La gare routière Moncef Bey d'un lieu de transit à une gare contemporaine

Ministère de l’Enseignement supérieur et de la Recherche scientifique Université de Carthage Ecole nationale d’architecture et d’urbanisme

Mémoire d’architecture

La gare routière Moncef Bey d’un lieu de transit

à une gare contemporaine

Elaboré par : Ahmed ZORGUI Encadré par : Mr Laroussi EDDEB Co-encadré par : Mme Ferdaws BELCADHI

Ministère de l’Enseignement supérieur et de la Recherche scientifique Université de Carthage Ecole nationale d’architecture et d’urbanisme

Mémoire d’architecture

La gare routière Moncef Bey d’un lieu de transit

à une gare contemporaine

Elaboré par : Ahmed ZORGUI Encadré par : Mr Laroussi EDDEB Co-encadré par : Mme Ferdaws BELCADHI

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Remerciements A Mr Laaroussi EDDEB directeur de mémoire Je tiens à vous remercier d’avoir accepté d’encadrer ce mémoire. Vous avez consacré de votre temps et de vos efforts pour me soutenir le long de cette année.

Votre compétence et votre patience m’ont marqué. Veuillez trouver dans ce modeste travail, l’expression de ma plus grande estime. ***** A Mme Ferdaws BELCADHI co-directrice de mémoire Vous avez participé à mon enseignement et vous n’avez pas hésité à apporter

votre précieuse aide à l’élaboration de ce mémoire. Votre compétence, vos qualités humaines et votre sérieux sont exemplaires. J’espère que vous trouvez dans ce travail le témoin de ma reconnaissance. ***** A Mme Leila AMMAR Architecte et maitre-assistante à l’ENAU Votre écoute, vos conseils et le temps précieux que vous m’avez consacré, m’ont été d’un apport précieux et indispensable pour la réalisation de ce travail. Je vous exprime a travers ce travail mes grands remercîments. ***** A Mr Neji SAIDANI, chef de la gare routière Moncef Bey, que je remercie pour avoir accepté de m’accorder une entrevue et me fournir des données statistiques et des informations sur la gare.

A mes parents, je vous remercie pour vos encouragements, pour votre soutien moral, et pour avoir cru en moi. Je vous serais éternellement reconnaissant et je vous dédie ce travail.

A tous mes amis, A tous ceux qui ont contribué à la réalisation de ce travail

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Sommaire Introduction................................................................................................. 6 Problématique.............................................................................................. 7 Méthodologie............................................................................................... 8 Partie 1 : La gare routière Moncef Bey : un lieu de transit................................. 9 Chapitre 1 : Généralités............................................................................. 11 1- Définition d’un lieu de transit....................................................................12 2- Emergence des gares comme lieux de transit.............................................14 3- Mutation urbaine de Tunis........................................................................18 Chapitre 2 : Contexte urbain : le quartier de la Petite Sicile.......................... 21 1- Présentation et historique du quartier........................................................22 2- Situation actuelle.......................................................................................26

3- Synthèse....................................................................................................30 Chapitre 3 : La gare routière Moncef Bey................................................... 31 1- Analyse de la situation...............................................................................32 2- Analyse séquentielle...................................................................................38 3- Etat des lieux.............................................................................................44 4- Synthèse....................................................................................................56 Partie 2 : La gare routière Moncef Bey : vers une gare contemporaine............... 57 Chapitre 4 : Intervention : le renouveau de la gare....................................... 59 1- Le renouveau des gares..............................................................................60 2- Exemples d’intervention sur des gares existantes.......................................62 3- Intervention sur la gare Moncef Bey.........................................................72 Chapitre 5 : Insertion: la gare comme lieu urbain................................................. 75 1- La gare comme nouvel espace public.........................................................76 2- Principes d’insertion urbaine.....................................................................78 3- Insertion de la gare Moncef Bey................................................................92 Chapitre 6 : Programme : la gare comme lieu de vie...................................... 99 1- La gare comme destination........................................................................100 2- Les nouvelles fonctions de la gare..............................................................102 3- Programmation de la gare Moncef Bey.....................................................112 4- Genèse du projet........................................................................................114 5- Premières esquisses du projet.....................................................................118 Conclusion................................................................................................... 122 Bibliographie................................................................................................ 123 Liste des figures............................................................................................ 125 Table des matières......................................................................................... 127 5

Introduction Pressé, hâté, angoissé et anxieux ; des expressions qui, tel un pinceau, peuvent dépicter le portrait de cet énergumène au regard apathique, nonchalant, mais aussi stressé et à l’allure soutenue et pressée. Ses yeux se baissent tantôt pour lire l’heure sur sa montre, et se lèvent tantôt pour repérer la prochaine locomotive qui devrait déjà être arrivée à destination. Ce bonhomme n’est pourtant pas le seul à manifester cette hâte et cette tension, en effet tous les individus qui ont fait escale sur cette plateforme exhibent une étrange mixture de malaise et d’indifférence, de défaitisme et d’inquiétude. Quelques vétérans, plus dispersés et plus rares, affichent une insouciance et une insensibilité à ce spectacle perpétuel qui se déroule tous les jours, durant toutes les heures de la journée.

Plusieurs théâtres se proposent d’accueillir cet acte. Les metteurs en scène

tentent d’apporter quelques retouches au décor, sans s’éloigner du thème du stress et de l’angoisse et sans entraver un spectacle qui doit présenter indifférence et apathie. Les appellations “non-lieu” et “lieu de transit” sont les plus utilisées pour évoquer ces théâtres. En effet, alors que les arènes représentent généralement un aboutissement de parcours, accueillent les spectateurs à bras ouverts, ces théâtres si particuliers, et à la fois si abondants, semblent n’être qu’un arrêt, un passage, un endroit où l’on fait halte avant de repartir quelques parts ailleurs.

Sur les façades de ces théâtres sont gravés les noms de “gare”, de “station”, de “mall” et “d’échangeur”, et incubent entre leurs murs une atmosphère de solitude, d’isolation et de cloisonnement. Ils représentent le chef d’œuvre et l’aboutissement de plus d’un siècle de développement et de progrès. Ils sont l’archétype même d’une ère frigide, où le rythme effréné du quotidien et la course endiablée vers le capital ont eu raison du peu d’empathie qui subsiste chez le commun des mortels.

Ces “maux” résultent d’une planification urbaine où vitesse et efficacité priment sur l’état psychique et mental, et où des voix scandent un modèle architectural rationnel et purement fonctionnel. Mais depuis deux décades, l’opinion a commencé à pencher vers l’homme et son bien-être.

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Problématique Les lieux de transit sont des espaces frigides, mélancoliques, lugubres, maussades et mornes. Personne ne développe de sentiments d’appartenance envers ces lieux et aucun être ne veut séjourner dans ces endroits rebutants. Rescapés d’un siècle où fonctions et programmes primaient sur les ambiances et la qualité, ces lieux sont encore présents dans les quatre coins du globe, entre autres à Tunis.

Parmi ces endroits, on peut citer la gare routière Moncef Bey, un ensemble de hangars insalubres juxtaposés, dont l’allure évoque davantage des halles de stockage ou des abattoirs qu’un édifice public. Cette station est pourtant un point de convergence important. Elle représente la porte de la ville de Tunis pour les personnes en provenance du centre et du sud du pays, et ses environs sont le lieu de rencontre de plusieurs marchands et commerçants.

Vu son importance à l’échelle du pays, cette gare doit se dissocier de ce qui fait d’elle un lieu de transit, et se conformer à un modèle contemporain où le bien-être des usagers, leur état mental, et la qualité spatiale des lieux sont une priorité.

Donc, comment métamorphoser la gare routière Moncef Bey d’un lieu de transit à une gare contemporaine ? Quels concepts suivre et quelles stratégies adopter pour parvenir à cet objectif ?

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Méthodologie Plusieurs études sont à mener et plusieurs méthodes sont à employer pour aboutir à une nouvelle proposition capable de métamorphoser la gare routière Moncef Bey, de son état actuel délabré, insalubre et rebutant vers une gare contemporaine digne de ce nom.

Dans une première partie, nous définirons les lieux de transit, détailler leurs caractéristiques et étudier les causes de leur apparition dans le paysage urbain.

Puis nous allons dresser l’état des lieux de la gare Moncef Bey, que ce soit à l’échelle urbaine et celle de quartier, ou à l’échelle microscopique au niveau des sous-espaces et des matériaux de construction. Cette première partie a pour but de diagnostiquer les principaux maux matériels et immatériels de la gare.

Dans une seconde partie, nous définirons les méthodes d’intervention. Nous allons repérer les principaux concepts utilisés actuellement dans la conception et la restauration des gares à travers le monde et dégager les idées et les principes qui définissent la station d’aujourd’hui. Enfin, nous tenterons d’appliquer ces concepts, pour transformer la gare routière Moncef Bey en un terminal digne de ce nom.

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01

Partie

La gare routière Moncef Bey : un lieu de transit

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01

Généralités 1- Définition d’un lieu de transit

2- Emergence des gares comme lieux de transit 3- Mutation urbaine de Tunis

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La gare routière Moncef Bey

1- Définition d’un lieu de transit Le transit selon le dictionnaire, est défini comme étant l’action de traverser un endroit sans y séjourner. Un lieu de transit est par conséquent un endroit intermédiaire entre un point de départ, et un point d’arrivée. C’est un espace liminal, c’est-à-dire une zone tampon sans identité qui semble être en déphasage par rapport à son environnement. Son unique fonction est d’assurer la transition entre un espace et un autre, il n’héberge aucune activité et semble n’appartenir à personne1. C’est un lieu qu’on traverse sans y rester, qu’on pénètre avec pour seul objectif d’en ressortir le plus tôt possible. Rare celui ou celle qui développe de sentiments d’appartenance envers ces lieux, qui s’y sent à l’aise ou qui serait tenté d’y passer un peu plus de temps.

Les lieux de transit sont le symbole du troisième millénaire, de cette ère où les villes

gagnent de plus en plus de terrain sur les campagnes et où la vie quotidienne a acquis un rythme effréné et frénétique. Ce sont les arrêts de bus à côté des rues, les gares de train ou de métro, les hôtels où un homme d’affaires passe la nuit avant de retourner au boulot. Ils représentent des éléments de tous les jours, omniprésents dans nos champs de vision. Pourtant, rare celui ou celle qui y est resté, qui a regardé la décoration d’une façade ou qui a touché une pierre ornementale du bout de ses doigts. Après tout, dans cette époque où tout le monde est si pressé et si tendu, qui aurait encore le temps de s’attarder dans une gare ou une station ?

Parce qu’ils ne représentent qu’un intermédiaire dans le quotidien, une sorte de mal nécessaire, ces espaces sont devenus des machines monofonctionnelles.

Les équipements de transport à titre d’exemple, sont devenus de simples outils qui permettent de gérer et de contrôler le f lux des passagers qui passent d’un endroit à un autre, mais où les interactions sont sporadiques voir absentes. A chaque instant il peut y avoir des centaines voire des milliers de personne qui passent par les halls d’une grande gare, mais aucune d’entre elles ne lève les yeux pour regarder autrui. Ces halls sont fait pour des hommes et des femmes toujours pressés pour rattraper le prochain train s’il est déjà arrivé, ou qui l’attendent avec angoisse et impatience s’il est encore en route. L’anthropologue Marc Augé a utilisé le terme “non-lieu” pour les décrire. Des endroits qui n’affirment aucune identité, ni celle d’un quartier ou d’un style architectural, et sont juste des enveloppes qui abritent des guichets et des quais. Ce sont des lieux situés au cœur des quartiers les plus denses, dans des carrefours et des points repères d’une ville et malgré cette position stratégique, semblent totalement coupés du monde et 1 La notion de liminalité fut introduite par Arnold van Gennep dans son œuvre “Les rites de passage” E. Nourry, 1909, et

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développée par Victor Turner dans “Forests of symbols”, Cornell University press, 1970

Un lieu de transit

n’ont aucune relation avec leur entourage. Enfin, malgré le trafic important, rares sont les occasions où ces espaces créent une expérience émotionnelle. Les jours se suivent et se ressemblent, et les expressions des passagers semblent se répéter perpétuellement. L’anthropologue affirme donc dans son œuvre : Non-lieux: introduction à une anthropologie de la surmodernité, que ce sont des espaces “ qui ne créent ni identité singulière, ni relation, mais solitude et similitude ”.

Un lieu de transit est un endroit où l’on ne peut être plus entouré et où

pourtant l’impression d’être isolé est à son summum.

Source : papott.com

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La gare routière Moncef Bey

2- Emergence des gares comme lieux de transit C’est à partir de la seconde moitié du XXème siècle qu’on peut parler de lieux de transit. En effet, jusqu’à la fin du siècle précédent, les gares, points de convergence de plusieurs chemins et lieux de rencontre de plusieurs aristocrates et bourgeois, se devaient d’afficher une image digne d’une grande ville. Des efforts furent déployés dans leurs conceptions et leurs constructions. Leurs façades arboraient un soupçon d’ornementation inspirée de l’architecture baroque des palais, des baies vitrées et des voûtes métalliques qui exhibaient les progrès techniques de l’époque. Ces points de relais et d’échange, néophyte dans la culture populaire et le paysage urbain, étaient perçus comme des phénomènes et ont inspiré des récits et des œuvres à connotation positive ou négative. Mais au début des années 1900, les tendances s’inversent et des voix comme celle de Louis Sullivan s’élèvent contre l’ornementation et en faveur d’un modèle plus rationnel et dont l’objectif premier serait d’assurer sa fonction. La gare autant que nœud d’échange ne fut pas une exception. Pour Le Corbusier, par exemple, la gare est essentiellement un édifice souterrain, et sa partie au Rez-de-chaussée est un terminal pour les autres moyens de transport qui y font transit2. Les voûtes métalliques et les façades ornementées commençaient donc à être abandonnées et c’est un peu là le début du parallèle entre les lieux de transit et les gares. En effet, sans tous ces éléments qui faisaient le charme et le mystère de la gare, celle-ci commençait à ressembler à un édifice banal, avec comme seuls éléments transcendants son nom en gros caractères et les voies ferrées qui y convergent. Un point jadis considéré comme repère dans tous les champs visuels commençaient à se fondre dans le paysage et à disparaître des mémoires et des photos représentants les villes.

La situation allait prendre un nouveau tournant avec les déclarations de guerre et le début des conflits armés durant les années quarante. Les trains, par leur capacité, sont devenus l’outil idéal pour transporter soldats, armes, ravitaillement et munitions vers les champs de bataille. Les nœuds d’échange font désormais partie des tactiques et des stratégies d’une nation qui essaye de déployer ses forces au maximum, et sont notées dans les plans des pays adverses qui essayent d’oblitérer les points forts de ses rivaux. Donc à une image déjà un peu ternie de la gare, s’ajoute désormais celle d’un symbole d’adieu. Le jeune homme en tenu militaire qui prenait le train revenait souvent dans un cercueil. Une ancienne incarnation d’un XIX ème siècle fleurissant avec ses prouesses techniques et technologiques, représentait désormais chagrin, misère et tristesse. Les gares sont devenues le symbole d’une époque que l’on voudrait oublier et allaient peu à peu s’effacer de nos quotidiens.

2 Cristiana Mazzoni, “Gares : Architectures 1990-2010”, Actes Sud, 2001

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Un lieu de transit

Dans les pays du nouveau continent, peu touchés par les bombardements de la dernière guerre, c’est l’avènement de l’automobile et du transport privé qui allait constituer le coup de grâce pour les gares. En effet, qui allait se fatiguer les méninges à attendre un train et s’arrêter à chaque station, quand prendre une voiture permet d’arriver à destination plus rapidement avec davantage de confort.

A cause de cela, les gares commençaient peu à peu à être désertées, et certaines furent démolies ou reconverties vers d’autres programmes. Celles qui restaient étaient de moins en moins utilisées et étaient surtout fréquentées par les classes sociales démunies. Elles sont devenues un lieu où se rassemblaient les clochards et les bandits ; un lieu de transit où mieux fallait ne pas s’attarder.

Figure 01 Esquisse

de

la

gare

de

Montparnasse, Paris, 1965. Un

édifice rappelant davantage un immeuble de bureaux qu’une gare.

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La gare routière Moncef Bey

Au début des années cinquante, les quartiers et les équipements urbains, négligés pendant des années à cause de la guerre, étaient en piteux état et devaient être reconstruis au plus vite. Les architectes de l’époque avaient avancé plusieurs hypothèses quant à la procédure à suivre pour s’y faire. Les gares avaient été définies comme des points d’échange et de relais, et les concepteurs s’étaient empressés de rédiger des normes à suivre pour les concevoir et les construire le plus rapidement possible. L’accent avait été mis sur la fluidité du parcours, sur les rangements et le stationnement des véhicules et sur la disposition générale des espaces. Ce qu’on voulait c’était des gares qui fonctionneraient de façon optimale . L’idée d’un espace public qui rassemblerait les passants ainsi que l’aspect confort ou identitaire ont été relégué au second plan. Les projets de l’époque étaient pour la plupart la reconstruction de certains édifices pulvérisés par les bombardements ou abandonnés dans des villes où l’automobile a gagné du terrain. La gare à

Figure 02

Un exemple de lieu de transit est la gare de Pennsylvanie à New York. Jusqu’au milieu du XXème siècle, elle était un édifice monumental avec ambiance clémente. Toutefois avec l’avènement

du voyage en automobile et en avion, cette gare fut peu à peu désertée. Par la suite elle fut démolie en 1963, et elle est

devenue ajourd’hui une gare entièrement souterraine faite de plusieurs tunnels

sans connexion avec l’extérieur et sans concept de voisinage.

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Un lieu de transit

cette époque avait été décrite comme étant : “une machine gare qui soit en mesure de fonctionner de manière optimale, sans qu’elle doive représenter en même temps, à travers la composition d ’espaces autonomes, un lieu public spécif ique déf ini par des références et des règles f igées dans la tradition” (Cristiana Mazzoni, 2001). C’est finalement à partir de là qu’on peut parler de lieux de transit. D’ailleurs dans les films ou les séries télévisés de l’époque, les gares étaient souvent représentées comme des endroits sinistres, ou un racketteur pouvait surgir à tout moment.

Les stations étaient devenues des lieux qui ne racontaient aucune expérience émotionnelle et aucune fable, elles traduisaient uniquement les visages crispés de voyageurs pressés de quitter cet endroit pour rentrer chez eux ou aller au travail.

Les gares, jadis symbole d’un progrès technique, étaient devenues des endroits sans relation avec leur contexte, sans charme et sans identité.

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La gare routière Moncef Bey

3- Mutation urbaine de Tunis A partir de l’indépendance, la Tunisie désormais autonome, avait subi plusieurs métamorphoses, que ce soit sur le plan urbain ou sur le plan économique. Cela avait été principalement engendré par la croissance démographique, et plus précisément, la population urbaine. Dans plusieurs villes, le nombre d’habitants avait augmenté de façon exponentielle. Tunis, capitale de cette nouvelle nation, était la plus touchée par cette croissance exubérante. En effet contrairement à plusieurs autres nations, Tunis n’était pas uniquement la capitale administrative du pays, mais également sa ville la plus importante. Et en l’absence d’une réelle base économique dans l’ensemble du territoire, c’est la capitale qui devait assurer la distribution des biens dans le reste du pays. Elle représentait aussi une porte de la nation avec la concentration des transactions internationales dans ses ports et ses quais3. Tous ces paramètres font qu’après l’indépendance, des hommes et des femmes qui venaient des quatre coins du pays commençaient à converger vers une cité propice à un nouveau gagne-pain. Ainsi, la ville a pris des proportions monumentales en s’étalant de plus en plus en direction des gouvernorats limitrophes, le nombre d’habitants a plus que doublé générant ainsi un flux intra ville et inter ville de plus en plus important. A partir de là se posait la problématique du déplacement. Comment gérer le transport à l’intérieur de Tunis ? Mais aussi le flux qui se dirigeait vers la ville ou qui la quittait ?

Les années soixante étaient marquées par une politique particulièrement dirigée vers l’agriculture et l’éradication des bidonvilles qui commençaient à se multiplier à l’ouest de la capitale au point de former à l’époque l’un des plus grands quartiers anarchiques d’Afrique. Les actions consistaient généralement à évincer certains squatteurs et intrus vers leurs régions d’origine, mais aussi à prendre en charge certaines zones qui étaient devenues trop peuplées pour être simplement extirpées. Le problème du déplacement et du transport avait été relégué au second plan.

C’est à partir des années soixante-dix que la question du transit s’est véritablement posée, et que les instances locales ont déployé leurs efforts pour la planification de la ville et du transport. Seulement ce qui semblait être une tâche aisée jusque-là s’est rapidement avéré ardu et inextricable. En effet le réseau routier tunisois, en particulier celui au centre-ville est un réseau hérité de l’époque coloniale et était construit selon les normes d’un trafic léger, ce qui fait qu’il était difficile de lui faire assimiler des véhicules lourds et la densité du flux d’une Tunis post-indépendance. En plus de cela, il y avait plusieurs 3 Ridha Lamine, « Les transports routiers en Tunisie littorale», Université du centre, 1992

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Un lieu de transit 1974

1990

2010

Figure 03

Evolution de la ville de Tunis de 1974 Ă 2010

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La gare routière Moncef Bey

Figure 04

Evolution de la population dans les villes Tunisiennes entre 1950 et 2005

problèmes au niveau interne, citons entre autre la mauvaise coordination entre les différents intervenants ainsi que l’absence des collectivités locales dans la programmation. Les étapes de planification étaient trop nombreuses et les procédures administratives prenaient trop de temps, aux dépends des études et des investigations sur terrain ce quit nuit à la qualité des projets qui allaient être exécutés.

A défaut d’une bonne planification, et vu la nécessité de remédier rapidement à un flux en perpétuelle croissance, c’est donc des gares machines qui ont été construites pour assurer le relais entre les différents points de la ville et du pays.

Des gares et des stations qui étaient conçues selon la norme internationale avec le minimum de mobiliers et d’espaces pour les passagers. Ces gares ne reflétaient aucune identité et ne semblaient appartenir à personne. Dans les chapitres qui suivront, ne feront l’étude de l’un des cas les plus alarmants, le cas de hangars insalubres qui en plus d’être un lieu de transit, ne possèdent pas le minimum requis pour assurer la fonction d’une gare : La gare routière Moncef Bey. 20

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Contexte urbain :

le quartier de la Petite Sicile 1- PrÊsentation et historique du quartier 2- Situation actuelle 3- Synthèse

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La gare routière Moncef Bey

1- Présentation et historique du quartier Il faut remonter au XIX ème siècle pour retracer la genèse du quartier de la Petite Sicile. Dans un pays encore indépendant, une dame de la bourgeoisie Italienne, Carlotta née Gnecco épouse d’Eugène Fasciotti, ancien préfet de Naples et sénateur de Rome, avait obtenu en guise de cadeau de la part du bey de Tunis, Sadok Bey, des terrains situés au bord du lac.

La dame s’est ensuite employée à étendre la superficie de son lot, en gagnant de la terre sur le lac. La superficie s’est finalement élevée à quelques dizaines d’hectares et le prix du lot monta en flèche 4. Les terrains furent ensuite loués à celui ou celle qui voudrait s’y établir, et en l’espace de quelques années, des terres jadis vierges où ne poussaient que quelques plantes et herbes aquatiques virent des maisonnettes et des cabanes émerger de nulle part. Ces constructions légères allaient loger des émigrés issus de la péninsule italienne, que l’inauguration du port de Tunis en 1893 avait amenée à Tunis. En 1897, la famille Fasciotti céda une partie du terrain à l’Etat et les deux époux décédèrent quelque temps plus tard5. Ce fut donc aux autorités Françaises et aux instances locales de gérer ces nouvelles bâtisses, en traçant des chemins, en viabilisant les rues et en installant des canalisations d’eau et de gaz naturel.

A partir de 1906, le quartier jadis anarchique et disgracieux était devenu l’un des premiers quartiers français dans la ville de Tunis. Après son assainissement, les autorités ont entamé le lotissement du quartier, la lagune fut aménagée et préparée pour accueillir des ouvriers et des artisans. Les limites du lac furent repoussées

Figure 05 1878

Figure 06 1890

Figure 07 1914

Figure 08 1930

4 Selon Paul Sebag dans son œuvre “Tunis: Histoire d’une ville”, Editions L’Harmattan, 2000

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5 D’après Wikipedia

Un lieu de transit

pour accueillir une nouvelle activité maritime. Deux types de bâtiments furent par la suite construits : des logements pour les ouvriers en 1er lieu, généralement des immeubles avec un style Art déco et Art nouveau, des halles et des hangars pour le stockage et le dépôt des marchandises en provenance des navires. Le port fut aménagé et une gare de marchandises fut édifiée. Le quartier restera pendant longtemps une région fortement liée au port de Tunis.

La surface du quartier continuera à s’étendre durant les années qui suivent.

Jusqu’en 1956, de nouveaux lots y furent aménagés et son périmètre fut élargi pour qu’il atteigne, au nord, l’avenue Jules Ferry (l’actuelle avenue Habib Bourguiba), au sud, la colline du Jallez et à l’ouest l’actuelle gare de Tunis et ses voies ferrées.

On remarque dans la figure ci-dessous qu’à l’indépendance, une grande partie des lots situés au sud du quartier étaient vierges. Le gouvernement profita de leur abandon pour y aménager plusieurs dépôts de marchandises et des édifices à caractère monofonctionnel6.

Zones bâties

Terrains nues

Figure 09

Le quartier de la Petite Sicile en 1956 6 Ramzi H’sini, “Restructuration du quartier Moncef Bey”, ENAU Université de Carthage Tunis, 2010

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La gare routière Moncef Bey

Avec l’avènement du nouveau port de Radès durant les années qui suivront, ainsi que le départ des artisans et dockers étrangers, le port de Tunis sera abandonné et délaissé. Les anciennes halles de stockage et les immeubles d’habitation du quartier voisin seront réaffectées vers d’autres usages. Le commerce deviendra la fonction dominante des lieux, et c’était surtout les pièces de rechange pour automobiles qui étaient les articles les plus abondants aux alentours. Les anciens dépôts construits par le gouvernement deviendront pour la plupart des garages pour la réparation des véhicules. La Petite Sicile subira plusieurs interventions à partir des années quatre-vingt, avec la construction et la démolition de plusieurs bâtiments. Certains hangars seront réhabilités et reconvertis pour accueillir de nouvelles activités. Et c’est suite à ces opérations de transformations du quartier que l’actuelle gare Moncef Bey verra le jour.

Durant les années quatre-vingt-dix, l’état de la Petite Sicile devenait alarmant.

Les autorités, après consultation auprès de bureaux du conseil Tunisien, décidèrent de le transformer le quartier en un pôle tertiaire commercial et résidentiel et l’ancien port de Tunis en port de plaisance. Ce fut la proposition du cabinet Ahmed Ouardeni qui fut retenue par le ministère de l’Equipement. La proposition comportait notamment un parking à étages, deux tours jumelles, une station de transport multimodale et des immeubles résidentiels et administratifs. Quoique retenu, ce projet ne verra jamais le jour à cause notamment de contraintes budgétaires et techniques. Cette proposition sera également critiquée pour avoir fait abstraction du contexte existant, que ce soit les activités commerciales actuelles ou le type d’architecture qui caractérise le quartier.

En 2007, un autre projet, cette fois-ci originaire des Emirates Arabes Unies, du nom de Sama Dubaï, fut proposé. Le projet devait couvrir la zone actuellement vierge du lac sud de Tunis dont le périmètre incluait une partie du quartier.

Cette proposition comporterait elle aussi un port de plaisance, ainsi que des immeubles à vocation résidentielle, commerciale et touristique. Ce projet avait imposé de bloquer les études sur le quartier qui reste jusqu’à ce jour en état critique. Suspendu depuis la crise financière de 2008, ce projet reste encore dans les tiroirs et ne semble toujours pas de retour en vigueur et le quartier de la Petite Sicile demeure encore à l’oubli.

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Un lieu de transit

Figure 10 Le projet lauréat du cabinet Ahmed Ouardeni

Figure 11 Le projet de la société Dubaï Holding, plus connue sous le nom de Sama Dubaï

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La gare routière Moncef Bey

2- Situation actuelle

Avenue Habib Bourguiba

La gare de Tunis

Souk

Vers la gare de Bab Alioua

Figure 12 Situation du quartier de la Petite Sicile

Aujourd’hui le quartier de la Petite Sicile, pourtant dans un état critique et alarmant, ne demeure pas moins un point de convergence de plusieurs activités ainsi qu’une zone de transition entre le centre-ville de Tunis et la banlieue sud.

Le quartier est par ailleurs particulièrement rapproché de la gare de Tunis et celle de Bab Alioua, et abrite la gare routière Moncef Bey. Toutes ces données en font un lieu de passage et de rassemblement important au sein du centre-ville de Tunis.

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Un lieu de transit

2-1 Les fonctions principales

Figure 13 Les fonctions au sein du quartier de la Petite Sicile

Gare routière Moncef Bey Commerce Bâtiments Etatiques Ateliers et garages Bureaux Habitation Terrains libres ou en ruine

Les fonctions dominantes dans le quartier sont les fonctions commerciales. Les articles exhibés dans le quartier varient des vêtements jusqu’aux produits électroménagers.

On remarque également un grand nombre de garages et d’ateliers de réparations, dont certains sont particulièrement anciens.

La

fonction administrative est la troisième en ordre de présence. On note l’absence d’espaces publics dans l’ensemble du périmètre et un grand nombre de bâtiments abandonnés et en état de délabrement.

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La gare routière Moncef Bey

2-2 L’état pathologique

Figure 14 L’état du bâti au sein du quartier de la Petite Sicile

En ruine En mauvais état En moyen état En bon état

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Vu l’absence de projets de rénovation et de réhabilitation au sein du quartier, un grand nombre de bâtiments sont actuellement en ruine et ne peuvent donc abriter aucune activité. Près de la moitié des bâtiments au sein du périmètre sont également en état critique et risquent de s’effondrer si rien n’est fait pour les sauver.

Un lieu de transit

2-3 Le rapport plein/vide

Figure 15 Le rapport plein/vide du quartier de la Petite Sicile

Le rapport plein/vide du quartier est important. La zone est particulièrement dense en termes de constructions, et le peu de vide qui reste regroupe surtout les routes et quelques cours à l’intérieur de certaines bâtisses. Toutefois, malgré cette densité apparente, peu d’activités prennent place au sein du quartier. Cela est principalement dû à l’état désastreux de certains bâtiments qui peuvent s’effondrer à tout moment, et aux constructions anarchiques qui encerclent certaines places et empêchent leur occupation. En conséquence, certains marchands, faute d’endroit pour installer leur matériel, s’approprient les trottoirs et une partie des rues, ce qui crée des bouchons et des problèmes de circulation.

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La gare routière Moncef Bey

3- Synthèse Faisant parti des premiers quartiers d’une époque coloniale de sept décades, et portant le nom d’une île du sud de l’Italie, le quartier de la Petite Sicile fut longtemps une zone fortement liée aux activités industrielles et maritimes et un point de convergence important au sein d’un pays sous protectorat.

Avec l’indépendance, la situation du quartier n’a cessé de péricliter au fils des années, à cause notamment d’une planification inadéquate, où plusieurs paramètres et plusieurs données venaient à manquer, pour finalement atteindre son paroxysme assez récemment.

Pourtant le quartier demeure une pépinière d’activités commerciales et un point de rencontre pour plusieurs marchands et plusieurs individus en quête de

produits bon marchés. Certaines de ces activités ont trouvé terrain aux côtés de l’actuelle gare routière Moncef Bey, vu que le flux des voyageurs sortants de la gare ou se dirigeants vers celle-ci est propice à leur prolifération. Toutefois, leur configuration demeure anarchique, et la gare en elle-même, à l’image du reste du quartier, est en état critique, et demeure un lieu de transit où personne ne veut séjourner.

Vu son importance à l’échelle du pays, et vu sa liaison avec d’autres nœuds de transport (la gare de Tunis, celle de Bab Alioua et l’ancienne gare marchande abandonnée juste à côté), une telle gare pourrait pourtant représenter un point de départ pour le réaménagement de tout le quartier.

Dans le chapitre suivant, on tentera d’analyser les principaux maux de la gare routière Moncef Bey.

30

03

La gare routière Moncef Bey 1- Analyse de la situation 2- Analyse séquentielle 3- Etat des lieux 4- Synthèse

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La gare routière Moncef Bey

1- Analyse de la situation

Figure 16 Situation de la gare routière Moncef Bey

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Un lieu de transit

1-1 La signalétique de la gare

Figure 17 La façade de la gare routière Moncef Bey

Les façades de la gare sont alignées avec celles des bâtiments adjacents. On ne remarque pourtant aucune proéminence, qui aurait permis d’avoir une certaine prépondérance par rapport aux autres édifices, ni un parvis en face qui aurait pu faciliter la lecture et le repérage des lieux. On ne note également aucun élément qui permet de lire l’édifice ou le distinguer des bâtiments mitoyens. Cela constitue une défaillance pour un bâtiment qui se doit d’être un repère dans un quartier vu son importance et la nature de l’activité qu’il accueille et vu sa relation avec des usagers étrangers aux environs et au voisinage.

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La gare routière Moncef Bey

1-2 Flux véhiculaire

Flux important Flux moyen Flux faible Figure 18 Le flux véhiculaire aux environs de la gare

On remarque que les véhicules se concentrent davantage au sein de la rue principale qu’aux abords de la station. Cela est dû en partie à la situation de cette dernière. En effet la gare Moncef Bey ne débouche sur aucune rue principale.

A noter toutefois que l’activité commerciale qui empiète sur la rue Abderazzek Cheraibi peut obstruer la circulation et créer des bouchons en face de la gare.

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Un lieu de transit

1-3 Zones de stationnement

Stationnement légal Stationnement illégal

Figure 19 Les zones de stationnement aux environs de la gare

Vu la rareté des zones réservées au stationnement, certains chauffeurs garent leurs véhicules sur les trottoirs. Qui plus est, certains chauffeurs de louages clandestins, font abstraction de la présence de la gare, arrêtent leurs voitures un peu plus loin et détournent les voyageurs vers une offre moins coûteuse et qui ne nécessite pas de faire la queue devant la billetterie. Ces véhicules garés de façon anarchique étrécissent la rue, contribuent à la congestion du réseau routier et gênent le fonctionnement de la gare.

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La gare routière Moncef Bey

1-4 Flux piétonnier au cours de la semaine

Au cours de la semaine, les piétons se trouvent principalement en face des galeries commerciales et des cafés environnants. Vu l’appropriation du trottoir par les commerçants, les promeneurs sont obligés d’emprunter les rues. Ces dernières, où se côtoient désormais électroménagers, passagers et véhicules, s’encombrent. A noter que le trafic est moins dense en face des bureaux et des administrations.

Figure 20 Le flux piétonnier au cours de la semaine

1-5 Flux piétonnier lors du souk hebdomadaire

Figure 21 Le flux piétonnier Dimanche matin

36

Le dimanche à la Petite Sicile est le jour du souk hebdomadaire.

Et la plupart des commerçants ambulants en profitent pour installer leur matériel en face de la gare qui semble être un lieu propice pour attirer les clients.

Les boutiques et les bureaux étant fermées ce jour-là, le passage des voitures devient épisodique, et le rues se métamorphosent en une exhibition d’une variété de marchandises, allant des simples articles jusqu’aux animaux domestiques.

Un lieu de transit

1-6 Synthèse Un environnement saturé où la présence d’espaces publics est exceptionnelle et où la possibilité d’étendre la gare est ardue.

Des constructions anarchiques qui étouffent la gare et créent un bouclier entre elle et la rue principale. Son repérage est ainsi difficile.

Une gare indiscernable du reste des bâtiments mitoyens vue l’absence d’éléments distinctifs.

Les entrées sont trop loin de la rue principale et beaucoup d’obstacles visuels s’interposent entre le rue et la gare. Le bâtiment devient ainsi isolé.

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La gare routière Moncef Bey

2- Analyse séquentielle

2-1 les séquences en direction de la gare

Figure 22 Les directions convergentes vers la gare

Nous allons tout d’abord étudier les séquences principales qui mènent vers l’entrée piétonne de la gare Moncef Bey. Ces séquences représentent les principaux accès vers la gare, que ce soit à pied, ou en voiture.

38

Un lieu de transit

* Séquence 1: Rue Abderrazek Cheraibi La séquence est serrée et étroite. On note l’absence d’éléments transcendants ou remarquables.

La vue est cadrée sur une colline inaccessible et lointaine, faisant de cette rue un parcours sans aboutissement.

Plusieurs éléments comme les équipements électroménagers, les affiches et autres objets, contribuent à étrécir davantage la rue, et saturent le paysage ; créant ainsi une sorte de limite visuelle.

En l’absence de repère, les passagers étrangers aux lieux sont contraints à se référer aux personnes présentes pour s’orienter.

Figure 23 Vue en perspective de la 1ère séquence et analyse de celle-ci

39

La gare routière Moncef Bey

* Séquence 2: Rue Allaid El Jabbari A l’image du cas précédent, cette séquence, une rue secondaire est également étroite, mais aboutit vers l’entrée piétonne de la gare.

Vu l’absence d’éléments remarquables sur la façade de l’édifice, comme signalé précédemment, les promeneurs se réfèrent aux usagers des lieux ainsi qu’aux chauffeurs de louage stationnés en face. ème séquence et Figure 24 Vue en perspective de la 2

analyse de celle-ci

* Séquence 3: Avenue Hammouda Bacha La troisième séquence est un parcours dégagé, qui se compose d’une rue et d’un trottoir larges.

Ce chemin est utilisé surtout par les véhicules en provenance de Bab Alioua, et est rarement emprunté par les piétons.

Vu la distance entre les bâtiments, la gare est dans ce cas parfaitement discernable.

A noter toutefois que l’accès se trouve un peu plus loin sur une autre rue. ème séquence et Figure 25 Vue en perspective de la 3

analyse de celle-ci

40

Un lieu de transit

2-2 les séquences qui émanent de la gare

Figure 26 Les directions sortantes de la gare

Nous allons maintenant étudier les principales séquences, ou directions possibles qui émergent depuis la sortie des voyageurs. Nous avons fait abstraction des autres sorties, parce que leur utilisation est sporadique et se résumant à des cas isolés.

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La gare routière Moncef Bey

* Séquence 1: Rue Abderrazek Cheraibi vers l’avenue Moncef Bey Comme noté précédemment, cette séquence est serrée et étroite. A noter toutefois qu’elle mène vers le rondpoint de l’avenue principale Moncef Bey. Le bâtiment administratif de l’autre côté peut constituer un repère.

Le parcours est, comme noté, étréci par les objets et les marchandises, qui ralentissent les voyageurs en provenance de la gare, qu’ils soient en taxi ou à pied.

Les voyageurs qui ont empruntent cet itinéraire se réfèrent aux usagers des lieux et aux commerçants pour s’orienter, vu l’absence d’un tracé clair.

Figure 27 Vue en perspective de la 1ère séquence et analyse de celle-ci

42

Un lieu de transit

* Séquence 2: Rue Abderrazek Cheraibi vers l’avenue Hammouda Bacha En sortant de la gare vers la rue Abderrazek Cheraibi et en se dirigeant vers le sud, le voyageur se trouve en face d’une séquence plus ouverte. Toutefois, on notre encore une fois l’absence d’éléments signalétiques qui peuvent l’aider à se repérer. Qui plus est, ce parcours ne mène n’aboutit sur aucun lieu public.

Cette partie de la rue est utilisée par les taxis qui attendent la sortie des voyageurs pour leur proposer leurs

services. Ces taxis constituent le seul élément de repère dans un paysage qui demeure infréquenté.

Figure 28 Vue en perspective de la 2ème séquence et analyse de celle-ci

2-3 synthèse Les rues autour de la gare Moncef Bey sont généralement des routes étroites, d’ordre secondaire ou tertiaire. Les séquences menant à la gare ou émergentes de sa sortie sont en conséquence des séquences fermés, serrées et étrécies par les activités commerciales envahissantes. Repérer la gare quand on n’est pas accommodé à cette partie du centre-ville de Tunis, relève d’une véritable gymnastique d’esprit.

Et si la chance n’amène pas en face de vous un taxi, vous risqueriez de vous perdre dans les lieux, sans points de repère pour pouvoir en sortir.

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La gare routière Moncef Bey

3- Etat des lieux

3-1 Le dispositif d’entrée

Entrée/sortie piétons Figure 29 Façade schématique de la gare routière Moncef Bey

Le dispositif d’entrée consiste en une façade opaque avec peu d’ouvertures et une seule entrée/sortie pour les gens. On peut dire que ce dispositif ne constitue pas une limite physique en lui-même, vu qu’il n’interdit pas l’accès à l’intérieur, mais il constitue une limite visuelle, créant une rupture entre l’intérieur de la gare et son extérieur. Qui plus est, une seule entrée/sortie n’est pas adéquate pour gérer un flux important.

Gare

Rue

Figure 30 Coupe schématique de la gare routière Moncef Bey

On peut noter sur cette coupe que la transition entre la rue et la gare est trop abrupte. En effet, aucune place et aucun parvis ne permettent d’aborder l’édifice.

Qui plus est l’opacité et la fermeté de l’enveloppe isolent les gens à l’intérieur du reste du monde, et empêchent ceux qui sont à l’extérieur de percevoir ce qui se passe au sein de la gare.

44

Un lieu de transit

Tout dispositif d’entrée se doit d’assurer une transition adéquate entre l’espace public et l’intérieur d’un édifice.

La transition se doit d’être agréable et lente, surtout pour un bâtiment qui accueille beaucoup de public, et ce, afin de permettre aux gens de s’adapter au changement de décor autour d’eux. L’entrée de la gare Moncef Bey est brutale, elle ne prend pas en compte le temps nécessaire aux yeux pour s’accommoder à l’obscurité et soumet les utilisateurs à un changement subit de luminosité et d’ambiance. Cette variation soudaine trouble leur perception et leur orientation et leur fait perdre le nord.

Par ailleurs, une enveloppe de cette dimension devrait être beaucoup plus poreuse afin de permettre une meilleure gestion des flux entrants et sortants.

Figure 31 Plan de l’entrée de la gare routière Moncef Bey

45

La gare routière Moncef Bey

3-2 Etat d’hygiène de la gare Etat pathologique

Une toiture en tôle particulièrement instable.

Elle est percée et laisse l’eau s’infiltrer.

La structure en charpente métallique constitue l’un des rares points forts de la bâtisse.

L’enveloppe externe est une double cloison en brique dans un état assez critique.

Figure 32 Schéma de

l’état

pathologique de la gare

46

Un lieu de transit

Ecoulement d’eau

Ventilation

Figure 33

Figure 34

L’écoulement des eaux pluviales se fait de manière apparente sur la façade principale de l’édifice et projette l’eau directement sur la voie.

Un système de ventilation primaire qui consiste uniquement à ventiler l’intérieur sans traitement d’air. En plus, ce système est insuffisant pour un édifice de cette taille.

Eclairage

Figure 35

Figure 36

Le traitement de la lumière naturelle à l’intérieur de la gare est déficient. L’enveloppe est trop opaque et les ouvertures sont éparses et pas assez nombreuses relativement aux dimensions et aux proportions de la bâtisse. L’éclairage artificiel n’est pas suffisant pour palier à ce problème. Cela renforce la coupure qui existe déjà entre l’intérieur de la gare et l’environnement extérieur et contribue à détériorer l’ambiance générale.

Rupture avec l’extérieur

Figure 37

Le piètre traitement de l’éclairage naturel, l’état global des parois ainsi que la toiture en tôle qui semble à tout moment s’effondrer, contribuent à alourdir cette ambiance incommode et inhospitalière. Une fois à l’intérieur de cet édifice, on perd le nord et on n’est plus capable de percevoir ce qui se passe de l’autre côté de ces murs un tantinet délabrés.

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La gare routière Moncef Bey

3-3 Schéma organisationnel Zone de stationnemment

L’espace vie de la gare Billetterie Zone de stationnemment

Figure 38 Plan de la gare routière Moncef Bey et schéma fonctionnel

Le schéma organisationnel de la gare se caractérise par sa rigidité et par la prédominance de l’espace réservé au stationnement des véhicules. Il n’y a pas de hall, fonction capitale dans toutes les gares, et cela accentue les problèmes d’orientation. L’autre problème avec ce plan, c’est qu’il n’est pas flexible et ne peut donc pas contenir un flux dont l’intensité varie de jour en jour.

Ajoutons à cela l’absence de séparation entre le parking et les autres espaces, que ce soit une séparation visuelle ou bien acoustique. Donc, peu importe où on est à l’intérieur de la gare, on n’est jamais à l’abri d’un klaxonnement strident ou de l’odeur nauséabonde des pots d’échappement.

48

Un lieu de transit

3-4 Répartitions des fonctions

Espace vie de la gare Billetterie et services de la gare Stationnement intérieur Stationnement extérieur

Stationnement extérieur

Entrée louages diurne Entrée louages nocturne Sortie louages

Figure 39 Fonctions

de

la gare routière Moncef Bey

Stationnement extérieur

49

La gare routière Moncef Bey

* L’espace vie de la gare

Restauration

Attente

Administation

Commerce

Figure 40

Plan de l’espace vie de la gare

On remarque que ce sous-espace, censé abriter les voyageurs et les employés, est particulièrement restreint en termes de fonctions. En effet, la zone d’attente pour les voyageurs se résume à deux bancs étroits et les dimensions de la salle de repos des employés sont très réduites. On note aussi l’absence d’un hall, un espace permettant la lecture globale de la gare et la gestion du flux.

Figure 41 Dimensions de l’espace vie de la gare

Cet espace est également sous-dimensionné, environ 700m2 pour accueillir voyageurs, chauffeurs et employés. Les proportions sont également mal étudiées. Les restaurants et les cafés, qui ont besoin de terrasses, ont donc pris la liberté de créer eux-mêmes leurs extensions, aux dépends de l’espace de circulation et de certaines places de parking.

Figure 42 Appropr iation

du parking par les usagers de la gare

50

Un lieu de transit

Façade intérieure de l’espace

Figure 43 Additions au sein de la gare

L’addition de locaux pour les bureaux et les commerces s’est faite de manière anarchique sans planification et sans prise en compte de l’esthétique. On remarque d’ailleurs l’utilisation d’une variété de matériaux qui vont des panneaux légers, à la maçonnerie lourde et dont la qualité d’exécution laisse souvent à désirer.

Climatisation

Ecoulement d’eau

Figure 44

Figure 45

L’absence de planification est visible vu l’ajout de climatiseurs pour ventiler les bureaux et la présence de l’unité de climatisation à l’intérieur du bâtiment.

Un autre problème dans cet espace est l’évacuation d’une partie des eaux pluviales à l’intérieur même du bâtiment.

Ambiance générale de l’espace

Figure 46

La seule zone dans toute la gare réservée aux gens, est un endroit sous-dimensionné, dont la surface est en deçà de l’aire minimale requise à sa fonction. Qui plus est, cet espace souffre de plusieurs pathologies au niveau de l’image, de l’hygiène et de la qualité acoustique. Un homme en quête de calme et de sérénité doit constamment subir le son aigu des klaxons.

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La gare routière Moncef Bey

* Billetterie A l’image du reste de la gare, la billetterie est un espace sous-dimensionné, où il n’y a pas suffisamment de guichets pour tous les voyageurs. Ceci a conduit à ajouter un autre guichet à côté de l’entrée nocturne des louages.

Anciens guichets

Guichets rajoutés

Figure 47 Plan de la billetterie

52

Un lieu de transit

Limites de l’espace

La limite de la queue est dessinée par un élément mobile disposé arbitrairement à quelques mètres des guichets. Cela démontre une fois de plus le manque de planification des locaux rajoutés.

Figure 48

Signalétique de l’espace

Les guichets sont censés permettre aux voyageurs d’obtenir leurs tickets, et doivent également annoncer clairement les destinations prises en charges. Or, dans le cas présent, la signalétique consiste en quelques lignes écrites sur le vitrage, qu’il serait impossible de déchiffrer depuis plus de deux ou trois mètres.

Figure 49

Confort de l’espace

Figure 50 L’attente à l’intérieur de la gare

Vu la durée d’attente qui peut se prolonger pendant plusieurs heures, la billetterie doit offrir un minimum de confort aux voyageurs. Dans le cas actuel, il n’y a aucune possibilité de s’assoir sans quitter la queue. Qui plus est, le pauvre acquéreur doit subir la chaleur ou le froid dans un lieu où le confort thermique n’est pas pris en compte.

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La gare routière Moncef Bey

* Stationnement intérieur

Figure 51 Plan du parking

Le parking de la gare ne respecte pas les normes de stationnement. Les distances sont inférieures au seuil minimal et les chauffeurs sont souvent obligés de faire des compromis pour pouvoir passer. Et par moments, ces derniers garent leurs véhicules dans des lieux réservés à la circulation.

Figure 52

Vu l’absence de traçage sur le sol, certains véhicules sont garés de façon arbitraire sans prendre en compte la circulation ou la position des autres louages. Cela génère des tensions, des problèmes et des malentendus au sein même de la gare, et l’espace devient animé par des bruits de klaxons.

Signalétique de l’espace Vu que les destinations de chaque louage diffèrent, leur emplacement à l’intérieur du parking doit être bien contrôlé et bien signalé.

Or ce contrôle fait défaut. Seules quelques pancartes délabrées indiquent les destinations.

Et les indications de ces dernières ne sont pas respectées par les chauffeurs, empressés de se garer, peu importe l’endroit.

Figure 53

54

Un lieu de transit

* Stationnement extérieur

Une place de cette dimension est rare à l’échelle du quartier de la Petite Sicile ou même à l’échelle de tout le centre-ville Tunisois.

Un espace de cette envergure peut accueillir plusieurs activités et peut, en plus, permettre de gérer convenablement un trafic assez important.

Mais à l’heure actuelle, cette place est utilisée comme extension du parking.

Figure 54 Parking extérieur de la gare routière Moncef Bey

En plus de rater le potentiel de ces places, leur conversion en parking constitue une aberration, car elle soumet les voitures aux intempéries ce qui peut les endommager. Par ailleurs un véhicule exposé au soleil peut se transformer en une véritable fournaise à l’intérieur et devenir trop inconfortable pour les passagers.

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La gare routière Moncef Bey

01

4- Synthèse

Problème d’insertion urbaine Même si elle est située en plein cœur d’une région dense, la gare routière Moncef Bey semble isolée, ouvrante sur des rues secondaires étroites, loin de l’avenue principale. Son repérage nécessite ainsi une connaissance des lieux ou une gymnastique d’esprit.

02

Problème d’hygiène A l’intérieur le calvaire semble se poursuivre; aucun mètre carré de la gare ne semble être à l’abri du klaxonnement d’un chauffeur impatient. Les parois sont délabrées, décorées par des conduites d’eau et des unités de climatisation, et la toiture en tôle ne tient que par la grâce du Bon Dieu.

03

Problème de programmation Les espaces sont pour la plupart sous-dimensionnés. Le confort des voyageurs et des employés n’est pas pris en compte, l’essentiel étant de pouvoir garer tous les véhicules, peu importe la manière.

La gare Moncef Bey est une manifestation de ces lieux où l’on n’aimerait passer le moins de temps possible, des endroits que personne ne décrirait ou ne voudrait mentionner en contant le récit de son passage. C’est un lieu qui ne représente aucune identité et qui ne raconte que l’état abimé de certains murs. C’est un endroit dont l’intérieur est en rupture totale avec l’environnement extérieur. Cela en fait donc une gare peu fréquentable, un simple point dans l’itinéraire des voyageurs ou des chauffeurs : un lieu de transit.

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02

Partie

La gare routière Moncef Bey : vers une gare contemporaine

57

58

04

Intervention : le renouveau de la gare 1- Le renouveau des gares

2- Exemples d’intervention sur des gares existantes 3- Intervention sur la gare Moncef Bey

59

La gare routière Moncef Bey

1- Le renouveau des gares A partir de la seconde moitié du XXème siècle, avec l’extension des villes et la croissance des populations, beaucoup d’équipements de transport se sont faits rattrapés par la course du temps et sont devenus obsolètes. Même si elle avait été planifiée pour pouvoir gérer un flux variable, une gare conçue pour une ville d’un demi-million d’habitants ne pouvait jamais fonctionner une fois que le total des habitants dépassait les deux ou trois millions. En plus, à cause du désintérêt de la population et des planificateurs, l’état de plusieurs stations s’était détérioré.

Finalement, à cause de tous ces paramètres, beaucoup de stations édifiées au cours du XXème siècle étaient devenues des lieux de transit.

Cette situation alarmante, et l’importance de la gare au sein d’une ville contemporaine qui se veut ouverte, ont fait ressurgir un intérêt pour la cause des

stations. Le fait de concevoir une gare n’était plus perçu comme une corvée, mais appréhendé comme une tâche d’importance capitale. Les anciennes théories et normes ont été questionnées et remises en cause. Il n’était désormais plus question d’omettre l’aspect confort et charme lors de l’esquisse de nouveaux projets. Les équipements de transport devaient à présent appartenir au citoyen et valoriser le confort et la sérénité de l’usager.

Mais avant de se permettre d’imaginer et de concevoir de nouvelles stations futuristes, il fallait d’abord et surtout s’occuper des gares existantes entourées par cette aura négative et malsaine. Beaucoup d’entre elles avaient été construites dans les anciens quartiers qui sont jusqu’à aujourd’hui des noyaux importants et des points de convergence. Pratiquement tous les centres-villes du monde, celui de Tunis inclus, abritent une ou plusieurs gares, et plusieurs d’entre elles étaient dépassées et désuètes et contribuaient à la congestion des lieux.

C’était donc essentiellement des projets de rénovation, de transformation ou d’extension qui ont vu le jour. La plupart d’entre eux se trouvaient en Europe où la situation des gares était la plus critique. Le contexte de l’époque, qui coïncidait avec la fin du modernisme et le début du post-modernisme, avait engendré des architectures aux aspects très diversifiés et aux philosophies totalement opposées. Des projets qui allaient de la simple remise en valeur d’une bâtisse existante, à la création d’une nouvelle extension aux formes inhabituelles et à l’aspect étrange. En effet, certains architectes avaient opté pour des interventions minimalistes, d’autres optaient pour la table rase du passé et estimaient que la gare devait se distinguer et devenir un monument et un point repère. Les 60

Vers une gare contemporaine

méthodes d’intervention étaient diverses, mais le facteur le plus important dans la conception était le contexte environnant du projet.

Figure 55

Le

Port

Authority

Bus

terminal était l’une des gares les plus importantes de

New York et fut considérée

pendant longtemps comme

étant un monument et un symbole. Toutefois il fut rattrapé par le temps et est

devenu aujourd’hui obsolète.

Figure 56

En réaction à son état actuel, les autorités ont lancé

un

concours

en

2016 pour reconstruire le terminal et proposer une gare qui s’insérerait plus

efficacement à Manhattan et

qui

pourrait

suivre

l’évolution et la mutation

actuelle de la ville. Les propositions retenues sont

diverses en terme de plan,

d’aspect ou de programme, mais ont le point en commun d’être totalitaires en voulant reconstruire intégralement

l’édifice et une partie du voisinage.

61

La gare routière Moncef Bey

2- Exemples d’intervention sur des gares existantes

2-1 Le cas de la gare de King’s Cross par John McAslan et partenaires

Figure 57 Vue intérieure de la gare de King’s Cross

La gare de King’s Cross à Londres est l’une des gares les plus anciennes de la ville. Construite en 1852, elle fut l’une des icônes de la capitale britannique et l’un de ses bâtiments les plus remarquables. Après plusieurs extensions qui furent décrites en usant le champ lexical de la laideur, il fut décidé de prendre son cas plus au sérieux afin qu’elle puisse accueillir un véritable raz de marée humain lors des jeux olympiques de 2012. La proposition victorieuse fut celle de John McAslan et ses partenaires.

Coupe transversale

Coupe longitudinale Figure 58 Coupes de la gare de King’s Cross

62

Vers une gare contemporaine

Plan sous-sol

Plan RDC

Plan 1er Êtage Figure 59 Plans de la gare de King’s Cross

63

La gare routière Moncef Bey

Figure 60 La gare de King’s Cross en 1852

La façade sud du bâtiment était l’un de ses éléments les plus captivants avait inspirée plusieurs artistes et auteurs. Durant le milieu du XX ème siècle, plusieurs extensions supposées être temporaires furent ajoutées en face pour absorber le nouveau flux croissant. En conséquence, l’icône même du bâtiment fut camouflée et son charme fut terni. Dans la proposition de John McAslan, il fut décidé de restaurer la façade à son état initial. * Extension : nouvelle image de la gare

Figure 61 3D du concours de renouvellement de la gare

John McAslan et ses partenaires ont pris parti d’aménager une nouvelle extension qui servira d’entée, désormais plus au sud du bâtiment, mais à l’ouest, créant ainsi une nouvelle perspective et un nouvel angle pour approcher la gare.

Cette extension fait 20m de haut pour une portée totale d’environ 150m, la plus large portée en Europe.

64

Vers une gare contemporaine

Cette extension est la partie la plus visible d’un projet assez complexe qui a été exécuté sur plusieurs étapes.

Elle est devenue un nouveau symbole pour le quartier et une nouvelle icône. Pourtant, elle n’a pas camouflé ou bien altéré la façade originelle du XIXème siècle et semble être en harmonie avec les briques et les pierres du bâtiment.

Figure 62 L’extension Ouest de la gare

* Rénovation de l’existant

Figure 63 La nouvelle voûte des quais

On ne peut bien sûr parler d’un projet de renouveau de gare, sans parler de la rénovation du bâtiment existant. Dans la gare de King’s Cross, entre briques restaurées et vitrage ajouté rien n’a été mis au hasard. Mais c’est surtout la rénovation des deux voûtes des quais, l’intégration de panneaux photovoltaïques, ainsi que les nouvelles passerelles vitrées au-dessus des trains qui sont les plus remarquables. Les interventions sont claires et dialoguent parfaitement avec le bâtiment existant.

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La gare routière Moncef Bey

2-2 Le cas de la gare centrale de Malmö par Metro Arkitekter

Figure 64 Vue extérieure de la gare de Malmö

L’inauguration de la gare centrale de Malmö remonte exactement à cent cinquante ans. Et depuis cette année-là, la gare a subi plusieurs modifications et transformations qui ont fait d’elle le terminal que l’on peut voir aujourd’hui. Dans les pages qui suivent, c’est particulièrement le travail élaboré par Metro Arkitekter, qui date de moins de sept ans, qui fera l’objet de notre étude. Cette intervention est surtout reconnaissable par l’imposant volume vitré qui vient s’additionner au reste du bâtiment. Mais il ne représente pas l’unique modification faite à la gare. Le projet de rénovation de la gare de Malmö se caractérise par une certaine subtilité, prend en considération l’environnement et le contexte urbain et affiche un respect pour les textures et l’aspect originel de cette gare.

66

Vers une gare contemporaine

Plan RDC

Coupe longitudinale

Coupe de détail

Figure 65 Eléments graphiques de la gare de Malmö

67

La gare routière Moncef Bey

Figure 66 Plan de l’extension de la gare de Malmö

Pour un siècle et demi, la gare centrale de Malmö représentait la limite septentrionale de la ville. Aujourd’hui elle se situe au cœur même de celle-ci et devait par conséquent jouait un rôle plus central et plus ouvert sur de multiples directions. * Nouvelle extension, nouvelle direction

Figure 67 Vue en perspective de la gare de Malmö

La partie la plus visible de l’intervention est nul doute le nouveau hall vitré.

Deux facteurs importants ont encouragé l’édification de ce volume. En effet il fallait ouvrir la gare vers le nord qui est désormais urbanisé et dense, et gérer le flux d’une population plus large. Cette intervention s’intègre bien à l’édifice originel et accommode la gare au XXIème siècle.

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Vers une gare contemporaine

* Ancien bâtiment, nouvel intérieur

Figure 68 Intérieur de la gare de Malmö

L’autre partie de l’intervention comprend le bâtiment existant, qui représente la partie la plus importante de la gare. Du vitrage a été utilisé pour réaménager l’intérieur afin de laisser une certaine transparence et permettre une connexion visuelle entre les différents espaces. Des partitions et des parois légères ont également été installées pour accueillir différentes fonctions. L’intérieur est ainsi

Figure 69 Restaurant de la gare de Malmö

devenu un lieu animé en tout temps, qui peut apaiser les usagers et détendre l’atmosphère. La gare centrale de Malmö est par ailleurs devenue célèbre non seulement par son hall vitré au nord, mais par ses restaurants et ses spécialités culinaires qui en font un lieu d’attraction pour les dégustateurs tentés par la gastronomie Suédoise.

69

La gare routière Moncef Bey

2-3 Synthèse * Même édifice, nouvelle peau, nouvelles fonctions

Plusieurs méthodes sont utilisées pour réaffecter une ancienne gare, mais réparer et rénover l’ancien édifice est une étape incontournable dans l’intervention. Les attitudes peuvent diverger quant à la restauration à l’identique ou la rénovation.

Suite à ça, la plupart des architectes entreprennent d’aménager l’intérieur avec des mezzanines, des partitions et des sous-espaces qui contribueront à animer l’ambiance et à redonner vie aux lieux, et les faire basculer de lieux de transit à des espaces publics contemporains. * Extension : donner du souffle à l’ancien

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L’explosion démographique à l’intérieur des villes a exercé une énorme pression sur les gares qui ne peuvent plus contenir un flux sans cesse croissant. Cette raison a amené la plupart des architectes à envisager les extensions, que ce soit en étage, en sous-sol ou en greffant un nouveau volume à l’ancien. Ces extensions servent à abriter une partie des fonctions et à alléger la pression qui pesait sur l’ancien édifice.

Vers une gare contemporaine

* Nouvelle extension, nouvel angle pour la gare

Une gare est construite et demeure pour longtemps inchangée. L’environnement voisin, lui, mute et évolue constamment. Des champs jadis vierges deviennent en l’espace de quelques années, de nouvelles banlieues et de nouveaux centres, et un terminal situé auparavant en périphérie, se trouve d’un coup en plein cœur d’une agglomération. Pour assurer son rôle, cette même gare doit s’ouvrir sur ces nouvelles rues et ces nouvelles places. L’extension ne sert pas uniquement à alléger la pression exercée sur la gare, mais lui procure également de nouvelles ouvertures et de nouvelles perspectives sur l’espace. Le terminal devient ainsi accessible par plusieurs itinéraires et peut maintenir son rôle d’élément central au sein de la ville.

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La gare routière Moncef Bey

3- Intervention sur la gare Moncef Bey Malgré sa situation critique et difficile, la gare routière Moncef Bey peut, par l’intermédiaire d’une série d’intervention sur son corpus, devenir une gare digne de ce nom. Dans ce qui suit, on étudiera l’ensemble des critères qui déterminent une gare contemporaine, et on tentera de les appliquer sur notre objet d’étude. Pour cela il faudra en premier lieu s’intéresser à la carapace existante, définir les entités à conserver et maintenir et celles à démolir pour ensuite déterminer la nature de l’extension. Cette intervention dépendra essentiellement du nouveau concept adopté et du contexte existant, mais le diagnostic de l’état de la gare peut être entamé dès maintenant.

3-1 Stratégie n°1: intervention sur l’existant

En prenant comme source l’état des lieux effectué dans la première partie de ce mémoire, on va déterminer quelles entités vont être maintenues et quelles parties seront démolies. Les constructions en état critique seront jugées inutilisables pour la suite de l’intervention et seront donc démolies. Les parties qui semblent par contre être dans un état révocable et qui peuvent être réparées, seront modifiées et transformées selon un concept et un design qui seront développés dans les chapitres suivants de ce mémoire.

72

Vers une gare contemporaine

La toiture en tôle est en état critique.

Elle semble pouvoir s’effondrer à tout moment et confère un sentiment d’insécurité aux usagers de la gare.

Qui plus est, elle n’assure pas du tout sa fonction protectrice. A démolir et remplacer absolument.

La structure est en assez bon état, semble solide en plus d’avoir une portée large.

Quelques maintenances seront peut-être nécessaires, mais elle demeure un élément à maintenir.

En gris clair l’enveloppe externe de la gare. Elle est à rénover, réparer et modifier selon les transformations qu’on expliquera par la suite.

En gris foncé les extensions anarchiques ajoutées à la gare.

Elles n’ont aucune valeur au niveau architectural et sont à démolir.

73

La gare routière Moncef Bey

3-2 Stratégie n°2: étude d’une possible extension

On a vu dans la première partie que les espaces de la gare sont généralement sous-dimensionnés et que les activités qu’elle accueille nécessitent davantage d’espace. En plus en prévision d’une augmentation du flux pour les dizaines d’années à venir, il serait nécessaire de prévoir une extension. En gris sont marqués les espaces actuellement non bâtis où une extension pourrait être érigée. * Synthèse

L’intervention sur les parties bâties et non bâties de la gare actuelle et même sur son voisinage dépend de son état actuel. Dans les chapitres suivants, d’autres concepts seront analysés afin de pouvoir tracer les lignes directrices du nouveau projet de la gare Moncef Bey.

74

05

Insertion: la gare comme lieu urbain 1- La gare comme nouvel espace public 2- Principes d’insertion urbaine

3- Insertion de la gare Moncef Bey

75

La gare routière Moncef Bey

1- La gare comme nouvel espace public Vers le milieu des années soixante-dix, le modernisme en architecture commence à toucher à sa fin. L’idée d’un style international que l’on pourrait appliquer dans n’importe quel pays au monde démontre ses limites. De nouvelles figures émergent et des voix s’élèvent en faveur de nouveaux concepts et de nouvelles visions. Les gares comme éléments de convergence et de divergence, sont également touchées par ces nouvelles théories qui essaient de remettre en question ce qui avait été accompli jusque-là. Des normes plus récentes et de nouveaux concepts directeurs sont instaurés.

La gare est un point de relais au sein de la ville et doit gérer un flux fluctuant qui peut atteindre des records dans le cas d’une station inter-ville. Elle a un rôle dans la structuration urbaine et la cohésion territoriale. En effet, plusieurs

activités dans le quartier prolifèrent par l’arrivée de voyageurs sortants de la station en quête d’un restaurant pour refaire le plein d’énergie ou d’une boutique pour acheter quelques appareils bon marché. Les nouvelles gares ne sont plus envisagées par les architectes et les concepteurs comme de simples lieux de transit, mais comme de véritables espaces publics dans la ville autour desquels cafés, kiosques, parcs et marchés en tout genre foisonnent et abondent.

La gare comme lieu clos, replié sur lui-même et déconnecté du monde extérieur n’est plus de l’ordre du jour, les concepts directeurs penchent désormais vers un espace ouvert sur la ville et en continuité avec ses activités. Le parvis est devenu une composante majeure de la plupart des grandes gares internationales.

C’est un élément qui permet de contenir le flux et qui assure la transition vers d’autres moyens de transport et vers d’autres lieux. C’est un espace tampon entre l’intérieur de la gare et l’extérieur. Qui plus est, le parvis permet aux voyageurs d’avoir une vision panoramique sur le voisinage et d’observer les lieux avec un certain recul. Et cela est particulièrement convenable pour les usagers qui sont étrangers aux environs.

Qui plus est, la gare du XXIème siècle ne peut pas se permettre d’être un bâtiment discret qui se fond dans le paysage. La gare a été souvent décrite comme étant une porte de la ville, une entrée vers celle-ci et doit par conséquent être un édifice clé dans son quartier et doit représenter l’identité de la cité ou de la commune.

C’est en partant de ce principe que plusieurs architectes de renom ont pris une certaine liberté au niveau formel et ont conçu des gares grandioses qui, à l’image de la tour Eiffel ou de l’Arc de triomphe, étaient devenues iconiques.

76

Vers une gare contemporaine

De plus, la gare, cet édifice aux dimensions majestueuses et avec une empreinte au sol de plusieurs milliers de mètres carrés, ne doit pas se comporter comme un élément de rupture au sein de la ville et couper ceux qui sont à l’intérieur du reste du monde. Au contraire, elle doit devenir un élément de liaison urbaine. Vu son rôle dans la structuration urbaine, la gare contemporaine, désormais multimodale, doit assurer la continuité entre les éléments du quartier et permettre le relais entre les différents moyens de transport.

Figure 70 La gare Lyon-Saint-Exupéry par l’architecte Santiago

Calatrava. Elle

représente

le

terminus TGV qui relie l’aéroport à la ville de Lyon. Sa forme fut inspirée par celle d’un oiseau. Elle fut décrite comme étant un

bâtiment symbolique et attirant en plus de représenter une passerelle pour la région.

77

La gare routière Moncef Bey

2- Principes d’insertion urbaine

2-1 La gare comme place urbaine Etude du cas de la nouvelle gare centrale de Marrakech par Narrowminded Architects et BOM Architects

Figure 71 Vue en perspective de la proposition

Le projet s’inscrit dans le cadre d’une compétition internationale pour résoudre les problèmes de la gare de bus de Marrakech.

Narrowminded Architects ont fait équipe avec BOM Architects pour identifier les dysfonctionnements et proposer un design qui adressera chaque situation à part.

Dans leur proposition, les architectes ont placé l’efficacité de la nouvelle station et l’organisation comme priorité.

plan masse

Façades du projet Figure 72 Eléments graphiques du projet

78

Vers une gare contemporaine

Plan RDC

Coupes de dĂŠtail

Figure 73 ElĂŠments graphiques du projet

79

La gare routière Moncef Bey

Figure 74 Gare actuelle de Marrakech

La gare de bus actuelle à Marrakech commence à être perçue comme une source d’ennuis, plus qu’un terminal capable de résoudre des problèmes de transport.

Le terminal actuel souffre de plusieurs maux, notamment l’absence de clarté dans l’orientation qui fait que les voyageurs s’égarent et ont du mal à se repérer, le trafic assez hasardeux par moment selon les dires des architectes, ainsi que la superposition de l’itinéraire véhiculaire et celui des piétons. L’infrastructure en ellemême commence à devenir obsolète et la pollution s’installe au sein des lieux.

A

Les concepteurs ont d’abord composé avec le plein et le vide.

Ils ont ensuite opté pour une fragmentation des espaces de manière à avoir trois terminaux reliés par un espace vide.

Figure 75

A & B étapes de conception de la gare

B

Une coulée verte et une esplanade furent crées dans les espaces vides, cela permet d’avoir un véritable espace public au sein de la gare qui lie les éléments entre eux.

80

Des traitements d’habitude réservés aux parcs, sont appliqués à la coulée verte de la gare.

Vers une gare contemporaine Figure 76 Vue analytique de la proposition

Plusieurs bancs, lampadaires et autres équipements publics sont installés dans les esplanades. Ainsi attendre un bus n’est plus une expérience morne et ennuyeuse. Qui plus est, vu que la vue est dégagée, on peut apprécier le paysage aux alentours, ce qui renforce la connexion avec la ville.

Figure 77

La circulation piétonne, qui lie les trois terminaux entre eux et permet d’accéder au parking des bus, est traitée comme un parc. De la verdure et des arbres abondent dans cet espace. L’itinéraire des piétons est en plus bien tracé et offre une ambiance assez clémente loin du trafic intense et du bruit des véhicules.

En optant pour l’intégration des espaces vides au sein de la station et en les traitants comme des espaces publics, Narrowminded architects et BOM architects ont réussi à intégrer la gare au sein de la ville.

Cette station pourra contenir le flux avec ses esplanades, offrir un certain degré de confort et permettre aux usagers de se repérer dans la ville.

81

La gare routière Moncef Bey

2-2 La gare comme repère Le cas du World Trade Center transportation hub par l’architecte Santiago Calatrava

Figure 78 Vue du transportation Hub

Le projet s’inscrit au sein de la proposition élaborée par l’architecte Daniel Libeskind pour le master plan du World Trade Center. Le terminal se situe entre les rues Fulton Street, Greenwich Street et Church Street sur la partie sur de la place “Wedge of light”. Il représente un lien entre des espaces verts et des espaces urbains. La station est devenue l’un des symboles de la ville de New York et une icône au niveau international. Son architecture se voulait symbolique et culturelle vu qu’elle se situe dans un lieu chargé de mémoire et d’émotion.

82

Vers une gare contemporaine

Plan de situation

Coupe logitudinale

Figure 79 ElĂŠments graphiques du projet

83

La gare routière Moncef Bey

Figure 80 Skyline de New York

A l’image de toute gare de renom, celle du WTC devait représenter une image de la ville et être un point de repère. Toutefois, le programme était restreint et ne permettait de s’élever que d’une dizaine de mètres au-dessus du sol. Aux côtés des gratte-ciels monumentaux de la mégalopole Newyorkaise, qui dépassent fréquemment la barre des centaines de mètres, créer un repère devient une tâche ardue. Vu aussi la densité élevée des lieux, où les lots sont occupés en totalité, la mission n’est pas des plus aisés. *Repère formel A l’image d’Igor Stravinsky qui composait avec les notes musicales pour créer son chef d’œuvre intitulé “l’oiseau de feu”, Santiago Calatrava a façonné l’acier et le béton pour immortaliser l’image d’un oiseau en plein cœur de New York.

Figure 81 Croquis de l’architecte

N’ayant pas des proportions importantes, la gare se distingue par sa forme remarquable qui fait d’elle un repère et un symbole au cœur de la ville. Qui plus est, cette structure assez mystérieuse et énigmatique attire ceux qui traversent les lieux et contribue à populariser le terminal.

Figure 82

84

Vers une gare contemporaine

*façade extérieure de la ville Cette forme qui rappelle un peu l’allure d’un oiseau, et ces colonnes d’un blanc immaculé qui rappellent les os de la cage thoracique créent un véritable spectacle au sein de la ville, éblouissent les passants sans les aveugler, les impressionnent sans les choquer. Elle constitue ainsi un véritable repère et devient iconique.

Figure 83

*façade intérieure de la ville

Figure 84

C’est surtout ceux qui viennent de descendre du train, et qui vont prendre les escalators pour accéder au rez-de-chaussée qui vont profiter du spectacle grandiose offert par les parois et les plateformes de la station. Le traitement intérieur minimaliste de la gare procure à celle-ci une impression de monumentalité et de gigantisme qui rappellerait davantage les lieux de culte que les lieux de transport. Qui plus est, la structure à portée large permet de dégager la vue et de contenir le flux dans un hall qui semble immense et spacieux. Le concept de la façade de ville n’est pas réservé à l’extérieur du bâtiment mais il s’applique également au niveau des élévations internes de l’édifice.

Figure 85

85

La gare routière Moncef Bey

2-3 La gare comme élément de liaison Etude du cas du West Kowloon Terminus par Andrew Bromberg

Figure 86 3D de la proposition

Située au centre de la ville de Hong Kong et équipé de quinze voies ferrées, cette gare sera probablement la plus grande station souterraine au monde et créera une connexion entre Hong Kong et plusieurs autres villes à l’intérieur du pays. L’architecte Andrew Bromberg s’est davantage inspiré des aéroports que des gares de trains ou de bus pour concevoir cet immense terminal. Le projet se caractérise par la séparation des arrivées et des départs qui sont situés sur différents niveaux, permettant ainsi une meilleure gestion d’un flux intense et d’un trafic important.

Plan RDC

Plan Mezzanine

Figure 87 Eléments graphiques de la gare

86

Plan des tours

Vers une gare contemporaine

Plan Hall niveau -1

Plan des arrivés niveau -2

Plan des départs niveau -4

Plan des arrivés niveau -3

Plan des quais niveau -5

Figure 88 Eléments graphiques de la gare

87

La gare routière Moncef Bey

Figure 89 Plan de situation

Située à proximité du futur site culturel de West Kowloon et du détroit de Victoria Harbour, la gare se devait d’être particulièrement efficace comme élément de liaison au sein d’une des villes les plus denses au monde. Qui plus est, vu son rôle comme porte de Hong Kong, sa connexion avec l’espace urbain était une priorité.

L’architecte a donc pris le parti de créer une forme qui maintiendrait une liaison avec le site, avec plusieurs niveaux souterrains pour pouvoir gérer l’immense trafic de la ville. Il a également déformé le toit du terminal en direction du détroit et du hall pour les valoriser, et il a aménagé une place au niveau de la façade sud pour avoir une vue sur le skyline de l’île de Hong Kong.

Figure 90 Maquette du projet

88

Vers une gare contemporaine Figure 91 Axonométrie arrachée du projet

De/vers la gare Kowloon

De/vers WKCD De/vers la gare d’Austin

La séparation du flux de départ et d’arrivée en plusieurs niveaux, ainsi que les liaisons avec d’autres gares au niveau souterrain, ont permis d’avoir un édifice qui joue particulièrement bien le rôle d’un élément de liaison urbaine, et ce au niveau de l’efficacité, du nombre de liaisons et de la gestion du trafic.

Figure 92 Schéma du parcours aérien du projet

Qui plus est, la création d’un parc au niveau de la toiture de la gare fait de celle-ci un passage pour les piétons, qui pourront ainsi accéder à différentes parties de la ville, sans avoir à contourner l’édifice. C’est donc non seulement un projet pour les voyageurs, mais aussi pour les habitants du quartier et les flâneurs qui empruntent cet itinéraire. Cet édifice, malgré sa monumentalité et ses proportions importantes, n’agit pas comme un élément de rupture urbaine, mais au contraire, il assure la continuité entre différents éléments de la ville, et la connexion avec d’autres gares et d’autres communautés.

89

La gare routière Moncef Bey

2-4 Synthèse de l’insertion urbaine *La gare comme place urbaine

Plutôt qu’enclaver la place et contribuer à la densification de la ville, celui-ci devrait, si le programme et le terrain le permettent, être placé en face de la gare. Cela permettra de contenir le flux des passagers, en plus de leur offrir du recul pour s’orienter et repérer les lieux, et fera de la gare un espace plus agréable et plus convivial. Le terminal deviendra un espace pour la ville et le citoyen.

*La gare comme repère Dans les villes contemporaines, les lots sont de plus en plus denses et les bâtiments de plus en plus hauts. Difficile de concevoir une gare qui constitue un repère dans un tel paysage. Créer un autre immeuble et tenter de rivaliser avec les voisins en hauteur risque de compromettre le programme de la station et de créer des dysfonctionnements.

90

Vers une gare contemporaine

La solution envisagée par certains est la différentiation, autrement dit créer un évènement au cœur de la ville. Une gare qui par sa forme, sa façade et son traitement devient un repère au sein du quartier et un spectacle à admirer.

*La gare comme élément de liaison

La gare a généralement des proportions importantes. Les gares intervilles et internationales peuvent même être gigantesques et avoir plusieurs étages au-dessus du sol et en dessous. Leur empreinte au sein de la ville est donc non négligeable.

Par conséquent, la gare devrait maintenir la liaison entre les différents éléments qui l’entourent et servir de passage plutôt que de nœud urbain. N’oublions pas que la gare contemporaine appartient aussi bien citoyen qu’au voyageur.

91

La gare routière Moncef Bey

3- Insertion de la gare Moncef Bey 3-1 Potentiel du quartier

Centre-ville de Tunis

Gare de Tunis

Vers banlieue Nord

Vers banlieue Sud

Vers Bab Alioua

Figure 93 Situation du quartier

Vu sa proximité par rapport à plusieurs chemins qui mènent vers le nord et le sud de Tunis, et sa position en plein cœur de la capitale, le quartier de la Petite Sicile peut abriter une gare importante à l’échelle nationale.

92

Vers une gare contemporaine

3-2 Potentiel du site

La proximité par rapport au rondpoint Moncef Bey qui lie l’avenue du même nom à la rue d’Italie, et en fait un lieu de convergence important.

Le lot donne sur la rue d’Italie qui représente une route assez importante au sein du quartier.

La présence du souk Moncef Bey qui représente une attraction pour la classe moyenne et basse de Tunis.

L’existence d’une ancienne gare marchande qui peut être réactivé et présente un potentiel pour un pôle multimodal.

93

La gare routière Moncef Bey

3-3 Stratégie n°1: réinsérer le vide au sein du quartier Les commerçants qui se sont installés de façon anarchique près de la gare représentent une véritable nuisance.

Leurs activités contribuent à congestionner la circulation, en plus de clôturer une place de dimensions importantes. On se propose donc de les reloger ailleurs et de démolir leurs constructions qui n’ont aucune valeur architecturale afin de dégager la place encerclée.

Cet espace ainsi libéré abritera l’extension prévue pour la gare.

Gare

Parvis

La nouvelle extension de la gare comprendra ainsi un nouveau bâtiment qui abritera de nouvelles fonctions et un parvis aux proportions importantes. Cette place permettra à ceux qui quittent la gare d’avoir une vue sur une grande partie du quartier qui les entoure, et pourront ainsi mieux se repérer. La gare sera désormais visible depuis plusieurs directions que ce soit depuis le souk ou depuis le rond-point.

94

Vers une gare contemporaine

Pour ceux qui abordent la gare, celle-ci est désormais visible depuis plusieurs directions, et devient donc un point de repère.

Pour les voyageurs qui en sortent, le parvis leur permet de prendre du recul et d’avoir une vue sur une grande partie du quartier.

La création d’une connexion visuelle et physique entre la gare et son voisinage facilite l’insertion urbaine de celle-ci. Enfin, une place de cette échelle pourra facilement contenir un flux assez important, servir d’esplanade ou de parc et accueillir plusieurs activités temporaires qui n’auront plus à empiéter sur la rue.

Rue

Parvis

Extension de la gare

Gare

95

La gare routière Moncef Bey

3-4 Stratégie n°2: recréer la gare autant que repère

En plus d’avoir un parvis, la gare doit constituer un repère au niveau formel.

Elle ne doit pas être un bâtiment discret qui se fond dans le décor, mais au contraire doit être un édifice qui s’annonce et qui affirme sa présence au sein du quartier. Surtout qu’à la Petite Sicile, il n’y a un monument dont la valeur est à prendre en considération. La gare ne sera plus un bâtiment qu’il faudrait chercher, elle sera une icône et un emblème au sein du quartier.

96

Vers une gare contemporaine

Aucun édifice voisin n’arbore de style architectural connu, en effet tous les bâtiments aux alentours sont soit des hangars, soit des immeubles au langage contemporain. Les bâtiments Art déco et Art nouveau se situent plus au nord et la médina de Tunis se trouve à quelques centaines de mètres. Au niveau stylistique, on pourra donc se permettre de jouer avec les formes et les couleurs en concevant une enveloppe contemporaine qui servira d’élément de signal. La gare routière Moncef Bey ne sera plus un bâtiment banal, elle sera différente et remarquable.

L’enveloppe actuelle de la gare Moncef Bey crée une rupture entre la rue et l’intérieur de la gare. La nouvelle approche consistera à créer une peau transparente

ce qui maintiendrait un lien visuel entre l’extérieur et l’intérieur. Les gens à l’intérieur de la gare n’auront plus l’impression d’être coupés du monde extérieur, et ne seront plus baignés dans une atmosphère lourde. Ceux à l’extérieur jouiront d’une lecture et d’une vision claires de l’intérieur du terminal.

97

La gare routière Moncef Bey

3-5 Stratégie n°3: Créer un projet poreux

La gare actuelle agit comme un élément de rupture urbaine.

Elle constitue un obstacle visuel et on est obligé de la contourner. L’idée est donc de créer une masse poreuse.

Plus question désormais d’avoir une seule entrée/sortie pour les piétons, il faut que les façades soient ouvertes à l’extérieur et les accès

doivent être multipliés.

Ainsi, la gare deviendra un élément urbain, qui assure la continuité des itinéraires.

* Synthèse La transformation de la gare routière Moncef Bey consistera à greffer une extension qui servira de nouvelle façade pour la gare et abritera de nouvelles fonctions, et un parvis qui servira de poumon dans un quartier dense et étouffé.

Dans le prochain chapitre, on abordera le volet programmatique et on verra comment traiter ce nouveau volume.

Rue

98

Parvis

Extension de la gare

Ancienne gare

06

Programme : la gare comme lieu de vie 1- La gare comme destination

2- Les nouvelles fonctions de la gare

3- Programmation de la gare Moncef Bey 4- Genèse du projet 5- Premières esquisses du projet

99

La gare routière Moncef Bey

1- La gare comme destination A l’aube du troisième millénaire, les gares jusque-là reléguées à leur simple rôle fonctionnel de point de relais ont été métamorphosées. Des lieux jusque-là peu fréquentables se sont tournés vers la ville et ont ouvert leurs portes aux citoyens et aux flâneurs et leurs parvis sont devenus des poumons au sein des villes. En conséquence à cela plusieurs phénomènes sociaux et une multitude d’activités ont proliféré aux abords des stations. Des marchands se sont installés près des sorties exhibant leurs produits devant les voyageurs qui viennent de sortir. Des agences de location et des banques se multipliaient autour de cet édifice d’où émergeait un véritable raz-de-marée humain.

En réponse à ce foisonnement d’activités, les architectes contemporains avaient décidé de les inviter à l’intérieur des terminaux en leur réservant l’espace

nécessaire à leur fonctionnement. Les voyageurs n’ont plus à quitter les lieux pour se procurer des objets, pour déjeuner ou pour faire des opérations financières, car c’est désormais au sein même du terminal que cela peut être assuré. Un intérieur jadis tendu et sinistre se trouve animé par des fleuristes, des kiosques, des cafés et des restaurants. La gare du XXIème siècle n’est plus un point de relais, mais une destination en soi.

Les gares contemporaines ne sont ainsi plus conçues comme des lieux monofonctionnels où l’on ne fait que passer, mais comme de véritables villes miniaturisées, avec leurs itinéraires, leurs parcours, leurs restaurants, leurs kiosques et leurs entrées qui s’ouvrent sur de multiples directions. La gare ouvre ses portes à la ville et accueille voyageurs et citoyens, résidents et étrangers, marchands et commerçants, banquiers et experts.

Figure 94 La gare Sud de Beijing par TPF Farrells

100

Vers une gare contemporaine

101

La gare routière Moncef Bey

2- Les nouvelles fonctions de la gare 2-1 La gare comme lieu d’activités Le cas de la gare de Kyoto par Hiroshi Hara

Figure 95

Vue de la gare de Kyoto

Notre édifice se situe en plein cœur de l’une des villes les plus denses et les plus actives au monde, Kyoto. La nouvelle gare de Kyoto, qui est une restructuration d’un bâtiment ferroviaire et d’une partie du site adjacent, est certainement un projet possédant l’une empreinte au sol des plus importantes avec près de quatre hectares et ressemble davantage à une ville miniaturisée qu’à un simple terminal.

A l’image de plusieurs projets de cette envergure, celui-ci, conçu par l’architecte japonais Hiroshi Hara, se devait de créer une liaison entre les parties nord et sud de la ville et accueillir plusieurs activités commerciales. La fonction de la gare se situe au même étage que le reste de la ville et comporte notamment un terminal pour les autobus et une zone réservée aux taxis7. Ce projet se caractérise par sa complexité et par la multitude de fonctions qu’il abrite. Dans les pages suivantes, on étudiera la méthode de l’architecte pour gérer un programme aussi immense.

7 Cristiana Mazzoni, “Gares : Architectures 1990-2010”, Actes Sud, 2001

102

Vers une gare contemporaine

AxonomĂŠtrie

Elevation

Figure 96

Coupe transversale

ElĂŠments graphiques de la gare de Kyoto

103

La gare routière Moncef Bey

* Un lieu d’activités diverses

Figure 97

Une nouvelle coutume au Japon veut que les projets de gare se focalisent essentiellement sur la fonction commerciale, et relèguent celle du transport au second plan, l’édifice s’apparentant ainsi davantage à un centre commercial qu’à un terminal. Entre hôtel, centre commercial, musée, parking à étages, palais de congrès ainsi que des parcours publics et urbains, la gare de Kyoto ne fait certainement pas l’exception à cette coutume8. Mais pour accueillir un si grand nombre d’activités et pour gérer une telle complexité au sein d’un même édifice, il faut savoir planifier l’espace mis à disposition et utiliser chaque mètre carré disponible. * Un vide qui organise la gare

Figure 98 8 Cristiana Mazzoni, “Gares : Architectures 1990-2010”, Actes Sud, 2001

104

A l’image d’une grande ville où se trouvent ad-

ministrations, bureaux, pôles commerciaux et résidences de tout genre, la gare de Kyoto se caractérise elle aussi par une planification du plein et du vide. L’apparence compacte du projet n’est que façade.

En réalité, à l’intérieur,

Vers une gare contemporaine

le centre consiste en un hall monumental de plusieurs mètres de hauteur entouré par plusieurs bâtiments qui abritent différents commerces. Cette configuration rappelle un peu les forums dans les villes romaines et les places publiques de certaines mégapoles. * Une liaison sur tous les niveaux

Même si indépendantes l’une de l’autre, les différentes fonctions de ce complexe doivent être liées.

Cette relation est assuré d’une part par le hall, et d’autre part par l’intermédiaire d’escaliers monumentaux et d’escalators qui traversent toute la hauteur du bâtiment pour arriver jusqu’au toit jardin.

Figure 99

* Une structure à large portée

Figure 100

Une telle complexité, et une telle qualité spatiale à l’intérieur ne seraient possibles sans une structure adéquate. En effet la large portée de cette structure permet d’avoir un grand espace à l’intérieur. On peut se déplacer aisément à l’intérieur sans rencontrer d’obstacles. En plus, même à l’intérieur, les lieux semblent dégagés et l’atmosphère y est clémente et douce.

105

La gare routière Moncef Bey

2-2 La gare comme espace de détente Le cas de la gare Miaoli par Bio-architecture Formosana

Figure 101 Vue aérienne de la gare de Miaoli

La gare de ferroviaire de Miaoli est une station qui se situe dans la ville du même nom, au nord-ouest de Taiwan, et a été conçue par Bio-architecture Formosana. Cette gare contribue à fusionner une ville jadis divisée par la voie ferrée d’axe nord-sud, et constitue un passage entre l’est et l’ouest de la ville.

Les toits inclinés qui la caractérisent trouvent leur inspiration du paysage montagneux aux alentours. Son traitement d’intérieur est unique en son genre et lui confère une ambiance clémente. Dans les pages qui suivent, c’est cet aspect qui sera analysé.

106

Vers une gare contemporaine

Plan RDC

Coupe longitudinale

Façade Ouest Figure 102 ElÊments graphiques de la gare de Miaoli

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La gare routière Moncef Bey

* Le plan libre : une mobilité aisée

Figure 103

Figure 104

* Une attente confortable

L’un des détails les plus remarquables à l’intérieur de cette gare est qu’elle confère, malgré ses dimensions assez modestes, une certaine impression de monumentalité et de grandeur. Cela est dû à un plan particulièrement libre, où les piétons peuvent circuler sur toute la longueur de la gare. La présence de plusieurs zones de repos, des escaliers et des rampes invitent les non-voyageurs à visiter la gare. L’atmosphère des lieux est agréable et permet aux usagers de se détendre dans l’attente d’un train.

Toujours en quête d’un espace de qualité, Bio-architecture Formosana s’est particulièrement approfondie dans la conception de plusieurs zones de repos et de détente. C’est ainsi que des éléments qu’on retrouve normalement dans les parcs publics, tels que les bancs et les gradins ont été intégré à l’intérieur de la gare. On peut observer le monde extérieur et

Figure 105

108

Vers une gare contemporaine

Figure 106

regarder la ville tout en étant assis sur un banc en bois, à l’intérieur de boxes qui semblent flotter dans le ciel. Comme on peut s’assoir sur les marches en bois un peu plus loin et profiter du calme et de la sérénité des environs.

* Les couleurs

Figure 107

Les toits inclinés à l’extérieur ont beau être remarquables, c’est certainement le plafond richement coloré qui fait de cette gare un symbole. Loin de l’aspect métallique et industriel de certaines gares, ou de l’ambiance futuriste qui anime plusieurs projets contemporains, les concepteurs se sont ici inspirés de l’art folklorique de la ville locale. Cet espace s’apparente davantage à un centre culturel qu’à un terminal et ce par son charme et son hospitalité.

* Les textures Certaines parois à l’intérieur de la gare ont été revêtues par plusieurs matériaux différents notamment le bois. Cette variété de textures confère au voyageur une expérience non seulement visuelle, mais également sensorielle et émotionnelle.

Figure 108

109

La gare routière Moncef Bey

2-3 Synthèse La ville dans la gare Le terminal n’est pas qu’un lieu monofonctionnel qui sert à gérer des flux d’arrivées et de départs, c’est aussi une partie à part entière de la ville, et peutêtre même une petite ville. Vu le temps qu’on passe dans les infrastructures de transport, ces derniers doivent ouvrir la possibilité aux voyageurs, aux citadins et même aux flâneurs d’exercer des activités en tout genre même à l’intérieur. Celles-ci incluent la vente de divers produits, la restauration rapide, les transactions financières, les opérations administratives et le divertissement.

Le vide structurant Il serait aberrant d’imaginer une métropole ou une cité sans une place, un vide entre les différents édifices où se rassembleraient flâneurs et piétons pour prendre un peu de repos et admirer les lieux.

De même, au sein même d’une gare, entre les différents commerces, la billetterie, les restaurants,… il serait irraisonnable d’omettre ce vide, qu’on appelle dans ce cas le hall. Le vide dans la gare est 110

Vers une gare contemporaine

l’élément qui la structure, c’est autour de lui que s’organisent les autres espaces et c’est lui qui constitue un repère pour le voyageur perdu au milieu d’une foule de personnes qui marchent dans toutes les directions. Il permet également de contenir le flux. Et qui dit grand hall, dit aussi une structure ample et large capable de supporter toutes les charges sans trop de points d’appui au niveau du sol.

Couleurs et textures En plus d’être un lieu efficace et fonctionnel, la gare contemporaine est aussi un vécu, une expérience et des émotions.

Pour créer une atmosphère commode et confortable au sein d’un lieu où tout le monde semble pressé, c’est donc la palette de matériaux qui doit être traitée avec le plus grand soin. Il ne s’agit pas seulement d’avoir une expérience visuelle, mais également sensorielle et auditive. Et dans ce cas, il n’y a pas de recettes, chaque terminal est une nouvelle aventure pour le concepteur.

111

La gare routière Moncef Bey

3- Programmation de la gare Moncef Bey

3-1 La fonction gare * Hall Le programme de la nouvelle gare doit comporter un hall, qui servira à contenir le flux et à orienter les arrivants vers les autres espaces. * Services Une amélioration et un déplacement des espaces existants à savoir : - La billetterie - L’espace pour déposer les colis - Le poste de police Un ajout de nouveaux espaces pour : - Un poste de police militaire - Les agences et les banques - Des bureaux - - -

Un rapide poste Une zone d’information et de renseignements Une pharmacie et une infirmerie

3-2 Espaces de détente/activité * Espaces communs Une modification et déplacement des espaces suivants : - Cafés et restaurants - Les sanitaires - Les kiosques Une création de : - Espaces pour les boutiques - Véritables espaces d’attente - Espaces de distraction (bibliothèque ou médiathèque) - Des fleuristes et des parfumeries

* Espaces pour les employés Un espace réservé aux employés, qui comportera sanitaires, vestiaires, cafétéria et zone de repos.

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Vers une gare contemporaine

3-3 Espaces pour les véhicules * Les voitures de louages L’effectif total des voitures de louage utilisant la gare Moncef Bey se situe entre 2000 et 2500 véhicules. Chaque jour environ 500 d’entre elles entrent dans la gare et environ 400 en ressortent. Le parking intérieur peut accueillir environ 150 véhicules même si le nombre total de véhicules à l’intérieur peut dépasser 200 (Le chef de la station Mr. Neji Saidani). Une estimation faite donne qu’environ le rapport entre véhicules garés et véhicules entrants est de 1/3.9 D’après le ministère des Transports, le flux de transport par l’intermédiaire des voitures de louage connait un accroissement annuel de 3% 9. Donc le nombre de véhicules entrant la gare devrait atteindre les 800 vers 2035 et les 950 vers 2040. Pour avoir une gare routière qui se projette dans le futur, le parking doit prendre en considération les estimations les plus élevées. Donc pour un nombre d’affluents supérieur à 900 véhicules par jour, la zone de stationnement doit pouvoir accueillir plus que 300 véhicules. * Entretien des véhicules Entretenir et réparer les véhicules défectueux et en panne est à prendre en considération même au sein de la gare. Dans notre cas il faudra prévoir : - Un espace où déposer les voitures de louage qui ont besoin d’entretien - Un espace de lavage - Un espace de maintenance (réparation des véhicules et maintenance) * Les autobus et les taxis Dans une perspective de multi modalité et de liaison avec d’autres équipements de transport, une partie du parvis sera réservé aux taxis et aux autobus.

3-4 Espaces de gestion de la gare * Une administration Etendre la zone administrative pour qu’elle comporte désormais : - Un bureau pour le chef de la station - Un secrétariat - Des archives - Un bureau pour les recettes financières - Un bureau de contrôle - Une salle de réunion * Une zone de contrôle Aux environs de l’entrée et de la sortie des véhicules, prévoir un espace de contrôle du flux qui sera lié au bureau de contrôle central. * Des locaux techniques 9 Majdi Yahia, “La gare dans la ville, une gare routière à Moncef Bey”, ENAU Université de Carthage Tunis, 2015

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La gare routière Moncef Bey

4- Genèse du projet

4-1 Stratégie n°1: La continuité urbaine * Continuer le tracé urbain La gare doit se comporter comme une ville et avoir des tracés clairs et visibles. A tout moment, et en tous lieux, l’usager doit être capable de repérer les entrées, sorties, et les principaux services dont il aura besoin. Les gens doivent pouvoir se repérer une fois à l’intérieur. Pour parvenir à un tel résultat, nous proposons de continuer les tracés des chemins existants à l’intérieur même de l’édifice, de sorte que les rues qui aboutissent à la gare semblent se prolonger à l’intérieur même de celle-ci sous forme de circulation piétonne. Ensuite les chemins ne doivent pas présenter trop de détours ou de déviations, mais demeurer aussi droit que possible. *La ville au sein de la gare Une fois les principaux tracés mis en place, place maintenant aux fonctions et plus précisément aux espaces qui vont les abriter. Dans l’idée de maintenir la lisibilité de la gare ainsi que la clarté du parcours, les boxes et les installations qui vont accueillir restaurants, boutiques et kiosques ne doivent pas se situer en milieu de parcours mais plutôt s’aligner à ses côtés. On obtient ainsi l’image d’un centre-ville avec les artères principales qui le traversent aux côtés desquels se succèdent différents commerces et boutiques, séparés sporadiquement par des petites ruelles.

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Vers une gare contemporaine

4-2 Stratégie n°2: Le parcours de la gare *L’extension verticale Chaque jour, environ quatre mille personnes abordent la gare et un peu plus que trois mille cinq cents en ressortent. Ces nombres sont en constante évolution. La gare ainsi reconçue, doit être capable d’absorber cette vague, qui atteint des pics durant les fêtes nationales et religieuses et au début des vacances. Afin d’y parvenir, il faudra en premier lieu envisager d’aménager des étages, qui abriteront certaines activités et ce, que ce soit au-dessus du rez-de-chaussée, , ou même au niveau du sous-sol. Par ailleurs, vu que l’ancienne gare est un hangar avec une double hauteur assez importante (dix mètres par endroit), des mezzanines y seront également aménagés, pour une utilisation optimale de l’espace à disposition.

*Créer le vide Le vide n’est pas un résidu. Ce n’est pas non plus le résultat de la disposition du plein. C’est au contraire une entité structurante à part entière. Et dans un terminal censé accueillir des milliers de personnes par jour, c’est essentiellement dans le hall que la majeure partie du mouvement aura lieu. Dans notre cas, le hall aura le rôle d’une place au milieu des autres activités, et se trouvera dans l’intersection des grands parcours de la gare, afin de jouer le même rôle que jouent les patios dans certaines configurations. Toutes les directions internes mèneront vers le hall ou émaneront depuis celui-ci. Il sera traité de façon à faciliter le transit et le flux, tout en permettant aux usagers de se reposer par moment.

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La gare routière Moncef Bey

*Diluer le flux

*La lisibilité et la cohérence du parcours

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Créer un hall et du vide n’est pas la seule manière de gérer un flux important.

L’autre technique qu’on utilisera consistera à diluer celui-ci, à tenter de répartir et disperser les masses vers d’autres espaces de la gare, que ce soit au rez-de-chaussée ou à l’étage. Et pour ce faire, il faut que les espaces qui entourent le hall puissent accueillir les gens. Cela permettra non seulement d’atténuer le flux, mais d’avoir un intérieur confortable où l’usager pourra facilement se distraire et s’occuper durant les longues heures d’attente.

Le parcours au sein d’une gare doit suivre un cheminement assez particulier.

Une fois à l’intérieur, l’usager doit rapidement pouvoir repérer les principaux services (zone de renseignement, rapide poste, zone de déposition), et pour cette raison, ces espaces-là occuperont une position assez centrale, au milieu de la gare à portée de vue et d’accès. Par ailleurs, l’itinéraire de la gare comprend également la billetterie, passage obligé pour avoir son ticket, et les escaliers vers le parking des voitures de louage. Cet ensemble occupera une position dominante non pas adjacente au cheminement principal, mais au sein même de ce parcours dont il représente la suite logique.

Vers une gare contemporaine

4-3 Stratégie n°3: Enveloppe et structure * Enveloppe

La gare doit avoir une image contemporaine et se projeter vers le futur sans pour autant faire abstraction du contexte existant. Pour parvenir à ces objectifs, nous nous sommes inspirés des structures à toits inclinés aux alentours pour concevoir son extension et lui donner une nouvelle image. Cette extension sera également plus transparente, et permettra d’avoir une ambiance plus clémente à l’intérieur de la gare. * Structure

Le système structurel de la nouvelle extension est un système similaire à celui des

halles, mais plus adapté à la forme de la nouvelle enveloppe. Il se caractérise également par une large portée avec peu de points d’appui pour ne pas entraver la circulation.

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La gare routière Moncef Bey

5- Premières esquisses du projet 5-1 Première esquisse

Coupe longitudinale

Plan masse

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Vers une gare contemporaine

* Remarques La gare doit avoir une image contemporaine et se projeter vers le futur sans pour autant faire abstraction du contexte existant. Pour parvenir à ces objectifs, nous nous sommes inspirés des structures à toits inclinés situées aux alentours pour concevoir son extension et lui donner une nouvelle image. Cette extension sera également plus transparente, et permettra d’avoir une ambiance clémente à l’intérieur de la gare.

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La gare routière Moncef Bey

5-2 Deuxième esquisse

Façade Ouest

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Vers une gare contemporaine

Plan masse

Dans cette proposition, la structure de l’édifice et celle du mur rideau furent développées. L’aspect de l’enveloppe fut modifié pour aboutir à des proportions harmonieuses. La nouvelle gare est desservie par plusieurs entrées assurant ainsi une meilleure gestion du flux et une continuité avec le voisinage. L’ancien édifice a également été mieux traité et mieux aménagé à l’intérieur.

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Conclusion La gare Moncef Bey est un lieu délabré, sinistre et morne. Elle semble n’appartenir à personne et rares sont ceux qui sont tentés d’y passer du temps. Elle est entourée d’une aura négative et incube dans son intérieur une atmosphère tendue noyée dans les bruits de klaxons. Cependant, ce terminal possède malgré son état déplorable le potentiel nécessaire pour devenir une entrée digne de la ville de Tunis.

A travers ce mémoire, nous avons tenté de tirer parti de ce potentiel et de transformer la gare actuelle en un terminal contemporain. Ce terminal fonctionnerait de manière efficace, et offrirait une atmosphère clémente qui ferait le bien-être de ses usagers.

Pour cela, nous avons analysé l’environnement urbain de la station. Puis, nous avons décortiqué cette gare et dégagé les anomalies dont elle souffre. Et pour enrichir notre étude, nous avons également étudié plusieurs gares à travers le monde.

Ces analyses nous ont permis de dégager des règles et des concepts qui furent par la suite appliqués à la station actuelle pour la façonner en une gare contemporaine. Une gare qui ne serait plus un lieu de transit mais plutôt un espace public qui s’insérerait aisément au sein d’une ville en constante évolution. Une station qui ne serait plus une zone tampon, mais une destination en elle-même tel un théâtre urbain où se déroulent des activités diverses. Elle sera ainsi le point de convergence de voyageurs venus des quatre coins du pays.

La gare routière Moncef Bey, à l’instar de plusieurs autres lieux de transit à travers le monde, peut s’insérer à la ville du troisième millénaire et devenir un terminal digne de ce nom. Cela n’est possible que si des études sérieuses sont menées et si les architectes et les planificateurs prennent en considération le contexte existant, la mémoire des lieux et les exigences futures.

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Bibliographie Livres & ouvrages - Cristiana Mazzoni, “Gares : Architectures 1990-2010”, Actes Sud, 2001 - Ouvrage collectif, “AREP L’invention de la gare contemporaine Inventing the contemporary station”, Coéditions Ante Prima, 2017 - Leila Ammar, “Tunis, d’une ville à l’autre: cartographie et histoire urbaine, 1860-1935”, éditions Nirvana, 2010 - Paul Sebag, “Tunis: Histoire d’une ville”, Editions L’Harmattan, 2000 - Fatma Ben Becher, “Tunis histoire d’une avenue”, éditions Nirvana, 2003, pp 8-13 - Ridha Lamine, “Les transports routiers en Tunisie littorale”, Université du centre, 1992 - Marc Augé, “non-lieux, introduction à une anthropologie de la surmodernité”, Le

seuil, 1992 - Philippe Panerai, Jean-Charles Depaule, Marcelle Demorgon, “analyse urbaine”, éditions parenthèses, 1999 - Paulo J. da Sousa Cruz, “Structures and Architecture: New concepts, applications and challenges”, CRC Press, 2013, pp 751-756 - Brian Edwards, “Sustainability and the Design of Transport Interchanges”, Routledge, 2011, pp 5-23 - Brian Edwards, “The Modern Station: New Approaches to Railway Architecture”, Spon Press, 1996, pp 172-181 - Benjamin Fraser, Steven D.Spalding, “Trains, Culture, and Mobility: Riding the Rails”, Lexington Books, 2011, pp 173-176 Articles & revues - Leila Ammar, “Le renouveau du quartier de la Petite Sicile à Tunis, un concours audacieux et ambitieux, des enjeux multiples pour la ville” - Leila Ammar, “Le quartier de la Petite Sicile à Tunis, histoire ancienne et enjeux actuels” - Ewa Maria Kido, “Stations for people – recent developments in railway station design” - Louise Thomas, Sebastian Loew, “Urban Design 120 – Autumn 2011”, pp 18-22 - Ana Luiz, “Places In-Between: The Transit(ional) Locations of Nomadic Narratives” - S.Kandee, “Intermodal Concept in Railway Station Design”

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Thèses & mémoires - Nicholas De Socio, “Assembling Non-Place Collage: Architecture of the Terminal”, Carleton University Ottawa, 2006 - Sana El Khlifi, “à la recherche d’une gare meilleure, conception d’une gare de louages à la Petite Sicile”, ENAU Université de Carthage Tunis, 2006 - Ramzi H’sini, “Restructuration du quartier Moncef Bey”, ENAU Université de Carthage Tunis, 2010 - Med Taher M’Barek, “Reconstruction de la gare Moncef Bey”, ENAU Université de Carthage Tunis, 2011 - Dorra Khlass, “La gare routière Moncef Bey, de l’urbain de l’architecture et des atmosphères”, ENAU Université de Carthage Tunis, 2012 - Majdi Yahia, “La gare dans la ville, une gare routière à Moncef Bey”, ENAU Université de Carthage Tunis, 2015 Pages internet - https://www.archdaily.com/ - https://fr.wikipedia.org/wiki/La_Petite_Sicile - https://issuu.com/sgpextranet/docs/gares_2016-12__charte-architecture_ - https://issuu.com/justin.spec/docs/combined

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Liste des figures Figure Source

Figure 01 Gares: architectures 1990-2010........15

Figure 29 Auteur...............................................44

Figure 02 www.wikipedia.org (modifiée)..........16

Figure 30 Auteur...............................................44

Figure 03 journals.openedition.org (modifiée)..19

Figure 31 Auteur...............................................45

Figure 04 archi-mag.com (modifiée).................20

Figure 32 Auteur...............................................46

Figure 05 Tunis, d’une ville à l’autre: cartographie et

Figure 33 Auteur...............................................47

histoire urbaine, 1860-1935 (modifiée)..............22

Figure 35 Auteur...............................................47

Figure 06 Tunis, d’une ville à l’autre: cartographie

Figure 37 Auteur...............................................47

et histoire urbaine, 1860-1935 (modifiée)...........22

Figure 34 Auteur...............................................47

Figure 07 Tunis, d’une ville à l’autre: cartographie

Figure 36 Auteur...............................................47

et histoire urbaine, 1860-1935 (modifiée)...........22

Figure 38 Auteur...............................................48

Figure 08 Tunis, d’une ville à l’autre: cartographie

Figure 39 Auteur...............................................49

et histoire urbaine, 1860-1935(modifiée)...........22

Figure 41 Auteur...............................................50

Figure 09 Restructuration du quartier Moncef

Figure 40 Auteur...............................................50

Bey.............................................................23

Figure 42 Auteur...............................................50

Figure 10 www.commune-tunis.gov.tn (modifiée)..25

Figure 43 Auteur...............................................51

Figure 11 www.babnet.net (modifiée)...............25

Figure 44 Auteur...............................................51

Figure 12 Atelier Petite Sicile par Leila Ammar

Figure 46 Auteur...............................................51

(modifiée ).........................................................26

Figure 45 Auteur...............................................51

Figure 13 Atelier Petite Sicile par Leila Ammar

Figure 47 Auteur...............................................52

(modifiée ).........................................................27

Figure 48 Auteur...............................................53

Figure 14 Atelier Petite Sicile par Leila Ammar

Figure 49 Auteur...............................................53

(modifiée ).........................................................28

Figure 50 Auteur...............................................53

Figure 15 Atelier Petite Sicile par Leila Ammar

Figure 51 Auteur...............................................54

(modifiée ).........................................................29

Figure 52 Auteur...............................................54

Figure 16 Auteur...............................................32

Figure 53 Auteur...............................................54

Figure 17 Auteur...............................................33

Figure 54 Auteur...............................................55

Figure 18 Enquête personnelle ..........................34

Figure 55 www.wikipedia.org (modifiée)...........61

Figure 19 Enquête personnelle ..........................35

Figure 56 www.pinterest.fr (modifiée)...............61

Figure 20 Enquête personnelle ..........................36

Figure 57 www.pinterest.fr (modifiée)...............62

Figure 21 Enquête personnelle ..........................36

Figure 58 www.archdaily.com (modifiée)..........62

Figure 22 Auteur...............................................38

Figure 59 www.archdaily.com (modifiée)..........63

Figure 23 Auteur...............................................39

Figure 60 blog.nrm.org.uk (modifiée)...............64

Figure 24 foursquare.com (modifiée)................40

Figure 61 3drepo.org (modifiée)........................64

Figure 25 Google maps (modifiée)....................40

Figure 62 www.archdaily.com (modifiée)..........65

Figure 26 Auteur...............................................41

Figure 63 www.archdaily.com (modifiée)..........65

Figure 27 Auteur...............................................42

Figure 64 www.archdaily.com (modifiée)..........66

Figure 28 Auteur...............................................43

Figure 65 www.archdaily.com (modifiée)...........67

125

Figure 66 www.archdaily.com (modifiée)...........68 Figure 105 www.archdaily.com (modifiée)........108 Figure 67northsouthraillink.org (modifiée).......68 Figure 103 www.archdaily.com (modifiée)........108 Figure 68 www.archdaily.com (modifiée)...........69 Figure 106 www.archdaily.com (modifiée)........109 Figure 69 http://www.sweco.se (modifiée).........69 Figure 107 www.archdaily.com (modifiée)........109 Figure 70 blog.locatour.com (modifiée).............77 Figure 108 www.archdaily.com (modifiée)........109 Figure 71 www.archdaily.com (modifiée)...........78 Figure 72 www.archdaily.com (modifiée)...........78 Figure 73 www.archdaily.com (modifiée)...........79 Figure 74 www.archdaily.com (modifiée)...........80 Figure 75 www.archdaily.com (modifiée)...........80 Figure 76 www.archdaily.com (modifiée)...........81 Figure 77 www.archdaily.com (modifiée)...........81 Figure 78 www.archdaily.com (modifiée)...........82 Figure 79 www.pinterest.fr (modifiée)................83 Figure 80 www.pinterest.fr (modifiée)................84 Figure 81 www.archdaily.com (modifiée)...........84 Figure 82 www.archdaily.com (modifiée)...........84 Figure 83 www.archdaily.com (modifiée)...........85 Figure 84 www.archdaily.com (modifiée)...........85 Figure 85 www.archdaily.com (modifiée)...........85 Figure 86 www.archdaily.com (modifiée)...........86 Figure 87 www.skyscrapercity.com (modifiée)....86 Figure 88 www.skyscrapercity.com (modifiée)....87 Figure 89 www.archdaily.com (modifiée)...........88 Figure 90 www.archdaily.com (modifiée)...........88 Figure 91 www.skyscrapercity.com (modifiée)....89 Figure 92 www.skyscrapercity.com (modifiée)....89 Figure 93 Atelier Petite Sicile par Leila Ammar (modifiée )..........................................................92 Figure 94 www.archdaily.com (modifiée)..........100 Figure 95 www.agoda.com (modifiée)................102 Figure 96 Gares: architectures 1990-2010........103 Figure 97 www.kyotostation.com (modifiée)....104 Figure 98 www.kyotostation.com (modifiée)....104 Figure 99 www.kyotostation.com (modifiée)....105 Figure 100 www.kyotostation.com (modifiée)..105 Figure 101 www.archdaily.com (modifiée)........106 Figure 102 www.archdaily.com (modifiée)........107 Figure 104 www.archdaily.com (modifiée)........108

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Table des matières

Introduction................................................................................................. 6 Problématique.............................................................................................. 7 Méthodologie............................................................................................... 8 Partie 1 : La gare routière Moncef Bey : un lieu de transit................................. 9 Chapitre 1 : Généralités............................................................................. 11 1- Définition d’un lieu de transit....................................................................12 2- Emergence des gares comme lieux de transit.............................................14 3- Mutation urbaine de Tunis........................................................................18 Chapitre 2 : Contexte urbain : le quartier de la Petite Sicile.......................... 21 1- Présentation et historique du quartier........................................................22 2- Situation actuelle.......................................................................................26 2-1 Les fonctions principales...............................................................................27 2-2 L’état pathologique.........................................................................................28 2-3 Le rapport plein/vide.....................................................................................29

3- Synthèse....................................................................................................30 Chapitre 3 : La gare routière Moncef Bey................................................... 31 1- Analyse de la situation...............................................................................32 1-1 La signalétique de la gare...............................................................................33 1-2 Flux véhiculaire..............................................................................................34 1-3 Zones de stationnement................................................................................35

1-4 Flux piétonnier au cours de la semaine..........................................................36 1-5 Flux piétonnier lors du souk hebdomadaire...................................................36 1-6 Synthèse.........................................................................................................37

2- Analyse séquentielle...................................................................................38 2-1 les séquences en direction de la gare..............................................................38 2-2 les séquences qui émanent de la gare.............................................................41 2-3 synthèse.........................................................................................................43

3- Etat des lieux.............................................................................................44 3-1 Le dispositif d’entrée......................................................................................44 3-2 Etat d’hygiène de la gare................................................................................46 3-3 Schéma organisationnel ................................................................................48 3-4 Répartitions des fonctions ............................................................................49

4- Synthèse....................................................................................................56

127

Partie 2 : La gare routière Moncef Bey : vers une gare contemporaine............... 57 Chapitre 4 : Intervention : le renouveau de la gare....................................... 59 1- Le renouveau des gares..............................................................................60 2- Exemples d’intervention sur des gares existantes.......................................62 2-1 Le cas de la gare de King’s Cross par John McAslan et partenaires...............62 2-2 Le cas de la gare centrale de Malmö par Metro Arkitekter ..........................66 2-3 Synthèse.........................................................................................................70

3- Intervention sur la gare Moncef Bey.........................................................72 3-1 Stratégie n°1: intervention sur l’existant.........................................................72 3-2 Stratégie n°2: étude d’une possible extension.................................................74

Chapitre 5 : Insertion: la gare comme lieu urbain................................................. 75 1- La gare comme nouvel espace public.........................................................76 2- Principes d’insertion urbaine.....................................................................78 2-1 La gare comme place urbaine........................................................................78 2-2 La gare comme repère....................................................................................82 2-3 La gare comme élément de liaison.................................................................86 2-4 Synthèse de l’insertion urbaine......................................................................90

3- Insertion de la gare Moncef Bey................................................................92 3-1 Potentiel du quartier......................................................................................92 3-2 Potentiel du site.............................................................................................93 3-3 Stratégie n°1: réinsérer le vide au sein du quartier..........................................94 3-4 Stratégie n°2: recréer la gare autant que repère..............................................96 3-5 Stratégie n°3: Créer un projet poreux.............................................................98

Chapitre 6 : Programme : la gare comme lieu de vie...................................... 99 1- La gare comme destination........................................................................100 2- Les nouvelles fonctions de la gare..............................................................102 2-1 La gare comme lieu d’activités.......................................................................102 2-2 La gare comme espace de détente..................................................................106 2-3 Synthèse.........................................................................................................110

3- Programmation de la gare Moncef Bey.....................................................112 3-1 La fonction gare.............................................................................................112 3-2 Espaces de détente/activité............................................................................112 3-3 Espaces pour les véhicules..............................................................................113 3-4 Espaces de gestion de la gare.........................................................................113

4- Genèse du projet........................................................................................114 4-1 Stratégie n°1: La continuité urbaine..............................................................114 4-2 Stratégie n°2: Le parcours de la gare..............................................................115 4-3 Stratégie n°3: Enveloppe et structure.............................................................117

128

5- Premières esquisses du projet.....................................................................118 5-1 Première esquisse...........................................................................................118 5-2 Deuxième esquisse.........................................................................................120

Conclusion................................................................................................... 122 Bibliographie................................................................................................ 123 Liste des figures............................................................................................ 125 Table des matières......................................................................................... 127

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Résumé Rescapés d’une ère où le programme et l’efficacité d’un édifice primaient sur tous ses autres aspects, les lieux de transit subsistent encore dans notre paysage urbain. Ce sont des endroits qui ne reflètent aucune identité et qui ne semblent appartenir à personne. Ces lieux incubent dans leur intérieur une atmosphère lourde, tendue et morne. A Tunis, c’est notamment la gare routière Moncef Bey qui incarne ces propriétés. Ce terminal, censé être une porte de la ville de Tunis, est aujourd’hui un hangar insalubre, délabré et qui présente de nombreux dysfonctionnements, tant sur plan structurel que programmatique. Toutefois, vu son importance à l’échelle du pays, cette gare doit être transformée en un terminal contemporain où la convivialité et la qualité spatiale seraient à l’ordre du jour.