Aforos 102 web

Nº 102 - ABRIL- 2014

COLEGIO

DE INGENIEROS

TÉCNICOS DE OBRAS PÚBLICAS. ZONA DE MADRID

Plan de Uso Sostenible de la Energía de Madrid 80 Aniversario del Instituto Torroja Madrid PiensaSol

PANEL

TECMA: del 11 al 13 de junio en IFEMA TECMA, Feria Internacional del Urbanismo y del Medio Ambiente, celebrará su decimo séptima edición, del 11 al 13 de junio en la Feria de Madrid. Un año más se centrará en las propuestas que empresas e instituciones están desarrollando para lograr ciudades más sostenibles y con mayor calidad de vida.

Eficiencia y sostenibilidad pasan a ser los principales desafíos a los que se enfrentan las ciudades y que esta feria organiza en torno al equipamiento urbano, la urbanización vial, parques y jardines, el equipamiento y aplicaciones para la eliminación de barreras arquitectónicas, el tratamiento de aguas, los residuos sólidos o la protección y recuperación de entornos naturales, entre otros aspectos.

SRR: Feria Internacional de la Recuperación y el Reciclado

Coincidiendo con TECMA, tendrá lugar en IFEMA entre los días 11 y 13 de junio la Feria de la Recuperación y el Reciclado, que celebrará su cuarta edición. SRR mostrará una amplia oferta de maquinaria y servicios tecnológicos dedicados tanto a la descontaminación, recuperación, fragmentación, reciclado y valorización de todo tipo de residuos como a la logística y las actividades de entidades certificadoras y verificadoras ambientales, consultoras medioambientales y otras complementarias.

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EDITORIAL

SUMARIO EDITORIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 ASAMBLEA TERRITORIAL . . . . . . . . . 4 ANIVERSARIO DEL INSTITUTO DE CIENCIAS DE LA CONSTRUCCIÓN E. TORROJA . . 8 PUSECC 2014-2020 . . . . . . . . . 12 ENTREVISTA A ANTONIO NAVAS . . . 18 LOS TÚNELES DE ABDALAJÍS . . . . . . 21 LEY DE TRÁFICO . . . . . . . . . . . . . . 28 PIENSASOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 PROYECTO RESCATAME . . . . . . . . . 42 MUSEO ARQUEOLÓGICO . . . . . . . 46 VETERANOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 EDITA:

COLEGIO DE INGENIEROS TÉCNICOS DE OBRAS PÚBLICAS. ZONA DE MADRID C/ AYALA, 88 - 1º. 28001 MADRID TFNO.: 915 746 100 www.citopmadrid.es E-MAIL: madrid@citop.es DECANO: JESÚS MARTÍNEZ ALEGRE VICEDECANO: JOSÉ LUIS ORGAZ LARRUMBE TESORERO: EMILIO DÍAZ PASCUAL SECRETARIO:LUIS MIGUEL RUIZ VILLORIA AFOROS: DIRECCIÓN: JOSÉ MATUD BONEL REDACCIÓN: CARMEN GUERRERO GUILLAMÓN

COLEGIO DE INGENIEROS TÉCNICOS DE OBRAS PÚBLICAS. ZONA DE MADRID Depósito legal: M.37.783 - 1992 ISSN: 1132-0680

El Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja celebra el 80 Aniversario de su fundación con una serie de actos conmemorativos, exposiciones, jornadas científico-técnicas, talleres, etc., que se desarrollarán durante el presente año. Somos muchos profesionales quienes durante estas décadas nos hemos sentido apoyados por las investigaciones, dictámenes y certificaciones que nos han ayudado en nuestro quehacer diario. Desde estas páginas de Aforos queremos unirnos al aplauso general de sus actuaciones.

El medio ambiente, el cambio climático y la energía es el trinomio objeto de análisis, investigación y preocupación social que el Ayuntamiento de Madrid ha concretado en el Plan de Uso Sostenible de la Energía y Prevención del Cambio Climático para el periodo 2014-2020. No es el primer plan y el anterior ha cosechado logros importantes como la reducción del 22% de las emisiones de gases de efecto invernadero en 2008 respecto a 2004.

En la formulación del PUSECC se han integrado los principios que inspiran la revisión del Plan General de Ordenación Urbana, las medidas incluidas en el Plan de Calidad del Aire Madrid 2011-2015, las bases del Plan de Movilidad Urbana Sostenible y las líneas estratégicas de Madrid Smartcity 2020.

El AVE está de plena actualidad en nuestro país pues ha sobrepasado al transporte aéreo; en el ámbito internacional, las constructoras españolas están consiguiendo importantes contratos. Traemos a nuestras páginas a un ingeniero de Obras Públicas que ha tenido un protagonismo importante en la rea-lización de las infraestructuras de Alta Velocidad, especialmente en el tramo Córdoba-Málaga, sobre el que presentamos con detalle los túneles de Abdalajís. Antonio Navas es una personalidad polifacética que se pone de manifiesto en la entrevista que con él hemos mantenido.

En el próximo mayo entrará en vigor la nueva Ley de Tráfico que modifica la anterior e incorpora importantes medidas de seguridad vial y adelanta otras que se incluirán en el futuro Reglamento de la Circulación. Presentamos también el Manual de Medidas de Seguridad Vial, editado por la Fundación Mapfre, y realizado por cuatro expertos del Instituto de Economía del Transporte de Noruega y que contempla más de un centenar de medidas a tener en cuenta.

Nuestra querida y torturada Puerta del Sol ha sido objeto del concurso PiensaSol para recabar ideas y propuestas destinadas a definir los espacios y accesos, ordenando lugares, zonas estaciales, quioscos y salidas de Metro. La propuesta seleccionada “El Sol del Membrillo”, del Estudio de Linaza Soro y Sánchez González, propone recuperar la arquitectura originaria.

El Proyecto Rescatame es uno de los seleccionados entre los mejores del año por el Comité LICE para encontrar soluciones innovadoras con objeto de mejorar el medio ambiente y la calidad de vida de los ciudadanos de la Unión Europea. El proyecto, que ha sido desarrollado durante tres años en Salamanca, tiene como objetivo integrar en un único modelo de gestión del tráfico urbano las necesidades de movilidad y de calidad del aire.

El Museo Arqueológico Nacional, tras seis años de reforma y en medio de una gran expectación, ha reabierto sus puertas para presentar en sus tres kilómetros de exposición grandes tesoros arqueológicos, como la Dama de Elche, la Dama de Baza, el Sepulcro de Pozo Moro e innumerables objetos que abarcan desde la prehistoria, pasando por la hispania romana, la época medieval hasta la edad moderna. En palabras del presidente del Gobierno es “el museo que mejor representa la historia de España”.

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ACTIVIDADES COLEGIALES Asamblea General Ordinaria del Colegio de Zona de Madrid

Junta de Gobierno del Colegio de Zona de Madrid: Jesús Martínez, decano, José Luis Orgaz, vicedecano, Emilio Díaz, tesorero, y Luis Miguel Ruiz, secretario

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El 15 de marzo tuvo lugar la celebración de la Asamblea General Ordinaria del Colegio de Zona de Madrid, presidida por la Junta de Gobierno formada por Jesús Martínez, decano, José Luis Orgaz, vicedecano, Emilio Díaz, tesorero, y Luis Miguel Ruiz, secretario.

diversas Comisiones de la Unión Interprofesional de la Comunidad de Madrid, así como en Jornadas, Ferias y Congresos del Sector, las citas del Aula Profesional y actividad de los Veteranos continúa siendo una constante en la actividad del Colegio de Madrid.

Tras la lectura y aprobación del acta de la Asamblea anterior, el decano hizo una exposición de la Memoria de Actividades del año 2013, en la que destaca especialmente la actividad internacional desarrollada por nuestro Colegio de Zona.

La formación se mantiene asismismo como un foco incesante de atención, que se muestra con la relación colegial con las diversas escuelas y particularmente con la ETSIC de Madrid.

Además de acudir, respaldando a empresas y colegiados, a Expoconstrucción y Expodiseño, en Bogotá (Colombia) y Excon 2013, en Lima (Perú), el Colegio ha sellado acuerdos con la boliviana Universidad Autónoma Gabriel Moreno y la Sociedad de Ingenieros de Bolivia y ha celebrado sesiones informativas de diversa naturaleza relacionadas con las oportunidades de la Alianza del Pacífico.

En otro orden de cosas, en la celebración de la Asamblea fue aprobado el ejercicio económico del año y seguidamente se pasó al informe del Presupuesto del año 2014, para lo cual se mostró un cuadro con las dotaciones del Consejo a cada una de las Zonas, del que se deduce que la Zona de Madrid aporta mucho más de los que recibe y que proporcionalmente es la que menos recibe de todas las Zonas, por lo que se hace muy difícil su viabilidad.

La presencia y participación de nuestros representantes y vocales en las reuniones y actividad de las

Tras el subsiguiente debate de los datos, se decide prorrogar el presupuesto del año 2013.

ACTIVIDADES COLEGIALES

Jesús Martínez con Carlos Montejo

José Luis Orgaz con Francisco Javier Cacho

Román Asencio con Margarita Inclán

Luis Miguel Ruiz con Juan Carlos Guerra

Guillermo Jimenez con Manuel Miranda

Diego Ramos y Valentín de Torres

El decano y José María Delgado

Vista general de la sala

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ACTIVIDADES COLEGIALES Acto de Graduación de las estudiantes del Colegio Los Tilos El decano del Colegio de Madrid, Jesús Martínez Alegre, acudió al acto de Graduación del Colegio Los Tilos, que presidió junto a Ana Yoldi, directora del Centro, y Victoria Lizárraga, tutora de segundo curso de Bachillerato. Como decano y profesor de la Universidad Politécnica de Madrid, dio una charla a las alumnas del Colegio Los Tilos, que acceden a la Universidad en el próximo curso, a quienes se impuso una beca.

Desde el comienzo de su intervención, el decano del Colegio de Zona de Madrid, Jesús Martínez, quiso dejar claro a las alumnas del Colegio Los Tilos en su acto de Graduación, que ellas son las próximas lideres de nuestra sociedad.

Con un repaso por el arduo camino recorrido por la mujer para poder acceder a la Universidad en igualdad de condiciones, en su conferencia titulada “La Universidad, vuestro próximo reto”, el decano mostró a los presentes una realidad en que el sexo femenino se ha convertido en mayoritario en las aulas de formación superior, donde además registran mejores notas medias, y obtienen sus titulaciones en mayor porcentaje que los varones. Además, en su charla puso en valor a líderes políticas mundiales, investigadoras, presidentas, rectoras, y demás puestos de responsabilidad.

Desde su experiencia, como profesional y profesor universitario, Jesús Martínez animó a las estudiantes que dan el paso a la Universidad a afrontarlo con ilusión y energía, para sacarle el máximo partido y aprovechar todas las oportunidades.

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UICM Reunión de la Comisión de Prevención de Riesgos Laborales Fidel Gibaja Fernández Ingeniero Técnico de Obras Públicas

El pasado 17 de febrero tenía lugar en Madrid, en la sede del Colegio Oficial de Químicos, una nueva reunión de los miembros de la Comisión de Prevención de Riesgos Laborales.

En ella se procedió a informar del resultado de la Jornada General sobre PRL y Autónomos, celebrada el pasado 29 de enero en el Colegio Oficial de Veterinarios de Madrid. Su alta participación y una catalogacíón general muy positiva han sido su valoración final.

Asimismo, se abordaron las próximas actividades de la Comisión, que incluye la celebración de Curso de formación para personal que realiza operaciones de mantenimiento higiénico-sanitario en instalaciones con riesgo de Legionelosis de la

Comunidad de Madrid, que se llevará a cabo en el mes de mayo.

Entre estas próximas actividades, destaca la Jornada informativa/ charlas sobre lesiones derivadas del uso de las Nuevas Tecnologías, que están previstas para el mes de noviembre; la Jornada sobre PRL y Autónomos del ámbito sanitario y el Curso de Peritaje en Prevención de Riesgos Laborales, que aún está buscando un hueco en el calendario, previsiblemente de 2015.

Además de todo ello, por parte de Luis Picazo, representante del Colegio de Psicólogos, se propone y se organiza un grupo de trabajo para intervenir en el Anteproyecto de la conocida como ‘Ley de Mutuas’, de manera que los colegios puedan defender y velar por el bien de la Salud Laboral. Y por otra parte, se señala que la Agencia Europea de Seguridad y Salud en el Trabajo se va a centrar su atención en el estrés en el próximo año 2015, algo que el INSHT, de la mano del Colegio de Psicólogos también va a abordar.

Juan Francisco Lazcano, nuevo presidente de la AEC Tras la renuncia el pasado 20 de febrero de Miguel Mª Muñoz Medina a la presidencia de la institución, se han celebrado elecciones a la Presidencia de la Asociación Española de la Carretera, de las que Juan Francisco Lazcano ha resultado elegido por los dos años que restan hasta unos nuevos comicios.

Actual presidente de la Confederación Nacional de la Construcción (CNC) y de la Fundación Laboral de la Construcción (FLC), es además vicepresidente de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE),

con lo que conoce bien el sector de las infraestructuras. Ha sido director general de Carreteras del Ministerio de Fomento y ha ocupado diversos cargos ya en la institución que ahora pasa a presidir.

“El acercamiento a las Administraciones Públicas, perseverar en el desarrollo sostenible de las infraestructuras viarias, apoyar y potenciar la I+D+i en carreteras e insistir, de manera firme y decidida, en la necesidad de conservar adecuadamente el patrimonio viario” son las claves con que Lazcano dirigirá a la AEC en los próximos ejercicios.

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REPORTAJE El Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja celebra su 80 Aniversario El Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja (IETcc) es un centro del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, perteneciente al Área de Ciencia y Tecnología de Materiales, dedicado a llevar a cabo investigaciones científicas y desarrollos tecnológicos en el campo de la construcción y sus materiales. En 2014, el Instituto conmemora el 80 aniversario de su fundación y lo hace con la celebración de diversas exposiciones, jornadas científico-técnicas y talleres experimentales, entre otras actividades, a lo largo de todo el año.

Su función fundamental es llevar a cabo investigaciones científicas y desarrollos tecnológicos en el campo de la construcción y sus materiales, para lo que desarrolla proyectos de I+D+i, financiados por el Plan Nacional de Investigación, la Unión Europea y las Comunidades autónomas.

Igualmente, el IETcc lleva a cabo contratos de investigación con las empresas del Sector de la Construcción, a quienes da soporte científico-técnico a través de sus servicios de asistencia técnica y trabajos de certificación y acreditación de materiales, productos y sistemas para la construcción y la edificación. Publicaciones, patentes, asesorías, entre otros instrumentos, sirven al instituto para transferir los conocimientos adquiridos al sector.

Un año de celebraciones El IETcc nacía en España en 1934, a iniciativa de un grupo de arquitectos e ingenieros, entre quienes destacaban José Mª Aguirre, Modesto López Otero y Eduardo Torroja, como Instituto de la Construcción y la Edificación, con carácter de entidad privada dedicada exclusivamente al estudio e investigación en el campo de la construcción y de sus materiales.

Unos años después, en 1946, el Instituto se adhiere al Patronato Juan de la Cierva del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, (CSIC), y en 1949 se fusiona con el Instituto del Cemento, creado por el Patronato en 1947, formándose así el Instituto Técnico de la Construcción y del Cemento, bajo la dirección de Eduardo Torroja. En Junio de 1961, al fallecer el profesor Torroja y en homenaje al mismo, su nombre se incorpora a la denominación oficial del Centro, hoy Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja (IETcc).

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El año 2014, en que el Instituto celebra su 80 Aniversario, conforma una agenda plagada de actos conmemorativos de su nacimiento que han comenzado el pasado 20 de febrero con la inauguración de los actos del 80 aniversario en el Salón de Actos del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). En el acto tuvieron un papel destacado el presidente del CSIC, Emilio Lora-Tamayo, Ángel Arteaga, director del IETcc, Julio Martínez-Calzón, ingeniero de CCP y antiguo investigador del IETcc, catedrático de la UPM y proyectista de puentes y estructuras, José Antonio Torroja, presidente de la Fundación Torroja, y Carmen Vela, secretaria de Estado de Investigación, Desarrollo e Innovación.

Además, el 23 de abril ha tenido lugar una exposición bibliográfica, con motivo de la celebración del Día del Libro, en que se ha querido mostrar la actividad que los investigadores del Instituto y la propia Institución han realizado en

REPORTAJE

estos 80 años, en forma de publicaciones científicas y técnicas (revistas que edita el propio Instituto y otras relevantes en las distintas disciplinas que se abordan en el ámbito de la construcción, monografías, manuales, etc.), libros especializados, ediciones muy especiales, etc, prestando atención especial a las obras firmadas por el propio Eduardo Torroja. Asimismo se han recogido en la muestra libros y documentos relevantes de la Agencia Estatal CSIC y de otros Centros e Institutos de investigación en el ámbito tecnológico. En el marco de la exposición ha tenido lugar la conferencia y presentación del libro, de la Editorial CSIC, Serie 23 de Abril.

En el marco de los Seminarios Torroja, monográficos sobre temas de actualidad en el ámbito de la Tecnología de la Construcción y de sus Materiales, a cargo de destacados investigadores nacionales y extranjeros, se han celebrado con motivo de esta onomástica diversas citas, como “ Corrosion in reinforced concrete – influence of cracking on durability and service life”, de la mano del profesor de Ingeniería Civil de la Universidad de Ciudad el Cabo, Mark Alexander, el pasado 7 de marzo.

Pablo La Roche, profesor de Arquitectura en la Universidad Politécnica de California en Pomona, presidente de la Society of Building Science Educators, SBSE y director de la división de Edificios Solares de la American Solar Energy Society, ha impartido el 27 de marzo “Diseño arquitectónico de alto desempeño en California, con una introducción a la exposición “Viviendas de la Posguerra en Los Angeles”.

Y el 20 y 26 de marzo, Pecha Kucha 2014, "20x20 hablamos de nuestro Instituto”: unas conferencias destinadas a dar a conocer las capacidades del centro, para potenciar la multidisciplinaridad y la colaboración, para sentir el Instituto como ‘su proyecto común’. Desarrolladas en dos sesiones, la primera ha constado de charlas cortas de 5 minutos que para “conocernos mejor entre nosotros”, asegura el IETcc, y al instituto en general y la segunda, debates con formato World Cafe para debatir sobre aspectos relevantes de la situación actual que atraviesa el centro dado el contexto de crisis que afecta a la investigación.

Invitación a la conferencia de Alexander y una de las imágenes expuestas por el autor en el desarrollo de la misma

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REPORTAJE

Seminarios A lo largo de todo 2014 el Instituto de Ciencias de la Construcción “Eduardo Torroja” organiza una serie de seminarios que abarcan los más variados aspectos de la construcción y sus materiales, tales como una cita sobre el “Canal de Panamá”, del 5 al 9 de mayo; “El microcosmos del hormigón”, de la mano de Esperanza Menendez, el 13 de mayo, y “Cuando las construcciones hablan y se valorizan”, del 19 al 23 de mayo, que abordarán Los edificios y la energía renovable (el lunes 19 con Marcelo Izquierdo); Aprendiendo de las vibraciones (con Olga Rio/Khanh Nguyen, el día 20);”Se protegen y valorizan” (el miércoles 21, de la mano de Mª Cruz Alonso/Mercedes Sanchez); “Se visten con cerámica” (con Jesus Rincón el día 22) y el día 23, “Se reparan y funcionalizan”.

En el mes de junio, del día 2 al 7, se impartirá “Control de hormigones en el IETCC”; del 16 al 20, se hablará de “Cementos más ecoeficientes” y del 23 al 27, “Técnicas de caracterización”. En julio, tendrá lugar un seminario para niños, con Marta Castellote Armero, bajo el título “El hormigón mágico” (2 de julio), así como un “Taller de fotocatálisis” (9 de julio).

“Taller de óptica” (del 13 al 17 de octubre), “Seminario Grupo Quimica” (del 20 al 24 de octubre), “DIT: Más de 50 años promoviendo Innovación y Calidad en Construcción” (del 27 al 31 de octubre), “Taller Aislamiento térmico” (del 3 al 7 de noviermbre) y Taller "Como funcionan tus cañerias" (7 de noviembre) completan la agenda de seminarios que el Instituto Torroja tiene previsto desarrollar a lo largo de este año y de la que esperamos continuar dando cuenta en los próximos meses.

Jornadas y exposiciones El mes de octubre será testigo de la exposición “Quienes somos, de dónde venimos”, que realizará un recorrido de la trayectoria del Instituto desde 1934 hasta la actualidad, de la mano de las personas que han trabajado él, es decir, los artífices del desarrollo y la innovación científica en construcción en el IETcc. El año conmemorativo culminará en noviembre con las Jornadas Internacionales “Conservar, Rehabilitar e Innovar” (12-14 de noviembre), organi10

zadas en torno a cuatro ejes de debate: edificación, obra civil, patrimonio construido y materiales de construcción, que celebran el aniversario de la firma del documento del actual IETcc, el 14 de noviembre de 1934.

El plazo para el envío de resúmenes para participar en estas jornadas se extiende del 5 de mayo al 10 de junio y se organiza en torno a los siguientes temas y aspectos: A: Edificación (1. Alojamiento y vivienda; 2. Edificios en altura; 3. Estructuras ligeras; 4. Acústica; 5. Confort higrotérmico y eficiencia energética; 6. Fuego; 7. Rehabilitación: técnicas avanzadas); B: Obra Civil (1. Métodos de cálculo;2.

Técnicas constructivas;3. Fiabilidad estructural; 4.

Prefabricación; 5. Normalización; 6. Vida útil; 7.

Técnicas de reparación y refuerzo) C: Patrimonio Construido (1. Arquitectura histórica; 2. Casos de patologías y su rehabilitación; 3. Sostenibilidad y Seguridad; 4. Técnicas instrumentales de intervención e inspección; 5. Caracterización de materiales; 6. Innovación en la construcción y seguridad del usuario); D: Materiales de construcción (1. Nuevos desarrollos; 2. Durabilidad, ciclo de vida; 3.

Validación por prestaciones; 4. Reciclado de materiales).

Además, las instalaciones del Instituto se ofrecen al público en sus Jornadas de puertas abiertas, con la participación de todos sus departamentos y unidades (ver cuadro adjunto); se llevarán a cabo Talleres experimentales en instituciones docentes, concretamente en colegios públicos de primaria de la Comunidad de Madrid, y se convoca a los estudiantes a participar en concursos, “Dibuja tu colegio” para los de primaria y “Obras de Eduardo Torroja con materiales reciclados”, en un concurso de maquetas para estudiantes de bachillerato y Fp. Además, el Premio Instituto de Ciencias de la Construcción “Eduardo Torroja”, del que iremos informando puntualmente.

REPORTAJE ORGANIZACIÓN Y ACTIVIDADES DEL IETcc • Cementos belíticos eco-eficientes.

Cementos innovadores con microcápsulas y nanopartículas DEPARTAMENTO DE CONSTRUCCIÓN Líneas de investigación: • Diseño, seguridad y habitabilidad La función fundamental del Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja es llevar a cabo investigaciones científicas y desarrollos tecnológicos en el campo de la construcción y sus materiales a través de los Departamentos de Investigación y de las Unidades de Apoyo Tecnológico. Aquí un resumen de éstas y sus actividades principales: DEPARTAMENTO DE SEGURIDAD Y DURABILIDAD DE LAS ESTRUCTURAS Líneas de investigación: • Seguridad estructural, fiabilidad y análisis de riesgos • Ciclo de vida del hormigón y las armaduras y evolución de las prestaciones • Simulación numérica y validación en laboratorio • Técnicas de medida no destructivas y control continuo in situ con sensores • Durabilidad y desarrollo de nuevos tipos de hormigones • Sostenibilidad y evaluación de la innovación • Rehabilitación, industrialización y reglamentación •Interacción sostenible de los materiales de construcción con el medio ambiente Laboratorios: • Corrosión metálica y durabilidad del hormigón • Hormigones DEPARTAMENTO DE CEMENTOS Y RECICLADO DE MATERIALES Líneas de investigación: •Fabricación de cementos.

Valorización energética de residuos • Comportamiento y propiedades de morteros y hormigones. Aditivos y durabilidad • Reutilización de residuos y subproductos industriales en la elaboración de morteros y hormigones • Desarrollo de nuevos cementos.

Activación alcalina • Conservación del patrimonio histórico. Técnicas y materiales de reparación

- Sistemas de construcción de edificios.

Diseño, confort, salubridad y sostenibilidad - Estructuras de membrana portantes - Nuevas soluciones de materiales compuestos en Ingeniería Civil Tecnología de hormigones especiales • Ahorro de energía y reducción de emisiones en los edificios • Integración, compatibilidad y estabilidad de materiales cerámicos y cementicios en edificación y obra civil • Gestión del riesgo y la seguridad: diagnóstico del daño, soluciones y métricas, nuevas prestaciones con nano¬materiales y técnicas de funcionalización no invasivas Laboratorios: • Cementos, morteros y hormigones • Instalaciones Grandes instalaciones:

EVALUACIÓN DE LA APTITUD DE EMPLEO DE MATERIALES Y SISTEMAS NO TRADICIONALES O INNOVADORES • Contratos de investigación aplicada sobre nuevos productos de construcción • Ensayos de productos innovadores • Evaluación técnica de materiales, sistemas y procedimientos no tradicionales: - Documento de Idoneidad Técnica (DIT) - Documento de Idoneidad Técnica Europeo (DITE) Marcado CE ENSAYOS FÍSICO QUÍMICOS • Ensayos de materiales de construcción y componentes • Ayuda/soporte de la investigación en el Instituto • Investigación aplicada a materiales de construcción y sus componentes

• Nave de ensayos mecánicos

• Informes técnicos de materiales de construcción

ASISTENCIA TECNOLÓGICA

PUBLICACIONES

CIENTÍFICO-

• Contratos de investigación aplicada en el campo de la construcción y sus materiales • Informes de patología de construcciones • Informes de rehabilitación y restauración de edificios histórico-artísticos CALIDAD EN LA CONSTRUCCIÓN • Colaboración con la Administración en el desarrollo y mantenimiento del marco reglamentario del Código de Técnico de la Edificación (CTE) y con la industria en la elaboración de guías, evaluación de prestaciones, etc • Estudio de la sostenibilidad en el sector de la construcción • Certificación de la calidad de elementos prefabricados de hormigón con función estructural (Sello CIETAN AIDICO)

Se editan dos revistas científicas cuyos contenidos aparecen recogidos en las principales bases de datos: Informes de la Construcción y Materiales de construcción. Además, desde 1934 se promueve la publicación de la colección Monografías.

CULTURA Y DIVULGACIÓN CIENTÍFICO-TECNOLÓGICA Sistemáticamente se llevan a cabo tareas de cultura y divulgación de la ciencia y tecnología de materiales y de apoyo a las actividades tanto del CSIC, diseñadas por la Vicepresidencia Adjunta de Cultura Científica, como de la FECYT. BIBLIOTECA Creada en 1948, está especializada en ingeniería,arquitectura, ciencias de los materiales, normativa técnica y legislación. Dispone de una colección formada por documentos físicos y electrónicos.

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REPORTAJE La ciudad, hacia un uso eficiente de la energía en el Horizonte 2020

Plan de Uso Sostenible de la Energía y Prevención del Cambio Climático El Plan de Uso Sostenible de la Energía y Prevención del Cambio Climático (PUSECC) es un instrumento aprobado inicialmente por el Ayuntamiento de Madrid para orientar la ciudad hacia un uso eficiente de la energía y una economía baja en carbono como medios para combatir el cambio climático y contribuir a la cohesión económica, social y territorial de aplicación en el periodo 2014-2020. El nuevo modelo energético será más eficiente, inteligente y sostenible, dando respuesta a la evolución económica, social, ambiental y tecnológica que está experimentando la ciudad, y a los retos futuros.

El PUSECC Horizonte 2020 no es el primer Plan de Uso Sostenible de la Energía y Prevención del Cambio Climático que pone en marcha la ciudad de Madrid. Ya lo hizo en 2008 y éste ha cosechado excelentes resultados: las emisiones de gases de efecto invernadero de Madrid han descendido un 22% con respecto a 2004.

Para 2020 se actualizan los objetivos, así como los medios para lograrlos, y se espera conseguir una reducción superior al 35 % de las emisiones totales de gases de efecto invernadero con respecto al año 2005 y reducir el 20% en la intensidad energética final respecto a 2011.

Además, los logros esperados se concretan en la reducción del 20% en las emisiones de gases de efecto invernadero que genera el sector del transporte en la ciudad, y una disminución la dependencia energética hasta satisfacer un 10% de las necesidades a partir de fuentes propias de origen renovable.

El Ayuntamiento, por su parte, se compromete a reducir un 25% el consumo energético de los edificios e instalaciones municipales, y a aumentar la generación de energía en un 20% a partir de los residuos y de sistemas de captación de energía solar y del subsuelo.

Y todo ello, a través de 33 medidas y 85 acciones, nacidas de diez líneas de trabajo en torno a cinco bloques temáticos, que integran aspectos como la importación, generación y consumo 12

energético así como los instrumentos de seguimiento y control inteligente de estas variables energéticas y climáticas, pues el Plan nace como un documento dinámico capaz de ir evaluándose y actualizándose en función de los resultados obtenidos. Para ello, los dos primeros años de aplicación del Plan (2014-2016) se ha estimado un presupuesto 123,97 millones de euros. Para el periodo 2016-2020, el presupuesto vendrá determinado por una nueva valoración de los resultados e informes de seguimiento y revisión del Plan, así como por la financiación europea que pudiera obtenerse para el desarrollo de determinadas actuaciones.

En el proceso de formulación del PUSECC se ha aplicado un enfoque integrador teniendo en cuenta muy especialmente los principios que inspiran la revisión del Plan General de Ordenación Urbana, las medidas incluidas en el Plan de Calidad del Aire de la Ciudad de Madrid 2011-2015, las bases del Plan de Movilidad Urbana Sostenible y las líneas estratégicas de Madrid Smart City 2020.

REPORTAJE

Base estratégica del PUSECC 2020

Los principios estratégicos se centran en avanzar hacia una ciudad baja en carbono, reducir la dependencia energética y fomentar la generación distribuida, incrementar la eficiencia energética y el uso de energías renovables, involucrar a la sociedad en el uso sostenible de la energía, optimizar la gestión municipal en materia energética y ambiental, y adaptar la ciudad al cambio climático.

Así, el Plan de Acción del PUSECC orientado a lograr las mencionadas metas y objetivos se organiza en cinco bloques temáticos: Importación y distribución energía, Generación de enegía, Consumo de energía final, Adaptación al Cambio Climático y el último, Sistemas de diagnóstico y seguimiento, de carácter transversal enfocado en el desarrollo de medidas generales de diagnóstico y seguimiento de las variables energéticas y climáticas del municipio.

Cada bloque comprende unas líneas de trabajo que agrupan conjuntos de medidas específicas y éstas se desglosan en unas acciones que responden a actividades definidas y concretas.

Bloque energía

1: Importación y distribución de

Este primer bloque en que se configura el plan de acción del PUSECC se organiza en dos líneas principales de trabajo. La primera de ellas, Suministro de recursos alternativos y menos contaminantes, se divide a su vez en dos bloques: A) - Sistema de información sobre la importación y distribución de recursos energéticos – Calidad/seguridad suministro. En el marco de esta línea de trabajo, se actualizará y mejorará la información disponible en el Servicio de Cartografía e Información Urbanística del Área de Gobierno de Urbanismo y Vivienda, con la intención de disponer de datos de sencillo y rápido acceso sobre las infraestructuras energéticas y redes de suministro asociadas.

Además, en este capítulo se realizará un estudio de los flujos de energía que tienen lugar en la ciudad para mejorar la eficiencia en la distribución de energía e identificar necesidades de mejora.

B)- Promoción de redes de suministro de energías alternativas menos contaminantes para el transporte. El Ayuntamiento promoverá el desarrollo de una infraestructura urbana de distribución y suministro de energías alternativas menos contaminantes para el transporte.

De este modo, las acciones irán especialmente dirigidas al fomento de la infraestructura de puntos de recarga para vehículos eléctricos y el fomento de la distribución y suministro de gas vehicular, Gas Natural Comprimido (GNC) y Gas Licuado del Petróleo (GLP), sin olvidar el análisis para el futuro desarrollo de otras opciones con un horizonte temporal más prolongado como el hidrógeno.

La segunda línea de trabajo de este bloque, bajo el título Sistemas eficientes de distribución de la Energía, se centra a su vez en dos focos de atención fundamentales: la colaboración en proyectos de despliegue de redes de calor y frío de alta eficiencia (a), tomando como referencia la experiencia de la Empresa 13

REPORTAJE OBJETIVOS

DE ÁMBITO ESTRATÉGICO PARA

LA CIUDAD DE

MADRID

Obj. 1: Alcanzar una reducción en el año 2020 superior al 35 % en las emisiones totales de gases de efecto invernadero del municipio de Madrid respecto a 2005.

Obj. 2: Alcanzar una reducción del 20 % en la intensidad energética final.

Obj. 3: Satisfacer el 10 % de las necesidades energéticas de Madrid a partir de fuentes propias de origen renovable.

Obj. 4: Reducir en un 20 % la importación de productos petrolíferos (excl. queroseno).

Obj. 5: Incrementar la contribución de la movilidad peatonal y ciclista y el transporte público en el reparto modal.

Obj. 6: Reducir un 20 % las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas con el transporte rodado.

Obj. 7: Reducir un 10 % el consumo de energía final en el sector residencial, comercial e institucional.

Obj. 8: Promover el acceso a la información, la sensibilización y participación ciudadana y la formación el personal municipal en el ámbito de la energía y el Cambio Climático.

Obj. 9 Reducir la vulnerabilidad de la ciudad de Madrid frente a los efectos del Cambio Climático.

Objetivos específicos del ámbito municipal Obj. 10: Reducir un 25 % el consumo de energía final en edificios e instalaciones municipales.

Obj. 11: Aumentar en un 20 % la producción energética municipal.

Obj. 12: Desarrollar una infraestructura de suministro de combustibles alternativos y recarga eléctrica para el transporte.

Obj. 13: Reducir la huella de carbono de la flota municipal en un 50 %.

Obj. 14 Impulsar modelos de gobernanza, de gestión y de contratación local que promuevan un uso eficiente y responsable de los recursos con criterios ambientales y energéticos Obj. 15: Desarrollar las herramientas y sistemas de obtención, análisis y acceso a la información sobre la energía y emisiones de la ciudad Nota: el año de referencia para objetivos cuantitativos es 2011, excepto para objetivo nº 1.

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Municipal de la Vivienda y Suelo (EMVS) con el proyecto desarrollado en el Ecobarrio de las colonias de San Francisco Javier y Nuestra Señora de los Angeles (Puente de Vallecas), y la colaboración en proyectos de redes eléctricas inteligentes (smart grids)(b), para el desarrollo de un proyecto piloto de una red inteligente y la participación en proyectos y foros especializados como el grupo de trabajo de energía de la Red Española de Ciudades Inteligentes.

BLOQUE 2: Generación de Energía El origen exclusivamente renovable de las fuentes energéticas propias del municipio, la ausencia de grandes centros de transformación energética y la generación eléctrica reducida llevan a dar preferencia en las acciones programadas a generar energía a partir de recursos como el sol o los residuos, e incrementar el uso del potencial energético del subsuelo.

A - Aprovechamiento energético de los residuos. En las instalaciones del Parque Tecnológico de Valdemingómez el aprovechamiento energético se produce en las siguientes instalaciones: planta de biometanización de Las Dehesas, planta de biometanización de La Paloma, planta de tratamiento de biogás de biometanización, planta de valorización energética de La Galiana, planta de Las Dehesas y planta de valorización energética de Las Lomas.

B - Energía renovable y cogeneración en edificios e instalaciones desempeñarán un papel protagonista en los proyectos de rehabilitación energética de edificios y en el desarrollo de edificios de consumo prácticamente casi nulo.

Respecto a los sistemas de cogeneración, el Ayuntamiento de Madrid se encargará de promo-

REPORTAJE

ver sistemas de aprovechamiento de energía renovable y optimizar el funcionamiento de sistemas existentes en las instalaciones municipales, así como de potenciar iniciativas de colaboración con la administración supramunicipal para facilitar el acceso a la energía renovable y la información accesible sobre trámites y líneas de ayuda y financiación.

C- Exploración y explotación del potencial energético del subsuelo. En este ámbito, se impulsará la creación de la asociación “Madrid E+Subterra” que promoverá el desarrollo de iniciativas empresariales de aprovechamiento energético del subsuelo, buscando compensar la complejidad que presenta el subsuelo urbano del municipio.

Edificios de consumo casi nulo y eficiencia en dotación de desarrollos (C) . En el desarrollo de estos edificios, la Administración Municipal asume un papel relevante a través de la participación en proyectos de innovación residencial, a través de la EMVS que participa en numerosos proyectos españoles y europeos basados en la investigación de nuevos procedimientos y materiales que se han incorporado en las viviendas municipales, como es

BLOQUE 3: Consumo de energía final 1.- En cuanto a la Eficiencia energética en edificación, planeamiento y uso espacio público, se abordará la (A) Rehabilitación y eficiencia energética en sector residencial y comercial, que centrará su actividad en los cuatro principales focos donde se concentran mayores potenciales de ahorro: Rehabilitación energética de la envolvente térmica de los edificios; mejora de la eficiencia energética de las instalaciones térmicas (calefacción, climatización y producción de agua caliente sanitaria); mejora de la eficiencia energética de las instalaciones de iluminación interior en los edificios; y renovación de equipos consumidores de energética e implantación de sistemas domóticos para el ahorro de energía.

Lo relativo al (B) Diagnostico energético y caracterización de instalaciones térmicas se concreta en acciones que proporcionan información sobre la eficiencia energética de los edificios de la ciudad y sobre las características de las instalaciones térmicas, destacando especialmente las calderas de calefacción.

el caso del edificio Sunrise, en el Ensanche de Vallecas.

Sensibilización ciudadana (D). Esta medida se desarrolla en el ámbito educativo, en centros escolares prioritariamente, con el uso del espacio público para celebración de eventos de carácter público o privado en función ejemplarizante y educativa, y se contempla el desarrollo de un programa de concienciación y ahorro energético, dirigido a los ciudadanos y colectivos profesionales.

2.- Eficiencia energética en edificios e instalaciones municipales. En lo referido al (A) Control del consumo de 15

REPORTAJE

energía, se llevará a cabo la realización de auditorias, estudios energéticos y actualización de los inventarios de las instalaciones consumidoras de energía; la realización de proyectos de monitorización del consumo energético en determinados edificios y la certificación energética en edificios e instalaciones de titularidad municipal.

En (B) Gestión ambiental y energética, se han hecho y se seguirán impulsando diferentes acciones dirigidas a la implantación y mantenimiento de sistemas de gestión ambiental y energético en diferentes instalaciones.

En el proceso de (C) Implantación de medidas derivadas de estudios y sistemas de gestión se llevará a cabo la inversión directa en las medidas de ahorro y eficiencia energética en las Instalaciones, así como el desarrollo de proyectos de optimización de las facturas energéticas que permitan dimensionar adecuadamente la contratación energética a las necesidades reales y la obtención de las mejores tarifas del mercado.

Por su parte, la (D) Formación y divulgación energética y ambiental contempla un programa formativo para personal municipal en materia de rehabilitación y eficiencia energética, así como certificación energética, especialmente dirigido a técnicos municipales.

Y, por último, en esta línea de trabajo, se llevará a cabo la (E) Gestión integral energética de instalaciones urbanas mediante un contrato que integra la gestión de los suministros energéticos, el mantenimiento de las instalaciones y las inversiones en eficiencia energética que se autofinanciarán gracias a los ahorros.

3. Eficiencia energética en Movilidad y Transporte La estrategia de reducción del consumo de energía en Movilidad y Transporte incorpora aquellas medidas y acciones del Plan de Calidad del Aire que, además de mejorar la calidad del aire, repercuten en un uso más sostenible de la energía y en la reducción en la emisión de GEI´s.

De este modo, las medidas se orientan a la evolución de la distribución modal hacia un escenario 16

con mayor incidencia de los modos de movilidad no mecanizados y del transporte público o bien en la reducción del consumo energético en el uso del vehículo privado, transporte público y flotas (públicas y privadas).

Concretamente, la reducción del uso del vehículo privado motorizado, la reducción del consumo energético en el transporte público, así como en flotas municipales, el fomento de modos de movilidad no mecanizados y la reducción del consumo energético en el uso del vehículo privado, buscando la sustitución de vehículos particulares por otros menos contaminantes, el aumento de la ocupación de los mismos o fomentando el uso de la motocicleta.

4.- Eficiencia Energética y Criterios Ambientales en contratación municipal La Contratación de servicios energéticos permite disponer de una herramienta para acometer las inversiones necesarias en eficiencia energética y una renovación de las instalaciones obsoletas y deterioradas por nuevas tecnologías, así como mejorar el mantenimiento.

BLOQUE 4: Adaptación al cambio climático Este bloque se organiza en torno a una línea de trabajo que se denomina Adaptación urbana a impactos climáticos y prioriza la actuación sobre los recursos hídricos, los espacios verdes, la salud humana, la edificación y los equipamientos urbanos.

La (A) Gestión sostenible de los recursos hídricos es el conjunto de intervenciones que harán frente a la disminución prevista en la precipitación media anual, principalmente; para ello, se trabaja en el aprovechamiento de recursos hídricos alternativos, que incluye la creación de una red de agua regenerada y el aprovechamiento de aguas freáticas procedentes de infraestructuras subterránea de transporte colectivo; la prevención de inundaciones, para lo que está previsto completar las obras de construcción del colector para excedentes de lluvia en la subcuenca de Pinos y finalizar el Protocolo de funcionamiento del río Manzanares para la gestión del cauce y prevención de inundaciones; y la mejora de la calidad de las aguas depuradas, ámbito en que hay que desta-

REPORTAJE

car el Plan de mejora de la calidad de las aguas del río Manzanares.

En lo relativo a (B) Conservación de espacios verdes, biodiversidad y nuevos sumideros de carbono, el PUSECC propone el conocimiento de las especies silvestres vulnerables con el objetivo de desarrollar actuaciones para su protección, así como la creación de nuevas zonas verdes y la continuación del “Proyecto Madrid Compensa”.

Respecto a la (C) Protección de la salud humana frente a los efectos del cambio climático, el Ayuntamiento propone estudiar posibles mejoras en los programas actuales de respuesta ante episodios de olas de calor, y monitorizar indicadores meteorológicos y sus efectos en salud.

Por último, en la (D) Adaptación en edificación y equipamientos se destaca la importancia de que los proyectos de regeneración urbana y de desarrollo residencial en nuevas zonas contemplen las futuras condiciones del clima, especialmente el incremento en la temperatura media anual, con intervenciones de bajo coste que pueden generar un mayor confort térmico y reducir las necesidades de climatización, tales como la instalación de toldos y dobles ventanas o la instalación de elementos para la generación de sombra en el espacio público.

como para calcular las emisiones indirectas de GEIs asociadas al consumo de electricidad; el (B) Inventario de emisiones de la ciudad de Madrid, imprescindible para la definición y el seguimiento de las políticas municipales relativas al Cambio Climático y Calidad del Aire; y la (C) Monitorización de variables e indicadores climáticos, es decir, la definición de una metodología que permita evaluar el estado y la evolución del complejo fenómeno del Cambio Climático mediante un conjunto reducido de datos.

- La Integración de tecnologías de la información y sistemas inteligentes se concretan en la (A) Aplicación de tecnologías de la información para la obtención de datos, esto es, el desarrollo de sensores urbanos y la instalación Contadores inteligentes de consumo de electricidad y energía térmica.

BLOQUE 5: Sist.de diagnóstico y seguimiento Este bloque se organiza en dos líneas de trabajo; son las siguientes: - Seguimiento sistemático de las variables energéticas y climáticas, que incorpora el (A) Balance energético de la ciudad y del Ayuntamiento de Madrid, para conocer los flujos y el comportamiento energético de la ciudad, así

Además, se contempla la importancia del (B) Desarrollo de sistemas inteligentes de análisis y expresión de resultados en forma de acciones encaminadas a la integración de esta capacidad de obtener información en los procesos de toma de decisión y hagan accesible esta información para gestores y ciudadanos.

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ENTREVISTA Antonio Navas Montes Antonio Navas Montes es ingeniero técnico en Construcciones Civiles - II Promoción. Estudió en la Escuela de Madrid y pertenece a la Promoción de 1969. Su primer puesto de trabajo fue en Ferrovial pero en muy poco tiempo pasó a la Administración, concretamente al entonces Ministerio de Obras Públicas, donde ha desarrollado la mayor parte de su trayectoria profesional redactando proyectos, dirigiendo obras y expedientes de expropiación por toda España. Desde 1979 es funcionario del Estado, por oposición, y pertenece al Cuerpo de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. Ha intervenido en la supresión de un buen número de pasos a nivel y prolongación de líneas en toda la red ferroviaria española, en la construcción del metro de Valencia, la estación de mercancías de Los Prados en Málaga y un largo etcétera. Sin embargo, su participación en las Líneas de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, donde llevó a cabo la electrificación, o la LAV Córdoba-Málaga, que dirigió desde el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, en calidad de Gerente, han sido los trabajos de mayor envergadura que ha realizado antes de su jubilación.

Esta destacada trayectoria profesional, ha merecido homenajes y galardones, entre los que podemos destacar la Cruz de Oficial de la Orden del Mérito Civil (1998) o el Premio Arquitectura y Construcción de Málaga, de Financiera y Minera Intelcementi Group (2004).

Pero en la polifacética manera de ser de nuestro compañero destaca también el compromiso con la profesión que ha mostrado de muy diversas maneras a lo largo de su carrera, entre ellas, como vocal del CITOP o como colaborador y administrador de la revista CIMBRA en los años setenta, y como vocal también en la 1) De tu trayectoria profesional, ¿cuáles son las obras singulares que ha tenido que afrontar y cuáles han sido las principales dificultades en ellas?.

Una obra complicada fue la primera línea del Metro de Valencia, en la que yo intervine en el tramo Soriano-Renfe. El túnel se construía con muros pantalla; se excavaba hasta nivel de bóveda; se construía ésta, anclada en las pantallas; se reponían los servicios, se terraplenaba y se colocaba encima el firme de la calle. Acto seguido se abría al tráfico. Después se hacía la excavación en vaciado de túnel por dentro hasta la contravóbeda, que se hormigonaba, anclada también en las pantallas. Encima de la contravóbeda se montaban las vías.

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Cofradía de Santo Domingo de la Calzada.

E insoslayable resulta destacar que ante nosotros encontramos un competeño ilustre, que interesado por la Historia, es Cronista Oficial de la Villa y ha difundido las grandezas de su pueblo como autor de tres libros: “Historia de Cómpeta” (1989), “Efemérides y biografías competeñas” (2000) y “La Semana Santa en Cómpeta”(1995). Es también académico correspondiente en Cómpeta de la Real de Bellas Artes de San Telmo de Málaga y se ocupó de la Secretaría General de la Casa de Málaga en Madrid durante 4 años.

Dentro de ese tramo estaba proyectada la Estación de Giorgeta. Cuando empezamos a excavar en esta estación salía tal cantidad de agua que éramos incapaces de controlarla, así como al terreno que se levantaba por la misma presión del agua. Los que nos dedicamos a estos temas sabemos que el nivel freático en Valencia te lo encuentras enseguida.

Después de pensar en muchas soluciones se decidió congelar el terreno y poder trabajar así en un recinto estanco. Había dos maneras de congelar el terreno, una más lenta y barata mediante serpentín y salmuera y otra más rápida y cara mediante nitrógeno líquido. Se eligió la segunda, entre otras cosas porque la Generalidad de Valencia pagaba parte de la obra y

ENTREVISTA

tenía prisa en inaugurar la primera línea de Metro de Valencia.

Unos datos económicos solamente. El suministro de nitrógeno ascendió a 820 M de pesetas y la demolición de terreno congelado costó 268 M de pesetas. El presupuesto total ascendió a 2.481.718.615 de pesetas.

La operación construcción de la Estación de Giorgeta se ejecutó entre los meses de abril y septiembre de 1988 por la empresa Dragados y Construcciones S.A. 2) Una de las obras mas destacadas de su currículo es la electrificación de la Línea de A.V. Madrid-Sevilla. ¿Podría contarnos algunos detalles de ésta intervención.

En el nº 84 de la revista Cimbra apareció un artículo mío, “Electrificación para el tren de alta velocidad”. Se refería a la línea Madrid-Sevilla. El proyecto de electrificación se dividía en tres partes : 1º) Un circuito de alimentación que transportaba la energía eléctrica desde la red de distribución (REESA), hasta el pórtico de llegada de línea a la subestación. Se tomó como línea de alimentación la que une Aceca-Puertollano-La Lancha.

2º) Subestación de transformación, que reduce la tensión de llegada de línea de 220 KV trifásica a 25 KV monofásica y salidas hacia catenaria. Se construyeron en el tramo que hizo el Ministerio, ( GetafeCórdoba) siete subestaciones, separadas entre si 45 Km. aproximadamente.

3º) Catenaria, o línea de tracción, que transporta la energía a 25 seKV, 50 hz, corriente monofásica, desde las subestaciones hasta los pantógrafos.

Esta catenaria difiere bastante de la tradicional montada por RENFE. Los postes son de hormigón pretensado y centrifugado, cimentados sobre un tubo de acero de 20 cm de diámetro y entre 2 y 4 metros de longitud, previamente hincado o perforado en el terreno. Las ménsulas son de aluminio y todas diferentes, la tornillería de acero inoxidable y los aislantes de porcelana. El hilo de contacto es de

cobre aleado con plata al 0,1% y sección de 12 mm2 que está suspendido del cable sustentador, de bronce y 70 mm2 de sección.

La electrificación de F.C. Madrid-Sevilla fue adjudicada al Consorcio Hispano Alemán, compuesto por nueve empresas, seis españolas y tres alemanas.

Las empresas españolas subcontrataron trabajos a otras tantas empresas españolas del sector lo que elevó el número de contratistas a 15. El Consorcio estaba liderado por Siemens, A.G. El coste medio del km de catenaria fue de 13,4 M de pesetas. Todo el proyecto se hizo con tecnología alemana, que ya había sido suficientemente probada en aquel país.

Mes y medio antes de la inauguración de la obra se llevaron a cabo las pruebas definitivas de todas las instalaciones. Durante seis días seguidos estuvimos en el tren de pruebas, (una composición completa) y se comprobó el correcto funcionamiento (principalmente de la vía y la catenaria) de todo el Madrid-Sevilla y a distintas velocidades, empezando por 160 Km/h, y llegando en algunos puntos del trazado a 330Km/h, un 10% mas de la velocidad máxima permitida. Por probar hicimos hasta la prueba del café, estando en la cafetería del tren cogíamos la taza en la mano y no se derramaba ni gota. Para mi fue un privilegio haber tomado parte en estas pruebas. Éramos en total una docena de personas comprobando aquella maravilla.

Hubo alguien que se hizo un seguro de vida por 6 días. Yo no me lo hice porque confiaba plenamente en la calidad extraordinaria de la obra y en la eficacia del tren.

3) Dentro del territorio español y considerando la carretera y el ferrocarril, ¿qué medio consideras más conveniente, bajo el punto de vista social y económico, para incrementar su desarrollo?

En este punto quizás no sea yo lo suficientemente objetivo por aquello de la “deformación profesional”, después de tantos años dedicado al ferrocarril.

Bajo el punto de vista económico es mas barato transportar una tonelada por ferrocarril que por carre19

ENTREVISTA

tera. El tren tiene mas capacidad y sobre todo para trayectos largos, no debería haber ninguna duda de que tiene que ser el tren el que prevalezca sobre el camión.

La política llevada a cabo por RENFE hace años no era competitiva con ningún otro tipo de transportes. Transportar por ferrocarril una tonelada era mas caro que por carretera; daba igual que movieras una que un millón de toneladas, el precio unitario era el mismo. Los resultados económicos siempre eran deficitarios y el Estado tenía que hacerse cargo del déficit. Hoy día las cosas están cambiando. Por un lado RENFE está más organizada y liberalizada y puede competir con otras empresas del sector. La liberalización del transporte impuesta por la UE y la entrada de nuevas empresas en este campo auguran un futuro prometedor del que nos beneficiaremos todos los ciudadanos. La velocidad de los trenes actuales permiten transportar productos perecederos a gran parte de Europa. El corredor mediterráneo beneficiará el transporte de este tipo de mercancías.

En cuanto al transporte de viajeros, el tren de alta velocidad compite hoy día, no solo con los autobuses, sino también con el avión. Los trayectos desde Madrid a Barcelona, Valencia, Sevilla y Málaga se están viendo incrementados en el número de viajeros cada año en detrimento del avión. Está comprobado que un viaje de hasta tres horas se aguanta perfectamente en el tren, y eso es como mucho lo que tardan los AVEs en cualquier trayecto en España.

Y eso es, entre otras cosas, porque el tren no exige esperas, es seguro, rápido, cómodo, puntual y te lleva al centro de las ciudades. Los trenes de cercanías y media distancia también están teniendo un incremento considerable en el número de viajeros.

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Por todo lo dicho creo firmemente que, bajo el punto de vista social y económico, las inversiones en el ferrocarril serán a la larga más beneficiosas para el conjunto de los españoles. Por supuesto que las carreteras son imprescindibles y en España podemos ahora presumir de una red comparable con la de cualquier país de nuestro entorno. Los Ingenieros Técnicos de Obras Públicas han contribuido, de manera decisiva, y eso hay que decirlo, en la consecución de las infraestructuras que disfrutamos.

4) Por lo que se refiere a la formación académica de los nuevos ingenieros Civiles, ¿qué aspectos o materias consideras que se deberían completar?

La formación que se recibe en la Escuela, bajo el punto de vista técnico, está perfecta., siempre actualizándose y en continua formación permanente.

Se echan en falta lo sidiomas; no se qué porcentaje de compañeros nuestros hablan hoy en día inglés, pero una cantidad muy escasa, y esto es hoy algo imprescindible, máxime cuando más que nunca se sale a trabajar fuera de nuestras fronteras.

Además, yo tendría en cuenta los temas administrativos, jurídicos y legales en la formación de los estudiantes; no sólo quienes preparamos opocisiciones deberíamos conocer bien la ley de contratos, de aguas, de costas, etc.

Y para terminar, yo recomiendo fervientemente a los futuros profesionales que complementen su formación académica acudiendo a charlas de profesionales. Recuerdo en mis tiempos de estudiante haber organizado muchas conferencias en la propia Escuela de Madrid, como la que nos permitió escuchar al creador de TALGO, Alejandro Goicoechea.

COLABORACIÓN LAV Córdoba-Málaga

Túneles de Abdalajís Antonio Navas Montes Ingeniero Técnico de Obras Públicas

Después de siete años jubilado y abandonado, por tanto, mi actividad profesional con casi cuarenta años ininterrumpidos dedicado a las Obras Públicas, se me hace un poco cuesta arriba ponerme a escribir un artículo, para ser publicado en una revista técnica, leído por técnicos, compañeros o no, porque soy consciente de no estar al día. La culpa la tiene la revista Aforos que se ha empeñado en ponerme a trabajar.

Me he dedicado desde mi incorporación a la vida laboral, año 1969, a proyectos y obras que podríamos incluir bajo el epígrafe general “Transportes Terrestres”. Por ello he participado principalmente en obras ferroviarias de todo tipo, para RENFE, FEVE, Metro, etc. Empecé acondicionando vías de RENFE para que el tren pudiera circular a 120 Km/h y terminé de Gerente de las obras de plataforma del tren de alta velocidad Córdoba-Málaga, cuyo trazado permite una velocidad de hasta 350 Km/h.

De la Línea de Alta Velocidad (LAV) CórdobaMálaga, mi último trabajo, quisiera dar unos datos básicos generales y centrarme luego en dos obras singulares y bastante complejas como fueron los túneles de Abdalajís.

Vista general de la explanada sur una vez finalizado el montaje de la tuneladora y el back-up

Línea de Alta Velocidad (LAV) Córdoba-Málaga La LAV Córdoba-Málaga estaba incluida dentro del Programa de Alta Velocidad del Plan de Infraestructura del Transporte 2002-2007 del Ministerio de Fomento.

El trazado discurre por las provincias de Córdoba, Sevilla y Málaga. El origen de la línea está en Almodóvar del Río (Córdoba) y el final de la misma en la estación de Málaga-María Zambrano. Tiene una longitud total de algo más de 155 Km. Y se dividió en 22 tramos, lo que supuso 22 contratos administrativos. Los primeros 21 tramos se adjudicaron prácticamente en un año. Como dato anecdótico diré que la primera traviesa (aquí se ponían primeras traviesas en vez de primeras piedras) se colocó el 25 de julio de 2001, acto que presidió el presidente del Gobierno de entonces, José María Aznar, y la última

traviesa se colocó el 29 de julio de 2002, acto presidido por el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos. El tramo 22 se adjudicó bastante más tarde ya que se estaba discutiendo que cantidad pagaba cada una de las Administraciones -Ayuntamiento, Junta de Andalucía y Estado-, ya que el tramo discurre casi en su totalidad en túnel urbano. El presupuesto de adjudicación, incluidas las asistencias técnicas, (una por cada tramo y otra de coordinación), ascendía a más de 1.200 M de euros.

En la plataforma hay 11 túneles con una longitud total de 26 Km. 35 viaductos que contabilizan 12 Km. Los 117 km. restantes trascurren sobre terraplenes y desmontes. Se construyeron 74 pasos superiores y 42 inferiores.

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COLABORACIÓN

Vista de la pantalla de micropilotes

La LAV entró en servicio en su primer trayecto, Almodóvar del Río-Antequera-Santa Ana en diciembre de 2006, con un año de retraso respecto al plazo primitivo y el resto, Antequera-Santa-Ana/MálagaMaría Zambrano, en diciembre de 2007.

Túneles de Abdalajís Los túneles de Abdalajís, Este y Oeste, se corresponden con los tramos 12 y 13 de la LAV CórdobaMálaga. Ambos tramos fueron licitados en noviembre de 2001 por el entonces Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, GIF, y adjudicados el 28 de diciembre de ese mismo año, a las uniones temporales de empresas Dragados-Seli-Tecsa-Jäger, tramo 12 en 125.8 M de euros y a Sacyr-Somagüe, tramo 13 en 131.7 M de euros. Los plazos de ejecución iniciales fueron de 36 y 45 meses respectivamente. Estos tramos discurren por los términos municipales de Antequera y Álora, ambos dentro de la provincia de Málaga.

No me resisto a contar de donde proviene el nombre de Abdalajís. Es como sigue: Abdalajís procede del nombre propio árabe Abd al-Aziz , adaptado fonéticamente al castellano, en referencia a Abd al-Aziz ibn Musa, que se casó con Egilona, viuda de don Rodrigo, y que residió algún tiempo en estas tierras. La traducción literal quiere decir “el siervo de El Querido” siendo ‘El Querido’ uno de los 99 nombres o formas de referirse a Dios en el Islam. Tal como me lo contaron, así lo cuento yo.

Descripción de los túneles El proyecto comprendía la construcción de dos túneles sensiblemente paralelos, de algo más de 22

7.000 metros de longitud cada uno que atraviesan las complejas formaciones geológicas de las Sierras del Valle de Abdalajís y Huma, en la Cordillera Bética.

Los túneles se construyeron cada uno con una tuneladora tipo doble escudo, de roca dura, de 10 metros de diámetro, diseñadas de acuerdo a las características de los terrenos que tenían que atravesar, con un diámetro interior libre de 8,80 metros y una sección de 51,4 metros cuadrados, una vez descontado la superficie ocupada por los andenes.

En la Sierra de Abdalajís se atravesaron una gran variedad de estructuras geológicas, como fallas, cabalgamientos y zonas karstificadas durante la excavación de los túneles. Asimismo se afectaron acuíferos de las Sierras de Huma y Abdalajís con afloramientos de agua y unos caudales del orden de los 400 litros/segundo en el túnel Este y 200 litros/segundo en el túnel Oeste. Estos problemas se resolvieron mediante soluciones técnicas complejas y con una gran dosis de sentido común.

Si el terreno era de lo más complicado por la diversidad y complejidad de sus componentes, en un determinado momento se detectó presencia de gas metano, hecho no contemplado en proyecto, en una zona de alrededor de 800 metros en terreno de arcillas variegadas. Esta circunstancia complicó enormemente la excavación ya que, al disponer la tuneladora, por motivos de seguridad, de detectores de gas, se paraba en cuanto la concentración de gas sobrepasaba los límites prefijados, que en este caso era del 20% del LIE (Límite Inferior de Explosividad).

Esta medida era contraria a las recomendaciones para este tipo de terreno, que era la de no parar para

COLABORACIÓN Antonio Navas, gerente de GIF, junto a Hadi Daoud, de Dragados y Construcciones, jefe de Obra, y Carlos García, de INECO, director de Obra, durante el cale del tunel

reacción auxiliar, situada en el exterior del emboquille, para avanzar hasta el frente colocando anillos en modo de escudo simple. Esto, que se explica en cinco líneas, es una operación delicadísima, que requiere de unos conocimientos y una experiencia extraordinarias, que los técnicos responsables del evento poseían.

nada y tratar de pasar lo antes posible, en evitación de algún atrapamiento de la cabeza de la máquina, como consecuencia de desprendimientos del terreno, como en algún caso pasó. Este problema se solucionó bajando el LIE al 10% y aumentando considerablemente los sistemas de ventilación, lo que se tradujo en una disminución importante en el rendimiento.

Los túneles se construyeron de Sur a Norte para aprovechar la pendiente del trazado (16 mm/m).

En ambas bocas se construyó una gran explanada para albergar las distintas instalaciones necesarias para la construcción así como para el acopio de dovelas. En la explanada Sur se ha construido después un helipuerto para utilizarlo principalmente en caso de accidentes.

Para preparar el trabajo de las tuneladoras, se construyeron dos túneles por el método tradicional (después de afianzar mediante la construcción de una pantalla de pilotes anclada la zona de los emboquilles), de alrededor de 30 metros de longitud cada uno y diámetro sensiblemente igual al de la cabeza de la máquina. La solera de estos túneles se construyó con la misma forma que el trasdós de la dovela base, con el fin de poder deslizar sobre ella la tuneladora.

Las tuneladoras se montaron en la explanada de la boca Sur y se introdujeron dentro del trozo de túnel ya construido, empujando con los cilindros auxiliares inferiores contra las dovelas base. Una vez introducida la máquina se utilizó una estructura de

El revestimiento de los túneles está formado por anillos de siete dovelas prefabricadas de hormigón armado, de 45 cm de espesor y 1,50 m de ancho.

El montaje del anillo se realizó con la ayuda del erector de dovelas, situado en el escudo de cola. El erector sujeta la dovela mediante el vacío creado por una ventosa sobre la cara interior de la misma. Una vez en la posición correcta, la dovela se mantiene con la ayuda del empuje de los cilindros auxiliares contra el anillo anterior hasta conformar el anillo completo. Las dovelas se unen entre si mediante tornillos de 40 cm. de longitud, de acero galvanizado. Los anillos se fijan entre si con conectores que ayudan al centrado de las dovelas y facilitan su correcta colocación. Se calculó que para ambos tubos se colocarían 9400 anillos y alrededor de 65900 dovelas. Cada anillo tiene un peso de 50 toneladas. La excavación de túneles fue algo superior a 1.100.000 metros cúbicos.

Los túneles van comunicados entre si cada 350 metros mediante galerías transversales de seguridad, que permiten la evacuación de un túnel a otro en caso de accidente. Se construyeron 19 galerías en total. Los túneles tienen acometida de agua contra incendios y de aire del exterior para ventilación en caso de emergencia. En principio los túneles de Abdalajís no necesitan ventilación forzada para su explotación ya que la diferencia de cotas de las bocas Sur y Norte, de 112 metros, produce una corriente de aire continuo que los ventila.

Tuneladoras TBM (Tunnel Boring Machine) La construcción de los túneles se llevó a cabo utilizando dos tuneladoras iguales del tipo doble escudo, una por túnel, bautizadas con los nombres de 23

COLABORACIÓN

La Alcazaba y La Mezquita. Fueron diseño de MHI Robbins (Mitsubishi Heavy Industries Ltd.-The Robbins Company) fabricadas en las instalaciones de la empresa asturiana Duro Felguera. Están diseñadas para construir túneles de gran longitud y para terrenos de distinta naturaleza como son los terrenos de las Sierras de Abdalajís. Realizan tanto la perforación como el sostenimiento de la excavación y el revestimiento definitivo del túnel, simultaneando ambas labores cuando operan como doble escudo.

Una tuneladora consta de: a) Una cabeza de corte, accionada por 14 motores en cuya rueda están alojados 69 cortadores de disco; b); un escudo principal o delantero, donde se ubican los grippers; c) un escudo telescópico que permite el movimiento entre los escudos y posibilita el trabajo como doble escudo; d) el escudo de grippers o trasero, donde se alojan las zapatas que fijan la TBM contra el terreno, los cilindros auxiliares y el erector de dovelas; e) el empuje principal, formado por 16 cilindros que unen ambos escudos y f) el empuje auxiliar, compuesto por 27 cilindros situados en el escudo trasero.

Las tuneladoras poseen una serie de instalaciones auxiliares, como son 1) sondas de perforación de sondeos de reconocimiento del terreno; 2) sistemas para la ejecución de paraguas de micropilotes; 3) elementos de inyección de agua y espumas y 4) sistemas de detección de gases, que consigue la parada automática de la máquina, como ya hemos indicado anteriormente.

La tuneladora arrastra el back-up, en cuya plataforma se alojan todas las instalaciones necesarias para su correcto funcionamiento; cabina de mandos, transformadores de energía eléctrica, sistemas de ventilación, material de relleno de trasdós de las dovelas, (gravilla, mortero de cemento, etc), cinta transportadora del material procedente de la excavación, que se prolongaba hasta el vertedero. Por último también están las instalaciones de enfermería, comedor, aseos y una cámara estanca de seguridad con capacidad para 25 personas y una autonomía de dos horas.

El escudo propiamente dicho y el back-up superaban los 110 m. El escudo medía 11,89 metros, pesaba 1.300 toneladas, 10,00 metros de diámetro y tenía una potencia instalada de 6.400 KW. 24

El funcionamiento de esta máquina permite realizar simultáneamente la excavación y el sostenimiento de terreno, ya que dispone de una coraza, de forma cilíndrica, que sirve de sostenimiento provisional del terreno hasta tanto se coloca el anillo de dovelas. Este sistema es el más seguro para el personal que trabaja en el frente de excavación y es aplicable en terrenos capaces de resistir la presión que transmiten los grippers. Al mismo tiempo que los cilindros de empuje principal impulsan hacia delante el escudo de cabeza y la rueda de corte realiza la excavación, en el escudo trasero se procede al montaje de un nuevo anillo de sostenimiento al abrigo del mismo. El suministro de dovelas hasta la máquina, así como del resto de materiales necesarios, se lleva a cabo por trenes que circulan por una vía provisional montada al efecto. Este medio de transporte también es utilizado por el personal; no en vano la longitud de los túneles es de algo más de 7.000 metros.

La realización de este modesto artículo me ha supuesto, en lo personal, un recuerdo emocionado de aquellos años, ya lejanos, en los que convivíamos y trabajábamos codo con codo: la Administración, los jefes de obra y las Asistencias Técnicas. Teníamos muchos problemas en la obra: cuando no teníamos el gas metano es porque el agua nos desbordaba; cuando pensábamos que atravesábamos calizas aparecían arcillas.

También las relaciones con las distintas Administraciones había que cuidarlas de manera ejemplar. Por todos los pueblos por los que pasábamos ésta era la obra del siglo, y algo de razón tenían. Los jefes que tuve a lo largo de aquellos años, Leonardo Torres-Quevedo (QEPD,) José Luis García de Viedma y Emilio Jalón, depositaron en mi toda su confianza, delegando en mi persona todas las atribuciones necesarias para el desempeño de mi trabajo. De aquella época mantengo infinidad de amigos, que fueron verdaderos colaboradores en la gran empresa que traíamos entre manos. He de destacar al director de las dos obras, Carlos García, a la consultora Ayesa, y su jefe de Oficina, Juan Gil, que llevó la asistencia técnica de las mismas, a los jefes de Obras de las contratas: de Dragados, Hady Daoud, y Sacyr, Rafael Grau, y de manera especialísima al jefe de la Oficina de mi Asistencia Técnica, Prointec, Fernando Ortega Marcos.

Todos ellos y muchos más tuvieron bastante que ver en la buena ejecución de las obras de la LAV CórdobaMálaga. Vaya para todos mi gratitud.

CARRETERAS 128 medidas de la Fundación Mapfre para reducir la siniestralidad

“El Manual de Medidas de Seguridad Vial” Los profesionales de la seguridad vial podrán disponer de información fiable para conocer las medidas más efectivas a la hora de salvar vidas y poder cuantificar los beneficios en materia de tráfico gracias a la segunda edición en español de “El Manual de Medidas de Seguridad Vial” editado por la Fundación Mapfre.

“El Manual de Medidas de Seguridad Vial” es una obra de referencia editada en español por la Fundación Mapfre y realizada por cuatro expertos del Instituto de Economía del Transporte de Noruega: Rune Elvik, Alena Hoye, Truls Vaa y Michael Sørensen.

Basada en la edición noruega del manual, que se publicó por primera vez en 1982 y que se ha actualizado y ampliado desde 2001, revisa mucho de los capítulos originales. Además, añade nuevas secciones relacionadas con la legislación sobre la conducción bajo los efectos del alcohol y el uso de cámaras o radares de velocidad, que según el manual contribuyen a reducir el número de accidentes en un 24%.

Este manual tiene como objetivo dar a conocer de manera sencilla y objetiva los efectos de un total de 128 medidas de seguridad vial relacionadas con el diseño y el equipamiento vial, la gestión del tráfico, el diseño de los vehículos y la formación de conductores, entre otros aspectos, a las autoridades de tráfico, defensores de la seguridad vial y responsables de todos los organismos del sector. El texto les ofrece estimaciones fiables y cuantitativas sobre la efectividad de determinadas medidas y estrategias de seguridad, así como conocer el coste de implantación de cada medida, para lo que se han revisado, clasificado y resumido más de 2.000 estudios realizados desde 1960 a la actualidad.

Más de un centenar de medidas El manual expone los principales factores de riesgo de los usuarios de las vías de circulación, teniendo en cuenta su contribución al número de fallecidos y lesionados. Entre los más significativos destacan las infracciones a los límites de veloci-

dad, el mal comportamiento de algunos vehículos en caso de choque, sobre todo entre los más antiguos, la no utilización del cinturón de seguridad y los obstáculos que se encuentran en los márgenes de las carreteras que están sin proteger por vallas o amortiguadores de impactos, entre otros.

Asimismo, en el texto se evalúan las medidas relativas al diseño de la vía y a su equipamiento en función de su relación beneficio-coste, destacando que los carriles ciclistas, los carriles de giro a la izquierda en los cruces, las rotondas en los cruces, las circunvalaciones y las intersecciones a diferente nivel son algunas de las medidas cuyos beneficios superan ampliamente sus costes.

Las medidas más efectivas y menos costosas que tienen que ver directamente con el diseño de los vehículos y el equipamiento personal de seguridad como el cinturón de seguridad, el casco, así como los parabrisas laminados, el control inteligente de la velocidad y las luces de conducción diurna para automóviles, que todavía no son obligatorias en España, entre otras.

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CARRETERAS La Seguridad Vial se incrementa notablemente gracias a la I+D+i

Seguridad y eficiencia en las carreteras Existen y se hallan en continuo desarrollo y prueba diversos métodos que colaboren a mantener la seguridad vial.

Las carreteras de 2+1 carriles son uno de los métodos más efectivos para contribuir a la reducción del número de víctimas de tráfico en ruta interurbanas, las más castigadas por los accidentes.

Estas carreteras funcionan con dos carriles independientes separados por una mediana que se va adentrando en una u otra vía, dejando un segundo carril en un sentido para adelantar; ese segundo carril se va turnando en un sentido o en otro de forma alterna para que los conductores que circulan en ambas direcciones puedan adelantar por igual. Como se puede apreciar, es un funcionamiento similar a las líneas discontinuas y continuas en muchas vías de doble sentido de nuestro país pero con una mayor dosis de seguridad en la maniobra gracias a la barrera de la mediana.

Esta medida se ha puesto en marcha en varios países como Irlanda, Nueva Zelanda o Alemania tras la construcción en Suecia, el país con la tasa de muertos en carretera más baja del mundo, según el informe de 2013 de la OMS, de 1.500 kilómetros de estas vías durante los diez primeros años de la puesta en marcha de “Visión Zero”, el plan nacional para eliminar por completo las muertes en carretera.

Por supuesto, no es el único recurso del que se ha servido Suecia para disminuir su mortalidad de tráfico, pues las barreras que separan las vías ciclistas del resto de la calzada, el aumento de zonas peatonales o la intensificación de los controles de alcoholemia también han ayudado significativamente en este cometido, entre otras muchas medidas de una atenta política a la seguridad.

‘Smart Roads’ Las iniciativas puestas en marcha en otros países y ciudades sirven de campo de pruebas para el resto de los conductores y políticas de tráfico. En Holanda, la carretera está siendo en este caso el proyecto piloto para constituirse como infraestructura inteligente, ya que va a permitir mejorar la cir26

culación y ahorrar energía. En esta vía, ubicada en la provincia de Brabante, las farolas se encienden ante el paso de vehículos, ahorrando cuando no detecta movimiento a su alrededor; la pintura utilizada para realizar las marcas del asfalto acumula energía solar de día, recargándose, y se mantiene durante la noche con una ligera iluminación que mejora la visibilidad del camino; ante la presencia de hielo, unas señales se activan por medio de la temperatura avisando al conductor del estado del asfalto. A todo esto, se quiere sumar, un carril exclusivo dentro de la vía para vehículos eléctricos, que se puedan recargar gracias a inducción, si bien, la recarga eléctrica sin contacto aún está en estadios iniciales.

Airoad Lo que sí se ha puesto en marcha es un invento español, denominado Airoad, que consiste en una sistema de aletas que, colocadas en los márgenes de la carretera, permiten generar energía eléctrica, aprovechando las ráfagas de aire generadas por el viento, o por los propios vehículos al pasar cerca de ellas.

Para ello, está compuesto de pequeños módulos que se colocan en los bordes de la carretera, y que cuentan con unas aletas que oscilan cuando reciben ráfagas de viento, golpeando materiales piezoeléctricos que están colocados en el interior de cada módulo.

Este sistema produce energía renovable a un bajo coste, permitiendo alimentar de forma sostenible la gran cantidad de dispositivos existentes en nuestras carreteras, como farolas, semáforos, paneles variables, etc.

CARRETERAS

Obligatoriedad del e-Call Pero la Seguridad Vial, no puede sustentarse sólo sobre una de las tres columnas del proceso de la conducción. El vehículo, la vía y el conductor son objeto de investigación y mejora para contribuir a la seguridad.

En una línea similar trabaja el Grupo de Investigación Mecánica de Fluidos de la Universidad Jaén (UJA), que estudia la implementación de energía eólica en túneles de carretera para hacerlos autosostenibles. El 'Estudio del aprovechamiento eólico de las corrientes de aire generadas en túneles y otras infraestructuras de transporte' trabaja con las diferencias de presión entre los extremos de túneles de cierta entidad, así como con las corrientes creadas por el paso de vehículos, sobre todo los de gran tonelaje. Su trabajo se centra ahora en determinar si esas corrientes de aire son aprovechables para poner una mini turbina y generar con ellos energía eléctrica.

Pero en la vía se encuentran en desarrollo multitud de innovaciones que servirán para mejorar notablemente su seguridad y eficiencia. El Centro de Tecnología de Repsol ha desarrollado diferentes asfaltos inteligentes, del que destacamos un pavimento que se repara por sí solo, provocando grandes ahorros en costes de mantenimiento.

Es gracias a la modificación de los betunes que conforman la mezcla asfáltica, que los investigadores de la compañía han conseguido que cuando el firme de la carretera comienza a deteriorarse, los polímeros se extienden evitando que se produzcan baches o surcos de gran magnitud, del mismo modo en que el cuerpo humano cura una herida. A esto, habría que sumar las ventajas medioambientales de reducir los residuos generados, el uso de materias primas y las emisiones derivadas de las tareas de mantenimiento.

Repsol calcula que el ahorro total que se podría conseguir con la aplicación masiva de esta tecnología rondaría el 50% de los costes de mantenimiento y rehabilitación de carreteras.

Y en el vehículo, que la industria ha venido dotando de elementos de seguridad activa y pasiva durante los últimos años, la legislación europea ha contribuido a la materia estableciendo la obligatoriedad de que a partir del 1 de octubre de 2015, todos los coches nuevos (turismos), que se homologuen para ponerse a la venta, deberán llevar obligatoriamente el sistema e-call.

El sistema eCall es una sistema que realiza una llamada a los servicios de emergencia (112) automáticamente, sin la intervención del conductor, cuando detecta que se ha producido un accidente grave -en concreto cuando se dispara al menos un airbag- y además del mensaje de emergencia pregrabado envía la posición exacta del coche mediante coordenadas GPS, la dirección, la hora y el número de ocupantes. Esta llamada puede ser cancelada de manera manual por el conductor en caso de falsa alarma, o bien realizarse en caso de que fuera necesario y el sistema no lo hiciera automáticamente.

La atención temprana en los accidentes de tráfico reduce notablemente el número de fallecidos entre un 5 y un 15%, por lo que se ha tomado esta decisión y se estudia la posibilidad de hacerlo obligatorio también para otro tipo de vehículos de cara al 2018.

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DGT Entra en vigor en el mes de mayo

La nueva Ley de Tráfico El 8 de abril el Boletín Oficial del Estado publicaba la Ley 6/2014, de 7 de abril, por la que se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. Esta norma, que entra en vigor 30 días después de su aparición en el BOE, incorpora importantes novedades en materia de seguridad vial y adelanta otras que se incluirán en el futuro Reglamento de Circulación, que previsiblemente entrará en vigor el próximo mes de junio. Lo relativo a los límites de velocidad y sistemas de retención infantil, aunque se adelanta su contenido, no entrará en vigor hasta el necesario desarrollo reglamentario.

La nueva Ley sobre Tráfico tiene por objetivo reducir la siniestralidad vial y mejorar la seguridad de los distintos usuarios de la vía, adaptando o modificando otros aspectos que no sólo den respuesta a las necesidades de los conductores, sino también a los cambios que se producen en los vehículos y las vías, factores todos ellos determinantes en la producción de los accidentes.

De las múltiples novedades que incorpora la normativa, destacamos las relativas a restricciones por motivos medioambientales, que señalan la posibilidad de restringir el acceso o la circulación por las vías a determinados vehículos por motivos medioambientales, tal y como se recoge en el Plan AIRE donde se prevé la creación de un marco normativo estatal para la implantación de zonas de bajas emisiones, si bien esta medida requiere de un desarrollo reglamentario posterior.

La nueva Ley hace también alusión a la obligatoriedad generalizada de los ocupantes de los vehículos de hacer uso de los elementos de protección (casco, cinturón,etc), incorporando por primera vez la posibilidad de prohibir la ocupación de los asientos delanteros o traseros del vehículo a los menores en función de su edad o talla, así como la posibilidad que tienen los agentes de inmovilizar el vehículo si no se dispone del dispositivo de retención infantil adecuado.

De esta forma, la Ley anticipa los cambios que se realizarán en el Reglamento General de Circulación, que será la norma donde se regulen expresamente las condiciones, excepciones y usos de estos dispositivos de seguridad y donde se vayan transponiendo las Directivas Europeas.

Respecto a las bicicletas, hace referencia a la obligatoriedad del uso del casco para ciclistas y ocupantes de bicicletas en vías interurbanas, tal y como ya estaba establecido, e introduce como novedad 28

que los menores de 16 años siempre deben ir protegidos con el casco, independientemente de la vía por la que circulen.

Además, se les permite circular por debajo del límite de velocidad establecido y se refuerzan las medidas de seguridad de los ciclistas cuando son adelantados por otros vehículos, permitiéndoles ocupar parte o la totalidad del carril contiguo o contrario para realizar el adelantamiento, obligándoles a guardar una separación lateral mínima de 1,5 metros, no poniendo en peligro ni entorpeciendo la marcha de los ciclistas que circulen en sentido contrario.

En el texto, se prohíbe expresamente el uso de los detectores de radar o cinemómetros, es decir, aquellos aparatos que interfieren con el sistema radar, no así los que exclusivamente informan de su ubicación.

Además, por primera vez, se hace uso del principio de tolerancia cero en materia de drogas, prohibiéndose conducir con presencia de drogas en el organismo del conductor, quedando excluidas las sustancias que se utilicen bajo prescripción facultativa y con una finalidad terapéutica (por ejemplo, metadona).La infracción se castigará con mil euros de multa y seis puntos del carné. Respecto al consumo de alcohol, también se endurecen las sanciones, pues la multa para conductores reincidentes dentro del último año o para los que circulan con una tasa que supere el doble de la permitida, la multa pasa de 500 a 1000 euros.

Respecto a la velocidad, se abre la puerta al incremento hasta los 130 Km/h del límite máximo en determinados tramos de autovías y autopistas y a reducir en 10 km/h la velocidad máxima en las carreteras secundarias, así como a la creación de zonas 20 y 30 en las ciudades, si bien todo ello no entrará en vigor hasta que se apruebe el Reglamento.Para más novedades: www.dgt.es

NOTICIAS La innovación en materiales apunta a las propiedades sensoras como próximo reto En el marco del Programa Horizonte 2020, que financia proyectos de investigación e innovación de diversas áreas temáticas en el contexto europeo, se están abordando, entre otras múltiples novedades, los materiales con propiedades sensoras. También denominados self-sensing o smart materials, tienen multitud de aplicaciones y apuntan a ser uno de los paradigmas a conseguir en el futuro inmediato por el mercado tecnológico. De hecho, en el mercado de las infraestructuras se está trabajando para obtener sistemas de inspección eficaces y predictivos de implantación en los nuevos edificios e infraestructuras inteligentes.

El equipo de nanotecnología y de ensayos no destructivos de AIDICO, Instituto Tecnológico de la Construcción, - una asociación privada sin ánimo de lucro formada por empresas del sector-, impulsa un proyecto de investigación para desarrollar un hormigón que permita determinar la tensión a la que está sometido el producto de la incorporación de nanopartículas y otros materiales sensores.

Este proyecto está subvencionado por el Ministerio de Economía y Competitividad a y cofinanciado por el IVACE (Instituto Valenciano de Competitividad Empresarial).

Así, el trabajo está orientado a lograr un hormigón capaz de medir, de forma indirecta, la tensión a la que está sometida una parte localizada de la estructura. Este planteamiento suele abordarse a través de la medida de la deformación micrométrica que éste sufre en su superficie,

debido a las cargas estáticas o dinámicas que soporta. En otras ocasiones, la práctica común es embeber las galgas extensiométricas en el proceso de ejecución y sacar un cable para que pueda ser medida a distancia. La medida de la tensión de compresión tiene un problema asociado y es que hay que conocer muy bien la sección donde actúa la fuerza o presión ejercida y tener un valor de bien conocido del módulo de elasticidad de hormigón que relaciona la tensión y su deformación derivada.

En este proyecto, AIDICO, junto con el CSIC, desarrolla unos composites sensorizados que se dejan embebidos en el hormigón durante la ejecución de la obra. Estos composites, fabricados a partir de un microhormigón, presentan grandes cambios ante un campo electromagnético de excitación y ante cambios en su deformación provocada por tensiones.

Por tanto, es posible estimar las tensiones sobre la superficie expuesta de estos composites en el hormigón a partir de la medida sin contacto de un campo electromagnético. A partir de este planteamiento, con una antena de georradar que penetre en el hormigón varios centímetros o incluso metros, se podrá obtener una respuesta relacionada con el estado tensional del composite ubicado en el interior del mismo. De esta manera, será posible la estimación de la tensión de compresión, incluso en el rango dinámico de frecuencia de repetición del pulso de la antena.

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AEC Informe de Necesidades de Inversión en Conservación 2013-2014 de la AEC

Deterioro sin precedentes en las vías españolas Un año más, como viene haciendo desde 1985, la Asociación Española de la Carretera ha realizado una completa auditoria sobre el estado de las carreteras en nuestro país, que tiene su origen en las Campañas de Inspección Visual de la Red Viaria que han servido durante años para de conocer el estado de la pavimentación y del equipamiento, así como de determinar la inversión mínima necesaria para alcanzar niveles de servicio adecuados. El informe desarrollado en el segundo semestre de 2013 revela que las carreteras se enfrentan a un deterioro sin precedentes, asegura la AEC, la peor situación de toda la serie de estudio.

Esto conlleva un claro deterioro de la comodidad de la circulación y de la seguridad vial, así como otras consecuencias negativas clave, como la pérdida de competitividad interterritorial y con respecto a nuestros socios europeos, aumento exponencial de los costes de reparación (cada euro no invertido a tiempo en refuerzo de firmes se transforma en 5 euros a los tres años y en 25 euros en el quinto), el incremento de los costes de mantenimiento de los vehículos y el aumento de las emisiones contaminantes, entre otros efectos negativos.

Las carreteras españolas se encuentran en un estado de conservación “deficiente”, rozando ya el “muy deficiente”, asegura la Asociación Española de la Carretera en su Informe de Necesidades de Inversión en Conservación 20132014. Para corregir esta situación, revela el estudio se requiere una inversión mínima de 6.200 millones de euros, cantidad en la que se concreta el déficit que acumula el mantenimiento del conjunto de las infraestructuras viarias del país. Este déficit se ha incrementado entre 2011 y 2013 cerca del 13%, más concretamente, un 20% en la red que gestiona el Estado y un 10% en la que administran los gobiernos autonómicos.

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Por capítulos El pavimento acumula el 94% del déficit total en conservación, mostrando un notable y acelerado deterioro de los mismos, que se traduce en unas necesidades de inversión en reposición y refuerzo de firmes cifradas en 5.828 millones de euros para el conjunto de las carreteras españolas (1.883 millones para la Red del Estado y 3.945 millones para la autonómica).

Actualmente tres de cada cuatro kilómetros de pavimento presenta grietas en la rodada (el 72% de la red) y uno de cada tres muestra grietas, desintegraciones, deformaciones y baches (el 38%).

AEC

Por su parte, la señalización vertical en las carreteras del Estado y en las Autonómicas obtiene una puntuación por debajo del aprobado. En la red estatal, alrededor de 83.000 señales superan la edad de siete años, superando el período de garantía otorgado por los fabricantes para las láminas retrorreflectantes). En la Red Autonómica, por su parte, sería necesario renovar unas 247.000 señales, lo que representa un inversión de 52 millones de euros, a sumar a los 27 millones necesarios para las vías del Estado.

Aunque empeora, la señalización horizontal aún obtiene la calificación de “aceptable”, si bien, según este informe, deberían repintarse las marcas viales de 28 de cada 100 kilómetros de carreteras en la red estatal, y de 49 de cada 100 kilómetros en la Autonómica, lo que requiere una inversión global de 103 millones de euros (14 y 89 millones en cada una de las respectivas redes).

Las barreras metálicas se encuentran en una situación de claro empeoramiento, teniendo en cuenta que además la AEC no valora la necesidad de su instalación en aquellos tramos que carecen de la misma. De acuerdo con los datos de la Asociación Española de la Carretera, 189 millones de euros de inversión contribuirían a mejorar este elemento. El balizamiento también empeora sus calificaciones, pasando de un “bien” a un “aceptable”.

geneidad de dicha luz), concluyendo que el 82% de las luminarias, en el primer caso, y el 40% en el segundo, registran rangos no adecuados.

Necesidades de inversión De este modo, para conseguir unos niveles suficientes en las dos redes estudiadas sería necesaria una inversión de 6.200 millones de euros, es decir, un 13% más que en 2011. Por kilómetro de carretera, entre 2001 y 2013 las necesidades de inversión han crecido un 111% en la red que depende del Estado, y un 102% en las carreteras que gestionan las Comunidades Autónomas.

Al tiempo, la iluminación arroja datos preocupantes. El estudio audita los parámetros medios de iluminancia (cantidad de luz que llega al pavimento) y uniformidad (homo31

MEDIO AMBIENTE Orden sostenible en el uso ciclista en el Parque Nacional Sierra de Guadarrama La Comunidad ha llevado a cabo la señalización de 22 rutas para bicicleta de montaña por el Parque Nacional de la Sierra de Guadarrama y su Zona Periférica de Protección. Se trata de rutas que discurren por caminos que preferentemente tienen un ancho de al menos tres metros, de forma que hagan compatible la altísima demanda de esta práctica deportiva con la máxima conservación del medio natural.

principales recorridos para conocerlo, además de aportar consejos para hacer un uso seguro y responsable y los principales puntos de acceso.

Más concretamente, 382 kilómetros han sido señalizados mediante el sistema internacional IMBA, sistema asumido en toda Europa para que el ciclista de montaña interprete las señales, las mínimas posibles para no alterar el medio.

En cuanto a flora, acoge también más de 1.000 especies vegetales, 83 de ellas endémicas de la Península Ibérica. En muchos casos, las zonas más altas y con temperaturas más frías han servido de refugio a estas especies, desaparecidas ya de las laderas y las zonas bajas, de clima más cálido.

Esta señalización supone que dicha ruta cumple con unos estándares de calidad, unos requisitos fundamentales de seguridad y unos servicios mínimos vinculados a la ruta (puntos de agua, cartelería explicativa o aparcamiento adecuado en su punto de inicio, entre otros).

Coincidiendo con la inauguración de estas rutas señalizadas, se ha estrenado la I Marcha de Bicicleta de Montaña por la Zona Periférica de Protección del Parque Nacional, una ruta de 30 kilómetros, en la que se ha distribuido asimismo el Decálogo del Buen Uso de la Bici editado por la Comunidad en el que se recogen aquellas cuestiones que favorecen una práctica respetuosa de este deporte en el entorno natural, pues la cercanía de la capital y sus fáciles accesos soporta una presión de uso público muy alta, que el Gobierno regional se ha ocupado de ordenar de manera sostenible.

Primer Plano-Guía El Parque Nacional de la Sierra de Guadarrama cuenta ya con su primer plano-guía para visitantes.

Se trata de un folleto que de forma básica pero muy clara da a conocer los principales valores que atesora este espacio natural, los recursos de uso público de los que dispone y los 32

El Parque Nacional acoge el 40% de la fauna de vertebrados inventariada en todo el territorio nacional, entre los que destacan el lobo ibérico y el buitre negro. Además, en el complejo lagunar de Peñalara se acoge la mayor diversidad de anfibios de toda Europa, con diez especies distintas.

Órganos de gestión y participación Han sido aprobados en Consejo de Gobierno los estatutos reguladores de los órganos de gestión y participación del Parque Nacional Sierra de Guadarrama, de manera simultánea y coordinada con la Comunidad de Castilla León. De este modo, se han establecido los tres órganos de gestión: una Comisión de Gestión entre las dos comunidades, dos codirectores, responsables de la gestión cotidiana, y el Patronato del Parque, como órgano de participación.

MEDIO AMBIENTE

La Comunidad mejora los caminos del Parque Regional del Guadarrama Entre los meses de abril y junio, el Gobierno regional pone en marcha la Campaña 2014 de Conservación de la Red de Caminos del Parque Regional del Curso Medio del Río Guadarrama y su entorno.

Los trabajos alcanzaran 300 kilómetros de caminos agropecuarios, forestales y de uso público, con una inversión de 50.000 euros, con el objetivo de favorecer la actividad agropecuaria en el Parque, contribuyendo al tiempo a la vertebración territorial en los términos municipales ribereños del río Guadarrama y conservando los montes que se encuentran en el Parque, dado que la renovación de los caminos es fundamental como defensa y protección ante incendios forestales.

Entre los trabajos a realizar, se llevará a cabo la igualada de las superficies y definición de sus márgenes; adecuación del paso de arroyos temporales mediante la construcción de vados de hormigón, mejorando el tránsito de los agricultores y evitando accidentes y riesgos ambientales.

Se atenderán a las prioridades transmitidas por los ayuntamientos por los que discurren los caminos en las actuaciones sobre caminos agrícolas; además, se actuará en la red de pistas y caminos de acceso a los montes de Parque, tanto a los de utilidad pública como a los consorciados, incluyendo las señales y los elementos recreativos de las zonas, y en las zonas de acceso y aparcamiento de las principales áreas recreativas y sobre los caminos que forman parte de la red de sendas del Parque Regional.

La elevada afluencia de visitantes a este espacio protegido, a lo largo de sus más de 50 kilómetros de recorrido del río, sus áreas recreativas y a la amplia red de sendas existentes, principalmente en la primavera y el otoño son determinantes en las tareas de mantenimiento de la red de caminos, que pasan por los términos municipales de Serranillos del Valle, Torrejón de Velasco, Moraleja de Enmedio, Humanes de Madrid, Batres, El Álamo, Arroyomolinos, Navalcarnero, Móstoles, Sevilla la Nueva, Brunete, Villanueva del Pardillo, Villanueva de la Cañada, Majadahonda, Valdemorillo, Boadilla del Monte, Galapagar, Colmenarejo, Villaviciosa de Odón y Las Rozas de Madrid.

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NOTICIAS “El Sol del Membrillo” gana el concurso de ideas para remodelar el Kilómetro 0

Finalmente, ha sido la arquitectura original de la Puerta del Sol la que ha triunfado en el Concurso PiensaSol (ver Aforos 99). El Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid ponía en marcha un concurso de ideas con el beneplácito del Consistorio de la Ciudad para recibir propuestas de remodelación del espacio más emblemático de la capital, la Puerta del Sol. Y así, el COAM ha recibido 146 propuestas de todos los rincones del planeta, entre las que ha sido destacada la ganadora 'El Sol del membrillo', de Linaza Soro y Sánchez González Arquitectura, planteando pequeños espacios estanciales en el acceso a la plaza desde las calles Preciados y Carmen, junto con maceteros para aportar algo de sombra, al tiempo que mueven la estatua ecuestre de Carlos III para ubicarla frente a la sede del Gobierno regional.

La propuesta ganadora apuesta por recuperar la arquitectura isabelina originaria de la plaza, 34

unificando los bajos comerciales, creando un espacio en el que predomine el vacío, sin renunciar a introducir elementos esenciales para cumplir su función de espacio público, tales como zonas estanciales, kioscos o salidas de metro.

La idea de esta propuesta pasa por liberar el gran espacio central de la plaza y prevé dejar en

NOTICIAS

ella tanto el Oso y el Madroño como la estatua de la Mariblanca, en ambos extremos de la Puerta del Sol, mientras que las fuentes originales desaparecen para unificarse en una sola, en una posición más central y con otro diseño.

La estatua ecuestre no sólo ocuparía una posición nueva sino que se instalaría con un "giro a la italiana", evitando la posición centrada y los quioscos de la plaza se reagruparían, todo ello en una apuesta firme por "la limpieza y el orden", sin per-

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NOTICIAS

der de vista la "elegancia" mediante la organización de la plaza en sus bordes liberando el centro, como han destacado desde el COAM, en una plaza que mantendría el tráfico procedente o con destino a la calle Mayor.

Durante el acto de presentación, la alcaldesa de Madrid y presidenta del Jurado de la convocatoria, Ana Botella, explicó que el proyecto “resuelve dos cuestiones fundamentales en una ciudad: la belleza y lo estancial” y consideró que el proyecto es viable porque respeta los usos y la concepción de la plaza, aunque desde la puesta en marcha de este concurso era sabido que no se llevaría a cabo en el presente. En este sentido, indicó que la propuesta es la “hoja de ruta” sobre la que seguir la transformación de Madrid. Por su parte, el decano del COAM, José Antonio Granero, añadió que “la viabilidad del proyecto abre vías de reordenación” pudiéndose llegar a una combinación con el segundo premio y rectificar lo que fuera necesario.

El segundo premio ha recaído en la propuesta “No es fácil establecer cuándo debe el poeta detenerse”, de Luis Martínez Santa-María, que también plantea despejar la plaza para los ciudadanos, destacando en la propuesta los toldos de los comercios. Mientras, el jurado del concurso –patrocinado por Grupo Villar Mir, OHL Desarrollos, Banco Sabadell, Samsung y JCDecaux- decidió dejar desierto el tercer premio y otorgar tres menciones ex aequo a “Los lunes en sol” de José Manuel Calvo del Olmo, Javier de Esteban Grabayo, José Manuel de Andrés Moncayo y Ana Sabugo Sierra , “Reload Sol” de José María Sánchez García y “Puerto Sol” de Francisco Alonso de Santos.

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AYTO.

DE

MADRID

Comienzan las obras de reordenación desde la glorieta de Legazpi

Matadero y Madrid Río ya están conectados “Madrid Río es la decidida apuesta por el mejor Madrid para el siglo XXI y una de las más espectaculares evoluciones del paisaje urbano y social que pueda acometer una ciudad que cree firmemente en la necesidad de seguir progresando. Matadero, por su parte, es un gran proyecto cultural del Ayuntamiento de Madrid, gestionado por el Área de las Artes, Deportes y Turismo en colaboración con entidades públicas y privadas especializadas”, aseguran fuentes municipales. Y ambos “símbolos de la gran transformación urbanística que ha colocado a Madrid a la vanguardia europea” están al fin conectados, si bien aún resta la recién iniciada tercera fase de las obras de urbanización.

Las obras de la primera fase, iniciadas en 2011 con una inversión de casi 18 millones de euros, terminaron la urbanización de una gran parte del recinto. Los trabajos incluyeron la pavimentación, revestimientos y acabados en el entorno del Invernadero, del recinto entre las naves del Español y de danza, así como la base del firme en la senda ciclista, la jardinería y la red de riego del Parque Lineal.

La segunda fase, con una inversión de 1,4 millones de euros, inaugurada el pasado marzo por la alcaldesa de la capital, concluyó en 2013 con la urbanización y cierre del entorno de las naves 8, 9, 15 y 16 de Matadero, así como el acceso de vehículos de carga por el Vado de Santa Catalina.

Estas obras han afectado a una superficie de aproximadamente 15.000 m2 y, con ellas, el borde exterior de Matadero se abre completamente a Madrid Río.

Tercera fase de las obras Comienzan ahora las obras de la tercera fase, que afectarán a una superficie de 7.858 metros cuadrados, y su objetivo es lograr la unidad formal, mejorar la accesibilidad peatonal y eliminar barreras arquitectónicas para fomentar el acercamiento de los ciudadanos a las actividades culturales y al Parque Lineal del Río Manzanares.

De este modo, con una inversión de 540.000 euros, se habilitarán nuevos accesos a los espacios libres y zonas verdes entre los edificios del recinto, se van a eliminar todos los servicios en superficie que impiden las actividades al aire libre y se conectará de

manera definitiva la ciudad con su río. Las obras se llevarán a cabo desde la primera quincena de mayo y concluirán el próximo mes de diciembre de este año.

Reordenación de la entrada de Legazpi También en estos meses se llevarán a cabo las obras de reordenación y acondicionamiento de la entrada de Matadero desde Legazpi 8, junto al depósito de aguas.

Así, con una presupuesto inicial de licitación de 980.883,80 euros, las obras de mejora de este acceso implican la eliminación de la rampa de acceso junto al depósito de aguas, la construcción de un almacén para la Cantina de Cineteca, la construcción de un puesto de seguridad e información en este acceso al complejo, el traslado de maquinaria de climatización de las Naves del Español, la rehabilitación de la plancha de pesaje, junto a Centros de seccionamiento y el ajardinamiento de la zona.

Con estas nuevas instalaciones se mejorará el acceso de las líneas 3 y 6 de metro, la conexión con el centro de la ciudad y facilitará el acceso al recinto en coche. Además, se construirá un nuevo parking junto a esta entrada.

Todo ello para reforzar el papel de las naves de Matadero como eje del nuevo escenario del paisaje urbano madrileño, y su río, el mejor ejemplo de recuperación de nuestro Patrimonio Histórico, de la arquitectura industrial, comercial y cultural.

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Mº

DE

FOMENTO

Un nuevo apeadero de Cercanías en Mirasierra El Ministerio de Fomento invertirá siete millones de euros en la construcción de un apeadero de la red de Cercanías en el barrio madrileño de Mirasierra.

Las obras del nuevo apeadero, que contarán con un plazo de ejecución de 12 meses, se complementan con los trabajos que actualmente se están realizando de prolongación de la Línea 9 del Metro de Madrid (ver Aforos 98).

El emplazamiento aprovecha el trazado de la línea ferroviaria a través de la calle Costa Brava; concretamente, entre los puntos kilométricos 4/600 y 4/900 de las líneas C-7 y C-8 de cercanías, entre las estaciones de Pitis y Ramón y Cajal.

El apeadero contará con dos andenes de 5 metros de anchura, uno para cada sentido de la circulación, de 210 metros de longitud. Cada andén estará protegido por una marquesina de 84 metros de longitud.

Además, se construirá un cerramiento para los andenes.

El edificio de viajeros, compuesto por dos alturas, contará con dos accesos, uno del lado Mirasierra y el otro del lado Montecarmelo.

Del lado Mirasierra, la planta primera albergará un acceso al andén con refugio cerrado de espera, mientras que en la planta baja se ubicarán: un vestíbulo de entrada, con espacio para las canceladoras de acceso y para la gestión de la estación (oficina de atención al viajero, oficina del supervisor y archivo); zona para máquinas de autoventa; acceso desde el vestíbulo a nivel de andenes mediante escalera fija, mecánica y ascensor; comunicación a nivel de los edificios de viajeros mediante paso inferior y área para cuartos de instalaciones diversas.

El edificio de la estación del lado Montecarmelo también está compuesto por dos alturas. La planta alta de acceso alberga el vestíbulo de entrada, zona para máquinas autoventa, espacio para las máquinas canceladoras, acceso a andenes y acceso desde el vestíbulo a nivel del paso inferior mediante escalera fija, mecánica y ascensor. La planta baja alberga vestuarios, almacén de limpieza, cuarto eléctrico de control de las escaleras mecánicas y conexión con el paso inferior.

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Los trabajos incluyen también la adecuación del paso inferior de comunicación entre los edificios del lado Mirasierra y Montecarmelo, así como la modificación de la electrificación y la adecuación de las instalaciones de seguridad y comunicaciones.

En el marco de esta actuación, se crearán zonas ajardinadas en el entorno de la estación, conexiones peatonales entre el viario limítrofe de Montecarmelo y la estación, así como la ejecución de un vial de acceso restringido desde la calle Monasterio del Paular.

Creado el Registro de Huella de Carbono El Gobierno ha aprobado el Real Decreto 163/2014, de 14 de marzo, por el que se crea el registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.

La huella de carbono es un parámetro que permite a empresas y ciudadanos tomar conciencia de todas las actividades que conllevan emisiones de gases de efecto invernadero, y les permite plantear las medidas óptimas para reducirlas.

Con este Registro creado en el Real Decreto se pretende que las empresas calculen y reduzcan su huella de carbono, registrándola voluntariamente.

Posteriormente, podrán compensar estas emisiones a través de proyectos de absorción o sumideros forestales que estén localizados en España, con lo que también se impulsará la creación de masas forestales que absorben el CO2.

De este modo, se propiciará una reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, contribuyendo al tiempo a que España cumpla sus objetivos europeos a 2020 en lucha contra el cambio climático, así como los fijados en el Protocolo de Kioto.

El RD crea un Registro con tres secciones: la primera de ellas está dirigida a las empresas que calculen su huella de carbono y que la quieran registrar oficialmente, con lo que obtendrán un sello nacional que lo acredite. La segunda incluirá a las empresas y entidades que cuenten con proyectos forestales en España, mientras que la tercera permitirá conectar a aquellas que quieren compensar su huella con las que tienen los proyectos en territorio nacional, de manera que dicha compensación se haga en España.

JORNADAS V Conferencia de Huella de Carbono El pasado 12 de marzo, se ha celebrado en Madrid la V Conferencia de Huella de Carbono -el 13 de marzo, en Barcelona-, donde expertos y profesionales de la industria han intercambiado conocimientos sobre buenas prácticas de redes, presentaciones y mesas redondas interactivas.

La “Huella de carbono” hace referencia a las emisiones de gases de efecto invernadero, cuantificadas en emisiones de CO2 equivalentes, que son liberadas a la atmósfera a lo largo del ciclo de vida de un producto, entendiendo que este ciclo engloba todos los procesos que comprenden la creación, modificación, transporte, almacenamiento, suministro, reciclaje o vertido de estos bienes o servicios.

La nueva norma ISO / TS 14067:2013 especifica los principios, requisitos y directrices para la cuantificación y comunicación de la huella de carbono de un producto en base a las normas internacionales de evaluación del ciclo de vida (ISO 14040 e ISO 14044) para la cuantificación, etiquetas ambientales y declaraciones (ISO 14020, ISO 14024 e ISO 14025) para la comunicación.

nibilidad de una marca, productos y servicios y como optimizar el desempeño ambiental, social y económico de los productos que se ofrecen.

El encuentro en Madrid Esta V Conferencia de la Huella de Carbono, que se ha celebrado en Madrid y Barcelona, ha contado en la capital con la presencia de Jose Luis Miguel, director General de BSI Iberia; David Díaz, regional manager de BSI Iberia con su ponencia sobre Actualidad de los esquemas voluntarios para la calculo verificación y compensación de la huella de carbono; y Marcel Gómez, experto en Ciclo de Vida y Declaraciones Ambientales, que presentó la Huella de Carbono dentro de un proceso y el Análisis del Ciclo de Vida.

En una segunda parte de la jornada, se abordaron los casos prácticos, de la mano de ARAEX e INDRA, cuyos ponentes fueron respectivamente, Remedios Hilera Crespo, investigadora de la división de Estrategias de Innovación de Tecnalia y Paloma De la Puente, consultora de Sostenibilidad.

La verificación de la huella de carbono según la ISO 14067 va dirigida a cualquier organización, comprometida con la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y sus oportunidades, que desee calcular la Huella de Carbono de uno o más de sus productos.

Para concluir la jornada en Madrid, la Oficina Española de Cambio Climático participó abordando la Visión estratégica y Referenciales voluntarios para el Cálculo y Compensación de Huella de Carbono.

La ponencia fue realizada por Enrique Bailly-Bailliere Durán, de la Subdirección General de Coordinación de Acciones frente al Cambio Climático.

En esta cita, los expertos de la industria han debatido en torno a la sostenibilidad del producto y la gestión sostenible de la cadena de suministro; se ha esgrimido visión de las últimas novedades y tendencias relacionadas con el impacto en la cadena de suministro y la empresa en su conjunto, así como de las iniciativas claves de la industria, sus políticas y programas para la sostenibilidad de los productos de todo el mundo. Asimismo, en este encuentro se ha explicado como aumentar las credenciales de soste-

Asimismo, durante la Conferencia se realizó la entrega a Repsol de las Declaraciones de Opinión de la Verificación de la Huella de Carbono de su Junta de Accionistas y el Patrocinio Deportivo del Campeonato Mundial de Motociclismo. José Luis Miguel, director General de BSI realizó la entrega de ambas declaraciones a Ángel Bueno SánchezLuengo, gestor de la Huella Ambiental de Repsol y Sergio García Iglesias, técnico de Patrocinio también perteneciente a dicha organización.

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NOTICIAS MUNICIPALES Apuesta por el sector industrial en Fuenlabrada La Comunidad invertirá más de dos millones en el Consorcio Urbanístico El Bañuelo, situado en Fuenlabrada para la gestión del Parque Industrial, elevando así a más de 3,7 millones la aportación regional. El Consorcio busca complementar y reforzar el área industrial ya existente en Fuenlabrada, contribuyendo al dinamismo de la actividad económica y permitiendo atender la demanda de suelo industrial en la zona.

Este Parque Industrial es un moderno parque empresarial, que tiene una superficie de 799.035 metros cuadrados para usos industrial y terciario, con posibilidades de implantación en torno a unas 100 empresas y una inversión estimada en 45 millones de euros.

Para el periodo 2014-2015 los objetivos del Consorcio se centran en la venta de parcelas, poniendo a disposición del mercado 100.943,24 metros cuadrados de suelo, finalizando las obras de urbanización y accesos desde la carretera M-506.

La inversión en el año 2014 por parte de la Comunidad de Madrid se elevará hasta los 5,1 millones de euros.

La Comunidad de Madrid apuesta por ser uno de los destinos preferidos de los inversores, y oferta suelo para ellos en sus parques científicos y tecnológicos, sumando El Bañuelo, a las instalaciones de Tecnogetafe, Valdelacasa, Móstoles Tecnológico y Leganés Tecnológico.

Torrejón remodela su estación de Cercanías La primavera de 2015 Torrejón de Ardoz dispondrá de una remodelada estación de Cercanías.

Las obras de ampliación y mejora están orientadas a aumentar la capacidad y la accesibilidad de la estación al tiempo que se modernizan las instalaciones.

Concretamente, el proyecto incluye la ampliación del andén central, pasando de los 5,20 metros a los 8,20 metros; la ejecución de un nuevo acceso subterráneo al andén central que contará con escaleras mecánicas de subida y bajada, además de ascensores; la remodelación del vestíbulo principal, mejorando la capacidad, accesibilidad y tránsito de viajeros; modernización de todas las instalaciones 40

de la estación; y la mejora tanto de las vías como de los sistemas de señalización ferroviaria Mejoras en la M-103 La carretera M-103, desde que finaliza la travesía de Valdetorres del Jarama hasta la carretera N-320, se verá sometida a obras de mejora de la seguridad vial, con una inversión de 560.000 euros, a su paso por los municipios de Cobeña, Algete, Fuente el Saz de Jarama, Valdetorres de Jarama, Talamanca de Jarama y Valdepiélagos. En total, se actuará sobre siete kilómetros, entre el pk 20,300 y el 27,170.

Las obras incluyen la rehabilitación del firme y diversas mejoras en el drenaje de la vía y la señalización. Esta actuación se suma a otra serie de trabajos que ya se han realizado en esta carretera, como la mejora de la vía entre los kilómetros 5 y 6 en Cobeña, para la construcción de una vía de servicio, con una inversión de un millón de euros.

Rivas renueva el 81% de su alumbrado público El Ayuntamiento de Rivas está renovando el 81% de las luminarias públicas del municipio, incorporando la tecnología LED en 7.541 unidades de las 9.181 que existen en la ciudad, lo que supondrá un ahorro energético del 56% y disminuirá el coste de la factura eléctrica, que serviría casi para financiar la renovación del parque de luminarias. Además, con una inversión de 5,13 millones de euros desarrollada en fórmula de colaboración público-privada, se dejarán de emitir 900 toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera al año.

NOTICIAS MUNICIPALES

La iniciativa tiene como objetivo mejorar la movilidad en el municipio y dotar a los vecinos de una herramienta de comunicación para solucionar problemas cotidianos del tráfico rodado.

Según la empresa, es “una práctica, útil y divertida App de mensajería con la que los conductores podrán comunicarse con otros usuarios de vehículos de forma instantánea, gratuita y confidencial, utilizando como identificador los códigos de sus matrículas”.

De este modo, se podría por ejemplo, ponerse en contacto con alguien que haya dejado un coche en doble fila o recibir alertas si tu vehículo molesta.

42 huertos urbanos familiares de Alcobendas Tras sorteo público, 38 vecinos y 4 asociaciones disponen de su huerto urbano familiar en una parcela municipal del Arroyo de la Vega, en la confluencia de las Avenidas de la Vega y de la Ermita, en Alcobendas.

El Ayuntamiento de Alcobendas impulsa los huertos familiares para fomentar el desarrollo sostenible, la educación ambiental en la ciudad, favorecer la integración entre diversos colectivos y el intercambio intergeneracional, fomentar el consumo de productos locales y promover una alimentación sana y unos hábitos de vida más saludable.

De este modo, el lote de cuatro huertos reservado para asociaciones de carácter social, medioambiental y cultural ha correspondido a ASACO (Asociación de Afectados por Cáncer de Ovario), Asociación Cultural Sarasvati, Asociación Vida y Rescate y Asociación Sintiendo el Sur. Los mayores de 65 años disponen de 20 huertos y el Patronato de Bienestar Social se ha reservado dos huertos fuera de sorteo- para sus diferentes programas de trabajo.

Móstoles acoge la plataforma Vehway El alcalde ha hecho pública la implantación en Móstoles de la plataforma Vehway, a través de un convenio con la empresa Persone to Vehicle, que consiste en el desarrollo pionero a nivel mundial de un nuevo canal de comunicación entre vehículos y conductores, que funcionará vía Internet y telefonía móvil. Este proyecto piloto favorecerá el desarrollo del municipio como Smart City.

Además hay un canal habilitado para que el Ayuntamiento informe en tiempo real de cualquier incidencia o noticia de relevancia a sus vecinos.

Pozuelo elabora un catálogo de arbolado singular Pozuelo de Alarcón elaborará un catálogo de arbolado singular para proteger los ejemplares que destacan por alguna característica especial en el municipio.

Con esta medida se pretende proteger aquellas especies que por sus especiales características –rareza, excelencia de porte, edad, tamaño, significación histórica, cultural o científica- revisten una gran importancia para Pozuelo y es necesario conservar.

Entre los ejemplares que podrían incluirse en dicho catálogo encontramos un cedro del Líbano, situado en los Jardines de la Fuentecilla, de 8 metros de altura; un olmo común Negrillo, en la Avenida del Camino de las Huertas, o el ciprés de los pantanos, situado en la carretera de Húmera.

Operación Asfalto 2014 en Pinto El Equipo de Gobierno municipal ha aprobado la Operación Asfalto 2014, con la puesta en marcha del concurso público, que afectará al menos a 42.000 m2 de superficie.

Se realizará en las calles Alpujarras, Doctor Isla, Glorieta Martín Sánchez Pinto, Virgen del Encinar, Virgen de la Salud, Terreros, Ferrocarril, Pedro Faura, Buenos Aires, Sevilla, Jerez, Exacta, Callejón de San Pedro, Cañada de la Mesta, Plaza Vaquerizo, Amadeo, Coronados, Buena Madre, Joan Miró, Málaga, Dolores Soria, Alfaro, Plaza Virgen de la Asunción, Egido de la Fuente, Travesía de Alfaro, glorieta de Cataluña-Paseo de Las Artes, entre otras.

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MEDIO AMBIENTE El proyecto Rescatame, elegido como uno de los mejores LIFE de 2013 El Comité LIFE, formado por representantes de los Estados miembros de la Unión Europea, han seleccionado los seis mejores Proyectos LIFE del año. Aunque los galardones se entregarán en Bruselas durante la celebración de la Green Week, el mayor evento anual en torno a la política medioambiental europea, que tiene lugar en junio, ya se sabe que el Proyecto Rescatame se encuentra entre ellos.

Estos premios se otorgan anualmente para dar visibilidad a los esfuerzos de las entidades participantes en investigar y poner en práctica soluciones innovadoras para mejorar el medio ambiente y la calidad de vida de los ciudadanos de la Unión Europea.

EL LIFE Rescatame, liderado por el Centro Tecnológico Cartif, se desarrolló entre 2010 y 2013 en la ciudad de Salamanca, con el apoyo de su Ayuntamiento y la participación de las empresas EBN y P&G. Su objetivo es lograr una gestión sostenible del tráfico urbano por medio de dos elementos clave: modelos de predicción y una red de sensores de calidad del aire. Y el proyecto ha conseguido organizar el tráfico urbano de una manera racional, sin afectar negativamente a las necesidades de movilidad de los ciudadanos y conseguir, de forma sistemática, niveles de tráfico sostenibles en cualquier momento del día.

La metodología del proyecto y sus avances tecnológicos están listos para ser transferidos a otras ciudades, algo que la Unión Europea valora a la hora de conceder fondos para financiar proyectos de investigación relacionados con el medio ambiente.

Descripción del Proyecto El objetivo del Proyecto RESCATAME es integrar en un único modelo de gestión del tráfico urbano las necesidades de movilidad y de calidad del aire y, para ello, es necesario poner en marcha el concepto "ciudad instrumentada” o "ciudad sensorizada”, fundamental para organizar el tráfico urbano de una manera racional, sin afectar negati42

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vamente a las necesidades de movilidad de los ciudadanos y conseguir, de forma sistemática, niveles de tráfico sostenibles.

Así, una serie de motas permite recoger información relevante relativa al tráfico y a los niveles de contaminación que éste genera y así, a través de modelos informáticos producir predicciones de niveles de contaminación en tiempo real, calcular los efectos de posibles escenarios de regulación del tráfico, y contrastar el impacto teórico calculado sobre la contaminación en dichos escenarios comparándolos con los nuevos datos reales recogidos por los instrumentos de medición. Esta información retroalimenta el sistema de regulación consiguiendo realizar un ajuste fino en tiempo real entre medidas tomadas para el control del tráfico y reducción alcanzada de los niveles de contaminación.

Varias ciudades inglesas (principalmente Leeds, Newcastle y Leicester) han servido de proyecto piloto y posteriormente Salamanca, como proyecto a gran escala, ha sido durante un año escenario real para la puesta en práctica de este sistema, donde se han instalado 35 motas situadas en vías de prueba y se han recogido y procesado más de dos millones de datos, permitiendo a las autoridades locales prever episodios de alta contaminación y actuar en consecuencia. La información recogida se refiere a Monóxido de carbono, Óxidos de nitrógeno, Ozono, Partículas, Ruido, Humedad y Temperatura, parámetros de la contaminación que han sido seleccionados siguiendo la legislación europea.

Objetivos alcanzados El Proyecto Rescatame, distinguido por la Unión Europea, establecía entre sus objetivos iniciales y más importantes el cumplimiento estricto de los niveles máximos de contaminación requeridos por la legislación europea, algo que se ha conseguido gracias a que el sistema de reajuste desarro-

llado permite saber por anticipado (a 3 horas con reajuste a 1 hora) si se van a producir picos de contaminación que superen los máximos establecidos y da la opción al gestor de tráfico de actuar en consecuencia para evitarlos.

Esto no implica dejar de satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos, sino abordar la situación de una manera distinta a como se había hecho hasta ahora pues la mayor parte de los picos de contaminación que se prevén mediante la red de motas están asociados a horas punta o situaciones anómalas de tráfico (por ejemplo, un accidente). En ambos casos se genera una acumulación de vehículos en la red que ralentiza el tráfico afectando a la movilidad de conductores y peatones y a la que el gestor 43

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de tráfico puede conocer anticiparse, actuando en consecuencia. Dichas actuaciones irán encaminadas a evitar episodios de alta contaminación y, como efecto colateral, se evitarán aglomeraciones de vehículos.

Por otra parte, entre los objetivos planteados por el Proyecto Rescatame se abordaba la reducción de los costes gestión de tráfico y de los controles existentes de contaminación en un 30%, debido a que parte de las actuales estaciones fijas serán innecesarias y a la simplificación del sistema de control de tráfico. Si bien cuantitativamente el objetivo no se ha alcanzado en la experiencia desarrollada en Salamanca, sí se demuestra que puede materializarse el ahorro determinado, pues el sistema inalámbrico de medición desarrollado permite simplificar el sistema de gestión de tráfico empleado, al poderse trabajar con previsiones basadas en datos reales, y con ello reduciendo los costes asociados a tal sistema. El nuevo sistema ha trabajado en Salamanca en paralelo con el antiguo, por lo que no se ha producido la reducción real de costes.

A los costes en el sistema de control, se unirían ahorros asociados a la mejor eficiencia operativa de los vehículos en circulación, con la consiguiente disminución en gasto de combustible y mantenimiento, que será mayor del 10%, con efectos similares sobre el cambio climático. Mediante el sistema de motas propuesto, y siempre que el gestor de tráfico actúe ante las alarmas de contaminación, se consiguen los ahorros previstos (dichos ahorros han sido calculados en base al tiempo mínimo medio que un coche se ahorra en llegar a su destino si se encuentra tráfico fluido).

Además, el proyecto esperaba reconocidos beneficios asociados con la mejora de la salud, derivados de la disminución de los niveles de contaminación (en el año 2020 respecto al año 2000 44

tales efectos se estiman en un 49% la pérdida de años de vida por los efectos de las partículas y un 10% de la mortalidad debido a la capa de ozono, si no se hace nada). Si bien, dado que son objetivos a largo plazo, no se han conseguido cuantificar con exactitud en el desarrollo de Recatame, Sí puede decirse que cualitativamente estas mejoras se aprecian. Se ha realizado una pequeña encuesta a peatones que circulaban por las calles de estudio y a las personas que trabajan a pie de calle (personal de tiendas) y en ambos casos coinciden con la sensación de estar mejor cuando no se acumulan coches en las calles por respirar un aire más limpio (los menores niveles de contaminación se confirman con los datos recogidos por las motas).

Y por último, Rescatame esperaba asimismo beneficios reconocidos asociados a la conservación del patrimonio arquitectónico de la ciudad, con un ahorro en limpieza y mantenimiento mayor del 10%. Este objetivo también está asociado a un sistema de motas a mayor escala y funcionando durante más tiempo que el que la duración del proyecto Rescatame ha permitido. Es por ello que, aunque se cree que así será, no se tienen datos que corroboren si se ha cumplido la cuantificación de esta previsión.

NOTICIAS I Desarrollo de Proyectos Innovadores en las Ciudades, convocado por la Red Innpulso La Red de Ciudades de la Ciencia y la Innovación (Red Innpulso) convoca la primera edición de la convocatoria de ideas y propuestas de soluciones innovadoras para el “Desarrollo de Proyectos Innovadores en las Ciudades”.

La iniciativa corresponde a la Red Innpulso, nombre corto en torno al cual se reúnen los ayuntamientos distinguidos por el Ministerio de Economía y Competitividad con el galardón “Ciudad de la Ciencia y la Innovación” por haber realizado un esfuerzo para potenciar el conocimiento y las infraestructuras innovadoras científicas, tecnológicas y sociales, en pos del camino hacia un modelo económico sostenible.

Es ésta una llamada abierta, dirigida a pymes, centros tecnológicos, organismos públicos de investigación y universidades que tengan voluntad de participación y de colaboración con Red Innpulso para el desarrollo proyectos Innovadores en las Ciudades. A ellos, la Red de Ciudades de la Ciencia y la Innovación quiere ofrece su reconocimiento y ayuda.

A esta primera edición de la convocatoria de soluciones innovadoras para el desarrollo de proyectos innovadores en las ciudades, se pueden presentar ideas y propuestas para atender a las necesidades tecnológicas de las Ciudades de la Red, las cuáles se agrupan en cinco categorías: Smart Government (Bloque Gobierno), Smart Mobility (Bloque Movilidad), Smart Sustainability (Bloque Sostenibilidad: Energía y Medio Ambiente), Smart Population (Bloque Población) o Smart Economy (Bloque Economía).

En concreto, las necesidades clasificadas por la Red Innpulso en el ámbito de gobierno, hacen alusión a un Gobierno abierto, de transparencia y participación, así como al almacenamiento y gestión de la documentación electrónica o el uso de las TICs para hacer llegar la información a la ciudadanía de forma efectiva, entre otras.

Respecto al contenido referido a la movilidad, el reto habla de la necesidad de implantar un sistema que permita detectar y avisar a los peatones y conductores de posibles riesgos de atropello en la vía pública.

En el Bloque Sostenibilidad, se plantean algunos contenidos referidos a la eficiencia energética, como el alumbrado público y los edificios inteligentes, la monitorización del consumo eléctrico municipal o el telecontrol y sistemas antirrobo de cobre en las líneas de alumbrado. Respecto al medio ambiente, plantea la importancia de la gestión inteligente de parques y jardines, evitar el despilfarro de agua caliente en las instalaciones deportivas o control de antenas de telecomunicación ilegales, entre otros aspectos.

En lo que hace alusión a la población, se destaca la necesidad de un sistema de identificación de las necesidades de la ciudadanía a través de las nuevas tecnologías o de un asistente tecnológico para la salud y el deporte, esto es, una aplicación por ejemplo para móviles en que un ciudadano según su perfil recibe una planificación deportiva completa adecuada a un entorno urbano de la ciudad.

Y por último, abordando el bloque de economía, se destaca la importancia de implantar un sistema de limpieza sostenible del mobiliario urbano y otro que permita desalojar a las palomas de los centros históricos donde pueblan, ensuciando y degradando el patrimonio.

Particularmente, sería de interés que las ideas presentadas vayan ligadas a productos y desarrollo con posibilidad de llegar al mercado, si bien, serán valorados atendiendo a criterios como el grado de innovación, viabilidad, aplicabilidad real en las ciudades, escalabilidad de las soluciones, pertenencia a las ciudades de la Red y que sea una solución económica.

Las propuestas seleccionadas, que deberán ser recibidas en la Secretaria Técnica de Red Innpulso antes del día 27 de junio de 2014, recibirán un retorno en comunicación del Ministerio de Economía y Competitividad, así como de la Red Innpulso.

Las bases están disponibles en: http://innpulso.fecyt.es/Pginas/convocatorias_ideas _red_innpulso.aspx 45

CULTURA Inaugurado el Museo Arqueológico Nacional en Madrid Tras seis años de reforma y dos años y medio de cierre total, el Museo Arqueológico Nacional reabría sus puertas el pasado 31 de marzo, inaugurado por el presidente de Gobierno y el ministro de Cultura. En la primera semana tras su reapertura un total de 34.459 personas han podido visitar sus tres kilómetros de exposición, que albergan un total de 13.000 objetos arqueológicos, entre los que podemos destacar la Dama de Eleche, la Dama de Baza, el Sepulcro de Pozo Moro, el Tesoro de Guarrazar, el Orante de Gudea, el Crucifijo de Don Fernando y Doña Sancha, momias y sarcófagos egipcios o la esfinge de Agost.

El día 1 de abril, las 40 salas del Museo Arqueológico Nacional (MAN) acogieron a 5.100 visitantes. La reordenación del espacio expositivo de este museo pretendía atraer a más público no experto, actualizando un centro fundado en 1867 por Isabel II para reunir colecciones de antigüedades dispersas que representasen la historia de España y ofrecer un panorama de las antiguas civilizaciones del resto del mundo. Una metamorfosis no sólo física del museo, sino también en sus planteamientos.

Trece mil objetos arqueológicos recorren en sus salas desde la prehistoria hasta la Grecia antigua, la Hispania romana, la época medieval y la edad moderna, Oriente Próximo o Egipto. El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, ha destacado, durante su inauguración, que este es el "museo que mejor representa la historia de España", cuyo fin es "ofrecer a 46

sociedad una interpretación rigurosa atractiva y crítica del pasado".

Con esta actuación de gran envergadura se amplía la milla de oro de los museos madrileños, en el Paseo del Prado, para ofrecer una imagen absolutamente novedosa del MAN, con la intención de acercar la historia y la arqueología en España a todos los públicos.

Además, a la rehabilitación de las instalaciones, se ha llevado a cabo un ambicioso programa de conservación y restauración para presentar al público la mayor parte de piezas de la exposición, mosaicos, artesonados, yeserías, esculturas y otros bienes culturales, así como la narración histórica de España desde la prehistoria hasta el s.XIX y de las culturas mediterráneas antiguas de mayor influencia en nuestro desarrollo cultural.

CULTURA

La rehabilitación Sesenta y cinco millones de euros y seis años de obras ha costado la remodelación integral del edificio y el nuevo diseño expositivo que ha llevado a cabo el equipo de arquitectos liderado por Juan Pablo Rodríguez Frade. De ellos, 36 corresponden a la obra, 18 al montaje y el resto a otros gastos, como la restauración de las piezas.

El edificio se ha rehabilitado desde sus cimientos hasta la cubierta, logrando que sus espacios se distribuyan más racionalmente, sean más accesibles y dispongan del equipamiento tecnológico más moderno. La ampliación de las áreas públicas permite ofrecer a los visitantes una mejor visión de su amplia colección de piezas, ofertar una gran variedad de actividades simultáneamente y poner a su disposición nuevos servicios.

Entre las novedades y mejoras del proyecto pueden señalarse el nuevo acceso, que elimina barreras arquitectónicas y facilita la creación de un amplio espacio de acogida, que ha multiplicado por cinco su superficie; la recuperación de las cubiertas acristaladas de los patios que facilitan la circulación y agrandan el espacio expositivo, la mejora de los núcleos de comunicación, el aprovechamiento de la planta bajo cubierta para servicios internos y biblioteca.

El aumento de superficie útil pasa de 19.280 a 23.303 metros cuadrados, lo que equivale a un incremento del 13%. En cuanto a los espacios de uso público, aumentan un 44%.

Accesible para todos los públicos Particular interés presenta el programa de accesibilidad desarrollado con el apoyo de la Fundación Orange, así como con la colaboración y asesoramiento de la Fundación ONCE y CNSE. Esta intervención supone un salto cualitativo en materia de accesibilidad, dirigida a todo tipo de públicos con necesidades especiales. Las nuevas instalaciones resultan accesibles en todos sus espacios a sillas de ruedas; asimismo se han instalado estaciones táctiles, especialmente diseñadas para el público invidente y dispositivos para ampliar el sonido para personas con discapacidad auditiva, aunque su utilización queda abierta a todos los visitantes.

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VETERANOS Nos cuenta su experiencia como voluntario de Desarrollo y Asistencia

Juan Alberto López Montesinos: “Hacen falta muchos más voluntarios” Juan Alberto López Montesinos, ITOP colegiado de Madrid, está jubilado desde enero de 2010. En febrero de ese mismo año comenzó su labor como voluntario en Desarrollo y Asistencia, realizando visitas a enfermos en el Hospital Universitario de Móstoles. Gran aficionado a la Filatelia, dejó pronto de lado los sellos para aportar a la sociedad su grano de arena, ayudando a los demás, como prioridad, aunque no como único reto, pues su inquietud le ha llevado a disciplinarse en el aprendizaje del inglés o a recuperar las aulas universitarias en materias tan dispares como Arte o Derecho.

Conocía otras entidades con las que podía haber colaborado, como Cruz Roja o Cáritas, pero lo que escuché en aquella reunión me llamó la atención. Había varios programas y tenía posibilidad de hacer el voluntariado cerca de casa, que siempre facilita mucho las cosas. Y me decidí enseguida. En enero de 2010 me jubilé y un mes después ya estaba trabajando con Desarrollo y Asistencia. Este año ya estoy en la ‘quinta temporada’.

Cuando piensas que estás mal, que tienes achaques o problemas en tu familia, al hacer visitas en el hospital, relativizas mucho tus problemas. Y ellos lo agradecen mucho, agradecen mucho la visita de personal que no es sanitario. Vas allí, hablas con ellos de todo lo que ellos quieren hablar, les escuchas y les das unas palabras de ánimo y la mayoría lo agradecen mucho. De hecho, con muchas de esas personas con las que hemos tratado, seguimos en contacto, hablamos para felicitarnos las Pascuas, y esas cosas. Sientes que en la experiencia, dejas algo de ti. ´ ¿Cómo conociste Desarrollo y Asistencia? Y ¿cómo vives tú tus actividades en la ONG? Yo tuve conocimiento de Desarrollo y Asistencia a través de una charla que dio la ONG a nuestro Colegio. Recuerdo que acudí con varios compañeros a su sede en la Calle Artistas mientras aún estaba en activo.

La idea que en aquella reunión recibí me caló.

Siempre había pensado en emplear mi tiempo en ayudar a los demás cuando no tuviera una actividad laboral tan intensa. No sabía cómo, pero sabía que quería hacerlo.

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¿Cómo os introducís con el enfermo y la familia? ¿Estáis los voluntarios integrados en la estructura del hospital?

Inicialmente existe un convenio entre la ONG y el hospital. En el caso que yo conozco, Desarrollo y Asitencia mantiene un acuerdo con el Hospital Universitario de Móstoles, que establece unos turnos de visita para los voluntarios en una planta determinada. Trabajamos de la mano de Atención al Paciente, quienes establecen los horarios, cómo nosotros accedíamos a los enfermos, etc.

En los comienzos, los enfermeros rellenaban una ficha en que especificaban si el enfermo es mayor, si está sólo, si tiene movilidad, si se relacio-

VETERANOS

na verbalmente, etc. En definitiva, unos datos básicos para saber qué necesita y qué nos vamos a encontrar.

Ya esos impresos no los recibimos, pero en los mismos controles de planta los enfermeros nos informan de los pacientes que son susceptibles de recibir visitas: enfermos que están más solos, que llevan peores días últimamente, que no han recibido visitas, etc.

Muchas veces no sólo hablamos con los enfermos, sino también con las familias, pues la quinta planta del Hospital de Móstoles es una planta de Medicina Interna que generalmente recibe gente muy mayor, muy deteriorada, y muchas veces quienes más necesitan el apoyo son los familiares, sobre todo, aquellos que a menudo están más aislados. Muchas veces somos quienes les permitimos un relevo para que estos familiares tengan un rato de ‘aire de la calle’, pues la mayor parte del tiempo el único contacto que tienen con el exterior es a través de la ventana del hospital.

Hemos tenido hace poco el caso de un chico de treinta y pocos años que tuvo un problema que le llevó a estar varios meses en coma. La madre, con quien vivía, no se movió de la habitación en los tres meses que tardó en recuperarse. La señora, de más de ochenta años, dormía en una colchoneta de gomaespuma finita, pues no quería pedir un sofá ni nada parecido por si no le permitían quedarse allí a dormir. Ella no quería ir a su casa a estar sola, quería estar con su hijo, pero cuando nosotros íbamos ella salía a tomar un café. Nos veía como el relevo, a pesar de que no estábamos demasiado tiempo, pues somos muy pocos voluntarios y no podemos alargar demasiado las visitas.

Hacen falta muchos más voluntarios. ¿Cuántas horas vais a la semana?

Unos van dos horas a la semana, otros cuatro, algunos alargan un poquito más. Pero dependiendo de cuántos estemos cada día en cada turno, nos dividimos para poder abarcar a más personas.

Antes íbamos tres personas juntas, pues una de ellas era una señora con 86 años, muy mayor, que venía además de Villaviciosa. Ella sí que hacía un gran acto de generosidad, pues con esa edad,

venía en transporte público, haciendo trasbordos inclusive, cada semana para visitar a los enfermos.

A veces, cuando hacía mal tiempo, la llamábamos para decirle que no viniera, que no hacía falta porque teníamos pocas visitas. Pero ella se enfadaba mucho y siempre venía.

Después decidimos separarnos, a pesar de que Desarrollo y Asistencia aconseja que vayan al menos dos personas. Pero afortunadamente ha habido en el Hospital una evolución que deja ver cada vez más acompañantes con los enfermos.

Rara es la habitación que no tiene acompañantes.

De hecho, hay algunas habitaciones que aunque las tenemos en lista para visitar, cuando llegamos, vemos que hay cuatro o cinco personas dentro y aunque les saludamos y les avisamos de que estamos allí, por si quieren algo, no pasamos a hacer la visita, pues no es recomendable tampoco saturar, pues además en esta planta son dos enfermos por habitación.

Normalmente, siempre estamos en esta planta, a no ser que un enfermo al que visitamos habitualmente haya sido trasladado tras ser operado, que entonces vamos a buscarle a otra planta si es posible. ¿Qué acogida tenéis entre el personal sanitario (médicos, enfermeros, etc)? ¿Os reciben positivamente o es sólo el enfermo quien espera vuestra visita?

Hay de todo. Hay médicos que nos felicitan por nuestra labor, nos animan, nos piden que sigamos haciendo lo que hacemos. De hecho, en alguna ocasión se han puesto en contacto con nosotros para pedirnos que acudiéramos a ver a alguno de sus pacientes, pues ellos consideraban que tenían un problema importante con la falta de compañía.

En otros casos, algunos nos ven un poco como ‘bichos raros’. Y una parte pequeña considera que ocupamos un lugar de trabajo, lo cual no es verdad pues si a nosotros se nos pide algo que consideramos que es un trabajo, no lo hemos hecho, pues no es nuestra labor. Nosotros no quitamos nada a nadie, damos lo que podemos, que es poco, pero no quitamos ningún empleo.

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VETERANOS

En general, el enfermo está encantado. Ellos ven a otra gente, diferente; charlamos, les llevamos un catálogo de libros referido a una biblioteca y les facilitamos los ejemplares que quieren. Somos efectivamente a veces una prolongación de la familia; muchos de ellos nos llaman para desearnos Feliz Navidad. Yo tengo en mi agenda el teléfono de muchos de ellos. Y a menudo, les digo que si necesitan algo, llamen: un transporte o desplazamiento para ir al médico. Si yo no puedo buscaré a alguien que os lleve. Y las personas se quedan con eso.

Entonces, ¿tú animas a nuestros compañeros a hacerse voluntarios?

Por supuesto, es una labor muy sana y recomendable. No sólo por ellos, por los enfermos, sino también por ti. Te ayuda a llevar a términos muy relativos los problemas que tú mismo tengas, pues te sirve para darte cuenta de los que son realmente importantes.

Las personas lo agradecen muchísimo. Y no es mucho tiempo. Desarrollo y Asistencia pide dos horas a la semana, siempre puedes dar más.

Además, nuestro colectivo en el desarrollo de nuestro trabajo hemos tenido mucho trato personal y esto nos da mucho juego a la hora de realizar estas visitas a enfermos, pues te sirve para hablar con ellos de muchísimas cosas.

Yo animo muchísimo a la gente a que se dedique a una tarea de estas características porque te va a aportar sorpresas muy agradables.

Es una labor muy gratificante. La mayoría de los días yo me voy a casa muy ‘pagado’. Aunque también hay días que te llevas a casa parte de ese dolor, enfermedad, y problemas que encuentras en el hospital. Cuando entras en contacto con la gente, a veces te cuentan verdaderos dramas, que por mucho que intentes mentalizarte, luego te llevas a casa. Entiendo que si les pasa a los profesionales de la Sanidad, con más facilidad nos ocurrirá a nosotros, que no somos profesionales. Aunque si has podido ayudar en algo, te compensa. Claramente. De hecho, yo sigo haciéndolo ya más de cuatro años.

Recuerdo que cuando me iba a jubilar pensaba en mi interior: “cuando me jubile voy a colocar todos mis sellos de una determinada manera”; 50

tenía un plan de trabajo intenso al respecto y era un objetivo prioritario para mí.

A día de hoy, han pasado más de dos años y no he tocado un sello. Sin embargo, he hecho muchísimas otras cosas.

Por ejemplo, a partir de haber sido voluntario en el Hospital de Móstoles, me propusieron formar parte de un Comité de Ética Asistencial del Hospital, que tiene reuniones mensuales, grupos de trabajo, etc. Este Comité se dedica a analizar los conflictos éticos que se producen entre profesionales o entre el profesional y el enfermo (el médico quiere operar y el enfermo no, un médico quiere anestesiar de modo general y otro local, etc) y yo represento el elemento lego en un grupo mayoritariamente formado por personal sanitario para representar de algún modo al paciente.

Y ya que estoy formando parte de esta iniciativa, que me resulta muy interesante, trato de formarme al respecto y cada vez que encuentro un seminario o taller relacionado con ética en el sector sanitario, pues acudo. Además, creo que esta tarea también me puede ayudar en mi labor como voluntario. Así pues, una cosa lleva a la otra y voy llenando mi vida de tareas que nada tienen que ver con lo que fueron mis prioridades hace unos años, pero que me satisfacen plenamente. ¿Y has convencido a alguien para que comparta esta experiencia con vosotros?

Sí, a veces nos preguntan, incluso los propios acompañantes de los enfermos, cómo pueden ser voluntarios. Les damos la tarjeta de Desarrollo y Asistencia para que les expliquen cómo funciona el voluntariado y algunos sí hemos conseguido atraer a la causa. Pero no es suficiente.

En total, Desarrollo y Asistencia tiene en torno a los 1800 voluntarios en sus diversos proyectos. En Madrid, creo que hay seis o siete hospitales. La gente más joven hace acompañamiento a discapacitados para visitas culturales los fines de semana. También se hacen visitas a Geriátricos, Centros de Mayores, Asilos, etc. En Móstoles sólo tenemos el programa de Hospitales. Intenté poner en marcha un grupo de voluntarios para acompañamiento de mayores en sus casas, pero eso resultó demasiado complicado.

VETERANOS Desarrollo y Asistencia solicita voluntarios para apoyar a personas sin hogar en su búsqueda de empleo La ONG de voluntariado Desarrollo y Asistencia, con la que el Colegio de Zona de Madrid mantiene una estrecha relación, ha puesto en marcha una nueva línea de actuación centrada en ayudar a las personas sin hogar, que se han multiplicado notablemente en la Comunidad en los últimos años. La asistencia que la ONG propone se centra en ayudar a estas personas en su inserción socio-laboral dado que al menos la mitad de las personas que vive sin un techo bajo el que cobijarse proviene de situaciones de falta de empleo.

Para ello se ha puesto en marcha el “Programa de inserción socio-laboral para personas sin hogar”, cofinanciado por la Fundación Obra Social La Caixa. Un auténtico reto, no solo en cuanto a los fines sino también a la hora de buscar los medios necesarios.

El proyecto, en colaboración con la red municipal de atención a personas sin hogar, pretende facilitar la inserción laboral de personas sin hogar mediante talleres y seguimiento personalizado e incorpora para ello la figura del mentor voluntario, que apoya de manera individual a cada persona sin hogar. Todas las personas con las que se trabaja en este programa residen en el centro municipal de acogida Juan Luis Vives, de Madrid.

El “Programa de inserción socio-laboral para personas sin hogar” se desarrolla en dos fases: la primera, a cargo de DA, ha consistido en la recogida de información individualizada de cada una de las personas que participarán en el programa y la evaluación de información para definir objetivos realistas y alcanzables por los usuarios.

En una segunda fase, se ponen en marcha los talleres, inseparables del seguimiento individualizado de mentores voluntarios, que asistirán semanalmente al centro de acogida, prestarán asistencia y apoyo en la realización del taller, apoyarán a uno o más alumnos y llevarán a cabo el seguimiento de las acciones del usuario posteriores, encaminadas a la búsqueda de empleo.

El mentor voluntario La ONG lleva a cabo programas de acompañamiento a mayores, personas con discapacidad, sin hogar y enfermas, así como a sus familiares, en diferentes ámbitos sociales y sanitarios a través de la participación de más de 1.800 voluntarios. Pero en la ardua tarea que Desarrollo y Asistencia se propone con este nuevo programa, tan necesario en la actualidad, necesita más personas que estén dispuestos a convertirse en mentor voluntario.

Quienes se decidan a participar de esta iniciativa deben tener más de 25 años con estudios medios o superiores, experiencia laboral previa en activo o jubilado-, conocimientos básicos sobre CV, entrevista de trabajo, búsqueda de trabajo on-line, capacidad de escucha activa y empatía así como de trabajo en equipo y comunicación y, sobre todo, compromiso con la persona y la organización.

Con los interesados, que pueden contactar con la ONG a través del número de teléfono 915545857 o la dirección de correo electrónico cee@desarrolloyasistencia.org, se concertará una entrevista personal y se les facilitará la información necesaria para el buen desempeño de sus tareas.

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