1. I dati sull'incidentalità Nell’ambito del 1° Programma di attuazione del PNSS, la Provincia di Pisa partecipa dal 2008, in accordo con Regione Toscana, Province ed ANCI Toscana al progetto SIRSS (Sistema Integrato Regionale per la Sicurezza Stradale). Il progetto ha come finalità L'UTILIZZO DI INDICATORI A LIVELLO DI RETE
principale la creazione di una struttura di monitoraggio
RELATIVI ALL'INCIDENTALITÀ STRADALE
dell’incidentalità stradale a livello regionale per mezzo della quale sia possibile programmare gli interventi sulla
Dario Bellini
rete stradale con modalità, caratteristiche e tempi
Maria Carmela Iaconis
compatibili con gli strumenti di pianificazione degli enti pubblici.
L'utilizzo dei dati relativi agli incidenti ha sempre
Il progetto prevede il decentramento della raccolta dati
costituito una sfida difficile per gli enti gestori di reti
ISTAT per quello che concerne la Statistica IST –
stradali in Italia. Da una parte si moltiplicavano i
001425 CTT-INC “Incidenti Stradali” e consiste nella
tentativi di individuare modelli teorici per interpretare i
raccolta da parte dei centri di monitoraggio provinciali
dati degli incidenti, dall'altra ci si scontrava con la
degli incidenti che si sono verificati nelle vie o piazze
difficoltà di reperire dati qualitativamente utili per studi
aperte alla circolazione, verbalizzati da un’autorità di
mirati e, soprattutto per le reti secondarie, con
polizia, dai quali siano derivate lesioni a persone (morti
l'impossibilità di considerare dati attuali e capillari sui
e/o feriti), vengono esclusi quindi i sinistri che hanno
flussi di traffico.
riportato solo danni a cose.
Anche la Provincia di Pisa, nella gestione della propria
Le caratteristiche principali del progetto SIRSS, che lo
rete stradale di competenza di circa mille chilometri di
distinguono dagli usuali database di raccolta degli
strade, doveva fare i conti con le citate difficoltà.
incidenti stradali, consistono nella normalizzazione delle
Negli ultimi anni però si è affacciata la possibilità di
informazioni sulla localizzazione degli incidenti in
reperire una serie di dati che, combinati, hanno
coerenza
consentito di definire una procedura utile a livello
georeferenzazione dei sinistri.
pianificatorio per individuare tratti stradali su cui
Nel
approfondire le indagini allo scopo di migliorare le
georeferenziazioni dei sinistri della Provincia di Pisa è
condizioni di sicurezza stradale. L'occasione si è
andata crescendo, si è passati dal 71% del 2008 al
presentata quando le province toscane, sotto il
86% del 2012; nel contempo è stato perfezionato il
coordinamento della Regione Toscana, hanno attivato
grafo provinciale su supporto GIS a partire da quello
un progetto, finanziato nell'ambito del 1° Programma di
regionale ( complessivi 965,5 Km) e suddiviso in 629
attuazione
tronchi
del “Piano
Nazionale
della Sicurezza
con
corso
un degli
omogenei,
grafo anni
tratti
stradale la
stradali
e
percentuale
elementari
nella di
che
Stradale” PNSS, per la raccolta dei dati relativi agli
presentano caratteristiche simili per tutta la loro
incidenti stradali.
estensione e rispetto ai quali sono state determinate le
Parallelamente a questa iniziativa la Provincia di Pisa
caratteristiche essenziali per poter condurre l’analisi di
ha stabilito di partecipare ad alcuni progetti, anche con
incidentalità.
cofinanziamenti
che
A seguito della ricognizione condotta su tutti i comuni
di
della Provincia della perimetrazione dei centri abitati
rilevazione dei flussi di traffico. A ciò si aggiunga che
effettuata ai sensi dell’Art. 4 del Codice della Strada, è
allo stesso tempo si è provveduto a dotarsi di software
stato possibile suddividere l’intera rete provinciale in
specifici per la gestione dei dati dei flussi di traffico allo
tratti urbani (194,75 Km), ed extraurbani (770,75 Km),
prevedevano
della
anche
comunità l'acquisizione
europea, di
sistemi
scopo di tentare di ottimizzare l'utilizzo dei dati rilevati.
1
distinzione essenziale per poter definire indicatori di
2012 che riguardano tratti di strade in gestione alla
incidentalità correttamente comparabili tra loro.
Provincia di Pisa attraverso l’attribuzione, grazie alla
Dal 2008 al 2012 sono stati complessivamente rilevati
strumentazione GIS, di ciascun incidente al tronco
sull’intera rete viaria del territorio provinciale (strade
omogeneo di appartenenza rispetto al luogo di
comunali, provinciali, regionali, statali ) da parte del
accadimento.
centro monitoraggio della Provincia di Pisa 9438 incidenti, per un totale di 194 morti e 12972 feriti, come raffigurato nella tabella sottostante. I dati sulla sinistrosità mostrano che la maggior parte degli incidenti si verifica in ambito urbano, mentre la gravosità degli incidenti si ha in ambito extraurbano, se si considera il rapporto percentuale tra il numero di feriti e morti rispetto agli incidenti nei due contesti. Fig. 1 – Porzione del grafo stradale della Provincia di Pisa
ANNO
2008
2009
2010
2011
2012
DATI
STRADE
STRADE
URBANE
EXTRAUR.
La
TOT.
georeferenziazione
degli
incidenti,
nonché
la
costruzione di un grafo stradale per tronchi omogenei
Incide nti
1548
527
2075
Feriti
2017
775
2792
Morti
22
26
48
Incide nti
1434
527
1961
Feriti
1858
833
2691
Morti
20
20
40
Incide nti
1299
530
1829
Feriti
1740
823
2563
Morti
14
20
34
su supporto GIS, hanno permesso di determinare il tasso
di
1279
529
1808
Feriti
1662
848
2510
Morti
19
13
32
Incide nti
1324
441
1765
Feriti
1707
709
2416
Morti
21
19
40
medio
annuo
per
tronco
omogeneo sulla base delle indicazioni contenute nel Rapporto Finale “Criteri per la classificazione della rete delle strade esistenti”, redatto ed approvato dal CNR con D.P. CNR n. 13465 del 11/09/1995, e pubblicato in data 13/03/1998, come verrà meglio descritto nei prossimi paragrafi. 2. I dati sul traffico L’analisi contenute
Incide nti
incidentalità
dell’incidentalità nel
Rapporto
secondo Finale
le
indicazioni
“Criteri
per
la
classificazione della rete delle strade esistenti”, redatto ed approvato dal CNR con D.P. CNR n. 13465 del 11/09/1995, e pubblicato in data 13/03/1998, richiede le seguenti informazioni: Dati georeferenziati degli incidenti, comprensivi di data, numero e tipo di veicoli coinvolti, conseguenze dell’incidente sulle persone coinvolte, tutti dati forniti dal SIRSS; Suddivisione in tronchi omogenei della rete in
Tab. 1 – Numero di incidenti sulle strade della Provincia
esame e caratterizzazione di ciascun tronco;
di Pisa
TGM del tronco in esame per l’anno di riferimento. In merito a quest’ultimo aspetto la Provincia di Pisa dal 2011 ha investito significative risorse, acquistando la
L’analisi che è stata condotta sull’incidentalità ha preso
strumentazione necessaria (rilevatori di traffico fissi e
in esame tutti gli incidenti georeferenziati dal 2008 al
2
mobili ) ed attivando contratti di consulenza con
Per tutte le postazioni di misura è stato prodotto un
specialisti nel settore, per aggiornare le informazioni dei
diagramma come riportato in figura 2, con due serie di
flussi di traffico sulla rete, risalenti al 2009.
dati: in blu quelle derivanti dai dati misurati con i radar,
Disponendo
di
un
proprio
programma
di
in rosso i dati calcolati mediante la formula BPR.
macrosimulazione, il lavoro svolto si è sviluppato nelle seguenti fasi: Campagna di indagini sugli archi più rappresentativi della rete provinciale (30 postazioni distribuite su tutto il territorio provinciale indagini svolte 2012-2013); Acquisizione di ulteriori dati sui flussi di traffico su archi significativi per la rete provinciale in gestione ad altri soggetti; Aggiornamento della matrice O/D; Individuazione dell’ora di punta sulla rete provinciale
Fig. 2 – Confronto tra dati rilevati e calcolati
e determinazione dei parametri caratteristici delle funzioni di costo e del rapporto fra il volume dell’ora di
Si precisa che nella determinazione del tasso di
punta ed il traffico giornaliero medio annuo (TGM )
incidentalità il Rapporto CNR prevede che venga
V/TGM per la realtà analizzata;
considerato il TGM sul tronco i-esimo all’anno i-esimo di
Definizione del grafo stradale, costituito, oltre che
riferimento dei dati di incidentalità. In realtà nel
dalla rete in gestione della Provincia, anche dalle
prosieguo è stato sempre utilizzato lo stesso TGM per
maggiori arterie presenti sul territorio che di norma
l’arco i-esimo mantenendolo uguale per tutti gli anni dal
vengono utilizzate per gli spostamenti di interesse
2008 -2012. La scelta effettuata trova una sua logica
provinciale anche se non in gestione dell’Ente, come la
giustificazione dal momento che è stato possibile
FI-PI-LI, le Autostrade A11 e A12, la Statale Aurelia
appurare,
(SS1), la Tosco-Romagnola (SS67 e SS67bis) ed i tratti
assegnazione aggiornata al 2009, che nel corso degli
delle principali strade comunali. La suddivisione del
anni non sono state registrate variazioni significative di
grafo nei singoli archi tiene conto anche della partizione
flussi di traffico.
avendo
a
disposizione
una
vecchia
in tronchi omogenei oltreché delle consuete tecniche di rappresentazione della rete come da letteratura;
3. La procedura di valutazione a livello di rete
Calibrazione della matrice O/D alla rete. Lo studio sopra descritto ha portato alla conoscenza
L’analisi dell’incidentalità rientra nella caratterizzazione
dettagliata dei dati di traffico sulla rete aggiornati al
degli itinerari sotto il profilo della sicurezza stradale, che
2013.
permette di evidenziare, in rapporto ad una soglia di
Il processo di calibrazione ha prodotto una matrice di
confronto statisticamente significativa, il livello di
spostamenti di ca. 92.783 movimenti/ora, con una
incidentalità che interessa l’intero itinerario.
qualità di elaborazione data dal rapporto tra flusso
L’analisi è stata condotta separatamente per i tronchi
simulato rispetto a quello rilevato R = 0,96.
omogenei in zona urbana ed extraurbana; inoltre sono
Con i dati di traffico rilevati è stato possibile calibrare le
state trattate separatamente le intersezioni principali.
funzioni di costo BPR per le strade di categoria
Oltre al calcolo del tasso di incidentalità secondo le
funzionale C, ed adottare i parametri così determinati
modalità descritte nel rapporto CNR citato, l’analisi è
per definire gli attributi degli archi nel software.
stata approfondita con il calcolo della densità degli
La funzione di costo BPR utilizzata ha una formulazione
incidenti.
del tipo:
AI fini della qualificazione dell’itinerario sotto il profilo
2
dell’incidentalità, la procedura indicata nel Rapporto CNR richiede le seguenti informazioni:
3
Dati
georeferenziati
degli
incidenti,
comprensivi di data, numero e tipo di veicoli coinvolti,
I tronchi omogenei vengono classificati come segue:
conseguenze dell’incidente sulle persone coinvolte. Tutti questi dati sono stati forniti dal SIRSS in un
Tronco a debole incidentalità
apposito database, lo stesso poi utilizzato per la
Tronco a media incidentalità
procedura sull’analisi del rischio delle barriere di
Tronco a forte incidentalità
sicurezza;
Il calcolo è stato eseguito per tutti i tronchi omogenei in
Suddivisione in tronchi omogenei dell’itinerario
cui è suddivisa la rete stradale della Provincia di Pisa,
in esame ed estensione di ciascun tronco;
mentre l’analisi è poi stata differenziata fra ambito
TGM del tronco in esame per l’anno di
urbano ed extraurbano, escludendovi tutti quegli
riferimento.
incidenti occorsi nella zona di interferenza delle
Il Tasso di Incidentalità di ogni tronco omogeneo è
intersezioni considerate separatamente.
calcolato come numero di incidenti in rapporto ad un
L’analisi delle intersezioni è stata condotta per le sole
milione di veicoli per chilometro, ed è dato da:
intersezioni principali e considerando tutti gli incidenti ricadenti in un raggio di 100m dal punto di intersezione. Per il calcolo del tasso di incidentalità medio per le
dove: Ni
intersezioni valgono ancora le notazioni definite nei numero di incidenti con danni alle persone
tratti correnti con la sola avvertenza di rapportare il
verificatisi nell’anno t-esimo di osservazione sul tronco
numero d’incidenti al numero complessivo dei veicoli
i-esimo
che hanno attraversato l’intersezione in tutto il periodo
li
estensione in km del tronco i-esimo
TGMi,t
traffico giornaliero medio sul tronco i-esimo
d’osservazione:
all’anno t-esimo È altresì possibile valutare il Tasso di Incidentalità
dove:
medio sull’intero itinerario come:
Nj
numero di incidenti con danni alle persone
verificatisi nell’anno t-esimo di osservazione sul ramo jesimo dell’intersezione i-esima
Ancora il Rapporto CNR fornisce le indicazioni sull’individuazione
di
una
soglia
di
(TGMi,j)t traffico giornaliero medio dell’anno t-esimo sul
riferimento
ramo j-esimo dell’intersezione i-esima
statisticamente significativa per la classificazione dei
I risultati ottenuti hanno permesso di costruire alcuni
tronchi omogenei in tronchi a debole, media e forte
diagrammi a bolle, che permettono una visione
incidentalità, sulla base dei risultati ottenuto dai calcoli
immediata e d’insieme dei tronchi omogenei a rischio
del tasso di incidentalità.
più elevato. Relativamente ai soli tronchi omogenei, tali
I valori di controllo inferiore e superiore per il tronco i-
diagrammi portano, per ciascun tronco omogeneo, in
esimo sono:
ascissa i valori della densità di incidenti, misurata in numero di incidenti per km all’anno ed in ordinata i valori della velocità Vp, mentre l’area delle bolle rappresenta il tasso di incidentalità Ti del tronco omogeneo.
dove: K
Relativamente alle intersezioni, tali diagrammi portano, costante di probabilità della distribuzione di
per ciascuna intersezione analizzata, in ascissa il
Poisson, pari a 1.645 per una probabilità di errore del
numero di incidenti complessivo avvenuti nell’area con
10%
raggio 100m intorno all’intersezione stessa, e in
Mi
momento di traffico relativo al tronco i-esimo
ordinata la velocità media dei tronchi stradali afferenti
nell’intero periodo di osservazione, dato da:
all’intersezione stessa.
4
La scelta di ricorrere a questo tipo di rappresentazione
Tasso
di
è stata dettata dalla volontà di andare a valutare la
incidentalità
medio
provinciale:
incid/km/anno per milione di veicoli
pericolosità intrinseca nell’infrastruttura cui il tronco
Sulla base di questi valori, si individuano le tre classi
omogeneo appartiene, prescindendo dal dato di TGM
corrispondenti ai tre diversi colori:
che lo interessa e che rappresenta la componente relativa all’utenza dell’infrastruttura.
Tasso
di
incidentalità
basso:
colore
VERDE,
Tasso
di
incidentalità
medio:
colore
GIALLO,
Tasso
di
alto:
colore
ROSSO,
Sempre relativamente ai tronchi omogenei, costruiti separatamente i diagrammi a bolle per ambito urbano ed extraurbano, si individuano 4 quadranti. I limiti fra i 4 quadranti sono rappresentati dalla Vp di 70km/h (velocità oltre la quale il D.M. 2367/2004 conferma
incidentalità
l’obbligo dell’installazione delle barriere di sicurezza) e dalla densità media valutata su base provinciale, separatamente
inoltre
per
ambito
urbano
con J ambito di analisi.
ed
Relativamente invece alle intersezioni, si individuano
extraurbano. Quest’ultimo dato risulta essere:
Densità
media
provinciale
in
ambito
ancora 4 quadranti, ma i limiti sono rappresentati dalla urbano:
velocità di 70km/h e dal numero medio di incidenti per intersezione
calcolato
su
base
provinciale.
In
particolare, quest’ultimo risulta essere pari a:
Densità media provinciale in ambito extraurbano:
Numero medio di incidenti alle intersezioni su base provinciale:
Densità
media
provinciale
totale:
Anche in questo caso si è ritenuto necessario individuare tre diversi intervalli per l’area delle bolle, in
I quadranti che ne risultano individuati sono quindi i
modo da facilitare la lettura del grafico, assegnando ad
seguenti:
ognuno di essi un diverso colore. Tale suddivisione si
Quadrante a rischio basso, danni potenziali modesti e
basa sul calcolo del tasso di incidentalità medio su base
poco frequenti:
provinciale, che risulta:
,
ma poco frequenti:
Quadrante a rischio medio, danni potenziali elevati
Tasso di incidentalità medio per le intersezioni:
,
incid/km/anno per milione di veicoli
Quadrante a rischio moderato, danni potenziali
Sulla base di questi valori, si individuano le tre classi
modesti ma frequenti:
corrispondenti ai tre diversi colori:
,
Quadrante a rischio elevato, danni potenziali gravi e frequenti:
Tasso
di
incidentalità
basso:
colore
VERDE,
Tasso
di
incidentalità
medio:
colore
GIALLO,
Tasso
di
alto:
colore
ROSSO,
,
Si è ritenuto necessario anche individuare tre diversi intervalli per l’area delle bolle, in modo da facilitare la lettura del grafico, assegnando ad ognuno di essi un diverso colore. Tale suddivisione si basa sul calcolo del tasso di incidentalità medio su base provinciale, che
I diagrammi così risultanti sono riportati di seguito.
risulta:
Tasso di incidentalità medio in ambito urbano: incid/km/anno per milione di veicoli
Tasso di incidentalità medio in ambito extraurbano: incid/km/anno
per
milione
incidentalità
di
veicoli
5
DENSITA’ DI INCIDENTI Ambito
2009
2010
2011
2012
media
Urbano
0.858
0.880
0.646
0.715
0.775
Extraurbano
0.370
0.568
0.433
0.343
0.429
Provinciale
0.559
0.689
0.516
0.487
0.563
TASSO DI INCIDENTALITA’ Ambito
2009
2010
2011
2012
media
Urbano
0.515
0.520
0.291
0.407
0.433
Extraurbano
0.242
0.298
0.211
0.227
0.244
Provinciale
0.348
0.384
0.242
0.297
0.318
Fig. 3 – Il diagramma dell'incidentalità per tronco omogeneo in zona extraurbana
Tab. 2 – I dati relativi alla densità di incidenti e al tasso di incidentalità
In ultima analisi, al fine di poter eseguire un’analisi di efficienza degli interventi messi in atto nel corso degli anni (analisi di tipo before/after), sono stati definiti l’indice di anomalia IA e l’indice di rischio IR. In particolare, l’indice IA può essere calcolato come segue:
Fig. 4 – Il diagramma dell'incidentalità per tronco omogeneo in zona urbana con: di
densità degli incidenti sul tronco i-esimo nel
quadriennio di riferimento Dm,J
densità media pesata degli incidenti valutata su base provinciale e riferita all’ambito J-esimo nel quadriennio di riferimento, calcolata come segue:
ni,t
numero di incidenti sul tronco omogeneo iesimo
Fig.
5
–
Il
diagramma
dell'incidentalità
per
le
le
analisi
georeferenziati
sono
riferiti
al
state
condotte
periodo
sui
2009÷2012.
t-esimo
del
periodo
di
riferimento
intersezioni
Tutte
nell’anno
Li
estensione in km del tronco omogeneo i-esimo
Y
numero di anni nel periodo di riferimento, assunto pari a 4
dati Vm,J
In
velocità di progetto media pesata valutata su base provinciale e riferita all’ambito J-esimo,
particolare, per ciascuno di essi risulta:
calcolata come segue:
6
quella fra ambito urbano ed extraurbano, l’analisi è stata condotta su base provinciale. In particolare, per il vi
velocità di progetto del tronco omogeneo i-
calcolo del parametro TITA secondo le formule espresse
esimo Ti
in precedenza si è assunto un TGMITA medio di tasso di incidentalità del tronco i-esimo nel
riferimento pari alla media dei TGM registrati sui tronchi
quadriennio di riferimento
omogenei della rete della Provincia di Pisa, ritenuta
Tale indice, da calcolare per un intervallo di riferimento
rappresentativa
di 4 anni, risulta rappresentativo della dispersione delle
relazione alle condizioni di circolazione. Assunto
caratteristiche di incidentalità e di velocità di progetto
pertanto un TGMITA medio pari a 5400 veic/giorno, si
dei singoli tronchi omogenei rispetto ad una condizione
sono ottenuti i seguenti dati:
di omogeneità, ossia quando le caratteristiche del
Densità
della
di
provincia
incidenti
media
italiana
in
media
nazionale:
incidentalità
nazionale:
tronco i-esimo ricadono entro un intorno di +/-50% sia della Dm,J e di +/-20% della V m,J,. Tale indice assume
Tasso
valori solamente positivi: a valori minori corrisponde
medio
di
incid/km/anno per milione di veicoli
una dispersione minore. Si ritiene inoltre importante sottolineare che questo appena descritto non è un
Tale indice assume valori positivi: a valori minori
indice assoluto, essendo rappresentativo di un periodo
corrispondono livelli di rischio inferiori.
temporale ben definito entro cui tutti i parametri assunti
Gli indici appena descritti sono stati valutati per il
subiscono variazioni. In particolare si sono ottenuti i
quadriennio 2009÷2012 per la rete stradale della
seguenti risultati:
Provincia di Pisa, ottenendo i seguenti risultati:
L’indice IR invece può essere calcolato come segue: L’utilità di disporre di tali indici sarà maggiormente evidente
nel corso degli anni,
quando saranno
disponibili gli stessi indici valutati per quadrienni con: di
successivi: in questo modo sarà possibile esprimere densità degli incidenti sul tronco i-esimo nel
alcuni giudizi sull’efficacia delle azioni intraprese per la
quadriennio di riferimento
sicurezza stradale.
Dm
densità media degli incidenti valutata su base
L'analisi dei diversi diagrammi a bolle consente di
provinciale nel quadriennio di riferimento
individuare le situazioni contrassegnate da anomalia più
tasso di incidentalità del tronco i-esimo nel
marcata rispetto a quelle medie per l'intera rete.
Ti
quadriennio di riferimento
Per queste situazioni è necessario in seguito attivare un
Vi
velocità di progetto del tronco i-esimo
approccio progettuale che consenta di approfondire
Li
estensione in km del tronco i-esimo
l'esame di singoli fattori quali la geometria del tratto, la
Vmax
velocità massima ammessa su strada
presenza di ricettori sensibili, la composizione dei flussi
extraurbana, assunta pari a 90 km/h
di traffico, le condizioni ambientali prevalenti, ecc..
DITA
Il vantaggio è duplice: non solo quello di andare ad
densità degli incidenti valutata su scala
nazionale nel quadriennio di riferimento
analizzare prioritariamente le situazioni con numeri
TITA
assoluti più elevati in riferimento alle persone coinvolte
tasso di incidentalità valutato su scala
nazionale nel quadriennio di riferimento
ma, fra queste, quelle che presentano le maggiori
I valori di DITA ed TITA sono stati calcolati a partire dalle
chances di essere migliorate perchè affette da anomalie
statistiche
di qualche genere.
di
incidentalità
rese
disponibili
dall’Automobile Club Italiano relativamente all’intera
In particolare appare utile prendere in considerazione
rete nazionale di strade provinciali. In questo caso, non
prioritariamente le situazioni afferenti a “bolle” rosse nel
disponendo delle suddivisioni in tronchi omogenei né
quadrante
7
nord-est
del
diagramma
in
quanto
rappresentative di tratti stradali caratterizzati da elevato
di evitare disarmonia nelle condizioni della stessa rete
numero di densità di incidenti, elevati tassi di
stradale gestita. Tale disarmonia infatti costituisce un
incidentalità ed elevata velocità di percorrenza del tratto
vulnus nelle aspetattive degli utenti, omogenee per il
stesso. Per queste situazioni potrebbe rivelarsi efficace
gruppo di strade dello stesso rango, e pertanto
applicare ad esempio tecniche di road safety review.
possibile determinazione di “insidia”.
Per tutte le bolle rosse occorre comunque verificare i
Questo concetto si basa sulla convinzione
dati a disposizione in modo da escludere errori di
maggiore trasparenza e chiarezza sussiste sulle
determinazione, raccolta ed archiviazione degli stessi.
condizioni di percorribilità di una certa strada per
Per tutte le bolle gialle e rosse poste nel quadrante più
l'utente medio, tanto maggiore risulterà il livello di
a rischio può essere utile predisporre un monitoraggio
sicurezza
visivo più accurato nell'ambito delle operazioni di
comportamenti
sorveglianza stradale allo scopo di individuare eventuali
passibili di generare situazioni di pericolo per sé e per
accorgimenti “tampone”: rinforzo della segnaletica
gli altri.
verticale di pericolo, attività di controllo da parte degli
Questo spiega perchè reti stradali con condizioni di
organi
fruibilità oggettivamente meno qualitative ma omogenee
di
polizia
stradale,
campagne
di
sensibilizzazione, ecc..
della strada. Di conseguenza deliberatamente
imprudenti
che
soltanto sono
risultano meno pericolose di reti stradali con pesanti variazioni delle condizioni a parità di rango percepito
Conclusioni
dagli utenti dei singoli tratti stradali stessi. Questo indicatore dovrebbe servire a testare la
Lo scopo dello sforzo della Provincia di Pisa è stato fin
gestione della propria rete stradale da un punto di vista
da subito quello di individuare un metodo che
della coerenza interna, cioè nella cura dei singoli tratti
consentisse di gerarchizzare le varie situazioni in
stradali rispetto alla rete stessa. Naturalmente sarebbe
relazione alle condizioni di sicurezza stradale per poter
utile definire con accuratezza il rango della strada
poi approfondire gli studi necessari ad individuare le
tenendo conto del punto di vista dell'utente e se
corrette soluzioni.
necessario discretizzare eventualmente la rete in due o
L'intento era di ricondurre al livello pianificatorio la
al massimo tre livelli gerarchici.
scelta
indirizzare
Il secondo indicatore, relativo al rischio, dovrebbe
prioritariamente le risorse tecniche ed economiche in
invece rendere conto della coerenza esterna della
funzione
livello
gestione perchè dovrebbe consentire sia la valutazione
progettuale per le situazioni che, una volta migliorate o
della serie storica dei risultati conseguiti sia il confronto
addirittura risolte, consentissero di abbattere i “picchi” di
con il benchmarking (che può essere individuato a
gravità dal punto di vista della sicurezza stradale.
livello nazionale o regionale).
A livello di pianificazione pertanto gli obiettivi individuati
Entrambi gli indicatori dovrebbero concorrere alla
afferivano a due esigenze diverse: la prima riguardava
definizione dei budget necessari a sostenere gli indirizzi
la
politici di gestione e, di conseguenza, ad ottimizzare
degli di
necessità
obiettivi successivi
di
verso
cui
approfondimenti
individuare
quelle
a
anomalie
di
condizione di incidentalità che potevano presagire una
l'allocazione delle risorse resesi disponibili.
anomalia sanabile o migliorabile da un punto di vista infrastrutturale, ambientale o comportamentale; la seconda invece riguardava la ricerca di un indice sintetico che consentisse di caratterizzare il livello di rischio dell'intera rete o di parte di essa. Ad entrambi gli obiettivi è associabile un indicatore numerico che esprime il grado di anomalia nel primo caso ed il livello di rischio nel secondo. Il primo indicatore dovrebbe rendere conto dello sforzo effettuato costantemente nella gestione della rete al fine
8