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QUADERNI AIPCR TEMA 1– GESTIONE E PERFORMANCE

Cambiamenti Climatici e Sostenibilità Quaderno a cura del Comitato Tecnico 1.3 Presidente Ing. Marco Garozzo

--Codice ISBN: 978-88-99161-10-1 Codice ISBN-A: 10.978.8899161/101

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AIPCR ASSOCIAZIONE MONDIALE DELLA STRADA COMITATO NAZIONALE ITALIANO

Comitato Tecnico Nazionale 1.3 Cambiamenti Climatici e Sostenibilità

PRESIDENTE: VICE PRESIDENTE:

GAROZZO Ing. Marco MAGARO’ Arch. Giovanni

MEMBRI:

ASSENNATO Ing. Francesca BELLOMO Dott. Gualtiero BERTETTI Ing. Alessandro Carlo BIANCHINI Dott. Ing. Barbara BORLENGHI Ing. Silvio CONTARINI Avv. Livia COSTA Ing. Carlo DE BLASIIS Prof.ssa Maria Rosaria GAUDIOSO Ing. Domenico GISOTTI Dott. Giuseppe MASOERO Prof. Marco MASTROVITI Ing. Giuseppe MINOTTI Arch. Luciano MORISCO Dott. Felice PONIS Arch. Aldo E. SABATO Arch. Maura SPINA Ing. Angelo Santi SAULI Dott. Giuliano SPOGLIANTI Ing. Dorina STAGNO D’ALCONTRES Arch. Maria Fernanda TERRAGNI Dott. Fabio VERALDI Ing. Valerio

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Indice INTRODUZIONE ________________________________________________________________________ 5 CAPITOLO 1 - STRATEGIE NAZIONALI SUL CAMBIAMENTO CLIMATICO _____ 9 I trasporti nella Strategia Nazionale di Adattamento ai cambiamenti climatici (SNAC) ___________ 9 Bibliografia _____________________________________________________________________ 18

CAPITOLO 2 - METODOLOGIE E STRUMENTI PER LA STIMA DEGLI EFFETTI DELLE MITIGAZIONI SUL CAMBIAMENTO CLIMATICO ________________________ 21 Stima delle emissioni - Stato dell’Arte _________________________________________________ 21 L’inquinamento atmosferico _______________________________________________________ 21 Introduzione__________________________________________________________________ 21 Analisi delle sorgenti emissive ____________________________________________________ 22 Principali inquinanti: organici e inorganici __________________________________________ 26 Il fenomeno fisico ________________________________________________________________ 28 Introduzione__________________________________________________________________ 28 La fase di emissione ____________________________________________________________ 28 La fase di diffusione – (concentrazione) ____________________________________________ 29 Analisi normativa ________________________________________________________________ 30 I modelli previsionali per le emissioni__________________________________________________ 32 Tipologie e campi di applicazione ___________________________________________________ 33 I modelli statici __________________________________________________________________ 35 Aspetti generali _______________________________________________________________ 35 Il progetto Artemis _____________________________________________________________ 36 La metodologia CORINAIR ed il modello COPERT _____________________________________ 44 I modelli dinamici ________________________________________________________________ 52 Aspetti generali _______________________________________________________________ 52 Il modello EMFAC ______________________________________________________________ 54 Il modello HBEFA ______________________________________________________________ 56 Il modello MODEM ____________________________________________________________ 61 Il modello MOVES _____________________________________________________________ 63 Proposta di una metodologia _______________________________________________________ 65 I casi studio – Le applicazioni _______________________________________________________ 69 Bibliografia _____________________________________________________________________ 74

CAPITOLO 3 – SOSTENIBILITÀ DEI PIANI DI SVILUPPO DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO ______________________________________________ 77 IL “GREENROAD RATING SYSTEM ED IL CASO STUDIO BREBEMI ____________________________ 77 I requisiti di progetto _____________________________________________________________ 78 I crediti volontari ________________________________________________________________ 79

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Valutazione del progetto __________________________________________________________ 82 Il caso di studio BREBEMI __________________________________________________________ 82 Tabella 1 – REQUISITI DI PROGETTO _________________________________________________ 86 Tabella 2 – CREDITI VOLONTARI ____________________________________________________ 88 Il “Green Procurement” in Italia e stato dell’arte con analisi di recenti bandi di gara ____________ 91 Premessa ______________________________________________________________________ 91 Analisi di bandi di gara recenti ______________________________________________________ 94 Analisi dei criteri di ecosostenibilità nei bandi di gara ___________________________________ 98 Conclusioni sull’analisi dei bandi ___________________________________________________ 100 Allegato 1 – Sintesi dei bandi analizzati ______________________________________________ 102 Allegato 2 – Schema riepilogativo delle criticità ed opportunità del processo di appalto _______ 130 Note sul testo di Legge in discussione _______________________________________________ 134 Cambiamenti climatici, trasporti e analisi di genere _____________________________________ 138 QUADRO ISTITUZIONALE _________________________________________________________ 141 Genere e trasporti ______________________________________________________________ 142 l’impegno di ispra su genere e ambiente_____________________________________________ 146 Bibliografia ______________________________________________________________________ 148 Progettazione, pianificazione e gestione dei trasporti da una prospettiva di genere: la situazione italiana _________________________________________________________________________ 150 La domanda di mobilità __________________________________________________________ 151 Azioni da svolgere ______________________________________________________________ 153 Bibliografia ____________________________________________________________________ 155 Cambiamenti climatici e psicologia ambientale: effetti sul comportamento e sulla sostenibilità _ 158 Premessa _____________________________________________________________________ 158 Impatto dei cambiamenti climatici sulla salute psicologica e mentale ______________________ 159 Introduzione_________________________________________________________________ 159 Temperature calde ___________________________________________________________ 160 Temperature fredde __________________________________________________________ 162 Pioggia _____________________________________________________________________ 162 Vento e comportamenti _______________________________________________________ 163 Risultati (preliminari) __________________________________________________________ 163 Bibliografia ____________________________________________________________________ 164 Il ruolo degli interventi a verde e di ingegneria naturalistica sulle scarpate stradali in termini di segregazione del Carbonio _________________________________________________________ 166 Autostrade situazione reale attuale_________________________________________________ 178 Autostrade situazione potenziale __________________________________________________ 179 Strade statali situazione reale attuale _______________________________________________ 179 Strade statali situazione potenziale _________________________________________________ 180 Sintesi e conclusioni _____________________________________________________________ 181 Bibliografia ____________________________________________________________________ 183

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INTRODUZIONE A cura di Marco Garozzo

Questo Quaderno raccoglie i contributi elaborati dal Comitato Tecnico Nazionale 1.3 dell’AIPCR – l’Associazione mondiale della Strada – che, nell’ambito del tema strategico “Gestione e Performance”, si è occupato dell’argomento “Cambiamenti Climatici e Sostenibilità”.

Il Comitato Nazionale ha operato in continuità con i lavori svolti nel corso del precedente quadriennio di ricerca, affrontando il tema del Climate Change e della Sostenibilità in coerenza con le indicazioni tecniche dell’omologo Comitato Internazionale e nel pieno rispetto degli indirizzi strategici dati dall’Associazione a livello mondiale.

Ricordo che i lavori dello scorso quadriennio, presentati al XXVI Convegno Nazionale tenutosi a Roma nel 2010, avevano avuto come focus principale la sostenibilità ambientale nel senso più generale del termine – erano sati affrontati temi come il monitoraggio e l’uso di combustibili alternativi a quelli fossili - ma si era avuto già modo di introdurre il “Climate Change”.

Lo si era fatto attraverso una ricognizione sulle politiche e sulle strategie adottate in Italia e nel mondo e atte a ridurre gli impatti dei sistemi di trasporto sul cambiamento climatico. Si era parlato cioè principalmente di mitigazione.

Il nuovo mandato dell’AIPCR a livello mondiale, ora più decisamente orientato a focalizzare i gruppi di studio e le ricerche sul cambiamento climatico vissuto come elemento di possibile crisi del sistema infrastrutturale, ha spinto ad affrontare, non più solo gli aspetti correlati alla mitigazione, ma anche, e soprattutto, i temi dell’adattamento.

Il cambiamento climatico è cioè oramai considerato dalla Comunità Tecnico Scientifica una realtà oggettiva, concretamente presente nella vita quotidiana, dalla quale non si può più prescindere.

La sostenibilità intesa come soddisfacimento e mediazione dei bisogni ambientali, sociali ed economici - concetto che ha dominato il dibattito degli ultimi decenni - non è più separabile dalla nuova dimensione introdotta dal “Climate Change”.

La mitigazione, ovvero, le azioni di riduzioni delle emissioni di gas clima-alteranti, come noto, è stato il primo modo di approcciare il problema del cambiamento climatico: il protocollo di Kyoto del 1997 poi attuato a partire dal 2005, la Direttiva comunitaria

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2009/28/EC, nota come 20-20-20, testimoniano gli sforzi compiuti dalla comunità internazionale per ridurre quanto possibile gli effetti antropici sul clima.

Oggi, acquisita la consapevolezza dell’importanza delle azioni di contenimento delle emissioni di gas clima alteranti, sta crescendo l’attenzione e la spinta verso le azioni e le politiche strategiche di adattamento.

Recentemente (ottobre 2013) il Ministero dell’Ambiente ha presentato, avviandone la consultazione pubblica, un documento dal titolo “Elementi per una strategia nazionale di adattamento ai cambiamenti climatici”.

In tale documento un capitolo è dedicato ai trasporti ed alle relative infrastrutture.

Si riportano due soli stralci che da soli danno atto del nuovo modo di affrontare il tema del Climate Change e di quanto ci sia ancora da fare: ”Già oggi gli eventi meteorologici estremi causati dai cambiamenti climatici provocano danni alle infrastrutture: a livello europeo i costi di manutenzione delle infrastrutture stradali dipendono dagli eventi meteorologici per il 30-50% (tra 8 e 13 miliardi di Euro l’anno); il 10% di questi costi (all’incirca 0,9 miliardi l’anno) è associato agli eventi meteorologici estremi.”

“In Italia, allo stato attuale, non esiste ancora un riferimento univoco, specifico e completo che consenta di valutare gli effetti dei cambiamenti climatici sui trasporti. La criticità dello stato conoscitivo si caratterizza per la carenza di studi di dettaglio degli scenari di impatto sul territorio, per la conseguente difficoltà di analisi di rischio per il sistema infrastrutturale, nonché per l’assenza di un sistema che possa raccogliere in maniera organica e sistematizzare le informazioni sulle problematiche, sulle buone pratiche, sulle opzioni disponibili a livello locale e nazionale e sui relativi costi.”

Il quaderno che il Comitato Tecnico si appresta a presentare si compone di tre capitoli ognuno dei quali affronta, con uno o più contributi, ciascuno degli indirizzi di ricerca dettati dall’AIPCR a livello mondiale.

Nel capitolo Strategie nazionali sul Cambiamento Climatico viene presentato un contributo dal titolo “I trasporti nella strategia nazionale di adattamento ai cambiamenti climatici” che ricostruisce, commentandolo, il percorso seguito dal Ministero dell’Ambiente e dalla comunità scientifica nazionale nel redigere il citato documento strategico sulle azioni e gli indirizzi per l’adattamento.

Nel capitolo Metodologie e strumenti per la stima degli effetti delle mitigazioni sul Cambiamento Climatico viene presentato un corposo lavoro relativo alle metodologia di misura e stima delle emissioni da traffico veicolare. Il lavoro è logicamente ed editorialmente suddiviso in due parti: una prima parte che ricapitola lo stato dell’arte della materia descrivendo sia natura e tipo degli inquinanti, sia i fenomeni fisici di emissione e diffusione per concludere con l’inquadramento normativo della materia; una seconda parte che tratta dei modelli previsionali di emissione e che si conclude con una proposta metodologica e con alcuni interessanti casi di studio.

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Nel capitolo Sostenibilità dei piani di sviluppo delle infrastrutture di trasporto si affrontano argomenti eterogenei tutti di grande attualità.

Il primo in ordine di presentazione è uno studio, appositamente condotto nel corso del quadriennio, relativo al cosiddetto “Green Public Procurament” cioè al possibile e sempre più praticato nuovo modo di acquistare servizi “verdi” da parte della pubblica amministrazione. Viene illustrato lo stato dell’arte nell’ambito delle infrastrutture attraverso un analisi dei requisiti verdi contenuti in recenti bandi di gara.

Il secondo tema, assolutamente originale e di particolare interesse, affronta l’analisi di genere – cioè l’analisi dei comportamenti e delle diverse sensibilità tra uomo e donna rispetto al tema del cambiamento climatico. Sono stati presentati diversi contributi: il primo, di respiro internazionale, introduce il tema partendo dal presupposto che è oramai accertato che i cambiamenti climatici non sono neutrali nei confronti dei diversi sessi fornendo un quadro di riferimento istituzionale. Il secondo contributo rende conto di come questo stesso tema sia trattato a livello nazionale mentre il terzo, partendo da una prospettiva più ampia, introduce il punto di vista della psicologia ambientale mettendo in relazione i comportamenti dell’essere umano, nelle sue diverse età evolutive e di genere, con i cambiamenti climatici.

Il capitolo si chiude con una memoria di ingegneria naturalistica di carattere prettamente tecnico relativa al possibile ruolo che le scarpate stradali potrebbero assumere in termini di capacità di segregazione del carbonio e quindi in termini di “carbon credit”.

L’impostazione e la trattazione degli argomenti non vuole e non può essere considerata esaustiva rispetto a nessuno dei temi posti all’attenzione del Comitato. Tuttavia gli argomenti esposti rappresentano, singolarmente, una fotografia delle sensibilità e dello stato dell’arte nazionale.

Il mio ringraziamento va a tutti i membri del Comitato Tecnico che hanno dedicato il loro tempo ai lavori. Un riconoscimento particolare lo rivolgo a tutti gli autori dei singoli contributi che hanno reso materialmente possibile la redazione del Quaderno.

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CAPITOLO 1 - STRATEGIE NAZIONALI SUL CAMBIAMENTO CLIMATICO I TRASPORTI NELLA STRATEGIA NAZIONALE DI ADATTAMENTO AI CAMBIAMENTI CLIMATICI (SNAC) L. Barbieri1, D. Gaudioso2

L’adattamento è diventato negli ultimi anni un’azione prioritaria nella risposta ai cambiamenti climatici. Diversi Paesi, tra i quali anche l’Italia, hanno sviluppato o stanno predisponendo strategie e piani nazionali di adattamento.

Gli interventi connessi ai cambiamenti climatici nel settore dei trasporti si concentrano soprattutto sull’approccio della mitigazione, ovvero il contrasto alle emissioni di gas serra. Le azioni di adattamento in questo settore sono circoscritte e molto spesso ancora in fase di sviluppo. A livello europeo sono poche le strategie di adattamento che affrontano settorialmente la questione dei trasporti, e in genere esse trattano con particolare attenzione le problematiche legate alle infrastrutture.

L’Italia è impegnata da luglio 2012 nel percorso di elaborazione di una Strategia Nazionale di Adattamento ai cambiamenti climatici (SNAC). A tal fine, il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare (MATTM), principale istituzione responsabile per la predisposizione della Strategia, ha affidato il coordinamento tecnicoscientifico delle attività al Centro Euro-mediterraneo sui cambiamenti climatici (CMCC) e costituito un Tavolo tecnico, composto da circa un centinaio di esperti nazionali appartenenti ad università, centri di ricerca e fondazioni, ed un Tavolo istituzionale composto da rappresentanti dei ministeri e di altre istituzioni di livello nazionale, regionale e locale. Il percorso intrapreso ha previsto il coinvolgimento attivo dei

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Dottorando di ricerca in Politiche territoriali e progetto locale presso il Dipartimento di Architettura dell'Università degli Studi Roma Tre Responsabile del Servizio Monitoraggio e prevenzione degli impatti sull’atmosfera dell’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA)

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principali portatori di interesse (stakeholders), attraverso consultazioni on-line ed incontri ad hoc. L’elemento centrale della SNAC è rappresentato dal Documento strategico, basato sulle informazioni scientifiche in tema di impatti, vulnerabilità e adattamento sintetizzate in uno specifico Rapporto tecnico-scientifico elaborato dal Tavolo tecnico. L’adozione della SNAC è prevista per l’anno in corso. La SNAC ha dedicato un capitolo del suo rapporto scientifico allo studio del settore dei trasporti, approfondendo le conoscenze in termini di rischi e impatti, dei criteri di adattamento, delle strategie e degli strumenti di adattamento, degli approcci e delle opzioni di intervento.

Gli impatti dei cambiamenti climatici sul settore dei trasporti riguarderanno tre aspetti principali: le infrastrutture; le operazioni di trasporto; la domanda di trasporto (Mills & Andrey, 2002).

I cambiamenti climatici sono destinati ad aumentare la frequenza e l’intensità di eventi meteorologici estremi, che già oggi provocano danni alle infrastrutture. In particolare (Caserini & Pignatelli, 2010; Mills & Andrey, 2002): l’aumento delle temperature, le modifiche nel regime delle precipitazioni, l’aumento del livello del mare sono tutti effetti dei cambiamenti climatici che comporteranno una maggiore vulnerabilità delle infrastrutture in termini di danni all’asfalto e ai binari, minore stabilità dei terreni, allagamento delle infrastrutture sotterranee, danni alle infrastrutture esposte alle mareggiate. Oltre a quanto scritto sopra, potrà aumentare il rischio di alluvioni, frane e incendi, con le relative conseguenze sulle infrastrutture di trasporto stradale e ferroviario.

La gestione delle operazioni di trasporto ha un ruolo basilare nel funzionamento delle infrastrutture e dei sistemi di spostamento di persone e beni. I cambiamenti climatici porteranno impatti in questo ambito del settore dei trasporti in termini sia di nuovi contesti climatici in cui operare, sia di maggiore frequenza degli eventi estremi da affrontare e gestire. In particolare (Mills & Andrey, 2002): per quanto riguarda la sicurezza l’aumento della frequenza e dell’intensità degli eventi estremi porrà un rischio aggiuntivo per il settore dei trasporti; in termini di mobilità i disservizi dovuti al maltempo, specialmente nei mesi invernali, potranno aumentare o ridursi a seconda della latitudine; l’efficienza rimane una questione aperta perché, se da un lato le temperature in aumento riducono i costi di manutenzione delle strade in inverno, dall’altro li aumentano in estate e lo stesso si può dire per i consumi energetici di climatizzazione; le esternalità ambientali saranno influenzate dal modo in cui

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avverranno le operazioni di trasporto in futuro, cioè se le emissioni inquinanti aumenteranno o si ridurranno.

Per quanto riguarda la domanda di trasporto, le questioni da affrontare sono simili a quelle legate alle operazioni. Di fatto, la domanda di mobilità è governata da diversi fattori, tra cui quelli climatici, o meglio, nel breve periodo, metereologici: basti pensare alle differenti scelte modali che alcune persone fanno durante una giornata di tempo sereno rispetto a quelle fatte quando il tempo è perturbato. Proprio perché la domanda di trasporto è influenzata da eventi che si manifestano nel breve periodo è necessario approfondire gli effetti degli eventi estremi sul settore dei trasporti. In particolare (Taylor & Philp, 2010; Jaroszweski et al., 2010; Koetse & Rietveld, 2009; Böcker et al., 2013): le precipitazioni intense generano uno spostamento modale con un conseguente aumento della congestione e del traffico e causano spesso incidenti stradali a causa della minore visibilità e dell’asfalto bagnato; le ondate di calore influenzano la funzionalità e l’efficienza dei mezzi di trasporto, dal punto di vista del riscaldamento del motore e dal ricorso ai sistemi di condizionamento con un conseguente maggior uso di energia.

Nelle condizioni climatiche attuali, i costi di manutenzione delle infrastrutture stradali a livello europeo dipendono dagli eventi meteorologici per il 30%-50% (tra 8 e 13 miliardi di Euro l’anno); il 10% di questi costi (all’incirca 0,9 miliardi l’anno) è associato agli eventi meteorologici estremi (Nemry & Demirel, 2012).

Sebbene il degrado delle infrastrutture di trasporto su strada indotto dalla media delle precipitazioni aumenterà solo leggermente in futuro, la maggiore frequenza delle precipitazioni estreme e delle inondazioni (fluviali e pluviali), prevista in diverse regioni d’Europa, potrebbe tradursi in un costo aggiuntivo tra 50 e 192 milioni di Euro l’anno, nel periodo 2040-2100, secondo lo scenario IPCC A1B. Il Progetto Kyoto Lombardia (Fondazione Lombardia per l’Ambiente, 2006) valuta il danno economico indotto dagli eventi alluvionali sull’insieme delle infrastrutture lombarde nella situazione attuale e nell’ipotesi di un dimezzamento del tempo di ritorno. Il danno economico per le infrastrutture situate in fascia B e C (piene con tempo di ritorno di 200 e 500 anni) potrebbe raddoppiare. L’ipotesi di un dimezzamento del tempo di ritorno non viene associata dallo studio ad uno scenario climatico definito, ma appare in linea con altre previsioni di aumento degli eventi intensi di precipitazione.

A fronte delle previsioni di aumento dei danni indotti dagli eventi meteorologici estremi, è fondamentale che le infrastrutture di trasporto presentino un comportamento

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resiliente. Il criterio della resilienza per le infrastrutture è importante a causa della loro elevata vita media: si tratta di strutture costruite per durare nel tempo, ed è per questo che bisogna garantirne la funzionalità nel lungo termine. Diversi studi a livello internazionale sono concordi nel valutare che la vita media delle nuove infrastrutture stradali possa arrivare a 100 anni, e perfino superare questo limite.

Le risposte ai cambiamenti climatici devono essere date, in primo luogo, privilegiando l’ottimizzazione delle reti esistenti rispetto alla realizzazione di nuove e grandi opere e effettuando una valutazione ponderata degli standard di efficienza delle infrastrutture e della loro vulnerabilità ai cambiamenti climatici rispetto alla loro funzionalità (MATTM, 2010); questo consente, tra l’altro, di limitare il consumo di suolo non antropizzato.

La lunga vita media dei sistemi di trasporto giustifica interventi di adattamento delle infrastrutture esistenti. È auspicabile che le nuove infrastrutture siano costruite secondo criteri climate proof, e cioè possano adattarsi ai cambiamenti futuri. Per climate proofing si intendono infatti le azioni mirate a modificare progetti esistenti per fare in modo che non siano soggette ai rischi dovuti al cambiamento climatico (Klein et al., 2007).

Per questo è importante che le norme e i criteri di costruzione delle infrastrutture di trasporto siano modificati per favorire l’adattamento ai cambiamenti climatici.

Alcune di queste misure potranno avere effetti positivi sulla riduzione delle emissioni di gas-serra, mentre in altri casi potranno esserci effetti negativi. È necessario che l’analisi costi-benefici di una possibile opzione di adattamento tenga conto anche di queste interazioni, prendendo in considerazione i seguenti tre fattori:

benefici aggiuntivi

dell’opzione di adattamento (in termini di mitigazione, ma anche rispetto ad altri obiettivi); costi aggiuntivi dell’opzione a scapito di altri settori; mutamento degli impatti e della vulnerabilità nell’arco di tutta la vita dell’infrastruttura (ADB, 2011).

A livello sovranazionale, la Commissione Europea ha dedicato all’adattamento delle infrastrutture ai cambiamenti climatici uno specifico documento di lavoro (EC, 2013a) che accompagna la Strategia europea di adattamento. Il testo riguarda le infrastrutture nel senso più ampio, tenendo conto dei trasporti, dell’energia e degli edifici. Gli impatti sono analizzati sia dal punto di vista territoriale, sia da quello settoriale. Per quanto riguarda le politiche europee in tema di infrastrutture, si intende intervenire sull’adattamento della rete europea di trasporto TEN-T, soprattutto per quanto riguarda i progetti futuri, adeguando le nuove linee guida a criteri di resilienza. In quanto ai diversi strumenti di adattamento, la strategia descrive quelli tecnici (standard,

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valutazioni ambientali, e gestione del flood risk) e finanziari (fondi pubblici europei, fondi privati, assicurazioni).

In Italia, allo stato attuale, non esiste ancora un riferimento univoco, specifico e completo che consenta di valutare gli effetti dei cambiamenti climatici sui trasporti. Un esempio positivo a proposito di adattamento delle infrastrutture e dei trasporti è dato dal Piano di adattamento di Ancona (ACT, 2013), che si concentra sull’individuazione delle vulnerabilità dei punti di accesso nord e sud della città e del porto.

Studi come il Progetto Kyoto Lombardia (Fondazione Lombardia per l’Ambiente, 2006), hanno evidenziato questa criticità dello stato conoscitivo, che si caratterizza: per la carenza di studi di dettaglio degli scenari di impatto sul territorio; per la conseguente difficoltà di analisi di rischio per il sistema infrastrutturale; per l’assenza di un sistema che possa raccogliere in maniera organica e sistematizzare le informazioni sulle problematiche, sulle buone pratiche, sulle opzioni disponibili a livello locale e nazionale e sui relativi costi.

Nell’ambito della definizione del Programma Operativo Nazionale Reti e Mobilità (PON 2007-2013), tra gli obiettivi specifici per la cooperazione territoriale vi era quello di definire strategie di lungo periodo per la mitigazione e la gestione degli effetti dei cambiamenti climatici, coordinando e rafforzando azioni congiunte di monitoraggio, sorveglianza, prevenzione nei contesti più esposti e a rischio (contesti montani, etc.).

Tuttavia nel PON, nonché nella relativa VAS, i cambiamenti climatici sono trattati esclusivamente in termini di prevenzione dei cambiamenti climatici, e non come oggetto di opzioni di adattamento.

L’adattamento ai cambiamenti climatici può avvenire in diverse maniere, a seconda degli approcci adottati. I tre principali strumenti qui descritti sono: gli strumenti di pianificazione della mobilità (piani comunali come PUM e PUT e altri piani di settore sovraordinati), che regolano il funzionamento del sistema dei trasporti di un dato ambito e possono così agire per contrastare i cambiamenti climatici; le valutazioni ambientali di progetti (VIA) e di piani (VAS), tra i quali criteri, già caratterizzati da una particolare attenzione al clima, possono essere aggiunte norme per garantire l’adattamento; le assicurazioni contro i danni dovuti ai cambiamenti climatici, attualmente poco diffuse, che possono contribuire a ridurre i potenziali costi di riparazione e a contribuire alla consapevolezza dei rischi.

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Sono possibili tre diversi approcci di adattamento ai cambiamenti climatici, elencati di seguito: ri-orientamento modale e pianificazione territoriale per ridurre la domanda di nuove infrastrutture e, di conseguenza, la vulnerabilità del sistema (soft); adattamento preventivo, consistente nella costruzione di infrastrutture verdi e resilienti (green); costruzione di opere di difesa (grey).

La messa in atto delle politiche di adattamento avviene attraverso diverse opzioni, alla cui base stanno gli approcci descritti sopra. A questi possono essere aggiunti quattro aspetti legati alle strategie di adattamento nel settore dei trasporti (IPCC, 2014): mantenere e gestire; rinforzare e proteggere; aumentare la ridondanza; trasferire, quando sia necessario.

Siccome i cambiamenti climatici avranno impatti a diverse scale e in diversi settori e poiché la gestione del sistema dei trasporti è in carico a diversi enti e livelli amministrativi, è necessario che l’attuazione delle opzioni di adattamento avvenga in un contesto di governance multilivello. In questo senso è fondamentale un’integrazione verticale tra enti sovraordinati e orizzontali tra settori (Fondazione Lombardia per l’Ambiente, 2006). I governi urbani, se dotati di poteri adeguati, possono avere un ruolo centrale nella governance dell’adattamento, ma il ruolo degli altri attori può essere sia di potenziamento, sia di limitazione delle loro azioni. Per questo è necessario un ampio coordinamento tra i diversi enti che agiscono per l’adattamento (IPCC, 2014).

Si elencano di seguito alcune possibili opzioni di adattamento di specifiche infrastrutture di trasporto di interesse per il contesto italiano.

L’adattamento al rischio di allagamento delle infrastrutture stradali dovrebbe partire dall’identificazione dei punti della rete stradale a rischio di allagamento e dalla gestione ottimale del sistema fognario di drenaggio delle acque (DRI, 2010). Ulteriori opzioni di adattamento consistono nella sostituzione della copertura stradale con asfalti drenanti e allo stesso tempo resistenti alle alte temperature (HM Government, 2011). Nel caso di innalzamento del livello del mare può essere necessario rialzare il sedime di una strada. È importante controllare con maggiore regolarità la manutenzione delle strade per assicurare che la stabilità non sia compromessa dal deterioramento dell’infrastruttura (CEDEX, 2012). Come strumento di base per la programmazione e la gestione di questi interventi, sarebbe essenziale la disponibilità di una rete di raccolta dati e di comunicazione, che garantisca dati attendibili e comparabili per tutte le infrastrutture stradali italiane. Sarebbe quindi auspicabile una classificazione di tutta la rete stradale

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in classi di vulnerabilità ai diversi impatti dei cambiamenti climatici (alluvioni, frane, allagamenti, etc).

In risposta ai cambiamenti climatici sono necessari interventi di stabilizzazione del sedime ferroviario e di modifica delle tecniche di costruzione dei binari, con l’utilizzo di strutture che non cedano alle variazioni di temperatura (HM Government, 2011).

Inoltre, è fondamentale dare un’adeguata priorità alla manutenzione delle strade ferrate e alla verifica e adeguamento dei franchi liberi dei ponti ferroviari su fiumi a mutato regime idraulico (CEDEX, 2012). Per quanto riguarda le stazioni e le aree di sosta del materiale rotabile e dei passeggeri, gli interventi di adattamento devono riguardare la creazione di aree di sosta coperte per i vagoni ferroviari, nonché tettoie nelle aree di sosta dei passeggeri lungo i binari o la climatizzazione delle sale d’attesa.

Opzioni per l’adattamento dei porti ai cambiamenti climatici sono ad esempio rialzare le strade e i magazzini a rischio di allagamento, aumentare l’altezza dei muri che circondano i magazzini, riorganizzare lo spazio del porto in modo da non localizzare i magazzini in aree vulnerabili, dragare regolarmente il fondo delle aree portuali (IFC, 2011). Per quanto riguarda la navigazione interna, le possibili opzioni di adattamento sono principalmente tre: l’adattamento fisico dell’area navigabile del fiume attraverso lo scavo di una sezione del letto del fiume; misure definitive per la riduzione del deposito di detriti, attraverso la costruzione di un muro; misure temporanee per stabilizzare il livello dell’acqua, attraverso la chiusura di un ramo fluviale (Wurms & Schröder,2012).

Per gli aeroporti è fondamentale mantenere le piste in funzione, per questo bisogna assicurare il drenaggio delle piste a seguito di eventi di pioggia, grandine o neve (CEDEX, 2012). Potrebbe inoltre essere necessario modificare le procedure di controllo del traffico aereo per tenere conto di eventi estremi più frequenti e intensi, o allungare le piste di atterraggio per far fronte al calo della portanza legato alla diminuzione della densità dell’aria in caso di temperature particolarmente elevate.

Possibili opzioni di adattamento consistono nel mantenimento di aree naturali dove permettere l’esondazione dei fiumi e l’allagamento dovuto alle piogge intense.

Un’ulteriore possibilità è il mantenimento di corridoi e cinture verdi (EC, 2013b) finalizzati alla tutela della biodiversità ed eventualmente alla riqualificazione delle aree circostanti alle infrastrutture di trasporto Il mantenimento di coperture arboree in tali spazi contribuisce inoltre al consolidamento dei versanti collinari e delle scarpate, migliorando in questo modo il grado di resilienza della infrastruttura e svolgendo anche

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altre funzioni: prima di tutto di filtro biologico, con il miglioramento della qualità dell’aria attraverso l’assorbimento di inquinanti; altre due funzioni importanti sono quelle di frangivento e antirumore; infine gli spazi verdi servono come riserve di biodiversità e schermatura delle infrastrutture stradali dal punto di vista estetico (Milano Serravalle, 2012).

Possibili interventi di adattamento del trasporto pubblico, riguardano la protezione delle aree di sosta dei passeggeri dal calore, nonché la climatizzazione dei mezzi di trasporto pubblico. Per le grandi città sono da considerare anche i rischi di inondazioni e la protezione dal calore all’interno delle stazioni sotterranee della metropolitana (Mayor of London, 2010). Per quanto riguarda i progetti ferroviari sotterranei, esistono diverse opzioni di adattamento: per quanto riguarda l’allagamento delle stazioni e dei tunnel sono previste misure passive come gli accessi delle stazioni rialzati e misure attive come le paratie; per i materiali rotabili è prevista la dotazione di sistemi di condizionamento e la presenza di macchinari in grado di sostenere temperature molto alte; la costruzione di porte di banchina che isolano le stazioni dai tunnel permette la ventilazione forzata degli ambienti sotterranei; infine i binari sono progettati per resistere al cedimento in caso di variazione delle temperature (TfL, 2011).

Opzioni di adattamento per i percorsi ciclopedonali consistono nel prevedere una maggiore integrazione con le aree verdi nonché la presenza di spazi di sosta ombreggiati e con fontanelle per l’approvvigionamento idrico.

Ad oggi, le conseguenze dei cambiamenti climatici e degli eventi meteorologici per il settore dei trasporti sono state oggetto di un’attenzione molto limitata. Eppure, è ampiamente noto che le prestazioni dei sistemi di trasporto peggiorano in condizioni meteorologiche avverse ed estreme. Ciò è particolarmente vero nelle regioni densamente popolate (come molte zone costiere di tutto il mondo), in cui un singolo evento può portare a una catena di reazioni che influenzano gran parte del sistema di trasporto (Koetse & Rietveld, 2009).

La natura degli impatti che riguardano il settore dei trasporti, e in particolare le infrastrutture, richiede una particolare attenzione nei confronti della frequenza e dell’intensità degli eventi estremi, più che dell’andamento dei valori medi dei principali parametri climatici, perché nonostante il miglioramento dei modelli climatici esistono ancora notevoli incertezze (IPCC, 2013).

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Risulta quindi prioritario garantire la disponibilità più ampia dei dati provenienti dalle osservazioni meteorologiche. Questi dati dovrebbero essere utilizzati più largamente per mettere a punto valutazioni sulla possibilità dei diversi tipi di fenomeni estremi (ondate di calore, precipitazioni intense) su una scala spaziale dettagliata.

Dal punto di vista modellistico, diversi progetti europei di ricerca tra i più recenti hanno avviato la collaborazione tra i ricercatori dei settori dei trasporti e dei cambiamenti climatici e gli specialisti meteo. Questa cooperazione è fondamentale per i ricercatori di trasporto che si propongono di integrare le incertezze sui cambiamenti climatici nella varietà di modelli di trasporto che sono usati per scopi di pianificazione e gestione, in particolare per le reti urbane e metropolitane (Aparicio et al., 2013).

Un’altra priorità per la ricerca dovrebbe essere rappresentata dalla revisione delle pratiche attuali di manutenzione e di gestione, in particolare per quanto riguarda le infrastrutture di trasporto. È necessario infine continuare ad approfondire il rapporto tra mitigazione e adattamento per il settore dei trasporti, ben di più di quanto non si sia fatto fino ad ora, dal momento che, dal punto di vista degli interventi, esistono importanti sinergie tra i due approcci. È importante che per ognuna di queste scelte siano attentamente valutati tutti i costi e i benefici ambientali, non solo su scala globale ma anche a livello regionale, in funzione dei diversi scenari di cambiamento climatico previsti per le diverse aree geografiche.

18

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21

CAPITOLO 2 - METODOLOGIE E STRUMENTI PER LA STIMA DEGLI EFFETTI DELLE MITIGAZIONI SUL CAMBIAMENTO CLIMATICO M.R. De Blasiis3, V. Veraldi4

STIMA DELLE EMISSIONI - STATO DELL’ARTE L’INQUINAMENTO ATMOSFERICO Introduzione Il rapporto tra i cambiamenti climatici cui siamo soggetti e gli effetti che questi avranno sull’ambiente, è stato oggetto di numerosi studi svolti dalle comunità scientifiche, non solo finalizzati ad una mera disamina degli effetti intesi come alterazione degli ecosistemi, ma si configurano come modelli previsionali che analizzano le condizioni sociali ed economiche alla base delle politiche internazionali. Gli attuali modelli globali di clima comprendono, quindi, oltre ai “classici” fattori atmosferici, terra-oceano, ghiaccio marino, solfati e aerosol, anche il ciclo del carbonio, la chimica dell’atmosfera e l’interazione con la vegetazione. Si sta, quindi, iniziando a determinare una relazione clima-biosfera che potrà servire a interpretare i punti oscuri delle dinamiche e delle variabilità climatiche.

I risultati d’indagini e studi ventennali hanno messo in luce come l’aumento esponenziale dell’impatto antropico sulla biosfera ha di fatto mostrato la limitatezza e la vulnerabilità delle risorse ambientali (Coscarelli, et al. 2007) con il conseguente delinearsi di un quadro sicuramente preoccupante; basti pensare che il riscaldamento a cui è soggetta la Terra determinerà un aumento dell'evaporazione con conseguente riduzione dei corsi d’acqua che porterebbe ad un’insufficienza idrica che coinvolgerà nel 2020 tra i 374 e i 1664 milioni di persone; la maggiore velocità di evaporazione e la minore disponibilità di precipitazioni farebbero aumentare anche la domanda per l’irrigazione, aggravando la precaria disponibilità idrica già esistente, andando a focalizzare il problema sulla gestione delle risorse idriche negli anni a venire (Arnell 1999). Inoltre l’aumento di 1°C e 2°C della temperatura media globale prevista nei prossimi anni accelererà la riduzione della biodiversità e porterà danni irreversibili agli ecosistemi, dovuti alla difficoltà nella capacità di adattamento alle nuove temperature delle specie animali e vegetali presenti in natura (Leemans e Eickhout 2004).

3 4

Professore Ordinario - Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma Tre Dottorando di Ricerca - Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma Tre

22

È quindi facile intuire la gravità delle conseguenze economiche, sociali e politiche che possono scaturire da tutti questi effetti diretti del mutamento climatico.

Negli ultimi anni si è posta sempre di più particolare attenzione alle tematiche dell’inquinamento atmosferico concentrandosi sul controllo dei livelli di qualità dell’aria.

A fronte di ciò in Italia, come anche in molte altre parti del mondo, è stato posto l’obiettivo di migliorare la qualità dell’aria attraverso l’adozione di una serie di provvedimenti ed il perseguimento di alcune strategie.

Le responsabilità delle attività antropiche nei cambiamenti climatici assumono un ruolo di primaria importanza, sia in negativo, sia in positivo. E’ infatti responsabilità dell’uomo bilanciare la propria pressione, ovvero lo sfruttamento delle risorse, al fine di contenere, quanto più possibile gli effetti dei cambiamenti climatici.

In questo senso, non si può negare che si stia cercando di trovare delle misure di contenimento, sempre più affinate, per cercare di “limitare i danni”, iniziando a promuovere interventi che vadano nell’ottica della sostenibilità ambientale.

Analisi delle sorgenti emissive Tra le principali cause di emissioni di inquinanti in atmosfera si trova il traffico veicolare, poiché il settore dei trasporti su strada negli ultimi cinquanta anni ha subito un aumento esponenziale e ciò ha determinato una crescita dei livelli di concentrazione di sostanze inquinanti correlate alle emissioni dei veicoli, compromettendo la qualità dell’aria e mettendo a rischio la salute umana.

Nello specifico il trasporto su gomma gioca un ruolo di prim’ordine in termini di emissioni di “gas serra” nel contesto nazionale. Nonostante negli ultimi anni il paese abbia attraversato una profonda crisi economica che ha portato ad una contrazione dei volumi di traffico di autovetture circolanti, il trasporto su gomma resta la forma di spostamento maggiormente utilizzata, con percentuali di spostamento delle merci su gomma che si attestano nell’intorno dell’85% (ACI 2013).

Dalle analisi sui movimenti è possibile effettuare le relative analisi circa il quantitativo di emissioni prodotte. Dall’analisi degli inventari delle emissioni è possibile valutare il trend, che negli ultimi venti anni, hanno avuto tutte le diverse sorgenti emissive, in relazione ai principali inquinanti prodotti nei processi di combustione. (ISPRA 2013)

23

NOx

1990 [Gg]

2011 [Gg]

457

75

62

83

Combustion - Industry

249

99

Production processes

30

11

Road transport

949

482

Other mobile sources and machinery

270

176

Waste treatment and disposal

4

4

Agriculture

0

0

Combustion in energy and transformation industries Non industrial combustion plants

Tabella 0-1 Trend emissivo NOx dal 1990 al 2011 fonte: Italian Emission Inventory 1990 – 2011 Informative Inventory Report 2013

CO

1990 [Gg]

2011 [Gg]

59

32

Non industrial combustion plants

337

791

Combustion - Industry

306

265

Production processes

224

119

5423

959

567

237

Waste treatment and disposal

43

49

Agriculture

13

13

Combustion in energy and transformation industries

Road transport Other mobile sources and machinery

Tabella 0-2 Trend emissivo CO dal 1990 al 2011 fonte: Italian Emission Inventory 1990 – 2011 Informative Inventory Report 2013

24

PM10

1990 [Gg]

2011 [Gg]

Combustion in energy and transformation industries

45

2

Non industrial combustion plants

30

57

Combustion - Industry

36

13

Production processes

22

16

Road transport

54

32

Other mobile sources and machinery

32

14

2

3

18

19

Waste treatment and disposal Agriculture

Tabella 0-3 Trend emissivo PM10 dal 1990 al 2011 fonte: Italian Emission Inventory 1990 – 2011 Informative Inventory Report 2013

Dall’analisi di tali dati è possibile effettuare, in via preliminare, una duplice considerazione: in termini assoluti è possibile notare come, il trasporto su gomma, rappresenti, come precedentemente accennato, la fonte principale di inquinamento antropico; parallelamente, tuttavia è possibile notare gli sforzi effettuati al fine di contenere il fenomeno, ed il notevole trend riduttivo (soprattutto con riferimento alla CO) dal 1990 al 2011.

Al fine di poter quantificare, in termini percentuali, l’apporto del settore stradale e come tale apporto sia cambiato rispetto alle altre sorgenti nell’ultimo ventennio, è possibile fare riferimento ai grafici sottostanti.

25

1990

2011 NOx

CO

PM10

Tabella 0-4 Andamenti % di inquinanti anni 1990 e 2011

Il settore stradale ha poi una seconda caratteristica, oltre all’entità sopraesposta, a renderlo particolarmente critico anche dal punto di vista della salute umano, oltre che dal lato dei cambiamenti climatici, ovvero la “capillarità” della sorgente.

A differenza di altri settori, quali ad esempio quello industriale, dove la sorgente può essere collocata in determinati punti specifici (scelti ad hoc in funzione del livello di criticità), è spesso rappresentata da una sorgente statica ed in quanto tale facilmente controllabile, il settore stradale è caratterizzato da una vicinanza con i ricettori (ovvero l’uomo) molto maggiore. La strada, infatti, per sua natura vocazionale, nasce con l’obiettivo di raggiungere e collegare i principali punti di interesse degli spostamenti, e, pertanto le abitazioni i centri commerciali e tutti i punti di interesse, interferendo così in maniera “capillare” con la salute umana.

Per tali ragioni, la sorgente stradale rappresenta uno dei principali elementi su cui la comunità scientifica ha cercato di intervenire e convogliare le attenzioni, al fine di poter trovare e migliorare tecnologie costruttive, strategie e politiche che ne riducessero il più possibile la pressione e l’interferenza ambientale.

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Principali inquinanti: organici e inorganici L’inquinamento atmosferico è quella situazione per la quale in atmosfera sono presenti alcune sostanze (gas di vario genere, particelle di diversa granulometria ecc.) a concentrazioni tali da essere superiori a quelle naturalmente presenti in aria e soprattutto tali da poter produrre potenziali effetti nocivi sulla salute umana, sulla qualità della vita, sulla flora, sulla fauna, sul paesaggio, sui materiali, sui manufatti e sulle opere d’arte. Gli inquinanti, pertanto, sono delle sostanze che concorrono all’alternazione del normale stato chimico-fisico dell’aria (miscela eterogenea formata da gas e particelle di diversa natura e dimensioni).

I fenomeni di inquinamento atmosferico però non sono riconducibili ad un unico evento, ma bensì sono il risultato di una complessa competizione tra fattori che, da una parte determinano un accumulo di queste sostanze nell’aria e dall’altra invece ne determinano la loro rimozione e diluizione in atmosfera. L’entità e le modalità di emissione (sorgenti puntiformi, lineari, altezze di emissione ecc.), i tempi di persistenza degli inquinanti, il grado di mescolamento dell’aria, sono solo alcuni di quei fattori che producono variazioni spazio-temporali della composizione dell’aria.

E’ inoltre importante definire i principali inquinanti prodotti dal traffico veicolare e valutarne i principali effetti sul clima e, non secondariamente, sull’uomo.

Monossido di carbonio (CO): E’ un gas inodore, insapore e altamente tossico a causa della sua capacità di interferire con il normale trasporto di ossigeno presente nel sangue.

E’ prodotto dalla combustione di sostanze organiche, come ad esempio i derivati del petrolio che alimentano i mezzi di trasporto. Il monossido di carbonio presenta anche una forte variabilità spaziale: in una strada isolata la sua concentrazione mostra di solito valori massimi nell’intorno dell’asse stradale, mentre decresce molto rapidamente allontanandosi da esso via via diventando sempre più trascurabile.

Anidrite carbonica (CO2): E’ un gas incolore ed inodore, più pesante dell’aria. Si tratta di un gas velenoso solo alle alte concentrazioni (circa il 30%), rappresenta il principale prodotto dell’attività respiratoria dei vegetali ed è uno dei responsabili dell’effetto serra (causa dell’aumento della temperatura media del pianeta). Per quanto riguarda invece le cause antropiche di emissione di CO2 nell’atmosfera vi possiamo trovare tutti i processi di combustione, tra cui quelli che avvengono all’interno dei motori dei veicoli stradali; Idrocarburi (HC): Composti organici costituiti da atomi di carbonio e di idrogeno, che si classificano in base alla loro composizione, cioè alla percentuale di questi due elementi. I principali problemi che scaturiscono da essi sono essenzialmente due, il primo connesso alla partecipazione ai processi di formazione di smog fotochimico (particolare inquinamento dell’aria che si produce nelle giornate caratterizzate da condizioni meteorologiche di stabilità e di forte insolazione) e il secondo legato alle proprietà degli idrocarburi stessi,

27

che possono essere causa di danni all’uomo e alle altre forme viventi poiché cancerogeni; Particolato (PM): Può essere costituito da varie sostanze, quali sabbia, ceneri, polveri, fuliggine, sostanze silicee di diversa natura, sostanze vegetali, composti metallici, fibre tessili naturali ed artificiali, sali, elementi come il carbonio o il piombo ecc.

Le particelle primarie sono quelle che vengono emesse come tali dalle sorgenti naturali ed antropiche, mentre le secondarie si originano da una serie di reazioni chimiche e fisiche in atmosfera. Le polveri PM10 rappresentano il particolato che ha un diametro inferiore a 10 micron, mentre le PM2,5 (che costituiscono circa il 60% delle PM10), rappresentano il particolato che ha un diametro inferiore a 2,5 micron. L’origine del particolato va ricercata sia nelle fonti naturali (come ad esempio i fenomeni di eruzione vulcaniche, gli incendi boschivi, l’erosione e la disgregazione delle rocce ecc.) che in quelle antropiche (come l’utilizzo dei combustibili fossili per il riscaldamento domestico, le emissioni degli autoveicoli, l’usura degli pneumatici, dei freni e del manto stradale). Le polveri sottili rimangono sospese nell’aria più a lungo e generano effetti irritativi nell’apparato respiratorio. Per quanto riguarda invece gli effetti del particolato sul clima e sui materiali si manifestano con formazione di nebbie e piogge acide, che a loro volta comportano fenomeni di erosione e corrosione.

Ossidi di azoto (NOX ): Generati da processi di combustione per reazione diretta tra l’azoto e l’ossigeno dell’aria ad alta temperatura (superiore a 1200°C). I fumi di scarico degli autoveicoli contribuiscono enormemente all’inquinamento da NO, in cui la quantità di emissioni dipende dalle caratteristiche del motore e dalla modalità del suo utilizzo (velocità, accelerazione ecc.); in generale la presenza di NO aumenta quando il motore lavora ad elevato numero di giri. Si possono inoltre considerare tra gli inquinanti atmosferici più critici, non solo perché il biossido di azoto in particolare presenta effetti negativi sulla salute, ma anche perché, in condizioni di irraggiamento solare, provocano delle reazioni fotochimiche secondarie che creano sostanze inquinanti (come lo smog fotochimico); Ozono (O3): E’ un gas tossico di colore bluastro e dall’odore pungente, che fa parte dei normali costituenti dell’aria. Una notevole quantità di questa sostanza viene prodotta nel corso delle ossidazioni degli idrocarburi presenti nell’aria, perciò le cause dell’inquinamento da ozono sono le stesse che provocano l’esistenza dello smog fotochimico, ovvero l’emissione degli idrocarburi e degli ossidi di azoto dovuti in buona parte ai mezzi di trasporto. Nelle aree urbane i livelli massimi di concentrazione si verificano in genere verso mezzogiorno e sono preceduti, nelle prime ore del mattino, da concentrazioni massime di ossidi di azoto e idrocarburi rilasciati dal forte traffico dei veicoli all’inizio della giornata (composti che ne costituiscono i precursori); Piombo (Pb):

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Si tratta di un metallo pesante dagli effetti tossici per l’uomo, i più frequenti dei quali sono i danni al sistema nervoso e l’inibizione della sintesi dell’emoglobina. La principale causa della presenza di composti di piombo nell’atmosfera è di tipo antropico e consiste in alcune attività industriali e nella combustione, nei mezzi di trasporto, di benzine contenenti alcuni composti del piombo con funzioni antidetonanti.

IL FENOMENO FISICO Introduzione Il presente paragrafo è volto a definire da un punto di vista fisico quelle che sono le caratteristiche del fenomeno “Inquinamento”.

In senso generale è possibile distinguere l’inquinamento atmosferico composto da due macro fasi: la fase di emissione; la fase di diffusione.

Tali due fasi sono due step successivi del fenomeno che ne caratterizzano l’evoluzione temporale e spaziale, definendone, in via indiretta, l’entità e la frequenza.

Nel descrivere e quantificare l’inquinamento atmosferico, pertanto, risulta fondamentale riuscire a distinguere la fase di emissione dalla fase di diffusione, non solo perché processi differenti di uno stesso fenomeno (che pertanto per un’analisi completa necessita la definizione completa di entrambi), ma poiché essendo regolati da variabili differenti necessitano di modelli di analisi, concettualmente e matematicamente molto differenti.

Tale differenza risulta ancor più importante nel trasporto stradale, dove, il fattore “uomo”, come poi meglio esplicitato in seguito, assume un ruolo centrale nella determinazione e nella generazione del rateo emissivo del singolo veicolo.

Nei paragrafi successivi verrà brevemente illustrata la differenza tra le due fasi.

La fase di emissione Le emissioni rappresentano il primo “step” dell’inquinamento atmosferico portando alla definizione del quantitativo (grammi, chilogrammi, tonnellate ecc.) di inquinanti prodotti dal singolo autoveicolo o dal complesso di autoveicoli che si muovono su un’infrastruttura o su di un territorio.

Le emissioni da traffico stradale possono essere distinti in tre macro categorie: o

Exhaust emissions: rappresentano le emissioni derivanti dai processi di combustione interna del motore;

29

o

Non - Exhaust emissions: rappresentano le emissioni derivanti dai processi di usura di parti meccaniche (freni, pneumatici, ecc.);

o

Evaporative emissions: rappresentano le emissioni derivanti da perdite evaporative che si verificano durante la marcia del veicolo.

Dal punto di vista concettuale, le emissioni rappresentano l’introduzione delle sostanze inquinanti nell’aria a partire da una certa sorgente. La potenza emissiva di tale sorgente è definita attraverso la massa di sostanza inquinante emessa per unità di tempo (ad esempio esprimibile in grammi/secondo, grammi/ora o facendo specifico riferimento al trasporto stradale grammi/chilometro).

Il controllo delle emissioni in atmosfera permette di individuare le cause che portano al fenomeno dell’inquinamento e quindi consente di andare ad agire direttamente sulla sorgente (quale che sia) attraverso lo sviluppo di nuove tecnologie o prima ancora tramite l’emanazione di norme che regolano le quantità di sostanze che è possibile emettere nell’aria.

Come precedentemente accennato e come meglio dimostrato nel proseguo della presente trattazione, per quanto concerne il traffico stradale, il fattore “uomo” rappresenta una variabile molto importante. Il trasporto stradale infatti, a differenza di altri sistemi di trasporto non è caratterizzato da un sistema di guida vincolata, (esistono regole generali all’interno delle quali tutti gli utenti possono muoversi più o meno liberamente e scegliere lo stile di guida che preferiscono) risulta pertanto difficile avere il controllo su tutte le sorgenti stradali e, conseguentemente, avere un controllo sulle emissioni della sorgente stradale.

Lo stile di guida infatti determina la modalità di utilizzo del motore dell’autoveicolo, che conseguentemente, da un punto di vista ambientale, determina la quantità di emissioni generate dal singolo veicolo.

Pur rimanendo nei limiti previsti dal Codice della Strada, stili di guida differenti possono portare a notevoli cambiamenti nel rateo emissivo, risulta pertanto fondamentale riuscire a definire gli elementi che caratterizzano gli stili di guida al fine di poter stimare la fase di emissione dei veicoli stradali.

La fase di diffusione – (concentrazione) Il secondo “step” relativo all’inquinamento atmosferico è rappresentato dalla diffusione delle emissioni in atmosfera. La diffusione, dal punto di vista concettuale, rappresenta la propagazione dell’emissione in atmosfera e porta alla determinazione di concentrazioni di inquinanti.

In tal caso quindi non si parlerà più di quantità di inquinante, ovvero di quantità di inquinante in relazione al tempo nel caso dei fattori di emissione, bensì si parlerà di quantità di inquinante in relazione allo spazio. In altre parole, in tale fase, si potrà stimare la quantità di inquinanti in un determinato volume (un esempio ne sono i limiti

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normativi dettati dal già citato D.Lgs. 155/2010 che esprime per ogni inquinante un limite µg/m3).

Il fenomeno della diffusione degli inquinanti dipende da tre fattori principali: o

emissioni: come detto in precedenza, lo step logico-procedurale precedente alla diffusione è l’emissione. L’emissione rappresenta la quantità di inquinante che verrà diffusa nell’atmosfera, e pertanto, rappresenta un elemento chiave della diffusione stessa senza il quale non è possibile definire la concentrazione di inquinanti.

o

condizioni meteorologiche: rappresentano il “vettore” con il quale si diffondono le emissioni, rappresentando, al pari delle emissioni, uno dei fattori principali nel processo diffusivo. In tale ottica le caratteristiche meteorologiche di un’area sono molto importanti, tra le principali si possono distinguere: il vento (entità e direzione), la temperatura, la pressione atmosferica, ecc.

o

caratteristiche orografiche: influenzano in via indiretta le due variabili precedenti, determinando una variazione del rateo emissivo della sorgente (in caso di pendenze elevate i consumi e conseguentemente le emissioni potranno essere molto maggiori) nonché, in casi di orografia particolarmente complessa, determinare delle variazioni o comunque influenzare i campi di vento e pertanto una delle variabili principali delle caratteristiche meteorologiche.

Le concentrazioni, come detto, sono rappresentate dal processo di diffusione delle sostanze inquinanti che comprende l’evoluzione temporale di queste dal momento in cui vengono immesse in atmosfera fino a quello in cui vengono rimosse da essa. Il fenomeno della dispersione oltre ad essere fortemente legato alle condizioni meteorologiche in cui avviene e anche fortemente legato alla reattività chimica delle specie emesse e alle reazioni chimiche e fotochimiche che avvengono nell’atmosfera stessa.

ANALISI NORMATIVA L’adozione di regolamenti, accordi e politiche, tarati su scala globale, è finalizzata a fornire risposta ai rapidi mutamenti che la pressione antropica stava e sta tutt’ora esercitando sull’ambiente e sull’uomo stesso.

In tale ottica, un passaggio indubbiamente significativo, nella risposta ai cambiamenti climatici è rappresentato dall’adozione dell’ormai noto Protocollo di Kyoto, adottato formalmente nel 1997 ed entrato in vigore nel 2005, che prevede una riduzione di emissioni di CO2 del 5%. Perché il trattato potesse entrare in vigore, si richiedeva che fosse ratificato da non meno di 55 nazioni firmatarie e che le nazioni che lo avessero

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ratificato producessero almeno il 55% delle emissioni inquinanti; quest'ultima condizione è stata raggiunta solo nel novembre del 2004, quando anche la Russia ha perfezionato la sua adesione.

Al fine di implementare il Protocollo di Kyoto, l’U.E. nel 2000 ha avviato, attraverso il Programma europeo per il cambiamento climatico (ECCP), un pacchetto di misure politiche atte a ridurre le emissioni di gas a effetto serra: o

riforma del sistema UE di scambio delle quote di emissione (ETS) (Direttiva 19 novembre 2008);

o

obiettivi nazionali per le emissioni ETS non UE;

o

obiettivi nazionali di energia rinnovabile;

o

cattura e stoccaggio del carbonio.

L’espletamento di tali misure servono al conseguimento degli obiettivi noti come “2020-20” (Direttiva 28 aprile 2009) che riguardano sostanzialmente: o

la riduzione del 20% delle emissioni di gas a effetto serra ai livelli del 1990;

o

aumentare la quota di consumo energetico dell'UE prodotta da fonti rinnovabili al 20%;

o

un miglioramento del 20% dell'efficienza energetica dell'UE.

Tali obiettivi rappresentano un approccio integrato alla politica climatica ed energetica che mira a combattere il cambiamento climatico, aumentare la sicurezza energetica dell'UE e rafforzare la propria competitività.

Un esempio concreto di approccio alle problematiche relative ai cambiamenti climatici, applicato al settore specifico dei trasporti, è rappresentato dalla pubblicazione del libro bianco “Roadmap to a Single European Transoprt Area – Towards a competitive and resource efficient transport system” con il quale è stato fissato, da parte della commissione europea, il target di riduzione delle emissioni di anidride carbonica, nell’arco temporale dal 1990 al 2050, pari ad un decremento del 60% (Agency 2011) .

Tale obiettivo fornisce un chiaro segnale del ruolo dei trasporti nel quadro generale del risanamento della qualità dell’aria e della riduzione dei gas climalteranti.

I succitati indirizzi di pianificazione hanno portato all’emanazione di norme atte a controllare e limitare l’emissione di sostanze climalteranti in molti settori dell’ingegneria, da quello industriale a quello civile e parimenti a quello trasportistico; Tali norme intervengono sulla capacità emissiva della singola sorgente, limitando il quantitativo di gas climalteranti prodotti dalle singole sorgenti in prefissate condizioni di esercizio.

Facendo specifico riferimento al settore trasportistico è possibile richiamare le numerose norme che dal 1990 sono state emanate circa l’omologazione dei veicoli (Euro

32

1, Euro 2 ecc.) con cui ci si relaziona, indirettamente, nell’utilizzo quotidiano dell’autoveicolo.

Tali famiglie di norme sono finalizzate a ridurre la produzione di gas nocivi e climalteranti direttamente sulla singola sorgente e, di conseguenza, costituiscono dei veri e propri vincoli di carattere progettuale, e non consentono un controllo su scala territoriale.

Per quanto riguarda il panorama italiano, la prima legge organica sull’inquinamento atmosferico, che individua l’aria come un bene giuridico da proteggere, è la Legge del 13 luglio 1966, n. 615 “Provvedimenti contro l’inquinamento atmosferico”. Il successivo DPR 203/88 (DPR 1988) può essere considerato la base della normativa italiana in materia di inquinamento atmosferico fino al recepimento nel 1999 della direttiva quadro europea sulla “Valutazione e gestione della qualità dell’aria”.

Il DPR ha introdotto il concetto di protezione dell’ambiente accanto a quello della salute umana, assenti nella precedente normativa.

In recepimento alla “Direttiva 2008/50/CE relativa alla qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa” è stato infine emanato il Decreto Legislativo 13 agosto 2010, n. 155 (D.Lgs 2010) che riorganizza ed abroga alcune normative precedenti che disciplinavano la materia in modo frammentario e istituisce un quadro normativo unitario in materia di valutazione e di gestione della qualità dell'aria ambiente.

Il presente Decreto risulta incentrato sulla determinazione dei limiti per la salvaguardia della salute pubblica; vengono infatti definite le concentrazioni limite, valori obiettivo e i valori soglia, per la tutela della salute umana attraverso la valutazione di numerosi inquinanti primari e secondari (tra cui biossido di zolfo, biossido di azoto, particolato ecc.)

Se da un lato appare fondamentale fornire un ruolo centrale alla salvaguardia della saluta umana dall’altro sarebbe opportuno dare un ruolo di primo piano anche alle tematiche legate ai cambiamenti climatici, realizzando parimenti un impianto normativo in cui vengono tenuti in considerazione sia le sorgenti sia gli indicatori (emissivi e territoriali) atti a perseguire l’obiettivo di fornire la centralità a tali tematiche.

In ultimo, come strumento normativo territoriale, un ruolo di primaria importanza ricoprono i Piani Regionali di risanamento della qualità dell’aria. Proprio a tali piani è demandato il compito di valutare le sorgenti emissive territoriali e fornire limiti, obiettivi e strategie per il miglioramento della qualità dell’aria a livello locale (ad esempio limitando le emissioni in zone già critiche e favorendo il mantenimento dei livelli di qualità dell’aria nelle zone poco antropizzate).

I MODELLI PREVISIONALI PER LE EMISSIONI

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TIPOLOGIE E CAMPI DI APPLICAZIONE Per la prevenzione e il controllo di un qualsiasi fenomeno è necessario conoscere le cause e valutarne gli effetti sia in termini qualitativi, sia quantitativi esaminando gli strumenti metodologici presenti in letteratura e studiarne le applicazioni, allo scopo di individuarne limiti e potenzialità.

In linea generale i modelli previsionali delle emissioni consistono in algoritmi matematici che correlano le emissioni di inquinanti degli autoveicoli con le variabili che le influenzano. Tra queste è possibile identificare: o

caratteristiche costruttive del veicolo (cilindrata, tipologia di motore, categoria di omologazione, …ecc.)

o

stato della meccanica;

o

condizioni operative del veicolo, descritte a loro volta da:

o

dinamica del motore: entità di rotazione del motore e entità del carico a esso fornito;

o

stato termodinamico del fluido evolvente all’interno del cilindro (temperature del motore, umidità e densità dell’aria ecc. ecc.);

La dinamica di funzionamento del motore è influenzata in primo luogo dall’apparato di propulsione e pertanto è legata ai parametri cinematici del moto del veicolo nel suo complesso (come velocità ed accelerazione) attribuendo di conseguenza, un ruolo primario del comportamento dell’utente che può scegliere velocità e accelerazioni.

Il comportamento dell’utente, è a sua volta influenzato dai parametri progettuali principali dell’infrastruttura, e tra i principali si citano: o

le condizioni di deflusso dell’infrastruttura ovvero interrelazioni veicolari;

o

le condizioni geometriche dell’infrastruttura;

Volendo definire uno schema generale relativo al processo di funzionamento generale dei modelli di emissione è possibile fare riferimento allo schema semplificato di Figura 4 1.

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Figura 4 1 - Schema di processo di funzionamento di un modello previsionale delle emissioni

Definito il processo generale di un modello previsionale di analisi delle emissioni, è necessario entrare nel dettaglio e dividere i modelli in base al loro funzionamento e ai dati di input ed output che, i modelli stessi, sono in grado di processare.

Nel presente documento, l’analisi dei modelli parte da un’accurata ricerca sui metodi applicati nelle diverse esperienze con riferimento ai principali inquinanti, alle diverse condizioni di traffico veicolare e tipologia stradale. Nello specifico è possibile individuare due grandi famiglie di modelli (Ajtay & Weilenmann 2004) a cui corrispondono diverse tipologie di funzionamento: o

modelli statici: sono modelli riferiti a condizioni di moto uniforme, oppure da un moto vario caratterizzato da un valore medio della velocità, risultante dall’esecuzione di un determinato ciclo di guida. Come meglio specificato nei paragrafi successivi, i più utilizzati in questo campo sono gli Average speed models;

o

modelli dinamici: definiti usualmente modelli modali o modelli dinamici, consentono di calcolare le emissioni in funzione delle condizioni istantanee del moto, in particolare della velocità e dell’accelerazione istantanee. Tra i modelli dinamici distinguiamo i Traffic situation models e gli Instantaneous emission models;

La tipologia di funzionamento, così come gli input necessari per stimare le emissioni utilizzati dai diversi modelli, implica, in linea generale, una scala di applicabilità del modello. In altre parole ogni tipologia di modello ha delle caratteristiche “Ottimali” solo per alcune scale di analisi se pur generalmente applicabili a tutte le scale.

I modelli dinamici trovano applicazione quando si vuole analizzare la distribuzione delle emissioni lungo un tronco stradale, oppure in un punto nodale della rete. Ad esempio, nel caso di un tronco delimitato da due intersezioni è possibile individuare un tratto iniziale nel quale i veicoli effettuano manovre di accelerazione, un tratto intermedio percorso a velocità costante, un tratto terminale percorso a velocità decrescente e,

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infine, un tratto in cui sostano i veicoli che si arrestano all’intersezione finale. Ci si può pertanto riferire alla Micro Scala o alla Meso Scala.

I modelli statici trovano applicazione quando non è richiesto il precedente livello di disaggregazione delle emissioni, ad esempio per valutare le condizioni di inquinamento medio di un’area urbana, oppure dei livelli di inquinamento prodotti da un tronco stradale in condizioni di flusso ininterrotto. In questo caso ci si può riferire alla Macro scala.

Figura 4 2 - Scala di applicazione dei modelli previsionali per le emissioni da traffico veicolare

I MODELLI STATICI Aspetti generali I modelli statici si basano sull’ipotesi che i fattori di emissioni, in determinate condizioni come ad esempio in regime stazionario o quasi-stazionario, siano esprimibili in funzione del parametro della velocità media. Tali modelli sono pertanto fondati sul principio per il quale i fattori di emissioni medi di uno specifico inquinante e per una specifica tipologia di veicolo, una volta fissata la velocità media, restino costanti nel tratto di strada analizzato ed espressi in g/veic km.

Tali modelli sono largamente utilizzati nella compilazione di inventari nazionali e regionali, in coerenza al livello di scala ottimale identificato nel paragrafo precedente.

Tali modelli infatti presentano notevoli vantaggi per tale scala: o

sono di facile utilizzo;

o

sono caratterizzati da una corrispondenza tra i dati richiesti come input e quelli generalmente disponibili a tale scale;

o

in linea di principio il dato di input fondamentale è la velocità media sul percorso effettuato dal veicolo, dato definibile se si considera il livello della macro-scala, con un ragionevole grado di approssimazione.

La formulazione generale di tale tipologia di modelli è funzione di alcuni fattori legati ad un valore di “base” che può essere maggiorato in funzione della pendenza dell’infrastruttura, del transitorio termico (ovvero la quota parte di regime “a freddo”), della quota parte di emissioni evaporative e allo stato della meccanica del motore.

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Il progetto Artemis Nell’ambito degli impegni internazionali riguardanti le politiche di controllo delle emissioni di sostanze inquinante in atmosfera, la Commissione Europea supportò il Progetto Artemis (Assessment and Reliability of Transport Emission Modelling and Inventory Systems) per rispondere alla necessità di sviluppare dei modelli di emissione che fossero ben proporzionati alle varie sorgenti inquinanti (trasporto su strada, ferroviario, aereo e navale) e soprattutto in grado di fornire consistenti stime di emissioni a livello internazionale, nazionale e regionale.

Questo avrebbe permesso la minimizzazione delle dispute sulle metodologie da adottare e la semplificazione dei processi decisionali concernenti il miglioramento della qualità dell’aria e il benessere dell’uomo. Inoltre, visto che il trasporto in Europa consuma enormi quantità di risorse, cercare di ottimizzare e informare in modo più accurato la nazione dovrebbe condurre a miglioramenti sia economici che sociali (Boulter, et al., 2007).

Il progetto Artemis, avviato nel 2000, ha impegnato 40 laboratori europei e un budget di circa 9 milioni di euro in 5 anni, con l’obiettivo di sviluppare e migliorare allo stesso tempo le metodologie europee per la stima delle emissioni dovute al trasporto e la successiva determinazione di inventari nazionali. Il progetto ha riguardato tutte le modalità di trasporto in Europa, le loro emissioni inquinanti ed il consumo di carburante nonché le loro caratteristiche di utilizzo.

In particolare gli obiettivi principali del progetto sono stati due: o

arrivare ad una migliore comprensione delle cause che comportano tuttora sostanziali differenze tra i modelli di previsione e perciò risolvere l’incertezza nei modelli di emissione (attraverso un programma di ricerca);

o

sviluppare una metodologia universale per la stima delle emissioni, che possa essere utilizzata a livello nazionale e internazionale.



Per il raggiungimento di una nuova metodologia nel progetto Artemis si adottò una strategia articolata nel seguente modo:

o

studiare la sensibilità delle emissioni di inquinanti rispetto ai parametri fondamentali, che vengono suddivisi in quattro categorie:

o

parametri riguardanti i comportamenti di guida (ad esempio i cicli guida);

o

parametri relativi proprio al veicolo, come la gestione del motore e il sistema di controllo delle emissioni, il chilometraggio, l’anno, le proprietà del carburante ecc.;

o

parametri di campionamento del veicolo, come la modalità con cui i veicoli sono scelti per effettuare test in laboratorio ed il numero di questi rispetto ad ogni categoria scelta;

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o

parametri relativi al laboratorio, come le condizioni ambientali di prova, le regolazioni del dinamometro e le apparecchiature di analisi utilizzate.

o

sviluppare un metodo che consentisse una generale armonizzazione delle misurazioni effettuate nei diversi laboratori europei: ciò significa stabilire delle condizioni standard in modo da ottenere dati comparabili. Questo tipo di approccio venne scelto per migliorare l’accuratezza dei modelli di emissione e per allargare il range di applicazione di ogni modello (Boulter, et al., 2009).

Per via dei sopracitati obiettivi il progetto incluse al suo interno un vasto programma di misurazioni di emissioni, elaborato per fornire una significativa estensione dei dati fino ad allora disponibili. Nel caso specifico del trasporto stradale, vennero usate le misurazioni condotte nei diversi laboratori europei per esaminare le ragioni della variabilità nei dati e successivamente per determinare le basi fondamentali di una guida alla “migliore pratica” per ottenere le future misurazioni.

Messi in luce gli obiettivi, è possibile riassumere i principali campi di applicazione del progetto, che in particolar modo sono stati: o

gli inventari delle emissioni (a scala nazionale o regionale, mensili o annuali);

o

gli scenari di calcolo per la valutazione degli impatti di misure alternative;

o

gli input per i modelli di qualità dell’aria (o altrimenti detti di dispersione) necessari alla valutazione degli impatti locali e temporali sull’ambiente.

Gli strumenti fondamentali di cui si è servito il progetto Artemis per il raggiungimento degli obiettivi prefissati si possono descrivere nel seguente modo: o

la raccolta dati delle emissioni: includendo tutti i dati e le funzioni necessarie al calcolo delle differenti emissioni (a caldo, a freddo, le evaporative ecc.);

o

il modello di trasporto: per il calcolo della composizione dettagliata della flotta in numero di veicoli e in veicolo*chilometro (volume di traffico). Questo risulta dalla creazione di:

o

uno scenario della flotta, come combinazione di una descrizione annuale dettagliata della flotta con la distribuzione annuale dei veicoli e/o le registrazioni annuali dei nuovi veicoli con la loro probabilità di sopravvivenza;

o

uno scenario delle attività di traffico, come combinazione della composizione della flotta veicolare e delle ipotesi di chilometraggio annuale, per una determinata categoria di veicolo e per aree di percorrenza (urbana, extraurbana e autostradale).

Questo scenario inoltre considera le attività di traffico e il chilometraggio in relazione alle situazioni di traffico (ad esempio le tipologie di strada e le condizioni di traffico) e specifica le condizioni climatiche e di utilizzo del veicolo (temperatura, percorsi, partenze, condizioni di parcheggio, distribuzione del traffico) e le loro variazioni temporali (orarie, giornaliere e annuali) per il calcolo delle emissioni a caldo, a freddo e quelle evaporative;

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o

uno scenario delle categorie di emissione, in cui siano specificati gli anni e l’introduzione delle nuove categorie di emissione (da Euro1 a Euro5 ecc.).

o

Questi tre elementi determinano perciò lo scenario di traffico, ossia forniscono insieme la composizione della flotta, l’attività e la distribuzione secondo le situazioni di traffico differenziate per categorie di veicolo e di emissione.

o

un processore dei fattori di emissione: che consente il calcolo di tutti i rilevanti fattori di emissione (a caldo, a freddo ed evaporativi) corrispondenti a determinati scenari di traffico, ad un qualsiasi tipo di livello (da un particolare categoria veicolare all’intera flotta);

o

un modulo di raccolta dati del traffico: che combina uno scenario di traffico con un’applicazione in un set di dati pronti all’uso (definizione di collegamenti stradali in uso con i modelli di traffico, aree, periodi ecc.);

o

un modulo di calcolo delle emissioni: che determina le emissioni totali per un particolare caso di studio secondo le specifiche dell’utente (inquinanti in esame, periodo di tempo e veicoli di riferimento) e consente di raggiungere attraverso le loro analisi dei risultati dettagliati.

Di seguito si riporta lo schema strutturale degli strumenti utilizzati all’interno del progetto Artemis figura 4 3 (Andrè, et al., 2008):

Figura 4 3: Schema strutturale degli strumenti di Artemis

Tra i lavori principali intrapresi all’interno del progetto Artemis si cita l’analisi dell’influenza che i cicli guida hanno nei confronti delle stime delle emissioni. A tal proposito sono stati rivisti un gran numero di cicli e le loro caratterizzazioni hanno permesso la costruzione di un nuovo set di cicli contrastanti atti a valutare questa influenza.

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Le analisi delle emissioni hanno infatti dimostrato la significante e preponderante influenza dei cicli di guida sulle emissioni stesse ed hanno permesso di identificare i più significativi parametri cinematici. Questo lavoro è stato inizialmente elaborato per rivisitare e comparare i cicli di guida già esistenti (rispetto la loro cinematica, rappresentatività e metodo di determinazione), per analizzare la sensibilità delle emissioni rispetto ai cicli di prova e comparare le emissioni ottenute da cicli differenti, ed in ultimo per valutare la qualità dei modelli di emissione secondo il numero e la qualità dei cicli di misurazione di cui si servono. A questo scopo, furono previste delle misurazioni all’interno di sei laboratori rispetto ad undici autoveicoli, utilizzando sedici cicli di guida da selezionare tra cicli di prova già esistenti oppure da adattare o da sviluppare.

Prima di analizzare i cicli di guida presi in considerazione e i cicli di guida creati, è fondamentale fornire la definizione di “ciclo guida” che compare all’interno del progetto: o

il ciclo guida è il materiale di base delle misurazioni di emissioni e quindi la sua qualità (rappresentatività, esaustività, riproducibilità ed affidabilità) è molto importante per quanto riguarda la qualità dei dati e dei fattori di emissione e della loro modellazione. In Europa sono stati effettuati molti cicli guida e questo potrebbe sembrare un vantaggio, analizzando nel dettaglio, tuttavia, ci si accorge che essi non hanno alcuna coerenza tra loro poiché sono stati elaborati in vari paesi con metodi e assunzioni differenti;

o

il ciclo guida rappresenta l’unico collegamento con le condizioni di guida o il comportamento tenuto dall’utente e per questo all’interno di Artemis la necessità di stimare le emissioni ad un livello molto dettagliato (ad esempio considerando una particolare strada ed una determinata condizione di traffico) fa crescere enormemente il bisogno di capire ed anche di modellare il collegamento esistente tra le emissioni e i parametri cinematici.

o

un ciclo di guida si caratterizza attraverso dei parametri sintetici, quali il numero e la durata degli step, velocità massime e medie, numero di accelerazioni, livello, potenza ed energia dei profili di velocità e la distribuzione del prodotto tra velocità e accelerazione.

La realizzazione di un ciclo guida prevede quattro step da dover effettuare: o

osservazione degli utilizzi dei veicoli e delle condizioni di operatività (attraverso strumentazioni e monitoraggi di un vasto campione di autoveicoli privati che operano in condizioni di guida reali);

o

analisi delle condizioni di guida (tramite l’analisi di profili di velocità suddivisi in classi tipiche);

o

analisi dei percorsi da effettuare;

o

sviluppo di cicli di guida rappresentativi, riproducendo struttura/caratteristiche dei percorsi e le condizioni di guida.

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Il fatto che in Artemis vi sia una vasta quantità di dati di emissione provenienti da laboratori differenti e soprattutto da misurazione effettuate attraverso cicli di guida uno diverso dall’altro, ha sollevato la questione di tentare di arrivare ad un’armonizzazione di questi dati ed in particolare per quanto riguarda i cicli di prova.

Il metodo per ottenere un’armonia generale è stato basato sull’analisi dei parametri cinematici di questi cicli guida, sulla comprensione dei collegamenti tra i profili di guida e le emissioni, sull’aumentare il campo di studio dei test anche a quelle condizioni di guida che prima non erano state prese in considerazione (stop and go in autostrada, range di velocità sui 100 km/h, alte e basse accelerazioni ecc.) ed infine sullo studio dei metodi e dei principi utilizzati per derivare i cicli di guida.

I cicli di guida utilizzati nel progetto sono: o

23 cicli di guida effettuati a Napoli: questi rappresentano un buon approccio di guida urbana, in particolare in condizioni di congestione. Lo studio comprende un’analisi specifica delle condizioni di partenza e dell’utilizzo del cambio. I dati sono stati registrati tramite l’uso di 2 veicoli, nella città di Napoli, guidate da 3 differenti utenti per una durata totale di 20 giorni (sia di mattina, che di pomeriggio) e da questi ne sono stati registrati i profili di velocità, in modo tale da costruire i cicli guida raggruppando sequenze cinematiche che si susseguivano tra fermate;

o

cicli di guida effettuati in Svizzera (Handbook): basati su 210 ore complessive di guida, che hanno fornito dettagliate categorie di situazioni stradali. Agli utenti che guidavano gli autoveicoli venne chiesto di seguire il flusso di traffico e di rispettare i limiti di velocità esistenti. I dati ottenuti includono le descrizioni delle strade, delle pendenze e del traffico;

o

cicli di guida INRETS: derivati da sperimentazioni francesi sulla guida reale, questi 10 cicli (suddivisi in 5 urbani, 3 extraurbani e 2 autostradali) descrivono nel dettaglio le condizioni di guida, con un’omogeneità intrinseca nei livelli di velocità (Joumard, 1987);

o

cicli di guida Modem: questi 14 cicli derivano dal monitoraggio di 60 autovetture in uso in Europa(Andrè, 1994). Confrontanti con quelli INRETS, a parte il loro carattere internazionale, essi introducono al loro interno l’eterogeneità e la cronologia delle condizioni di guida.

A partire da tali cicli di guida, l’armonizzazione ha consentito di progettare i 3 cicli guida Artemis, basandosi su una vasta raccolta di dati riguardanti i cicli di guida reali per cercare di descrivere “lo spazio” delle effettive condizioni di guida nella loro diversità.

Tali cicli sono riportati in figura 4 5 (Artemis Urbano, Extraurbano e Autostradale).

Furono identificati 12 modelli di guida in base alle analisi dettagliate dei parametri di velocità e accelerazione e vennero così determinati 14 sottocicli all’interno dei 3 di partenza. In totale durante il progetto vennero testati 183 veicoli effettuando 2.753 test (inclusi anche i cicli guida Artemis), di cui:

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537 esaminarono l’influenza del comportamento di guida; 1.334 esaminarono l’influenza dei parametri del veicolo; 672 esaminarono l’influenza dei parametri relativi di laboratorio; 210 vennero condotti durante esercizi condivisi.

Attraverso questi cicli poi è stato possibile misurare le emissioni e l’accuratezza nelle loro descrizioni fu ricercata affinchè i risultati ottenuti si avvicinassero il più possibile alla realtà (cercando di evitare il più possibile effetti di sovrastima/sottostima dei valori delle emissioni).

Figura 4 4: Cicli guida Artemis Urbano, Artemis Extraurbano e Artemis Autostradale, inclusi i sottocicli e le condizioni di partenza

La struttura in sottocicli ha consentito una disaggregazione delle emissioni secondo le condizioni di guida più specifiche (ad esempio di congestione, oppure di flusso libero ecc.).

Per il database, che rappresenta la raccolta di tutti i risultati dei test effettuati, i fattori più importanti sono la tipologia di carburante (benzina, diesel ecc.), le emissioni standard, le principali tipologie di percorso (urbano, extraurbano e autostradale) e di ciclo guida ed infine i veicoli stessi.

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Per essere ancora più precisi però, la variazione delle emissioni associata alla tipologia di percorso o di ciclo guida è maggiore rispetto agli altri fattori e questo ha messo in luce l’influenza che i cicli guida hanno nei confronti delle emissioni.

Ad esempio, per gli autoveicoli diesel è apparso che i maggiori fattori influenzanti fossero la tipologia di percorso, il ciclo guida considerato e il veicolo stesso, mentre invece per quanto riguarda gli autoveicoli a benzina i fattori maggiormente influenzanti sono risultati essere il veicolo e le emissioni standard. Un chiaro contrasto venne rilevato tra il comportamento delle emissioni prodotte da veicoli diesel, che erano piuttosto sensibili ai parametri di velocità e stop, e quello delle emissioni prodotte dai veicoli a benzina, che invece erano più sensibili alle accelerazioni. Allo stesso tempo però sono emerse delle similarità tra gli effetti di una guida urbana ed extraurbana riferito ad entrambe le categorie di veicoli: l’analisi di veicoli Euro2 ed Euro 3 hanno dimostrato che una guida urbana di tipo congestionato, caratterizzata da molte fermate, produce alte emissioni di CO2 da veicoli diesel e benzina, ed alte emissioni di NOx da soli veicoli diesel; durante la guida in autostrada ad elevate velocità ma costanti, si generano alte emissioni di CO2, mentre a variabili velocità elevate si producono le più alte emissioni di NOx dai veicoli diesel e le più alte emissioni di CO dai veicoli a benzina.

La significante influenza delle condizioni di guida nei confronti delle emissioni comportò la necessità di applicare una correzione ai fattori di emissione appartenenti al database del progetto. A questo proposito venne sviluppato un approccio basato su somiglianze cinematiche, caratterizzato da tre fasi successive: o

raggruppamento dei cicli secondo i contenuti cinematici attraverso la costruzione di uno schema di classificazione;

o

selezione di cicli appropriati a rappresentare ogni gruppo;

o

determinazione di correzioni per sviluppare fattori di emissione di riferimento.

Lo schema di classificazione si basò su una distribuzione bidimensionale della velocità media e dell’accelerazione. Venne applicata un’analisi fattoriale e una procedura automatica di raggruppamento per identificare classi distinte, massimizzando l’omogeneità all’interno di una stessa classe e il contrasto tra le diverse. I 98 cicli o sottocicli più importanti all’interno del database Artemis (esplicitati nella tabella 3.1 dell’allegato 3) sono stati utilizzati per sviluppare uno schema di classificazione, e da ciò risultarono 15 classi soprannominate RTCs (Reference Test Cycles), di cui 13 erano la combinazione di cicli e sottocicli di guida Artemis, mentre le altre due rappresentavano la guida congestionata e la guida con andatura costante in autostrada. Inoltre per ogni categoria di veicolo e di inquinante, ad ogni RTCs venne associato un fattore di emissione.

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Tabella 4 1: Classificazione dei cicli di guida- definizione e caratteristiche degli RTCs e dei modelli di prova di riferimento (in ordine crescente di velocitĂ media)

Secondo (Joumard, et al., 2006a) il processo di classificazione dei cicli di guida ed il calcolo delle emissioni secondo i cicli di riferimento sono aspetti molto importanti per un robusto approccio alla modellazione, ed inoltre dovrebbero essere utilizzati come basi per la definizione di funzioni di emissione in relazione alla velocità e alle dinamiche dei cicli. Un esempio di influenza che i cicli guida hanno rispetto alle emissioni è rappresentato nella figura 4 5:

Figura 4 5: Influenza dinamica rispetto alle emissioni di CO2 e NOx di un veicolo diesel e di uno a benzina

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La metodologia CORINAIR ed il modello COPERT CORINAIR (COordination INformation AIR), è un programma per la realizzazione di inventari delle emissioni europee in atmosfera, che venne istituito dal Consiglio Europeo dei Ministri nel 1985 per contribuire nello sviluppo di inventari nazionali che risultassero consistenti, comparabili e trasparenti per lo studio di inquinanti “convenzionali”, quali SOx, NOx e VOC. Un ulteriore sviluppo del sistema CORINAIR avvenne nel 1991, quando l’UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) aiutò la definizione delle principali categorie come basi per la segnalazione a norma del LRTAP (The Long Range Transboundary Air Pollution Convention).

A seguire, nel 1992, l’UNECE stabilì un’Unità di Inventari delle Emissioni in atmosfera (TFEI) con il principale obiettivo di sviluppare una guida che riassumesse le raccomandazioni sulle stime e i metodi di verifica del CORINAIR/UNECE. Una realizzazione ancora più importante fu quella ad opera della EMEP/CORINAIR che costituì l’Atmospheric Emission Inventory Guidebook, che venne pubblicato per la prima volta nel Febbraio 1996. Continuano tuttora comunque i lavori di miglioramento e aggiornamento dell’EMEP/CORINAIR Guidebook da parte dell’UNECE/TFEI in collaborazione con l’EEA al fine di fornire metodologie per la stima degli inquinanti sempre più precise.

La metodologia CORINAIR richiede ai paesi di raccogliere le stime utilizzando una dettagliata classificazione delle sorgenti emissive chiamata SNAP (Selected Nomenclature for Air Pollution), suddivisa in tre livelli di disaggregazione: o

settore;

o

sottosettore;

o

attività/tecnologia.

Il primo è il livello di aggregazione più alto e consiste in 11 settori come mostra la tabella 4 2: SNAP 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11

Settore Combustione-Energia e Industria di trasformazione Combustione-Non industriale (riscaldamento..)

Combustione-Industria Processi produttivi Estrazione, distribuzione combustibili fossili/geotermico Uso di solvent Trasporti stradali Altre sorgenti mobili (mezzi agricoli, industriali, per giardinaggio,navigazione, ferrovie) Trattamento e smaltimento rifiuti Agricoltura (fertilizzanti, fitofarmaci, allevamenti,..)

Altre sorgenti (natura) Tabella 4 2:Classificazione sorgenti emissive SNAP-Settore

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Per ciascun settore sono disponibili diversi metodi di calcolo, ma in questo contesto ci si soffermerà solo nell’ambito nei Trasporti Stradali (SNAP-07).

La metodologia CORINAIR per la stima delle emissioni generate da traffico stradale è basata su un “emission factors approach”, secondo il quale le emissioni di un dato inquinante relative ad un certo settore sono il prodotto delle singole attività che generano emissioni e dei rispettivi fattori di emissione. Questi ultimi infatti danno una rappresentazione quantitativa delle caratteristiche emissive di un dato inquinante, in un certo anno e per una data sorgente (Ntziachristos, et al., 2013).

Una relazione tipo in grado di spiegare questo tipo di approccio è:

A seconda del livello di dettaglio e dell’approccio adottato per il calcolo delle emissioni, le sostanze inquinanti vengono suddivise in quattro gruppi: o

Gruppo 1: vi appartengono quegli inquinanti per i quali esiste una metodologia dettagliata di calcolo, basata su specifici fattori di emissione e che copre differenti scenari (urbano, extraurbano e autostradale) e condizioni del motore

o

Gruppo 2: le emissioni degli inquinanti appartenenti a questo gruppo sono stimate sulla base del consumo di combustibile e i risultati sono della medesima qualità di quelli appartenenti al Gruppo 1.

o

Gruppo 3: vi appartengono quegli inquinanti ai quali viene applicata ai fini del calcolo una semplice metodologia, dovuto principalmente all’assenza di dati dettagliati.

o

Gruppo 4: sono quegli inquinanti che derivano da una frazione delle emissioni totali di NMVOC

La figura 4 7 rappresenta una procedura di calcolo delle emissioni generate da trasporto stradale ed basata su uno schema conseguenziale a tre approcci, in funzione del diverso livello di informazioni che ogni approccio possiede. Nello specifico è possibile distinguere tre livelli: Tier 1: il primo metodo Tier 1 utilizza il carburante come indicatore di attività, in combinazione con i fattori di emissione medi di uno specifico combustibile. L’algoritmo che viene utilizzato all’interno di questo metodo è il seguente:

dove : emissione della sostanza inquinante espressa in [g];

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: consumo di combustibile della j-esima categoria di veicolo che utilizza il carburante m, espresso in [kg]; : fattore di emissione dell’i-esimo inquinante, della j-esima categoria di veicolo che utilizza il carburante m, riferito ad uno specifico consumo di combustibile, espresso in [g/kg].

Questa equazione richiede che le statistiche di consumo/vendite di combustibile vengano raggruppate rispetto le quattro categorie di veicolo che considera (autoveicoli, veicoli commerciali leggeri, veicoli commerciali pesanti e motocicli) Tier 2: l’approccio del secondo metodo considera per ogni categoria di veicolo il carburante utilizzato e i loro standard di emissione. Perciò le quattro categorie utilizzate nel precedente metodo vengono suddivise ulteriormente in k differenti tecnologie, secondo la legislazione sul controllo delle emissioni, occorre pertanto definire il numero di veicoli e il chilometraggio annuale per tecnologia (oppure il numero di veic/km per tecnologia).

L’algoritmo che utilizza questo secondo metodo è: oppure dove, : distanza totale annua percorsa dalla j-esima categoria di veicolo appartenente alla k-esima tecnologia, espressa il [veic/km]; : fattore di emissione di una specifica tecnologia dell’i-esima sostanza inquinate, della j-esima categoria di veicolo e appartenente alla k-esima tecnologia, espresso in [g/veic-km]; : distanza media annuale persorsa dalla j-esima categoria di veicolo appartenente alla k-esima tecnologia, espressa in [km/veic]; : numero di veicoli di j-esima categoria e k-esima tecnologia appartenenti alla flotta della nazione.

Tier 3 quest’ultimo metodo prevede, per il calcolo delle emissioni in atmosfera, la combinazione di fattori di emissione e dati di attività (ad esempio il totale dei km percorsi dal veicolo VMT). Tale tipologia di approccio (“metodologia dettagliata”) è possibile riscontrarla in molti modelli (statici e dinamici) come ad esempio COPERT IV, Artemis e nel DACH-NL. La sostanziale differenza dagli altri due metodi è quella di distinguere le emissioni “a caldo” (ossia quando il motore ha raggiunto ormai la temperatura operativa) da quelle “a freddo” o di regime termico di transizione (cioè quelle che si verificano alla partenza, quando il motore è ancora freddo). Questa differenziazione è fondamentale poiché le emissioni prodotte durante queste due condizioni sono molto diverse.

L’equazione che permette il calcolo delle emissioni totali è la seguente:

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dove, : sono le emissioni totali di un inquinante espresse in [g]; : sono le emissioni durante la fase di regime termico e dipendono da una varietà di fattori, che includono la distanza percorsa da ogni veicolo, la sua velocità (oppure la tipologia di strada), la sua età, la potenza del motore e il peso. L’equazione che esprime queste relazioni è la seguente:

dove, : emissioni “a caldo” dell’i-esimo inquinante, prodotte nel periodo considerato dalla k-esima tecnologia di veicolo guidata sul percorso di tipo r, espresse in [g]; : numero di veicoli di k-esima tecnologia circolanti nel periodo considerato, [veic]; : chilometraggio per veicolo di k-esima tecnologia circolante sul percorso di tipo r, espresso in [km/veic]; : fattore di emissione “a caldo” dell’i-esimo inquinante della k-esima tecnologia di veicolo circolante sul percorso di tipo r, espresso in [g/km]. Esso può essere calcolato attraverso due metodi alternativi: o selezionando una singola velocità media rappresentativa di ogni tipologia di strada (urbana, extraurbana e autostradale) o definendo curve di distribuzione della velocità e successivamente integrandole entro determinati range di validità.

: sono le emissioni prodotte durante la fase di partenza del veicolo ed il fattore che le influenza maggiormente è dato dalla frazione di km percorsa a motore freddo,che a sua volta è influenzato dal comportamento di guida (che varia in base alla lunghezza del viaggio) e dalle condizioni climatiche che determinano il tempo di riscaldamento necessario al motore. L’equazione utilizzata nel calcolo di questa frazione di emissione è la seguente:

dove, : emissione “a freddo” dell’i-esimo inquinante prodotto dalla k-esima tecnologia di veicolo; : frazione di km percorsi con motore a freddo per l’i-esimo inquinante prodotto dalla k-esima tecnologia di veicolo. Questo parametro dipende dalla temperatura ambiente e dalla lunghezza media percorsa in un viaggio;

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: numero di veicoli in circolazione appartenenti alla k-esima tecnologia; : totale di km per veicolo appartenente alla k-esima tecnologia; : rapporto tra i fattori di emissione “a freddo” e “a caldo” dell’i-esimo inquinante appartenente alla k-esima tecnologia.

Le emissioni dei veicoli dipendono pesantemente dalle condizioni di operatività del motore, influenzate a loro volta da differenti situazioni di guida quali, urbanaextraurbana-autostradale.

Da ciò si evince infatti come il metodo attribuisca ad ogni situazione di guida differenti dati di scenario e fattori di emissione. Le emissioni ”a freddo”, ad esempio, sono attribuite principalmente a situazioni di guida urbana (e secondariamente a quelle extraurbane) rispetto al numero limitato di percorsi con partenza in situazioni di guida autostradale. Pertanto, l’equazione che permette il calcolo delle emissioni totali riferendosi alle condizioni di guida è la seguente:

dove, , , rappresentano le emissioni totali espresse in [g] delle sostanze inquinanti per le rispettive condizioni di guida.

49

I fattori di emissione del terzo metodo per autoveicoli a benzina non catalitici vennero sviluppati all’interno del CORINAIR Working Group (Eggleston, et al., 1993), tenendo in considerazione i risultati di studi effettuati in diversi paesi (Francia, Germania, Italia, Grecia, ecc..). Successivamente in aggiunta vennero incorporati altri dati provenienti da studi effettuati in Austria, Svezia e Svizzera. Per gli autoveicoli catalitici i fattori di emissione vennero ricavati dai risultati riportati nel Progetto ARTEMIS, mentre quelli per i veicoli leggeri derivarono dal Progetto MEET5 (Methodologies for Estimating air pollutant Emissions from Transport). I fattori di emissione si possono ritrovare ampiamente separati in due classi, secondo le sostanze inquinanti: ci sono quelli per i quali una valutazione dettagliata è necessaria e possibile (a questa classe fanno parte gli inquinanti regolamentati CO, VOCs, NOx e PM ed anche il consumo di combustibile), e ci sono quelli per i quali è possibile fornire solo dei fattori di emissione generici e

5

MEET è il 4° progetto della Commissione Europea portato avanti sulle questioni in materia di inquinamento dell’atmosfera causato dalle emissioni del trasporto stradale. Esso ha fornito una vasta procedura di base per la valutazione dell’impatto dei trasporti sulle emissioni in aria di sostanze inquinanti e sul consumo dell’energia. Infatti ha contribuito insieme ad una migliore comprensione ed un aggiornamento dei fattori di emissione e delle statistiche riguardanti l’operatività dei veicoli, che ha reso possibile stimare le emissioni da quasi tutte i settori dei trasporti (stradale, ferroviario, navale e aereo). Vennero utilizzati una varietà di metodi per il calcolo delle emissioni e dei consumi di energia, dipendenti dal tipo di sostanza inquinante, dalla modalità di trasporto e dalla tipologia di veicolo (Commission, 1999)

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universali oppure delle equazioni (ne fanno parte gli inquinanti non regolamentati, quali SO2, NH3, Pb, CO2, N2O e in parte CH4).

Con riferimento alla classificazione vista in precedenza per quanto riguarda i regimi del motore (a caldo e a freddo), anche in questo caso è possibile distinguere fattori di emissione a caldo e a freddo. I primi, sviluppati all’interno del progetto ARTEMIS, rispettivamente per gli autoveicoli a benzina dall’Euro 1 all’Euro 4, sono stati calcolati come funzione della velocità. La funzione generica che esprime tale relazione è la seguente: EF=((a+c×V+e×V^2 ))⁄((1+b×V+d×V^2 ) )

Per quanto riguarda invece i veicoli diesel, la funzione generica per il calcolo dei fattori di emissione “ a caldo” è sempre in relazione alla velocità, ma tiene in considerazione diversi fattori correttivi.

Per quanto attiene i fattori di emissione dei veicoli leggeri a benzina e diesel (LDV) i valori dei fattori di emissione seguono sempre leggi quadratiche, analoghe a quanto visto per gli autoveicoli I soli fattori di emissione che vengono calcolati per i veicoli pesanti sono quelli “a caldo”, ed in particolare per i veicoli a benzina questi sono definiti solamente secondo le tre modalità di guida (urbana, extraurbana ed autostradale), mentre per i veicoli pesanti diesel, i fattori di emissione vengono calcolati tramite diverse equazioni, la cui formulazione è molto diversa da quanto visto per gli autoveicoli. Alcuni esempi sono forniti dalle seguenti equazioni:

Con riferimento alle emissioni a freddo, la metodologia fornisce i rapporti tra i fattori di emissione e^COLD⁄e^HOT per i principali inquinanti CO, NOx e VOC e per il consumo di combustibile, solamente per alcune categorie di veicoli.

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In ultimo con riferimento ai dati di traffico, ovvero di circolazione dei veicoli, la metodologia propone tre differenti approcci, in coerenza ai tre livelli “Tier” di approfondimento. L’approccio del primo metodo richiede la conoscenza di rilevanti statistiche di carburante, ad esempio volume/peso di combustibile venduto per uso stradale, oppure le tipologie di carburante in uso specifiche per le quattro categorie di veicoli. Le basi per tale livello di disaggregazione del dato, possono essere costituite dalle statistiche sui veicoli nazionali combinate con le stime dei km percorsi e del consumo di carburante [kg/km]. Fortunatamente le stime per la maggior parte dei carburanti (benzina, diesel e GPL) sono disponibili a livello nazionale. Le altre due metodologie richiedono dati più specifici. In particolare i dati sulle attività di traffico sono, in linea di principio, disponibili dagli uffici delle statistiche nazionali di tutti i paesi e dalle organizzazione e istituti statistici internazionali (ad esempio Eurostat oppure IRF-International Road Federation). Tali statistiche tendono a fornire dettagli sulla composizione delle flotte e ad esempio si possono trovare informazioni dettagliate sui veicoli dei 27 paesi dell’UE all’interno del website del Modello COPERT, sotto la voce “Data”. Questi non sono però dati ufficiali, ma piuttosto i risultati di diversi progetti di ricerca effettuati nel corso degli anni.

Il modello COPERT (Computer Programm to calculate Emissions from Road Transport) è finanziato dalla EEA (Agenzia Europea per l’Ambiente) come parte delle attività del Centro Tematico Europeo sull’Inquinamento Atmosferico e sulla Mitigazione dei Cambiamenti Climatici. Il Centro Comune di Ricerca della Commissione Europea gestisce lo sviluppo scientifico del modello, che è stato sviluppato come strumento per la realizzazione dell’inventario delle emissioni dei trasporti su strada nei paesi membri dell’EEA. La versione iniziale, COPERT85 (1989), fu seguita da due successive versioni COPERT90 (1993) e COPERT II (1997). Nel 2000 venne aggiornato alla terza versione COPERT III, che permetteva la stima delle emissioni di tutti gli inquinanti regolamentati (CO, NOx, VOC, PM) da differenti categorie di veicoli, come anche il calcolo delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante. La lista venne inoltre allargata anche agli inquinanti non regolamentati (CH4, N20, NH3, SO2, metalli pesanti ecc.). La versione attualmente in uso è quella di COPERT IV, che sostituisce la precedente dal Novembre 2006.

La metodologia COPERT IV è parte dell’EMEP/EEA Air Pollutant Emission Inventory Guidebook (Ntziachristos, et al., 2013) per il calcolo delle emissioni degli inquinanti ed è inoltre coerente con il 2006 IPCC (Intergovernamental Panel on Climate Change) Guidelines (IPCC, 2006) per il calcolo delle emissioni di gas ad effetto serra.

L’utilizzo del software per il calcolo delle emissioni causate dal trasporto stradale consente una raccolta di dati consistente e comparabile con i risultati ottenuti tramite altre metodologie ed in più consente l’utilizzo di procedure di segnalazione delle emissioni in accordo con i requisiti delle convenzioni internazionali, protocolli e legislazione europea.

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Uno schema concettuale delle modello è rappresentato dalla figura 4 6:

Figura 4 6: Schema concettuale del modello COPERT

Come precedentemente accennato il modello è parte integrante della metodologia CORINAIR ed utilizza le formulazioni sinteticamente riportante in precedenza nel corso del presente paragrafo.

I MODELLI DINAMICI Aspetti generali I modelli dinamici puntano forniscono informazioni dettagliate circa le emissioni veicolari, correlando i fattori di emissione con l’operatività del veicolo durante una serie di brevi intervalli di tempo (le frequenze di calcolo si aggirano intorno all’1 Hz).

Principalmente, questi modelli consentono di stimare le emissioni per qualsiasi profilo di funzionamento del veicolo e quindi di generare fattori di emissione “istantanei”.

I modelli tengono intrinsecamente in conto le dinamiche dei cicli guida, che possono quindi essere usati per spiegare alcune variazioni delle emissioni associate a date velocità medie. Inoltre essi consentono la risoluzione spaziale delle emissioni, migliorando così la previsione delle sostanze inquinanti.

Le problematiche principali legate all’applicazione e alla diffusione dei modelli istantanei, sono legate alla necessita di dettagliate e precise misurazioni del funzionamento e posizione del veicolo, senza le quali il modello risulterebbe inapplicabile o inefficace.

53

Come già accennato precedentemente, i modelli istantanei portano con sé una serie di problemi fondamentali associati proprio al loro sviluppo: o

è estremamente difficile misurare le emissioni in continuo con un alto livello di precisione;

o

non è semplice associare i valori delle emissioni alle corrette condizioni di funzionamento.

In effetti, durante le misurazioni effettuate nei laboratori, il segnale di emissione viene dinamicamente ritardato e regolato e ciò rende difficoltoso l’allineamento di questo segnale con le condizioni funzionali del veicolo. Fino a poco tempo fa tali distorsioni non venivano prese in considerazione, ma il progresso ha portato verso modellazioni più accurate delle emissioni in continuo rispetto a veicoli individuali, con particolare attenzione ad ottenere corretti valori di emissione (relativi al tubo di scappamento) (Atjay, et al., 2004).

In linea generale i modelli dinamici sono generalmente costituiti dalla somma di un insieme di funzioni, dette di emissione di base, diverse in base ai modi cinematici (cioè ai ranghi di velocità e accelerazione alla quale ci si riferisce), al tipo di inquinante e alla categoria di veicolo considerati (Horowitz, 1982) e che dipendono principalmente dalle condizioni di velocità ed accelerazione istantanee.

La formulazione che ci restituisce il valore dell’emissione totale di base a cui si può fare riferimento è la seguente:

dove, i è il tipo di inquinante, g sono le caratteristiche costruttive del gruppo veicolare, m è il modo cinematico ed infine t_mè la durata. Oltre alle funzioni di base, coerentemente a quanto visto per i modelli statici, anche per i modelli dinamici è possibile valutare alcune funzioni “correttive” che dipendono dalle già citratate variabili.

Il passo successivo di un modello di emissione istantaneo, è quello di sommare anche i vari contributi dovuti ai diversi gruppi veicolari. Questo si effettua imponendo che tutti i veicoli si muovano secondo lo stesso ciclo di guida.

I modelli dinamici sono spesso utilizzati desumendo le informazioni sul moto dei veicoli con modelli di deflusso al fine di ottenere i dati su velocità e accelerazioni istantanee dei veicoli. Il modulo di deflusso è in effetti caratterizzato da: o

un modello di coda: che permette il calcolo dei parametri delle coda che si verificano nei punti strategici di della rete, quali ad esempio intersezioni semaforizzate o meno;

o

un modello di deflusso vero e proprio: che permette di conoscere le condizioni del moto in qualsiasi punto della rete, grazie anche all’utilizzo dei risultati del modello

54

di coda, poiché restituisce un insieme di cicli guida che definiscono le condizioni operative del moto del veicolo. o

I modelli dinamici maggiormente citati in letteratura e che verranno presentati nei paragrafi successivi sono:

o

EMFAC: modello dinamico sviluppato dall’agenzia dei trasporti californiana;

o

HBEFA: di tipo discontinuo in funzione della velocità media e delle condizioni di traffico, che trova applicazione nella determinazione di inventari, nelle valutazioni di impatto ambientale e di schemi di gestione del traffico urbano (già citato nell’analisi dei cicli di guida del progetto Artemis);

o

DRIVE-MODEM: di forma matriciale, applicato tipicamente per dettagliate analisi spaziali e temporali delle emissioni;

o

MOVES2010 modello dinamico applicato negli USA sviluppato dall EPA;

Il modello EMFAC La prima versione del modello venne rilasciata dalla CARB (Californian Air Resources Board) (CA.Gov) nell’Ottobre del 2002, seguita poi dalla versione EMFAC2007 approvata dall’EPA (Environmental Protection Agency) nel Gennaio 2008. Quest’ultima versione venne migliorata rispetto alla precedente attraverso l’utilizzo di nuovi dati e metodologie riguardanti il calcolo delle emissioni degli autoveicoli e le revisioni dei dati di attuazione delle misure di controllo. Infine nel 2011 il modello venne aggiornato all’ultima e attuale versione, EMFAC2011, che comportò un significante cambiamento rispetto alle precedenti versioni permettendo di calcolare le emissioni per tutte le aree della California (infatti vennero aggiornati gli ultimi dati riguardanti le flotte di veicoli e i km percorsi nel territorio).

Con il nuovo e ultimo aggiornamento è stata modificata anche la struttura del modello, che si compone di tre moduli: o

EMFAC2011-LDV: stima le emissioni prodotte da autoveicoli a benzina, diesel, autobus urbani e camper;

o

EMFAC2011-HDV: stima le emissioni prodotte da camion diesel e autobus;

o

EMFAC2011-SG (Scenario Generator): stima le emissioni di alternativi scenari di qualità dell’aria e di pianificazione del trasporto con alternative velocità e classi di veicoli per chilometri percorsi, utilizzando modalità coerenti con le precedenti versioni del modello.

Il processo di generazione delle emissioni, calcolato nei primi due moduli, è strettamente legato anche all’attività del veicolo, il modello quindi calcola le emissioni di ogni inquinante prodotto da ogni tipologia di processo, riassumibili in:

55

o

running exhaust: emissioni che provengono dal tubo di scappamento del veicolo quando questo sta sia viaggiando su una strada ad una determinata velocità, sia durante i brevi istanti di fermata in corrispondenza di un’intersezione;

o

idle exhaust: emissioni che provengono sempre dal tubo di scappamento del veicolo quando questo è operativo, ma non si sta muovendo per una significativa distanza (ad esempio quando è in coda). Questo processo è utilizzato anche per stimare le emissioni da veicoli pesanti, i quali si trovano in stato inattivo per lungo periodo durante le fasi di carico-scarico merci;

o

starting exhaust: emissioni allo scappamento che si verificano quando il motore del veicolo è ancora freddo e la loro magnitudo dipende da quanto tempo ha trascorso fermo il veicolo prima di partire;

o

diurnal: emissioni di HC che si verificano quando la temperatura ambiente sale e causa l’evaporazione del carburante quando il veicolo è fermo per un lungo periodo di tempo;

o

resting loss: emissioni che si verificano quando il veicolo è fermo e sono causate dalla permeazione del carburante all’interno di componenti in gomma e materie plastiche;

o

hot soak: emissioni evaporative di HC che si verificano immediatamente al termine di un viaggio e causate dal riscaldamento del combustibile e dal fatto che il motore rimane caldo per un breve periodo dopo essere stato spento;

o

running losses: emissioni evaporative di HC che si verificano quando i vapori del carburante caldo fuoriescono dal sistema di alimentazione mentre il veicolo è in operatività;

o

tire wear: emissioni di particolato generate dagli pneumatici come risultato di usura;

o

brake wear: emissioni di particolato generate dall’utilizzo dei freni.

Il terzo e ultimo modulo è un nuovo strumento semplificato che fornisce piani di qualità dell’aria, piani dei trasporti e altri strumenti utili alla valutazione delle emissioni sotto differenti scenari in evoluzione. Il modulo prende i dati di output di EMFAC2011-LDV e di EMFAC2011-HDV disaggregati per modello-anno e per velocità come inventario di base. Questi a loro volta sono suddivisi per sotto-aree, anno e stagione e vengono detti “scenari”. Quando un utente decide di modellare uno scenario il modulo importa i dati dal corrispondente file di inventario di base, disaggregando in differenti parametri come viene mostrato nella figura 4 7:

56

Figura 4 7: Schema logico del modulo EMFAC-SG

Sulla base dei parametri di modellazione il modulo utilizza le seguenti equazioni per il calcolo delle emissioni specifiche per categoria di veicoli (Cal/EPA, 2012): Running Emissions:

Altre emissioni:

dove, , con

: chilometri percorsi dal veicolo; ; ; .

Il modello HBEFA Il modello fu originariamente sviluppato a nome dell’Agenzia per la Protezione dell’Ambiente di Germania, Svizzera e Austria. Nelle nuove versioni ulteriori paesi (Svezia, Norvegia e Francia) e il JRC (Centro di Ricerca della Commissione Europea) lo stanno supportando. La prima versione del modello fu pubblicata nel Dicembre del 1995, seguita poi da diversi aggiornamenti fino ad arrivare alla nuova versione

57

HBEFA3.1 del Gennaio 2010, che piuttosto ha l’aspetto di un “rifacimento” poiché basata su una più ampia raccolta di dati di emissione, su nuove misurazioni e su nuovi modelli dei fattori di emissione (INFRAS).

Il modello è di tipo dinamico e si basa su fattori di emissione di riferimento relativi a differenti categorie di veicolo, ognuno associato ad una particolare “situazione di traffico”, delineata dalle caratteristiche della sezione di strada in esame (ad esempio “autostrada con limite di velocità di 120 km/h”, “strada extraurbana principale” ecc.).

Questo è un tipo di approccio in grado di incorporare sia la velocità che le dinamiche di un ciclo guida all’interno delle stime delle emissioni attraverso la modellazione delle situazioni di traffico, in cui i fattori di emissione medi di un ciclo vengono correlati con i suoi vari parametri. Differenti situazioni di traffico si riferiscono a condizioni per le quali esiste uno specifico problema di emissione e per le quali la velocità media non rappresenta il migliore indicatore per il calcolo delle emissioni. I modelli che si relazionano con le situazioni di traffico tendono ad essere i più adatti per le applicazioni locali, cioè quelle ad esempio riguardanti i collegamenti stradali all’interno di un centro abitato, ma possono essere utilizzati allo stesso tempo anche per lo sviluppo di inventari regionali e nazionali.

La variazione di velocità viene definita attraverso una descrizione del tipo di situazione di traffico a cui un fattore di emissione è applicabile(ad esempio: “flusso libero”, “stop and go”, “congestione” ecc.). Come con qualsiasi altro modello, i fattori di emissione prodotti da HBEFA per le varie categorie di veicolo devono essere successivamente ponderati secondo i flussi di traffico e la composizione.

Il modello fornisce quindi i fattori di emissione calcolati sulla base di cicli di guida assegnati per categorie di strada/situazioni di traffico, sotto forma di differenti livelli di disaggregazione (Keller, 2010): o

per tipo di emissione: “a caldo”, “a freddo” ed evaporative;

o

per categoria di veicolo: autoveicoli (PC), veicoli commerciali leggeri (LDVs), veicoli commerciali pesanti (HDVs), bus, motocicli;

o

per anno (per un periodo di tempo che va dal 1990 al 2030) e perciò implicitamente anche per la variazione della composizione della flotta nei differenti paesi, ossia considerando l’anzianità media dei veicoli stradali e valutando la diffusione nel susseguirsi degli anni di nuove tecnologie meno inquinanti;

o

per sostanza inquinante: CO, HC, NOx, PM, consumo di carburante (benzina, diesel), CO2,NH3, N2O,NO2 e PN;

o

per categoria di emissione: Euro 1 fino a Euro 5 (strettamente legata ai dati annuali).

Le misure per la stima dei fattori di emissione vengono eseguite riproducendo questi cicli di guida reali su un banco a rulli e l’accuratezza delle relazioni che vengono fuori dall’esecuzione di più cicli a diversa velocità dipende fortemente da quanto, sia il veicolo che il ciclo guida, si avvicinino alla realtà. Bisogna però far notare che i cicli di guida di

58

omologazione sono schematizzati in maniera differente rispetto al reale modo di guidare ed inoltre un ciclo guida caratterizzato da una determinata velocità media può costituire un insieme di più cicli aventi la stessa durata, ma profili di velocità diversi. E’ per questo motivo infatti che è nata l’esigenza di caratterizzare un ciclo oltre che dalla velocità media anche da altre variabili che definiscono le quantità di variazione della velocità e/o la situazione di traffico. Perciò è possibile stimare i fattori di emissione per ogni inquinante, per ogni veicolo e per ogni situazione di traffico.

I 12 più importanti modelli di guida (rispetto alla prestazione del veicolo, cioè il chilometraggio annuale) sono stati selezionati per essere rappresentati all’interno dei cicli di guida reali direttamente su banchi di prova, dove ogni ciclo guida consiste di tre modelli. L’HBEFA fu caratterizzato inizialmente da quattro cicli nominati R1 composto dai modelli di guida AE1, AE2 e A3 (tutti di guida in autostrada), R2 che consiste in A4 (autostrada), LE1 ed LE2s (entrambi di guida in ambito extraurbano), R3 composto da LE2u (extraurbano), LE3 ed LE5 (tutti e due di guida urbana) ed infine R4 che consiste in LE6 (urbano), StGoHW e StGoUrb (che rappresentano la condizione di stop and go rispettivamente in autostrada e in ambito urbano). A questi hanno seguito altri quattro cicli (aggiornati all’ultima versione) S1, S2, S3 ed S4. I parametri registrati relativi a questi cicli sono riportati di seguito nella tabella 5.23, estratta dal Reference Book of Driving Cycles (Barlow, et al., 2009).

Cycle Name

Distance [m]

Duration [s]

Average Speed [km/h]

Handbook R1 incl pre

45089

1500

108.2

Handbook R2 incl pre

25065

1222

73.8

Handbook R3 incl pre

15914

1208

47.4

Handbook R4 incl pre

6972

1456

17.2

Handbook S1 incl pre

76948

2581

107.3

Handbook S2 incl pre

55280

2572

77.4

Handbook S3 incl pre

31344

2537

44.5

Handbook S4 incl pre

10832

2534

15.4

HandobookDriving Patterns

83493

4820

62.4

Tabella 0-5: Riepilogo dei cicli guidi dell'HBEFA

Nella figura 0-1 e figura 0-2 invece sono rappresentati i rispettivi profili velocità-tempo solamente dei primi quattro cicli guida (TUG, 2009) e dei successivi altri quattro (Barlow, et al., 2009):

59

Figura 0-1: Curve di velocitĂ -tempo dei cicli guida R1, R2, R3 e R4

Figura 0-2: Curva di velocitĂ -tempo dei cicli guida S1, S2, S3 ed S4

60

Con riferimento ai fattori di emissione a caldo questi dipendono fortemente da due fattori: o

scenari di traffico;

o

pendenze della strada (%).

Come è già stato detto precedentemente, i comportamenti di guida vengono rappresentati attraverso dei modelli di guida, con l’aiuto di parametri cinematici (tipicamente velocità media e istantanea) e questi modelli a loro volta vengono attribuiti a differenti scenari di traffico. Il termine “scenari di traffico” è molto più flessibile rispetto a “sezione stradale” perché, in realtà, differenti modelli di guida si possono verificare sulla stessa strada (ad esempio “stop and go nell’ora di punta”, “guida veloce nelle ore di morbida” ecc.). Il nuovo schema di “scenari di traffico” sviluppato all’interno del Progetto Artemis, fu adattato al modello HBEFA e distingue gli scenari lungo quattro dimensioni, come esplicitato nella tabella 4 5: o

aree urbane ed extraurbane;

o

funzionali tipologie di strade;

o

limite di velocità: da 30 a >130 km/h;

o

livelli di servizio: flusso libero, traffico pesante, congestione e stop and go.

In totale questa suddivisione ha incrementato a 276 il numero di scenari di traffico.

Speed Limit [km/h] Area

Road type

Level of service

Urban

Motorway-Nat

4 level of service

Semi-Motorway

4 level of service

TrunkRoad/Primary-Nat

4 level of service

Distributor/Secondary

4 level of service

Distributor/Secondary (sinuous)

4 level of service

Local/Collector

4 level of service

Local/Collector (sinuous)

4 level of service

Access-residencial

4 level of service

Motorway-Nat

4 level of service

Motorway-City

4 level of service

TrunkRoad/Primary-Nat

4 level of service

TrunkRoad/Primary-City

4 level of service

Distributor/Secondary

4 level of service

Local/Collector

4 level of service

Access-residencial

4 level of service

Rural

30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 >130

Tabella 0-6: Schema degli "scenari di traffico" del modello HBEFA I fattori di emissione sono stati determinati attraverso il modello PHEM Passenger car and Heavy duty Emission Model. Il modello si basa sulle mappe di emissioni le quali correlano il funzionamento del motore (Engine speed – Engine Power) con il relativo coefficiente di emissione in g/h.

61

Per quanto riguarda i fattori di emissione di “avviamento a freddo” questi sono dati come un eccesso di emissioni durante le procedure di partenza e dipendono da vari fattori: o

la temperatura ambiente;

o

la lunghezza del viaggio dopo la partenza;

o

il periodo di parcheggio prima della partenza (come approssimazione per la temperatura del motore alla partenza).

Il modello MODEM La versione originale di Modem venne prodotta dalla Commissione Europea all’interno del programma Drive, nel quale i dati di emissione raccolti da test effettuati in diversi laboratori europei formarono le basi del modello.

Attraverso i risultati di indagini statistiche, effettuate su larga scala, delle caratteristiche operative di veicoli in aree urbane, INRETS (Institute National Recherche sur les Transports et leur Securitè, Francia) sviluppò una raccolta di 14 cicli di guida da ripetere su banco a rulli (Andrè, et al., 1991). Grazie all’utilizzo di questi cicli, le misurazioni delle emissioni furono ottenute per un campione di 150 autoveicoli di differenti tecnologie. I punti di cambio di marcia di ogni veicolo sono stati calcolati rispetto ad una marcia specifica e ai rapporti al ponte, alla potenza nominale e al regime massimo del motore.

Durante ogni test, le emissioni a caldo di CO, CO2, HC e NOx venivano misurate secondo per secondo ed il consumo del carburante era determinato dal bilancio del carbonio. Gli inquinanti perciò venivano misurati utilizzando analisi convenzionali di laboratorio e la velocità dei veicoli era registrata con sufficiente precisione per permettere il calcolo delle accelerazioni (Jost, et al., 1992).

La versione originale del modello si basava sul principio secondo cui la potenza del motore è quella che determina il tasso di emissione e che dipende dalla velocità e dall’accelerazione. Nonostante ciò però, per una data potenza del motore, un veicolo lento accelererà con un tasso considerevolmente più elevato rispetto ad uno veloce.

Dall’analisi dei dati di emissione, i migliori indicatori della richiesta di potenza furono trovati nella velocità del veicolo e nel prodotto tra questa e l’accelerazione (Joumard, et al., 1995a).

Le funzioni di emissione per una particolare categoria di veicolo e di inquinante vennero pertanto definite nella forma di una matrice bidimensionale, caratterizzata da intervalli di velocità [km/h] nelle colonne e intervalli del prodotto velocità X accelerazione [m2/s3] nelle righe.

Considerando uno specifico test, il tasso di emissione registrato in ogni secondo viene inserito nella matrice all’interno della cella alla quale corrispondevano i valori di velocità e accelerazione al tempo della misurazione, come mostrato in Tabella 4 5:

62

Speed [km/h]

Speedxacceleration[m2/s3]

0

15

25

35

45

55

65

75

85

-15

66

56

63

69

59

76

92

115

-10

57

61

63

84

94

141

129

134

53

53

73

85

102

130

204

194

325

59

74

116

123

131

196

193

274

152

142

163

192

192

207

275

263

350

211

274

301

295

357

330

454

403

275

469

568

603

779

706

1041

308

-5 0 5

33

5

10 15

Tabella 0-7 Matrice dei fattori di emissione: emissioni di CO [g/h] da veicoli a benzina catalitici

Nel modello le differenti categorie di autoveicolo sono definite attraverso dei gruppi che rappresentano combinazioni di: o

tipologia di motore;

o

livello di tecnologia (catalitico oppure no);

o

dimensione del motore.

Inoltre per ogni gruppo il modello stima: o

il consumo di carburante;

o

emissioni “a caldo” di CO, HC, NOx e CO2 secondo per secondo.

Il modello utilizza come dati di input i cicli guida, che descrivono la velocità del veicolo come funzione del tempo. Pertanto, a partire da questi il modello valuta la velocità media e l’accelerazione (per ogni lettura di velocità ravvicinate) ed il corrispettivo fattore di emissione viene poi riferito ad ogni categoria di veicolo. Infine le emissione dell’intero ciclo guida sono calcolate come somma di fattori di emissione individuali. Il fattore di emissione di una determinata cella si ottiene calcolandolo come la media aritmetica di tutti i valori all’interno di quella cella (media a loro volta di tutti i cicli e veicoli).

La formulazione utilizzata è del tipo:

dove E_base^(i,g) rappresenta l’emissione di base, non considerando cioè gli incrementi dovuti alla pendenza della strada, alle condizioni di stato della meccanica ecc. Nella tabella 4 6 si riportano i valori delle distanze, delle durate e delle velocità medie dei cicli guida effettuati per la categoria degli autoveicoli (Barlow, 2009):

63

Cycle Name

Distance [m]

Duration [s]

3452 877 1088 407 6339 129 841 1107 201 1871 11346 2445 2622 3418 5819 7305 3179 6039 2363

635 168 282 132 1027 91 100 250 95 430 962 423 526 383 1217 1218 775 909 553

MODEM urban1 MODEM urban2 MODEM urban3 MODEM urban4 MODEM urban5 MODEM urban6 MODEM urban7 MODEM urban8 MODEM urban9 MODEM urban10 MODEM urban11 MODEM urban12 MODEM urban13 MODEM urban14 MODEM MODEM_1 MODEM MODEM_2 MODEM MODEM-3 MODEM MODEM-6 MODEM EVAP

Average Speed [km/h] 19.6 18.8 13.9 11.1 22.2 5.1 30.3 15.9 7.6 15.7 42.5 20.8 18.0 32.1 17.2 21.6 14.8 23.9 15.4

Tabella 0-8: Riepilogo dei cicli guida del modello Modem

Il modello MOVES MOVES (MOtor Vehicle Emissions Simulator) è un programma che venne progettato dall’EPA (Environmental Protection Agency) Americana per stimare le emissioni in atmosfera delle sostanze inquinanti prodotte da sorgenti mobili. Nel 2010 la versione del modello, chiamata per l’appunto MOVES2010, sostituì ufficialmente il precedente modello di emissione su strada, MOBILE. MOVES è considerato come un modello d’avanguardia per la stima delle emissioni provenienti da tutti i veicoli stradali (quali autoveicoli, camion, bus e motociclette) ed è basato sull’analisi di milioni di risultati ottenuti da test di emissione.

Il modello MOVES utilizza un approccio di tipo modale, basato sulle misure della potenza specifica di un veicolo (VSP), consentendo all’utente di calcolare le emissioni su qualsiasi ciclo guida e di stimarle a partire dalla velocità media e dai cicli. Inoltre è possibile aggregare i dati di output in base: o

alla classe del veicolo;

o

alla tipologia di strada;

o

ai processi di emissione;

o

al tipo di carburante;

o

all’età del veicolo.

64

Il modello viene impiegato per lo sviluppo di inventari di emissioni nell’ambito di Stati di Attuazione di Piani e di analisi di conformità regionali riguardanti il settore dei trasporti. Il livello di scala nella quale opera MOVES può essere: o

nazionale: utilizzato per la stima delle emissioni di un intero paese, di uno stato, o di un gruppo di contee statunitensi6. Per questo tipo di scala il modello utilizza una banca dati nazionale predefinita che distribuisce le emissione a livello di contea, basandosi su un insieme di dati nazionali, coefficienti di attribuzione e alcuni dati locali preesistenti. In generale però, l’EPA non certifica che questa banca dati nazionale predefinita sia aggiornata e le informazioni siano disponibili per ogni specifica contea;

o

provinciale: all’utente viene richiesto di inserire i dati per caratterizzare le condizioni climatiche locali, la flotta e le informazioni di attività. Questa tipologia di scala è l’unica appropriata alla stima delle emissione nell’ambito di Stati di Attuazione di Programmi e di analisi di conformità regionali;

o

locale: consente all’utente si sviluppare un’analisi delle emissione a microscala, cioè su collegamenti stradali individuali (come ad esempio intersezioni) oppure luoghi specifici, interessati dalle emissioni da avviamento o da sosta prolungata.

E’ possibile analizzare le emissioni a partire da una macroscala fino ad arrivarne ad una molto dettagliata, grazie all’utilizzo di differenti livelli di parametri input. Come è già stato accennato precedentemente, il modello all’interno include una banca dati predefinita riguardante: il meteo, la flotta veicolare, le attività veicolari, il carburante e il programma di controllo delle emissioni per tutti gli Stati Uniti.

Caratteristica fondamentale è rappresentata dalla possibilità di determinare sia gli inventari, che calcolare i fattori di emissione, attraverso l’assunzione di due differenti approcci di calcolo (EPA, April 2012): o

per inventari: fornisce dati emissivi di tipo aggregato, per i quali gli input necessari sono i chilometri percorsi dal veicolo e le informazioni sul parco veicolare ed il modello restituisce come output le emissioni totali in unità di massa (cioè in grammi, tonnellate, ecc..);

o

per i tassi di emissione: fornisce invece fattori di emissione specifici per tipologia di veicolo, che possono essere espressi in gr/km (per quanto riguarda la fase in regime), mentre per quanto riguarda le partenze e le soste prolungate vengono espressi in gr/veic.

6

Le cosiddette “county” rappresentano il secondo livello amministrativo nell’ordinamento degli Stati Uniti d’America; le contee infatti sono immediatamente sottoposte al governo dei singoli stati federali e risultano essere un livello amministrativo intermedio tra questo e i comuni.

65

I dati di input di questo modello sono sottoposti (prima di essere elaborati dal modello) a dei processi di preparazione: o

pre-elaborazione dei dati riguardanti i chilometri percorsi dai veicoli: è il primo step che consente la preparazione di questi dati in modo da risultare rappresentativi e completi al momento del loro utilizzo;

o

applicazione di un convertitore sui dati precedenti e sui file MOBILE6: rappresenta una fondamentale operazione eseguita su dati relativi alle distribuzioni delle velocità e degli anni riferiti a tipologie di veicoli caratteristici del modello MOBILE6.2, che vengono perciò convertiti nelle tipologie di sorgenti proprie del modello MOVES;

o

pre-elaborazione di altri dati richiesti: in aggiunta ai precedenti dati ottenuti dal convertitore, per il calcolo degli inventari delle emissioni sono necessari altri dati, quali ad esempio il tipo di carburante, le condizioni climatiche ecc.;

o

configurazione del modello: rappresenta l’ultima fase di vera e propria elaborazione dei dati di input finora raccolti e quindi il conseguimento degli output.

Di seguito nella figura 0-3 è riportato uno schema concettuale di queste fondamentali fasi:

Figura 0-3: Schema concettuale dei dati di input del modello MOVES

PROPOSTA DI UNA METODOLOGIA Dalla ricerca bibliografica sin qui svolto sono emersi alcuni limiti dei modelli, correlati alle possibilità di applicazione ed ai diversi livelli di applicabilità. Nello specifico è possibile sintetizzare i seguenti aspetti di criticità in relazione ai diversi modelli descritti:

66

o

modelli statici: di facile utilizzo ma poco precisi, soprattutto in condizioni non stazionarie;

o

modelli dinamici di maggior precisione, soprattutto i modelli di tipo istantaneo, ma necessitano di una grande mole di dati.

E’ possibile determinare un quadro delle esigenze correlato alle criticità dei modelli sopracitati: o

necessità di migliorare la precisione dei modelli e al contempo aumentarne il campo di utilizzo;

o

tenere in considerazione il comportamento dell’utente;

o

determinare il rateo emissivo in funzione delle principali grandezze progettuali.

A tale scopo si propone un approccio innovativo che permetta di superare le criticità e al contempo soddisfare il quadro delle esigenze. Nello specifico la proposta descritta nel presente paragrafo fonda le proprie radici sulla combinazione di strumenti di analisi sistematica dei comportamenti di guida tenuta dagli utenti, in relazione alla variabilità dei principali input progettuali (flusso, geometria, interferenze ecc.), con strumenti di stima previsionale di tipo istantanea, ovvero con l’applicazione di modelli previsionali di tipo dinamico.

Gli strumenti previsti dalla metodologia sono due: o

Il simulatore di guida in realtà virtuale;

o

Il software commerciale per l’analisi istantanea delle emissioni LMS Amesim

Al fine di caratterizzare il comportamento degli utenti durante la guida pertanto, nello sviluppo della metodologia, ci si è avvalsi del simulatore di guida STI del laboratorio di Realtà Virtuale del Centro Inter Universitario di Sicurezza Stradale (CRISS). Numerose attività di ricerca e sperimentazioni hanno confermato la validità e l’affidabilità dello strumento (Bella, 2005) (Benedetto, et al., 2003).

Il simulatore è installato all’interno di un veicolo reale, tale accortezza permette di avere sensazioni di guida reali durante la sperimentazione. L’immagine della simulazione è proiettata davanti al veicolo e ai lati, in modo da poter coprire un angolo di visuale pari a 135°. La parte acustica del simulatore, è installata all’interno del veicolo, al fine di simulare al meglio la reale acustica del veicolo stesso.

Il simulatore di guida permette di registrare, in maniera quasi istantanea - una stringa di dati ogni 0.3 secondi – una serie di parametri utili allo studio e all’analisi del comportamento di guida degli utenti. In particolare, citando alcuni degli output principali registrabili: o

tempo trascorso;

67

o

accelerazione longitudinale;

o

accelerazione trasversale;

o

velocità longitudinale;

o

velocità trasversale;

o

distanza percorsa;

o

distanza dal centro della carreggiata;

o

curvatura del veicolo;

o

curvatura della carreggiata;

o

angolazione del veicolo;

o

angolazione del volante;

o

pressione registrata sul pedale dell’acceleratore;

o

pressione registrata sul pedale del freno;

o

indicatori direzionali e segnalatori acustici (clacson);

o

marcia inserita;

o

tassi di deviazione del veicolo lungo le tre direzioni (x,y,z)

Figura 4 11 Simulatore di guida installato all'interno del CRISS

Ognuno di tali output può essere utile alla definizione di indicatori che siano rappresentativi del comportamento di guida dell’utente, nello scenario simulato.

68

Un ulteriore aspetto utile allo studio del comportamento di guida è la possibilità di realizzare scenari ripetibili nelle stesse condizioni per tutti i driver della simulazione.

Tale caratteristica da la possibilità di realizzare comparazioni oggettive nello stile di guida dei diversi driver, facendo agire in maniera controllata gli utenti con le condizioni a contorno che si vogliono simulare, giungendo così alla definizione degli elementi che influenzano il comportamento di guida. In ultimo, all’interno dello scenario possono essere inseriti una serie di veicoli che vanno a costituire un “flusso interferente” con il driver. Tali veicoli oltre a possedere un’intelligenza virtuale – hanno la capacità di fermarsi al rallentare dei veicoli, possono accodarsi ed effettuare manovre utili ad evitare la realizzazione di eventi incidentali – possono essere “preimpostati” in maniera tale da ripetere un’azione in un determinato istante o in un preciso punto spaziale. In questo modo è possibile sottoporre il campione dei driver alle stesse condizioni di scenario, potendo così analizzare gli output di simulazione in maniera oggettiva.

Per quanto riguarda il modello di stima delle emissioni si è fatto riferimento Software commerciale per l’analisi della combustione e dei processi di post-combustione nei veicoli, realizzato in collaborazione «Institut Français du Pétrole – Energies nouvelles».

Il modello permette di schematizzare con modelli fisici tutti (modello a parametri concentrati) i componenti principali del veicolo: o

motore a combustione;

o

dispositivi elettrici;

o

trasmissione;

o

carico del veicolo;

o

scarico.

Una volta modellato il veicolo, l’input principale del modello diviene il “driver component” attraverso cui è possibile impostare le condizioni di moto del veicolo che determineranno il funzionamento del motore e quindi dei consumi e delle emissioni.

E’ pertanto possibile fornire uno schema logico concettuale della metodologia proposta.

In particolare Il Simulatore è in grado di fornire i cicli di guida e di poterli analizzare in maniera sistematica in funzione delle variazioni delle principali grandezze progettuali, sia rispetto a scenari reali sia rispetto a scenari appositamente realizzati al fine di poter determinare correlazioni tra grandezze geometriche/flussi/comportamenti di guida. Il modello Amesim utilizza come dato di input il ciclo di simulazione al fine di poter determinare, dopo aver simulato il veicolo specifico, le emissioni ed i fattori di emissione con un elevato grado di affidabilità, in quanto è in grado di simulare con precisione i reale stato di funzionamento del motore.

69

Figura 4 12 Schema logico-concettuale della metodologia proposta

I CASI STUDIO – LE APPLICAZIONI Con riferimento alle applicazioni pratiche, si riporta una breve disamina circa alcune prime applicazioni della metodologia proposta nel Par. 4.4. In particolare, le prime ricerche svolte hanno riguardato analisi effettuate in ambito autostradale, al variare delle interferenze veicolari presenti sull’infrastruttura simulata.

Grazie all’utilizzo della strumentazione descritta in precedenza, è stato possibile sottoporre ad un campione di 22 utenti, alcuni tracciati autostradali in diverse condizioni di esercizio. La bontà circa la numerosità di tale campione, composto da 10 donne e 12 uomini di età compresa tra i 25 e i 60 anni in possesso di patente di guida, è stata validata attraverso il criterio statistico di verifica della convergenza della media.

Inoltre al fine di escludere possibili valori anomali ed avere così un campione maggiormente rappresentativo, è stato utilizzato il criterio di statistico di Chauvenet.

Una volta validato il campione e gli output si è quindi potuto analizzare il comportamento emissivo, andando a simulare, attraverso l’uso del modello Amesim, un veicolo di tipo utilitario, conformemente a quanto simulato in realtà virtuale.

Le caratteristiche dell’infrastruttura simulata sono quelle riportate nella Carattristiche geometriche

Condizioni di Flusso

Lunghezza tratta

17 km

Flusso Basso (LIF)

Densità (veh/km/corsia) ≈6

Larghezza corsie

3.75 m

Flusso Medio (MIF)

Densità (veh/km/corsia) ≈9

N° corsie:

3

Larghezza Banchina

3m

Flusso Alto (HIF)

Densità (veh/km/corsia) ≈14

70

Le caratteristiche del veicolo sono riportate nella tabella seguente.

Motore

Benzina, 1.6 l

Massa

1350 kg

Sezione maestra

1.91 m2

Coefficiente aerodinamico

0.3

Larghezza pneumatico

175 mm

Rapporto cambio

I=3.1; II=1.6; III=1, IV=0.7

Rapporto di trasmissione assiale

3.85

Powertr

Automatic gearbox, integrated torque converter Tabella 9 Caratteristiche del veicolo simulato in Amesim

Il modello ha poi permesso di analizzare i principali inquinanti prodotti dalla combustione (CO, HC ed NOx). Durante le simulazioni, in funzione dell’influenza che le condizioni di circolazione stradale avevano sull’utente, ovvero in termini di influenza sui principali parametri del moto quale velocità istantanea, accelerazione e decelerazione, si vengono a generare differenti “punti di funzionamento” del motore, determinando a loro volta differenti condizioni di consumi e di emissioni grezze.

Tali calcoli sono effettuati a partire dal database di mappe di emissioni presente all’interno del software di simulazione e riportato, in maniera esemplificativa in Figura 5 1.

Figura 5 1 Mappe di emissione

Sulla base di tali mappe, il modello del motore viene accoppiato al modello di posttrattamento “Three Way Catalyst” (TWC). In questa configurazione la riduzione degli

71

ossidi di azoto e l’ossidazione della CO e del HC vengono realizzate nella stessa struttura di catalizzatore. Vengono poi associati modelli di tipo cinetico ai meccanismi di reazione.

I tassi di reazione imposti sono di tipo Langmuir-Hinshelwood. Tutte le costanti cinetiche (ki) sono parametri del modello TWC e i valori utilizzati sono quelli disponibili nella libreria del modello stesso. In ultimo, il modello di catalisi adottato impone che le costanti cinetiche seguano la legge di Arrhenius.

Una volta impostato il modello del motore e della catalisi è stato possibile effettuare alcune analisi preliminari sui risultati forniti dall’utilizzo della sopracitata metodologia.

Le prime analisi hanno riguardato le relazioni intercorrenti tra velocità media tenuta dal campione di utenti nel tratto simulato e consumi relativi del veicolo. Come ci si attendeva all’aumentare della densità veicolare è corrisposta una conseguente riduzione delle velocità medie e dei consumi sul tratto in esame.

I risultati di tale analisi sono sinteticamente riportati in Figura 5 2. In particolare si registrano delle riduzioni comprese tra l’8% ed il 17% in termini di velocità media al variare del flusso, e tra il 10% ed il 20% in termini di consumi.

Figura 5 2 Consumo totale e velocità media tenuta dal campione di utenti al variare del flusso

Nonostante tale andamento dei consumi, l’andamento delle emissioni non presenta lo stesso trend. I valori di emissioni medi determinati attraverso l’analisi delle emissioni del campione di utenti infatti, mostra come ad una riduzione della velocità media non corrisponda un’altrettanta riduzione delle emissioni.

Figura 5 3 Emissioni totali al variare del flusso veicolare

72

In particolare è stato calcolato un incremento di circa il 6% per la CO, del 10% per gli HC e del 5% per gli NOx, nel passaggio dalla condizione di flusso basso a flusso medio.

Confrontando il flusso basso con il flusso alto si evidenziano due differenti trend: la CO e gli HC si riducono, anche se in maniera differente e rispettivamente di circa il 12% e del 2%, mentre gli NOx aumentano, con un incremento circa pari al 15%.

Preso atto di tali risultati, è importante evidenziare come la produzione di inquinanti dipenda fortemente da diversi fattori, i quali dipendono principalmente dalle manovre eseguite dagli utenti. Tale aspetto rappresenta il cuore e la forza della metodologia. La Figura 5 4 mostra alcuni indicatori istantanei quali ad esempio l’apertura della valvola a farfalla o il profilo di velocità istantanea nel tempo, e di come a tali indicatori corrisponda una variazione dei fattori di emissione. Nello specifico è possibile apprezzare come il fattore di emissione sia molto variabile, a seconda dello stile di guida adottato.

Figura 5 4 Esempio di caratterizzazione dello stile di guida di un utente in realtà virtuale

In accordo con molte fonti bibliografiche (De Blasiis e Guattari, 2007), fenomeni di accelerazione e decelerazione aumentano all’aumentare delle interferenze veicolari.

Facendo riferimento ai modelli istantanei è quindi possibile prendere valutare il fattore di emissione correlando al traffico e alle geometrie, e di come tali variabili influenzino le velocità istantanee e conseguentemente le emissioni istantanee prodotte dal veicolo.

73

In particolare la Figura 5 5 mostra un esempio effettuato su di un utente circa le correlazioni tra i fattori di emissione istantanei e la velocità istantanea.

Figura 5 5 Esempio di fattore di emissione istantaneo calcolato per un utente

Al fine di ottenere fattori di emissioni che siano rappresentativi circa la condizione di traffico nel tratto considerato diviene di primaria importanza considerare il comportamento di guida di ciascun utente nonché il comportamento di guida mediamente tenuto dagli utenti. La metodologia adottata, ovvero l’utilizzo combinato del simulatore di guida ed il modello di stima istantanee delle emissioni ha permesso di valutare le relazioni tra flussi e fattori di emissione.

I risultati ottenuti con il modello di simulazione Amesim sono risultati coerenti a quelli determinati attraverso l’uso di PEMS (Portable Emissions Measurement System) riportati in letteratura (Kousoulidou et al., 2013).

Tale applicazione ha consentito di effettuare delle prime valutazioni sulle emissioni e le interferenze veicolari che le influenzano. A differenza dell’approccio di tipo statico, che vede all’interno di alcuni range di velocità, una riduzione delle emissioni al diminuire della velocità media, il modello proposto permette di considerare tutte le variazioni di velocità che possono essere associate ad una riduzione di velocità media, e di conseguenza determinare con maggiore precisione l’incremento o il decremento delle emissioni. Il trend individuato infatti non fa corrispondere ad una riduzione della velocità media una riduzione delle emissioni, (come vorrebbe l’approccio statico nel range di velocità tenute durante la simulazione) in quanto, al diminuire della velocità media e all’aumentare delle interferenze veicolari, aumentano anche i fenomeni di accelerazione e decelerazione che portano i veicoli ad un maggiore livello di emissione.

74

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77

CAPITOLO 3 – SOSTENIBILITÀ SVILUPPO

DELLE

DEI PIANI DI

INFRASTRUTTURE

DI

TRASPORTO IL “GREENROAD RATING SYSTEM ED IL CASO STUDIO BREBEMI G. Magarò 7, G. Mastroviti 8, I .Napoli 9, G.Romano

10

Obiettivo del lavoro è stato quello di analizzare e valutare l’applicabilità dei requisiti ambientali per la progettazione, costruzione e manutenzione delle strade verdi previsti dal sistema di rating GreenRoads System ad un caso di progettazione stradale in Italia, in particolare alla neonata Brebemi.

GreenRoads è un sistema di rating per la progettazione sostenibile e la costruzione di strade nato sulla base dell’esperienza e della ricerca cui è pervenuta l’Università dello stato di Washington (Seattle) che ha anche realizzato il Manuale GreenRoads.

Il Sistema di rating GreenRoads è un sistema volontario applicabile sia alle nuove progettazioni, alle manutenzioni che alle riqualificazioni.

L’obiettivo di GreenRoads è riconoscere e premiare i progetti che raggiungono determinati obbiettivi per quanto riguarda le performance ambientali, economiche e sociali.

Fondamentalmente GreenRoads aiuta a quantificare le peculiarità di sostenibilità legate al progetto di una strada.

Tale quantificazione può essere utilizzata per: •

definire quali caratteristiche contribuiscono alla sostenibilità del progetto;

•

Fornire una certificazione della sostenibilità di progetti stradali;

Dirigente Responsabile Ambiente, Territorio e Architettura ANAS Direttore Tecnico BRE.BE.MI. 9 Responsabile Ambiente BRE-BE.MI. 10 Ambiente, Territorio e Architettura ANAS 7 8

78

•

misurare e monitorare gli obiettivi specifici di sostenibilità nel corso del tempo;

•

gestire e migliorare la sostenibilità della strada;

•

incoraggiare pratiche nuove ed innovative;

•

promuovere un vantaggio competitivo ed altri incentivi economici o di mercato per la sostenibilità;

•

comunicare in modo comprensibile le caratteristiche di sostenibilità agli stakeholders, soprattutto per il pubblico in generale.

Si basa sul raggiungimento di un punteggio attraverso l’acquisizione di due categorie di crediti: Requisiti di progetto (Project Requirements), requisiti cioè che devono essere obbligatoriamente raggiunti; Crediti volontari, ovvero crediti aggiuntivi ai requisiti di progetto che possono essere aggiunti su base volontaria.

I REQUISITI DI PROGETTO Come minimo, ogni progetto GreenRoads deve rispettare 11 attività specifiche, al fine di beneficiare di qualsiasi riconoscimento. Queste attività sono dette semplicemente “requisiti di progetto” (PRs) e nel manuale vengono menzionati come requisiti di prima categoria.

I PRs hanno lo scopo di raccogliere alcuni degli aspetti più critici legati alla sostenibilità per il progetto di qualsiasi strada nelle sue diverse fasi (pianificazione, progettazione, costruzione, gestione e manutenzione), come ad esempio: •

il processo decisionale ambientale ed economico

•

il coinvolgimento del pubblico

•

la progettazione per prestazioni ambientali a lungo termine

•

la pianificazione della costruzione

•

la pianificazione del monitoraggio e della manutenzione per tutto il ciclo di vita dell’opera

79

Il rispetto di taluni requisiti può essere contemplato in diverse misure anche dal rispetto delle normative.

Gli 11 requisiti di progetto sono: PR1 – PROCESSO DI ANALISI AMBIENTALE PR2 – ANALISI DEI COSTI DEL CICLO DI VITA PR3 – INVENTARIO DEI CONSUMI DI ENERGIA E DELLE EMISSIONI NEL CICLO DI VITA PR4 – PIANO DI CONTROLLO QUALITA’ PR5 – PIANO DI MITIGAZIONE DEL RUMORE PR6 – PIANO DI GESTIONE DEI RIFIUTI PR7 – PIANO DI PREVENZIONE DELL’INQUINAMENTO PR8 – SVILUPPO CON IMPATTO MINIMO PER LA GESTIONE DELL’IDRAULICA PR9 – SISTEMA DI GESTIONE DELLA PAVIMENTAZIONE E DELLE STRUTTURE PR10 – PIANO DI MANUTENZIONE PR11 – PROGRAMMA DI COMUNICAZIONE

I CREDITI VOLONTARI Le buone pratiche volontarie sono quelle che possono eventualmente essere incluse nel progetto della strada.

Queste costituiscono i “crediti volontari”, ad ogni credito

volontario viene assegnato un punteggio (1-5 punti) a seconda del suo impatto sulla sostenibilità. Attualmente ci sono 37 crediti volontari, per un totale di 108 punti.

GreenRoads permette anche ad un progetto o un’organizzazione di creare e utilizzare i propri crediti volontari (chiamati “Riconoscimenti personalizzati”), previa approvazione GreenRoads, per un totale non superiore a 10 punti, che porta il totale dei punti disponibili a 118.

80

I crediti volontari sono suddivisi in 5 categorie:

FASE DI COSTRUZIONE (13%) CA-1 SISTEMA DI QUALITÀ / 2 PUNTI CA-2 FORMAZIONE AMBIENTALE / 1 PUNTO CA-3 PIANO DI GESTIONE DEI RIFIUTI DI CANTIERE / 1 PUNTO CA-4 RIDUZIONE DEI CONSUMI DI COMBUSTIBILI FOSSILI / 1-2 PUNTI CA-5 UTILIZZO DI MEZZI DI CANTIERE CON BASSI LIVELLI EMISSIVI / 1-2 PUNTI CA-6 RIDUZIONE DELLE EMISSIONI LEGATE ALLA ASFALTATURA / 1 PUNTO CA-7 MONITORAGGIO DEI CONSUMI D’ACQUA / 2 PUNTI CA-8 GARANZIA CONTRACTOR /APPALTATORE / 3 PUNTI

MATERIALI E RISORSE (21%) MR-1 VALUTAZIONE DEL CICLO DI VITA / 1-2 PUNTI MR-2 RIUTILIZZO DELLA PAVIMENTAZIONE E DI STRUTTURE ESISTENTI / 1-5 PUNTI MR-3 BILANCIO TERRE / 1 PUNTO

81

MR-4 IMPIEGO DI MATERIALI RICICLATI / 1-5 PUNTI MR-5 IMPIEGO DI MATERIALI A km 0 / 1-5 PUNTI MR-6 EFFICIENZA ENERGETICA / 1-5 PUNTI

TECNOLOGIE DELLA PAVIMENTAZIONE (19%) PT-1 PAVIMENTAZIONE A LUNGA DURATA / 5 PUNTI PT-2 PAVIMENTAZIONE DRENANTE / 1-3 PUNTI PT-3 ASFALTO CON MISCELA A CALDO / 3 PUNTI PT-4 PAVIMENTAZIONI FREDDE / 5 PUNTI PT-5 PAVIMENTAZIONI FONOASSORBENTI / 2-3 PUNTI PT-6 MONITORAGGIO PRESTAZIONE DELLA PAVIMENTAZIONE/RILIEVI AD ALTO RENDIMENTO/ 1 PUNTO

ENVIRONMENT & WATER (19%) EW-1 SISTEMA DI GESTIONE AMBIENTALE / 2 PUNTI EW-2 CONTROLLO DEGLI SCARICHI DEI PRESIDI IDRAULICI / 1-3 PUNTI EW-3 TRATTAMENTO DELLE ACQUE DI DILAVAMENTO / 1-3 PUNTI EW-4 ANALISI DEI COSTI DI TRATTAMENTO DELLE ACQUE DI DILAVAMENTO / 1 PUNTO EW-5 VEGETAZIONE AUTOCTONA / 1-3 PUNTI EW-6 SALVAGUARDIA E RIPRISTINO DEGLI HABITAT / 3 PUNTI EW-7 CONNESSIONI ECOSISTEMICHE / 1-3 PUNTI EW-8 INQUINAMENTO LUMINOSO / 3 PUNTI

ACCESS & EQUITY (28%) AE-1 AUDIT DI SICUREZZA STRADALE / 1-2 PUNTI AE-2 SISTEMI DI TRASPORTO INTELLIGENTI (ITS) / 2-5 PUNTI AE-3 INDIVIDUAZIONE DI SOLUZIONI SENSIBILI AL CONTESTO / 5 PUNTI AE-4 RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DEL TRAFFICO / 5 PUNTI AE-5 PERCORSI PEDONALI / 1 PUNTO AE-6 PISTE CICLABILI / 1 PUNTO

82

AE-7 TRANSITO & ACCESSI DI MEZZI PUBBLICI / 1-5 PUNTI AE-8 PUNTI PANORAMICI / 1-2 PUNTI AE-9 VALORIZZAZIONE DEI BENI CULTURALI /1-2 PUNTI CUSTOM CREDIT Proposte progettuali o di nuove tecniche costruttive stradali non ancora incluse in GreenRoads e che siano maggiormente sostenibili rispetto allo standard.

VALUTAZIONE DEL PROGETTO Sulla base del punteggio raggiunto Greenroads rilascia una certificazione che rappresenta di fatto un riconoscimento ufficiale del sistema di rating con cui viene attestato il soddisfacimento di tutti i requisiti obbligatori (Project Requirements) e il raggiungimento di alcuni o tutti i crediti volontari.

I vari livelli di certificazione raggiungibili si ottengono in base alla fascia di punteggio raggiunto dal progetto in esame e sono i seguenti:

IL CASO DI STUDIO BREBEMI Alla luce di quanto previsto dal sistema GreenRoads si è cercato di applicare tale modello ad un caso studio italiano, in particolare all’autostrada A35-Brebemi, la direttissima Brescia-Milano inaugurata lo scorso 23 luglio.

83

L’obiettivo era valutare quale dei crediti, obbligatori e non, potessero essere raggiunti sulla base delle caratteristiche già in possesso dell’infrastruttura in fase di progettazione e costruzione.

Si è pertanto proceduto a stilare una check list dei vari requisiti richiesti dal sistema associandoli alle specifiche e alle caratteristiche dell’infrastruttura in esame.

Si è poi attribuito ad ogni requisito un punteggio idoneo come previsto dal sistema.

(Tabella 1 – Requisiti di Progetto; Tabella 2 – Crediti Volontari) Dall’analisi svolta si è appurato che la maggior parte dei requisiti obbligatori richiesti sono stati ampiamente raggiunti. Si riporta a titolo di esempio: •

l’attuazione del processo di analisi ambientale - valutazione di impatto ambientale (V.I.A);

•

la dotazione di un Piano di Controllo Qualità ufficiale con lo scopo raccogliere in modo organizzato l'elenco dei documenti, delle evidenze, delle registrazioni e in genere di tutte le regole al fine di garantire tutti gli aspetti contrattualizzati in particolare

in merito alle verifiche condotte sul campo, alle qualifiche di

materiali e prodotti, a prove, controlli e collaudi, il coinvolgimento degli enti di controllo etc; •

la dotazione di un Piano di Mitigazione del Rumore,

•

la dotazione di un Piano di Gestione dei Rifiuti.

L’unico parametro obbligatorio che ad oggi non è stato possibile raggiungere è l’INVENTARIO DEI CONSUMI DI ENERGIA E DELLE EMISSIONI NEL CICLO DI VITA - Life Cycle Inventory (LCI). Tale requisito riguarda la redazione e la valutazione di un INVENTARIO DEI CONSUMI DI ENERGIA E DELLE EMISSIONI durante il CICLO DI VITA dell’infrastruttura. Detta analisi non era stata prevista in fase di progettazione e di costruzione ma potrebbe essere valutata in una fase successiva. L’impegno richiesto per portare a compimento il LCCA è cospicuo e richiede la collaborazione, per il reperimento dei dati, delle imprese operanti sul cantiere sia in fase di costruzione che di manutenzione dell’infrastruttura; è inoltre necessario affidarsi all’utilizzo di software ad hoc per lo svolgimento dell’analisi LCCA Life Cycle Cost Analysis e LCI Life Cycle Inventory (LCI). Pertanto ad oggi non è stato possibile completarla.

84

Per quanto riguarda il raggiungimento dei crediti volontari si elencano alcuni tra i vari crediti raggiunti:

•

EW - 1

Sistema di gestione ambientale : Il Contraente Generale cui è stata

affidata la realizzazione dell’opera è dotato di certificazione ISO 14001 •

EW - 5 Utilizzo di vegetazione autoctona: In ottemperanza ad una specifica raccomandazione CIPE (n. 85), per tutte le misure compensative e di mitigazione si è privilegiato l’utilizzo di specie autoctone con provenienza certificata.

•

EW - 8

Riduzione dell’inquinamento luminoso. Il progetto degli impianti di

illuminazione degli svincoli è stato redatto in conformità alla legge L.R. 17/2000 con l'intento di minimizzare l'inquinamento luminoso e l'impatto sull'avifauna notturna. li apparecchi di illuminazione utilizzati presentano una sorgente luminosa a LED di tipologia Full cut-off riducendo al minimo il flusso disperso e l'inquinamento luminoso. La segnalazione nebbia con illuminazione sull' asse centrale è stata sostituita con paline LED posizionate sulla barriera di sicurezza lungo l'asse. Per quanto riguarda le opere connesse i corpi illuminanti previsti sono

del tipo cut-off in grado di minimizzare l'inquinamento luminoso, la

tipologia di lampada prevista è SAP (Sodio alta pressione), l'impianto è dotato di regolatore di flusso luminoso.

•

AE – 2 Applicazioni di sistemi di trasporto intelligenti (ITS). L' infrastruttura è dotata di : o

Soluzioni integrate per la sicurezza stradale e monitoraggio e gestione dei dati sull’incidentalità stradale (sistemi di videosorveglianza, sistemi di sanzionamento automatico, sensori di rilevamento nebbia, code, incidenti, chiamate di emergenza ecc

o

Gestione trasporto pubblico delle persone (Monitoraggio e localizzazione delle flotte, monitoraggio corsie riservate al TLP, sistema di videosorveglianza, bigliettazione elettronica integrata, ecc.)

o

Gestione e monitoraggio del traffico e delle infrastrutture (Sistemi di monitoraggio, pannelli a messaggio variabile, centrale operativa, semafori intelligenti, ecc

85

o •

CA - 3

Servizi d’informazione sul traffico e sulla mobilità Piano di riciclaggio dei rifiuti del cantiere: Durante le lavorazioni si è

cercato, dove possibile e con la supervisione degli Enti competenti, di riutilizzare terre e rocce da scavo e i materiali inerti idoneo al trattamento /recupero cercando di limitare, dove possibile, il conferimento in discarica. Il progetto prevede infatti la possibilità di riutilizzo di terre e rocce da scavo nonché di materiali inerti riciclati.

Nonostante ad oggi non si sia registrato il perfetto raggiungimento di tutti i requisiti previsti dal progetto, vedi Life Cycle Inventory (LCI), l’analisi è stata volutamente svolta con l’intento di valutare l’applicabilità di un sistema americano ad una delle ultime infrastrutture realizzate in Italia. Anche se non vengono raggiunti tutti gli aspetti della sostenibilità indicati dal sistema di rating GreenRoads, esso può comunque rappresentare un strumento utile per sviluppare la sostenibilità progetto, promuovere l'innovazione e far crescere il mercato delle strade sostenibili.

Bisogna inoltre sottolineare che ad oggi, per quanto riguarda il caso studio Brebemi, l’unico requisito non soddisfatto, il requisito PR – 3 Life Life Cycle Inventory (LCI), può essere comunque raggiunto mediante ulteriori analisi che comportano in prima fase un impegno aggiuntivo in termini di tempo e di costi, ma che può comportare in una seconda fase un costo minore in termini di consumi e di interventi di manutenzione durante l’intero ciclo di vita dell’infrastruttura. Importante sottolineare che considerando raggiunti i requisiti di progetto e sommando i crediti volontari, il progetto arriverebbe ad un punteggio di circa 65 crediti, il che permetterebbe di ricevere l’attestato di “PROGETTO GOLD”.

Proponiamo questo protocollo, in mancanza in Italia di strumenti per la valutazione della sostenibilità ambientale. Tale protocollo, come spesso accade, soffre l’assenza di dati certi scientificamente non opinabili, ma siamo fiduciosi nel ritenere che con l’accrescersi

del

suo

utilizzo

e

con

un

proficuo

confronto,

volto

anche

all’approfondimento dei diversi requisiti, si conseguirà una maggiore consapevolezza ed oggettività delle metodologie.

ALLEGATO ‐ TABELLA 1 ‐ REQUISITI DI PROGETTO REQUISITI DI PROGETTO (PR) – obbligatori per tutti i progetti N.

Testo

Descrizione ed indicazioni generali

PR ‐ 1

PROCESSO DI ANALISI AMBIENTALE ‐ Valutazione di impatto ambientale (V.I.A)

Eseguire una valutazione di impatto ambientale completa

BREBEMI SI

MARZO 2005: la Commissione Speciale di Valutazione Impatto Ambientale emette il parere di compatibilità ambientale, positivo con prescrizioni sul progetto preliminare; LUGLIO 2005 : il CIPE emette la Delibera n. 93/2005 di approvazione dell’intero progetto preliminare del collegamento autostradale, con prescrizioni, anche ai fini dell’attestazione di compatibilità ambientale; MAGGIO 2009 : la Commissione CSVIA esprime il Parere di Verifica di Ottemperanza (n. 288) del progetto definitivo alle prescrizioni e raccomandazioni del provvedimento di compatibilità ambientale di cui alla Delibera CIPE e parere di compatibilità positivo con prescrizioni sul progetto delle varianti al progetto preliminare.

LUGLIO 2009 : il CIPE, con Delibera 42/2009 approva il progetto definitivo dell’infrastruttura in questione, anche con riferimento agli aspetti di carattere ambientale.

DA LUGLIO 2009: Approvazione Progetto Esecutivo per stralci. La Commissiona CTVIA predispone periodicamente apposite verifiche di ottemperanza alle prescrizioni CIPE.

PR – 2

ANALISI DEI COSTI DEL CICLO DI VITA ‐ Life Cycle Cost Analysis (LCCA)

Eseguire una LCCA per la sezione della pavimentazione (valutazione del costo globale

SI

E' stata effettuata l' analisi della durata del prodotto, delle frequenze e dei costi degli interventi di manutenzione. In particolare è stato redatto lo studio del dimensionamento della sovrastruttura stradale sulla base dei volumi di traffico previsti nell’arco della vita utile prevista. (Es. Elaborato di riferimento PD cod.0288‐DA0004RC0000000001A00).

PR – 3

INVENTARIO DEI CONSUMI DI ENERGIA E DELLE EMISSIONI NEL CICLO DI VITA ‐ Life Cycle Eseguire un LCI per la sezione della pavimentazione (quantificazione dell'energia e delle richieste delle materie prime in termini di emissioni in atmosfera, utilizzo di Inventory (LCI)

in corso

Si sta procedendo mediante il software RoadPrint scaricabile dal sito greenRoads. Analisi non completata PR – 4

PIANO DI CONTROLLO QUALITA’

Elaborare un piano di controllo qualità ufficiale

SI

Il Contraente Generale (CG) si è dotato di un Piano di Controllo Qualità ufficiale con lo scopo raccogliere in modo organizzato l'elenco dei documenti, delle evidenze, delle registrazioni e in genere di tutte le regole al fine di garantire tutti gli aspetti contrattualizzati. Nella gestione dei rapporti con la Direzione Lavori e con l’Alta Sorveglianza in merito alle verifiche condotte sul campo, alle qualifiche di materiali e prodotti, a prove, controlli e collaudi, il coinvolgimento degli enti di controllo citati viene infatti definito dalle procedure di qualità del Contraente Generale che, in particolar modo attraverso l’emisissione dei Piani di Controllo Qualità, relativi alle lavorazioni principali di ogni singola WBS, regolano le attività di controllo definendo le metodologie, le frequenze e le tempistiche.

Per quanto riguarda la Qualità Ambientale il CG è dotato di un Manuale di Gestione Ambientale dei cantieri in cui viene regolata l'attività del cantiere, la gestione delle acque e dei rifiuti etc, in conformità con le normative vigenti. Oltre alle procedure previste nel Manuale di Gestione Ambientale si evidenzia che il progetto esecutivo ha previsto l'adozione di un Piano di Monitoraggio Ambientale finalizzato alla valutazione degli impatti delle attività di cantierizzazione e costruzione di un’opera, oltre che dell’esercizio della stessa.

PR – 5

PIANO DI MITIGAZIONE DEL RUMORE

Elaborare un piano di mitigazione del rumore per la costruzione

SI

E' stato messo a punto apposito Studio Acustico per determinare l’incremento acustico dovuto all’infrastruttura in progetto e poter valutare, di conseguenza, le eventuali mitigazioni aggiuntive nei casi di incremento particolarmente elevato del rumore, predisponendo inoltre delle mappe delle isofoniche per il periodo diurno e per il periodo notturno.

Dallo studio acustico sono state individutate le collocazioni delle barriere acustiche. Elaborato di riferimento: BA000. Viene inoltre costantemente monitorato, secondo quanto approvato nel Piano di Monitoraggio Ambientale, il livello acustico in fase Ante Operam, Corso d'Opera e successivamente anche Post Operame per la fase d'esercizio. Nel caso in cui ci siano situazioni di criticità o di superamento delle soglie fissate registrate nel corso del monitoraggio, l'Osservatorio Ambientale, tramite il supporto tecnico di Arpa, ha definito e definirà le eventuali azioni mitigative a carico del concessionario.

PR – 6

PIANO DI GESTIONE DEI RIFIUTI

Avere un piano per la gestione dei rifiuti da costruzione e demolizione per evitare lo

SI

Il CG è dotato di un Manuale di Gestione Ambientale dei cantieri in cui viene regolata, tra le altre cose, la gestione dei rifiuti ed in particolare delle sostanze potenzialmente inquinate, in conformità con quanto indicato dalla normativa vigente e al fine di evitare potenziali impatti sull’ambiente. In particolare le tipologie dei rifiuti di cui si prevede la produzione (con indicazione dei relativi codici CER) e le indicazioni sulle modalità di gestione degli stessi sono specificate ed indicate nella relazione di cantierizzazione e nel Manuale di Gestione Ambientale dei cantieri. I rifiuti vengono stoccati in appositi depositi temporanei, realizzati e gestiti secondo quanto indicato dalla normativa. Lo smaltimento avviene tramite ditte autorizzate.

PR – 7

PIANO DI PREVENZIONE DELL’INQUINAMENTO

Implementare sistemi di prevenzione dell’inquinamento di acque meteoriche,

In ottemperanza alle prescrizioni e raccomandazioni rese dal CIPE, il Contraente Generale ha messo sistematicamente in atto tutti gli accorgimenti per limitare gli impatti dell'infrastruttura sull'ambiente così come descritto nelle Relazioni di Cantierizzazione e nel Manuale di Gestione Ambientale dei Cantieri,ad esempio: _Al fine di minimizzare gli impatti sui centri abitati sono state realizzate le piste di cantiere sull’intera tratta che ad oggi risulta collegata in tutte le sue parti; _Al fine di contenere la polverosità lungo la tratta si è provveduto alla periodica bagnatura delle piste di cantiere a mezzo autobotti su tutte le piste di cantiere e sulle zone interessate alle lavorazioni; _Vengono utilizzati mezzi di trasporto con capacità differenziata, al fine di ottimizzare i carichi sfruttandone al massimo la capacità. Tutti i mezzi impiegati sono dotati di appositi teli di copertura, così come indicato nel manuale di gestione ambientale nonché nei POS/PSC; _Il materiale viene movimentato mediante trasporti pneumatici presidiati da opportuni filtri in grado di garantire valori d'emissione di 10 mg/Nmc e dotati di sistemi di controllo dell'efficienza; _Relativamente agli impianti di betonaggio vengono adottate le misure di contenimento delle emissioni diffuse di polveri previste dal manuale di gestione ambientale; _Gli impianti di produzione relativi ai cantieri principali, sono stati ubicati a distanza opportune da costruzioni – edifici abitabili, nonché protette dall’ambiente circostante con opportune opere di mitigazione; _Le Cave utilizzate, una per Cantiere e gli impianti di recupero ricadono nei pressi dell’ Opera con conseguente basso impatto sulle emissioni in atmosfera; _La verifica che l’utilizzo di additivi (bentonitici o polimerici) in fase di realizzazione dei pali e dei diaframmi non comporti problemi di alterazione qualitativa delle acque della falda superficiale viene effettuata in corso d’ opera attraverso piezometri monte‐valle; _Tutte le cisterne per il rifornimento del carburante in cantiere sono dotate di sistema di contenimento per gli sversamenti.

Oltre alle procedure previste nel Manuale di Gestione Ambientale si evidenzia che il progetto esecutivo ha previsto l'adozione di un Piano di Monitoraggio Ambientale finalizzato alla valutazione degli impatti delle attività di cantierizzazione e costruzione di un’opera, oltre che dell’esercizio della stessa, anche per la componente inquinamento di aria acqua atmosfera e suolo.

SI

ALLEGATO ‐ TABELLA 1 ‐ REQUISITI DI PROGETTO REQUISITI DI PROGETTO (PR) – obbligatori per tutti i progetti N. PR – 8

Testo

Descrizione ed indicazioni generali

SVILUPPO CON IMPATTO MINIMO PER LA GESTIONE DELL’IDRAULICA ‐ Low Impact Development (LID)

Studio di fattibilità complete per gestione/protezione delle acque meteoriche/piovane (tipo SUDS‐(Sustainable Urban Development Systems) o Sistemi di Sviluppo Urbano Sostenibili ‐ sistemi naturali sostenibili per acque dilavamento urbano).

BREBEMI SI

_Il progetto prevede un sistema di raccolta, trattamento e smaltimento delle acque di piattaforma dell’asse autostradale secondo quanto previsto dal D.Lgs.152/2006 che fa riferimento alla direttiva 91/271/CEE relativa alle disposizioni in materia di tutela delle acque dall’inquinamento. In particolare le modalità di gestione delle acque di piattaforma sono state dettagliate su appositi elaborati progettuali del progetto esecutivo: wbs TA000 _ I punti di scarico sono stati puntualmente identificati a livello di progetto esecutivo . Le verifiche confermano quanto definito dal regolamento regionale 4/2006 ovvero: i valori di portata ricavati risultano essere sempre minori del limite imposto dal regolamento regionale 4/2006, pari a 20 l/s,ha. (Prescr.70) _è sempre stato garantito l’accesso ai corsi d’acqua per controlli e verifiche da parte del personale addetto al buon regime idraulico. (Prescr. 73) _per tutti i corsi d'acqua è stata garantita una fascia di rispetto (come da L.R. n. 7/2003) che garantisce la percorribilità lungo le canalizzazioni. (Elaborato 15134‐00011); _Per i corsi d'acqua che assolvono anche a funzioni idrauliche e garantiscono il colo delle acque meteoriche e/o di risorgive dei bacini di competenza, è sempre garantita la continuità idraulica dei corsi d'acqua stessi anche con adeguate opere provvisionali. _sono state inoltre previste delle aree per lo stoccaggio dei materiali con sistemi di canali perimetrali per la regimazione delle acque che possono essere intercettate per la gestione delle eventuali contaminazioni. Elaborati di riferimento: 20924‐CA000_Relazione sulla cantierizzazione (Presc. 101); _ I fabbisogni di acqua industriale, potabile ed energia elettrica relativi alle Aree Tecniche sono commisurate al numero massimo di operai e macchine operatrici gravanti sulle singole aree; _ Le acque di piattaforma sono raccolte nella specifica rete e previa vasca di decantazione e disoleatore, scaricate nella rete irrigua esistente; ‐ Le acque nere provenienti dai servizi igienici, sono trattate in fosse biologiche tipo Imhoff (120 l/operaio per giorno); ‐ Le acque di lavaggio veicoli e mezzi dopera, decantate in apposite vasche, riprese con ciclone addensatore, disoleatore, sono poi scaricate nel sistema irriguo superficiale esistente. (Presc. 103) _Sono stati realizzati tre impianti di fitodepurazione, due dei quali situati nell'aree intercluse tra ferrovia AC/AV e tratto autostradale e uno nell'area tra il tratto di immissione del casello di Casirate e l'autostrada.

La scelta progettuale adottata ha previsto che dal pretrattamento meccanico iniziale l’acqua proveniente dalla piattaforma stradale venga convogliata al sistema di fitodepurazione PR – 9

SISTEMA DI GESTIONE DELLA PAVIMENTAZIONE E DELLE STRUTTURE

Elaborare un piano di gestione della pavimentazione

SI

Il progetto prevede, all'interno del Piano di Manutenzione, le indicazioni, per quanto riguarda la pavimentazione stradale, dei dati relativi a vita utile, tempistiche, entità e frequenza degli interventi. In particolare, per quanto riguarda la sovrastruttura stradale, il progetto ha previsto, già nella fase di progettazione definitiva, lo studio del dimensionamento della sovrastruttura stradale sulla base dei volumi di traffico previsti nell’arco della vita utile prevista. (Es. Elaborato di riferimento PD cod.0288‐ DA0004RC0000000001A00).

PR – 10 PIANO DI MANUTENZIONE

Elaborare un piano di manutenzione dell’infrastruttura, non solo per la

SI

Il progetto prevede per tutti gli aspetti costituenti l'infrastruttura un Piano di Manutenzione in cui vengono indicati la vita utile, le tempistiche, l'entità e la frequenza degli interventi (pavimentazione, segnaletica, opere a verde, dispositivi di sicurezza etc.)

PR – 11 PROGRAMMA DI COMUNICAZIONE E DI INFORMAZIONE

Pubblicizzare la sostenibilità del progetto

Brebemi ha promosso numerose iniziative volte al coinvolgimento e all' informativa sul progetto e sulla costruzione dell'infrastruttura; ad esempio: _Tutte le attività di monitoraggio ambientale sono gestite attraverso il Sistema Informativo Territoriale (SIT), in particolare gli utenti possono accedere ai dati delle campagne validate attraverso il sito www.brebemi.it che consente anche la navigazione con mappa interattiva dell’ubicazione delle stazioni di misura; _Al fine di rendere disponibili ai cittadini informazioni utili sullo sviluppo del progetto autostradale "Brebemi", è stato consegnato ai vari Comuni interessati dall'infrastruttura, un apparecchio televisivo che verrà installato a cura dei Comuni stessi in locali/uffici con accesso al pubblico e in posizione tale da garantirne la visione. _Brebemi sta inoltre seguendo con particolare attenzione aspetti connessi ai numerosi rinvenimenti archeologici rinvenuti al fine di garantire la conservazione e preservazione.

Con questo intento è stata anche realizzata dalla Soprintendenza di Brescia, con la collaborazione di Brebemi e altri Enti, una mostra e relativa pubblicazione, con i reperti archeologici di una necropoli celtica rinvenuti a Urago d’Oglio durante la realizzazione del collegamento autostradale.

SI

ALLEGATO ‐ TABELLA 2‐ CREDITI VOLONTARI CREDITI VOLONTARI N. Testo

TOT.

Descrizione ed indicazioni generali

AMBIENTE E ACQUA (EW) – fino a 21 punti EW ‐ 1 Sistema di gestione ambientale

63 Punteggio

Certificazione ISO 14001 dell’appaltatore

2

Riduzione delle acque percolanti ‐ Controllo degli Scarichi dei presidi idraulici.

1

Il Contraente Generale è dotato di certificazione ISO 14001 EW ‐ 2 Controllo delle acque meteoriche percolate

Il progetto prevede un sistema di raccolta, trattamento e smaltimento delle acque di piattaforma dell’asse autostradale secondo quanto previsto dal D.Lgs.152/2006 che fa riferimento alla direttiva 91/271/CEE relativa alle disposizioni in materia di tutela delle acque dall’inquinamento. (Es. Elaborato di riferimento PE cod.15502‐TA01A‐C04). Il progetto esecutivo ha previsto inoltre l'adozione di un Piano di Monitoraggio Ambientale finalizzato alla valutazione e al controllo degli impatti delle attività di cantierizzazione e costruzione di un’opera, oltre che dell’esercizio della stessa, anche per le componenti acque superficiali e sotterranee.

EW ‐ 3 Qualità delle acque meteoriche percolate Trattamento delle acque meteoriche e di dilavamento per migliorarne la qualità.

Il progetto prevede un sistema di raccolta, trattamento e smaltimento delle acque di piattaforma dell’asse autostradale secondo quanto previsto dal D.Lgs.152/2006 che fa riferimento alla direttiva 91/271/CEE relativa alle disposizioni in materia di tutela delle acque dall’inquinamento. (Es. Elaborato di riferimento PE cod.15502‐TA01A‐C04). Inoltre sono stati realizzati tre impianti di fitodepurazione, due dei quali situati nell'aree intercluse tra ferrovia AC/AV e tratto autostradale e uno nell'area tra il tratto di immissione del casello di Casirate e l'autostrada. La scelta progettuale adottata ha previsto che dal pretrattamento meccanico iniziale l’acqua proveniente dalla piattaforma stradale venga convogliata al sistema di fitodepurazione.

Analisi LCCA dei sistemi di canalizzazione delle acque ‐ Analisi dei Costi di trattamento delle di dil Il progetto prevede per tutti gli aspetti costituenti l'infrastruttura, tra cui anche il sistema di trattamento acque, un Piano di Manutenzione in cui vengono indicati la vita utile, le tempistiche, l'entità e la frequenza degli interventi.

EW ‐ 4 Analisi dei costi della canalizzazione delle acque

EW ‐ 5 Vegetazione autoctona

Utilizzo di vegetazione autoctona

1

1

3

In ottemperanza ad una specifica raccomandazione CIPE (n. 85), per tutte le misure compensative e di mitigazione si è privilegiato l’utilizzo di specie autoctone con provenienza certificata.

EW ‐ 6 Salvaguardia e Ripristino dell’habitat

Ripristino dell’habitat oltre il minimo richiesto.

2

Considerata la valenza di alcune aree attraversate da Brebemi, si sono applicate misure di compensazione ecosistemica consistenti nella creazione di habitat floro‐faunistici sostitutivi di quelli manomessi, inoltre sono state rinforzate le connessioni biologiche. Alcune di queste opere sono state previste nel progetto esecutivo, altre hanno trovato capienza nell'ambito delle risorse economiche riconosciute agli Ente Parco per la realizzazione di opere mitigative e compensative. Ad esempio il parco del Serio ha previsto, nell'ambito degli interventi finanziati da Brebemi, la realizzazione di opere di ripristino ambientale e interventi di rinaturalizzazione mediante l’impiego di tecniche di ingegneria naturalistica, al fine di ricostruire quantitativamente e qualitativamente l`ambiente naturale ed il paesaggio (riforestazioni, zone umide, difese spondali) nell’ottica del potenziamento della funzione di corridoio ecologico del fiume e della zona agricola circostante. E' stato inoltre effettuato un approfondimento delle analisi paesaggistiche di progetto, contemplando possibili miglioramenti atti a rendere sostenibili le opere ricadenti in vicinanza di siti tutelati e in accordo con gli Enti istituzionali di tutela (Parco Agricolo Sud di Milano) si sono condivise le le opere di mitigazione paesistico ambientali necessarie. A titolo esemplificativo, di concerto con l'ente parco Agricolo Sud, nella Variante di Liscate (Lotto 0N),è stata prevista nel progetto la piantumazione di tratti dei canali irrigui con essenze autoctone, per ricreare l'ambiente esistente anticamente.

EW ‐ 7 Corridoi ecologici

Realizzazione di corridoi ecologici ‐ connessioni ecosistemiche.

2

Considerata la valenza di alcune aree attraversate da Brebemi, si sono applicate misure di compensazione ecosistemica consistenti nella creazione di habitat floro‐faunistici sostitutivi di quelli manomessi, inoltre sono state rinforzate le connessioni biologiche. In particolare il progetto esecutivo delle opere di mitigazione ambientale ha previsto la realizzazione di passaggi fauna in corrispondenza dei corridoi ecologici individuati dallo studio di riconnesione ecologica redatto in fase di progettazione definitiva. Obiettivo del progetto esecutivo è stato infatti quello di garantire la riconnessione ecologica mediante il mantenimento della continuità dei corridoi ecologici presenti nell'area interessata; si sono inoltre definiti interventi che non solo realizzassero fisicamente tale connessione, ma che di fatto tendessero anche a un miglioramento della funzionalità ecosistemica, tramite il mantenimento e il miglioramento della biodiversità e della resilienza del sistema ambientale locale. Questo si è tradotto, in sostanza, nella realizzazione, ad esempio, di passaggi faunistici non solo connessi ai corsi d’acqua, di siepi naturaliformi e di cespuglieti, di interventi di riforestazione polivalente, di fasce buffer lungo le vie d'acqua minori. Inoltre il presente progetto ha considerato, tra gli interventi, anche le piste ciclo‐pedonali con elementi naturali laterali, in grado di contribuire alla realizzazione degli obiettivi precedenti.

EW ‐ 8 Inquinamento luminoso

Riduzione dell’inquinamento luminoso.

3

Il progetto degli impianti di illuminazione degli svincoli è stato redatto in conformità alla legge L.R. 17/2000 con l'intento di minimizzare l'inquinamento luminoso e l'impatto sull'avifauna notturna. L'interasse dei pali di illuminazione risulta essere ≥ al valore di 3,7 hft (altezza fuori terra del palo); Gli apparecchi di illuminazione utilizzati presentano una sorgente luminosa a LED di tipologia Full cut‐off riducendo al minimo il flusso disperso e l'inquinamento luminoso. La segnalazione nebbia con illuminazione sull' asse centrale è stata sostituita con paline LED posizionate sulla barriera di sicurezza lungo l'asse. Per quanto riguarda le opere connesse i corpi illuminanti previsti sono del tipo cut‐off in grado di minimizzare l'inquinamento luminoso, la tipologia di lampada prevista è SAP (Sodio alta pressione), l'impianto è dotato di regolatore di flusso luminoso.

ACCESSIBILITÀ ED EQUITÀ (AE) – fino a 30 punti AE ‐ 1

Audit sicurezza stradale

Implementare un sistema auditing per la sicurezza stradale.

1

Implementare soluzioni ITS ‐ sistemi di trasporto intelligente

2

Sono stati svoli per tutti gli operatori corsi in tema di sicurezza stradale AE ‐ 2

Applicazioni di sistemi di trasporto intelligenti (ITS)

L' infrastruttura è dotata di : _ Soluzioni integrate per la sicurezza stradale e monitoraggio e gestione dei dati sull’incidentalità stradale (sistemi di videosorveglianza, sistemi di sanzionamento automatico, sensori di rilevamento nebbia, code, incidenti, chiamate di emergenza ecc _ Gestione trasporto pubblico delle persone (Monitoraggio e localizzazione delle flotte, monitoraggio corsie riservate al TLP, sistema di videosorveglianza, bigliettazione elettronica integrata, ecc.) ‐ Gestione e monitoraggio del traffico e delle infrastrutture (Sistemi di monitoraggio, pannelli a messaggio variabile, centrale operativa, semafori intelligenti, ecc _ Servizi d’informazione sul traffico e sulla mobilità AE – 3 Soluzioni sensibili al contesto (CSS)

Pianificare soluzioni progettuali sensibili al contesto. (compensazioni e mitigazioni ambientali‐

3

‐Per il ripristino della vegetazione erbacea a prato (prato mesofilo e prato igrofilo) e per il reperimento delle sementi si è fatto riferimento al Centro Flora Autoctona (CFA) della Regione Lombardia, centro che si occupa della conservazione della biodiversità vegetale in Lombardia; per tutte le misure compensative e di mitigazione si è pertanto privilegiato l’utilizzo di specie autoctone con provenienza certificata, come peraltro prevede una prescrizione CIPE. ‐La prima attenzione progettuale è stata rivolta alla valutazione di un corretto inserimento ambientale di tutti gli interventi a verde, intesa come ricostituzione della vegetazione naturale potenziale di tipo planiziale e/o della vegetazione legata ad un uso storico del territorio. A tal fine, le soluzioni progettuali sono state supportate da due fondamentali strumenti: il censimento vegetazionale e la pubblicazione “I Tipi Forestali della Lombardia” (Regione Lombardia ‐ERSAF, Del Favero et al., 2002)che hanno contribuito ad individuare le tipologie vegetazionali ecologicamente compatibili con le aree d’intervento. ‐ Nel rispetto della conservazione della biodiversità vegetale e nel rispetto del territorio circostante si sottolinea inoltre che in occasione dell’intersezione del tracciato con le aste dei principali corsi d’acqua, Fiume Serio, Fiume Oglio e Fiume Adda, le soluzioni progettuali degli interventi di mitigazione sono legati al rispetto di accordi intercorsi con gli Enti di tutela ei parchi fluviali (ente parco Oglio Nord, Ente Parco Adda Nord, Ente Parco Fiume Serio). ‐ Per qunto riguarda l'inserimento paesaggistico delle principali opere d'arte si evidenzia che sono stati messi a punto, da parte del Concessionario, dei "dossier" finalizzati all'analisi di interventi migliorativi da introdurre per la realizzazione dei Viadotti. Detta documentazione, oltre a riportare indicazioni specifiche per le migliorie delle strutture, contiene anche una sezione, relativamente a ciascun attraversamento fluviale, dedicata al miglioramento dell'inserimento paesaggistico ed ambientale delle opere, specifiche che sono state opportunamente sottoposte alla valutazione degli enti preposti. ‐Anche il progetto della aree di servizio è stato progettato ispirandosi alle costruzioni tipiche dei luoghi, in particolare alla "cascina lombarda".

AE ‐ 4

Riduzione delle emissioni da traffico Riduzione delle emissioni da traffico mediante metodi quantificabili. é in corso uno studio che prevede di implementare un metodo di calcolo dei consumi energetici sull’area impattata dall’entrata in esercizio della nuova autostrada nel corso dei prossimi mesi, ed eventualmente anni. Il metodo di calcolo dovrebbe utilizzare i risultati di un sistema di monitoraggio che registri i livelli di traffico sulla Brebemi e sulle principali arterie stradali che ricadono nella sua area di influenza.

AE – 5 Accessibilità per i pedoni Provvedere/migliorare l’accessibilità pedonale.

Sono state realizzate/riqualificate piste ciclopedonali e interventi di viabilità per utenti deboli richieste da Comuni e da Enti Parco secondo quanto previsto dal CIPE

1

1

ALLEGATO ‐ TABELLA 2‐ CREDITI VOLONTARI CREDITI VOLONTARI N. Testo

Descrizione ed indicazioni generali

63

AE ‐ 6

Provvedere/migliorare l’accessibilità per le bici.

1

Accessibilità per le bici

TOT.

Sono state realizzate/riqualificate piste ciclopedonali e interventi di viabilità per utenti deboli richieste da Comuni e da Enti Parco secondo quanto previsto dal CIPE AE ‐ 7

Accessibilità per i servizi di trasporto

Provvedere/migliorare l’accessibilità per i mezzi pubblici.

0

AE ‐ 8

Viste panoramiche

Fornire viste panoramiche.

2

In alcuni tratti, dove non è risultato necessario attuare interventi di mitigazione (in genere in assenza di abitazioni o nuclei abitati da tutelare), sono stati lasciati alcuni coni visuali aperti dall’infrastruttura verso il territorio circostante, valorizzando così la BreBeMi stessa, come punto di osservazione privilegiato grazie alla sua localizzazione mediamente in rilevato.

AE ‐ 9

Promozione culturale Promuovere arte, cultura e valori delle comunità locali.

Sono stati previsti opportuni spazi per la valorizzazione culturale e la fruizione turistica degli ambiti territoriali attraversati. In particolare gli schemi di contratto di sub concessione per le Aree di Servizio contengono espressamente l’impegno del sub concessionario a prevedere opportuni spazi e stipulare appositi Accordi con le Associazioni di Categoria territoriali per promuovere attività volte alla valorizzazione culturale e alla commercializzazione dei prodotti locali nonché all’informazione per la fruizione turistica dei luoghi attraversati dal Collegamento Autostradale. ‐Anche per gli Enti parco si sono previsti interventi, secondo quanto disposto dal CIPE, tesi a migliorare la funzionalità e l'accessibilità promuovendo di conseguenza le attività e la vita del Parco.

Anche dal punto di vista storico/archeologico il territorio attraversato da Brebemi è ricco di testimonianze uniche e preziose. Durante le operazioni preliminari di realizzazione dell’Opera autostradale sono stati rinvenuti circa 60 siti archeologici sull’asse stradale e una trentina di siti sulle opere connesse che hanno richiesto operazioni di apposito scavo archeologico eseguite da Ditte archeologiche specializzate accreditate dalla la Soprintendenza. In linea generale si tratta di necropoli, insediamenti rustici, fornaci e fossati.

Brebemi ha seguito e sta seguendo con particolare attenzione tali aspetti al fine di garantire la conservazione e preservazione di questi beni che rappresentano una pagina essenziale del contesto storico e sociale in cui l’infrastruttura si inserisce. Con questo intento è stata anche realizzata dalla Soprintendenza di Brescia, con la collaborazione di Brebemi e altri Enti, una mostra e relativa pubblicazione, con i reperti archeologici di una necropoli celtica rinvenuti a Urago d’Oglio durante la realizzazione del collegamento autostradale.

2

ATTIVITÀ DI COSTRUZIONE (CA) – fino a 14 punti CA ‐ 1

Sistema di gestione qualità

Certificazione ISO 9001 dell’appaltatore. / Essere dotati di un sistema di gestione qualità

2

CA – 2 Formazione ambientale Fornire formazione ambientale.

Sono stati svoli per gli operatori interessati, corsi in tema di salvaguardia e gestione ambientale Elaborare un piano di usi alternativi evitare lo stoccaggio dei rifiuti in discarica. Piano di CA ‐ 3 Piano di riciclaggio dei rifiuti del cantiere

1

Il Contraente Generale è dotato di certificazione ISO 9001

1

Durante le lavorazioni si è cercato, dove possibile e con la supervisione degli Enti competenti, di riutilizzare terre e rocce da scavo e i materiali inerti idoneo al trattamento /recupero cercando di limiitare, dove possibile, il conferimento in discarica. Il progetto progetto prevede infatti la possibilità di riutilizzo di terre e rocce da scavo nonchè di materiali inerti riciclati.

CA ‐ 4

Riduzione dei combustibili fossili

Utilizzare combustibili alternativi per i macchinari di cantiere. Riduzione dei consumi di

1

‐Le macchine di movimentazione terra sono dotate di opportuni filtri in grado di garantire valori d'emissione di 10 mg/Nmc e di sistemi di controllo dell'efficienza. I valori d’emissione vengono verificati nell’ambito della revisione dei mezzi prevista per legge. Per tutti i mezzi che devono accedere al cantiere viene accertato lo stato di revisione. (presc. 107) ‐Sono stati utilizzati gruppi elettrogeni e gruppi di produzione di calore in grado di assicurare massime prestazioni energetiche e minime emissioni in atmosfera; in particolare, come da prescrizione CIPE n.110, la potenza elettrica (fornita con sottostazione delle rete ENEL e da gruppo elettrogeno di emergenza) è dimensionata per l'illuminazione e il riscaldamento dei baraccamenti, per l'illuminazione notturna dei piazzali e per l'alimentazione delle attrezzature leggere di lavaggio e di manutenzione.

CA ‐ 5

Riduzione delle emissioni delle macchine

Utilizzare macchine da movimentazione terra conformin ai migliori standard ambientali (in USA TIER 4, in EU stage IV). Utilizzo di mezzi di cantiere con bassi volumi emissivi

1

Vengono utilizzati mezzi di trasporto con capacità differenziata, al fine di ottimizzare i carichi sfruttandone al massimo la capacità e ridurre il n. di camion circolanti. Tutti i mezzi impiegati sono dotati di appositi teli di copertura, così come indicato nel manuale di gestione ambientale nonché nei POS/PSC. (presc. 106). Inoltre il materiale viene movimentato mediante trasporti pneumatici presidiati da opportuni filtri in grado di garantire valori d'emissione di 10 mg/Nmc e dotati di sistemi di controllo dell'efficienza. I valori d’emissione vengono verificati nell’ambito della revisione dei mezzi prevista per legge. Per tutti i mezzi che devono accedere al cantiere viene accertato lo stato di revisione. (presc. 107) CA ‐ 6

Riduzione delle emissioni relative alla stesa della pavimentazione . Ad es Utilizzare finitrici conformi ai requisiti NIOSH. Ridurre le emissione leate all'attività di asfaltatura

1

Per ridurre le emissioni connesse alle attività di asfaltatura si segnala che è stato previsto: a) l'impiego di emulsioni per mano d'attacco misto cementato ‐ conglomerato bituminoso; b) l’approvvigionamento delle miscele bituminose è fornito da impianti con sede esterne alle aree di cantiere. c) le opere connesse non hanno al loro interno impianti di produzione di pavimentazioni CA ‐ 7

Contabilizzazione dell’acqua

1

Il Consorzio BBM non ha predisposto apposito sistema di contabilizzazione dei consumi si acqua, ma si è dotato di un Manuale di Gestione Ambientale dei Cantieri in cui, con apposito capitolo dedicato, si fa riferimento ad una politica ambientale corretta volta ad utilizzare efficacemente le risorse naturali necessarie ai processi produttivi quali energia ed acqua, promuovendo attività di riduzione dei consumi; CA ‐ 8

Garanzia dell’appaltatore

Garanzia sulla pavimentazione realizzata. Garanzia del Contractor/Appaltatore

3

Al fine dell'accettazione dell'opera il CG deve garantire il rispetto delle prestazioni e delle specifiche tecniche indicate da Capitolato. A garanzia il CG ha provveduto inoltre a stipulare una decennale postuma.

MATERIALI E RISORSE (MR) – fino a 23 punti MR ‐ 1 Life Cycle Assessment (LCA)

Eseguire un LCA dettagliato relativo all’intero progetto. Valutazione del ciclo di Vita

1

La valutazione del ciclo di vita è stato fatto per alcuni ambiti del progetto, non per tutti. Ad es. è stato eseguito per la sovrastruttura stradale. In particolare per quanto riguarda la sovrastruttura stradale il progetto ha previsto, già nella fase di progettazione definitiva, lo studio del dimensionamento della sovrastruttura stradale sulla base dei volumi di traffico previsti nell’arco della vita utile. (Es. Elaborato di riferimento PD cod.0288‐DA0004RC0000000001A00).

MR ‐ 2 Riutilizzo della pavimentazione

Riutilizzare le pavimentazioni e delle strutture esistentigià esistenti.

3

Il progetto prevede la possibilità di riutilizzo dei materiali fresati delle pavimentazioni nel rispetto del TU ambiente 152/06. (Es. Elaborato di riferimento PE CSA cod.03011‐00001‐A01, SEZ.13 par.4.1.8.5).

MR ‐ 3 Bilancio di sterri e riporti

Bilancio terre e limitare il reperimento di materiale da cave naturali (utilizzo ricilati‐materiale

1

‐Come da raccomandazione CIPE, sono stati utilizzati materiali provenienti da impianti di recupero, reimpiego di materiale da scavo proveniente da scavi interni (gallerie, triencee...) o da cantieri prossimi all'opera, ed il rimanente materiale necessario,proveniente da Cave, è stato reperito da cave che ricadono nei pressi dell’ Opera con conseguente basso impatto sulle emissioni in atmosfera.

MR ‐ 4 Materiali riciclati

Utilizzare materiali riciclati per la nuova pavimentazione e/o per la formazione di rilevati.

3

il progetto prevede la possibilità di riutilizzo dei materiali fresati delle pavimentazioni nel rispetto del TU ambiente 152/06 e per quanto riguarda i rilevati prevede la possibilità di utilizzo di rifiuti speciali da demolizione edile e scorie industriali. (Es. Elaborato di riferimento PE CSA cod.03011‐00001‐A01, SEZ.13 par.4.1.8.5 e SEZ.03 par.2.4.9.2).

MR ‐ 5 Materiali locali

Utilizzare materiali locali al fine di ridurre le distanze di trasporto. Impiego di materiali a km 0

Il progetto prevede un bilancio terre interno e l’utilizzo di materiale proveniente da cave con distanza < 5 km.

4

ALLEGATO ‐ TABELLA 2‐ CREDITI VOLONTARI CREDITI VOLONTARI N. Testo

Descrizione ed indicazioni generali

MR ‐ 6 Efficienza energetica

Migliorare l’efficienza energetica dei sistemi logistici e operativi.

TOT.

63 1

Si è optato per apparecchi di illuminazione dotati di sorgente luminosa a LED di tipologia Full cut‐off che riducono al minimo il flusso disperso e l'inquinamento luminoso. La segnalazione nebbia con illuminazione sull' asse centrale è stata sostituita con paline LED posizionate sulla barriera di sicurezza lungo l'asse. Per quanto riguarda le opere connesse i corpi illuminanti previsti sono del tipo cut‐off in grado di minimizzare l'inquinamento luminoso, la tipologia di lampada prevista è SAP (Sodio alta pressione), l'impianto è dotato di regolatore di flusso luminoso.

TECNOLOGIE DELLE PAVIMENTAZIONI (PT) ‐ fino a 20 punti PT ‐ 1

Pavimentazioni a lunga durata

Progettare pavimentazioni a lunga durata.

5

Il progetto prevede una sovrastruttura stradale sulla base dei volumi di traffico previsti nell’arco della vita utile prevista. Inoltre al fine di incrementare le caratteristiche prestazionali degli strati di conglomerato bituminoso è stata introdotto l’utilizzo di bitumi modificati di tipo “hard” (Es. Elaborato di riferimento PD cod.0288‐DA0004RC0000000001A00, miscele di qualifica conglomerati bituminosi).

PT ‐ 2

Pavimentazioni permeabili

Utilizzare pavimentazioni drenante e tecnologie a basso impatto.

3

Il progetto prevede l’utilizzo di strati di usura drenante (Es. Elaborato di riferimento PE 00915‐00002‐A01, CSA cod.03011‐00001‐A01, SEZ.13).

PT ‐ 3

Asfalti tiepidi (Warm Mix Asphalts)

Utilizzare WMA in sostituzione alle tradizionali tecnologie a caldo (Hot Mix Asphalt)

NO

PT ‐ 4

Pavimentazioni fredde

Contribuzione alla formazione delle isole di calore. Pavimentazioni Fredde

NO

PT ‐ 5

Pavimentazioni silenti

Utilizzare pavimentazioni a basse emissioni sonore. Pavimentazioni Fonoassorbenti

2

Il progetto prevede l’utilizzo di strati di usura fonoassorbenti (Es. Elaborato di riferimento PE 00915‐00002‐A01, CSA cod.03011‐00001‐A01, SEZ.13).

PT ‐ 6

Monitoraggio delle prestazioni della pavimentazione

Relazionare la costruzione a dati di prestazione. Monitoraggio delle prestazioni della

Il progetto prevede il controllo dei requisiti prestazionali di accettazione delle pavimentazioni quali il coefficiente di aderenza trasversale CAT, la tessitura superficiale HS, la regolarità IRI e la portanza FWD (Es. Elaborato di riferimento PE CSA cod.03011‐00001‐A01, SEZ.13 par.6).

1

91

IL “GREEN PROCUREMENT” IN ITALIA E STATO DELL’ARTE CON ANALISI DI RECENTI BANDI DI GARA A.C. Bertetti 9, A.S. Spina10, D. Spoglianti11

PREMESSA Il Green Public Procurement (GPP) è l’integrazione di considerazioni di carattere ambientale nelle procedure di acquisto della Pubblica Amministrazione, cioè è il mezzo per poter scegliere "quei prodotti e servizi che hanno un minore, oppure un ridotto, effetto sulla salute umana e sull'ambiente rispetto ad altri prodotti e servizi utilizzati allo stesso scopo".

Acquistare

verde

è

uno

dei

principali

strumenti

adottabili

dalla

Pubblica

Amministrazione per mettere in atto strategie di sviluppo sostenibile, tenendo conto degli impatti ambientali che le infrastrutture di trasporto stradale possono avere nel corso del loro ciclo di vita, dall’estrazione della materia prima, allo smaltimento e riuso del rifiuto.

La pratica del Green Public Procurement consiste nella possibilità di inserire specifiche tecniche, modalità e criteri di qualificazione ambientale nella domanda che le Pubbliche Amministrazioni esprimono in sede di acquisto di beni e servizi finalizzata da un lato a diminuire il loro impatto ambientale mentre dall'altro possono esercitare un “effetto traino” sul mercato dei prodotti ecologici.

L’applicazione del Green Procurement alle infrastrutture di trasporto può riguardare tanto le infrastrutture esistenti (aspetti gestionali, manutenzione, miglioramenti funzionali, …) sia quelle programmate. In quest’ultimo caso gli indirizzi della sostenibilità sono applicabili ai vari livelli di pianificazione ambientale, di progettazione (PP-PD-PE) e di costruzione.

In aggiunta alle sue caratteristiche di base e lungo il suo ciclo di vita, il GPP può prevedere anche caratteristiche di:

Amministratore Delegato e Direttore Tecnico Studio Progetto Ambiente Srl Presidente di Acquisti & Sostenibilità 11 Direttore Tecnico Ambiente SINA SpA 9

10

92

•

sicurezza da applicare durante la realizzazione e l’uso dell’opera, sia per i lavoratori che per gli utenti, una volta finita

•

ottimale manutenibilità e ripristino

•

riduzione dei costi diretti ed indiretti di uso, gestione e manutenzione

•

possibilità di riuso / riciclo dei materiali a fine vita.

Per le infrastrutture di futura realizzazione verrà svolta una verifica delle modalità con cui vengono pianificati, preparati ed assegnati dagli Enti appaltanti gli appalti pubblici e, in particolare, delle motivazioni che vengono prese in considerazione dal responsabile del procedimento amministrativo. Ciò consentirà di

definire l’attuale

livello di

inserimento dei criteri di sostenibilità e di mitigazione all’interno della progettazione esecutiva e della realizzazione delle opere.

Sono stati analizzati criticamente recenti bandi di gara e processi relativi a infrastrutture di trasporto stradali al fine di identificare se e come la sostenibilità e il “Green Procurement” sono considerati nelle gare, di verificare l’importanza attribuita (i punti) in fase di aggiudicazione, i

criteri motivazionali per l’assegnazione dei coefficienti

relativi ai criteri e sub criteri di valutazione qualitativa.

A tendere e già nel breve termine, bisognerà parlare di “acquisto sostenibile” ovvero della progettazione, realizzazione, manutenzione di un’opera stradale che sia: •

sostenibile ambientalmente come opera finita, limitando il suo impatto sulle risorse naturali e sulle sue emissioni, e durante la sua realizzazione, limitando le sue emissioni ed il suo utilizzo di risorse naturali non rinnovabili

•

sostenibile socialmente, in termini di sicurezza offerta agli utilizzatori ed in termini di garanzie sociali durante la sua realizzazione e manutenzione

•

sostenibile eticamente, in termini di correttezza, equità e trasparenza nel sistema di relazione tra Committente e Appaltatore e tra Committente ed utilizzatori

•

sostenibile nella sua catena di fornitura, in termini di partecipazione alla realizzazione dell’opera da parte di Appaltatori che perseguono concrete politiche di sostenibilità nella propria Impresa e che scelgono fornitori sostenibili

93

•

sostenibile nel suo rapporto e radicamento col Territorio, integrando l’opera in una visione più ampia per creare sinergie di progetto e di sviluppo di una Comunità più sostenibile.

Quanto proponiamo molto più di Green Procurement e implica un approccio pro-attivo che nasca dalla Committenza, ma non solo.

Per le Pubbliche Amministrazioni è possibile fare acquisti, oggi definiti come Green, intervenendo nelle 5 fasi previste dalla normativa sugli appalti: 1. Definizione dell'oggetto dell'appalto: le direttive sugli appalti pubblici non contengono alcuna prescrizione riguardo alle caratteristiche degli acquisti, sono quindi “neutrali”. Gli enti hanno piena facoltà di decidere cosa serve e cosa e come comprare.

Gli enti hanno quindi una ampia possibilità di tener conto di considerazioni ambientali, sociali ed etiche nella scelta.

2. Definizione di specifiche tecniche (art. 68 D.Lgs 163/06): il capitolato può contenere indicazioni in termini di norme tecniche (caratteristiche, livelli di qualità, processi e metodi di produzione, ecc.) contenute in leggi o normative tecniche di settore. L'allegato VI del codice riporta un elenco esemplificativo di tali standard tecnici, tra cui vi possono essere anche "i livelli di prestazione ambientale”. Nel capitolato possono inoltre essere inserite specifiche tecniche in termini di prestazioni e requisiti funzionali, che "possono includere anche caratteristiche ambientali” o altre.

3. Selezione dei candidati (art. 38 e 39 D.Lgs 163/06): l'Ente pubblico può motivatamente escludere dalla partecipazione alla gara coloro i quali abbiano subito una condanna, con sentenza passata in giudicato, per reati che incidano sulla moralità professionale o chi abbia commesso errore grave accertato, in materia professionale.

4. Aggiudicazione dell'appalto (art. 81, 84 D.Lgs 163/06): l'aggiudicazione dell'appalto può essere effettuata con il criterio del prezzo più basso o dell'offerta economicamente più vantaggiosa. In questo secondo caso il bando di gara stabilisce i criteri di valutazione dell'offerta, pertinenti alla natura, all'oggetto e alle caratteristiche del contratto, quali, a titolo esemplificativo: il prezzo, la qualità, ..., le caratteristiche ambientali.

5. Esecuzione dell'appalto (art. 69 D.Lgs 163/06): le stazioni appaltanti possono esigere condizioni particolari per l'esecuzione purché prevedano parità di trattamento, … , che attengano in particolare, a esigenze ambientali e sociali.

94

La verifica delle modalità con cui vengono pianificati, preparati ed assegnati dagli Enti appaltanti gli appalti pubblici e, in particolare, delle specifiche tecniche e modalità di aggiudicazione che vengono prese in considerazione in fase di gara dal responsabile del procedimento amministrativo, consente di tracciare un primo quadro informativo sul “patrimonio” di eco-sostenibilità contenuto nelle infrastrutture stradali di prossima realizzazione in Italia.

Quanto più i criteri di eco-sostenibilità sono applicati all’origine con considerazioni di ciclo di vita, in fase di progettazione, quanto maggiori saranno i benefici in termini mitigativi e di riduzione delle emissioni di gas clima alteranti nel corso della vita utile dell’opera. Comunque sono utili le misure relative alle diverse progettualità per un’opera.

ANALISI DI BANDI DI GARA RECENTI E’ stato analizzato un campione di 28 bandi di gara pubblicati nel periodo 2007–2014 e aventi per oggetto la progettazione o la progettazione e realizzazione di nuove infrastrutture di trasporto stradali di rilevanza regionale o interregionale.

La schedatura dei bandi di gara, riportata in Appendice 1, ha riguardato i seguenti aspetti: •

area geografica (Nord, Centro, Sud Italia e Isole)

•

località (Regioni, Provincie, Comuni interessati)

•

tipo di gara (progettazione, progettazione e esecuzione, esecuzione)

•

importo a base di gara (progetto, lavori)

•

estensione longitudinale in km delle opere stradali a base di gara (km)

•

richiami all’eco-sostenibilità e al Green Procurement contenuti nel bando di gara

Il campione preso come riferimento è caratterizzato da una distribuzione geografica (Figura 1) concentrata nel Nord Italia (53%) e al Sud (29%), quote residue del 11% nel

95

Centro e 7% nelle isole (in fase di verifica da parte di Spoglianti l’acquisizione di bandi di gara per il Centro Italia).

Distribuzione geografica dei bandi ISOLE 7%

SUD 29% NORD 53%

CENTRO 11%

Figura 1 – Distribuzione geografica dei bandi di gara esaminati Lo sviluppo longitudinale degli interventi stradali oggetto dei bandi di gara è ampiamente diversificato e si passa dai “piccoli” interventi di lunghezza minore di 10 km che interessano uno o pochi comuni, ad opere infrastrutturali di rilevante estensione (tra 100 e 200 km) che coprono ampie porzioni di territorio regionale.

I bandi di gara esaminati, ossia gli atti amministrativi generali con il quale la pubblica amministrazione rende nota l'esistenza di una procedura ad evidenza pubblica e ne disciplina lo svolgimento, riguardano per il 57% da appalti di progettazione ed esecuzione dei lavori, per il restante 36% da appalti di sola progettazione e per il restante 7% da appalti di sola esecuzione.

96

Classificazione bandi per km oggetto dell'appalto 6%

19% 37%

0-10 10-20 20-50 50-100 100-200

19%

19%

Figura 2

Tipo di appalto Progettazione

Realizzazione

Progettazione e Realizzazione

36%

57%

7%

Figura 3 Lâ&#x20AC;&#x2122;esame degli importi a base di gara contenuti nei bandi esaminati evidenzia:

97

•

Gli importi a base di gara relativi a bandi di progettazione e realizzazione sono compresi tra € 31.559.149 e € 3.307.748.660.

•

Gli importi relativi alla progettazione, sia contenuti nei bandi di sola progettazione (colonne in rosso) sia in quelli di progettazione ed esecuzione, rientrano nel range € 215.032 ÷ € 1.901.490.091

•

la voce "lavori" è compresa tra € 29.222.173 e € 2.260.638.546 (in arancione i bandi di sola esecuzione).

La Figura 4sx riassume i valori economici a base di gara distinti per progettazione, realizzazione e progettazione + realizzazione.

Statisticamente, gli importi relativi alle progettazioni si concentrano prevalentemente nel range dei M€ 2 - M€ 5, quelli per i lavori tra euro M€ 50 ed euro M€ 100, mentre i bandi complessivi riguardano importi compresi tra M€ 100 e M€ 200 .

La Figura 4dx riporta in forma grafica la classificazione statistica dei bandi in base agli importi a base di gara, sempre con la suddivisione progettazione, realizzazione e progettazione + realizzazione.

Classificazione per importo Bandi di Progettazione

Progettazione

7

6

5.0

6

5

4.5

5

4.0

4

Milioni di euro

4

4

3.5

3

3.0

3

2.5

2

1

2.0

1

1

1.5

€ 110 € 13

0 € 39 € 10

0.5

€ 1,901

1.0

0.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

Milioni di euro

Classificazione per importo Bandi di Realizzazione 7

Realizzazione

6

€ 500

6

€ 450

5

€ 400

4

3

€ 300

3

2

€ 250

1 0

€0

€ 672 € 2,261

€ 100

€ 683

1

€ 799

€ 150

€ 50

2

2

€ 200

€ 1,406

Milioni di euro

€ 350

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Milioni di euro

1

1

98

Classificazione per importo Bandi di Progettazione e Realizzazione

Progettazione e Realizzazione € 500

5 4 4 3 3 2 2 1 1 0

€ 450 € 400

Milioni di euro

€ 350 € 300 € 250 € 200 € 150

3 2

3 2

2

0

€ 782 € 2,300

€0

€ 782

€ 50

€ 3,308

€ 100

4

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Milioni di euro

Figura 4

ANALISI DEI CRITERI DI ECOSOSTENIBILITÀ NEI BANDI DI GARA L’eco-sostenibilità e il “Green Procurement” rientrano potenzialmente nei punteggi assegnati agli aspetti qualitativi delle proposte tecniche. A tal fine la schedatura ha distinto i punti previsti per gli aspetti qualitativi da quelli indicati per gli aspetti quantitativi (il prezzo) e, nell’ambito dei primi, sono stati analizzati i criteri motivazionali per l’assegnazione dei coefficienti relativi ai criteri e sub criteri di valutazione qualitativa.

Posto uguale a 100 i punti totali, se il rapporto tra punti assegnati ai criteri qualitativi e quelli assegnati ai criteri quantitativi è maggiore di 1 significa che la stazione appaltante avvantaggia la qualità della proposta tecnica. Viceversa, se il rapporto risulta inferiore a 1, viene avvantaggiata la soluzione economica più conveniente.

La Figura 5 riassume per tutti i bandi di gara i punteggi assegnati agli aspetti qualitativi e a quelli quantitativi, riportando per ogni classe di punteggio il numero complessivo di bandi.

Complessivamente il campione esaminato evidenzia per gli aspetti qualitativi un range di variazione compreso tra 30 e 80 punti. Il punteggio più frequentemente assegnato è compreso tra 60 e 70 (n. 10 bandi) e riguarda sia aree del Nord che del Sud. Anche il valore massimo dei punteggi assegnato agli aspetti qualitativi, pari a 80, è stato previsto sia per bandi territorialmente localizzati al Nord e al Sud. Gli aspetti quantitativi presentano un “range” di punteggi compreso tra un minimo di 20-30 e un massimo di 70-80, con prevalenza (n. 14 bandi) della classe 30-40 punti

99

16 14 14 12 10 10 8

7

6

5 4

4

3 2

3

2

2

2

2

2 0 0-10

10-20

20-30

30-40

40-50

ELEMENTI QUALITATIVI

50-60

60-70

70-80

80-90

90-100

ELEMENTI QUANTITATIVI

Figura 5 La lettura dei bandi ha fatto emergere che gli aspetti qualitativi contengono in pochi casi in modo esplicito il tema della eco-sostenibilità, prevedendo tra i criteri di aggiudicazione ad esempio la voce "Esecuzione di interventi integrativi tesi a limitare il ricorso a risorse non rinnovabili o altro consumo energetico" oppure " Efficientamento energetico e sostenibilità".

Nella maggioranza dei casi l’eco-sostenibilità non viene menzionata in forma esplicita, un “non detto” che non esclude ma al tempo stesso indebolisce un intervento deciso da parte del proponente in tale direzione.

L’eco-sostenibilità e il “green procurement” possono rientrare in aspetti qualitativi generali definiti in termini di: a) Caratteristiche tecniche delle tipologie di costruzione delle opere e della qualità dei materiali, anche in funzione della durabilità, delle loro efficienza durante l’uso e la gestione e della destinazione a fine vita; b) Soluzioni innovative tendenti a ridurre globalmente le emissioni di GHG sia durante l’esecuzione dell’opera che lungo la sua vita e la sostenibilità dell’opera nel senso più ampio (a titolo esemplificativo ma non esaustivo: i materiali, le tecnologie di intervento a basso impatto ambientale, le tecniche finalizzate

100

all'incremento degli standard di sicurezza stradale ed al contenimento dei costi di manutenzione), ecc. c) Compatibilità ambientale dei materiali attraverso misure (KPI) che ne accreditano tale caratteristica; d) Adozione di materiali e semilavorati con prestazioni tali da accelerare i processi realizzativi ottimizzando i tempi di cantiere, ridurre le necessità di interventi di manutenzione ordinaria e/o straordinaria nel rispetto di un piano complessivo di sostenibilità ambientale – sociale – etica e di riduzione delle emissioni GHG; e) Utilizzo mezzi e attrezzature a basso impatto ambientale durante l'esecuzione dei lavori, misurandone le prestazioni ed i relativi benefici; f) Qualità e organizzazione degli approvvigionamenti e della catena di fornitura con riferimento alla tutela dell'ambiente, ad esempio con una filiera corta, nel senso del più limitato impatto ambientale – sociale ed etico, di verifiche o condizioni interessanti i diversi livelli di fornitura a salvaguardia dell’acquisto, etc..

Tra i bandi esaminati, quelli in cui il tema della eco-sostenibilità è stato introdotto in forma esplicita sono relativi a progetti previsti nel Nord dell'Italia.

Agli aspetti qualitativi riferibili alla eco-sostenibilità e al green procurement sono stati assegnati punteggi compresi tra 5 e 40, con un sub-peso rispetto all'elemento qualitativo complessivo compreso tra il 10% e il 60%.

CONCLUSIONI SULL ’ANALISI DEI BANDI Il campione di bandi di gara esaminati, in totale 28, riguarda prevalentemente bandi relativi a progettazione ed esecuzione localizzati nel territorio del Nord (53%) e del Sud Italia (29%). La quota residua rispettivamente del 11% e 7% riguarda il Centro italia e le Isole.

Le dimensioni delle opere oggetto dei bandi è solitamente inferiore ai 100 km. Gli importi a base d'appalto relativi ai servizi di ingegneria ed architettura (progettazione) coprono un “range” ampio da K€100 a M€ 2000, mentre quelli relativi alla fase "lavori" e quelli complessivi di progettazione e lavori partono da importi superiori ai M€10 .

101

Per quanto di interesse per la eco-sostenibilità e il green procurement si segnala che: •

La definizione degli elementi che vengono considerati in sede di aggiudicazione della gara secondo il criterio dell'offerta economicamente più vantaggiosa è standardizzata. L’analisi dei bandi ha evidenziato una sostanziale omogeneità di contenuti e nessuna differenza di rilievo al variare della dimensione dell’opera, specificità territoriali e di inserimento ambientale.

•

I punteggi relativi agli elementi qualitativi sono tendenzialmente superiori a quelli previsti per gli elementi quantitativi. Tale aspetto è generalizzato, senza evidenti legami con le dimensioni dell'appalto (km o importo) o con la localizzazione geografica dello stesso o con la Stazione Appaltante.

•

Il tema della "eco-sostenibilità" è richiamato in modo indiretto nella maggior parte dei bandi esaminati, con riferimento agli aspetti connessi alla qualità delle opere, durabilità, approvvigionamento, riciclabilità di materiali e soluzioni tecnologiche e costruttive migliorative.

•

I casi in cui il tema della "eco-sostenibilità" è nominato in modo esplicito riguarda pochi casi di opere previste nel Nord Italia.

•

Non sono state individuate correlazioni tra il tema della "eco-sostenibilità" e le dimensioni economiche dell'appalto. All’opera di dimensione maggiori non viene assegnato un obiettivo di eco sostenibilità più ambizioso..

•

Un argomento aperto e non risolto è quello dei criteri di misura della sostenibilità e degli indicatori di prestazione, necessari per poter attuare da parte della Commissione giudicante un confronto oggettivo tra proposte alternative.

102

ALLEGATO 1 – SINTESI DEI BANDI ANALIZZATI

BANDO 1

Redazione della progettazione definitiva e d esecutiva, costruzione e successiva gestione, in regime di concessione, dell'Autostrada regionale Medio Padana Veneta Nogara - Mare Adriatico nonché progettazione preliminare (comprensiva dello studio di impatto ambientale), definitiva ed esecutiva, costruzione e gestione del collegamento ad ovest con la A22 "del Brennero".

STAZIONE

REGIONE DEL VENETO NORD Provincie di Verona (VR) e Rovigo (RO) fino ad Adria (RO) Progettazione ed esecuzione

APPALTANTE LOCALITA' TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro)

€ 1.901.490.090,86

€ 1.406.258.568,77

€ 3.307.748.659,63

Note

Progetto preliminare e studio di fattibilità

Lavori oggetto

Importo complessivo

DIMENSIONE (KM)

della concessione 171

ECO

Possibili richiami all'eco sostenibilità Punti sul valore tecnico ed estetico (caratteristiche tecniche delle tipologie di costruzione delle opere e della qualità dei materiali, anche in funzione della 40 durabilità

SOSTENIBILITA' ELEMENTI ELEMENTI QUALITATIVI QUANTITATIVI

T.1.1.

Valore tecnico ed estetico : A. Caratte CRITERIO/SUB ristiche CRITERIO tecnich e delle tipologi e di costruzi one delle opere e della qualità PESO/SUB PESO dei12 materia CRITERI li, MOTIVAZIONALI anche UTILIZZATI DALLA in COMMISSIONE funzion GIUDICATRICE e della durabili tà

60 A.1.

Caratteri stiche tecniche delle tipologie di costruzi one delle opere

A.2.

Qualità dei materiali da utilizzare nella realizzaz ione dell'oper a

A.3.

Caratteri stiche di durabilit à delle opere da realizzar e

T.1.1.

Valore tecnico ed estetico: B. Caratteri stiche estetich e ed ambient ali dell'oper a

B.1.

Inserime nto territori ale e paesaggi stico dell'oper a

B.2.

Cantieriz zazione, inserime nto ambient ale dell'oper ae mitigazi one degli impatti correlati

T.1.2.

Caratteri stiche della gestione dell'oper a

T.1.3.

Condizio ni di sicurezz a per la circolazi oni

5

5

2

12

6

6

8

8

103

BANDO 2

Servizi tecnici di progettazione definitiva ed esecutiva, studio di impatto ambientale, piano d'esproprio, progettazione geologica, indagine archeologica, indagine geotecnica, direzione dei lavori, misure e contabilità, assistenza al collaudo, coordinamento della sicurezza nella fase di progettazione ed esecuzione, sorveglianza archeologica relativi ai lavori: "S.p. n. 96 Squinzano-Casalabate:lavori di messa in sicurezza di alcuni tronchi e collegamento con la S.P. n. 613 (ex S.S. 16)

STAZIONE

PROVINCIA DI LECCE

APPALTANTE

SUD

LOCALITA'

Lecce

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Servizi tecnici di ingegneria e architettura

DIMENSIONE (KM) ECO

€ 453.284,40

€ 4.800.000,00

Importo a base di gara

Importo lavori oggetto del servizio 10

Possibili richiami all'eco sostenibilità

SOSTENIBILIT Relazione che illustra le soluzioni innovative che si intendono adottare (a A' titolo esemplificativo ma non esaustivo: i materiali, le tecnologie di intervento ELEMENTI 70 a basso impatto ambientale, ecc.)

QUALITATIVI ELEMENTI

30

QUANTITATIV 2. Relazione metodologica sullo svolgimento 2.d) Relazione che illustra le soluzioni I dell'incarico, sull'organizzazione del cantiere e innovative che si intendono adottare (a titolo della sicurezza, su soluzioni progettuali

CRITERIO/SUB innovative: una relazione tecnica illustrativa CRITERIO delle modalità con cui saranno svolte le

PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

prestazioni oggetto dell'incarico con riferimento ai profili di carattere organizzativo-funzionale, morfologico, strutturale e impiantistico, nonchè quelli relativi alla sicurezza e40 alla cantierabilità dei lavori.

esemplificativo m anon esaustivo: i materiali, le tecnologie di intervento a basso impatto ambientale, le tecniche finalizzate all'incremento degli standard di sicurezza stradale ed al contenimento dei costi di manutenzione) , ecc

10

104

BANDO 3

Servizi tecnici di progettazione definitiva ed esecutiva, studio di impatto ambientale, piano d'esproprio, progettazione geologica, indagine archeologica, indagine geotecnica, direzione dei lavori, misure e contabilità, assistenza al collaudo, coordinamento della sicurezza nella fase di progettazione ed esecuzione, sorveglianza archeologica relativi ai lavori: "Itinerario Otranto-Gallipoli. Lavori di costruzione della tangenziale di Collepasso".

STAZIONE APPALTANTE

PROVINCIA DI LECCE SUD

LOCALITA'

Lecce

TIPO DI APPALTO

Servizi tecnici di ingegneria e architettura

IMPORTO (euro)

€ 621.190,17

€ 4.800.000,00

Note

Importo a base di gara

Importo lavori oggetto del servizio

DIMENSIONE (KM)

4

ECO

Possibili richiami all'eco-sostenibilità

SOSTENIBILITA' ELEMENTI QUALITATIVI

Relazione che illustra le soluzioni innovative che si intendono adottare (a titolo esemplificativo ma non esaustivo: i materiali, le tecnologie di 70ecc.) intervento a basso impatto ambientale,

ELEMENTI QUANTITATIVI

CRITERIO/SUB CRITERIO

PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONALI UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

30 2. Relazione metodologica sullo svolgimento dell'incarico, sull'organizzazione del cantiere e della sicurezza, su soluzioni progettuali innovative: una relazione tecnica illustrativa delle modalità con cui saranno svolte le prestazioni oggetto dell'incarico con riferimento ai profili di carattere organizzativo-funzionale, morfologico, strutturale e impiantistico, nonchè 40 quelli relativi alla sicurezza e alla cantierabilità dei lavori.

2.d) Relazione che illustra le soluzioni innovative che si intendono adottare (a titolo esemplificativo m anon esaustivo: i materiali, le tecnologie di intervento a basso impatto ambientale, le tecniche finalizzate all'incremento degli standard di sicurezza stradale ed al contenimento dei costi di manutenzione) , ecc

10

105

BANDO 4

STAZIONE APPALTANTE LOCALITA'

Affidamento in concessione delle attività di costruzione, gestione e manutenzione dell'Autostrada A21 Piacenza-Cremona-Brescia e diramazione per Fiorenzuola d'Arda (PC) di km 88.6, compreso il completamento della realizzazione di tutti gliinterenti previsti nella convenzione dsottoscritta in data 7 novembre 2007 tra l'ANAS S.p.A. e la Società Autostrade Centro Padane S.p.A.

ANAS S.P.A. NORD Regione Lombardia e Regione Emilia-Romagna

TIPO DI APPALTO

Affidamento in Concessione mediante procedura ristretta da aggiudicarsi con il criterio dell'offerta economicamente più vantaggiosa IMPORTO (euro) € 683.000.000,00 Note

Importo complessivo investimenti

DIMENSIONE (KM)

88,6

ECO

NO

SOSTENIBILITA' ELEMENTI

30

QUALITATIVI ELEMENTI

70

QUANTITATIVI CRITERIO/SUB CRITERIO

PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

I criteri e sub criteri per la valutazione degli elementi qualitativi non contengono un riferimento esplicito alla eco sostenibilità.

106

BANDO 5

Invito a procedura ristretta per la gara "MI 10/12" per affidamento della progettazione esecutiva ed esecuzione dell'opera: "Accessibilità Valtellina. Lotto primo - SS38 - Variante di Morbegno dallo svincolo di Fuentes allo svincolo del Tartano". Secondo Stralcio (dallo svincolo di Cosio allo Svincolo di Tartano) da aggiudicarsi con il criterio dell'offerta economicamente più vantaggiosa.

STAZIONE

ANAS S.p.A.

APPALTANTE

NORD

LOCALITA'

Regione Lombardia

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro)

Affidamento mediante procedura ristretta da aggiudicarsi con il criterio dell'offerta economicamente più vantaggiosa

Note

Entità totale dell'appalto

DIMENSIONE (KM)

10

ECO

SI

€ 226.198.553,46

SOSTENIBILITA' Efficientamento energetico e sostenibilità (limitare il ricorso a risorse non rinnovabili o ad alto consumo energetico sia in termini di esercizio che di manutenzione ordinaria e straordinaria) ELEMENTI 60 QUALITATIVI ELEMENTI QUANTITATIVI

CRITERIO/SUB CRITERIO

PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

40 b) Ottemperanza alle prescrizioni CIPE

24

c) Pregio tecnico

18

d) Efficientament o energetico e sostenibilità

18

d.1) Limitare il d.2) Bilancio e ricorso a gestione delle risorse non terre rinnovabili o ad alto consumo energetico sia in termini di esercizio che di manutenzione ordinaria e 10 8 straordinaria

La commissione giudicatrice esaminerà e valuterà - con un punteggio da 0 a 10 - la adozione di materiali e dispositivi tali da minimizzare gli interventi di manutenzione ordinara e/o straordinaria, anche in relazione alla loro facilità di reperibilità e montaggio. Inoltre, saranno premiate le proposte di soluzioni progettuali da limitare il ricorso a risorse non rinnovabili o ad alto consumo energetico sia in termini di costruzione, che di esercizio, che di manutenzione ordinaria e straordinaria.

107

BANDO 6

STAZIONE APPALTANTE

Affidamento in Concessione delle attività di gestione e manutenzione dell’Autostrada A3 Napoli-Pompei-Salerno di km 51,6, nonché il completamento della realizzazione di tutti gli interventi previsti nella convenzione sottoscritta in data 28 luglio 2009 tra l’ANAS S.p.A. e la Società Autostrade Meridionali S.p.A.

ANAS S.p.A. SUD

LOCALITA'

Regione Campania

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro)

Affidamento in Concessione mediante procedura ristretta da aggiudicarsi con il criterio dell'offerta economicamente più vantaggiosa

Note

Importo complessivo investimenti

DIMENSIONE (KM)

51,6

ECO

NO

€ 799.200.000,00

SOSTENIBILITA' ELEMENTI

30

QUALITATIVI ELEMENTI

70

QUANTITATIVI CRITERIO/SUB I criteri e sub criteri per la valutazione degli elementi qualitativi non contengono un CRITERIO riferimento esplicito alla eco sostenibilità.

PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

108

BANDO 7

STAZIONE APPALTANTE

Affidamento del servizio di progettazione preliminare per la realizzazione dell'ammodernamento della SS189 "della Valle dei Platani" Tratta in Provincia di Agrigento.

PROVINCIA REGIONALE DI AGRIGENTO SUD

LOCALITA'

Provincia di Agrigento

TIPO DI APPALTO

Procedura aperta

IMPORTO (euro)

€ 3.364.669,40

Note

Importo complessivo a base di gara

DIMENSIONE (KM)

57

ECO

NO

SOSTENIBILITA'

Capacità organizzativa, progettuale e migliorativa dei servizi offerti dal concorrente (qualità delle soluzioni progettuali, …)

ELEMENTI

60

QUALITATIVI ELEMENTI

40

QUANTITATIVI CRITERIO/SUB CRITERIO PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

I criteri e sub criteri per la valutazione degli elementi qualitativi non contengono un riferimento esplicito alla eco sostenibilità.

109

BANDO 8

Affidamento dell'appalto integrato concernente la progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori del collegamento stradale veloce fra l'autostrada A4 (Casello di Palmanova) e l'area del triangolo della sedia in comune di Manzano.

STAZIONE

AUTOVIE VENETE S.p.A. NORD

APPALTANTE LOCALITA'

Territori della Provincia di Udine

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Procedura aperta € 740.789,07

€ 52.016.798,46

€ 52.757.587,53

Oneri di progettazione

Esecuzione lavori

Importo complessivo a base d'asta dell'appalto

DIMENS. (KM) ECO SOSTENIBILITA' ELEMENTI ELEMENTI QUALITATIVI QUANTITATIVI

CRITERIO/SUB CRITERIO

PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

Possibili richiami all'eco sostenibilità n.r.

Miglioramento del valore tecnico ed estetico delle opere progettate, qualità dei materiali e/o dei componenti, tipologia dei provvedimenti di ricostruzione/tutela ambientale, verde, fono, qualità dei materiali 65 con effetti sulla durabilità delle opere, compatibilità ambientale dei materiali.

35 T1.

Proposta relativa al "Piano di Qualità di Commes sa"

T1.1. Fase della progetta zione

20

6

T1.2. T1.1. Fase Fase di della cantiere gestione

4

10

T2.

Proposta relativa al migliora mento del valore tecnico ed estetico delle opere progetta te, qualità dei materiali e/o compon enti45

T2.1 Caratteri stiche tecniche ed estetich e dei compon enti realizzati vi utilizzati nella costruzi one delle opere attinenti all'infras truttura stradale 20

T2.2 tipologia dei provvedi menti ricostruz ione/tut ela ambient ale, verde, fono

T2.4 qualità dei materiali con effetti sulla durabilit à delle opere; compati bilità ambient ale dei materiali

8

9

110

BANDO 9

STAZIONE APPALTANTE

Progettazione definitiva della variante alla tremezzina sulla S.S. 340 "Regina" Tratto: Colonno-Griante. Servizio di progettazione definitiva per "Appalto integrato" degli impianti in galleria.

Provincia di Como NORD

LOCALITA'

Territori della Provincia di Como

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro)

Servizio di progettazione definitiva Gara a Procedura ristretta

Note

Ammontare presumibile del corrispettivo

DIMENSIONE (KM)

n.r.

ECO

SI

SOSTENIBILITA'

Elementi di positiva valutazione saranno considerati quelli riferiti alle tecniche realizzative adottate con riferimento alle soluzioni innovative nel campo sicurezza in esercizio e del risparmio energetico e più 70 in generale al contenimento degli oneri per la manutenzione ordinaria30delle opere impiantistiche.

ELEMENTI ELEMENTI QUALITATIVI QUANTITATIVI

€ 505.188,56

1) Professionalità: 2) Caratteristiche a) aspetti di innovazione Elementi di positiva qualitative e tecnologica valutazione saranno metodologiche dell'offerta considerati quelli riferiti alle tecniche realizzative CRITERIO/SUB adottate con riferimento CRITERIO alle soluzioni innovative nel campo sicurezza in esercizio e del risparmio energetico e più in generale al contenimento degli oneri per la manutenzione ordinaria PESO/SUB PESO delle opere impiantistiche.

40 30 15 CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

111

BANDO 10

SS 95 "Di Brienza" - Lavori di costruzione della Variante di Brienza. 6° Lotto 1° e 2° Stralcio

STAZIONE

ANAS S.p.A.

APPALTANTE

SUD

LOCALITA'

Provincia di Potenza - Comune di Brienza

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Progettazione esecutiva ed esecuzione € 1.009.310,06 Oneri di progettazione

€ 97.051.231,98

€ 4.950.000,00

Lavori da eseguire Oneri relativi alla sicurezza

€ 103.010.542,04 Importo complessivo dell'appalto

DIMENSIONE (KM) ECO

Possibili richiamin.r. all'eco-sostenibilità

SOSTENIBILIT A' ELEMENTI

Caratteristiche ambientali: in fase di cantiere adozione di metodologie e tecnologie tali da migliorare i processi di costruzione abbattendo gli impatti 65 componenti ambientali. delle lavorazioni verso le varie

QUALITATIVI ELEMENTI

35

QUANTITATIVI b) Pregio tecnico

CRITERIO/SUB CRITERIO

PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

15

b.2) Adozione di c) Caratteristiche materiali e ambientali semilavorati con prestazioni tali da accelerare i processi realizzativi ottimizzando i tempi di cantiere, ridurre le necessità di interventi di 10 25 manutenzione ordinaria e/o straordinaria

c.1) Fase di cantiere: adozione di metodologie e tecnologie tali da migliorare i processi di costruzione abbattendo gli impatti delle lavorazioni verso le varie 15 componenti ambientali

112

BANDO 11

Progettazione esecutiva, coordinamento sicurezza in fase di progettazione ed esecuzione dei lavori per la realizzazione del 1° Stralcio -2° Lotto dell'intervento denominato "Salerno Porta Ovest" (realizzazione di un'infrastruttura viaria nella fascia urbana a monte dell'autostrada A3....tra Salerno Fratte e il Porto industriale in zona Ligea)

STAZIONE

Autorità Portuale di Salerno

APPALTANTE

SUD

LOCALITA' TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Salerno Offerta economicamente più vantaggiosa € 2.100.000,00

€ 113.211.727,59

€ 1.613.859,.46

€ 116.925.587,05

Progettazione

Lavori

Oneri Sicurezza

Importo complessivo dell'appalto

DIMENSIONE (KM) ECO SOSTENIBILIT A' ELEMENTI ELEMENTI QUALITATIVI

5 Possibili richiami all'eco-sostenibilità

Punteggi su minimizzazione degli impatti ambientali (….riutilizzo di materiali di scavo, …lavorazioni di riciclo, ….misure di mitigazione dell'impatto ambientale sia in fase di cantiere 80 che di esercizio, paesaggio, rumore, polveri,..), tecnologie e20processi di costruzione

QUANTITATIVI 1) Scelte tecnico organizzative

CRITERIO/SUB CRITERIO

PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

35

1.1) 2) Proposte Organizzazione migliorative del cantiere e minimizzazione degli impatti ambientali (….riutilizzo di materiali di scavo, …lavorazioni di riciclo, ….misure di mitigazione dell'impatto ambientale sia in fase di cantiere 30 35 che di esercizio, paesaggio, rumore, polveri,..)

2.1) Tecnologie e processi di costruzione

20

113

BANDO 12

Adeguamento al tipo B dell'itinerario Sassari-Olbia - lotto 1 dal km 2+434.48 al km 11+800

STAZIONE

ANAS S.p.A.

APPALTANTE

ISOLE

LOCALITA'

Comuni di Ploaghe e Ardara-Provincia di Sassari

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Progettazione esecutiva ed esecuzione - Appalto pubblico - Realizzazione infrastrutture stradali - Offerta economicamente più vantaggiosa € 2.182.886,42 € 72.762.880,51 € 5.457.216,04 € 80.402.982,96

DIMENSIONE (KM) ECO

9.4

SOSTENIBILIT A' ELEMENTI

Ponderazione in base al prezzo, al pregio tecnico (caratteristiche qualitative e funzionali e tipologia dei materiali, sistemi e metodi costruttivi innovativi), alle 65 caratteristiche ambientali e contenimento dei consumi energetici.

ELEMENTI QUALITATIVI

35

Progettazione

CRITERIO/SUB CRITERIO

CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

Importo complessivo dell'appalto

Oneri sicurezza

SI

QUANTITATIVI b) Pregio tecnico

PESO/SUB PESO

Lavori

25

b.1) Caratteristi che qualitative e funzionali e tipologie dei materiali

b.2) Sistemi e metodi costruttivi innovativi

20

5

c) c.1) Fase di c.2) Fase di Caratteristi esercizio costruzione che ambientali e contenime nto dei consumi energetici

20

10

10

114

BANDO 13

STAZIONE

Progettazione definitiva ed esecutiva, della redazione P.S.C., delle attività accessorie e della realizzazione con qualunque mezzo della "III Corsia dell'Autostrada A4 - Tratto Nuovo Ponte sul Fiume Tagliamento (progr. Km 63+300) - Gonars (progr. Km 89+000), Nuovo svincolo di Palmanova e Variante S.S. n° 352 - 1° progettazione, direzione ed esecuzione e monitoraggio dei lavori.

AUTOVIE VENETE S.p.A.

APPALTANTE LOCALITA'

NORD Friuli-Venezia-Giulia

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Procedura ristretta, offerta economicamente più vantaggiosa

DIMENs. (KM) ECO SOSTENIBILIT A' ELEMENTI ELEMENTI QUALITATIVI QUANTITATIV I

CRITERIO/SUB CRITERIO

PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

€ 38.663.615,41

€ 354.440.748,21

€ 14.504.860,.00

€ 407.609.223,62

Importo complessivo a 25.7 corpo a base di SI gara Punteggi su provvedimenti di protezione ambientale in genere, sia nella fase di cantiere che in quella di fruizione, durabilità delle opere e compatibilità 55temi di smaltimento delle diverse ambientale in genere (proposte in 45 componenti a fine vita utile, caratteristiche di riciclabilità ed al consumo delle risorse ambientali non energetico, ecc. per le 1.1 Proposte 1.1.5rinnovabili, Durabilità al risparmio 1.2 Proposte 1.2.1anche Fase della opereopere, accessorie delrelative corpo stradale.) relative agli delle al piano di gestione di aspetti progettuali relativo alla qualità della Commessa e realizzativi ed durabilità e Commessa Programmazione alle caratteristiche compatibilità , coordinamento estetiche delle ambientale delle e controllo degli opere. opere in genere. approvvigioname nti (nessun Sono ammesse riferimento al proposte attinenti green ai temi dello procurement) smaltimento delle diverse componenti a fine vita utile, alle caratteristiche di riciclabilità, 40 5 ed al 15 5 contenimento del consumo delle risorse ambientali non rinnovabili, al risparmio energetico, ecc., anche per le opere accessorie al corpo stradale.

Progettazione

Lavori

PSC e oneri

115

BANDO 14

Procedura ristretta per l'affidamento della progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori relativi a "Corridoio plurimodale Tirreno-Bennero.

Raccordo autostradale tra l'Autostrada della Cisa - Fontevivo (PR) e l'Autostrada del Brennero - Nogarole Rocca (VR) - I Lotto"

STAZIONE

Autocamionale della Cisa S.P.A.

APPALTANTE

NORD

LOCALITA'

Provincia di Parma

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Appalto pubblico in procedura ristretta, progettazione ed esecuzione. Offerta economicamente più vantaggiosa € 2.180.000,00 € 7.955.726,60 € 311.686.934,29 € 321.822.660,89

DIMENSIONE (KM) ECO

Progettazione esecutiva

Monitoraggio ambientale corsopost operam 9.5

Lavori

Importo complessivo

Possibili richiami all'eco sostenibilità

SOSTENIBILIT Punteggi su ottimizzazione, cantierizzazione e mitigazione degli impatti A' correlati, qualità dei materiali da utilizzare nella realizzazione dell'opera ELEMENTI anche in relazione alle modalità ed agli65oneri di manutenzione QUALITATIVI ELEMENTI

35

QUANTITATIV 1. Ottimizzazione, I cantierizzazione e mitigazione degli CRITERIO/SUB impatti correlati CRITERIO

PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

35

1.5 Utilizzo mezzi e attrezzature a basso impatto ambientale durante l'esecuzione dei lavori 5

3. Qualità dei materiali da utilizzare nella realizzazione dell'opera anche in relazione alle modalità ed agli oneri di manutenzione 10

3.1 Materiali di finitura ed accessori che garantiscono maggiore durabilità delle opere d'arte nei confronti dei fondenti5per neve e ghiaccio

116

BANDO 15

Varianti alla S.S. 14 “Triestina” dei centri abitati di Campalto e Tessera in Comune di Venezia – Variante di Campalto”

STAZIONE

ANAS S.p.A.

APPALTANTE

NORD

LOCALITA'

Provincia di Venezia - Comune di Venezia

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Progettazione esecutiva ed esecuzione sulla base del progetto definitivo.

Offerta economicamente più vantaggiosa € 312.466,82 € 29.222.173,20 € 2.024.509,20 € 31.559.149,22 Progettazione

Lavori

Oneri sicurezza

DIMENSIONE (KM)

n.r.

ECO

SI

Importo complessivo dell'appalto

SOSTENIBILIT Adozione di metodologie e tecnologie tali da migliorare i processi di costruzione abbattendo gli impatti, esecuzione di interventi integrativi tesi a limitare il ricorso a risorse non rinnovabili o A' ad alto consumo energetico.

ELEMENTI

65

QUALITATIVI ELEMENTI

35

QUANTITATIV b) Pregio I tecnico

b.2) d) d.1) d.2) Adozione Caratteristi Adozione Esecuzione di materiali che di di e ambientali metodologi interventi CRITERIO/SUB semilavora ee integrativi CRITERIO ti tali da tecnologie tesi a minimizzar tali da limitare il e gli miglioreare ricorso a interventi i processi risorse non di di rinnovabili manutenzi costruzione o altro PESO/SUB 25 10 20 4 8 one 10 abbattend consumo PESO ordinaria o gli energetico CRITERI All’offerta che per ciascun e/o elemento b), c) e d) non prevederà alcuna miglioria impatti MOTIVAZIONAL tecnica verrà attribuito il punteggio I UTILIZZATI straordinarpari a 30 (confermato progetto a base di gara) DALLA ia COMMISSIONE GIUDICATRICE

b.1) Adozione di materiali e semilavora ti tali da accelerare i processi realizzativi

117

BANDO 16

Affidamento in Concessione della progettazione, realizzazione e gestione del Collegamento Autostradale denominato Pedemontana Piemontese A4 Santhià - Biella - Gattinara - A26 Romagnano - Ghemme.

STAZIONE

Concessioni Autostradali Piemontesi S.p.A. (CAP S.p.A.)

APPALTANTE

NORD

LOCALITA'

Regione Piemonte

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Appalto pubblico mediante procedura aperta, offerta economicamente più vantaggiosa € 781.716.785,00

DIMENSIONE (KM) ECO

n.r.

Possibili richiami all'eco-sostenibilità

SOSTENIBILIT A' ELEMENTI

Qualità progettuale in relazione alla fattibilità ambientale, qualità dei materiali utilizzati.

50

QUALITATIVI ELEMENTI

50

Importo complessivo

QUANTITATIV 2. Valore tecnico della I CRITERIO/SUB proposta CRITERIO

PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

14

2.2 miglioramento delle soluzioni tecnicoprogettuali in funzione della riduzione delle manutenzioni e della 3 sicurezza dell'utenza

2.4 qualità delle scelte architettonichestrutturali, dei materiali utilizzati e delle soluzioni tecnico-progettuali innovative 4

118

BANDO 17

Circonvallazione di Pinzolo che rappresenta la nuova variante alla S.S. n. 239 di Campiglio nel tratto che attualmente attraversa i centri abitati di Pinzolo, Giustino, Vadaione e Carisolo.

STAZIONE

Provincia Autonoma di Trento

APPALTANTE

NORD

LOCALITA'

Comuni di Massimeno, Giustino, Pinzolo e Carisolo

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Procedura aperta offerta economicamente più vantaggiosa

DIMENSIONE (KM) ECO SOSTENIBILIT A' ELEMENTI

€ 1.177.086,91

€ 62.750.879,44

€ 63.927.966,35

Progettazione

Lavori

Importo complessivo

4.573

dell'appalto

SI

Organizzazione complessiva della Commessa anche con riguardo agli aspetti della sicurezza e della tutela dell'ambiente. Qualità degli approvvigionamenti 70 (filiera corta). Qualità realizzativa con riferimento alla tutela dell'ambiente (migliorie di carattere tecnico relative ai materiali da impiegare e relative a QUALITATIVI ELEMENTI prestazioni, sicurezza, manutenzione 30 - durata, minor rimpiazzo, minor costo, QUANTITATIVI minori rischi-). Procedura di gestione ambientale con particolare riferimento 1.1.1 Organizzazione 1.1.3 Qualità degli a smaltimetno rifiuti,... 1.1.4 Qualità realizzativa CRITERIO/SUB complessiva della approvvigionamenti con CRITERIO Commessa anche con riferimento alla tutela riguardo agli aspetti dell'ambiente (filiera della sicurezza e della corta) PESO/SUB 200 70 150 tutela dell'ambiente PESO CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

119

BANDO 18

Realizzazione della terza corsia dell'autostrada A4 nel tratto da Gonars (UD) a Villesse (GO) dalla progr. 89+000 alla progr. Km 106+150. Redazione Progetto Definitivo e servizi accessori (Importo delle opere a basa d'asta 127.109.254,95 euro)

STAZIONE

AUTOVIE VENETE S.p.A.

APPALTANTE

NORD

LOCALITA'

Trieste

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Appalto pubblico, procedura aperta, offerta economicamente più vantaggiosa € 2.218.809,58

DIMENSIONE (KM) ECO

17.150

Entità dell'appalto

SI

SOSTENIBILIT Criteri di aggiudicazione anche su caratteristiche qualitative. Riferimento al A' riutilizzo dei materiali.

ELEMENTI 80 QUALITATIVI ELEMENTI

20

QUANTITATIV b1) Caratteristiche qualitative, metodologiche e funzionali.

I Riferimento al riutilizzo dei materiali da sottoporre alla Società per le CRITERIO/SUB proposte progettuali. Preferenziale l'impiego come schermature acustiche di CRITERIO banchette paranaturali.

PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

Se necessarie barriere fonoassorbenti artificiali, privilegiare soluzioni con materiali naturali e comunque sostenibili per l’inserimento storico40 ambientale e paesaggistico.

120

BANDO 19

Realizzazione della terza corsia dell'autostrada A4 nel tratto dallo svincolo di S. Donà di Piave (VE) ad Alvisopoli (VE) dalla progr. 29+500 alla progr. Km 63+000. Servizi di ingegneria per la progettazione definitiva e servizi accessori (Importo delle opere a basa d'asta 241.272.182,00 euro)

STAZIONE

AUTOVIE VENETE S.p.A.

APPALTANTE

NORD

LOCALITA'

Trieste

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Appalto pubblico, procedura aperta, offerta economicamente più vantaggiosa € 4.009.072,84

DIMENSIONE (KM) ECO

33,500

Entità dell'appalto dei servizi di ingegneria

SI

SOSTENIBILIT Criteri di aggiudicazione anche su caratteristiche qualitative. Riferimento al A' riutilizzo dei materiali.

ELEMENTI 80 QUALITATIVI ELEMENTI

20

QUANTITATIV b1) Caratteristiche qualitative, metodologiche e funzionali.

I Riferimento al riutilizzo dei materiali da sottoporre alla Società per le CRITERIO/SUB proposte progettuali. Preferenziale l'impiego come schermature acustiche di CRITERIO banchette paranaturali.

PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

Se necessarie barriere fonoassorbenti artificiali, privilegiare soluzioni con materiali naturali e comunque sostenibili per l’inserimento storicoambientale e paesaggistico.

40

121

BANDO 20

Procedura di affidamento a contraente generale della progettazione definitiva ed esecutiva e della realizzazione con qualsiasi mezzo del 1° lotto della Tangenziale di Como, del 1° lotto della Tangenziale di Varese e della Tratta A8-A9 del collegamento autostradale Dalmine – Como – Varese – Valico del Gaggiolo ed opere ad esso connesse.

STAZIONE

Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A.

APPALTANTE

NORD

LOCALITA'

Province di Como, Varese e Milano

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Procedura ristretta € 109.906.780,65

€ 671.735.030,99

€ 781.641.811,64

Progettazione

Lavori

Importo complessivo dell'affidamento a corpo

DIMENSIONE (KM) ECO

46,572 SI

SOSTENIBILIT Criteri di aggiudicazione sulle proposte migliorative A' ELEMENTI 40 QUALITATIVI ELEMENTI

60

QUANTITATIV 1.1 Proposte I progettuali e CRITERIO/SUB realizzative migliorative CRITERIO

PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

40

1.1.1 Integrazione tra infrastruttura e territorio rispetto alle emergenze ambientali e paesaggistiche

1.1.2.

Cantierizzazione e mitigazione degli impatti correlati

10

10

1.1.4 Qualità dei materiali da utilizzare nella realizzazione dell’opera anche in relazione alle modalità e agli oneri di 10 manutenzione

122

BANDO 21

Progettazione esecutiva ed esecuzione lavori relativi alle Tratte B1, B2, C, D e opere di compensazione del Collegamento autostradale Dalmine – Como – Varese – Valico del Gaggiolo e opere ad esso connesse.

STAZIONE

Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A.

APPALTANTE

NORD

LOCALITA

Province Como, Varese, Milano, Monza Brianza, Bergamo

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Progettazione ed esecuzione, appalto pubblico, procedura ristretta, offerta economicamente più vantaggiosa € € € 12,969,205.52 € 26,392,248.22 2,260,638,546.26 2,300,000,000.00 Progettazione Monitoraggi Importo Lavori ambientali complessivo esecutiva

DIMENSIONE (KM) ECO

Possibili richiami all'eco-sostenibilità

SOSTENIBILIT A' ELEMENTI

Punteggi sulla qualità dei materiali da utilizzare nella realizzazione dell'opera anche in relazione alle modalità e agli oneri di manutenzione 50

QUALITATIVI ELEMENTI

50

QUANTITATIV CRITERIO/SUB I CRITERIO

4. Qualità dei materiali da utilizzare nella realizzazione dell'opera anche in relazione alle modalità e agli oneri di manutenzione

PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

12

123

BANDO 22

Adeguamento al tipo B (4 corsie) dell’itinerario Sassari - Olbia - Lotto 7 dal km 61+450 al km 68+600

STAZIONE

ANAS S.p.A.

APPALTANTE

ISOLE

LOCALITA

Provincia di Olbia - Tempio - Comune di Monti

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Progettazione esecutiva ed esecuzione. Appalto pubblico.

DIMENSIONE (KM) ECOSOSTENIBI LITA

€ 2,795,484.10

Lavori da eseguire Oneri relativi alla

esecutiva

7.150

€ 102,966,997.64

sicurezza

Importo complessivo dell'appalto

SI Punteggi su caratteristiche qualitative e funzionali e tipologia dei materiali, caratteristiche ambientali dell'infrastruttura e contenimento dei consumi 65 e in fase di costruzione. energetici in fase di esercizio

CRITERIO/SUB CRITERIO

CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

€ 6,988,710.25

Progettazione

ELEMENTI QUALITATIVI ELEMENTI QUANTITATIV b) Pregio I tecnico

PESO/SUB PESO

€ 93,182,803.29

30

35 b.1) Caratteristich e qualitative e funzionali e tipologie dei materiali

c) Caratteristich e ambientali e contenimento dei consumi energetici

20

25

c) Caratteristich e ambientali e contenimento dei consumi energetici in fase di esercizio 15

c) Caratteristich e ambientali e contenimento dei consumi energetici in fase di costruzione 10

124

BANDO 23

SS 95 “DI BRIENZA” — Lavori di costruzione della Variante di Brienza. 6” Lotto 1’ e 2~ Stralcio.

STAZIONE

ANAS S.p.A.

APPALTANTE

SUD

LOCALITA

Provincia di Potenza — Comune di Brienza.

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Progettazione esecutiva ed esecuzione. Appalto pubblico. € 1,009,310.06

€ 97,051,231.98

€ 4,950,000.00

€ 103,010,542.04

Progettazione

Lavori da eseguire

Oneri relativi alla

DIMENS.(KM)

esecutiva

Importo complessivo dell'appalto

sicurezza

ECO

SI

SOSTENIBILIT A' ELEMENTI

Punteggi su adozione tecnologie che migliorino i processi di costruzione, riducano gli interventi di manutenzione, ecc.

65

ELEMENTI QUALITATIVI

35

b) Pregio QUANTITATIV tecnico I

CRITERIO/SUB CRITERIO

PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

15

b.2) Adozione c) di materiali e Caratteristich semilavorati e ambientali con prestazioni tali da accelerare i processi realizzativi ottimizzando i tempi di cantiere, ridurre le necessità di interventi 10 di 25 manutenzione ordinaria e/o straordinaria

c.1) Fase di cantiere: adozione di metodologie e tecnologie tali da migliorare i processi di costruzione abbattendo gli impatti delle lavorazioni verso le varie componenti ambientali

c.2) Approfondime nto del bilancio materie finalizzato all'ottimizzazi one dell'uso del suolo sia in termini di cave che di depositi

15

10

125

BANDO 24

“Varianti alla SS. 14 “Triestina” dei centri abitati di Campalto e Tessera in Comune di Venezia — Variante di Campalto”.

STAZIONE

ANAS S.p.A.

APPALTANTE

NORD

LOCALITA

Provincia di Venezia — Comune di Venezia

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Progettazione esecutiva ed esecuzione. Appalto pubblico.

DIMENSIONE (KM) ECO

€ 312,466.82

€ 29,222,173.20

€ 2,024,509.20

€ 31,559,149.22

Progettazione

Lavori da eseguire

Oneri relativi alla

Importo complessivo dell'appalto

esecutiva

sicurezza SI

SOSTENIBILIT A' ELEMENTI QUALITATIVI ELEMENTI QUANTITATIV I

Punteggi su adozione di materiali e semilavorati tali da accelerare i processi realizzativi, da minimizzare gli interventi di manutenzione ordinaria e/o straordinaria, da migliorare i processi65di costruzione abbattendo gli impatti, esecuzione di interventi integrativi tesi a limitare il ricorso a risorse non rinnovabili o ad alto35 consumo energetico

CRITERIO/SUB CRITERIO

b) Pregio tecnico

b.1) Adozione di materiali e semilavorat i con prestazioni tali da accelerare i processi realizzativi

PESO/SUB PESO

15

10

CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

b.2) d.1) d.2) Adozione di Adozione di Esecuzione materiali e metodologi di semilavorat ee interventi d) i tali da Caratteristi tecnologie integrativi minimizzar tali da tesi a che e gli ambientali miglioreare limitare il interventi i processi di ricorso a di costruzione risorse non manutenzi abbattendo rinnovabili one gli impatti o altro 10 20 4 8 ordinaria consumo e/o energetico straordinari a

126

STAZIONE

Affidamento incarico per la redazione della progettazione definitiva, esecutiva, coordinamento per la sicurezza e direzione lavori dell’intervento denominato “raccordo anulare della S.P. n.22 “Circonfucense” di collegamento Avezzano-San Benedetto di Marsi e delle direttrici centrali S.P. n.19 “Ultrafucense” tratto Celano-Trasacco e S.P. n.20 “Marruviana” tratto Avezzano-San Benedetto deiPROVINCIALE Marsi”.

AMMINISTRAZIONE DELL’AQUILA

APPALTANTE

SUD

LOCALITA

Tenimento dei comuni di Avezzano, Celano,Trasacco e San Benedetto dei Progettazione definitiva, Marsiesecutiva, - Provinciacoordinamento dell’Aquila. per la sicurezza e direzione lavori. Appalto pubblico, procedura aperta, offerta € 215,031.54 economicamente € 245,577.57 più vantaggiosa € 460,609.11

BANDO 25

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Progettazione

Direzione lavori

DIMENSIONE (KM) ECO

Importo complessivo

No riferimenti espliciti

SOSTENIBILIT A' ELEMENTI

Punteggi su caratteristiche qualitative

ELEMENTI QUALITATIVI

25

75

QUANTITATIV a) Caratteristiche metodologiche, tecnicoI organizzative e qualitative CRITERIO/SUB CRITERIO

PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

60

(a.1) sub criterio Metodologico: Livello di definizione dell’analisi delle problematiche progettuali riscontrate, livello di approfondimento della illustrazione delle fasi attuative del servizio.

0-20

(a.3) sub criterio qualitativo : livello di approfondimento previsto per gli studi, le indagini e le prestazioni a carattere specialistico, orientamento generale della proposta alla adozione di soluzioni caratterizzate da pregio tecnico intrinseco in relazione al quadro dei fabbisogni della committenza 0-30e dell’utenza finale.

127

BANDO 26

Incarico professionale di Progettazione Definitiva, Studio di Impatto Ambientale e Coordinamento della Sicurezza in fase di progettazione dell’intervento denominato “PASSANTE EST DI TIVOLI” e ulteriori eventuali servizi opzionali.

STAZIONE

COMUNE DI TIVOLI (ROMA)

APPALTANTE

CENTRO

LOCALITA

Comune di Tivoli

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Progetto definitivo, studio di impatto ambientale, rilievi, indagini geognostiche e prove di laboratorio, coordinamento sicurezza e salute € 624,726.87 € 1,441,758.66 € 38,576,232.50 € 63,076,586.55 durante la progettazione.

Procedura aperta, offerta economicamente più vantaggiosa Progettazione Prestazioni Importo da Importo definitiva, S.I.A. e opzionali presumibile progettare prestazioni dell'intervento accessorie No riferimenti espliciti

DIMENSIONE (KM) ECOSOSTENIBIL ITA ELEMENTI QUALITATIVI ELEMENTI QUANTITATIVI CRITERIO/SUB CRITERIO PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONALI UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

Criteri su professionalità desunta dalla documentazione grafica fotografica e descrittiva di tre incarichi significativi, svolti dal concorrente, caratteristiche 80 ricavate dalla relazione d'offerta, qualitative metodologiche e tecniche ribasso percentuale 20

128

BANDO 27

STAZIONE

Adeguamento della progettazione definitiva per appalto integrato, comprensiva delle indagini geognostiche, ambientali, topogra-fiche e sulle opere d'arte esistenti, del piano di sicurezza e coordinamtno, necessaria per il seguento intervento: S.S. 16 "Adriatica" - Variante di Ancora Ampliamento da 2 a 4 corsie dello svincolo di Falconara con la S.S.76 alla località Baraccola - 1° lotto tratto Falconara ANAS S.p.A. - Torrete (svincoli inclusi).

APPALTANTE

CENTRO

LOCALITA

Falconara (AN)

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Procedura ristretta, offerta economicamente più vantaggiosa

DIMENSIONE (KM) ECO

€ 1,200,000.00 Importo complessivo del servizio

No riferimenti espliciti

SOSTENIBILITA Punteggi su caratteristiche qualitative, proposte progettuali migliorative, ecc. ' ELEMENTI 70 QUALITATIVI ELEMENTI QUANTITATIVI CRITERIO/SUB CRITERIO PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONALI UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

30

129

BANDO 28

STAZIONE

Redazione della progettazione definitiva per appalto integra-to, comprensiva dei rilievi topo-grafici, delle indagini geognostiche ed ambientali (escluso pia-no di sicurezza), necessaria per il potenziamento dello "svincolo Tiburtina dell'Autostrada Grande raccordo Anulare - I stralcio funzionale" ANAS S.p.A.

APPALTANTE

CENTRO

LOCALITA

Roma

TIPO DI APPALTO IMPORTO (euro) Note

Offerta economicamente più vantaggiosa € 728,000.00 Importo complessivo del servizio

DIMENSIONE (KM) ECO

No riferimenti espliciti

SOSTENIBILIT A' ELEMENTI

Punteggi su struttura predisposta per la prestazione del servizio, metodiche di svolgimento attività, proposte migliorative progettuali, metodologie, quantità, estensione 70 e tipologie di indagine.

QUALITATIVI ELEMENTI

30

QUANTITATIV CRITERIO/SUB I CRITERIO PESO/SUB PESO CRITERI MOTIVAZIONAL I UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE

130

ALLEGATO 2 – SCHEMA RIEPILOGATIVO DELLE CRITICITÀ ED OPPORTUNITÀ DEL PROCESSO DI APPALTO

La presente analisi è stata effettuata con la finalità di verificare cosa possa essere attivato epr conseguire opere più sostenibili da punto di vista ambientale, sociale, etico e della catena di fornitura sia del Committente che dell’Appaltatore.

Essa è stata focalizzata sul processo-tipo di appalto, consolidando le attività comprese tra la nascita dell’esigenza ed i pagamenti al fornitore nelle seguenti fasi in genere comuni agli Enti appaltanti: 

Definizione delle esigenze



Pianificazione delle attività di appalto e di uso



Preparazione del progetto e delle specifiche tecniche



Preparazione lancio e gestione della gara di appalto



Realizzazione dell’opera



Consegna dell’opera finita



Organizzazione e gestione dei pagamenti.

Per ognuna delle fasi citate sono stati individuati: 

Punti di forza



Punti di debolezza



Opportunità



Rischi



Note e suggerimenti.

La presente analisi si pone come un contributo di riflessione per il miglioramento dei processi di appalto in senso lato, in quanto l’utilizzo della leva sostenibilità nell’appalto impone una revisione delle attività condotte sino ad ora.

Tabella sintetica - Appalto con caratteristiche di sostenibilità ambientale (minori emissioni – consumi, allungamento della fruibilità dell’opera, considerazione di ciclo e fine vita, etc.), sociale (sicurezza dell’utente e dei lavoratori, rispetto dei diritti dei lavoratori, etc.), etica (pressioni, corruzione, pratiche anti-competitive, minore qualità, cambi forzati di specifica, extra-costi, allungamento dei tempi, etc.) in ottica di ciclo di vita

131

PUNTI DI FORZA

PUNTI DI DEBOLEZZA

OPPORTUNITA’

RISCHI

Definizione delle esigenze (cosa mi serve?

Perché?

Quando?

Come? Etc.)

Dare una nuova immagine alle infrastrutture di trasporto stradali in progetto (green road, strade della eco sostenibilità, i riqualificazione del territorio e aree degradate,..)

Nel settore delle infrastrutture di trasporto non risultano grandi incentivi alla sostenibilità.

Manca una comparazione di sostenibilità tra opzioni progettuali alternative in sede di VIA. Difficoltà nell’introduzione di specifiche di capitolato al di fuori della tradizione Mancanza di una cultura sistemica della sostenibilità e di conseguente formazione del personale

Coinvolgimento sistemico e territoriale di più attori, anche per la riduzione degli impatti ambientali e sociali con relativi rischi Ricerca del minor impatto ambientale e garanzie sociali in cantiere ed a opera consegnata Trasferire su scala locale il concetto generale di sostenibilità (materiali, etc.)

Tempi a volte più lunghi di rientro dell’investimento Possono esserci rischi di malpractice di organizzazione e gestione

Pianificazione delle attività di appalto e dell’uso (tempi per fase, milestone, risk management, copertura finanziaria, data di rilascio dell’opera, piano di manutenzione e gestione nel ciclo di vita, etc.)

Integrare il planning nel più ampio piano di sostenibilità dell’insieme delle opere nel budget dall’Ente

Appaltatore: è incentivato a operare per la massima ecoqualità?

Da valutare se vi è sufficiente competenza interna per valutare la sostenibilità dell’opera La pianificazione è impegnativa e richiede competenze in qualità e quantità Nuove tecnologie e KPI: necessità di disponibilità di dati affidabili

Rafforzare l’approccio ai processi di progettazione, realizzazione e gestione delle strade in ottica di ciclo di vita La leva della sostenibilità è utile anche ad acquisire finanziamenti dedicati

L’organizzazione interna data ai sistemi di gestione della qualità supporta un appalto sostenibile o deve evolvere a tal fine?

Difficoltà di valutazione dell’impatto delle condizioni di sostenibilità ambientale su tempi e costi dell’opera, se non si effettuano misure di baseline e di obiettivo

FASE

NOTE E SUGGERIMENTI Collaborazione con altri Enti e Istituzione del territorio Maggiore diffusione delle tematiche attraverso i mezzi di comunicazione Ricercare i collegamenti (e valutazioni) utili tra l’opera o il complesso delle opere e le prospettive di riduzione degli impatti ambientali a livello più ampio, anche GHG Pianificazione dell’iter procedurale / realizzativo e project management per poter valutare anche la probabilità di realizzare l’opera nel tempo previsto Piano di acquisizione di competenze su sostenibilità di valore e competitive Valutazione dell’impatto della struttura organizzativa e del livello di maturità del processo di acquisto Utile un maggiore Focus dell’Ufficio Acquisti sulla parte tecnicocommerciale che procedurale Utile il coordinamento del processo di appalto sin dalla fase di qualifica del fornitore da parte dell’Ufficio Acquisti

132

FASE

PUNTI DI FORZA

Preparazione del progetto e/o delle specifiche tecniche (funzionali?

Tecniche, must+nice-tohave? etc.) e dei capitolati di gara (standard? Adhoc?, speciali, generali, SLA)

Conformità a Leggi e Regolamenti

Preparazione, lancio e gestione della gara (Selezione del tipo di gara, criteri di valutazione degli invitati, documenti forniti agli invitati e a loro richiesti, criteri di valutazione delle offerte, livello di trasparenza, modalità di aggiudicazione, etc.)

Attività standardizzata e procedurizzata La sua gestione è all’interno dell’Ufficio Acquisti o fuori?

Ed in tale caso è integrato con la visione di processo e di team interfunzionale?

PUNTI DI DEBOLEZZA

OPPORTUNITA’

RISCHI

NOTE E SUGGERIMENTI

Requisiti di sostenibilità sono definiti in forma di politiche, azioni e risultati?

Requisiti di sostenibilità poco inseriti all’interno di un progetto sistematico di sostenibilità e quindi frammentati e poco riconoscibili Non risultano obiettivi quantificati (in fase di gara) e verificabili durante e ad opera finita (GHG, Sociale, etc.)

Aggiornamento dei capitolati tiene anche conto di alcune considerazioni di sostenibilità dell’opera. Da migliorare l’identificazione e l’apprezzamento dei risultati di sostenibilità L’attuale processo di qualifica dei fornitori sulla sostenibilità sembra più focalizzato sulla richiesta di certificazioni dei fornitori.

I fornitori attivi non risultano valutati anche dal punto di vista della sostenibilità.

Avviare un processo di miglioramento delle specifiche tecniche di capitolato Introduzione di specifiche tecniche con standard per il mantenimento della sostenibilità nel tempo.

Introdurre momenti di verifica in cantiere ed a opera finita

Qualità e quantità di sostenibilità nei capitolati influenza la qualità del risultato e della spesa nel ciclo di vita

Prevedere anche criteri per manutenzione sostenibile dell’opera?

Maggiore introduzione di criteri/pesi di valutazione e aggiudicazione delle gare con assegnazione di punteggi alle proposte maggiormente ecosostenibili Attuabile la valutazione della sostenibilità dei fornitori già dalla fase di iscrizione in Albo Fornitori ed a appalto acquisito per creare un parco fornitori sostenibili.

Assenza di incentivi reali per le Imprese in gara se non vengono introdotti punteggi qualitativi specifici I criteri di aggiudicazione della gara basati sull’ offerta economicamente più vantaggiosa possono sterilizzare la “performance” ecosostenibile offerta dal proponente se i punteggi qualitativi non la valorizzano adeguatamente

Da valutare il fissare obiettivi di sostenibilità misurabili con garanzie collegate

Possibile inserire e gestire indicatori di prestazione chiave (KPI) per la sostenibilità ambientale e sociale?

I criteri di valutazione che includano la sostenibilità possono essere semplificati e standardizzati Può essere utile la creazione di un database aggiornato con enti appaltanti ed elenco aziende appaltatrici con valutazione dell’operato delle aziende, anche in tema di sostenibilità

133

PUNTI DI FORZA

PUNTI DI DEBOLEZZA

OPPORTUNITA’

Realizzazione dell’opera (approvazione progetti organizzazione del subappalto, controlli in corso d’opera e ad opera finita, etc.)

L’attività standard è bene organizzata. Da integrare con le verifiche per la sostenibilità

In cantiere sono previsti controlli sulla compatibilità ambientale, tramite opportune azioni di monitoraggio, e non controlli specifici sulla eco sostenibilità.

Accuratezza della direzione lavori e del controllo in corso d’opera (con strumenti e metodologie appropriate

Le tecnologie aiutano al rispetto della sostenibilità sociale Definire l’impegno ambientale alla pari degli altri requisiti

Coinvolgimento preventivo degli stakeholder per migliore sponsorizzazione dell’opera da parte dell’opinione pubblica

Consegna dell’opera (disegni asbuilt, piano di uso e manutenzione, formazione all’uso, etc.)

L’attività standard è bene organizzata. Da integrare meglio con dati e fatti relativi alla sostenibilità dell’opera

E’ scarsa o assente l’esplicitazione di misure dei benefici conseguiti con un’opera più sostenibile

Dare visibilità all’ investimento in eco sostenibilità con opportune informazioni agli automobilisti ed agli stakeholder (aree di sosta, display energia risparmiata o CO2 sottratta, ecc.)

Gestione ed uso ottimale degli impianti di illuminazione dipende dalla sensibilità e formazione degli utilizzatori

Commissioning agent sin dalla fase di progettazione e per qualifica del realizzato, quando incluso in interventi di più ampia scala

FASE

RISCHI

NOTE E SUGGERIMENTI

Efficientamento della visibilità e dell’illuminazione = risparmio energetico Organizzazione e gestione dei pagamenti (istruzioni per emissione fatture, ricezione e protocollo fatture, tempi di pagamento, etc.)

Diversi interventi normativi obbligano a tempi di pagamento affidabili

I controlli sono necessari e a volte confliggono con la necessità di tempi certi per i pagamenti .

La scarsità di risorse economiche e le norme conseguenti può limitare di fatto il flusso di liquidità dagli enti e spingerli a scegliere un derating di specifica tecnica sostenibile?

Analisi e armonizzazione della normativa e delle procedure interne per permettere pagamenti affidabili a fronte di controlli accurati sui risultati di sostenibilità conseguiti rispetto all’atteso

Ritardi nei pagamenti ai fornitori possono spingere verso la corruzione (80% della corruzione nel settore pubblico si è spostata nella fase dei pagamenti)

Valutare l’opportunità di vincolare una parte dei pagamenti alla rispondenza dell’opera (in cantiere ed una volta finita) all’obiettivo di sostenibilità ipotizzato in progetto ed appaltato

134

NOTE SUL TESTO DI LEGGE IN DISCUSSIONE L’analisi svolta dal Gruppo di Lavoro è stata centrata sulle vigenti normative e sulla loro modalità di applicazione in termini di bandi di gara e di processi collegati alla realizzazione di strade ed autostrade.

Questo paragrafo intende offrire un cenno su quanto è in discussione relativamente alle applicabili normative di Green Public Procurement per strade ed autostrade, senza alcun giudizio, in attesa della emanazione formale.

Si fa riferimento al disegno di Legge denominato “Disposizioni in materia ambientale per promuovere misure di green economy e per il contenimento dell’uso eccessivo di risorse naturali” ed alle proposte di integrazione presentate.

Il provvedimento cerca di integrare la definizione delle politiche ambientali nazionali con le politiche di carattere economico-industriale.

Il Titolo IV del disegno di legge in esame reca disposizioni relative al green public procurement.

Tra queste, in particolare, si segnalano:

Art. 9 (Disposizioni per agevolare il ricorso agli “appalti verdi”) La disposizione intende introdurre un incentivo per gli operatori economici che partecipano ad appalti pubblici e sono muniti di registrazione EMAS di certificazione ambientale ai sensi della norma UNI EN ISO 14001 o di marchio Ecolabel.

A tal fine, mediante una modifica dell’art. 75, co. 7 D.lgs. n. 163/2006, si prevede che, nei contratti relativi a lavori, servizi e forniture, sia accordato il beneficio della riduzione dell’importo della garanzia posta a corredo dell’offerta e del suo eventuale rinnovo: - pari al 20%, per gli operatori economici in possesso di registrazione EMAS - pari al 20% per gli operatori in possesso di certificazione ambientale ai sensi della norma UNI EN ISO 14001.

Le suddette agevolazioni sono cumulabili con la riduzione del 50% del'importo della garanzia, e del suo eventuale rinnovo in favore degli operatori economici in possesso della certificazione del sistema di qualità conforme alle norme europee della serie UNI CEI ISO 9000.

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Con riguardo ai contratti di servizi e forniture, inoltre, la disposizione prevede la riduzione del 20% dell’importo della garanzia provvisoria (o del suo eventuale rinnovo) per gli operatori in possesso, in relazione ai beni o servizi che costituiscono almeno il 50% delle prestazioni oggetto del contratto, del marchio di qualità ecologia UE (Ecolabel).

Per tali operatori, il beneficio in esame è altresì cumulabile con le riduzioni di importo della cauzione previste in favore degli operatori muniti di registrazione EMAS, della certificazione ambientale ai sensi della norma UNI EN ISO 14001 o della certificazione del sistema di qualità conforme alle norme europee della serie UNI CEI ISO 9000.

Mediante una modifica dell’art. 83 D.lgs. n. 163/2006, la disposizione in esame mira inoltre a introdurre i seguenti criteri ambientali di valutazione dell’offerta economicamente più vantaggiosa: - il possesso di un marchio di qualità ecologica dell’U.E. (Ecolabel) in relazione ai beni e ai servizi oggetto del contratto, in misura pari o superiore al 30% del valore delle forniture o delle prestazioni oggetto del contratto stesso; - i consumi di energia, delle risorse naturali, le emissioni inquinanti e i costi complessivi, inclusi quelli esterni e di mitigazione degli impatti dei cambiamenti climatici, riferiti all’intero ciclo di vita dell’opera, bene o servizio, con l’obiettivo strategico di un uso più efficiente delle risorse e di un’economia circolare che promuova ambiente e occupazione.

In tal caso, il bando deve indicare i dati che devono essere forniti dagli offerenti ed il metodo che l’amministrazione aggiudicatrice utilizzerà per determinare i costi del ciclo di vita, inclusa la fase di smaltimento e recupero.

- la compensazione delle emissione di gas serra associate alle attività dell’azienda calcolate secondo i metodi che saranno stabiliti in base alla raccomandazione della Commissione europea 2013/179/UE concernente le prestazioni ambientali dei prodotti e delle organizzazioni.

Art. 9-bis - Disposizioni per agevolare l’adozione del sistema comunitario di ecogestione e audit ambientale EMAS ed il sistema comunitario di etichettatura ecologica Ecolabel

Si prevede che costituisce elemento di preferenza nella formulazione delle graduatorie per l’assegnazione di contributi, agevolazioni e finanziamenti in materia ambientale, la registrazione EMAS delle organizzazioni pubbliche e private e la richiesta di contributi per l’ottenimento della certificazione Ecolabel di prodotti e servizi. Tale disposizione si applica prioritariamente nella programmazione dei Fondi comunitari 2014-2020.

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Art 10-bis (Applicazione dei “criteri ambientali minimi” negli appalti pubblici) La disposizione, inserendo alcune modifiche al Codice dei contratti, prevede: - l’inserimento, tra i compiti della sezione centrale dell’Osservatorio, del compito di monitorare l’applicazione dei CAM previsti dai decreti attuativi del D.M. 11 aprile 2008 ed il raggiungimento degli obiettivi prefissati dal Piano d’azione per la sostenibilità ambientale dei consumi nel settore della P.A. (PAN GPP); - l’obbligo di inserire nei bandi-tipo, indicazioni per l’integrazione dei CAM; - in caso di aggiudicazione in base al criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, potranno valutarsi, tra i criteri di valutazione dell’offerta, le caratteristiche ambientali e il contenimento dei consumi energetici e delle risorse ambientali, oltre che dell'opera, anche del servizio o del prodotto, anche con riferimento alle specifiche tecniche premianti previste dai CAM adottati dai decreti attuativi del PAN GPP.

Il Titolo II del disegno di legge in esame contiene disposizioni relative alla procedura di VIA e in particolare: Art. 5 (Semplificazione organizzativa di VIA, VAS e AIA statali) Alla luce delle recenti modifiche introdotte dal D.lgs. n. 128/2010 nella disciplina dei rapporti reciproci tra VIA e AIA4, la disposizione in esame dispone l’unificazione delle Commissioni istruttorie previste per il rilascio dei suddetti provvedimenti in un’unica Commissione tecnica unificata per i procedimenti di VIA, VAS e AIA, al fine di semplificare gli adempimenti posti a carico delle imprese e di accelerare i tempi necessari per lo svolgimento delle procedure burocratiche.

A tal fine, il comma 2 individua le funzioni facenti capo alla Commissione, potenziandone gli strumenti consultivi disponibili, a legislazione vigente - nell’ambito delle valutazioni ambientali - mentre i commi da 3 a 7 disciplinano nel dettaglio gli aspetti che ineriscono alla composizione della medesima5, la quale dovrà essere articolata in sottocommissioni onde consentire il mantenimento delle specificità delle diverse procedure.

La disposizione prevede inoltre l’obbligo, a carico del soggetto committente un progetto sottoposto a VIA, di versare all’entrata del bilancio dello Stato una somma pari allo 0,5 per mille del valore delle opere da realizzare, la quale dovrà essere riassegnata con decreto del MEF, su proposta del MATT, per essere riutilizzata esclusivamente per le spese della Commissione unificata.

Per le VIA relative a infrastrutture o insediamenti per i quali sia stato riconosciuto, in sede di intesa, un concorrente interesse regionale, la Commissione verrà integrata da un esperto (in possesso dei necessari requisiti) designato dalle regioni e dalle province interessate. Analogamente, per le domande di AIA, la Commissione sarà integrata da un esperto designato da ciascuna regione, provincia o comune territorialmente competenti.

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Art. 6 (Casi di esclusione da valutazione ambientale strategica nel caso di piani di gestione del rischio) Mediante un’integrazione dell’art. 9, co. 1-bis del D.lgs. n. 49/2010, viene precisato che la verifica di assoggettabilità alla Valutazione ambientale strategica non si riferisce alla parte del piano di gestione del distretto idrografico di riferimento relativo al Sistema di allertamento statale e regionale per il rischio idraulico ai fini di protezione civile di cui alla Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri 24 febbraio 2004, con particolare riferimento al governo delle piene ex art. 7, co. 3 lett. b) D.lgs. n. 49/2010.

Art. 12-bis (Modifiche al decreto ministeriale 161 del 2012 in materia di utilizzazione delle terre e rocce da scavo) Sono esclusi dalla nozione di “materiale di scavo”, ai fini dell’applicazione della disciplina in materia di utilizzazione delle terre e rocce da scavo, il suolo o sottosuolo, con eventuali presenze di riporto, derivanti dalla realizzazione di un'opera quali residui di lavorazioni di materiali lapidei (marmi, graniti, pitere etc.) anche non connessi alla realizzazione di un’opera e non contenenti sostanze pericolose (i.e. flocculanti con acrilamide o policrilamide).

Art. 13 (Attività di vigilanza sulla gestione dei rifiuti) La disposizione mira correggere tutte le disposizioni normative che riferiscono all’Osservatorio Nazionale sui rifiuti l’attività di vigilanza sulla gestione dei rifiuti, individuando nella competente Direzione del MATT il soggetto deputato allo svolgimento di tali funzioni. In tal modo, si garantisce: i) la corretta ed omogenea attuazione della normativa nazionale nel settore degli imballaggi e dei rifiuti di imballaggio; ii) il controllo sull’operatività dei consorzi e degli altri soggetti indicati, con particolare riferimento alla gestione delle risorse provenienti dal contributo ambientale e agli obiettivi da conseguire; iii) il rispetto del funzionamento del mercato e della concorrenza, attraverso il riconoscimento dei sistemi autonomi per la gestione degli imballaggi ex art. 221 D.lgs. n.

152/2006.

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CAMBIAMENTI CLIMATICI, TRASPORTI E ANALISI DI GENERE F. Assennato12 Il cambiamento climatico è una delle più grandi sfide dell'era moderna e un importante settore d'intervento delle politiche nell'Unione europea. Nel corso dei prossimi 50 anni i cambiamenti climatici avranno effetti rilevanti sui settori economici vitali come l'agricoltura, la silvicoltura, la pesca, il turismo e servizi come l'energia, l'approvvigionamento idrico, trasporti, edilizia (Lückenkötter et al., 2013, Commissione europea 2013 ). Influirà anche sulla sensibilità sociale in termini di salute, reddito, status sociale, tipo di alloggio, tipo di famiglie, il numero di “hot spot” sociali come scuole, ospedali, asili e case di pensionati (EEA, 2012), che coinvolgono particolarmente le persone fragili e le famiglie a basso reddito.

I cambiamenti climatici, il relativo impatto e le opzioni di adattamento, non sono neutri rispetto al genere (Lambrou e Piana, 2005) e le politiche diseguali amplificano le disuguaglianze e le discriminazioni determinate da altri fattori (Banca Mondiale, 2011).

Spesso le donne soffrono più degli uomini per gli impatti dei cambiamenti climatici (Dankelman, 2008), essendo più povere, più vulnerabili ai disastri naturali, vittime di discriminazione di genere nel lavoro, avendo minore accesso alle risorse e ai servizi, scarsa visibilità e meno potere decisionale. Si confrontano anche con la violenza crescente in un disastro / conflitti e sono più vulnerabili alle migrazioni indotte dal cambiamento climatico, con effetti diversi a seconda del comportamento culturale nelle regioni (Chindarkar 2012, Hunter, 2012).

Il cambiamento climatico è fortemente connesso con fattori socio-economici, compreso il genere e ci sono vari aspetti da prendere in considerazione. La capacità di affrontare la sfida del cambiamento climatico e di far fronte agli impatti socioeconomici delle politiche e delle misure di adattamento differiscono per sesso (Alber, 2012). Sono note le differenze di genere in alcuni bisogni specifici quali quelli in materia di salute e modelli di consumo di genere (UNDP, 2012). Inoltre, variano in modo significativo in base al genere anche le percezioni e gli atteggiamenti nei confronti dei cambiamenti climatici e delle opzioni di politica climatica (Lachapelle et al., 2012).

12

Tecnologa, ISPRA Dipartimento Stato dell'ambiente, Servizio valutazioni ambientali, Settore valutazione dell'ambiente urbano

139

Uno degli aspetti principali da considerare è ancora il potere e la partecipazione al processo decisionale delle donne. La proporzione di donne e uomini è diseguale nelle posizioni decisionali, nella ricerca sul cambiamento climatico e nello sviluppo tecnologico, nei settori energia e trasporti, così come nei negoziati internazionali o processi partecipativi in generale. Inoltre, occorre tener conto di come una non equa rappresentanza impatti anche la stessa forma al dibattito e alle soluzioni (EIGE 2012). Le questioni di genere in relazione al cambiamento climatico si possono riassumere in: 

come fattori socio-economici quali reddito, classe e l'età e impattino strategie di mitigazione personale delle donne e degli uomini;



come la dimensione psico-sociale influenzi percezioni e atteggiamenti delle donne e degli uomini verso il cambiamento climatico;



come rappresentare l'impatto genere-correlato delle politiche e delle misure.

Nei paesi in via di sviluppo, una grande discussione è in corso sulla parità di genere relative agli effetti dei cambiamenti climatici (la produzione di linee guida, buone pratiche, e in alcuni casi strumenti di misura), forse spinta dall’urgenza di affrontare la povertà anche attraverso una politica di genere. Meno attenzione è stata posta per quanto riguarda l'Europa: come evidenziato dalla ricerca EIGE, tra le strategie nazionali dell'Unione europea per il cambiamento climatico solo quella del Lussemburgo include la dimensione di genere come parte della sua strategia. La scarsa risposta dal resto dei paesi europei è un chiaro indicatore dell'anello mancante tra la politica climatica e la politica di genere a livello nazionale nei paesi dell'UE (EIGE 2012).

La prospettiva di genere nei cambiamenti climatici è un tema recente nella discussione scientifica. Come riporta l’organizzazione GenderCC, (Gender CC, 2013), anche se un numero crescente di ricerche sui cambiamenti climatici e di genere è stato condotto nel corso degli ultimi anni, alcuni argomenti hanno ricevuto più attenzione di altri e ne conseguono lacune sostanziali nella nostra conoscenza sui legami tra il cambiamento climatico e genere. Una quantità relativamente grande di ricerca è disponibile per quanto riguarda i paesi in via di sviluppo sono interessati, ma la ricerca è scarsa l'Unione europea (EIGE, 2012), soprattutto con riferimento a contesti urbani. Appare quindi importante applicare una prospettiva di genere e sviluppare indicatori per misurare i progressi (conclusioni del Consiglio europeo, 2012).

Le lezioni apprese nei paesi in via di sviluppo possono essere utili in Europa, ma sono necessari approfondimenti genere-correlati sulla definizione di adattamento, nello

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sviluppo di indicatori e linee guida, individuando le tappe, nel definire gli obiettivi di adattamento e nella definizione di adeguati orizzonti temporali per molte iniziative di adattamento. In questo contesto, sarebbe molto utile avere in futuro un'analisi completa e approfondita dello stato di attuazione delle azioni nei paesi europei e alcune valutazione dei progressi e l'efficacia delle diverse politiche di adattamento (EEA, 2013).

Questo tipo di indagine dovrebbe ovviamente includere la valutazione dell'equità di genere delle azioni.

Il cambiamento climatico colpisce le donne e gli uomini in modo diverso, quindi, per sviluppare e mantenere una risposta sostenibile ed efficace ai cambiamenti climatici, un approccio di genere deve essere parte di tutte le politiche e le azioni a tutti i livelli (EIGE 2012). Inoltre, la partecipazione delle donne al processo decisionale sul cambiamento climatico è un importante prerequisito per più efficaci politiche sui cambiamenti climatici che possono servire al meglio le esigenze della società (EIGE 2012).

Il problema principale sembra essere la disponibilità dei dati sulla rilevanza di genere.

Gli articoli si riferiscono sempre le stesse poche fonti e si rileva l'assenza di dati disaggregati o integranti il genere (Arora Jonsson, 2013). I principali progetti relativi a indicatori, sia di sostenibilità ambientale che specifici sul cambiamento climatico, non hanno dati disaggregati per genere (UNDP, 2012) e in molte esperienze e strumenti per le città europee il genere non viene menzionato (AEA 2012, ICLEI, 2013), ad eccezione di qualche riferimento a specifici problemi, in genere per le donne in gravidanza (Lindgren e Ebi, 2010), le donne con parto prematuro (Ecologic Institute di Vienna, 2010), o gli effetti delle ondate di calore sulla salute delle donne, sempre in stato di gravidanza (EEA, 2012) o effetti socio-economici sulle famiglie con a capo una donna (Martine e Schensul, 2013).

Come riportato in recenti studi sulla dimensione di genere nella politica e nelle strategie sul cambiamento climatico (EIGE, 2012) nonchè sui settori dell'energia e dei trasporti (Alber, 2012), i dati suddivisi per genere che prendano in considerazione i ruoli di genere le relazioni tra i generi sono quasi sempre assenti. Esempi di progetti locali mostrano che i dati sul genere, anche quando disponibili, non sono comunque collegati con i principali indicatori relativi ai cambiamenti climatici e alla sostenibilità urbana (come riportato ad esempio CDKN). Di conseguenza è necessario trasformare gli indicatori e costruire un quadro di riferimento.

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QUADRO ISTITUZIONALE Il genere è stato un argomento di ricerca a lungo trascurato, ma un passo avanti è stato fatto alla 18a Conferenza delle Parti della UNFCCC (UNFCCC, 2012) con l'adozione della decisione sulla 'promozione dell'equilibrio di genere', impegno poi confermato nella 19a sessione della COP a Varsavia, con un workshop sul genere (11-22 novembre 2013).

Come ha affermato UNFCCC, dobbiamo considerare "le donne come agenti di cambiamento a diversi livelli del processo di adattamento" (e anche mitigazione) e promuovere l'analisi di genere nelle strategie di medio e lungo termine. Questo è utile: 1) al fine di garantire che l'adattamento sia efficace e attuabile; 2) per evitare l’aggravamento delle disuguaglianze e di altre vulnerabilità; 3) per rispondere ai bisogni specifici delle persone più vulnerabili; 4) al fine di garantire la partecipazione paritaria di uomini e donne nel processo decisionale.

La posizione dell'UE presentata nella 19a sessione della COP "Dare slancio l'obiettivo di equilibrio di genere negli organi istituiti a norma della convenzione o del protocollo di Kyoto" comprende le seguenti proposte: 

l'equilibrio di genere: incentivi finanziari per la partecipazione di genere o quote nelle nomine dei delegati di entrambi i sessi;



politiche di genere sensibili al clima in modo integrato: lo sviluppo di raccomandazioni concrete, l'inclusione delle prospettive di genere nelle sessioni di discussione, la ricerca sull'impatto di genere delle politiche e degli strumenti e sulla capacità di resilienza;



rafforzamento delle capacità delle donne delegate;



formazione sulla dimensione di genere per gli esperti di cambiamento climatico, per un ripensamento generale degli atteggiamenti e della quota di genere dei partecipanti.

Per quanto concerne l'Europa, tre importanti documenti di posizione sono stati rilasciati dalle istituzioni europee nel 2012: il Parlamento Risoluzione (UE, 2012), conclusioni del Consiglio (CE, 2012) e la relazione EIGE per l'Europa (EIGE, 2012). In questo quadro ulteriori azioni e ricerche devono riguardare: 

inclusione del genere in tutti i livelli di azione



avere sempre un obiettivo di parità di genere



effettuare una analisi di genere sistematica e con indicatori specifici



la partecipazione a trattative con quota del 40% nelle delegazioni

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

rendere disponibili dati disaggregati per genere



costruire indicatori inclusivi del genere

Come indicato dai documenti citati, pochi paesi in Europa hanno predisposto azioni specifiche relative al genere e il cambiamento climatico (solo il Lussemburgo) ovvero hanno incluso considerazioni di genere nelle strategie e piani. Come riportato in un recente documento di posizione che punta a Orizzonte 2020 (DCE / PEER, 2013), è necessaria la ricerca per migliorare la nostra capacità di confrontare, combinare e valutare le opzioni di mitigazione del clima e di adattamento, e la nostra capacità di coinvolgere l'industria e le imprese così come cittadini in questo argomento.

La mancanza di attenzione alle questioni di genere nei dibattiti sul cambiamento climatico può essere il risultato della percezione dei negoziatori circa le priorità su cui concentrare la loro attenzione, e utilizzare le limitate risorse disponibili, sulle questioni apparentemente più universali. Inoltre sono state preferite misure scientifiche e tecnologiche alle politiche "soft" che avrebbero più facilemtne potuto affrontare le differenze di comportamento e sociali, in particolare per quanto riguarda i redditi e le opportunità generali (Lambrou e Piana, 2005).

Nonostante il gran numero di regolamenti e soft law prodotti in Europa per l'integrazione della dimensione di genere e il buon livello presunto di equità raggiunto, permangono limiti di accesso delle donne al potere, risorse e opportunità. Questa mancanza influisce anche l'azione europea per il clima (EIGE, 2012).

L'integrazione della dimensione di genere nella politica sui cambiamenti climatici e in particolare nelle strategie di adattamento potrebbe portare ad una maggiore efficacia ed efficienza delle politiche climatiche (UNDP, 2012, Walsh et al., 2013). Se le politiche di cambiamento climatico sono rivolte a tutti i cittadini interessati, che sono più efficaci: in questo senso le donne possono svolgere un ruolo importante nel cambiamento della società e il superamento di sostenibilità (Alber, 2012). Così, "il capitale femminile" può essere parte degli investimenti per l’adattamento ai cambiamenti climatici.

GENERE E TRASPORTI Il settore trasporti, insieme con l'energia e la salute, è quello di maggiore rilevanza nella politica europea sul cambiamento climatico. Come riportato da una recente indagine su politiche e misure nazionali nell'UE-27 nel campo dell'energia e dei trasporti (Alber, 2012) non ci sono Stati membri che hanno effettuato una approfondita analisi di genere o predisposto una pianificazione inclusiva del genere per questi settori a livello

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nazionale. Nessun riferimento effettivo al genere è rilevabile nelle strategie nazionali per i cambiamenti climatici ed in quella europea. Questo è allarmante, dato che l’Europa ha sviluppato le proprie politiche in materia di parità di genere e di integrazione della dimensione di genere.

La ricerca sulla mobilità mostra che le donne e gli uomini hanno esigenze diverse di trasporto, differenti comportamenti di mobilità, e livelli diversi di accesso ai servizi e alle infrastrutture. Le donne tendono a percorrere distanze più brevi, più vicino a casa, e fare più viaggi; viaggiano per una più ampia varietà di scopi; camminano più; hanno meno accesso a una macchina e sono i principali utenti del trasporto pubblico. Le donne fanno viaggi più concatenati e nelle medie distanze utilizzano di più la macchina, con modelli di viaggio che tendono ad essere a forma di poligono rispetto ai viaggi lineari di pendolarismo più frequentemente attribuibili agli uomini. Le donne sono più sensibili ai problemi di sicurezza e tendono ad auto-limitare i loro movimenti e le attività a causa della percezione del rischio. I fattori rilevanti che si intersecano sono: la struttura delle famiglie e fase della vita; reddito; struttura urbana (compresa la densità, mix di usi, disponibilità di transito, e la posizione di abitazioni, strutture e centri per l'impiego); razza ed etnia.

Vi sono anche aspetti demografici. Le donne sono sovra rappresentate nei gruppi sociali con esigenze specifiche di trasporto e un maggiore svantaggio di trasporto quali anziani, persone con bisogni speciali, famiglie monoparentali e genitori che lavorano, persone con responsabilità di cura.

Lo svantaggio delle donne nell’accesso ai mezzi di trasporto sia pubblici che privati influisce negativamente sul loro sviluppo professionale, status economico, il tempo libero e il benessere personale. Inoltre, è la disparità nell'accesso alla mobilità è peggiorata dalla disparità di genere nelle condizioni di lavoro.

Ci sono anche differenziazioni di genere in termini di impatto ambientale dell'uso dei trasporti: le donne nei paesi industrializzati tendono ad utilizzare modalità di trasporto a minore impatto sulle emissioni in atmosfera, il tasso di possesso di una automobile è più basso, e la quota di utilizzo del trasporto pubblico è più alto. A questo si aggiunge che le donne e gli uomini viaggiano per scopi anche diversi. Questo è particolarmente preoccupante nelle grandi città, poiché i trasporti collettivi sono pianificati non per l’accessibilità diffusa ma per assicurare i viaggi obbligatori (lavoro pagato e istruzione) mentre la copertura è assicurata solo se il servizio viene pagato o fornito dal pubblico.

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Così il "lavoro di cura" e tutte le altre attività "non direttamente pagate" o ancora il parttime, attualmente di appannaggio maggiormente femminile, non sono adeguatamente coperti da servizi di mobilità (Sanchez de Madariaga, 2013).

Le donne sono la maggioranza degli utenti del trasporto pubblico nelle aree metropolitane di tutto il mondo. Tuttavia, essi non hanno pari accesso a progetto pianificazione e il processo decisionale e sono raramente consultate e coinvolte nel processo decisionale circa la posizione o il tipo di infrastrutture / servizi. (Fonti: SADC Gender Mainstreaming Resource Kit, 2008). Un altro fattore rilevante di disuguaglianza di genere nel settore trasporti è dunque la mancanza di partecipazione, e la disuguaglianza nei redditi e nel possesso di beni. Le donne sono sotto-rappresentate nel settore dei trasporti e della logistica (Alber, 2012). In Australia, che secondo la Harvard Business Review è con la Norvegia, il paese con il più alto ranking mondiale in termini di parità di genere, solo il 25% delle organizzazioni del settore dei trasporti, compresi i servizi di trasporto, ha donne nei consigli di amministrazione, e il 50% non ha donne nella struttura di gestione esecutiva. (Fonti: Rendere visibile Donne - The Unseen di genere nel settore dei trasporti e della logistica, 2010).

Nonostante alle donne sia attribuibile una minore intensità energetica e inquinante nei modi di trasporto, e dunque un relativamente minore impatto ambientale, la promozione dell'uguaglianza di genere nei trasporto non è considerata sufficientemente come mezzo per migliorare l'accesso alle risorse urbane. Le politiche sui trasporti dovrebbero bilanciare con attenzione le istanze sia ambientali sia di equità di genere (progetto GenderSTE, http://www.genderste.eu/i_transport01.html).

Considerare il genere nella pianificazione e gestione dei trasporti contribuirà a garantire che i sistemi di trasporto esistenti e futuri siano più adatti alle esigenze delle donne e degli uomini (Brody, 2008). È necessario un maggiore investimento in appositi mezzi di trasporto pubblico, per migliorare la mobilità delle donne e quella degli anziani, ma anche promuovere modalità più eco-sostenibili.

In questo quadro, il primo passo è quello di colmare le lacune nella analisi di genere e superare i pregiudizi incorporati in categorie e concetti utilizzati nella pianificazione e nella progettazione dei servizi.

Come riportato nel documento tecnico del 2009 Conferenza Internazionale del Transportation Research Board (TRB) pubblicato nel 2011, con una sessione sulle questioni di genere, la ricerca mostra che vi sono effetti sui sistemi di trasporto in

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conseguenza dei cambiamenti demografici, in particolare per gli aspetti di incidenti e sicurezza stradale. Particolare attenzione è stata data agli utenti di trasporto fragili, donne in gravidanza e gli anziani, ad es. per aumentare la sicurezza personale delle donne quando si utilizzano diversi mezzi di trasporto, ovvero l'impatto di eventi estremi come uragani e terremoti sulla mobilità delle donne e per quelli che dipendono dalle loro cure.

La dimensione di genere inizia anche ad essere affrontata anche nell’ambito della pianificazione territoriale con riferimento allo sviluppo delle infrastrutture e processi di partecipazione (Henningsson, 2014).

Alcune considerazioni di genere recenti riguardano la mobilità sostenibile. A proposito di infrastrutture ciclabili e relative misure di performance, sempre nell’ambito del TRB si riporta per gli USA che nell’uso della bicicletta gli uomini superano le donne con un rapporto di almeno 2: 1. Le differenze di genere nella percezione della sicurezza in bicicletta, combinate con l'effetto del tipo di struttura della bicicletta, potrebbero spiegare i diversi tassi di ciclismo per uomini e donne. Attualmente, gli indici o le misure comunemente utilizzate per valutare le infrastrutture ciclabili americane non tengono conto delle differenze di genere. La progettazione delle infrastrutture ciclabili è spesso riferita a categorie di ciclisti differenziate in base al livello di capacità di guida nel traffico veicolare, e percorsi identificati per minimizzare le distanze, mentre i ciclisti di sesso femminile hanno dimostrato di preferire di più la separazione delle ciclabili dal traffico veicolare e scelte più orientate alla sicurezza del tracciato. Per questi motivi, nel caso degli USA; il minore tasso di utilizzo della rete ciclabile da parte delle donne è letto come una deficienza di progettazione, che non serve le esigenze di tutti i ciclisti. Un esempio di analisi dell’impatto di genere finalizzato ad indagare i differenti effetti di una progettazione “neutra” rispetto ad una sensibile alla differenza di genere sul sistema della mobilità ciclabile, ha riguardato il confronto tra USA e Olanda confrontando i due indici neutri utilizzati negli USA con i risultati di un sondaggio realizzato in Olanda (http://trid.trb.org/).

Anche le Nazioni Unite e l'Unione europea (UE) hanno riconosciuto che le donne e gli uomini hanno diverse esigenze di trasporto, e l'Unione europea richiede il riconoscimento esplicito di queste differenze nelle politiche nazionali dei trasporti.

Nel settore scientifico del trasporto stradale, le più recenti discussioni sulla dimensione di genere sono legati ad aspetti quali: guida distratta, il comportamento di

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decelerazione, le informazioni sulle prestazioni, l'esposizione, gli incidenti che coinvolgono pedoi, l'impatto ambientale e la sicurezza del traffico (ricerca in Google Scholar "di genere" e "associazione del mondo su strada" , anno 2014). E’necessario dunque un ulteriore sforzo per una progettazione inclusiva.

Secondo il rapporto “She Moves"2014 pubblicato dalla Commissione europea, sono necessari studi per esplorare i metodi per la traduzione dei risultati della ricerca di genere nella politica, e un tale deve essere applicata anche alla politica di adattamento ai cambiamenti climatici. Una valutazione dell'impatto di genere delle politiche di trasporto deve essere effettuata nell'ambito di programmi nazionali e locali, e si pone la necessità di un controllo regolare. Le questioni chiave sollevate dal citato rapporto sono la mobilità, la sicurezza, l'occupazione e la sostenibilità.

L’IMPEGNO DI ISPRA SU GENERE E AMBIENTE Cercando di affrontare la necessità di un monitoraggio di genere, ISPRA nel 2013 ha

avviato un programma per migliorare la valutazione dell’ambiente urbano e includere la dimensione di genere. L'obiettivo è quello di raggiungere una ripartizione per genere degli indicatori utilizzati nel Rapporto sulla qualità dell'ambiente urbano (circa 100 indicatori), pubblicato da ISPRA dal 2004 per le principali città italiane. La prossima edizione, la X che sarà pubblicato nel mese di dicembre 2014, rappresenterà 73 principali città italiane (> 70.000 ab) in un lavoro di analisi svolto dall’ISPRA insieme con le agenzie locali per la protezione dell'ambiente e in collaborazione con le autorità locali. Le sfide per un approccio inclusivo ai dati ambientali (e spaziali) che consideri il genere, riguardano 

una migliore e più inclusivo sistema di consultazione e di raccolta delle informazioni;



la disponibilità di statistiche di genere nella costruzione di indicatori

Per far fronte a questi due obiettivi, il programma ISPRA è iniziato con una consultazione che ha coinvolto gli autori del Rapporto cui è stata chiesta una descrizione della dimensione di genere della valutazione ambientale urbana in ogni settore di competenza. E’ stata segnalata una generale mancanza di dati di genere in tutta la pertinente produzione del settore scientifico, di conseguenza persiste una grave difficoltà nel descrivere la dimensione di genere dell’ambiente urbano con un set di dati adeguati. Una seconda azione è stata dedicata ad una consultazione sul genere rivolta ai Comuni. Nell’ambito di una consultazione nazionale sull’adattamento ai cambiamenti

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climatici, è stato prodotto un sondaggio sui piani di adattamento locali con una domanda specifica sugli effetti di genere del cambiamento climatico. La domanda era " quale rischio/vulnerabilità specifica di genere? Se sì, specificare e descrivere la vulnerabilità/rischio ". I primi risultati di questa consultazione sono riportati di seguito, che mostra che la maggior parte dei rispondenti non ha capito la domanda. La risposta più adeguata alla domanda è stata "non lo so"!

Di interesse vi è che i principali effetti del cambiamento climatico riportati dai Comuni sono: 

fenomeni meteorologici estremi



inondazioni



frane



tempeste di neve



tempeste di vento



onde di calore



inquinamento



erosione



le specie aliene

C'è da dire che la condizione italiana rispetto al piano o strategia locale di adattamento non è molto sviluppata. Nel campione (qui si rappresenta solo quello che ha risposto positivamente alla domanda "di genere"), meno di 1/3 dei comuni dichiara di avere o di programmare la realizzazione di un piano o di una strategia di adattamento ai cambiamenti climatici.

E’ certamente necessario lavorare per sviluppare la consapevolezza di ricercatori, progettisti, tecnici e degli amministratori coinvolti nell'adattamento.

Per

capire

in

quale

direzione

questa

consapevolezza deve essere orientata è stata fatta una analisi di genere sulle risposte, evidenziando genere e settore di lavorativo di appartenenza di chi ha compilato la risposta al questionario. Come mostrato nella figura seguente, in maggioranza si tratta di uomini ed i settori coinvolti sono in gran parte al primo posto l'ambiente, seguito da pianificazione urbana, protezione civile e l'energia.

148

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150

PROGETTAZIONE, PIANIFICAZIONE E GESTIONE DEI TRASPORTI DA UNA PROSPETTIVA DI GENERE: LA SITUAZIONE ITALIANA B. Bianchini13

Il settore dei trasporti riveste un ruolo significativo dal punto di vista ambientale, essendo il presupposto ed il motore dello sviluppo economico, e nel contempo il produttore di “esternalità negative” così rilevanti, da indurre gli organismi internazionali e nazionali competenti ad adottare piani e programmi per il loro contenimento.

In particolare la crescita del traffico a tutti i livelli della rete stradale pone gravi problemi in termini di congestione, incidentalità ed impatti sull'ambiente; una delle cause principali di tale fenomeno è sicuramente l'uso non efficiente delle diverse modalità di trasporto, che porta a servirsi del trasporto stradale anche su relazioni sulle quali sarebbero più convenienti altre modalità (ferrovia, nave, aereo). Lo sviluppo di un sistema dei trasporti che possa contribuire allo sviluppo ed alla competitività del Paese, e nello stesso tempo risulti sostenibile sotto il profilo ambientale, richiede una consistente ripresa degli investimenti infrastrutturali, e nello stesso tempo l'avvio di profonde riforme per assicurare la qualità dei servizi offerti.

In un quadro di risorse economiche scarse, quale quella attuale del nostro paese, acquistano rilevanza crescente le strategie rivolte ad una utilizzazione ottimale delle infrastrutture esistenti, utilizzando le tecnologie innovative per il rilievo, la modellizzazione ed il controllo del deflusso veicolare, ovvero attuando politiche di pianificazione e gestione dei trasporti mirate alla corretta individuazione della domanda di mobilità e all’efficientamento dei livelli di servizio.

La ricerca condotta al fine di verificare se e a che livello gli indicatori di genere siano stati introdotti in modo sistematico nelle analisi propedeutiche alla definizione delle politiche sui trasporti, ha messo in luce per l’Italia un quadro piuttosto deficitario. Nel nostro paese, infatti siamo ancora lontani da una strategia di sistema che faccia fulcro sulla strategia europea di uguaglianza donna-uomo promossa dal Parlamento Europeo.

13

ANAS SpA Condirezione Generale Amministrazione e Finanza- Direzione Centrale Finanza di Progetto e Concessioni Autostradali, Servizio Programmazione e Valutazioni Tecniche

151

Qualcosa si sta facendo nell’ambito della pianificazione del trasporto pubblico attraverso lo studio delle diverse esigenze di mobilità nella predisposizione dei Piani Urbani della Mobilità e dei Piani Urbani del Traffico. (P. Malgeri – TRT S.r.l. – 2012), mentre a livello di rete di interesse nazionale sia statale che autostradale sembrerebbe oggi completamente assente la “dimensione di genere”.

Ciò è da ricondurre a parere degli scriventi in larga misura alla difficoltà di reperire dati disaggregati che consentano di eseguire alcune delle valutazioni che sono alla base di una corretta pianificazione, progettazione e gestione delle infrastrutture, si pensa ad esempio alla definizione della domanda di trasporto (matrici O/D) ed al rilievo dei flussi di traffico.

L’esecuzione di tali attività risulta, infatti, più semplice a livello locale, in particolare nell’ambito dei territori comunali, dove la raccolta dei dati disaggregati per genere potrebbe risultare più sostenibile in termini di investimenti e risorse impiegate.

Più complessa è la situazione nel caso di pianificazione e progettazione di lunghi itinerari, dove la scala dell’indagine da svolgere, in mancanza di dati ufficiali, assume una dimensione tale da incidere in modo significativo sui costi dell’investimento.

Dai documenti esaminati è stato possibile rilevare che il tema della dimensione di genere nel settore dei trasporti dovrebbe essere affrontato a due differenti livelli: a) le donne quali soggetti coinvolti nel processo decisionale di pianificazione, progettazione e gestione; b) considerando le donne come distinto gruppo omogeneo di utenti delle infrastrutture e delle diverse modalità di trasporto.

Relativamente al primo aspetto si rileva una situazione in evoluzione grazie anche all’introduzione all’interno delle Pubbliche Amministrazioni del “Bilancio di Genere”, anche se, nello specifico, la rappresentanza femminile nelle posizioni decisionali del settore trasporti non supera il 20%.

Con riferimento al secondo aspetto diversi studi sono stati condotti sulla domanda di mobilità, anche sulla base di quanto elaborato in altri paesi europei, ma mancano ancora dati statistici ed informazioni disaggregate per ambito territoriale e fasce di età della popolazione femminile.

LA DOMANDA DI MOBILITÀ

152

Il trasporto di persone comprende il trasporto privato e quello collettivo; esso soddisfa la domanda di mobilità individuale, la quale è determinata, tra gli altri, dalle attitudini e dalle preferenze soggettive, dalla disponibilità del reddito, e dalla presenza di alternative rilevanti, ad esempio in termini di accessibilità ad un servizio pubblico adeguato, e di infrastrutture.

Abitualmente le analisi sui trasporti sono neutre, in quanto il passeggero è considerato un’unità mobile che effettua una o più tratte tra punti di partenza e di arrivo.

Approfondendo però le valutazioni, non tanto sul tragitto percorso, bensì sulle necessità che hanno generato il bisogno di trasporto, ecco che allora emergono le differenze tra diversi stili di vita e quindi anche diverse esigenze di mobilità tra uomini e donne (“L’impatto del sistema di mobilità e trasporti sul lavoro di donne e uomini nei piccoli comuni – Progetto pilota dell’Alta Valpolcevera” – Provincia di Genova – 2007): -

le donne tendono a percorrere tragitti più brevi e complessi degli uomini, poiché le maggiori incombenze domestiche, associate alla professione, le inducono a scegliere posti di lavoro più vicini a casa e a conciliare le esigenze di trasporto per motivi di lavoro a quelle per motivi casalinghi. Di fatto finiscono con il comporre tragitti che soddisfino contemporaneamente entrambe le esigenze di trasporto, cercando di fare tutto in una unica soluzione, mentre gli uomini, con minori incombenze quotidiane riferibili alla casa, hanno percorsi più lineari;

-

i percorsi delle donne sono dettati, oltre al raggiungimento del posto di lavoro, dalle esigenze di accompagnamento di bambini e anziani, dallo svolgimento di incombenze collegate con la casa (spesa, acquisti, commissioni, etc), quelli degli uomini dalla necessità di raggiungere il posto di lavoro o di divertimento e tempo libero;

-

le donne viaggiano più spesso con bambini e portano pacchi, pesi e ingombri;

-

le donne viaggiano in orari differenti rispetto agli uomini, poiché lavorano in misura proporzionalmente superiore con orari flessibili o part time, e devono conciliare gli orari delle attività dei figli da accompagnare con quelli degli esercizi commerciali;

-

il tipo di percorsi delle donne dipendono da una molteplicità di variabili superiore a quelli degli uomini, distinguendo tra percorsi di donne occupate, non occupate, con figli, senza figli, più giovani o più anziane;

153

-

le donne hanno minore accesso all’automobile degli uomini e hanno la patente in percentuale inferiore agli uomini;

-

le donne hanno una tendenza maggiore a utilizzare mezzi di trasporto pubblici, ad andare a piedi e a viaggiare sull’auto come passeggere;

-

i percorsi delle donne hanno la tendenza ad essere composti da più mezzi di trasporto, mentre gli uomini tendono a usare prevalentemente l’auto;

-

le donne sono più condizionate nella loro libertà di movimento dalle condizioni di sicurezza dell’ambiente circostante;

-

le donne hanno comportamenti di guida più virtuosi e maggiore rispetto delle norme di circolazione (limiti di velocità, uso della cintura di sicurezza, rispetto del tasso alcolico, ecc.).

AZIONI DA SVOLGERE Nell’ambito della presentazione della “carta della mobilità delle donne” promossa da Federmobilità in collaborazione con TRT Trasporti e Territorio S.r.l, IRS e Adiconsum sono state illustrate alcune iniziative che si ritiene possano costituire una buona guida per la progressiva adozione di un’ottica di genere nella pianificazione, progettazione e gestione delle infrastrutture in Italia.

Tali iniziative riguardano i seguenti temi: 1. l’individuazione di una relazione tra politiche di genere e politiche per la mobilità (e non viceversa): infatti, uno degli ambiti in cui la ricerca di genere è riuscita in maggior modo a trovare un'interazione con le amministrazioni locali è sicuramente quello della costruzione dei bilanci in un'ottica di genere (successo non di secondaria importanza visto che la costruzione dei bilanci rappresenta uno degli atti più importanti dell'amministrazione pubblica e una delle decisioni che più direttamente si ripercuote sui cittadini). Più difficile sarà riuscire a costruire un rapporto virtuoso con altri campi dell'azione amministrativa, come per esempio la pianificazione territoriale, urbana e la programmazione degli investimenti.

2. L’attenzione ai temi dell’accesso al TPL/flessibilità nell’offerta dei servizi e l’introduzione di nuovi servizi di mobilità: in alcune città italiane come Aosta, Jesolo, Cantù, Rovigo, Parma, Padova, Bolzano, Merano, Trani e Barletta, il mainstreaming di genere nel settore dei trasporti è avvenuto attraverso l’introduzione di agevolazioni

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alla mobilità delle donne quali ad esempio la creazione di parcheggi rosa, taxi rosa, tariffe preferenziali per car sharing. In alcuni casi, come a Parma gli interventi sono stati preceduti da inchieste o ricerche vere e proprie. Il Comune di Parma ha, infatti, proposto e realizzato “Dinamica Donna” – un’indagine sulla mobilità della popolazione femminile nell’area urbana - per conoscere in dettaglio lo stile e le domande di mobilità delle donne e studiare le soluzioni più adatte. Se la maggioranza delle donne intervistate conosce bene il sistema di trasporto pubblico ha affermato anche, a patto che ci siano le condizioni per farlo, di essere disposte ad abbandonare l'auto a favore di altri mezzi di spostamento. Le soluzioni che nel 2002, a ricerca appena pubblicata, il Comune ipotizzava di poter realizzare riguardavano: un servizio pubblico capillare di accompagnamento dei bambini a scuola o di car pooling, piste ciclabili sicure e che percorressero tutta la città, parcheggi facili per le biciclette, autobus frequenti e biglietti che permettessero percorsi più lunghi di un'ora, infine la possibilità di scegliere che mezzo usare quel giorno per quell'occasione, bici elettriche per le commissioni più semplici, car sharing per andare a fare la spesa.

3. L’introduzione del Gender Impact Assessement (Valutazione d’impatto di genere): la dimensione di genere e quella della parità devono essere prese in considerazione in tutte le politiche e in tutte le attività nelle fasi di pianificazione, attuazione, monitoraggio e valutazione. Si dovrebbe tener presente che il genere costituisce una differenza strutturale che riguarda l'intera popolazione. Infatti il genere influisce, spesso rafforzandole, sulle diversità e vulnerabilità legate ad altre differenze strutturali quali razza/appartenenza etnica, classe, età, disabilità, tendenza sessuale, ecc. Politiche che possono sembrare neutre rispetto al sesso ad un esame più attento possono risultare diverse nei loro effetti per le donne e gli uomini.

4. Se si esamina con attenzione un settore apparentemente neutro, quale quello dei trasporti, possono essere evidenziate differenze sostanziali tra le donne e gli uomini nei modelli di uso e di accesso ai mezzi pubblici e privati di trasporto. Queste disuguaglianze hanno implicazioni sulla partecipazione delle donne e degli uomini sia come differenti gruppi di destinatari del settore dei trasporti sia al processo decisionale.

5. La valutazione di genere degli strumenti di pianificazione dei trasporti: il valore aggiunto della dimensione di genere è evidente a diversi livelli. In primo luogo assicura una qualità più elevata del processo di pianificazione in quanto considera le esigenze di una categoria di persone che sono spesso trascurate, garantisce un uso

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mirato delle risorse e consente di sviluppare una cultura della pianificazione maggiormente consapevole delle esigenze di uomini e donne in relazione alle diverse fasi della vita, ai bisogni quotidiani ed alle diversità sociali e culturali.

6. L’acquisizione e l’elaborazione di dati e di statistiche disaggregate per genere: in generale il primo passo in un processo di mainstreaming della dimensione di genere consiste nello stabilire se il genere è rilevante per la politica che si sta elaborando.

Per verificare la significatività rispetto al genere sono necessari i dati disaggregati per sesso. Se si estende l’analisi anche agli aspetti ambientali appare subito evidente che le statistiche sulla mobilità sono importanti sia per l’accrescimento e la diffusione dell’informazione tematica e delle sue interazioni con l’ambiente, sia per il decisore pubblico che deve programmare e decidere politiche di riorientamento della domanda o dell’offerta di mobilità. Le variabili rilevate sulla mobilità possono essere usate anche per valutare l’adattabilità dei comportamenti individuali rispetto alle misure innovative e per misurare l’impatto dell’informazione sui comportamenti dei cittadini.

7. In Italia mancano informazioni e rilevazioni sistematiche sulla domanda di mobilità; rari esempi positivi sono l’Indagine AUDIMOB di ISFORT, alcune rilevazioni ad hoc (O‐D Regione Lombardia, Lettura di genere della domanda di mobilità PUM di Reggio Emilia) e pochi altri casi di ambito locale.

8. In particolare dal Rapporto annuale dell’AUDIMOB (osservatorio sui comportamenti di mobilità degli italiani) dell’ISFORT sulla domanda di mobilità è possibile estrapolare elementi per le analisi di genere. In particolare per ciò che riguarda le motivazioni della mobilità, i mezzi di trasporto utilizzati, il raggio di mobilità, gli spostamenti per fasce orarie, la frequenza degli spostamenti, la soddisfazione per i mezzi di trasporto, la propensione alla modifica dei comportamenti.

9. L’affermazione della presenza delle donne nella governance delle aziende di trasporto e nelle strutture della Pubblica Amministrazione.

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156

“Urbanistica, Trasporti, Pianificazione Territoriale in un’ottica di genere” – Centro risorse donne – assessorato alle pari opportunità – Provincia di Venezia.

“Guida alla valutazione di impatto rispetto al sesso” – Sportello Europa – Regione Basilicata “L’impatto del sistema di mobilità e trasporti sul lavoro di donne e uomini nei piccoli comuni – Progetto pilota dell’Alta Valpolcevera” – Provincia di Genova – 2007.

“Ciclabilità e Trasporto Pubblico in Ambito Urbano” – P. Malgeri - Settembre 2012.

“Le donne e la mobilità – Un modello che cambia?” – Le fermate sulla mobilità – AUDIMOB-ISFORT – dicembre 2012 “Mobilità delle donne: dati e caratteristiche” – P.Malgeri e S. Maffii – Ottobre 2012.

“La carta della mobilità delle donne” - P.Malgeri e S. Maffii – Ottobre 2012.

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158

CAMBIAMENTI CLIMATICI E PSICOLOGIA AMBIENTALE: EFFETTI SUL COMPORTAMENTO E SULLA SOSTENIBILITÀ A.C. Bertetti14, D. Spoglianti15

PREMESSA La psicologia ambientale è interessata ai cambiamenti climatici perché questi cambiamenti possono direttamente o indirettamente influenzare i comportamenti dell’uomo, alleviando o acuendo disturbi psichici e fisici a carico di una molteplicità di soggetti sensibili. Alcune conseguenze possono essere immediate e localizzate, come ad esempio quelle determinate dalle onde di calore, altre possono manifestarsi in modo graduale e cumulativo e la correlazione ai cambiamenti climatici può essere meno chiara nella mente delle persone.

Le questioni che riguardano l’influenza dell’ambiente meteorologico sulle persone e sui comportamenti

interpersonali

stanno

diventano

sempre

più

importanti

in

considerazione del fatto che le persone sono costantemente esposte alle variabili climatiche e che è l’uomo stesso l’artefice principale dei cambiamenti climatici in atto. In termini umani e psicologici esiste uno spettro molto ampio di risposte ai rischi determinati dai cambiamenti climatici che possono consistere in eco-ansia, attacchi di panico, perdita di appetito, irritabilità, debolezza, sonnolenza, irritabilità, apatia ma anche, ad esempio, in sensi di colpa che determinano un accrescimento della responsabilità personale o, all’opposto, nel più totale disinteresse e intolleranza verso le dichiarazioni del mondo scientifico.

Gli impatti più importanti dei cambiamenti climatici sulla psiche e sulla salute mentale sono causati dagli eventi biofisici estremi, generalmente definiti catastrofi o disastri (allagamenti, incendi, ecc.). L’impatto dei cambiamenti climatici sui comportamenti umani deve tuttavia anche essere inserito nel contesto di altre sfide ambientali: la diminuzione delle risorse naturali e la perdita di biodiversità sono ad esempio probabili conseguenze dei cambiamenti climatici, e argomenti correlati quali la sovra popolazione e l’inquinamento ambientale si combineranno con i cambiamenti climatici accelerando il trend di aumento della competizione a causa della decrescita delle risorse naturali.

14 15

Amministratore Delegato e Direttore Tecnico Studio Progetto Ambiente Direttore Tecnico Ambiente SINA SpA

159

Le categorie che risultano maggiormente sensibili alle mutazioni atmosferiche sono le persone in età evolutiva (bambini, adolescenti) e in età involutiva (gli anziani), i soggetti portatori di patologie specifiche e quelli definiti neurolabili. I più a rischio sono coloro che hanno subito traumi a carico dell'apparato muscolo-scheletrico oppure i depressi e gli ansiosi. Particolarmente meteoropatici possono essere inoltre gli alcolisti, i farmacodipendenti, le persone sottoposte a stress intenso.

Il tempo meteorologico, inteso come cambiamenti a breve termine della temperatura, umidità, vento, pressione atmosferica, ecc. come pure il clima, inteso come cambiamenti stagionali e a lungo termine, determinano impatti misurabile, positivi o negativi, sul comportamento umano e sulle scelte di eco sostenibilità.

Tra gli impatti positivi ad esempio l’adozione di un modello di consumo verde e di uno stile di vita più rispettoso dell’ambiente, che può indirizzare verso un maggiore ricorso al trasporto pubblico, all’uso della bicicletta, all’acquisto di autoveicoli a bassa emissione, ecc. All’opposto, tra gli impatti negativi, il minore uso della bicicletta in caso di pioggia, il maggiore uso di impianti di condizionamento e di ventilatori in macchina (aumentando i consumi e le emissioni di CO2, … ) in concomitanza delle onde di calore, ecc.

IMPATTO DEI CAMBIAMENTI CLIMATICI SULLA SALUTE PSICOLOGICA E MENTALE Introduzione Il rapporto recentemente pubblicato dall’IPCC, propone per il futuro dell’Italia un quadro di significativi cambiamenti climatici di intensità variabili dal Nord al Sud. In estrema sintesi, secondo le proiezioni ottenute da modelli globali, la regione EuroMediterraneo potrebbe essere soggetta a un sensibile riscaldamento, più pronunciato d’estate rispetto all’inverno, che potrebbe raggiungere alla fine del XXI secolo i 4°-5° C di incremento della temperature superficiale media stagionale rispetto alla fine del XX secolo”. Crescerà la temperatura media in tutta la penisola, con incrementi più seri a Nord lungo la catena alpina e aumenteranno le ondate di calore e gli incendi.

Il riscaldamento sarà accompagnato da una diminuzione delle piogge su tutta la penisola in estate e, in maniera minore, primavera e autunno. In inverno la precipitazione aumenterà sull’Italia settentrionale e, all’opposto, diminuirà su quella meridionale. A questo si accompagnano periodi di siccità, in particolare durante la stagione estiva, e di precipitazioni intense ma di breve durata, con un acuirsi del rischio idrogeologico, di allagamenti, frane, ecc.

160

C'è poi il livello marino, che aumenta e continuerà a farlo. Quanto, dove, e con che ritmo varia molto a seconda della costa considerata. Per il nord Adriatico, per esempio, l'espansione sarà maggiore di 15 cm, forse anche più di mezzo metro. Ciò provocherà una maggiore frequenza di potenziali inondazioni delle regioni costiere e dei danni causati dalle mareggiate. L'acuirsi dei fenomeni estremi come le mareggiate aggraveranno i problemi già esistenti. Provocheranno l'inondazione di alcune aree di piana costiera depresse, forti problemi di erosione costiera per tutte le coste basse e sabbiose, infiltrazioni di acqua salata nelle falde costiere di acqua dolce e danni alla biodiversità di alcune zone umide costiere.

In che modo risponderà il comportamento umano, la salute psicologica e mentale ai cambianti climatici? I disturbi psichici e fisici di tipo neurovegetativo che si verificano in determinate condizioni e variazioni del tempo meteorologico o delle condizioni climatiche stagionali, la meteoropatia, saranno maggiori?

Le evidenze sperimentali tratte dagli studi di psicologia ambientale non sono consistenti per tutte le variabili climatiche. Se per la temperatura esistono ragionevoli margini di attendibilità delle evidenze sperimentali e molti studi concordano sul fatto che esistono correlazioni dirette con gli eventi criminali (aggressioni, omicidi, violenza domestiche, ecc.), per umidità, vento, soleggiamento, pressione, pioggia e altre variabili climatiche gli studi spesso giungono a conclusioni contraddittorie. La valutazioni degli effetti dei cambiamenti climatici attesi a lungo termine sul comportamento dell’uomo dovranno pertanto essere in futuro meglio compresi.

Vengono nel seguito riportate le principali evidenze tratte dagli studi di psicologia ambientale.

Temperature calde Calore e attrazione Molti individui esposti ad alte temperature evidenziano problemi di irritabilità e di mancanza di comfort. La sensazione di “non sentirsi a posto” associata al calore o ad altri fattori induce inoltre una minore disponibilità verso gli altri. In accordo ad un modello di attrazione ci dovremo aspettare una riduzione di attrazione interpersonale nel momento in cui stiamo vivendo gli spiacevoli effetti di un calore o freddo debilitante.

Calore e aggressioni Gli squilibri mentali gravi che portano al delitto e alle aggressioni violente aumentano circa di un terzo nel periodo estivo, e questo perchè il cervello è estremamente sensibile

161

alle variazioni del contenuto idrico determinate da un caldo eccessivo. L’organismo è fatto per il 60-70 per cento di acqua e il caldo eccessivo, soprattutto quando si passa da una situazione di normalità al caldo torrido, provoca un vero e proprio shock all’organismo. Ovviamente questo non vuol dire che ogni depresso grave o ogni schizofrenico sia un potenziale omicida. Ma i malati mentali che vivono in un loro delirio, in una loro dimensione angosciosa, spesso trascurano di soddisfare i bisogni primari come il bere, ed è allora che il deficit di liquidi nella corteccia cerebrale rende particolarmente suscettibili e può portare a un riacutizzarsi della malattia, e quindi a un delitto”.

La Figura 1-sx riassume in forma grafica il modello di correlazione lineare temperaturaviolenze (ben correlato alle evidenze sperimentali) e quello curvilineo dove, viceversa, all’aumentare della temperatura oltre una cerca soglia diminuiscono i comportamenti aggressivi.

Correlazione tra calore e aggressioni. La varianza giornaliera delle aggressioni tende ad ampliarsi all’aumentare della temperatura

Assalti criminali in funzione della temperatura e della stagione dell’anno in Minneapolis, Minnesota (1)

Figura 1 – Esempi di correlazioni tra temperatura e comportamenti criminali Alcuni studi svolti negli USA negli anni ’70 hanno dimostrato che quasi tutte

le

sommosse, i tumulti, i disordini sono scoppiati in giorni in cui la temperatura era superiore a 27 °C (80.o percentile delle temperature massime), prossima ad una condizione di onda di calore o in presenza di un’onda di calore. Studi più recenti hanno evidenziato che le chiamate alla polizia aumentano al crescere della temperatura, come pure i crimini violenti come pure quelli a sfondo sessuale aumentano con la

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temperatura. Gli attuali modelli predittivi indicano negli USA un aumento di 24000 aggressioni e omicidi all’anno per ogni aumento di 2 gradi Farhrenheilt di temperatura media (circa 1,11 °C) Calore e aiuto al prossimo La disponibilità ad offrire assistenza a chi ha bisogno di aiuto può aumentare in alcuni casi all’aumento della temperatura o, all’opposto, diminuire. Quando le persone non si sentono a proprio agio non sono inclini a ad aiutare gli altri a meno che non abbiano la ragione di credere che dal loro aiuto potrà conseguire un miglioramento della loro condizione. In campo stradale può essere interessante approfondire questa correlazione in relazione ai comportamenti tenuti dagli automobilisti quando avvengono incidenti.

Temperature fredde Le reazioni fisiologiche al freddo sono da molti punti di vista opposte alle reazioni determinate dal calore. Quando la temperatura corporea diventa troppo fredda il corpo reagisce attivando meccanismi che generano e trattengono il calore, determinando un aumento di metabolismo, vasocostrizione periferica, reazioni dell’epidermide, ecc.

Elevate percentuali di umidità e il vento amplificano la percezione del freddo.

Non sono state svolte molte ricerche sugli effetti delle basse temperature sui comportamenti sociali.

Evidenze di laboratorio indicano che temperature moderatamente fredde dell’ordine di 16 °C fanno sentire l’individuo negativo dal punto di vista affettivo e tendono a aumentare l’aggressività, le punte estreme di freddo sono viceversa associate ad una riduzione di crimini e aggressioni a sfondo sessuale. Altri comportamenti sono associati ad evidenze sperimentali talvolta dagli esiti contrastanti, quali ad esempio l’aumento di agitazione e ostilità determinato dalla necessità di stare per tempi prolungati al chiuso all’interno dei locali, come pure l’aumento/diminuzione dei comportamenti di mutuo aiuto.

Pioggia Non c’è alcuna dimostrazione scientifica che fra pioggia e depressione vi sia un legame di causa-effetto ma non c’è dubbio che le condizioni meteorologiche caratterizzate dalla riduzione della luminosità del cielo a causa delle nuvole, la pioggia e in generale le precipitazioni, hanno un effetto negativo sul tono dell’umore. Soprattutto su quello degli anziani e delle donne. In aree che hanno già subito esondazioni o allagamenti possono

163

inoltre verificarsi casi persistenti di ombrofofia, ossia di paura della pioggia o di esserne bagnati.

In relazione agli atteggiamenti criminali e ai comportamenti antisociali, gli studi che includono la copertura del cielo evidenziano che in giornate nuvolose si verificano meno violenze rispetto alle giornate di sole. In presenza di pioggia gli studi forniscono risultati contraddittori.

Vento e comportamenti Gli effetti sul comportamento dovuti al vento sono stati ad oggi oggetto di poche ricerche sistematiche. In generale le ricerche concordano nell’indicare che il vento modifica i comportamenti affettivi e alcuni tipi di performance.

Uno studio sperimentale in galleria del vento, con velocità compresa tra 14 e 32 km/h, ha evidenziato per i soggetti femminili una influenza sulla risposta affettiva, un aumento della sensazione di discomfort e il condizionamento di alcuni tipi di azioni, come ad esempio la riduzione di disponibilità a camminare all’aperto o di indossare gonne o vestiti larghi. I modelli comportamentali tratti da ricerche focalizzate in aree geografiche ventose hanno inoltre constatato, nel caso di venti secchi, un aumento dei casi di depressione, nervosismo, irritazione, dolori, fatica e un aumento degli incidenti stradali.

E’ stato infine evidenziato che il vento è ben correlato al manifestarsi alla perdita di controllo, a causa dell’aumento di stress percepito, e determina un aumento delle violenze domestiche, ma all’aumentare della velocità del vento e leggermente meno probabile che accadano questi comportamenti.

Risultati (preliminari) I cambiamenti climatici attesi

a medio-lungo termine, in relazione all’aumento di

temperatura e di frequenza delle onde di calore, avranno effetti tendenzialmente negativi sul genere femminile a causa della relazione che lega l’incremento di temperatura a comportamenti violenti e aggressioni. La temperatura è l’unica variabile climatica che ha una correlazione consistente con l’attività criminale.

L’intensificazione degli eventi pluviometrici determinerà, per entrambi i generi e in misura più marcata nelle aree a rischio di inondazioni, disturbi d'ansia caratterizzati da una irrazionale e persistente paura al verificarsi di piogge.

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165

166

IL RUOLO DEGLI INTERVENTI A VERDE E DI INGEGNERIA NATURALISTICA SULLE SCARPATE STRADALI IN TERMINI DI SEGREGAZIONE DEL CARBONIO G. Sauli16, A. Ponis17, L. Pellizzari18

Viene presentata una stima delle quantità in tonnellate di CO2 equivalente segregate negli interventi a verde sulle scarpate stradali in Italia e relativa stima monetaria in euro in corrispondenti crediti di carbonio. Il tutto in vista delle detrazioni/cessioni di crediti di carbonio che sono in previsione entro il 2020 dal protocollo di Kyoto e succ.

E’ stata presa in considerazione la rete stradale Italiana calcolando che le Strade Statali e le Autostrade (compresi svincoli e complanari) sommano a Km 25.279 come da tabella sintetica sotto riportata (da siti Anas e Autostrade per l’Italia 2014)

RETE VIARIA NAZIONALE Autostrade

Km 2.964,70

Strade statali

22.314,30

Totale Rete Viaria Nazionale

25.279,00

Sono state prese in considerazione le più comuni tipologie di sezioni di scarpate e relative opere in verde come da sezioni di seguito riportate e dedotte da alcuni progetti di infrastrutture viarie sottoposti a procedure di VIA negli ultimi 10 anni.

Si tratta di interventi a verde e di Ingegneria Naturalistica che solo da alcuni anni vengono sistematicamente progettati e realizzati e le cui risultanze in termini di biomassa e di ricostruzione di habitat non sono ancora completamente apprezzabili.

Fanno debita eccezione alcuni interventi virtuosi eseguiti in passato in molti tratti autostradali nel centro - nord Italia. Si riportano a titolo di esempio: Raccordo Aosta – M. Bianco e GVT Trieste di cui si riportano alcune immagini fotografiche di scarpate rivegetate a distanza di 20 anni dagli interventi.

Dottore Naturalista Professionista Architetto Professionista, Studio Ponis 18 Libero Professionista, Esperto di Ingegneria Naturalistica 16 17

167

Autostrada Aosta – M. Bianco svincolo di Morgex Terra verde rinforzata con messa a dimora di talee di salice – Foto G. Sauli metà anni ‘80

Idem 2006

GVT Loc. Slivia (TS) Scarpata con messa a dimora di talee di salice, piantagione di arbusti, idrosemina, dopo 9 anni - Foto G. Sauli Giugno 2003

Idem 2009

168

Sezione Tipo asse principale in rilevato H> 5,00m

Sezione Tipo in rilevato â&#x20AC;&#x201C; Particolare con barriera antirumore

Sezione Tipo in rilevato a piattaforma unica con opere di sottoscarpa

169

Sezione Tipo in rilevato con opere di protezione al piede

Sezione Tipo asse principale in scavo â&#x20AC;&#x201C; scarpate a bassa pendenza

170

Sezione Tipo asse principale in scavo â&#x20AC;&#x201C; scarpate a pendenza elevata (roccia compatta)

Sezione Tipo asse principale in scavo â&#x20AC;&#x201C; scarpate in rocce sciolte

171

Sezione Tipo Rivegetazione imbocchi gallerie

Sezione Tipo Rivegetazione sotto viadotto

172

Sezione Tipo imbocco sottopasso faunistico

Sezione Tipo sovrapasso faunistico

173

Schema Tipo Vasca di filtraggio su corpi terrosi

Sono state in prima approssimazione considerate le sezioni tipo in rilevato allegate di seguito come le piĂš realistiche da considerare in stime quantitative riferibili alle quantitĂ di carbonio segregato. Le altre tipologie di opere di mitigazione e ingegneria naturalistica riportate sono state assimilate nelle quantitĂ e percentuali con la tipologia del rilevato.

Sono state considerate superfici in sviluppo di rispettivamente: o

10 m per autostrade

o

6 m per strade statali

E di esse solo una percentuale parziale sul totale dei chilometri considerati come riportato nelle tabelle di seguito riportate.

174

In particolare sono state considerate rinverdite: o

Il 70% delle scarpate Autostradali

o

Il 40 % delle scarpate delle Strade Statali

Le restanti percentuali sono considerate senza interventi a verde o con interventi minimi che sono accorpati nella media considerata.

Sezione tipo scarpata in rilevato â&#x20AC;&#x201C; autostrada â&#x20AC;&#x201C; situazione reale

175

Sezione tipo scarpata in rilevato – autostrada – situazione potenziale di rivegetazione

Sezione tipo scarpata in rilevato – strada statale – situazione reale

176

Sezione tipo scarpata in rilevato – strada statale – situazione potenziale di rivegetazione Sono stati considerati i dati quantitativi emersi da una recente ricerca condotta su una casistica di 17 interventi di rivegetazione datati (da 10 a 25 anni) su strutture di rivestimento e sostegno in rete metallica e stuoie.

A titolo di esempio si riportano le immagini di due casi particolarmente ben riusciti in ambito minerario (Miniera di Feldspato di Giustino – TN) e idraulico (Rio Mutino – PS).

Realizzazione di materassi a sacche in rete Miniera di Giustino dopo 27 anni (foto G. metallica e stuoia sintetica Sauli) 12.08.2013 tridimensionale riempite di terreno e rivegetate Miniera di Giustino, visione d’insieme (1986) - Foto G. Sauli.

177

Torrente Mutino (Frontino - PU), Torrente Mutino (Frontino - PU), Gabbionata con talee – (Foto P. Cornelini Gabbionata con talee (Foto G. Sauli giugno 2001) novembre 2013)

Dalla citata ricerca emergono le seguenti quantità stimabili di tonnellate di CO 2/ha segregata riferibili alle tre principali tipologie di rivegetazione normalmente operate nei settori infrastrutturali ed idraulici: Riporto di suolo e semina a prato Idem + messa a dimora di specie arbustive autoctone Idem + messa a dimora di specie arbustive ed arboree autoctone

Capacità di assorbimento CO2

Capacità di assorbimento generale CO2

Valore monetario potenziale del sequestro di CO2

Soprassuolo

Apparato radicale

Suolo e prato

[tonCO2/ha]

[tonCO2/ha]

[tonCO2/ha]

[tonCO2/ha]

[€/ha]

Suolo e prato

-

-

78,5

78,5

1.240,30

Suolo, prato ed arbusti

97,3

29,34

78,5

205,14

3.241,21

Suolo, prato, arbusti ed alberi

196,6

59,31

78,5

334,41

5.283,68

Tipo costruttivo

178

Dalla tabella sopra riportata si evincono le quantità per ha di tonnellate di CO2 segregate nelle tre tipologie di rivegetazione considerate.

Applicando poi il valore monetario pari a 15,80 €/ton riferito ai ratei per il sequestro di CO2 come deducibile dal Chicago Climate Exchange del 12 maggio 2009 riportato in Coelho A. T. et al. (2010) e Manes et al., 1993, si ottengono i valori monetari per ettaro per anno.

Nelle tabelle che seguono sono state combinate le quantità percentuali ed assolute stimate per le scarpate autostradali e delle strade statali, con il metodo e le approssimazioni sopra descritte, con i valori monetari corrispondenti.

Sono stati presi in considerazione due possibili scenari: Uno scenario reale in cui le superfici di scarpata sono trattate con solo riporto di suolo e semina a prato, che sono realizzate sempre come metodo antierosivo e di reinserimento a verde; Uno scenario “potenziale” considerando che una parte delle superfici delle scarpate (fatta salva l’interferenza con il traffico) sia stata o possa essere rivegetata ad arbusti / alberi.

AUTOSTRADE SITUAZIONE REALE ATTUALE Sviluppo Rete Autostradale

Intervento tipo

Sviluppo scarpata m

Superficie ha

Capacità di assorbimento generale CO2 [tonCO2/ha]

TOTALE assorbimento CO2 [tonCO2]

Valore monetario potenziale del sequestro di CO2 [€/ha]

Valore monetario potenziale del sequestro di CO2 TOTALE €

Suolo e prato

10

4114,58

78,5

322.994,53

15,8

5.103.313,57

tonCO2

322.994,53

€

5.103.313,57

scarpate di 10 m 70% della rete pari a m 2.057.290 30% della rete pari a 889.410 m TOTALE

Nessun intervento

179

AUTOSTRADE SITUAZIONE POTENZIALE

Sviluppo Rete Autostradale

Intervento tipo

Sviluppo scarpata m

Superficie ha

Capacità di assorbimento generale CO2 [tonCO2/ha]

TOTALE assorbimento CO2 [tonCO2]

Valore monetario potenziale del sequestro di CO2 [€/ha]

Valore monetario potenziale del sequestro di CO2 TOTALE €

scarpate di 10 m

Suolo e prato

4

948,704

78,5

74.473,26

15,8

1.176.677,57

40% della rete pari a m

Suolo, prato ed arbusti

2

474,352

205,14

97.308,57

15,8

1.537.475,39

1.185.880

Suolo, prato, arbusti ed alberi

4

948,704

334,41

317.256,10

15,8

5.012.646,45

Suolo e prato

4

711,528

78,5

55.854,95

15,8

882.508,18

tonCO2

544.892,89

€

8.609.307,60

Valore monetario potenziale del sequestro di CO2 TOTALE € 13.284.684,62

scarpate di 4 m 30% della rete pari a m 889.410 30% della rete pari a 889.410 m

Nessun intervento

TOTALE

STRADE STATALI SITUAZIONE REALE ATTUALE Sviluppo Rete Strade Statali

Intervento tipo

Sviluppo scarpata m

Superficie ha

Capacità di assorbimento generale CO2 [tonCO2/ha]

TOTALE assorbimento CO2 [tonCO2]

Valore monetario potenziale del sequestro di CO2 [€/ha]

40% della rete pari a m

Suolo e prato

6

10710,864

78,5

840.802,82

15,8

8.925.720 60% della rete pari a m 13.388.580 TOTALE

Nessun intervento tonCO2

840.802,82

€

13.284.684,62

180

STRADE STATALI SITUAZIONE POTENZIALE TOTALE assorbiment o CO2 [tonCO2]

Valore monetario potenziale del sequestro di CO2 [€/ha]

Valore monetario potenziale del sequestro di CO2 TOTALE €

Sviluppo Rete Strade Statali

Intervento tipo

Sviluppo scarpata m

Superficie ha

Capacità di assorbimento generale CO2 [tonCO2/ha]

40% della rete pari a m

Suolo e prato

2

3570,288

78,5

280.267,61

15,8

4.428.228,21

8.925.720

Suolo, prato ed arbusti

4

7140,576

205,14

1.464.817,76

15,8

23.144.120,62

60% della rete pari a m 13.388.580

Nessun intervento tonCO2

1.745.085,37

€

27.572.348,82

TOTALE

181

SINTESI E CONCLUSIONI Il metodo adottato è da considerarsi una stima approssimata: o

Dal punto di vista quantitativo delle superfici

o

Delle quantità di t/ha di CO2 segregata

o

Della trasformazione monetaria del dato ponderale.

Nonostante i limiti evidenti del metodo valgono le seguenti considerazioni conclusive: o

L’ANAS e la Società Autostrade per l’Italia dispongono di Crediti di Carbonio reali pari a circa rispettivamente: 13 milioni di euro e 5 milioni di euro;

o

Una stima di interventi potenziali di integrazione della dotazione a verde su esistenti scarpate potrebbe elevare tali valori rispettivamente a: 27 milioni di euro e 8 milioni di euro

o

Il costo del verde si autofinanzia abbondantemente in vista delle detrazioni/cessioni di crediti di carbonio che sono in previsione entro il 2020 dal protocollo di Kyoto e succ.;

Vanno considerati inoltre: Il possibile contributo può essere valutato secondo tre diversi aspetti: o

Contributo alla riduzione dell’effetto serra mediante l’utilizzazione del carbon credit derivante dalle biomasse e relative t/ha/anno di CO2 segregate sui margini e sulle aree a verde connesse alle grandi infrastrutture lineari (autostrade e superstrade);

o

Contributo alla realizzazione di un razionale progetto del verde lungo le infrastrutture utilizzando il finanziamento derivante dal carbon credit e quindi senza incidere sui costi delle infrastrutture in un periodo di crisi economica come quello attuale

o

Contributo per il miglioramento della qualità paesaggistica/ambientale del “paesaggio delle infrastrutture” (inteso come contesto del territorio attraversato dalle infrastrutture) grazie all’adozione di criteri di intervento unitari per le diverse situazioni (interventi di raccordo con le formazioni naturali o di residua naturalità presenti lungo i margini, interventi di caratterizzazione paesaggistica in ambiti urbanizzati o semi-urbanizzati, interventi di supporto e protezione in ambiti rurali)

182

Problemi che si devono affrontare: - lâ&#x20AC;&#x2122;organizzazione e la gestione (su scala nazionale, regionale, locale) - gli interventi in scarpate/aree giĂ vegetate - la manutenzione - il controllo e la mitigazione dei possibili impatti negativi degli interventi (previsti in specifici Capitolati di appalto e considerati nelle VIA ed altre normative in vigore).

183

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