selección, los técnicos del Ministerio valoran muy positivamente nuestra titulación.

Si bien lo anterior es importante, el máster no se limita exclusivamente a la formación de auditores de seguridad vial sino que abarca un campo mucho más amplio dentro de la seguridad vial y la movilidad en los que contamos con un equipo de más de 100 especialistas del sector.

UEM / UCAM Jornada de puertas abiertas en la Universidad Europea de Madrid La Junta Directiva del Colegio y los Decanos de las distintas Zonas colegiales han sido invitados por la Universidad Europea de Madrid (UEM) a una jornada de puertas abiertas organizada para visitar esta universidad.

De este modo, el 18 de octubre, representantes del Colegio y profesores y alumnos intercambiaron experiencias tras asistir a las presentaciones realizadas por la directora de la Escuela Politécnica de la UEM, Isabel Fernández y de la directora de Postgrado de la UEM, Alicia Pena.

Por su parte, la presidenta del CITOP, Paloma Gázquez, explicó a los alumnos la composición del Colegio, las actividades que se desarrollan desde cada Área de trabajo. Asimismo, puso especial énfasis en resaltar la versatilidad del ingeniero Civil y la amplia variedad de campos de trabajo en los que se puede ejercer la Profesión.

Se puso fin a la Jornada con una visita al Campus y una mesa redonda que contó con la presencia del director general de Tecniberia, Ángel Zarabozo, el vicepresidente del CITOP, Andrés de la O, el responsable del Área de Formación, Alejandro Alañón y el decano de Madrid, Jesús Martínez Alegre.

Curso de Adaptación al título de Grado en Ingeniería Civil en la UCAM El Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas y la Universidad Católica San Antonio de Murcia han alcanzado un acuerdo en virtud del cual se ha propiciado que, desde el pasado 15 de noviembre, esté funcionando en Madrid una clase presencial para obtener la adaptación del título de ingeniero técnico de Obras Públicas al de graduado en Ingeniería Civil.

En la sede de Hermandades del Trabajo, en Madrid, los viernes por la tarde un grupo de 25 colegiados recibe las clases presenciales, que se alargarán hasta el próximo mes de marzo. En las sedes se imparten las asignaturas de Urbanismo y Ordenación del Territorio I y II, Edificación y Prefabricación, Ingeniería Marítima y Costera I y

II. A éstas, habría que añadir de Ecología y Evaluación del Impacto Ambiental, Hidrología Aplicada, Ingeniería de Tráfico, Ingeniería Sanitaria y Ambiental y Cimientos.

Independientemente de las convalidaciones de créditos, que la UCAM establece en un máximo de 30 créditos ects, todos los alumnos cursarán el Trabajo Fin de Grado, el cual tiene un valor de 12 créditos.

Los alumnos se benefician gracias al mencionado acuerdo de un 10% de descuento del precio del curso, cuyas clases se imparten en Madrid, siendo únicamente necesario acudir a la sede de de la Universidad, en Murcia, a defender su Trabajo Fin de Grado.

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UICM Reunión Anual de Peritos Emilio Díaz Pascual Ingeniero Técnico de Obras Públicas

EL 24 de septiembre de 2013, ha tenido lugar la Reunión anual de peritos. En ella se ha realizado un balance del Libro de Peritos 2013, que se ha iniciado recordando que la Guía de este año ha celebrado su décimo aniversario.

Como cada edición, el Libro de Peritos 2013 contiene los listados de los colegiados dispuestos a actuar como peritos, proporcionados por los distintos Colegios Profesionales que integran la UICM. Se distribuye a todos los Juzgados y Tribunales con sede en la Comunidad de Madrid, a los Servicios Comunes Procesales de ámbito madrileño, así como a los Juzgados de otras Comunidades Autónomas que lo solicitan.

En concreto, además de al Juez Decano de Madrid, José Luis Armengol González Armengol, se han entregado 2 ejemplares a cada uno de los Juzgados y Tribunales de la Comunidad de Madrid, esto es 954 libros de peritos, así como a la Oficina Común de Designación de Peritos de Plaza Castilla. Además, se ha puesto a disposición de los profesionales forenses (abogados y procuradores), se ha distribuido a las 25 Salas de Togas, situadas en los distintos Juzgados de Madrid y al Colegio de Procuradores.

Además, se halla en poder de autoridades y organismos, tales como el presidente del Tribunal Supremo, el Consejo General del Poder Judicial, las consejerías de la Comunidad de Madrid, la Dirección General de Seguridad e Interior, el Registro Mercantil, o el Instituto Regional de Seguridad y Salud en el Trabajo (IRSST), entre otros.

La Guía con los “Listados Oficiales de Peritos de Colegios Profesionales de la Comunidad de Madrid 2013” ha sido una vez más editada tanto en formato digital como en papel.

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Respecto a la Designación de peritos durante el 2013, en la reunión se señala que, según los datos facilitados por la Oficina Común de Designación de Peritos de Plaza Castilla, a fecha 24 de septiembre de 2013 se han realizado 1.885 designaciones de peritos, para los Juzgados y Tribunal de Madrid capital. La designaciones en esta ocasión se han realizado por orden alfabético siguiendo la “F” designada por sorteo siguiendo el art. 341.1 Ley de Enjuiciamiento Civil.

DESIGNACIONES DE PERITOS* 2004

2200

2005

3300

2006

3693

2007

3510

2008

3586

2009

3000

2010

2990

2011

2915

2012

2980

2013

1885

(a 24 de septiembre) *Nº total designaciones peritos Colegios Profesionales y Asociaciones, según los datos facilitados por el Servicio Común de Designación de Peritos de Plaza Castilla

De las 1.885 designaciones efectuadas durante este año ha habido un total de 80 no aceptaciones, lo que representa un 4,2 % respecto a las designaciones, algo menos que lo registrado en el año 2012, en que el 6% de los designados no aceptaron el encargo.

UICM

En esta reunión insistimos en que la disponibilidad es esencial para evitar que se dilaten innecesariamente las actuaciones judiciales, lo que conllevaría un lógico malestar en el ciudadano y redundaría negativamente en la imagen de nuestras profesiones y de hecho por ello se alcanzó ya en 2008 un Protocolo de Colaboración entre el Decanato de los Jueces de Madrid y la Unión Interprofesional de la Comunidad de Madrid. La lista de Peritos se integra por los colegiados que “están dispuestos” a desempeñar la pericia.

Finalmente, se recuerda que este año como novedad y coincidiendo con la edición 2013 del Libro, la Unión Interprofesional de la Comunidad de Madrid ha procedido a poner en marcha el carnet que acredita que el perito se encuentra incluido en el Libro de "Listados Oficiales de Peritos de los Colegios Profesionales de la Comunidad de Madrid 2013".

El objetivo de este nuevo servicio, que es voluntario, es que el profesional pueda acreditarse como tal en propio procedimiento designado y facilitar el acceso del perito a los Juzgados como tienen otros profesionales (Abogados y Procuradores). La UICM señala que hasta la fecha se han emitido desde UICM un total de 188 carnets.

Posición de la CNC El siguiente bloque de contenido destacado de esta reunión de Peritos Judiciales se ha abordado la posición de la Comisión Nacional de la Competencia respecto a la gestión de los listados de peritos, que señala de forma general, que no se pueden exigir criterios adicionales a la títulación oficial requerida y a estar colegiado si la colegiación es obligatoria para el ejercicio profesional. Por ello, en el caso concreto del Listado de Peritos Especializados en Siniestros Laborales, no se pueden exigir criterios adicionales a la colegiación y al Título Oficial de Prevención de Riesgos Laborales para incluir a los colegiados en dicho Listado.

Asimismo, se ha puntualizado la intención conocida el pasado mes de agosto en el Anteproyecto de Ley de Servicios y Colegios Profesionales, de sacar de la competencia de los Colegios la elaboración de los listados de peritos y crear un Registro de Peritos dependiente del Ministerio de Justicia en el que los profesionales se inscribirían directamente. La UICM ha alegado, en la fase de audiencia pública, en contra.

Y tras abordar el Libro de Administradores Concursales 2013 y algunos ruegos y preguntas por parte de los asistentes en representación de sus respectivos Colegios, concluye la reunión.

17º Congreso de la Federación Internacional de Carreteras Entre el 10 y el 14 de noviembre, ha tenido lugar en Riad, la capital de Arabia Saudí, el 17º Congreso de la Federación Internacional de Carreteras (IRF), el evento más importante del sector viario en el ámbito internacional. El encuentro, científico y comercial, tiene a la seguridad vial en un lugar preponderante con la intención de involucrar a la sociedad civil en la reducción de la siniestralidad.

La participación española en el encuentro ha sido destacada, con presencia de administraciones públicas y empresas privadas, en un pabellón nacional de 300 m2 en la exposición comercial y medio centenar de ponencias en el Programa

Técnico del Congreso, que dan la medida del notable desarrollo tecnológico que el sector viario tiene en nuestro país..De este modo, la Dirección General de Tráfico y la D.G. de Carreteras del Ministerio de Fomento sirven de apoyo a la internacionalización de las empresas del sector.

Investigación y Desarrollo, nuevos métodos de financiación, conservación y mantenimiento de carreteras o tecnologías del tráfico son solo algunos de los temas que protagonizarán las sesiones de trabajo de este encuentro en que, entre otras citas, se producirá una cumbre de ministros de Transportes y Obras Públicas de todo el mundo.

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UICM Reunión de la Comisión de Prevención de Riesgos Laborales de la UICM El pasado 21 de octubre se ha celebrado una nueva reunión de los miembros de la Comisión de Prevención de Riesgos Laborales de la Unión Interprofesional de la Comunidad de Madrid.

En su desarrollo, se han abordado las próximas actuaciones de la Comisión para el año 2013. En primer lugar, la Jornada General sobre autónomos y la PRL, que se celebrará ya en enero 2014, concretamente el día 29 , en el Salón de Actos del Colegio de Veterinarios de Madrid. Aún se está trabajando para cerrar programa, que estará listo en la próxima reunión, si bien se debate sobre los ponentes que sería conveniente encontrar, como por ejemplo un miembro del INSHT que explique a los asistentes en qué consiste la plataforma prevencion10.es y qué servicios se ofrecen al profesional autónomo, entre otros.

El Ciclo conferencias Cumplimiento de la PRL en las comunidades de propietarios, del que se venía hablando en anteriores reuniones, ha sido pospuesta ya que el Colegio de Gestores Administrativos de Madrid, no se puede hacer cargo de su organización..

La colaboración de la Comisión en Jornadas Técnicas de la Comunidad de Madrid en Prevención de Riesgos Laborales, organizadas por Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Industriales de Madrid, que han tenido lugar el 7 y 8 de noviembre, también ha sido atendida en esta reunión.

Entre otras propuestas, se aborda la iniciativa de establecer cauces de colaboración con Comisiones de PRL de otros organismos, tales como la Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales, con la que se podrían estudiar posibles colaboraciones. Se determina solicitar una reunión para presentar una petición concreta, como la importancia de la PRL para los Colegios Profesionales.

Asimismo, se habla de la posibilidad de organizar mesas de trabajo con técnicos del IRSST y/o el INSHT, como foro de intercambio de información para solventar dudas que los colegiados trasladan a los Colegios.

Se propone también contactar con el INSHT y retomar la colaboración, ofreciendo la experiencia de la Comisión para la actualización o la creación de nuevas de guías, así como la solicitud de una reunión 18

con la directora del INSHT, Dolores Limón, para poner a la Comisión a su disposición.

Igualmente, se aborda en esta reunión, los avances en la elaboración y redacción de la Memoria de Actividades de la Comisión 2011-2012.

Reunión del 23 de septiembre En la sede del Colegio Oficial de Veterinarios de Madrid, se reúne el 23 de septiembre la Comisión de Prevención de Riesgos Laborales de la UICM. En este encuentro se han analizado las actuaciones de la Comisión para el año en curso, tales como el “Ciclo conferencias Cumplimiento de la PRL en las comunidades de propietarios”, organizado por el representante de este Colegio de Obras Públicas, Valentín de Torres-Solanot, en colaboración con el representante del Colegio de Gestores Administrativos, recientemente incorporado al cargo Jorge Subirana.

Asimismo la “Jornada sobre Autónomos y la PRL”, organizada por Patricia Hernández-Aroca, del Colegio de Podólogos, enfocada al ámbito sanitario está prevista para este año y en fase de organización, ha llevado a la Comisión a determinar la conveniencia de plantear una jornada sobre autónomos y PRL con carácter general, que pueda ir desarrollándose en jornadas por sectores. Daniel Sánchez y Sara Fernández se ofrecen para organizarla.

Entre otras propuestas, se plantea la conveniencia de establecer un contacto directo con el Ministerio de Trabajo para poder participar activamente en toda la nueva normativa legal relacionada con la PRL. En el ámbito de los ruegos y preguntas, se recibe la visita de Francisco Gutiérrez López, miembro de Junta de Gobierno del Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Industriales de Madrid, exponiendo la organización en colaboración con diferentes Universidades públicas y privadas de unas Jornadas Técnicas de la Comunidad de Madrid en Prevención de Riesgos Laborales, Seguridad Industrial y Salud Laboral. Desde el COITIM se pide colaboración a esta Comisión, y nuestro representante Valentín de Torres se ofrece a participar en el módulo "El Ingeniero en la Edificación y Coordinación en Obras de Construcción”

NOTICIAS Informe Anual de Accidentes de Trabajo en España 2012 En el año 2012 se notificaron en España 471.223 accidentes de trabajo con baja; 408.537 de estos fueron accidentes en jornada de trabajo (86,7% del total) y 62.686 fueron accidentes in itínere (13,3% del total). El sector de actividad con mayor índice de incidencia fue Construcción, si bien es también en este ámbito en que ha experimentado una mayor reducción respecto al año anterior. Destacamos en estas páginas algunos de los datos más relevantes del informe para nuestro sector.

El índice de incidencia del año 2012 fue de 2.848,9 accidentes de trabajo con baja en jornada de trabajo por cada 100.000 trabajadores afiliados, lo que supone un descenso del 19% respecto a 2011 (figura 1).

la media de los índices sectoriales. Si es cierto asimismo que es en este sector en que se ha registrado también el mayor porcentaje de reducción respecto al año 2011, exactamente un 18,6%.

Si tenemos en cuenta la desagregación de la actividad económica en 88 divisiones de actividad que realiza el INSHT podemos atender a los índices de incidencia de áreas como la Construcción de edificios, que con 6.415,1 accidentes, ha reducido sus índices en un 18,9% respecto a 2011; la Ingeniería civil ha pasado de 9.063,2 accidentes a 7.209,8 en 2012, es decir, un 20,5 % menos que el año anterior; y lo que define como “actividades de construcción especializada” registra 6.109,0 accidentes (-17,8% respecto a 2011).

Figura 1. Índices de incidencia sectoriales. Fuente: Anuario de Estadísticas Laborales y de Asuntos Sociales 2012. MEYSS

El índice de incidencia indica el número de accidentes que se producen en un periodo determinado por cada 100.000 trabajadores afiliados con la contingencia de accidente de trabajo y enfermedad profesional cubierta, relacionando de esta manera el número de sucesos con la población susceptible de padecerlos.

El Informe Anual de Accidentes de Trabajo en España en 2012 publicado por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo muestra que el sector de actividad con mayor índice de incidencia fue Construcción, con 6.296,9 accidentes, que supera en más del doble

Figura 2: Índice de incidencia por tipo de contrato y sector de actividad. Fuente: Base informatizada de partes de declaración de accidentes de trabajo 2012. MEYSS. Nota: están excluidos los accidentes y trabajadores del Régimen Especial de Autónomos.

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NOTICIAS

Por tipo de contrato En el año 2012, la distribución de accidentes por tipo de accidente fue la siguiente: el 67% de los accidentes los sufrieron trabajadores con contrato indefinido y el 32,9%, trabajadores con contrato temporal; esto se traduce en que el índice de incidencia de los trabajadores temporales fue 1,6 veces mayor que el de los trabajadores indefinidos.

tralidad muy elevada en 2012, siendo el dato más destacado las empresas de 26 a 49 trabajadores con 4.810 accidentes por cien mil trabajadores afiliados.

Es destacable tener en cuenta que en nuestro país predomina particularmente la pequeña y mediana empresa. Concretamente, en el año pasado, la distribución de trabajadores inscritos en la

En todos los sectores de actividad se observa que el índice de incidencia de los trabajadores temporales es mayor que el índice de indefinidos, si bien los sectores en los que este resultado es especialmente destacado son Construcción e Industria, un efecto que viene detectándose desde años anteriores (figura 2).

Abordando el tamaño de la empresa, es destacable señalar que las empresas con plantillas de 10 a 249 trabajadores presentaron una siniesFigura 5: Formas más frecuentes. Accidentes totales con baja.

Fuente: Base informatizada de partes de declaración de accidentes de trabajo 2012. MEYSS

Figura 3: Índices de incidencia por tamaño de empresa. Fuente: Base informatizada de partes de declaración de accidentes de trabajo 2012.

MEYSS. Nota: están excluidos los accidentes y trabajadores del Régimen Especial de Autónomos.

Figura 4: Tipos de trabajo más frecuentes. Accidentes totales con baja.

Fuente: Base informatizada de partes de declaración de accidentes de trabajo 2012. MEYSS

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Seguridad Social según el tamaño de la empresa para la que trabajaban era la siguiente: el 22,2% de los afiliados trabajaba en empresas de 1 a 9 trabajadores (figura 3). El tamaño de plantilla de 10 a 25 trabajadores agrupa al 12% de los trabajadores y, en global, el 42,1% de los trabajadores estaba en empresas de menos de 50.

Tipología de accidentes Los tipos de trabajos más frecuentes que se estaban realizando en el momento de producirse los accidentes fueron tareas de producción, transformación, tratamiento y almacenamiento de todo tipo (32,6%). En estos trabajos se incluyen aquellos que se materializan directamente en un objeto, un producto o su almacenamiento e incluyen la transformación de los productos agrícolas.

Las siguientes tareas más frecuentes fueron las Actividades auxiliares (24,4%), que agrupan los trabajos que no se materializan en un objeto o producto: tareas de instalación, repa-

NOTICIAS

ración, mantenimiento, limpieza, recepción de materias primas, etc.

El tercer tipo de trabajo en el que más accidentes se produjeron fueron Actividades de servicios a las personas o a las empresas (18,5%), que se refiere a actividades asistenciales, intelectuales y comerciales (figura 4).

En este mismo sentido, vale la pena destacar que las formas de accidente más frecuente fueron los Sobreesfuerzos físicos (38,4%), los Choques o golpes contra objeto inmóvil (24,8%) y los Choques o golpes contra objeto móvil (13,4%) (figura 5).

Figura 6: Índice de incidencia de accidentes mortales. Fuente: Anuario de Estadísticas Laborales y de Asuntos Sociales 2012. MEYSS

Mortalidad En el año 2012 sucedieron 452 accidentes de trabajo mortales en jornada de trabajo, que suponen un 0,1% de los accidentes de trabajo con baja de este año, en una tendencia a la baja que se registra desde hace más de una década.

Sin embargo, el sector Construcción presentó el mayor índice de incidencia de accidentes mortales (figura 6), con un valor de 9,4, que igual que en la tendencia de los accidentes laborales en general, registra también la mayor reducción de todos los sectores económicos, con un descenso del 21% respecto a 2011.

Según la forma en que ocurrieron los accidentes de trabajo mortales destacaron (figura 7)

Figura 7: Accidentes de trabajo en jornada de trabajo mortales, por forma del accidente. Distribución porcentual. Fuente: Base informatizada de partes de declaración de accidentes de trabajo 2012. MEYSS

de forma clara los infartos, derrames cerebrales y otras patologías no traumáticas (PNT), que agruparon el 38,7% de los accidentes en jornada de trabajo mortales. Las formas más frecuentes del resto de accidentes mortales fueron los accidentes de tráfico (17,7%), los golpes contra objeto inmóvil (12,6%), los atrapamientos, aplastamientos, amputaciones (12,4%) y los choques o golpes contra objeto en movimiento (7,3%) Las formas de accidentes mortales más frecuentes en todos los sectores de actividad fueron las Patologías no traumáticas, que van del 29,9% en Construcción al 41,7% en el sector Agrario.

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COLABORACIÓN Situación actual en la excavación convencional de túneles en roca Juan Carlos Guerra Torralbo Ingeniero Técnico de Obras Públicas Ingeniero Civil

Si ustedes consultasen los viejos tratados de construcción de túneles, verían que era frecuente encontrar por separado los “Túneles en Roca” y los “Túneles en Suelos”. Ello respondía, de una parte, a una simplificación excesiva, puesto que las rocas blandas se encontraban implícitamente comprendidas en el grupo de suelos y, por otra, a que la tecnología de equipos establecía una separación práctica de métodos, ya que, en el avance con explosivos era obligado en las rocas de alta y media dureza, mientras que, la excavación mecánica convencional lo era para las rocas blandas y los suelos.

do, discontinuidades, fracturas, fallas, etc) que, junto con la posible existencia de caudales de agua, pueden afectar de forma decisiva a los rendimientos de los equipos de excavación.

Arranque mediante perforación y voladura Es una técnica convencional muy utilizada que presenta ciertas ventajas (versatilidad en cuanto a tipos de rocas, adaptabilidad a secciones de la obra, movilidad de equipos, etc) y también algunos inconvenientes (perfiles de excavación más irregulares, alteración en el macizo rocoso circundante a la sección excavada, necesidades de sostenimientos puntuales, entre otros).

Cada avance en la ejecución de un túnel por este procedimiento comporta un ciclo de actividades que se indica en el esquema siguiente:

La situación actual, como ustedes verán a lo largo del presente texto, es que la excavación mecánica es posible, prácticamente, en todo tipo de rocas. Ahora bien, en la ejecución de túneles en roca, una vez conocida la geología y geotecnia del macizo, la elección del sistema de excavación entre las posibles alternativas constructivas disponibles puede estar condicionada por razones económicas (inversiones), plazos, legislaciones medio-ambientales, entorno, etc.

La elección del método de arranque más idóneo que permita la utilización óptima de los equipos elegidos (mejores rendimientos, menores consumos y menor coste) se determina en función de las características de los terrenos a excavar y de sus parámetros geomecánicos de entre los que se destacan los siguientes: • Resistencia mecánica de la roca (dureza, compresión uniaxial, resistencia a tracción, tenacidad).

• Abrasividad del material (CEC, CAI, Schimazek).

No obstante, también es necesario el conocimiento de las discontinuidades del macizo (diaclasa22

Actividades del ciclo de arranque mediante perforación y voladura

La optimización de la duración del ciclo de arranque no sólo depende de las mayores velocidades de perforación, sino que contar con equipos auxiliares adecuados: bulonaje, saneo, transporte de escombros, ventilación, gunitado, etc, contribuye en gran medida a disminuir los tiempos del ciclo.

Los equipos más utilizados en la perforación de túneles son los que conocemos con el nombre de “Jumbos” que pueden ir equipados con uno o varios perforadores. El número de brazos está en función de la sección del túnel y del avance, y rendimiento, que se prevé conseguir. Estos equipos que, inicialmente,

COLABORACIÓN

necesitaban de la asistencia de compresores de elevados caudales de aire según el número de martillos, tanto para su movimiento como para el trabajo de perforación, son actualmente máquinas autopropulsadas sobre neumáticos u orugas que constan básicamente de un sistema de traslación, otro de accionamiento, los brazos, las deslizadoras y los martillos. En general, se emplea un motor diesel para el desplazamiento del equipo y un motor eléctrico para accionar los elementos hidráulicos de perforación.

sumos de material fungible (bocas, barras, adaptadores etc).

Estos Jumbos están dotados de ajustes automáticos de los parámetros de la perforación, rotación, empuje, percusión mediante pilotaje exclusivamente hidráulico, que permite mantener dichos parámetros en situación óptima en cada instante. Es manejado totalmente por un ordenador de a bordo. Así pues, el operador simplemente supervisa la perforación, aunque también es posible efectuarla de forma convencional.

En la oficina comienza la programación del Jumbo. Se dibuja la sección del túnel y el esquema de perforación determinando la posición exacta de cada barreno, así como el ángulo que se desea en la perforación y la profundidad exacta del mismo. Una vez realizado el esquema de perforación, se estudia la secuencia en cada brazo, así como los giros y movimientos de los mismos, con el fin de evitar conflictos entre brazos con el terreno o consigo mismo.

El esquema de perforación y los datos se introducen en el ordenador instalado en la Jumbo de Atlas Copco de tres brazos y dos cestas (Fuente: Atlas Copco. Información máquina, que calcula la posición exacta y Técnica, Suecia) la dirección de perforación general, así como calcula la posición de los barrenos El empleo de deslizaderas de aluminio, de bajo del esquema de perforación. El ordenador almacena peso y elevada resistencia a la torsión junto con la cretodos los datos convenientes a la perforación pudiénciente potencia de percusión de los martillos (hasta dose, en consecuencia, obtener informes con res40 kW) ha contribuido a impulsar la técnica de perpecto a tiempos de perforación, rendimientos netos, foración hidráulica, por sus mayores ventajas sobre la paradas, esperas, reperforaciones, etc, además de perforación neumática, como son: otros parámetros como presiones de rotación, per• menores consumos de energía. cusión, avance, agua etc.

• mayores rendimientos de perforación.

Como ventajas principales de la perforación robo• menor impacto ambiental.

tizada mediante Jumbo, se pueden citar las siguientes:

• menor coste mantenimiento y accesorios de perforación.

• reducción de los tiempos de perforación (y, por tanto, del ciclo de trabajo).

En los últimos años, hay que destacar la nueva serie de Jumbos de perforación robotizada, que permiten una velocidad de penetración instantánea (superior a 4 m/min en los tramos de roca sana y media, y superior a 2,5 m/min, en roca diaclasada con fuertes alternancias) y una importante disminución en los con-

• mejor perfil de excavación del túnel (que conlleva a una menor sobreexcavación).

• menor daño a la roca circundante del túnel.

• reducción del consumo de explosivo.

• no resulta necesario marcar la "pega" (al estar programada en su ordenador).

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COLABORACIÓN

• mayor longitud de perforación en el avance.

• reducción de los trabajos de sostenimiento.

• menores consumos de hormigón proyectado.

Arranque mediante rozadoras En origen, fueron máquinas utilizadas en las explotaciones mineras de obtención de cal y carbón (en general, de rocas blandas). A medida que fue aumentando la potencia de los motores de corte, el peso de la máquina y la calidad de las picas, su empleo se fue extendiendo a las rocas de dureza media e incluso alta, pudiendo llegar a trabajar en rocas de más de 100-120 MPa de resistencia a compresión simple.

Los componentes principales de una rozadora son: Chasis y tren de rodaje, Brazo, Cabeza de corte, Dispositivo de giro, Sistema de recogida de escombros y los Equipos eléctricos y hidráulicos. En general, son diseños modulares para mayor facilidad de transporte, montaje y desmontaje en obra.

Tienen las ventajas de su movilidad, y la posibilidad de interacción con otras actividades como por ejemplo el sostenimiento y, por otra parte, no introducen tensiones y vibraciones en el macizo con lo que se preserva el terreno circundante al túnel.

Pero existen determinantes que condicionan su aplicación (Lezana, 1995): • Peso y tamaño adecuados para soportar las reacciones consecuencia de la excavación y que, con cierta frecuencia, vienen limitados por la sección útil (gálibo disponible) del túnel.

• Resistencias de la roca, que exigen una potencia determinada de la cabeza de corte.

Existe una correlación entre el peso de la máquina y la potencia de rozadora para asegurar la estabilidad del equipo. Así, a medida que aumenta la resistencia de la roca disminuye el rendimiento de corte y se incrementa el consumo de picas. Un parámetro muy utilizado para evaluar la rozabilidad de las rocas y, por tanto, la posibilidad de aplicación de rozadoras, es la tenacidad cuyo valor se expresa, generalmente, por el cociente entre las resistencias de compresión y tracción, que junto con la intensidad y planos de fractura y su orientación define el grado de rozabilidad relativa.

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• Abrasividad, relacionada directamente con el contenido de cuarzo, es un factor que limita el uso de las rozadoras puesto que la carga soportada por las picas excede a la resistencia mecánica de los insertos de carburo de tungsteno y provoca un consumo excesivo. El coeficiente de desgaste de Schimazek que relaciona el contenido de cuarzo equivalente en minerales abrasivos, el diámetro medio del grano y la resistencia a tracción es muy utilizado para estimar la influencia de la abrasividad en el desgaste de las picas rozadoras.

En general, y con las lógicas reservas, se puede estimar que los límites económicos del uso de rozadoras oscilan entre rendimientos de 15-20 m3/h en secciones pequeñas (por debajo de 25 m2) y 35-40 m3/h, en secciones superiores a 50 m2 y siempre utilizando los equipos adecuados. En cuanto al consumo de picas se considera como valor límite 0,2-0,3 uds/m3.

En la siguiente figura (López Jimeno y García Bermúdez, 2011), y de forma orientativa, se relaciona la sección mínima disponible en el túnel, el peso de la máquina rozadora, la potencia de la cabeza de corte y la resistencia a compresión uniaxial máxima de la roca. Así, por ejemplo, para una sección mínima de 20 m2, un peso de máquina de unas 80 T, puede equiparse con un motor de potencia máxima 300 kW. La resistencia límite de la roca sería de unos 100 MPa en operación continúa, pudiendo subir eventualmente hasta un valor pico de 160 MPa para la

Selección orientativa de una máquina rozadora (Fuente: “Excavación con rozadoras”, C López Jimeno y P García Bermúdez, 2011)

COLABORACIÓN

Clasificación de las rozadoras (Fuente: “Rozadoras para la excavación de túneles. Principios de operación, aplicaciones y necesidades operativas”.

K. Gehring y V.A. Bergtechnik, 1999)

excavación de estratos dispersos o en una cierta longitud de túnel.

En lo que respecta al sistema de trabajo según la geometría y movimiento de la cabeza de corte, cabe decir que, básicamente, hay dos configuraciones distintas de máquinas: • De eje longitudinal o axial (denominada “milling”), en la que el útil de rozado gira en torno a un eje situado en el brazo de la máquina.

• De eje transversal (“ripping”), en la que el rozado es efectuado por un tambor doble que gira en torno a un eje perpendicular al brazo de la máquina y situado en su extremo.

En las segundas, la producción es mayor en el caso de rocas blandas, precisamente, como consecuencia de la doble cabeza, Además, es más estable al ser el esfuerzo simétrico sobre el eje con torsiones muy reducidas, y tiene una gran adaptabilidad a frente de excavación geométricamente regulares.

En lo que respecta a su peso, las rozadoras se pueden clasificar (Gehring y Bergtechnik, 1999) en: • Ligeras a Medias: con pesos entre 8 T y 70 T y potencias de corte de 50-230 kW. • Pesadas: con pesos alrededor de 70-100 T y cabeza de corte de 250-300 kW en potencia.

• Superpesadas: con pesos superiores a 110 T y motores de cabeza de corte de hasta 400 kW de potencia.

Arranque mediante máquinas convencionales

Rozadora de eje transversal “ripping” (Fuente: Página web de WIRTH)

En las primeras (axiales), la transición del motor a la cabeza es más sencillo desde el punto de vista mecánico y se adapta mejor a los contornos geométricamente irregulares, produciéndose menos sobreexcavación. En el caso de rocas duras estratificadas, la cabeza de corte penetra en las zonas más blandas facilitando su excavación mecánica.

Dentro de estos equipos normalmente utilizados para excavación de terrenos clasificados como rocas blandas, se pueden resaltar, como más significativos, el empleo de máquinas retroexcavadoras hidráulicas en las cuales se montan indistintamente martillos rompedores y cabezales de fresado consiguiéndose que la maquina realice dos tipos de excavación aplicando una u otra en función de las características y necesidades de la obra.

Los modelos de excavadoras más apropiadas están entre los 160-250 kW de potencia y 3050 T de peso respectivamente, pudiendo montarse en ellas martillos rompedores hidráulicos o cabezales de fresado hasta 3.500 Kg de peso y 150 kW de potencia de corte, respectivamente. Es por ello que, el empleo de estas máquinas se ha generalizado enormemente en España en el transcurso de los últimos 10 años.

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COLABORACIÓN

en terrenos muy blandos con cohesión, pues en ellos el martillo disipa su energía sin conseguir el arranque del terreno.Este sistema de arranque presenta algunas ventajas, como son: • menores costes de inversión.

• permite aplicar diversos equipos a la misma máquina principal.

• puede simultanear los dos tipos de excavación (impacto y rozado).

• economía de la operación.

Cabezal de fresado WS 15-120 montado sobre retroexcavadora (Fuente: Página web TEREX-Schaeff)

El empleo de un martillo pesado soportado por una retroexcavadora resulta altamente adecuado para terrenos rocosos fracturados como complemento al método de perforación y voladura en la excavación de las zonas del macizo de peor calidad geotécnica. Puede emplearse en terrenos completamente sanos, pero su rendimiento baja enormemente si no existen planos previos de debilidad. Podría decirse que, para rocas con separación métrica de las juntas, el límite de trabajo de estos martillos estaría en el límite de unos 150 MPa de resistencia a compresión simple de la roca, mientras que, en el caso de separaciones decimétricas, podría alcanzar los 200 MPa. Los perfiles de excavación son muy regulares y la afección al macizo es mínima. Este método resulta inadecuado

Pero, lógicamente, su utilización y rendimientos vienen condicionados e íntimamente ligados a las características geomecánicas y a la excavabilidad mecánica del macizo rocoso atravesado por el túnel.

Avances tecnológicos y Mejoras conseguidas en Equipos convencionales Desde la década de los años 90 y hasta nuestros días, los avances tecnológicos logrados en la excavación convencional de túneles en roca se refieren, principalmente, a un notable aumento de los rendimientos de los procesos constructtivos gracias a los notables avances en los equipos de perforación y de excavación mecánica y, muy especialmente, a un incremento en la calidad de los trabajos y de las condiciones de seguridad y salubridad de los operarios.

En el ámbito de la excavación mecánica de túneles, cabe decir que, su campo se ha ampliado notablemente. Si bien su aplicación estuvo circunscrita durante años a los suelos y rocas blandas (en minería), ahora las modernas máquinas rozadoras, así como los martillos pesados y cabezales de fresado montados sobre retroexcavadoras, han ampliado su campo de actuación a rocas de mayor dureza, con un ratio de rendimientos elevado.

Martillo hidráulico pesado rompedor montado sobre retroexcavadora (Foto autor)

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En los últimos avances conseguidos en la excavación mecánica de túneles, son de mención las máquinas denominadas “ITC” (retroexcavadoras equipadas para su propia carga), que se han introducido en el mercado en los últimos años, y que han triplicado su rendimiento en la última década. Se trata, también, de máquinas de ataque puntual, similares a las retroexcavadoras, pero con una

COLABORACIÓN

ción automática de la secuencia óptima de perforación, o de tiempos mínimos. Como ejemplo práctico, cabe citar los Jumbos de perforación de Atlas Copco. Estos equipos se caracterizan por el denominado “CAN-Bus” (Controller Area Network), que es un software de perforación inteligente. El software está dividido en diversos bloques, siendo posible añadir, eliminar o modificar bloques individuales.

Las funciones de emboquillado automático y antiatranque están incorporadas en el sistema.

Máquina de excavación mecánica Modelo ITC 320-V45 (Fuente: Página web de La combinación de estas funciones y la regulación mejorada de los martillos con doble amorINTER TECHNO COMMERCE, S.A.) tiguación permite unos costes favorables del cabeza de reducidas dimensiones y mayor manioacero de perforación. El operario puede controlar el brabilidad del brazo para conseguir mejores perfiles equipo completo desde un panel y se puede comude excavación. En ocasiones se las dota de un sistenicar con cualquiera de los brazos. Esto significa que ma automático de extracción del material, similar al sólo es necesario un operario para controlar dos o de las rozadoras, aumentando los rendimientos de tres brazos a la vez. Esto también es válido para barreexcavación. Como limitación, citar que, no pueden nos cortos ya que los movimientos del brazo y el posiaplicarse en terrenos rocosos, quedando limitado su cionamiento de la deslizadera se llevan a cabo sin uso a los suelos, sean cohesivos o no. asistencia del operario. No se producen atascos del varillaje, lo cual ahorra tiempo y propicia unos barreEn el ámbito de la excavación mediante perforanos más rectos. Otra característica importante de los ción y voladura, cabe citar los importantes avances equipos con CAN-bus es que poseen un procedirealizados en los equipos de perforación. El accionamiento integrado de diagnóstico del sistema electrómiento hidráulico de los brazos, está impuesto nico que facilita el hallazgo y reparación de averías. actualmente en todos los equipos de perforación de última generación. Ello es debido, fundamentalmente, a su mayor rendimiento, aunque sin merma de la obtención de condiciones más saludables de trabajo, consecuencia de la notable reducción del ruido de perforación. En línea de lo anterior, cabe destacar los avances realizados tendentes a bienestar de los operarios, así el acondicionamiento de las cabinas de los Jumbos, con aislamiento sónico, ha supuesto un notable incremento de las condiciones de salubridad en estos puestos de trabajo.

Los actuales “Jumbos” son unos equipos automotrices de perforación que presentan, en general, dos o tres brazos (con o sin cesta) totalmente automatizados para su posicionamiento, capaces de realizar un replanteo exacto de la geometría de la perforación, de acuerdo con el plan de tiro previamente diseñado e incorporado al software de la máquina. En este sentido, en los ordenadores de a bordo montados en la cabina del operador, pueden instalarse los programas informáticos que permitan la programa-

En el campo de las voladuras, actualmente existen nuevos explosivos a granel, que presentan propiedades más ventajosas frente a los explosivos encartuchados (Castilla y Ramos, 2007). Estos explosivos son del tipo hidrogel, con mejores prestaciones que los del tipo anfo, son susceptibles de ser puestos en obra mediante bombeo, logrando así una importante reducción del tiempo de carga y, en consecuencia, un incremento en el rendimiento global del ciclo.

Además, conlleva otras ventajas: la reducción del tiempo de desescombro y del saneo posterior del frente.

Otro aspecto digno de mención, como novedad tecnológica, es el sistema de iniciación electrónica, frente a los tradicionales sistemas eléctricos y no eléctricos, que proporcionan ilimitadas secuenciaciones posibles. De las diferentes versiones de sistemas electrónicos, parecen interesar más los sistemas electrónicos programables, que presentan las siguientes ventajas (Mota y Torija, 2007): facilidad de manejo con altos márgenes de seguridad, programar el 27

COLABORACIÓN

tiempo exacto de detonación para cada detonador con una precisión de 0,1%, reprogramar el tiempo de disparo, verificar el estado de las conexiones y del circuito, realizar el disparo con explosores especiales y, sobre todo, aumentar los márgenes de seguridad frente a corrientes erráticas o alteraciones de origen eléctrico.

Sin merma de los indudables avances tecnológicos conseguidos en la maquinaria convencional de ejecución de túneles en los últimos años, como temas principales actualmente en estudio, caben señalar los dos siguientes (Mendaña F, 2007): el aumento de la capacidad de corte de las rozadoras, y el proceso de reducción del tamaño de los escombros en el frente, para el desarrollo generalizado por cinta, indispensable por otra parte en los túneles de gran longitud. Además, a estos dos temas en desarrollo y estudio deberían añadirse otros (para su estudio próximo) que, si bien no son directamente relativos a las máquinas, su solución redundaría en un desarrollo significativo de las mismas. En primer lugar, la conveniencia de nuevos materiales y diseños de los bulonados, lo que se iría seguido de una ampliación de su campo de aplicación y, por tanto, del de la maquinaria específica para ello, esto es, de las bulonadoras (que, desgraciadamente, no ha tenido la misma profusión y generalización que los jumbos).

Por último, habría que impulsar aún más los avances, ya en marcha, sobre los aditivos y materiales a

emplear en los hormigones proyectados armados con fibras, para aumentar la eficacia de su aplicación, lo que, probablemente, demandaría nuevas mejoras e innovaciones en las máquinas gunitadoras de hormigón proyectado.

En línea con lo anterior, debe señalarse el incremento de la capacidad y la adopción general de la aplicación por vía húmeda de las modernas gunitadoras para la proyección de morteros y hormigones en los trabajos de sostenimiento de túneles. Las capacidades de estas máquinas alcanzan ya cifras entre 12 y 20 m3/h, con lo que se cubren las necesidades de cualquier obra. Y, en lo que respecta a la vía húmeda, cuyas primeras aplicaciones hace 20 años tuvieron serias dificultades para su implantación, puede decirse que actualmente se han impuesto con carácter exclusivo, sobre todo por la mejora que supone de las condiciones de salubridad en este tipo de trabajos subterráneos.

Referencias bibliográfícas ♣ CASTILLA, J y RAMOS, P (2007): Nuevas Tecnologías para la mejora del ciclo de perforación y voladura en la excavación de túneles. Congreso Internacional AETOS. Noviembre 2007. ♣ GEHRING, K y BERGTECHNIK, V.A. (1999): “Rozadoras para la excavación de túneles. Principios de operación, aplicaciones y necesidades operativas”.

Ingeotúneles. Volumen 2, 1999. Ed. C. López Jimeno. ♣ LEZANA, J (1995): Maquinaria en la construcción de túneles. Jornadas Técnicas. FerrovialAgroman. ♣ LÓPEZ JIMENO, C y GARCÍA BERMÚDEZ, P (2011): Excavación con rozadoras. Manual de Túneles y Obras Subterráneas. Tomo 1. Ed. C. López Jimeno. ♣ MENDAÑA, F (2007): Evolución de la maquinaria de construcción de túneles y su aplicación en las obras españolas. Ingeopres, nº 164.

Octubre 2007.

Robot proyectando gunita (Foto autor)

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♣ MOTA, E y TORIJA, M (2007): El ciclo de avance en túnel, “Perforación y voladura vs arranque mecánico. Rozadoras. Congreso Internacional AETOS. Noviembre 2007.

LEGISLACIÓN Ley de apoyo a los emprendedores y su internacionalización El BOE núm. 233, del sábado 28 de septiembre de 2013, ha publicado la Ley 14/2013, de 27 de septiembre, de apoyo a los emprendedores y su internacionalización en el seno de la serie de reformas favorables al crecimiento y la reactivación económica que el Gobierno de la nación pone en marcha para superar la crisis económica y de empleo que desde 2008 afecta a nuestro país.

Responsabilidad Limitada, excepto ciertas obligaciones específicas tendentes a garantizar una adecuada protección de terceros.

“Buscando fortalecer el tejido empresarial de forma duradera”, según indica el preámbulo de la norma, se apunta al sistema educativo así como a la necesaria simplificación del marco jurídico que regula las actividades económicas y su ejercicio.

Es también novedoso el “Acuerdo extrajudicial de pagos”, un mecanismo de negociación extrajudicial de deudas de empresarios, al objeto de garantizar que el fracaso no cause un empobrecimiento y una frustración tales que inhiban al empresario de comenzar un nuevo proyecto y pase a ser un medio para aprender y progresar.

En el ámbito educativo, la idea del emprendedor y de la cultura empresarial como elementos indispensables para el desarrollo económico y social, se van a incluir en las etapas educativas en que aún no estén incorporadas y se fomentarán en las que ya lo estén.

Las dificultades de acceso a la financiación son también otro gran problema al que se enfrentan las empresas en nuestro país y que esta ley quiere suavizar impulsando canales de financiación, bancarios y no bancarios. Igualmente, tiene en cuenta que “la internacionalización se revela más que nunca como un motor clave del crecimiento económico a largo plazo de la economía española por su relación con la competitividad y los incrementos de productividad”. Y entre sus principales objetivos también está dar un impulso notable al sistema de investigación, desarrollo e innovación privados.

Algunas de las principales novedades Para conseguir todo ello, la norma introduce numerosas novedades tales como, la creación de una nueva figura, el Emprendedor de Responsabilidad Limitada, gracias a la cual las personas físicas podrán evitar que la responsabilidad derivada de sus deudas empresariales afecte a su vivienda habitual bajo determinadas condiciones.

Igualmente, llega a nuestro ordenamiento una nueva figura de sociedad, la Sociedad Limitada de Formación Sucesiva (SLFS), sin capital mínimo, cuyo régimen será idéntico al de las Sociedades de

Asimismo, se crean nuevas medidas para agilizar el inicio de la actividad de los emprendedores, tales como los Puntos de Atención al Emprendedor, ventanillas únicas electrónicas o presenciales para los trámites de inicio de la actividad.

La Ley contempla asimismo diversas medidas fiscales y en materia de Seguridad Social de apoyo al emprendedor, tales como el “criterio de caja doble” respecto al IVA o una deducción sobre el Impuesto de Sociedades por inversión de beneficios.

Igualmente nace un incentivo fiscal en el IRPF para el “inversor de proximidad” o “business angel”.

En apoyo a la financiación, se ha modificado la Ley Concursal en materia preconcursal de los acuerdos de refinanciación; se ha reforzado el mercado de las “cédulas de internacionalización”, nacidas del Real Decreto-ley 20/2012, de 13 de julio, y se ha dado cobertura a un nuevo instrumentos los “bonos de internacionalización”, para añadir mayor flexibilidad a la emisión de títulos que tengan como cobertura préstamos vinculados a la internacionalización.

Para afianzar el crecimiento y desarrollo de los proyectos empresariales, la nueva ley simplifica las cargas administrativas en lo relativo al libro de visitas para la Inspección de Trabajo o la asunción de la prevención de riesgos laborales por parte de las PYMES, entre otros aspectos. En este mismo sentido, se han eliminado trabas al acceso de los emprendedores a la contratación pública, facilitando entre otros aspecto el contacto entre pequeños emprendedores de la misma actividad, y se han simplificado los requisitos de información económica financiera a las empresas de menor dimensión.

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AEC Las inversiones en Carreteras para 2014, insuficientes para la AEC La Asociación Española de la Carretera ha analizado el Proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2014 presentado por el Gobierno de manera crítica. La AEC critica que, a pesar de que en “Las infraestructuras del transporte son pilares básicos para el desarrollo económico” – citando a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE)-, las inversiones disminuyen. Los recursos totales destinados a la Cartera de Fomento disminuyen en algo más de mil millones.

La realidad modal de nuestro país, según los datos aportados por la AEC, muestra que el 90% de los desplazamientos de viajeros se realiza por carretera, al igual que el 85% del transporte de mercancías. Y a pesar de ello, la partida destinada a carretera se reduce en más de 800 millones respecto a 2013, esto es, un 27% menos que en 2013.

hacen imposible cualquier política de gestión viaria mínimamente coherente y eficaz.

En cuanto a la partida destinada a la conservación, 818 millones, sólo se puede decir que resulta a todas luces insuficiente y ridícula para contener el exponencial deterioro de la ya dañada red viaria a cargo del Ministerio Fomento”.

La seguridad de nuestras carreteras en la picota La primera de las consecuencias de una deficiente inversión en las carreteras y concretamente en su correcto mantenimiento es su degradación con las pérdidas que eso implica, principalmente en la seguridad de sus usuarios, aunque también en su valor patrimonial y en los recursos a invertir en unas posteriores reparaciones que multiplicarán su coste con el paso del tiempo.

Y la primera de estas consecuencias ya ha llegado: el 26% de las señales verticales de código (obligación, prohibición y peligro) instaladas en nuestras carreteras tiene más de 10 años, una edad a la que el material reflectante se considera caducado, es decir, el fabricante no garantiza la correcta visibilidad de la señal por la noche o en condiciones climatológicas adversas.

La partida destinada a ferrocarriles también se reduce, si bien sólo lo hace en un 2,8%, manteniendo la desigualdad de trato que tanto reclama la AEC respecto a la Alta Velocidad Española.

Estas son las conclusiones de la auditoría que, cada dos años, la Asociación Española de la Carretera realiza al estado de conservación del conjunto de las carreteras del país.

De este modo, el ferrocarril supone un 51% de los recursos de 2014 (de los que el 70% van a parar a la alta velocidad), frente al 24% de la inversión total de Fomento que representan las carreteras.

El informe de la AEC pone de manifiesto, además, que un 13% del total de las señales en las vías españolas supera los 15 años de edad.

“Desde la AEC consideramos que los 2.153 millones de euros que se van a invertir en carreteras, en el modo de transporte más importante del país, 30

La caducidad de la señalización vial implica un aumento de los tiempos de detección de la señal y un incremento del error en la interpretación del mensaje.

AEC Debate en torno a la política de infraestructuras en nuestro país El pasado 5 de noviembre se celebraba en la sede de la Asociación Española de la Carretera una jornada de debate en torno a la actual política de infraestructuras en nuestro país. La preponderancia del AVE, la inversión en conservación de carreteras, las vías de peaje o el pago por uso fueron algunos de los aspectos de actualidad desgranados por José María Menéndez, profesor de Economía y Planificación de Transportes de la Universidad de Castilla-La Mancha; Mateu Turró, catedrático de Transportes de Universidad Politécnica de Catalunya; y José Manuel Vassallo, profesor de la Universidad Politécnica de Madrid, moderados por el periodista Ángel Carchenilla, director de Motor 16.

José María Menéndez ha puesto el foco sobre las principales cifras de la alta velocidad ferroviaria en España, que ha comparado con las de otros países activos en este campo, tales como China, Japón, Taiwan, Corea, Francia, Italia y Alemania.

Con más de 2.200 kilómetros de red de alta velocidad, nuestro país es ya la tercera potencia mundial; sin embargo, si los parámetros que tenemos en cuenta son, por ejemplo, los ratios de viajeros transportados, pasamos a ocupar el último puesto de los países analizados. En España, usamos una media de 0,5 veces al año los servicios del AVE y esta tasa no va en aumento, ni tan siquiera en las líneas principales que unen la capital con Sevilla y Barcelona.

Mateu Turró en su discurso ha señalado que la política española respecto al ferrocarril está en línea con la de la Unión Europea, muy enfocada a este medio de transporte como el dominante. Los objetivos establecidos respecto a la red ferroviaria de mercancías lo dejan meridianamente claro y, a su parecer, discriminan con ello la inversión en conservación viaria.

El catedrático de Transportes de Universidad Politécnica de Cataluña avisa de su temor a una bur-

buja asociada a la construcción de faraónicos centros logísticos conectados a la red de alta velocidad.

Por su parte, José Manuel Vassallo establecía su discurso sobre la base de concebir las infraestructuras como un medio para alcanzar un objetivo mayor, no como un fin en sí mismas, estableciendo así la necesidad de unos operadores capaces de coordinar de la mejor forma posible todos los modos de transporte disponibles.

Vassallo apuesta por una menor intervención pública, dejando la mayor parte de la iniciativa a un sector privado que debe centrar sus esfuerzos en ofrecer el mejor servicio posible a los ciudadanos. Y, asimismo, critica el actual sistema impositivo de los transportes, que califica de “discriminatorio”, pues los hidrocarburos del sector viario son los únicos con cargas impositivas específicas. Y deja clara su apuesta por el Sistema de tarificación por uso en todos los modos de transporte.

Asimismo, los expertos han abordado la situación financiera de las vias de peaje, el pago por uso de las infraestructuras, el transporte de mercancías y la “competencia deselal” del Ave frente a otros modos de transporte.

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ATC-PIARC Organizadas por la Asociación Técnica de Carreteras

XIII Jornadas de Conservación de Carreteras La Asociación Técnica de Carreteras (Comité Nacional de la Asociación Mundial de la Carretera – AIPCR/PIARC) celebró durante los días 22 y 23 de octubre las XIII Jornadas de Conservación de Carreteras. La inauguración de este evento contó con la presencia del director General de Carreteras, Jorge Urrecho Corrales, la Subdirectora General de Conservación, Carmen Sánchez Sanz y el presidente de la Asociación Técnica de Carreteras (ATC), Roberto Alberola. El programa abordó todos los aspectos técnicos que permiten retrasar el deterioro de las carreteras y estuvo marcado por la necesidad de impulsar la eficiencia en las actuaciones de conservación, dado el contexto económico actual.

En la inauguración del evento, Jorge Urrecho Corrales agradeció la celebración de este foro de intercambio sobre los aspectos técnicos de la conservación de carreteras que constituye, como comentó, un objetivo prioritario dentro de la política de carreteras del Ministerio de Fomento: “Seguimos viviendo tiempos difíciles, en los que muchas de las convicciones que hemos tenido durante años se han tambaleado. El sector de la Construcción y la Obra Civil ha acometido una reestructuración importante, debido a la drástica disminución de la inversión de todas las Administraciones públicas en los últimos años. Nuestro país se ha visto obligado a realizar reformas de gran calado”.

Carmen Sánchez, quien preside además los Comités Técnicos de la ATC de Conservación y de Vialidad Invernal, enunció los temas que más tarde se desarrollarían: “Se van a plantear temas que preocupan como la gestión de la conservación en el contexto económico actual, costes históricos, mejora de la eficiencia, seguridad vial, nueva normativa en la Dirección General de Carreteras y Vialidad Invernal”. Roberto Alberola agradeció a los más de cuatrocientos asistentes reunidos en la Escuela 32

Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid su asistencia a estas Jornadas y recordó que la misión fundamental de la ATC es la transferencia de tecnología.

La primera sesión, que se ha desarrollado bajo el título “Gestión de la Conservación e Implementación”, fue presidida por y la presidencia de la subdirectora General de Conservación, que abordó la situación presupuestaria actual: “En 2014 tendremos un 40% menos de presupuesto que el que teníamos en años anteriores, esto obliga a hacer ajustes”. Jaime López – Cuervo Abad, coordinador de Conservación del Ministerio de Fomento, ha explicado en qué ha afectado y cómo se han implementado estos ajustes “en los contratos que teníamos vigentes, en los que hemos realizado modificados negativos, y en los contratos nuevos que entrarán en vigor próximamente”.

Carlos Casas, jefe de la Unidad de Carreteras de Teruel, ha hablado sobre el nuevo TEREX, programa creado para facilitar la gestión de la conservación ordinaria, que empezó en Teruel y actualmente está disponible en muchas demarca-

ATC-PIARC

ciones de carreteras. En esta sesión también intervino Rosario Cornejo, consejera Técnica de la Subdirección de Conservación del Ministerio de Fomento, quien gestiona los 10 contratos de concesión de la Dirección General de Carreteras que se adjudicaron en 2007 para la explotación y conservación de las autovías de primera generación y centró su intervención sobre la evolución de estos contratos.

En la segunda sesión, “Elementos de la infraestructura, costes históricos y mejora de la eficiencia”, presidida por Vilanova Martínez – Falero, coordinador de Seguridad Vial de la Demarcación de Carreteras de Madrid, se escucharon ponencias como la de Álvaro Navareño, consejero técnico de la Subdirección de Conservación del Ministerio de Fomento, quien habló sobre la necesidad de gestionar un parque de puentes y las principales inspecciones de este año 2013.

En esta sesión salió a relucir la necesidad de buscar la eficiencia en la rehabilitación de firmes, tema central de la ponencia de Ángel Luis Martínez Muñoz, jefe de área de proyectos y obras de la Subdirección General de Conservación del Ministerio de Fomento.

Vicente Vilanova, quien forma parte del Comité Técnico C6 de la Asociación Técnica de Carreteras como su presidente adjunto, ha abordado en la tercera sesión “Nueva normativa en la Dirección General de Carreteras” las nuevas recomendaciones de la Dirección General de Carreteras para la iluminación de carreteras (en túneles y cielo abierto), ya que además han surgido nuevos sistemas tecnológicos como los LEDS y han aumentado las tarifas energéticas. Con respecto a la normativa destacaron las referencias a la norma 8.1 IC de señalización vertical y el nuevo convenio SISTHO (Sistema de Señalización Turística Homologada - acuerdo firmado entre la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda y la Secretaría de Estado de Turismo).

La cuarta sesión de las Jornadas de Conservación se dedicó a la Seguridad Vial y Agustín Sánchez Rey, subdirector General de Explotación y Gestión de Red de la Dirección General de Carreteras, fue su presidente. En ella, Roberto Llamas Rubio, coordinador de Seguridad Vial del Ministerio de Fomento, ha realizado una exposción sobre la OC 30/2012 de 20 de julio, entre otras directrices que regulan la seguridad vial de la Red de Carreteras del Estado. Pablo Pérez de Villar Cruz, jefe de Servicio en la Unidad de Coordinación de Seguridad Vial de la Dirección General de Carreteras, por su parte, ha explicado la nueva metodología de identificación de los TCA (Tramos de Concentración de Accidentes), es decir, aquellos tramos que presentan un número de accidentes mayor al esperado que el de otros tramos semejantes por factores de riesgo locales. Estos se pueden consultar en la página web del Ministerio de Fomento y en toda la península ibérica se han detectado alrededor de 150 TCA, según ha señalado.

Por último, en la quinta sesión dedicada a la Vialidad Invernal, el jefe de Servicio de Seguridad Vial y Señalización de la Subdirección General de Conservación del Ministerio de Fomento, Luis Azcue Rodríguez, ha llevado a cabo un análisis de la Campaña de Vialidad invernal del año pasado, en el que destacó los 42.294 tratamientos preventivos (rutinarios) y los 5.979 tratamientos curativos que se llevaron a cabo, especialmente, durante los meses de enero y febrero.

Finalmente, la subdirectora general de Conservación junto al presidente de la Asociación Técnica de Carreteras, Roberto Alberola, expuso en la clausura las conclusiones de estos dos días de ponencias: “Por primera vez se ha hecho balance de la anterior Campaña de Vialidad Invernal y se han puesto encima de la mesa algunos problemas, por el presupuesto tan reducido, así como el nuevo contrato de conservación integral”. Con ello finalizó una jornada de gran contenido técnico en que se intercambiaron con éxito puntos de vista entre profesionales del mundo de las carreteras.

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PTC Propone casos de aplicación al sector viario

La PTC publica una Monografía sobre la Compra Pública Innovadora La Compra Pública Innovadora es una herramienta puesta en marcha desde la Administración para mejorar los procedimientos de contratación y adjudicación de compra pública y a impulsar e incentivar la participación de las empresas en las licitaciones de compra pública innovadora como instrumento para potenciar el desarrollo de los mercados Innovadores.

Con el objeto de allanar el proceso de definición del Mapa de Demanda Temprana de Compra Pública Innovadora (CPI) que elaborará el Ministerio de Economía y Competitividad próximamente, la Plataforma Tecnológica de la Carretera ha publicado una completa Monografía sobre el tema. Ésta aporta un análisis del funcionamiento de la CPI desde tres enfoques de carácter transversal (jurídico, técnico y financiero); un estudio de experiencias en la implementación de este mecanismo a escala nacional e internacional; y finalmente, un compendio de áreas de investigación susceptibles de ser objeto de CPI en el sector via-

rio conforme a las recomendaciones de los expertos agrupados en los seis Foros de Trabajo temáticos de la Plataforma: ITS y Movilidad, Seguridad Vial, Materiales (NMP), Energía y Sostenibilidad, Medio Ambiente y Transporte e Intermodalidad.

Los casos identificados son el resultado del análisis cruzado de la Agenda Estratégica de Investigación de la Carretera en España 20112025 (Diciembre de 2010) y el informe de Evaluación del grado de implementación de la Agenda Estratégica de Investigación de la Carretera en España 2011-2025 (Enero de 2013) con los documentos estratégicos preparados por el Ministerio de Fomento (Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 20122024), y la Dirección General de Tráfico (Plan de Investigación de la DGT 2013-2016).

Un sistema de navegación por rutas eco-eficientes, un programa de detección temprana de firmes agotados, un desarrollo de mezclas bituminosas a baja temperatura, la determinación de la huella de carbono en los procesos constructivos de obras viarias, la utilización de residuos sólidos urbanos, residuos de minería y residuos plásticos de origen agrícola en la construcción de carreteras son sólo algunos de los ejemplos propuestos por los expertos de la PTC como posibles casos de aplicación de CPI a las carreteras.

Todo ello cobra especial relevancia teniendo en cuenta que el Acuerdo de Consejo de Ministros de 8 de julio de 2011 marcó que el objetivo del Gobierno era que la CPI alcanzase el 3% de la inversión nueva de la Administración General del Estado en 2013.

Más información en la web de la PTC http://www.ptcarretera.es

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NOTICIAS España firma un acuerdo con Ecuador para el desarrollo de infraestructuras de transporte La ministra de Fomento, Ana Pastor, y María de los Ángeles Duarte, ministra de Transporte y Obras Públicas de Ecuador, han firmado un acuerdo de colaboración con el fin de promover la cooperación entre ambos Ministerios en el ámbito de la gestión de los sistemas de transporte y el desarrollo de las infraestructuras.

Este acuerdo servirá de estímulo para una mayor participación española en el nuevo Plan Estratégico de Movilidad (PEM) del Gobierno ecuatoriano en los próximos 20 años, que prevé una inversión en el horizonte 2013-2037 de 118.400 millones de dólares para la mejora de las carreteras, la ampliación de la red ferroviaria, la conexión ferroviaria de los puertos con las principales ciudades del país, así como la ampliación y creación de nuevos puertos y aeropuertos.

Para ello, la ministra se ha encargado de trasladar a su homóloga la amplia experiencia y know-how de las empresas españolas tanto a escala nacional como internacional y el interés en participar en los proyectos de infraestructuras del transporte en el país latinoamericano.

da de realizar la ingeniería del futuro suburbano, con un proyecto valorado en 20 millones de dólares. El proyecto se entregó en agosto de 2012 y ha merecido el reconocimiento de la propia Alcaldía y de las entidades multilaterales financiadoras.

El proyecto del Metro de Quito, que está catalogado como el tercer proyecto del país por inversión (1.500 millones de dólares), se estructura en tres fases.

La primera y actual corresponde a la construcción de las dos primeras estaciones y fue ya adjudicada a una empresa española por un importe de 65 millones de dólares.

La segunda fase comprende la ejecución del resto de la obra civil e instalaciones, por un importe aproximado de 1.150 millones de dólares.

La titular de Fomento ha subrayado también la cada vez más importante participación de las empresas españolas de diversos sectores económicos estratégicos en Ecuador y se ha referido, en concreto, al trabajo de la ingeniería pública INECO ha desarrollado para el Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Ecuador la redacción del Plan Estratégico de Movilidad.

Respecto a la última fase, supondrá la licitación del material rodante y contrato de mantenimiento por un importe de 193 millones de dólares.

En el acuerdo alcanzado se definen como posibles áreas de cooperación las carreteras y los ferrocarriles, en lo que se refiere a su planificación, proyecto, construcción, conservación o explotación y el transporte terrestre en cuanto a regulación normativa. Asimismo, se señala el sistema portuario marítimo y fluvial y el sistema aeroportuario y deja abierta la colaboración a otros campos de posible interés mutuo.

Además, ha señalado que se siente “orgullosa de las más de 50 empresas españolas que, actualmente, están implantadas y trabajan en Ecuador en muchos sectores económicos estratégicos, y muy especialmente, en nuestro ámbito compartido de las infraestructuras y del transporte”.

Visita al Metro de Quito Durante su estancia en Ecuador, la ministra de Fomento, Ana Pastor ha visitado las obras del Metro de Quito, en las que participan empresas españolas y donde la empresa Metro de Madrid fue la encarga-

Pastor ha destacado el alto nivel de la ingeniería española, reconocido en todo el mundo, y ha recordado la experiencia de nuestras empresas en proyectos como el que se está empezando a ejecutar en la capital de Ecuador.

De hecho, durante los últimos 5 años se han firmado contratos con numerosas empresas españolas y actualmente otras compañías optan a proyectos como la Planta de Tratamiento de Aguas de Ibarra, el Parque eólico de Huascachaca, el suministro de dos aviones de transporte para la Fuerza Aérea o el Laboratorio Sísmico de la Escuela Politécnica del Litoral del Guayaquil.

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FENERCOM Jornada sobre Almacenamiento de Energía La Dirección General de Industria, Energía y Minas de la Comunidad de Madrid - Fundación de la Energía (FENERCOM) ha organizado una Jornada sobre Almacenamiento de Energía en el marco de la campaña “Madrid Ahorra con Energía” que ha registrado gran interés. El almacenamiento subterráneo de la energía térmica, de la energía eléctrica, del hidrógeno, la acumulación solar térmica mediante geotermia o el uso de los materiales de cambio de fase han sido protagonistas de este encuentro, celebrado el pasado 9 de octubre en la sede de FENERCOM. La búsqueda de energías alternativas que permitan reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (especialmente el CO2) contrarrestar los problemas climáticos el carácter limitado de las reservas de combustibles fósiles, se completa con el desarrollo de nuevas tecnologías de producción de energía más limpias y eficaces, y con ellas los nuevos sistemas de almacenamiento.

Con la intención de una visión general de los diferentes sistemas de almacenamiento de energía a través de la experiencia práctica de sus protagonistas, sus aplicaciones y sus posibilidades de desarrollo futuro, se ha celebrado esta jornada que ha inaugurado el viceconsejero de Economía, Comercio y Consumo de la Comunidad de Madrid, Manuel Beltrán Pedreira, y que el director General de Industria, Energía y Minas de la Comunidad de Madrid, Carlos López Jimeno, se encargaba de clausurar.

Las ponencias que ha conformado la jornada ha sido las siguientes: • El almacenamiento de electricidad en el mercado mayorista español • Hidrógeno: almacenamiento y vector energético • Almacenamiento de energía eléctrica y el vehículo eléctrico • Almacenamiento subterráneo de energía térmica • Almacenamiento de energía térmica mediante materiales de cambio de fase • Acumulación solar térmica mediante geotermia. Caso práctico Crailsheim 36

Almacenamiento de la electricidad Carlos Mendívil Ruas, responsable de Planificación y Seguimiento de la Explotación.

Dirección Gestión de la Energía de Iberdrola, ha expuesto “El almacenamiento de electricidad en el mercado mayorista español”. Centrado en el almacenamiento de energía mediante bombeo, Mendivil señala que “la energía eléctrica no puede ser (fácilmente) almacenada”, por lo que se vigila que la demanda y la generación sean iguales, por lo que los centros de control y despacho se encargan de que la energía se genere en el momento de ser consumida.

Según datos de REE, la demanda de electricidad sigue una tendencia a la baja en los últimos años, que la sitúa en niveles de 2005, y es la energía producida por tecnologías no gestionables la que aumenta. Concretamente, la producción de régimen especial no gestionable (eólica y solar) alcanza el 21% de la producción y el 28% en potencia instalada.

Por su parte, el mercado mayorista de electricidad en nuestro país se caracteriza por disponer de secuencia diaria de negociación, todas las transacciones son firmes, participación obligatoria, sistema marginalista, precio mayoristas de referencia y pagos por capacidad, es decir, incentivos a la inversión y disponibilidad.

El mercado spot de España y Portugal se realiza de forma conjunta. Los agentes presentan ofertas de compra y de venta situadas en España y/o Portugal y la energía comprada/vendida paga o cobra el precio de su zona. El

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límite de capacidad de interconexión lleva a la aparición de dos precios zonales (market splitting).

Entre sus ventajas, se puede destacar que dispone de una herramienta de despacho eficiente y no discriminatorio de las centrales; el precio indicativo es fiel a la realidad del despacho; se registra separación de operadores y libertad de contratación mayorista y minorista.

ca es intermitente y su predicción complicada, con lo que la previsión de las desconexiones por exceso de viento es difícil en tiempo y cantidad.

La optimización de la energía eólica en un sistema eléctrico requiere el apoyo de energías flexibles

Entrando ya en el tema de los aprovechamientos hidroeléctricos reversibles o centrales de bombeo, también se llaman reversibles, en tanto que pueden mover el agua en diferentes sentidos. Es decir, se estructuran en forma de dos embalses a distinta altura que actúan a modo de almacenes de energía, para afrontar la irregularidad de la demanda: en horas punta se acude al turbinado – venta de energía, mientras que en las horas valle, se atiende al bombeo – compra de energía.

El bombeo puede ser puro o mixto. En el primero de los casos, el vaso superior no tiene aportaciones, la única entrada de agua es por bombeo y suelen ser diarios o semanales. Sin embargo, en el segundo caso, tiene aportaciones de ríos o de otros embalses, además de los caudales bombeados; y pueden ser diarios, semanales o estacionales.

En el caso del bombeo diario y semanal, todo lo que se bombea (compra) se turbina (vende) en la misma semana o día, mientras que en el estacional se hace incluso meses más tarde.

En la actualidad, el bombeo no sólo se emplea ya en los valles, sino cuando es necesario para evitar vertidos eólicos, pues el sistema es capaz de integrar altos porcentajes de energías renovables, si bien la hidráulica continúa siendo la que responde antes y con mayor gradiente.

En definitiva, las centrales reversibles de bombeo permiten evitar costes a los sistemas eléctricos, aún sin elevada potencia eólica.

La energía eólica es una renovable que contribuye a reducir la emisión de gases contaminantes y ayuda a reducir la dependencia energética exterior. Sin embargo, es necesario destacar que la eóli-

y con capacidad de almacenamiento, características ambas de las centrales hidroeléctricas reversibles.

Actualmente, en España se encuentran en construcción La Muela II (840 MW) y Moralets II (400 MW) y en proyecto Santa Cristina (750 MW), Jabalcón (550 MW), Belesar III (210), Peares III (150) y Conchas-Salas (400). Todas ellas suman 3200 MW con los que el Ministerio cuenta para 2020, en que la capacidad total de bombeo ascenderá a 8100 MW. Hidrógeno En la ponencia “Hidrógeno: almacenamiento y vector energético”, de la mano de Carlos Fúnez Guerra, responsable Unidad Ingeniería y Montaje del Centro Nacional del Hidrógeno (CNH), expone que el Hidrógeno es el elemento más abundante del Universo, pero no se encuentra libre en la Tierra. No es un recurso natural, el hidrógeno hay que producirlo y se puede hacer de muy variados recursos, tales como, agua, biomasa, microorganismos, recursos fósiles,etc, a través de diversos procesos de transformación (electrolisis, gasificación, reformado, fotoeletrolisis, fotobiolisis,..).

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Todos estos procesos suponen un gasto energético, cuyos costes son asumibles, al igual que sucede con la electricidad, pero con la diferencia de que el hidrógeno es almacenable.

El almacenamiento, transporte y distribución de hidrógeno no presenta dificultades técnicas (comprimido, licuado, hidruros metálicos, ..) pero es caro.

Para su utilización, puede combinarse con el oxígeno por procesos térmicos o electroquímicos para generar energía mecánica o eléctrica con una emisión sólo de vapor de agua.

En su uso final, el hidrógeno es intrínsecamente limpio y si se tiene en cuenta toda la cadena desde su producción al uso final, el hidrógeno como vector ofrece reducciones de emisiones de GEI. Concretamente, podemos señalar que el 95% de la producción se consume in situ, no se almacena, y el 96% se produce por fuentes fósiles.

Además, resulta destacable asimismo que el uso actual del Hidrógeno es industrial, no energético.

El almacenamiento del Hidrógeno es un punto clave para su introducción en el mercado. Se caracteriza por tener una alta densidad energética pues 1kg de hidrógeno equivale a 2,78 kg de gasolina; pero ocupa mucho volumen, pues 1Nm3 de hidrógeno equivale a 0,34 L de gasolina.

Los sistemas de almacenamiento son variados.

El hidrógeno gas comprimido es la tecnología más desarrollada y a menor coste, pero tiene por inconvenientes la baja densidad energética y las altas presiones necesarias. El hidrógeno líquido criogénico tiene una alta densidad energética, sin embargo, registra problemas debido a las temperaturas de 38

trabajo (materiales, seguridad, coste energético). El hidrógeno en forma sólida está en desarrollo, señala el pronente, y es una tecnología con muchas posibilidades, con gran capacidad de almacenamiento a bajas presiones, pero un alto peso del sistema.

Respecto a la transformación del hidrógeno, Carlos Fúnez señala la pila de combustible, esto es, un dispositivo electroquímico que convierte directamente la energía química en energía eléctrica (sin transformación intermedia a energía térmica y mecánica). Estos presentan más eficiencia que los motores de combustión interna, en tanto que no están sometidas al límite del ciclo de Carnot.

Existen diferentes tecnologías de pilas de combustible que permiten su uso en distintas aplicaciones (transporte, generación estacionaria, telecomunicaciones, aplicaciones portátiles, etc) y variados rangos de potencia, que van desde los vatios a los megavatios.

Las pilas de combustible tienen carácter modular, por lo que el número de celdas del stack determina la tensión total y el área de las celdas la intensidad de corriente. Además, presentan más eficiencia a carga parcial y mantienen la eficiencia con potencias bajas.

La intervención del responsable del Centro Nacional del Hidrógeno finaliza analizando la contribución del hidrógeno a otros sistemas, tales como la red eléctrica. En este caso, asegura, los excedentes de electricidad pueden usarse para electrolizar agua en sus constituyentes H2 y O2 y el H2 almacenado puede utilizarse posteriormente para regenerar electricidad o como combustible para el transporte. El papel del Hidrógeno en la ges-

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tionabilidad de parques eólicos, centrales termosolares y en la valorización de residuos agroalimentarios ha sido igualmente destacado en esta ponencia.

Vehículo eléctrico Cristóbal Gimeno Vicente, Tudor Exide Product Development de EXIDE Technologies, ha expuesto “Almacenamiento de energía eléctrica y el vehículo eléctrico”. En ella ha comenzado señalando que el vehiculo eléctrico tiene más de cien años y fue el primero en rebasar la frontera de los 100kms/h, si bien el motor de combustión lo destronó a comienzos del siglo XX para el transporte de personas.

Los vehículos eléctricos atienden a muchos tipos de clasificaciones, si bien el ponente, destaca su distinción en función de la tecnología en que se basa para hablar de vehículos híbridos (motor IC+eléctrico, energía IC+frenado), híbridos plug-in (motor IC+eléctrico, energía IC+red eléctrica) y eléctricos (Motor eléctrico, energía eléctrica).

La tendencia al retomar el uso del vehículo eléctrico en el transporte de personas implica algunos cambios de cara al futuro. Para comenzar, el vehículo eléctrico provocará cambios en la curva de demanda energética, tanto en cantidad como en distribución temporal y espacial de la misma (el 95% de las recargas coinciden en la misma área y franja horaria); los cambios de demanda pasarán no solo a ser estacionales sino también a muy corto intervalo de tiempo. De este modo, la implantación masiva del vehículo eléctrico puede llegar a saturar la capacidad productiva. Así, conseguir la máxima eficiencia en satisfacer la demanda de energía redundará en una optimización de uso y costes de la red de generación y transporte.

Los cambios en la gestión de la demanda energética, señala Gimeno, necesitan de un amplio desarrollo tecnológico en todos los estadios de la infraestructura energética.

El suelo como acumulador Marcel Hendriks, director de IFTec Geoenergía, ha impartido la ponencia “Almacenamiento subterráneo de energía térmica”. El ahorro de consumos energéticos, la reducción de la emisión de CO2, el reciclaje del calor /frío residual y “Peak shaving y Peak shifting” del consumo energético son las razones por las que el Almacenamiento subterráneo de energía térmica (ASET) es una interesante alternativa. Hendriks señala las diversas opciones: almacenamiento estacional de calor y frío (combinado con bomba de calor), almacenamiento de calor solar (no constante a lo largo del año) y de calor residual, geotérmico o cogeneración (constante durante el año).

Con este método, se aprovecha el desfase entre disponibilidad y demanda de energía térmica, suministrándose calor y almacenando frío en el subsuelo durante el invierno y suministrando frío desde el

Así pues, señala Gimeno, el uso de redes inteligentes (Smart Grids) se hace indispensable para una optimización de la respuesta a esta evolución de la demanda energética. La integración de la Tecnología de la Información es básica para gestionar adecuadamente la información, analizando los datos y utilizando modelos como anticipación a los cambios en el corto plazo, que será el modo en que cambie la demanda energética en el futuro.

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subsuelo y almacenando calor en el subsuelo durante el verano.

El almacenamiento en el subsuelo de energía térmica se hace en acuíferos para la escala 0,5-100 Mwt (Aquifer termal Energy storage ATES) y sondeos para la escala 0,125 MWt (Borehole termal energy storage BTES).

La temperatura de almacenamiento varía: frío (<12º), frío y calor a baja temperatura (15-25º), calor a temperatura media (25-40º), calor a alta temperatura (40-90º), dependiendo de la fuente de energía térmica de que provenga y su uso posterior. Las posibles fuentes son el frío invernal o calor estival, las energías renovables, como la solar térmica o geotermia de alta entalpía, o el calor residual de la cogeneración, una central eléctrica o un proceso industrial.

La conveniencia de trabajar en esta tecnología , que define Hendriks como “prometedora”, se debe entre otras razones, a que casi el 50% de la energía consumida en Europa es usada para la generación de calor; resuelve el desajuste entre suministro y demanda de calor; incrementa la eficiencia energética global de centrales eléctricas, plantas industriales y soluciones de energía renovable, reduciendo el consumo de energía y con ello su huella de carbono; la seguridad en el suministro de energía (reduciendo la dependencia exterior) y la baja oposición social, según señala el ponente.

Materiales de cambio de fase En “Almacenamiento de energía térmica mediante materiales de cambio de fase”, Gema Martínez, delegada Zona Centro de CIAT, compara las instalaciones tradicionales con el polo de energía, pues el primero está dotado de equipos para alcanzar la potencia máxima demandada por la instalación, con lo que la demanda habitual del sistema suele estar muy por debajo del pico de potencia. Es en la época más calurosa del año, cuando se alcanza los picos de potencia en momentos puntuales del día. En industria, las dema40

nas puntuales se deben a ciclos de fabricación que por norma tienen corta duración. Además, muchas instalaciones funcionan sólo durante el día.

Frente a estas instalaciones tradicionales, el polo de energía permite el equilibrio entre la demanda y disminución de equipos, gracias a la acumulación de frío, con la consiguiente adaptación de la producción a la tarifa eléctrica. Esto se consigue con diversas estrategias, entre ellas, el ‘Free-cooling’: parada de los compresores cuando la temperatura exterior es baja, para acumulación de energía.

Además, se lleva a cabo la regulación de la temperatura de consigna acorde a las necesidades de la instalación, en definitiva, la posibilidad de control y gestión del sistema.

En las estrategias de acumulación, se eliminan los picos de demanda de frío, se desconectan los equipos frigoríficos durante las horas punta y se desplaza la producción a las horas valle. En cualquier caso, el sistema de control es autoadaptativo a las condiciones externas y registra diferentes programaciones según la estación del año.

Así el sistema del polo de energía produce un ahorro en la factura eléctrica y la producción de CO2, aunando producción en horas de tarifa valle y disminución de la potencia contratada, con acumulación en horas valle utilizando kWh con bajos niveles de carbono y periodos de free-cooling;

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además, obtiene mejoras en gestión de rendimiento y producción, mejorando la eficiencia de la instalación; con el polo de energía se consigue asimismo el incremento de la vida útil de las plantas enfriadoras y la reducción del mantenimiento, pues el sistema de acumulación con nódulos no necesita mantenimiento. Además, se obtiene una reducción de la cantidad de refrigerante, con ahorros de entre un 20 y un 40% en el TEWI (Total Equivalent Warming Impact).

El ponente muestra un ejemplo de una instalación que funciona desde las diez de la mañana hasta las diez de la noche con una potencia frigorífica demandada máxima de 1000 kw, que comienza su optimización acumulando durante la noche y eliminando picos de demanda; durante las horas punta se produce la parada total de las plantas enfriadoras en una segunda optimización.

Caso Crailsheim Y la última de las ponencias, “Acumulación solar térmica mediante geotermia. Caso práctico Crailsheim.”, enunciada por Elisabet Palomo Torrejón, responsable técnico-comercial de Industrias REHAU, ha hecho hincapié en la BTES mencionada previamente, esto es, los sistemas de acumulación de energía mediante el empleo de la técnica geotérmica (borehole termal energy storage) orientada a reequilibrar la producción y consumod e energía, el aumento de la eficiencia global de una instalación combinada solar y geotérmica, así como a reducir costes de inversión y explotación.

El sistema BTES quiere acumular la energía térmica sobrante del verano en el subsuelo, concretamente en un almacén geotérmico inter-temporal, para su utilización en invierno. La generación de energía térmica se lleva a cabo con colectores solares térmicos, superficies activadas solares, plantas de cogeneración y energía industrial sobrante, señala Palomo abordando el caso de Crailsheim, una ciudad el noreste del estado Baden-

Wurtemberg, en Alemania.

En esta ciudad germana se llevaron a cabo, previo análisis de TRT, 80 sondeos a 55 metros de profundidad, con una separación media de 3 metros, en distribución central y radial, ocupando un volumen total de 37.500 m3. Para ello se utilizaron sondas simples de 40 mm de diámetro, aptas para temperaturas inferiores a 70ºC. El relleno utilizado no fue homogéneo, utilizando no conductivo en cotas superficiales, conductivo en cotas más profundas y aislamiento térmico adicional en superficie.

Se llevó a cabo una perforación entubada de 300 mm en los primeros 6-7 metros de profundidad, con material de relleno de conductividad 0,79 w/mk (húmedo); perforación estable 200mm a partir de esa cota con material de relleno de conductividad 2,3 W/mk. Se utilizaron conexiones sondas de retorno invertido, relleno con material aislante en base a espuma de fibra de vidrio y preparación de la capa de drenaje de agua de lluvia, con geotextil y folio polimérico para transmisión de vapor.

En este caso de referencia, se llevó a cabo una inversión en BTE con material, instalación y conexión a la central térmica de 500.000 euros aproximadamente, si bien la inversión total ascendió a cinco millones de euros en los diez años que duraron sus fases de construcción entre 2002 y 2012. El sistema instalado cubre la mitad de la demanda de Crailsheim.

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INVESTIGACIÓN La región que más invierte en Investigación del país

Treinta y seis millones de euros más para I+D en Madrid El Gobierno Regional ha puesto en marcha una nueva convocatoria de los Programas de Actividades I+D en el área de las Tecnologías con un presupuesto de 36 millones de euros, que permitirá financiar cerca de 40 proyectos de investigación.

PIB, lo que sitúa a nuestra región muy por encima de la media nacional, que se sitúa en el 1,3%”. La Región ha duplicado en los últimos 10 años esta inversión, que hoy supone el 27% de la inversión en investigación y desarrollo realizada en toda España.

Cofinanciados por los Fondos Europeos, se extenderán durante el periodo 2014-2017, dando continuidad a actividades que se vienen realizando desde 2005 y que han contado con la participación de 4.000 investigadores, miembros de casi 400 grupos y laboratorios de investigación de más de 20 organismos, entre universidades, hospitales públicos, organismos públicos de investigación, y otros centros públicos de investigación de en la Comunidad.

Este año, sin tener competencias directas, la Comunidad ha destinado 41 millones de euros para la investigación y la ciencia, y en 2013 ha inaugurado varias sedes de los Institutos Madrileños de Estudios Avanzados, que logran que en nuestra región trabajen 400 investigadores de 25 países en 140 proyectos científicos.

Hasta ahora, concretamente entre 2010 y 2013 las cifras son alentadoras, pues los Programas de Investigación han supuesto la contratación cada año de 120 doctores, 300 investigadores de apoyo, 40 técnicos de laboratorio y 50 gestores de I+D. Hasta el momento se han registrado más de 200 patentes fruto de estas actuaciones y se ha logrado multiplicar por 10 la aportación realizada por la Comunidad, en gran parte gracias a la colaboración de más de 300 empresas.

El presidente de la Comunidad, Ignacio González, ha señalado que está entre los objetivos de esta nueva inversión que “Madrid continúe liderando la generación de ideas e iniciativas innovadoras y la actividad científica de España y seguir avanzando para que Madrid sea una de las regiones más dinámicas, avanzadas e innovadoras del mundo”.

Liderazgo en Investigación Hoy Madrid es la Comunidad Autónoma líder en exportaciones de alta tecnología y la tercera región europea en actividades de investigación gracias, según González, a la inversión “en Investigación y Desarrollo de un 2% de nuestro 42

Madrid concentra más del 25% de las empresas de alta tecnología de España y una de cada cuatro personas que trabaja en España en investigación y desarrollo lo hace en Madrid.

(Ver vídeo) Premios Madri+d Esta novedad fue adelantada por el presidente regional durante el acto de entrega de los Premios madri+d, que este año alcanzan su novena edición.

Los galardones reconocen las mejores patentes, ideas y nuevas empresas de base tecnológica, así como los mejores proyectos europeos de I+D en Cooperación y contribuciones de comunicación científica.

Se ha concedido el Premio madri+d a la mejor Empresa de Base Tecnológica a Life Length, empresa proveedora de servicios de medición del porcentaje de telómeros cortos en células individuales procedentes de muestras de sangre y tejidos.

En el apartado de Mejor Idea Empresarial de Base Tecnológica, el jurado ha distinguido a ‘Dispositivos Robóticos para Caminar’. Por último, el jurado ha otorgado el premio a la mejor patente a ‘Quimera de ADN polimerasa del fago phi29’.

AYUNTAMIENTO Méndez Álvaro disfrutará de mayor accesibilidad, eficiencia y comodidad

Remodelación de la Estación Sur de Autobuses

Vestíbulo tras la reforma

Vestíbulo en la actualidad

La Estación Sur de Autobuses de Madrid es la estación con mayor tráfico de España, con 1.500 destinos finales en España, y 500 más en Europa y Marruecos, a través de 50 líneas de autobuses. En 2012 la utilizaron 7 millones de viajeros, algo impensable en su inauguración en 1971.

Con el objetivo de que esté acabado a finales del próximo año 2014, se presenta el proyecto de remodelación, que con una inversión de 5 millones de euros, que no tendrá repercusión alguna en el precio de los billetes, afectará positivamente a la accesibilidad y eficiencia energética de las instalaciones, la conexión de autobuses con Cercanías y Metro, y la comodidad de los viajeros, esto es, los “ejes prioritarios de la política de movilidad sostenible y transporte público del Ayuntamiento de Madrid”.

Esta estación es estratégica para Madrid, pues está situada en el interior del cinturón que marca la Calle 30, muy próxima al núcleo central de actividad de la ciudad, y cuenta con las mejores conexiones de transporte de alta capacidad, como son Cercanías y Metro. Su emplazamiento y la facilidad para conectar con la M-40 y la A-3, permite un fácil acceso para los 320.000 autobuses que la utilizan anualmente.

Obras de mejora Tras la reforma, se espera conseguir un ahorro energético en climatización del 30%; otro de más de un tercio del consumo, mejorando la luminosidad y la calidad de la luz; mejorar la iluminación mediante tecnología LED, y disminuir la emisión de CO2.

En materia de accesibilidad, se van a colocar pavimentos para la orientación del recorrido; crear zonas específicas de descanso con elementos adaptados; se construirá una nueva rampa doble; se mejorarán los aseos para las personas con discapacidad y se instalarán ascensores accesibles.

En lo referente al confort del viajero, se enmarcan los nuevos elementos de señalización dinámica; la reforma de la zona comercial y también la mejora de la señalización y atención al viajero desde el aparcamiento. Asimismo, se creará un área de confort de espera del viajero en dársenas, con acristalamiento, cerramiento y climatización.

Y con la intención de incrementar la seguridad, se creará una nueva sala de control y seguridad centralizada y se prestará especial atención a la seguridad del viajero en el acceso a los autobuses.

Dársenas en la actualidad

Dársenas tras la reforma

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REPORTAJE Trafic 2013, el Salón de la Seguridad Vial y el Equipamiento para Carreteras El Salón de la Seguridad Vial y el Equipamiento para Carreteras, TRAFIC 2013, ha celebrado su décimo tercera edición en la Feria de Madrid y el Colegio de Obras Públicas ha estado presente con un stand. La Galería de la Innovación, que cumple su segunda edición en el marco del Salón, ha mostrado los más avanzados adelantos tecnológicos que presentan las empresas expositoras y el Foro Trafic ha servido al análisis de los retos presentes y futuros de la industria.Con 110 empresas y 4.432 visitantes profesionales que arrojan el saldo de esta edicion, con presencia mayoritaria de las Administraciones Públicas (28%), seguido de empresas de ingeniería (19%).

María Seguí, directora general de Tráfico, y Jorge Urrecho, director general de Tráfico, han inaugurado junto al consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, la décimo tercera edición del Salón de la Seguridad Vial y Equipamiento para Carreteras.

Trafic 2013, que en esta edición ha coincidido con el I Salón Profesional de Flotas de Madrid, se ha convertido en referente del esfuerzo investigador de las compañías del sector, que encuentran en esta cita su principal escaparate comercial.

Han formado parte de esta edición cerca de un centenar de empresas procedentes de 11 países y las asociaciones patronales de los sectores implicados, que han presentado sus más novedosas innovaciones, entre las que se encuentran dispositivos de alerta de presencia de peatones en pasos de cebra; hasta sistemas que advierten al conductor de la velocidad a la que transita en zonas de riesgo, para inducirle a frenar; pasando por barreras de seguridad que incorporan la madera, con mejores prestaciones mecáni44

cas y más ecológicas (almacena CO2); mezclas de asfalto templado para la calzada, que ahorra energía y reduce la emisión de gases de efecto invernadero; fusibles para las farolas dotados de dispositivos que evitan el robo de cable y se sueltan automáticamente en caso de impacto de un vehículo, mitigando sus efectos; eficaces y rápidos dispositivos de detección de drogas, o sistemas de ayuda a la conducción eficiente, que ayudan a una mejor conducción y, sobre todo, más respetuosa con nuestro entorno, al reducir las emisiones de CO2, entre otros avances.

Pero además de la exposición comercial, el Foro Trafic sirve al propósito de analizar mediante conferencias, mesas redondas y debates el análisis del presente y futuro de la industria con la presencia de responsables y técnicos de las empresas y asociaciones participantes.

La vocación internacional de la industria y sus distintos sectores ha quedado de manifiesto también en esta cita, con las cifras aportadas por sus respectivas

REPORTAJE

Luis Eduardo Cortés, Jorge Urrecho, Pablo Cavero, María Seguí y José María Álvarez del Manzano

de alto impacto visual, para pasos de cebra; concretamente, es un sensor infrarrojo pasivo, desarrollado para detectar la presencia de peatones y su dirección de movimiento.

PREMIOS A LA GALERÍA DE LA INNOVACIÓN

patronales, como la Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peaje (ASETA), la Asociación de Fabricantes de Señales Metálicas de Tráfico (AFASEMETRA), la Asociación Española de Equipamiento Urbano y Tráfico (AMEC URBIS) o la Asociación de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX).

Esta última revela que el 25% de su segmento tiene contratos de conservación en el extranjero, mientras que AMEC URBIS concreta que, de los 1.600 millones de facturación, un total de 556.000 van destinados a la exportación. En ambos casos, Iberoamérica y la UE son mercados destacados, aunque no los únicos.

Novedades 2013 Entre los numerosos productos novedosos presentados en Trafic 2013, destacamos “SeeMe Intelligent Crossing System”, de SIMEC, en el en el ámbito de la Seguridad Vial. Es un sistema inalámbrico autónomo de alerta de peatones en tiempo real,

En el marco de la Feria, se llevado a cabo la entrega de los premios de la Galería de la Innovación, que recayeron en -Categoría de Aparcamientos- el producto Skidata DTA. Interface Hosted Services, de la empresa Skidata Ibérica, S.L.; en el apartado de Infraestructuras Viarias, el producto InCa Inspector, de la firma Inventarios y Proyectos de Señalización, IPS Vial, S.L., y en Seguridad Vial, el producto See Mee Crossing, de la compañía Simec, Sistemas de Identificación y Mecanismos, S.L., con una Mención Especial para Crossafe (Protector de Pasos Salvacunetas), del expositor Cidro - Productos Tecnológicos de Seguridad Vial.

En la categoría de Sistemas Inteligentes de Transporte, en la que ha sido seleccionado el Detector de Vehículos WK-300, de la firma Simec, Sistemas de Identificación y Mecanismos, S.L., y en la de Sostenibilidad en la Carretera, en la que el Jurado ha elegido el Sistema de Ayuda a la Conducción Eficiente (efiSAE), presentado por Electronic Trafic, S.A., estableciéndose también una mención especial al producto Adilux (Regulación Adaptativa y Eficiente en Sistemas de Alumbrado Interurbano), perteneciente a Sice, Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, S.A. 45

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punto. Este sistema ha conseguido, donde se ha instalado, reducciones de velocidad de hasta un 14%.

La iluminación tiene asimismo gran importancia en el ámbito de la seguridad vial, tal como muestra la gama de puentes “Full Leds Ámbar”, de la Serie Aurum, adaptada a las necesidades de vehículos de obras y servicios, grúas, vehículos especiales, etc., de Federal Signal Vama.

El fusible de Palazón, instalado en las farolas de forma sencilla, se suelta automáticamente en caso de impacto de un vehículo, paliando los daños del choque y, además, cuenta con un dispositivo que permite evitar el robo de cable de las farolas.

El decano, vicedecano y secretario del Colegio de Zona de Madrid visitan el stand en Trafic

En materia de Sistemas Inteligentes de Transporte, el Sistema de Ayuda a la Conducción Eficiente, “efiSAE”, de ETRA, con sus informes de consumo en tiempo real al conductor, ayuda a mejorar la calidad de la conducción, a reducir el consumo en combustible, el gasto en mantenimiento y a reducir la emisión de partículas contaminantes al aire.

Por su parte, SICE ha presentado “Nautilus – Suma (Supporting and tracking Ubiquitous Mobile tAskforces took)”, una herramienta de soporte que permite un mayor control en el seguimiento de cualquier incidencia en la vía, facilitando la coordinación entre agentes desplazados (patrullas) y los distintos centros operativos de control.

Jesús Martínez, José Luis Orgaz y Luis Miguel Ruiz junto al jefe de Sección de Movilidad del Ayuntamiento, Longinos León

“Crossafe”, de Cidro, es también una de las innovaciones destacadas del salón. Es el primer sistema prefabricado de protección para los pasos salva cunetas cuyo objetivo es mitigar las graves consecuencias de los impactos de los vehículos contra dichos pasos cuando se salen de la calzada.

“InfoSpeed –Information for Traffic Calming-“, diseñado por SICE para ser instalado en zonas de riesgo de las infraestructuras, como cambios de rasante, curvas pronunciadas, túneles, etc., insta a los conductores a moderar su velocidad, ofreciendo información en tiempo real y de forma individualizada por carril, de la velocidad a la que se está circulando en ese 46

Meteogroup dispone de un servicio específico de previsión meteorológica para la vialidad invernal, que facilita una completa información meteorológica, en tiempo real y detallada de la vía por la que circula, a los clientes, a través del Smartphone. También para dispositivos móviles con sistema operativo Android, encontramos “Inca Inspector”, de IPS VIAL, una herramienta destinada a mejorar los procesos de gestión de elementos urbanos de las Administraciones Públicas, aprovechando las posibilidades táctiles y de conectividad a Internet de que disponen estos dispositivos, al informatizar directamente la información recogida en la vía.

Por otra parte, “Adilux (Regulación Adaptativa y eficiente en sistemas de alumbrado interurbano)”, de SICE, permite regular el nivel de iluminación adaptándose a las condiciones de tráfico, es decir, cambiando el nivel de iluminación en función de la

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intensidad de tráfico, velocidad, meteorología / visibilidad y demás variables que se miden desde los sistemas de control de tráfico.

Foro Trafic En esta edición, en el marco de Trafic 2013 se ha organizado una intensa agenda de ponencias, mesas redondas y debates bajo la denominación común de Foro Trafic.

La “Sostenibilidad en la carretera” ha sido uno de los protagonistas de este foro, en que se han analizado sus “retos presentes y futuros”, en torno a la auscultación de firmes, la inspección de puentes y estructuras, la conservación sistemática como sinónimo de sostenibilidad y las tecnologías de gestión en la conservación de carreteras.

Pablo Cavero en el stands de Sistem

La internacionalización del sector también ha ocupado un lugar destacado, abriendo el debate el análisis de la Marca España, el apoyo a la internacionalización, por parte del ICEX, y los instrumentos de financiación, del ICO. A lo largo del resto de esta jornada se analizaron casos de éxito, por parte de empresas de PEMPTRA, la Patronal de Empresas de Tráfico, de Start Ups, y de firmas como Cidaut, Mieres Tubow – Grupo Condesa, Simec y Certio.

El Equipamiento de Carreteras, como clave para la seguridad vial, ha servido para el análisis de la señalización, los sistemas de contención de vehículos, las marcas viales, los dispositivos anti-ruido, la iluminación, o la evolución de la normalización e integración en la UE. Además, se ha presentado en este marco el Foro de Equipamiento para la Señalización Vial, FOROVIAL. Y especial relevancia ha tenido también la Sesión eCall y sus diferentes aspectos, como la perspectiva del usuario, los beneficios que aporta dicho sistema a una sociedad en red, su función como catalizador del despliegue de servicios de valor añadido para el conductor o su aplicación a las motos, entre otros.

Exactamente, eCall es una iniciativa que quiere poner en marcha la Comisión Europea para proporcionar ayuda rápida a los automovilistas implicados en accidentes de tráfico en cualquier parte de la Unión. Se trata de un dispositivo instalado en los vehí-

Stand de la DGT en Trafic 2013

culos y que, en caso de accidente, activaría automáticamente unos sensores, del mismo tipo que el airbag, para llamar al 112 y enviarle los datos básicos de la colisión, facilitando así su intervención.

Se estima que eCall tiene el potencial de salvar 2.500 vidas al año en Europa, cuando esté introducido en todos los vehículos, así como reducir la gravedad de las secuelas en los heridos por accidentes de tráfico en un 10-15% de los casos.

El Foro Trafic 2013 ha concluido con la presentación del Proyecto de Movilidad de Madrid, a cargo de Carlos Cristóbal Pinto, del Consorcio Regional de Transportes de Madrid.

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VETERANOS El Río Manzanares y el Puente de los Franceses Mariano Santos de Miguel Ingeniero Técnico de Obras Públicas

Lo que voy a contar tiene que ver con la presa situada unos cien metros aguas abajo del citado puente, la última de las construidas en las obras de Canalización del Manzanares y la primera que se intentó construir al principio de los años treinta. Las compuertas metálicas que hoy forman parte de esta presa han estado depositadas a la orilla del río, en las proximidades del puente que llamamos "de los franceses" desde el año mil novecientos treinta y cinco hasta pasado el año setenta y cinco. El modelo de presa que se proyectó para la nueva Canalización fue el mismo que se había pensado y aprobado para las obras que entonces ya se consideraban necesarias. Al estallar la Guerra Civil del treinta y seis, estas obras ya se habían comenzado y el adjudicatario de las obras metálicas había suministrado

las compuertas, que la circunstancia de la guerra impidió que se colocaran y allí estuvieron durante toda la guerra y cerca de cuarenta años más. Incluso se utilizaron de parapeto en los combates.

Cuando el Consejo de Administración de la Canalización del Manzanares estaba terminando todas las obras que tenía encomendadas le llegó el turno, prácticamente como final y como ampliación, a esta presa, que era la situada aguas arriba de toda la canalización realizada. El proyecto era una presa y compuertas como las otras siete que ya se habían construido y estaban funcionando. Se consiguió averiguar que los mecanismos para el funcionamiento de aquellas compuertas se habían ideado para que se pudieran accionar sin energía eléctrica, puesto que cuando se proyectaron no había energía eléctrica instalada en aquella zona. Las compuertas, ya en funcionamiento, movían todos sus mecanismos mediante la electricidad. Supimos que el proyectista de aquellas compuertas y sus mecanismos había sido un Ingeniero Industrial ya jubilado, Don Juan del Corro, con quien

Mariano Santos de Miguel Perfil de un compañero eminente Nace en Madrona (Segovia) el 16 de Julio de 1.927. En 1.952 termina la carrera de Obras Públicas, alternando durante tres años la docencia con el trabajo profesional en la empresa privada. Desde entonces su intensa colaboración con nuestro colectivo no ha tenido interrupción.

Ingresa al servicio del Estado el 23 de mayo de 1.955, permaneciendo en su destino de los Servicios Hidráulicos del Norte de España en La Coruña durante tres años. Durante su permanencia en la ciudad, desempeña el cargo de delegado de la Asociación de Ayudantes de Obras Públicas en La Coruña.

Por concurso obtiene una plaza en el Consejo de Administración de Canalización del Manzanares, en Madrid, donde participa en la 48

Dirección Facultativa de todas las obras de Canalización del río y la estación depuradora de Puerta de Hierro.

Pasará a formar parte de la plantilla de la Confederación Hidrográfica del Tajo cuando este Organismo se hace cargo de la Canalización del Manzanares.

En 1.981 es designado, por la Dirección de la Confederación Hidrográfica del Tajo, para llevar la dirección facultativa de las obras de la presa de Béjar, de la que se ocupa hasta su terminación.

Desde noviembre de 1.990 formaría parte de la dirección facultativa de las obras de “Abastecimiento de aguas de Béjar, Ledrada y varios núcleos de población de la Comarca Bejarana desde la presa de Béjar”.

Cargos diversos Miembro de la Junta Directiva de la

Asociación de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, por Madrid desde 1.979, ocuparía su presidencia en 1981.

En 1.984 es designado vocal de la Junta Directiva del Instituto Nacional de Ingenieros Técnicos de España (INITE), cargo en el que permanece durante ocho años.

Participa activamente en el entendimiento Colegio-Asociación y como consecuencia de la integración en el Colegio de la Asociación Sindical de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, en el año 1.989 pasa a ocupar el cargo de vicepresidente en el Colegio de ITOP, cargo que continúa desempeñando hasta su jubilación.

Jubilado en el Mº de Obras Públicas en 1.992, interviene activamente en la elaboración y logro de la Ley de

VETERANOS

logramos conectar y se brindó muy amable a descubrirnos y facilitarnos el sistema y asistirnos en lo que necesitáramos para dejar la presa y sus compuertas en perfecto estado de funcionamiento, utilizando para ello solamente la presión del propio agua que circulaba por el río. Me cupo la grata tarea de acompañar a Don Juan y, dejar la presa terminada siguiendo sus detalladas instrucciones. Era ciertamente curioso y muy Atribuciones en todas las etapas.

Formación y actividades complementarias Para su promoción y perfeccionamiento profesional ha participado en diversos cursos sobre hormigón armado, aglomerado asfáltico, tráfico y tratamiento del impacto ambiental.

Asimismo, ha obtenido diploma de graduado por la institución “Dale Carnegie” sobre “Relaciones humanas y Oratoria efectiva”.

Ha colaborado en múltiples ocasiones en publicaciones periodísticas en la prensa diaria y profesional, y en diversas ocasiones ha formado parte del Consejo de Redacción de la Revista Cimbra.

Además, ha ocupado el cargo de vicepresidente de una importante obra social denominada “Talleres de Aprendizaje Espíritu Santo”, dedicada a la formación profesional de jóvenes procedentes de la vida rural que intentaban incorporarse a la industria; habiendo facilitado el acceso a dicho centro a numerosos jóvenes del

elemental el sistema, que sin ningún gasto se mantenía fijo el nivel del agua, aguas arriba de las compuertas, con independencia de los caudales que circularan por el río. Para mi aquella ingeniosa obra, por su sencillez y bajo costo así como por su seguridad, era digna de figurar en un museo.

Las obras terminadas pasaron al Ayuntamiento de Madrid y el personal de Canalización pasamos a for-

campo castellano.

Fue presidente provincial por elección de Alianza Popular en Segovia y presidente de la Patronal de Industrias de la Construcción de la provincia de Segovia y miembro de la Junta Directiva de la Federación Empresarial Segoviana.

Ha sido vicepresidente de CEPYMEC (Confederación Española de Pequeñas y Medianas Empresas de la Construcción), y Vicepresidente también de CEPYME, (Confederación Española de Pequeñas y Medianas Empresas), hasta que esta Organización se integró en CEOE. Ha sido miembro del Consejo Técnico del Instituto Eduardo Torroja de la Construcción y del Cemento durante ocho años y presidente y fundador del Consejo de Administración de Palabra Castellana, S. A. Editora del “Diario de Castilla”.

En la actualidad, forma parte de la Junta Directiva de la Cofradía de Santo Domingo de la Calzada y se dedica desde su jubilación a paliar las necesi-

dades de los compañeros vitalicios o necesitados.

Escribe asiduamente en las revistas y boletines del Colegio y colabora en periódicos y revistas de tipo general, principalmente en Segovia.

Aficionado a la poesía, se cuenta en el Colegio y en sus allegados con sus rimas dedicadas a diversos actos colectivos, familiares y sociales.

Con independencia de su vida funcionarial y cuanto antecede, ha constituido y gestionado una docena de sociedades promotoras y constructoras a través de las cuales ha construido 10 paradores de Turismo y más de mil quinientas viviendas, entre otras cosas.

Practica habitualmente actividades deportivas: Pelota a mano, Equitación, Golf.

Casado con Guadalupe Redondo de Pablos en 1.954. Ha tenido 6 hijos.

Está en posesión de la Encomienda de la Orden del Mérito Civil desde 1.993 y de la Medalla de ORO del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas desde 2003.

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VETERANOS

mar parte de la Confederación Hidrográfica del Tajo, por lo que nada supimos de la conservación y el mantenimiento de cuanto habíamos realizado en el Manzanares. Sí pudimos saber, que los nuevos responsables de aquellas compuertas y aquella presa habían demolido los mecanismos que con inusitado esmero y cariño habíamos realizado nosotros y los habían sustituido por el sistema eléctrico que tienen las otras compuertas.

Voy a comentar también otro episodio que tuvo esta presa como protagonista y a mi me tocó ser el primero en descubrirlo.

Unos metros agua arriba de estas compuertas, que producían el primer embalse de la Canalización, había una piscina abierta al público durante la temporada de verano. Su nombre era, "Piscina El Lago", y su situación, un solar de la margen izquierda, la más cercana al centro de Madrid. En el mes de Octubre, con la piscina cerrada al público por fin de temporada, el personal de mantenimiento procedió a la limpieza general. Antes de

que llegara la noche soltaron el agua del vaso de la piscina para que estuviera vacía al día siguiente y pudieran efectuar su limpieza. El primero en llegar a las instalaciones por la mañana se encontró con la sorpresa de que, en vez de la piscina vacía, lo que había en su lugar era un informe montón de tierras y escombros como si alguna fuerza diabólica lo hubiera trasladado allí por la noche. Tras de los oportunos comentarios con el personal vecino llamó por teléfono a las oficinas de Canalización. El Director, que recibió la llamada, me pasó el encargo de que fuera a las instalaciones de la piscina "El Lago" y le informara de lo que pasaba, porque le habían llamado y no había podido entender nada.

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El suelo de aquella zona, como la mayor parte a lo largo del río, eran arenas limpias y permeables por lo que al cerrar las compuertas y estar elevado el nivel del agua tres metros por encima del fondo del cauce, las inmediaciones de la presa mantenían ese nivel freático y por tanto la presión a esa misma cota.

Mientras el vaso de la piscina estuvo lleno no pasó nada, la solera aguantaba la presión de su propia agua, cuya cota estaba un metro por encima del nivel del agua en el río; pero al faltar la carga del agua en la solera, la presión del agua en el subsuelo empujó hacia arriba a la losa del fondo y la subió en pedazos con toda la tierra y arena que se fueron dejando arrastrar por la fuerza de la corriente. Ese fue el montón de escombros que se encontró el operario cuando llegó al trabajo por la mañana, y eso fue también lo que tuve que informar a mi Director y a cuantos quisieron saber de primera mano las causas de aquella inesperada situación.

Puedo añadir, como información de actualidad, que no se reparó la piscina, que cambió de dueños el solar y hoy está construido y funcionando en su lugar el "Hospital Moncloa", de ASISA; con dos plantas de aparcamiento en el sótano, por debajo del nivel del agua en el río.

DESARROLLO

Y

ASISTENCIA

La ONG presenta también su nueva página web

Amigos de Desarrollo y Asistencia La ONG Desarrollo y Asistencia ha creado la figura de los “Amigos de DA”, que permitirá colaborar en la financiación de los programas de voluntariado de la entidad, y la presentaba el pasado 11 de noviembre junto a su nueva página web en el Centro de Estudios Garrigues en Madrid.

El acto contó con la participación de Pablo Olábarri Gortázar, director de Centro de Estudios Garrigues, Beatriz Sánchez, directora de Marca, RSC y Comunicación Interna de Indra, y José Antonio Sánchez, presidente de Desarrollo y Asistencia.

La ONG Desarrollo y Asistencia, con 18 años de experiencia y más de 1.800 voluntarios en la Comunidad de Madrid, presentó ayer la nueva figura “Amigos de DA”, una iniciativa que pretende ayudar a financiar sus programas de voluntariado a través de pequeñas donaciones. En al acto, se presentó en sociedad la nueva web de la entidad, www.desarrolloyasistencia.org, una herramienta que será fundamental para llevar a cabo la iniciativa.

“Amigos de DA” nace con los objetivos de fomentar las colaboraciones de personas físicas o PYMES en la financiación de los programas de Desarrollo y Asistencia y en los nuevos proyectos que emprenda, al tiempo que propone una forma de colaboración alternativa a la del voluntariado. Las personas que se incorporen a este grupo de colaboradores recibirán como beneficios la reducción fiscal en el el I.R.P.F. para personas físicas y en el Impuesto de Sociedades para personas jurídicas; asistir a sesiones formativas y eventos, incluida la jornada anual del “Día del Amigo de DA”; y recibir las publicaciones impresas y digitales de la ONG y un carnet identificativo.

La página www.desarrolloyasistencia.org ha sido diseñada y desarrollada por Indra dentro de su nuevo Programa Pro bono y pretende mejorar la presencia de la organización en Internet y redes sociales.

La figura “Amigos de DA” servirá para financiar las actividades con mayores en sus domicilios y residencias, en hospitales, con personas sin hogar y con personas con discapacidad que lleva a cabo la ONG.

El evento concluyó con la entrega de los primeros carnets de “Amigo de DA” a sus correspondientes dueños, cuyo número 1 fue destinado a Mª Dolores Barthelemy, viuda del anterior presidente, Rafael Izquierdo, recientemente fallecido

Nueva web

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