Ct 2 1 adiletta

CONVEGNO NAZIONALE AIPCR ROMA 2014

QUADERNI AIPCR TEMA 2 – MOBILITA’ SOSTENIBILE

“Prospettive ITS di riferimento per un gestore stradale e relative linee guida” Quaderno a cura del Comitato Tecnico 2.1 Gestione ed Esercizio delle Rete Stradali Presidente Ing. Michele Adiletta

Codice ISBN: 978-88-99191-14-9 Codice ISBN-A: 10.978.8899161/149

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

COMITATO TECNICO NAZIONALE CT 2.1

Il Comitato Tecnico Nazionale CT2.1 “Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali” è composto come segue:

PRESIDENTE Ing. Michele ADILETTA - Anas S.p.A VICE PRESIDENTE Ing. Pierluigi DE MARINIS - Anas S.p.A. MEMBRI Arch. Maura SABATO - Anas S.p.A. Dott. Stefano ALFONSO – Business Integration Partners S.p.A. Ing. Valentina GALASSO - Business Integration Partners S.p.A. Dott. Giuseppe CELIA MAGNO - Tecnositaf S.p.A.

2

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

INDICE 1

ABSTRACT ................................................................................................ 5

2

GESTIONE DELLA RETE E MOBILITA’ ................................................... 6

3

2.1

INTRODUZIONE.....................................................................................................................................6

2.2

PROCESSI CARATTERISTICI...............................................................................................................6

2.2.1

Monitoraggio della rete stradale ........................................................................................................................ 6

2.2.2

Mantenimento dell’esercizio della rete e della sicurezza ................................................................................... 7

2.2.3

Controllo del Traffico.......................................................................................................................................... 8

2.2.4

Infomobilità e supporto agli utenti della strada................................................................................................... 9

PROSPETTIVE ITS .................................................................................. 10 3.1 3.1.1

Overview normativa ......................................................................................................................................... 10

3.1.2

Focus sul Piano di azione ITS: identificazione delle priorità fino al 2017 ......................................................... 14

3.2

TECNOLOGIE A SUPPORTO............................................................................................................. 16

3.2.1

Sistema ITS: componenti e standard ............................................................................................................... 18

3.2.2

Architettura ITS di riferimento .......................................................................................................................... 21

3.2.3

La catena delle informazioni e le relative tecnologie dei sistemi ITS ............................................................... 22

3.3 3.3.1

4

NORMATIVA DI RIFERIMENTO ......................................................................................................... 10

BENEFICI ............................................................................................................................................ 29 Tipologie di benefici ......................................................................................................................................... 30

3.4

INDICATORI DI PERFORMANCE ...................................................................................................... 33

3.5

FUTURO DEGLI ITS ........................................................................................................................... 35

3.5.1

Contesto europeo ............................................................................................................................................ 37

3.5.2

Progetto Smart Highway .................................................................................................................................. 37

3.5.3

Conclusioni ...................................................................................................................................................... 39

LINEE GUIDA PER LO SVILUPPO DEGLI ITS PER UN GESTORE

STRADALE ................................................................................................... 40

5

4.1

CONTESTO DI RIFERIMENTO .......................................................................................................... 40

4.2

FOCUS SERVIZI DI INFOMOBILITA’ E OPEN DATA ........................................................................ 42

4.3

FOCUS SUI SISTEMI COOPERATIVI ................................................................................................ 44

CASE STUDY .......................................................................................... 46 3

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

5.1

ROAD MANAGEMENT TOOL ............................................................................................................. 46

5.1.1

Aspetti tecnici .................................................................................................................................................. 48

5.1.2

Aspetti non tecnici ........................................................................................................................................... 53

5.1.3

Stato attuale ed evoluzioni future .................................................................................................................... 53

4

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

1 ABSTRACT

Il sistema dei trasporti si presenta, in termini spaziali e

standard, architetture e modelli tecnologici. Lo scopo

temporali sempre più estesi, congestionato e bisognoso

è quello di rappresentare come, mediante la tecnologia,

d’informazioni. Le risorse energetiche impiegate e le

sia possibile adottare un approccio strategico che

emissioni che ne derivano richiedono oggi la capacità di

consenta di gestire e controllare le informazioni in

gestire reti e sistemi complessi, di ricorrere per

modo da ottimizzare la gestione delle infrastrutture

quanto possibile a veicoli o sistemi di trasporto ad

ed incentivando il maggior uso di metodi di

uso condiviso e di rendere efficiente, efficace e

trasporto più sostenibili. Tale paradigma ha come

sicuro lo spostamento di persone e merci. Strumento

elemento chiave l’integrazione. L’integrazione delle

fondamentale per il raggiungimento di tali obiettivi è l’uso

informazioni e dei sistemi permette di affrontare in modo

dell’informazione

“intelligente” i problemi della mobilità e del trasporto

cosiddetti

e

Intelligent

della

telematica,

Transport

attraverso

Systems

i

(ITS).

nella loro globalità.

L’innovazione tecnologica e la telematica per i trasporti

In particolare, il Quaderno è stato suddiviso in diverse

(ITS) riguardano l'insieme delle procedure, dei sistemi e

sezioni: 

dei dispositivi che consentono, attraverso la raccolta, comunicazione,

elaborazione

e

distribuzione

di

La prima sezione è dedicata alla gestione delle rete, le sue peculiarità ei relativi processi

informazioni, di migliorare la mobilità delle persone ed il

caratteristici; 

trasporto delle merci - in termini di sicurezza, efficienza e

La seconda sezione, che rappresenta la parte

qualità - nonché la verifica e quantificazione dei risultati

centrale del Quaderno, riporta una disamina

raggiunti.

coordinata

Ruolo

fondamentale

per

ottimizzare

la

dei

sistemi

intelligenti

di

gestione dell’esercizio della rete e conseguentemente la

trasporto, sia dal punto di vista normativo che

sicurezza stradale è investire sull’infomobilità. Per

dal punto di vista tecnologico; 

infomobilità si intende l'utilizzo di dispositivi, sistemi,

La terza sezione è dedicata alla sviluppo di

servizi e soluzioni applicative basate sull' informatica e le

un

telecomunicazioni (la telematica) per consentire la

organizzazione e al fine di conferire un taglio

raccolta, l'invio e lo scambio di informazioni o dati tra

non

uno o più soggetti in movimento ed una o più

documento è stato arricchito con un progetto

applicazioni informatiche. I soggetti in movimento

progetto

solo

ITS

teorico

all’interno

ma

anche

di

una

pratico,

il

ITS realizzato, Road Management Tool.

possono essere alternativamente: persone, merci e

L'innovazione tecnologica applicata ai trasporti è in

mezzi di trasporto. Le applicazioni alle quali si può

grado di lenire molti dei problemi e delle inefficienze che

accedere possono essere sia banche dati - per

riguardano il sistema dei trasporti. Alcuni risultati sono

acquisire, ad esempio, informazioni su un luogo, stato di

stati già raggiunti, anche se gli utenti non sono

una consegna ecc. - sia applicazioni per transazioni, sia

consapevoli di molte delle applicazioni ormai di uso

mappe per la localizzazione, l'indirizzamento, ecc. La

corrente, per tale motivo è necessario continuare a

trasmissione di informazioni può avvenire sia in modo

investire su tali tecnologie al fine di anticipare gli

attivo, con l'invio di un'informazione o di una richiesta da

sviluppi a lungo termine nel settore dei trasporti,

parte del soggetto in movimento, sia passivo, con la

sviluppando una “vision” che vada incontro alle possibili

ricezione in automatico di un' informazione, lettura di

esigenze e opportunità, ipotizzando vari scenari di un

un'etichetta al passaggio in prossimità di un varco, ecc.

futuro sostenibile per il settore dei trasporti.

Il presente documento descrive in sintesi le finalità e caratteristiche

di

un

Modello

ITS

applicato

all’infrastruttura stradale, in termini di framework e 5

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

servizi agli utenti (persone fisiche, ditte di trasporto, etc.)

2 GESTIONE DELLA RETE E

e al miglioramento degli stessi.

Non sono pertanto strettamente in ambito della gestione

MOBILITA’

ed esercizio della rete: 

il miglioramento dell’infrastruttura, derivante dall’esecuzione

2.1

consistenti

INTRODUZIONE

d’interventi

finalizzati

a

strutturali

modifiche

delle

caratteristiche fisiche della stessa; 

La Gestione della Rete e della Mobilità per un gestore

la manutenzione dell’infrastruttura, finalizzata a conservarne le condizioni di uso e/o rinnovarne

stradale può essere sintetizzata nel mantenimento delle

le componenti.

condizioni ottimali della rete stradale in relazione alle

La gestione e l’esercizio della rete stradale può essere

esigenze degli utenti e all’erogazione dei servizi.

declinata nei seguenti quattro ambiti principali che

Quest’ultima si basa su livelli standard, che dipendono

saranno descritti all’interno del capitolo:

strettamente dai processi, dall’organizzazione e dalle risorse necessarie a supportare le strategie in ambito di esercizio stradale e manutenzione della rete.

1.

Monitoraggio della rete stradale;

2.

Mantenimento dell’esercizio della rete e della sicurezza;

Al contrario le esigenze degli utenti riflettono i fabbisogni dei vari utenti della strada e stakeholders nell’ambito

3.

Controllo del Traffico;

delle proprie attività correlate all’utilizzo dell’infrastruttura

4.

Infomobilità e supporto agli utenti della strada.

stradale.

Tra gli obiettivi di un gestore stradale vi sono:

2.2



Miglioramento della sicurezza stradale;



Ottimizzazione dei flussi di traffico sulla rete

2.2.1

PROCESSI CARATTERISTICI Monitoraggio della rete stradale

stradale, riducendo le congestioni; 

Gestione tempestiva degli incidenti stradali, Nel monitoraggio della rete stradale rientrano tutte le

riducendo gli impatti sulla circolazione; 





strada

misure, risorse e le procedure che consentono a un

derivanti da fenomeni meteorologici, cantieri,

gestore stradale di osservare e valutare la condizione e

trasporti eccezionali, etc;

lo stato di utilizzo della rete stradale nella maniera più

Gestione efficace della manutenzione stradale

rapida e completa possibile. Il monitoraggio della rete

minimizzando gli impatti sulla sicurezza e sulla

copre prevalentemente il controllo delle condizioni del

circolazione;

traffico e degli eventi “esterni” (es. eventi meteo) che

Gestione

Gestione

efficace

degli

dell’infomobilità

eventi

verso

su

gli

possono condizionarne il suo utilizzo.

utenti

Il primario obiettivo del controllo del traffico è quello di

garantendo tempestività e accuratezza; 

prevedere o identificare i problemi o le perturbazioni nel

Miglioramento della fludificazione del traffico

minor tempo possibile, al fine di attuare le opportune

intermodale e merci.

azioni per ripristinare le normali condizioni. La qualità

La gestione e l’esercizio della rete stradale può essere

dell’erogazione di un servizio di questo tipo consiste nel

definita pertanto come lo svolgimento di tutte le attività

minimizzare la rilevazione dell’evento (intervallo tra

correlate alla gestione del traffico e a supporto degli

l’istante in cui l’incidente accade e l’avvio delle attività di

utenti al fine di permettere, migliorare o facilitare l’utilizzo

intervento) e nell’affidabilità delle informazioni raccolte.

dell’infrastruttura stradale, in qualunque condizione

In aggiunta il monitoraggio della rete stradale deve

d’uso.

garantire la raccolta dei dati di utilizzo dell’infrastruttura

La gestione e l’esercizio della rete stradale riguarda tutte

(flussi,

le attività direttamente connesse all’erogazione dei

velocità

medie,

caratteristiche

dei

veicoli

transitanti, ecc.) al fine di utilizzare tali informazioni per prevedere lo stato della rete e anticipare eventuali 6

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

2.2.2

azioni. Per il raggiungimento di tale obiettivo i seguenti

della sicurezza

componenti rappresentano degli elementi chiave: 





Mantenimento dell’esercizio della rete e

Tecnologie su strada (sensori, telecamere, ecc.) in grado di raccogliere i dati in maniera

Il mantenimento dell’esercizio della rete riguarda, in

puntuale e con un elevato grado di affidabilità;

caso di presenza di eventi perturbanti sulla circolazione

Sistemi intelligenti di elaborazione capaci di

stradale, l’esecuzione di tutte le operazioni finalizzate al

trasformare i dati raccolti in informazioni utili per

ripristino delle condizioni di utilizzo della rete più

l’operatore stradale;

prossime a quelle presenti nel normale utilizzo della

Processi e procedure che garantiscano, a

stessa. I principali compiti che rientrano in questo ambito

fronte

sono:

delle

informazioni,

l’attivazione di



Gestione delle emergenze;

intervento/mitigazione delle condizioni della rete



Gestione delle operazioni invernali;

stradale (es. sorveglianza, attivazione servizi di



Gestione

automatica

e

non

di

azioni

emergenza, ecc.).

della

manutenzione

ordinaria

ricorrente.

Nel caso di eventi naturali, l’obiettivo del gestore

Nella gestione delle emergenze, le attività richieste al

stradale rimane quello di identificare o prevedere le

gestore stradale includono non solo l’erogazione di

situazioni che rischiano di compromettere il livello di

servizi

servizio erogato sulla rete stradale con particolare

circolazione ma anche la diffusione di informazioni di

riferimento alla sicurezza stradale. Anche in questo caso

avviso per gli utenti. In caso di incidente, il primo

sarebbe opportuno che il gestore stradale utilizzasse le

obiettivo è quello di garantire e facilitare l'azione rapida

misure raccolte in modo tale da alimentare modelli

dei servizi di emergenza (polizia, vigili del fuoco,

predittivi. I sistemi di rilevamento (es. Centraline meteo)

ambulanze, ecc) o più semplicemente dei servizi di

l’informazione

soccorso. Successivamente la zona interessata deve

all’operatore stradale sull’effettiva presenza di condizioni

essere messa in sicurezza e gli automobilisti che

meteo critiche (es. nebbia, neve, ecc.) con i correlati

sopraggiungono

avvisi sul corretto utilizzo della strada.

rapidamente possibile. Ciò richiederà, dove applicabile,

possono

permettere

di

segnalare

di

pronto

intervento

devono

e

essere

di

ripristino

avvertiti

della

il

più

Parte integrante del monitoraggio della rete è l’attività di

che la zona dell'incidente venga opportunamente isolata

sorveglianza

Le

dal traffico circolante, con ripristino del normale flusso a

responsabilità dei sorveglianti infatti sono quelle di

seguito dell’eliminazione di eventuali ostacoli e detriti

identificare

previsti,

presenti sulla carreggiata. Queste operazioni per essere

specialmente in zone sensibili per il traffico e supportare

efficaci devono minimizzare il proprio tempo di risposta

il ripristino delle normali condizioni. Il sorvegliante

(intervallo di tempo tra il momento in cui il gestore

monitora la tratta di rete stradale assegnata, segnala

stradale viene a conoscenza di un incidente e il tempo di

eventuali eventi ed interviene in caso di incidenti minori.

effettivo avvio delle operazioni e/o di trasmissione delle

Le procedure operative per la sorveglianza, così come la

informazioni agli utenti interessati).

pianificazione delle tratte, dipendono direttamente dalla

Nella risposta alle emergenze, appaiono come fattori

struttura centrale competente per l’esercizio della rete e

critici di successo:

svolta

dal

rapidamente

personale

eventi

dedicato.

non

sono funzione degli obiettivi e dalle strategie aziendali.



la disponibilità di specifiche procedure dedicate;

La sorveglianza stradale può essere condotta:



la disponibilità di squadre operative dedicate



In maniera continuativa su tutta la rete;

con



periodicamente sulle principali arterie stradali;

attrezzature specialistiche (veicoli, mezzi di



in maniera puntuale in base a specifici periodi

comunicazione, ecc.); 

(es. durante i weekend); 

tempi

di

risposta

predefiniti

e

con

la focalizzazione sulla formazione periodica del personale.

in risposta a eventi o emergenze.

Nel caso dei servizi invernali, è necessario considerare due tipologie di attività: preventive (es. spargimento del 7

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

sale) e correttive (es. pulizia della strada dalla neve) che

traffico, ad esempio in corrispondenza di esodi estivi o

sono attivate in funzione del verificarsi di fenomeni

presenza di condizioni meteo particolari. Come risposta

meteorologici tipicamente invernali (ghiaccio, neve, ecc).

a tali misure, gli utenti della strada possono cambiare gli orari di viaggio previsti, modificare l’itinerario o in casi

In tale ambito rientrano inoltre le attività per informare gli

estremi rinunciare al viaggio stesso.

utenti e per fornire supporto prima e durante la gestione

Per garantire la possibilità di agire preventivamente sul

di un evento correlato a eventi nevosi.

controllo del traffico è necessario che il gestore stradale

A livello operativo i servizi invernali possono riguardare

sia in grado di: 

la gestione sia di eventi maggiori che provocano

prevedere

le

possibili

perturbazioni

alla

interruzioni prolungate sia di quelli minori ma più

circolazione (siano esse casuali, prevedibili o

frequenti; in entrambi casi le responsabilità delle risorse

ricorrenti);

impegnate nei servizi invernali sono principalmente: 



Prevenire o limitare la creazione di eventi

possono essere usati in caso di difficoltà;

potenzialmente dannosi per la circolazione (es.



formazione di ghiaccio, accumulo di neve ai lati

diffondere tali informazioni preventive agli utenti in maniera tempestiva.

della strada, ecc.); 

identificare itinerari suggeribili o alternativi, che

La

capacità

di

avere

le

basi

per

conoscere

mantenere o ripristinare condizioni di traffico

preventivamente le dimensioni del traffico permette al

accettabili,

in

gestore stradale di poter gestire efficacemente le

funzione delle caratteristiche della strada e del

conseguenze; per poter svolgere previsioni di traffico è

livello di precipitazione nevosa.

necessario:

con

tempistiche

predefinite

Infine la manutenzione ordinaria ricorrente copre quelle



identificare

periodi

di

interesse,

sezioni

attività necessarie a permettere l’esecuzione di piccoli

significative della rete stradale e situazioni

interventi di riparazione/manutenzione limitando gli

comparabili;

impatti sulla circolazione. Particolare attenzione pertanto



identificare e isolare i fattori che possono

ricade nella pianificazione operativa di tali interventi al

influenzare

fine di identificare i periodi temporali più opportuni così

avverse,

come le più efficaci modalità di intervento per garantire

infrastruttura stradale);

agli utenti i disagi minori.

2.2.3

Controllo del Traffico

i

confronti

eventi

(condizioni

particolari,

chiusure

meteo della



indagare sui corrispondenti flussi di traffico;



applicare i potenziali fattori correttivi e valutare il loro sviluppo;



Il controllo del traffico riguarda tutte le misure messe

sviluppare le previsioni e determinare il margine di errore nelle stime effettuate;

in campo dal gestore stradale finalizzate a distribuire e 

controllare i flussi di traffico nel tempo e nello spazio con

valutare sulla rete l’effettivo margine di errore delle stime effettuate;

l’obiettivo di evitare perturbazioni alla circolazione o ridurne gli impatti. Nel controllo del traffico il gestore

Nel caso di azioni reattive, l’obiettivo è quello di limitare

stradale s’interfaccia con i principali attori coinvolti

la durata e l’impatto delle perturbazioni presenti sulle

nell’attuazione del rispetto del codice della strada. Le

strade della rete attraverso l’attuazione di misure che

attività di gestione del traffico possono essere preventive

limitino l’accesso alle strade coinvolte e/o facciano

o reattive, ma devono considerare tutte le possibilità

divergere il traffico verso itinerari meno congestionati.

offerte per distribuire il traffico su itinerari alternativi e/o

Ciò comporta: 

periodi di tempo differenti.

Piani di gestione del traffico condivisi tra

Le azioni preventive hanno l’obiettivo di gestire al meglio

gestore stradale e autorità di polizia, che, per

le aspettative dei viaggiatori; tali azioni possono infatti

ciascun evento prevedibile, definiscano una

consistere in misure atte ad avvertire preventivamente

strategia di azione e contengano un manuale

gli utenti su prevedibili difficoltà sulla circolazione del 8

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

d’istruzioni con le regole per l’avvio delle operazioni; 

2.2.4

l’uso quotidiano di un sistema di monitoraggio

strada

delle condizioni dei flussi di traffico, che permetta in funzione dei dati raccolti di

L’infomobilità e il supporto agli utenti della strada

elaborare schemi predittivi e avviare le azioni di

coprono tutte le attività finalizzate a diffondere le

gestione del traffico; 

la

disponibilità

di

team

operativi

per

previsioni/informazioni correnti sul traffico e a migliorare

la

le condizioni generali di utilizzo della rete stradale;

conduzione delle operazioni su strada, quali la

l’obiettivo è quindi la sicurezza e il comfort di viaggio

chiusura degli accessi; 

Infomobilità e supporto agli utenti della

dell’utente.

l’utilizzo di strumenti informativi dedicati, quali i

Seppur non direttamente indirizzate a modificare i flussi

Pannelli a Messaggio Variabile, per comunicare

di traffico, l’utilizzo delle pratiche di infomobilità devono

agli utenti gli eventi, le istruzioni ed eventuali

essere strettamente coordinate con le azioni in atto per

itinerari raccomandati.

la gestione del traffico poiché le informazioni comunicate

Nel dettaglio i piani di gestione del traffico definiscono e

possono indurre gli utenti a modificare il proprio itinerario

formalizzano: 

i processi decisionali e di coordinamento;



le informazioni verso gli utenti;



le azioni operative da mettere in campo.

o i tempi di viaggio.

Le informazioni diffuse su base predittiva, possono essere diffuse su base settimanale, giornaliera o addirittura oraria e generalmente riguardano le previsioni sulle condizioni del traffico e anche comunicazioni

Tale tipo di approccio soddisfa il duplice obiettivo di

preventive su possibili perturbazioni sul traffico (es.

limitare gli effetti di eventi che possano condurre al

ordinanze, chiusure tratti stradali per lavori, ecc.).

deterioramento delle condizioni di traffico e di migliorare

L’erogazione di tali servizi da parte di un gestore

la sicurezza stradale attraverso azioni coordinate con le

stradale richiedono in particolare:

varie autorità coinvolte. I piani di gestione del traffico



generalmente si applicano nei seguenti casi: incidenti

reale sulle condizioni della rete (es. traffico,

stradali gravi, condizioni di traffico intenso, condizioni

meteo) e sulla pianificazione degli eventi

meteo particolarmente negative, eventi speciali che

programmati (es. cantieri, ordinanze, ecc.);

condizionano seriamente la circolazione stradale, etc. I



piani di gestione del traffico pur non potendo risolvere

conseguenze,

migliorando

in

particolare

televisione, giornali) o quelli dedicati (es. sito

il

web, App, ecc).

coordinamento e la cooperazione tra tutti i partner

Le informazioni in tempo reale sul traffico sono

coinvolti nel settore stradale.

generalmente focalizzate su specifici itinerari e si

L'attuazione dei piani di gestione del traffico permette di agevolare

la

risoluzione

di

problemi

afferenti

basano su:

la



circolazione stradale, anche se l'evento iniziale e la sua conseguenze

possono

chiaramente

differire

trasmissione regolare di bollettini informativi attraverso i diversi media nazionali (radio,

tutti i problemi di traffico garantiscono la riduzione delle loro

centralizzazioni delle informazioni in tempo

Un sistema articolato che permetta di rilevare e monitorare le condizioni dei flussi di traffico;

dagli



scenari inseriti nel piano. Nella fase operativa, l'iniziativa

Strumenti di comunicazione, quali i Pannelli a Messaggio Variabile, installati lungo la strada

del personale addetto, pur rimanendo nello spirito del



piano di gestione del traffico, e previo accordo con l'autorità di coordinamento, può portare all'introduzione di misure non incluse nel piano; in tal caso risulta un elemento chiave la capacità di avere un linguaggio comune tra tutti gli attori coinvolti nella risoluzione dei problemi.

9

Applicazioni mobile a disposizione degli utenti.

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

Come si evince, durante l’ultimo decennio, il Legislatore

3 PROSPETTIVE ITS

ha cercato di normare l’utilizzo e la realizzazione degli ITS, accogliendo le direttive prodotte su territorio europeo, anche a livello nazionale.

3.1

NORMATIVA DI RIFERIMENTO

L'innovazione

dovrebbe

contribuire

in

3.1.1

misura Nel dicembre 2008, la Commissione Europea ha

significativa a rendere il trasporto più sostenibile ossia,

presentato una proposta di direttiva con l’obiettivo di

sicuro, efficiente, pulito e orientato alla continuità del servizio,

soprattutto

mediante

le

Overview normativa

creare un quadro per accelerare e coordinare la

tecnologie

diffusione e l'utilizzo dei sistemi di trasporto

dell'informazione e della comunicazione.

intelligenti applicati in particolare al trasporto stradale, Il ruolo dei sistemi di trasporto intelligenti (Intelligent

ivi comprese le interfacce con altri modi di trasporto

Transport System - ITS) sta, in maniera incrementale,

(ITS), per sostenere l'emergere nell'Unione europea di

rivoluzionando

grazie

un trasporto merci e passeggeri più efficiente, più

all’introduzione non solo di tecnologie ma anche di

rispettoso dell'ambiente e più sicuro. Tra gli obiettivi

standard

specifici

il

concetto

comuni

internazionale,

al

su

mobilità

territorio

in

particolare

l'incremento

continuo, la continuità dei servizi e la creazione di un

Legislatore acquisisce un’importanza strategica per

meccanismo di cooperazione efficace tra tutte le parti in

il raggiungimento dell’obiettivo, in quanto è suo

causa nel settore degli ITS.

compito

che

Allo scopo di promuovere lo sviluppo di ITS interoperabili

il

ed armonizzati, la Commissione Europea, con la

recepimento degli stessi negli ordinamenti dei diversi

Comunicazione n. 886 del 16 dicembre 2008, ha

Paesi e il deployment omogeneo di Intelligent Trasport

pubblicato il Piano di Azione per la diffusione di

System.

Sistemi di Trasporto Intelligenti in Europa .

e

l’armonizzazione

fornire degli

un

rientrano

transfrontaliero e cooperativo. In tale contesto, il

norme

creare

ed

dell'interoperabilità dei sistemi, la garanzia dell'accesso

garantiscano

di

nazionale

modello

dettare

fine

di

regole standard,

1

Obiettivo del Piano di Azione del 2008 è di creare le Il presente paragrafo vuole offrire una panoramica sulla normativa

prodotta

in

merito,

al

fine

condizioni di tipo normativo, organizzativo, tecnologico e

di

finanziario, atte a favorire il passaggio da una fase di

comprenderne l’evoluzione nel tempo e ipotizzare le

applicazione limitata e frammentata ad una diffusione

tendenze sul tema. Di seguito, viene mostrato, a titolo

coordinata su vasta scala degli ITS su tutto il territorio

esemplificativo e per chiarezza espositiva, un sinottico

europeo, in grado di produrre appieno i benefici che gli

dei principali interventi normativi e di regolamentazione

ITS possono potenzialmente apportare al miglioramento

sugli ITS.

della sicurezza e della qualità della vita dei cittadini europei, anche in termini economici e occupazionali nei

Figura 1 - Quadro normativo di riferimento

settori specifici della produzione industriale e della ricerca applicata, con vantaggi notevoli anche per quanto riguarda la riduzione dei costi sia interni sia esterni dei trasporti e, quindi, in ultima analisi per la competitività stessa del “Sistema Europa”.

Con tale piano, la Commissione ha quindi posto le basi per “accelerare e coordinare la realizzazione di ITS nel trasporto stradale, comprendendo le interfacce con gli altri modi di trasporto”, in una visione totalmente

1

Fonte: http://eur-lex.europa.eu/legalcontent/EN/TXT/?uri=CELEX:52008DC0886

10

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

multimodale del sistema dei trasporti europeo, al fine di

trasporto intelligenti coordinati e coerenti nell'Unione, in

rendere l’Europa capace di affrontare le grandi sfide

particolare attraverso le frontiere tra gli Stati membri,

della mobilità globale.

stabilendo le condizioni generali necessarie a tale

Il Piano ITS tiene conto e mette a sistema una serie di

scopo. La Direttiva 2010/40/UE è, quindi, di fatto, l’atto

iniziative precedentemente lanciate dalla Commissione

legislativo che concretizza le azioni previste dall’ITS

Europea, quali il pacchetto di misure per rendere i

Action Plan inserendole nelle agende politiche degli Stati

trasporti più ecocompatibili del 2008, l’iniziativa i2010

Membri.

per le automobili intelligenti del 2007, l’Azione eSafety, l'iniziativa eFreight, il Settimo Programma Quadro per la

Sulla base del Piano del 2008, la Direttiva individua

ricerca e lo sviluppo tecnologico, il programma eCall, le

quattro settori prioritari per gli ITS:

piattaforme tecnologiche europee e le loro agende di

a)

ricerca strategica, l’iniziativa CARS 21 del 2005, nonché

l'uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità;

il programma EasyWay che riguarda l’implementazione

b)

delle tecnologie ITS sulla rete TERN (Trans-European

la continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci;

Road Network).

c)

le applicazioni ITS per la sicurezza stradale e per la sicurezza del trasporto;

Il Piano di Azione per la diffusione di Sistemi di

d)

Trasporto Intelligenti in Europa del 2008 individua sei

il collegamento tra i veicoli e l'infrastruttura di trasporto.

aree prioritarie di intervento, identificando per ciascuna di esse delle azioni specifiche, accompagnate da un

Nell'ambito

preciso scadenzario. Le aree prioritarie sono:

l'elaborazione



a)

  

e

l'utilizzo

settori di

prioritari,

specifiche

e

per

norme,

la

predisposizione

in

tutto

il

territorio

continuità dei servizi ITS per la gestione del

dell'Unione europea di servizi di informazione

traffico e delle merci nei corridoi di trasporto

sulla mobilità multimodale; b)

europei e nelle conurbazioni; 

quattro

costituiscono azioni prioritarie:

uso ottimale della strada, del traffico, e dei dati relativi alla circolazione;



dei

la

predisposizione

in

tutto

il

territorio

sicurezza stradale e protezione dei sistemi di

dell'Unione europea di servizi di informazione

trasporto;

sul traffico in tempo reale; c)

integrazione dei veicoli nelle infrastrutture di

i dati e le procedure per la comunicazione

trasporto;

gratuita

sicurezza e protezione dei dati e questioni

informazioni minime universali sul traffico

legate alla responsabilità;

connesse alla sicurezza stradale; d)

cooperazione e coordinamento europeo sugli

agli

utenti,

ove

possibile,

di

la predisposizione armonizzata in tutto il territorio dell'Unione europea di un servizio

ITS.

elettronico di chiamata di emergenza (eCall) interoperabile;

Occorre sottolineare che documenti di Piano elaborati e)

successivamente all’ITS Action Plan, come il Piano

la predisposizione di servizi d'informazione

d’Azione per le Applicazioni Satellitari, recepiscono le

per

linee d’azione fissate dall’ITS Action Plan.

automezzi pesanti e i veicoli commerciali; f)

Il 7 luglio 2010 il Parlamento Europeo ed il Consiglio

aree

di

parcheggio

sicure

per

gli

la predisposizione di servizi di prenotazione

dell’Unione Europea hanno approvato la Direttiva

per

aree

di

parcheggio

sicure

per

2010/40/UE sul quadro generale per la diffusione dei

automezzi pesanti e i veicoli commerciali.

gli

sistemi intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto.

Il 15 febbraio 2011, la Commissione Europea ha

Obiettivo della Direttiva è di istituire un quadro a

pubblicato

sostegno della diffusione e dell'utilizzo di sistemi di

l’adozione del Programma di lavoro per lo sviluppo e 11

anche

la

Decisione

riguardante

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

l’implementazione della Direttiva 2010/40/UE con

Il richiamato art. 8 fissa, inoltre, il termine di 60 giorni

l’obiettivo

una

dalla data in entrata in vigore della legge di conversione

pianificazione per le attività relative alle specifiche da

del Decreto, per le definizione dei requisiti per la

adottare per le sei azioni prioritarie tra il 2011 e il 2015,

diffusione, progettazione, realizzazione degli ITS, in

nonché le attività che la Commissione deve finalizzare

modo da assicurare la disponibilità di informazione

nel medesimo periodo.

gratuite di base e l’aggiornamento delle informazioni

Relativamente al suddetto punto c) la Commissione

infrastrutturali e dei dati di traffico, nonché le azioni per

Europea, a norma della direttiva 2010/40, ha adottato, in

favorirne lo sviluppo sul territorio nazionale in modo

data 15 maggio 2013, il Regolamento delegato n.

coordinato, integrato e coerente con le politiche e le

886/2013 che integra la predetta direttiva in merito ai

attività in essere a livello nazionale e comunitario.

di

fornire

una

descrizione

ed

“dati e le procedure per la comunicazione gratuita agli utenti, ove possibile, di informazioni minime universali

Sempre l’art 8, inoltre, detta specifiche disposizioni

sulla viabilità connesse alla sicurezza stradale”.

relative all’attuazione della Direttiva 2010/65/UE del 20

Analogamente, la Commissione, con riguardo al punto

Ottobre 2010 in tema di resa della dichiarazione di arrivo

e) sopra richiamato, ha adottato il Regolamento delegato

e partenza delle navi dai porti degli Stati membri, che

n. 885/2013 del 15 maggio 2013, che integra la direttiva

dovrà avvenire con il sistema SafeSeaNet, il sistema

2010/40 in merito alla “predisposizione dei servizi di

dell’Unione Europea per lo scambio dati marittimi,

informazione sulle aree di parcheggio sicure destinate

oppure con il PMIS - Port Management Information

agli automezzi pesanti e ai veicoli commerciali”.

System,

sistema

informativo

per

la

gestione

amministrativa delle attività portuali.

L’Italia ha recepito la Direttiva ITS 2010/40/UE

Il decreto interministeriale 39 del 1 febbraio 2013,

attraverso il Decreto Legge del 18 Ottobre 2012 n.

pubblicato sulla GURI del 26 marzo 2013 n.72,

179 convertito, con modificazioni, dalla legge 17

completa il quadro normativo nazionale in tema di

Dicembre 2012, n. 221, “Ulteriori misure urgenti per la

sviluppo dei sistemi ITS. Il Decreto interministeriale

crescita del Paese”, nell’ambito dell’art 8 – “Misure per

446/14 individua nel Ministero delle infrastrutture e dei

l’innovazione dei sistemi di trasporto”.

trasporti l’organo nazionale deputato alla adozione del

Tale Decreto-Legge, nell’ambito dell’art. 8 “Misure per

“Piano nazionale per lo sviluppo dei sistemi ITS”

l’innovazione dei sistemi di trasporto”, recepisce la

nonché alle relative conseguenti comunicazioni in

Direttiva europea 2010/40/UE sul “Quadro generale per

materia alla Commissione europea.

la diffusione dei Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS) nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri

Allo scopo di garantire la massima diffusione degli ITS,

modi di trasporto” e pone l’accento su due temi

la progettazione e la realizzazione di tali sistemi sono

fondamentali:

ispirate ai seguenti requisiti e principi: a)



alla soluzione dei principali problemi del

il primo è rappresentato dalla necessità di promuovere

l’adozione

di

sistemi

trasporto, in particolare stradale, quali la

di

congestione

bigliettazione elettronica interoperabile a livello

b)

proprietari, gestori di infrastrutture, di aree di

le

emissioni

una

banca

dati

relativa

assicurare l'intermodalità e l'interoperabilità, anche

sosta e di servizio e di nodi intermodali, di di

traffico,

la sicurezza degli utenti della strada;

il secondo riguarda l’esigenza da parte di enti

dotarsi

del

inquinanti, l'efficienza energetica dei vettori e

nazionale; 

essere efficaci nel contribuire concretamente

alle

informazioni sulle infrastrutture e al servizio di

mediante

procedure

di

assicurare

che

il

ricorso

ad

certificazione,

al

i

sistemi

e

i

apposite fine

di

processi

commerciali che li sottendono dispongano

propria competenza, da tenere costantemente

della capacità di condivisione di informazioni

aggiornata.

e dati; 12

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

c)

non

ITS, allo scopo di conseguire l’interoperabilità

impedendo o discriminando l'accesso alle

e la coerenza degli ITS nazionali con gli

applicazioni e ai servizi ITS da parte di utenti

analoghi sistemi in ambito comunitario;

promuovere

la

parità

di

accesso,

della strada vulnerabili; d)

e)

offrire

proporzionali

c) e

strade anche in base alle tecnologie e ai

diffusione dei servizi tenendo conto delle

servizi ITS presenti (quali, ad esempio:

specificità locali, regionali e nazionali;

sensori, telecamere, pannelli a messaggio

sostenere il miglior utilizzo delle infrastrutture

variabile, informazioni in tempo reale sul

nazionali e delle reti esistenti, tenendo conto

traffico

delle differenti caratteristiche delle reti di

sistemi di gestione delle emergenze e di

trasporto, in particolare delle dimensioni dei

sicurezza delle strade, pagamento automatico

volumi

del

del

livelli

traffico

e

di

delle

qualità

condizioni

meteorologiche sulle strade; f)

garantire la retro-compatibilità delle soluzioni

d)

j)

pedaggio,

condizioni

tracciamento

atmosferiche,

delle

merci

utilizzare tecnologie di bordo dei veicoli in modo da agevolare la comunicazione V2V

ITS di operare con sistemi esistenti e che

(veicolo-veicolo) e V2I (veicolo-infrastruttura); e)

costituire un Database riportante i benefici

sviluppo di nuove tecnologie;

ottenuti dalle diverse utenze in ragione

assicurare la qualità della sincronizzazione e

dell’utilizzo delle applicazioni ITS; f)

integrare le piattaforme afferenti al trasporto

navigazione satellitare integrati da tecnologie

delle merci, con particolare attenzione alle

che offrano livelli equivalenti di precisione

interfacce tra le diverse modalità di trasporto,

nelle zone d’ombra ai fini delle applicazioni e

in modo da evitare sovrapposizioni e conflitti

dei servizi;

tra sistemi e promuovere l’interoperabilità

rispettare la coerenza, la compatibilità e

delle stesse;

l’interoperabilità dei servizi ITS nazionali

i)

sulle

adottate, assicurando la capacità dei sistemi

del posizionamento, utilizzando servizi di

h)

e

pericolose);

abbiano finalità comuni, senza ostacolare lo

g)

introdurre un modello di classificazione delle

g)

utilizzare

il

sistema

satellitare

EGNOS

rispetto a quelli garantiti a livello comunitario;

(European Geostationary Navigation Overlay

accelerare lo sviluppo degli ITS e del loro

Service– Servizio geostazionario europeo di

mercato, in un clima di apertura del mercato

navigazione di sovrapposizione) e GALILEO

stesso;

per i servizi di navigazione satellitare di

essere

costi,

supporto al trasporto delle persone e delle

ottimizzando il rapporto tra costi e mezzi

efficienti

in

termini

di

merci, in linea con il Piano d'azione relativo

impiegati per raggiungere gli obiettivi.

alle applicazioni del sistema globale di

Unitamente a tali criteri ed al fine di conseguire

radionavigazione via satellite (GNSS) redatto

l’efficienza, la razionalizzazione e l’economicità di

dalla Commissione Europea nel mese di

impiego degli ITS, vengono individuate le seguenti linee

Giugno 2010;

di azione che le competenti Autorità nazionali si

h)

impegnano a promuovere: a)

b)

costituire

sviluppare il sistema di trasmissione delle chiamate di emergenza da veicoli (e-call);

una

piattaforma

telematica

nazionale fruibile da parte dell’utenza, anche

Inoltre, sempre allo scopo di garantire azione di

nell’ottica

di

coordinamento ed integrazione in ambito nazionale, è

formazione volte alla creazione di figure

stato istituito dal citato Decreto Ministeriale 1 febbraio

professionali incaricate della progettazione,

2013, il Comitato di indirizzo e coordinamento tecnico

della gestione e della manutenzione degli ITS;

delle iniziative in materia di ITS, denominato ComITS.

elaborare ed utilizzare modelli di riferimento e

Il ComITS è presieduto dal Capo del Dipartimento per i

di standard tecnici per la progettazione degli

trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e

di

implementare le

attività

13

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

statistici del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ed è

localizzate e in tempo reale sulle condizioni di mobilità

composto dai Direttori delle Direzioni Generali per la

lungo i propri spostamenti,sfruttando le potenzialità date

motorizzazione, per la sicurezza stradale, per il trasporto

dalle nuove tecnologie di comunicazione (smartphone,

stradale e per l’intermodalità, per i sistemi informativi,

web, navigatori, dispositivi nomadi). Le azioni prioritarie

statistici e la comunicazione, per lo sviluppo del

identificate per il settore prioritario 1 sono di seguito

territorio, la programmazione ed i progetti internazionali,

riportate,

per

dispiegamento.

le

infrastrutture

stradali

del

Ministero

delle

infrastrutture e dei trasporti, da un rappresentante del Ministero

dell’interno

e

da

uno

del

specificando

la

data

di

possibile

Tabella 1 – Azioni “Uso ottimale dei dati relativi alle

Ministero

strade, al traffico e alla mobilità”

dell’istruzione, università e ricerca. Obiettivo del ComITS è di garantire la coerenza di tutti i nuovi progetti di rilevanza

nazionale

finanziamenti

che

pubblici

prevedano

con

le

l’utilizzo

azioni

Azione prioritaria

di

prioritarie

AP1:

precedentemente individuate, e la loro interoperabilità. Il

Banche

ComITS esprimerà parere vincolante riguardo alla

informazioni

compatibilità e alla coerenza dei progetti proposti con

mobilità

l'Architettura ITS Nazionale e che beneficiano di

AP2:

finanziamento

Istituzione

pubblico

e

indicherà

Data obiettivo

opportuni

dati

relative

sul

traffico

alle e

la

dell’Indice

Pubblico

informazioni

sulle

suggerimenti al fine di assicurare tale compatibilità.

delle

Inoltre, il ComITS dovrà vigilare affinché siano evitate

infrastrutture e sul traffico (IPIT)

duplicazioni di iniziative e conseguenti dispersioni di

AP3:

risorse.

Pubblicazione e diffusione delle informazioni

3.1.2

Focus

sul

Piano

di

azione

certificate:

nuovi

2015

2015

2015

servizi

ITS:

identificazione delle priorità fino al 2017

Il settore prioritario 2 “Continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci” affronta i

Il Piano di azione ITS è organizzato in settori

temi relativi al conseguimento delle condizioni di

prioritari, per ciascuno dei quali sono state poi

sicurezza, di efficienza, di continuità ed interoperabilità

dettagliate le relative azioni prioritarie.

Il settore prioritario 1 “Uso ottimale dei dati relativi alle

dei servizi ITS per la gestione del traffico e del trasporto,

strade, al traffico e alla mobilità” riguarda la

nonché quelli necessari per stimolare intensivamente l’intermodalità e la comodalità nei corridoi di trasporto

disponibilità, accessibilità ed accuratezza di servizi di

europei e nelle conurbazioni. Un sistema di trasporto

informazione sulla mobilità multimodale in tempo reale.

dove è assicurata la continuità dei servizi ITS consente,

Secondo la Commissione tali informazioni devono però

infatti, un uso ottimale delle capacità esistenti, promuove

essere convalidate e rese disponibili a tutti i fornitori di

la comodalità e migliora la gestione del trasporto merci

servizi a condizioni eque, al fine di sostenere una

sia in ambito urbano che extraurbano, a beneficio della

gestione sicura e ordinata del traffico. Particolare

sostenibilità ambientale e l’efficienza energetica.

importanza rivestono le "informazioni universali sul traffico" connesse alla sicurezza stradale, che devono

L'obiettivo che occorre realizzare è la possibilità di

essere fornite gratuitamente a tutti gli utenti. Le criticità

disporre di servizi integrati di mobilità multimodali per le

che attualmente caratterizzano questo settore in Italia

persone e per le merci, che consentano di pianificare e

sono prevalentemente di carattere organizzativo e di

gestire

disponibilità di dati affidabili e tempestivi sull'intero

personalizzato, senza soluzioni di continuità dal punto di

territorio nazionale. L'obiettivo è garantire a tutti i

origine a quello di destinazione usando tutti i modi

cittadini

disponibili in modo efficiente e sicuro. Lo sviluppo di

di

poter disporre di

informazioni

sicure, 14

gli

spostamenti

in

modo

informato

e

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

servizi integrati di mobilità sia per le persone che per le

Azione prioritaria

Data obiettivo

merci si basa, necessariamente, sulla disponibilità, l'accesso e la messa a sistema di dati ed informazioni

AP6:

che costituiscono, quindi, l'elemento abilitante di tali

Favorire

servizi, sulla gestione ed organizzazione di tali dati in

trasporto pubblico locale

l’utilizzo

degli

ITS

nel

Da definire

piattaforme integrate aperte ed interoperabili, e su AP7:

sistemi di bigliettazione e pagamento integrati dei servizi di

trasporto.

Le

azioni

prioritarie

identificate

Condizioni abilitanti per la Smart

per

Mobility

realizzare l'obiettivo sopra esposto sono di seguito riportate,

specificando

la

data

di

possibile

nelle

aree

urbane

Da definire

ed

extraurbane

di

dispiegamento.

Il settore prioritario 3 “Applicazioni ITS per la sicurezza Tabella 2 - Azioni "Continuità dei servizi ITS di

stradale e per la sicurezza (security) del trasporto”

gestione del traffico e del trasporto merci"

riguarda le applicazioni ITS di safety e security dei trasporti con particolare attenzione al servizio eCall, al

Azione prioritaria

tracciamento dei veicoli ai fini assicurativi (scatole nere),

Data obiettivo

per altro già presenti nell’agenda delle priorità nazionali,

AP1:

nonché allo sviluppo e alla diffusione di soluzioni

Favorire la creazione presso i nodi logistici

di

piattaforme

logistiche

integrate e/o interoperabili con la Piattaforma

Logistica

centrate 2014

preventiva

(sistemi

e

finalizzate

di

alla

assistenza

sicurezza

alla

guida,

conducenti, ecc.). Le criticità per la diffusione dei servizi e soluzioni ITS afferenti a tale settore prioritario sono

AP2: l’uso

degli

ITS

per

legate principalmente a problemi organizzativi, nonché

la

alla identificazione di chiari modelli di business, come

gestione multimodale dei trasporti e della logistica, secondo piattaforme aperte

ed

Individuazione

interoperabili. automatica

per es. il numero unico per le chiamate di emergenze e l’implementazione delle eCall a livello nazionale. Le

Da definire

azioni prioritarie identificate per il settore prioritario 3

della

sono di seguito riportate, specificando la data di

classe di emissione dei veicoli merci

possibile dispiegamento.

in ambito urbano AP3: Favorire

veicolo

monitoraggio delle condizioni e dello stile di guida dei

Nazionale

UIRNet Favorire

sul

Tabella 3 - Azioni "Applicazioni ITS per la sicurezza l’uso

degli

ITS

per

la

stradale e per la sicurezza (security) del trasporto"

gestione della mobilità delle persone in ottica multimodale, (considerando

Da definire

Azione prioritaria

Data obiettivo

cioè TPL, mezzi privati, mezzi di trasporto

alternativi),

AP1:

secondo

Sviluppo

piattaforme aperte e interoperabili

sistema

di

eCall

2015

nazionale

AP4: Garantire la continuità dei servizi

AP2:

2015

Realizzazione dell’archivio telematico

sulla rete nazionale e lungo i confini

dei veicoli a motore e rimorchi che

AP5: Favorire

del

l’adozione

non

della

bigliettazione elettronica integrata e

risultano

dall’assicurazione

Da definire

coperti per

responsabilità civile verso terzi

interoperabile per il pagamento dei servizi di TPL 15

la

2013

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

Azione prioritaria

Data obiettivo

Azione prioritaria

AP3:

Data obiettivo

AP1:

Diffusione dei sistemi ITS per la

Monitoraggio

Da definire

gestione ed il monitoraggio delle

dello

stato

dell’infrastruttura e delle aree di

merci pericolose

parcheggio sicure per il trasporto

AP4:

merci

Utilizzo dei dispositivi di bordo che

AP2:

2015

registrano l’attività dei veicoli (black

Controllo del rispetto dei requisiti di

box) per l’estensione dei servizi ITS

sicurezza

AP5:

dell’autotrasporto e della velocità dei

Favorire la diffusione e dei sistemi di enforcement

AP3:

AP6:

Specifiche

settore

tecniche

standardizzazione

Da definire

Trasporto Pubblico Locale e nei nodi

nel

e

per

il

collegamento tra veicoli (V2V) e tra

di trasporto

veicoli ed infrastruttura (V2I) per la

AP7:

guida cooperativa

Promozione dei sistemi di bordo

Da definire

veicoli

Da definire

Sviluppo di servizi di security nel

Da definire

Da definire

AP4:

Da definire

Monitoraggio

avanzati

dello

dell’infrastruttura

stato

stradale

in

Da definire

condizioni atmosferiche avverse ed ai Il settore prioritario 4 “Collegamento tra i veicoli e

fini della manutenzione

l'infrastruttura di trasporto” riguarda lo sviluppo delle comunicazioni integrazione

del con

veicolo le

e

la

sua

infrastrutture

progressiva di

Perché gli ITS possano costituire un'opportunità vera

trasporto

risulta necessario definire un insieme di standard comuni

(infrastrutture stradali, centri servizi, ..), non solo come

ed in questo la legge ha cercato di colmare i gap degi

un ambito operativo a se stante ma anche come

anni precedenti, ma non è sufficiente. E’ indispensabile

abilitante per gli altri settori prioritari.

fornire strumenti operativi, volti a facilitare l’attuazione

Le comunicazioni

Vehicle to

Infrastructure

Infrastructure

e

Vehicle, to

concreta delle azioni prioritarie che sono state indicate.

Vehicle to Infrastructure

L’obiettivo finale è massimizzare i benefici sia sociali che

rappresentano le tecnologie abilitanti per lo sviluppo di

economici che gli ITS possono apportare e, nel

applicazioni innovative, rivolte allo sviluppo di un

contempo,

modello di mobilità sostenibile. Le azioni prioritarie

specificando

la

data

di

la

crescita

di

un

mercato

concorrenziale dei servizi basati su questi sistemi e di

identificate per il settore prioritario 4 sono di seguito riportate,

stimolare

un’industria nazionale del settore realmente competitiva

possibile

sui mercati internazionali.

dispiegamento.

3.2

TECNOLOGIE A SUPPORTO

Tabella 4 - Azioni "Collegamento tra i veicoli e

Il mondo dei trasporti ha per sua intrinseca natura

l'infrastruttura di trasporto"

dimensioni, dinamiche, impatti ed orizzonti temporali, che vanno ben oltre il dominio nazionale. Per creare un

Azione prioritaria

modello coordinato ed unificato a livello transfrontaliero,

Data obiettivo

oltre che le norme comuni, i gestori delle reti stradali devono dotarsi anche di standard, architetture e 16

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

tecnologie affini, in modo da creare un sistema di

aereo), ossia l’intermodalità. Quest’ultima consiste in

trasporto in grado di alimentare e sostenere lo sviluppo

un servizio di trasporto reso mediante diverse modalità

economico

ed induce a considerare il trasporto stesso non più come

e

commerciale,

contemporaneamente

migliorarne la sicurezza e l’eco-sostenibilità. Tuttavia,

somma

per quanto riguarda la diffusione degli ITS nel trasporto

prestazione, dal punto di origine a quello di destinazione,

stradale, oggi esistono una moltitudine di soluzioni

secondo l’approccio end-to-end, utilizzando i diversi

tecnologiche

modi di trasporto e garantendo l’opportunità di una loro

nazionali,

regionali

e

locali

privi

di

di

attività

distinte,

ma

come

un’unica

armonizzazione.

concatenazione.

Il presente paragrafo si pone l'obiettivo generale di

Di seguito una figura che riporta gli elementi caratteristici

descrivere le caratteristiche tecnologiche dei sistemi

di un modello di ITS intermodale:

di trasporto intelligente applicati all’infrastruttura stradale, in termini di framework e standard, architetture

Figura 2 - ITS intermodale: elementi caratteristici

e modelli tecnologici.

Al

fine

di

condividere

architetture

e

componenti

tecnologiche, è opportuno introdurre, preliminarmente, alcune definizioni fondamentali: in primo luogo, quando si parla di Intelligent Transport Systems (ITS) ci si sistemi, fondati sull’interazione fra

riferisce a

Informatica e Telecomunicazioni, che consentono di trasformare il “sistema trasporto” in un “sistema integrato”, nel quale i flussi di traffico sono distribuiti in modo equilibrato tra le varie modalità, per

una

maggiore

efficienza,

produttività

e,

soprattutto, sicurezza del trasporto.

Gli elementi che intervengono nel modello sono principalmente

il

veicolo,

l'infrastruttura

e

il

conducente/utente che interagiscono insieme in maniera dinamica. In tale contesto, la funzione degli ITS diviene quella migliorare il processo di “decision making”, inducendo l’utente a scegliere l’opzione di viaggio migliore, spesso in modalità real-time o al limite near real-time, in funzione delle informazione delle quali è in possesso (per esempio, in base ai tempi di percorrenza Le origini degli ITS sono da ricercare sin dagli anni

e all’indicazione di percorsi alternativi).

ottanta ma notevoli sviluppi si sono registrati a partire dal decennio successivo, in parallelo con la crescita del

Molti sistemi ITS sono basati, infatti, su strumenti di

settore negli altri maggiori Paesi industrializzati. Gran

raccolta, elaborazione, integrazione e distribuzione delle

parte

informazioni. I dati generati sono diffusi mediante reti di

della

moderna

tecnologia

ITS

è

stata

originariamente sviluppata per l'uso su strada, con i

telecomunicazione (per esempio, W-LAN, broadcast

sistemi di controllo per la gestione del traffico e della

terrestri, ecc.) al fine di fornire informazioni sullo stato

mobilità come il sistema SCOOT (Split Cycle Offset

dell’infrastruttura, abilitando in tal modo non solo l’utente

Optimisation Technique) che consente, in prossimità di

alla pianificazione del viaggio, ma anche l’agenzia

un semaforo e di un attraversamento pedonale, di

stradale ad una più efficace e più sicura gestione della

calcolare, tramite sensori avanzati e telecamere, quanta

rete. Fondamentale, nel ruolo degli ITS è l’interfaccia

gente attende sul marciapiede e il tempo necessario

degli altri modi di trasporto (ferroviario, marittimo, 17

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

affinché tutti attraversino. Esempio analogo è fornito dai

riducendo, per esempio, i tempi di risposta nei casi di

sistemi SCATS (Sydney Coordinated Adaptive Traffic

emergenza

System), che sono stati adottati in Australia dal 1982 e

tempestivamente i viaggiatori di condizioni e situazioni

gestiscono principalmente la dinamica, in tempo reale e

pericolose.

on-line,

congestione può essere ridotto grazie all’utilizzo delle

della

semaforica,

temporizzazione

tentando

di

della

segnaletica

individuare

la

migliore

e

Allo

i

potenziali

stesso

modo,

impatti,

il

avvisando

fenomeno

della

strumentazioni di reti per migliorare il loro funzionamento

sincronizzazione per la situazione di traffico attuale.

in tempo reale.

Negli ultimi decenni si è assistito allo sviluppo e alla diffusione

delle

Parallelamente

tecnologie

ITS

all’evoluzione

su

degli

ampia ITS,

3.2.1

scala.

Sistema ITS: componenti e standard

l’industria

automobilistica ha avviato, nel contesto della ricerca

I sistemi di trasporto intelligenti (ITS) prevedono

Europea, lo sviluppo del veicolo cooperativo (in grado

necessariamente complesse interazioni tra le diverse

cioè di condividere informazioni con le infrastrutture di

componenti tecnologiche. La complessità del sistema

terra e con altri veicoli). L’Italia in questo settore è

tecnologico degli ITS si sovrappone alla maggiore

abbastanza all’avanguardia a livello internazionale, in

complessità del sistema della mobilità, il cui stato e le cui

quanto ha promosso e commercializzato una piattaforma

prestazioni dipendono dall’interazione tra le scelte degli

telematica per offrire una serie di servizi di infomobilità

utenti, i flussi di traffico e la congestione del sistema

attraverso la connessione con un centro remoto. I veicoli

della mobilità. L’efficacia dei sistemi tecnologici di

equipaggiati costituiscono il primo esempio di veicolo

informazione e di controllo dipende dalla capacità di

cooperativo (per esempio, FIAT e la produzione di auto

comprendere il sistema fisico e di attuare le azioni

con allestimento Blue&me).

appropriate in tempi adeguati; ne deriva che la precisa

Sempre dal punto di vista del mercato, le Autorità

individuazione degli attori del sistema, dei loro specifici

pubbliche rappresentano i principali attori per la

ruoli e delle interazioni tra loro esistenti è indispensabile

diffusione delle applicazioni ITS, in particolare per la

per la definizione dei requisiti prima funzionali e poi

gestione ed il controllo del traffico. Le stesse Autorità,

tecnologici del sistema.

inoltre, grazie ai dispositivi ITS, sono in grado, o potrebbero essere in grado, di raccogliere quantità

L’applicazione telematica dei sistemi di trasporto,

significative di dati relativi al traffico, che potrebbero

mettendo in comunicazione componenti del sistema

essere messi direttamente a disposizione degli utenti

anche molto lontane tra loro, aumenta enormemente il

della strada, o ai fornitori di servizi (parti terze) per la

livello di informazione sullo stato vicino e remoto del

realizzazione di applicazioni da distribuire a livello

sistema e consente di elaborare strategie di intervento e

mobile (per esempio, applicazioni per la pianificazione

di informazione in tempi estremamente rapidi, di metterle

dei percorsi con indicazioni dei flussi di traffico in tempo

in atto e di monitorarle. Il sistema diventa così più

reale).

efficiente, più efficace e più sicuro.

Con il deployment degli ITS è possibile conseguire i

I sistemi di trasporto intelligenti intervengono in queste

seguenti principali benefici:

interazioni tra le componenti del sistema attraverso sistemi avanzati di informazione agli utenti (ATIS,



miglioramento della sicurezza, anche in caso di

Advanced

emergenze;

avanzati di gestione del traffico (ATMS, Advanced Traffic



diminuzione delle congestioni;

Management System), sistemi di aiuto alla guida (ADAS,



riduzione dei tempi di spostamento;

Advanced Driver Assistance Systems). In particolare:



riduzione delle emissioni inquinanti.



Traveler

Information

Systems),

sistemi

i sistemi di informazione consentono agli utenti di conoscere non solo le condizioni

È

possibile

per

le

agenzie

stradali

dell’ambiente

efficientare

circostante,

di

cui

hanno

percezione visiva diretta, ma di conoscere

notevolmente il processo di gestione delle emergenze 18

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

anche tempestivamente quelle dell’ambiente

Figura 3 – Schema esemplificativo di un sistema di

remoto, permettendo quindi scelte di mobilità

interazioni tra le diverse componenti dell’ ITS

informate, consapevoli ed aggiornate; 

i sistemi di gestione dinamica del traffico consentono di rilevare in maniera automatica, in forma continua, le condizioni di traffico ed ambientali e di attuare le azioni di regolazione necessarie possibile

per il

mantenere

sistema

per

nello

quanto

stato

di

funzionamento ottimale; 

i

sistemi

di

assistenza

consentono all’utente di avere

alla

guida

informazioni

sull’ambiente circostante e sullo stato del veicolo più accurate e tempestive di quelle che percepisce direttamente e forniscono

La parte alta della figura descrive il sistema di mobilità

ausilio nell’attuazione delle operazioni di

reale costituito da veicolo, guidatore, infrastruttura e

guida più appropriate per il mantenimento

ambiente. Il sistema d’informazioni, in generale, è

delle condizioni di sicurezza che per un uso

basato sul seguente meccanismo di funzionamento: i

efficiente del veicolo in termini di risorse

sensori rilevano lo stato del sistema, lo comunicano al

energetiche e dell’emissione delle scorie

sistema di elaborazione che in maniera automatica o

(sistemi cosiddetti di eco - driving).

supportando la decisione di un operatore (nel caso di un

Lo schema generale di funzionamento dei sistemi di

Decision Support System, DSS) determina le azioni da

trasporto intelligenti è basato sulla struttura ciclica tipica

applicare al sistema reale del quale si accennato in

dei sistemi di controllo, costituita da:

precedenza. Il sistema di monitoraggio, come visibile dalla figura, comprende ovviamente oltre i sensori di

   

sensori

per

il

monitoraggio

dello

stato

traffico ed ambientali per la raccolta dei dati ed il sistema

dell’infrastruttura e del traffico in tempo reale;

di comunicazione dei dati, anche un sistema per la

sistema di elaborazione per la gestione dei

memorizzazione che ospita la base dati storica ed un

dati ed il calcolo delle azioni da attuare;

sistema di sorveglianza. L’azione del sistema di controllo

attuatori della regolazione del sistema reale e

sulla realtà si esplica mediante i sistemi sistemi avanzati

l’informazione agli utenti;

di gestione del traffico (ATMS, Advanced Traffic

sistema di comunicazione per trasmettere

Management System) e sistemi avanzati di gestione del

l’informazione da un componente ad un altro

traffico (ATMS, Advanced Traffic Management System)

(cfr. figura seguente).

che sono rappresentati in figura con l’indicazione delle principali macro-caratteristiche che li compongono.

Lo schema proposto, come dichiarato, è del tutto generale: nelle diverse applicazioni, alcune componenti o alcune interazioni possono essere omesse. Per esempio, alcuni sistemi prevedono esclusivamente il sistema

di

regolazione

regolazione semaforica

(ad attuati

esempio, dal

sistemi

traffico)

di

senza

interazione con il sistema d’informazione, che potrebbe quindi anche non essere presente. Allo stesso modo, va considerato che, per lo stesso ambito applicativo, ciascun componente del sistema può essere realizzato 19

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

con tecnologie e metodi di funzionamento differenti: si

Figura 4 – Panoramica dei principali standard

pensi all’informazione sul traffico mediante pannelli a

architetturali ITS prodotti

messaggio variabile, terminali di bordo o via Internet.

Attualmente, proprio la diversità dell’implementazione e del metodo di funzionamento, ha portato alla diffusione di soluzioni tecnologiche non armonizzate tra loro, come già accennato nel precedente paragrafo (cfr.: par. 3.2.); ciò potrebbe pregiudicare la continuità del servizio da erogare all’utenza in un’ottica di tipo “end-to-end”.

L’utilizzo di differenti standard si è nel tempo addirittura enfatizzato, causa la progressiva diffusione di standard “de facto”, ossia ciascuna Agenzia stradale segue le norme proposte dai propri fornitori.

Gli standard sono stati, nel tempo, oggetto di discussioni internazionali

molto

attive

che

hanno

visto

il

Lo

standard

d’interesse

principale

della

gestione

coinvolgimento di numerose organizzazioni, tra cui

stradale è lo standard DATEX che è stato sviluppato per

l'International

il

lo scambio di informazioni (in formato XML, le definizioni

Comitato Europeo di Normalizzazione (CEN). L’obiettivo

dei contenuti sono memorizzati all’interno di un modello

delle organizzazioni è stato quello di definire insiemi di

UML) tra i centri di gestione del traffico, i centri di

regole capaci di fluidificare lo scambio di informazioni tra

informazione sul traffico e i fornitori di servizi. DATEX,

centri (per esempio, sale operative) e dati provenienti da

attualizzato a DATEX II, costituisce il riferimento per

impianti su strada (per esempio, Pannelli a Messaggio

tutte le applicazioni che richiedono l’accesso al traffico

Variabile).

dinamico (ad esempio tramite telecamere e sensori sulla

Standards

Tale

dibattito

Organisation

ha

visto

(ISO)

una

e

proficua

collaborazione anche dei rappresentanti dell'industria

rete

automobilistica, la quale è impegnata nello sviluppo di

informazioni:

propri standard da implementare sui sistemi di bordo in



Eventi relativi al traffico stradale;

dotazione ai veicoli in produzione (per esempio, e-Call).



dati da sensori (Flussi di traffico, Meteo, etc.);

In particolare, la Society of Automotive Engineers (SAE -



dati elaborati (Tempi di Percorrenza);

ITS Standards Division) ha istituito comitati normativi



avvisi ed incidenti;

che si occupano di informazione ai passeggeri e vari



informazioni su itinerari.

stradale).

Esso

gestisce

varie

tipologie

di

aspetti legati alla sicurezza ed ai fattori umani. In linea generale, lo scopo è stato quello di definire un quadro di riferimento strategico condiviso, che fissi linee guida

RADEF (Architettura Europea per lo scambio di

comuni, al fine di realizzare applicazioni ITS integrate,

informazioni sulle reti stradali) è stato sviluppato dal

interoperabili ed in grado di dialogare attraverso un

PMQP (Project Management and Quality Plan) e ha lo

linguaggio

Europea,

scopo di amministrare il modello di dati logico dei dati

mediante diversi progetti istituiti una tantum nel tempo,

stradali (LDM) e il Data Dictionary dei seguenti settori:

ha operato in tal senso ed ha individuato precisi

Road Network, Restriction, Traffic, Structure, Equipment,

standard da usare rispetto alla tipologia architetturale. Di

Accident, Condition, Road Geometry, Route, Network

seguito, la figura mostra i principali standard:

Inquiry.

condiviso.

La

Commissione

20

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

di ospitare servizi ed eseguire applicazioni concorrenti e distribuite 3.2.2

Architettura ITS di riferimento

nei

vari

elementi

della

piattaforma,

scambiandosi dati e comunicando per mezzo di canali e media differenti.

Negli ultimi anni, l’architettura di riferimento della Figura 5 - Architettura di riferimento ITS

Piattaforma ITS in grado di supportare i futuri servizi ITS si è evoluta, passando dal concetto classico che considera esclusivamente la comunicazione tra due soggetti in modo disgiunto ad una comunicazione di tipo simultaneo e congiunto con soggetti esogeni (si pensi al paradigma

Vehicle-to-Vehicle

e

Vehicle-to-

Infrastructure). Lo sviluppo di un’architettura ITS in linea generale

inizia

ricercando

il

coinvolgimento

e

il

progressivo consenso di molteplici stakeholders, in modo da incontrare le esigenze degli utenti su strada, pianificare ed ottenere un risultato con fornitori di servizio e efficientare i processi di gestione tipici delle agenzie stradali.

La definizione dell’architettura tecnologica, quindi, non è solo un “fatto tecnico” (cfr.: par. 3.2.1). Dal L’architettura

punto di vista organizzativo, il primo passo per



selezione e la prioritarizzazione dei servizi che si offrire

agli

utenti,

che

riferimento

è

costituita

fondamentalmente da 5 categorie:

l'istituzione di un’architettura ITS di “successo” è la

vogliono

di

Central,

ossia

l’infrastruttura

centrale

di

service provisioning, dove sono installate le

consente

parti di back-end delle applicazioni ITS che si

successivamente la definizione dei requisiti funzionali

interconnettono

e solo dopo i requisiti tecnici. All'interno di ogni singolo

alle

altre

entità

tramite

connettività IP;

paese o regione, si possono rilevare enormi differenze, 

in termini di esigenze degli utenti, si pensi ai servizi utili

Roadside, ossia l’infrastruttura e gli impianti

per le aree metropolitane e per le aree rurali. Ogni

presenti su strada (sensoristica, sistemi di

gruppo d'interesse (stakeholder) chiaramente si fa

elaborazione e comunicazione installati a

portatore dei propri obiettivi, oltre a quelli più generali di

bordo strada o sull’asse stradale, es. WIM)

migliorare la sicurezza, l'efficienza, la qualità ambientale.

che consentono la connessione con Centri

La prima criticità, dunque, potrebbe essere quella di

Servizio/Sale Operative e la comunicazione

mediare e trovare un comune denominatore tra tutti i

con i veicoli presenti sulla rete (paradigma

gruppi di stakeholder. Una volta risolto l’aspetto di

Veicolo-Infrastruttura - V2I); 

processo e organizzativo, si può avviare il disegno

Vehicle, ossia l’infrastruttura ICT a bordo

relativo all’architettura che deve essere calato e

veicolo (sensori, unità di elaborazione e

contestualizzato sul territorio ove il sistema si colloca.

comunicazione) in grado di supportare la comunicazione

sia

con

altri

dispositivi

Dal punto di vista tecnologico, grazie alla diffusione di

veicolari (comunicazione di tipo Veicolo-

nuove tecnologie, la visione che si è sviluppata è quella

Veicolo - V2V), sia con l’infrastruttura a bordo

di costituire di un’unica architettura di riferimento per una

strada (comunicazione Veicolo-Infrastruttura –

Piattaforma ITS cooperativa, distribuita ed aperta.

V2I)

Questa architettura, come mostrato nella seguente

Servizio/Sale Operative; tale infrastruttura

figura, si basa su entità funzionali aperte, in grado cioè

veicolare deve, ovviamente, incorporare sia 21

e

la

connessione

con

Centri

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

gli apparati radio a corto raggio sia le Altri Servizi

connessioni wireless a lungo raggio; 

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

Personal, ossia i dispositivi di comunicazione personali,

smartphones,

tablet

ed

altri

dispositivi personali che si trovano a bordo del veicolo o che sono in possesso di utenti cosiddetti “vulnerabili”, come pedoni, ciclisti, motociclisti per comunicare con il mondo ITS. Questi

elementi

sono

interconnessi

e

Adaptive Lighting Driver Behavior Prof ile Broadcast Autonomous driving Road Trains / Platoons Weather Inf ormation Cyclist Detection Motorbike Detection and Motorcycle Approaching Indication Weather Inf ormation In-vehicle Signage Cooperative Adaptive Cruise Control Media Sharing: Peer-to-peer Inf otainment Electronic Toll Collection

possono

scambiare dati ed informazioni tramite un insieme eterogeneo di reti di comunicazione “Communication

3.2.3

La catena delle informazioni e le relative

Network”, che devono collettivamente consentire e

tecnologie dei sistemi ITS

facilitare l’interlavoro tra reti pubbliche e private, wireless, fisse, peer-to-peer2. Tali reti devono essere in grado di “interlavorare” con l’infrastruttura e abilitare il

L’ingegneria

deployment dell’architettura in modalità modulare e

coordinamento delle tecnologie per il funzionamento

graduale in funzione delle aree territoriali (per esempio

degli ITS, necessita di informazioni tempestive, precise e

sulle autostradali o in aree urbane critiche) disperse sul

facilmente utilizzabili e di un adeguato coordinamento da

territorio e interconnesse tra di loro.

parte di chi prende le decisioni. Infatti, molte delle criticità

che

dei

sistemi,

possono

intesa

come

compromettere

fusione

il

e

corretto

Esempi di servizi di comunicazione tra veicolo ed

funzionamento del sistema sono legati alla mancanza di

infrastruttura (V2I – Vehicle to Infrastructure) sono i

coordinamento nel processo decisionale e alla mancata

seguenti:

tempestività delle informazioni.

Le tecnologie dell’informazione, quindi, caratterizzano un

Figura 6 – Esempio Servizi V2I – Vehicle to

sistema ITS, sia dal punto di vista tecnologico sia dal

Infrastructure

punto di vista di modello funzionale, realizzando una vera e propria catena della informazione. Il modello, così come disegnato nella seguente figura, si basa su

Servizi di segnalazione/avvertimento

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

quattro concetti fondamentali:

Bridge and Parking Space Height Warning Road Worker / Construction Zone Warning Emergency Vehicle Warning Intersection Collision Warning Curve Speed Warning Slow / Stopped Vehicle Warning Cooperative Forward Collision Warning Vehicle-based Road Conditions and Pothole Warning Wrong Way Driver Warning Hard Braking Ahead Warning, and Control Loss Warning Traf f ic Inf ormation: Traf f ic Jam Ahead Warning

1.

acquisizione dati;

2.

elaborazione dati;

3.

diffusione delle informazioni;

4.

integrazione dati, che costituisce il “minimo comune denominatore” dei primi tre.

2

Peer-to-peer (P2P) è un'architettura logica di rete informatica in cui i nodi non sono gerarchizzati unicamente sotto forma di client o server fissi, ma sotto forma di nodi equivalenti (host) in grado di avviare o completare una transazione. L'esempio classico di P2P è la rete per la condivisione di file (File sharing).

22

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

Figura 7 – Catena dell’informazione

per

poi

descrivere

la

categoria

Personal,

ossia

l’interazione tra diversi dispositivi e l’uomo che si riassume nella spiegazione del paradigma noto come Human-Machine Interface (HMI). Infine, le caratteristiche della categoria communication network che coincidono con il modello di comunicazione.

Di seguito la tabella relativa alla categoria Roadside.

Tabella 5 – Tecnologie dell’informazione nel modello ITS – Roadside (estratto) Tecnologie ITS

Tecnologie in ambito

abilitanti

Roadside

La catena dell’informazione, nel suo meccanismo di funzionamento, contempla in aggiunta anche fattori

Rilevazione del

considerati esterni come per esempio previsioni meteo.

posizionamento

In realtà, proprio in quest’ultimo caso, molte agenzie

(Location Referencing )



Mappe digitali



GeographicalInformation Systems - GIS



stradali si dotano di impianti su strada, rientranti nella

Transport network databases/ Catasto

categoria Roadside (si veda la figura e il paragrafo



Rilevatori di traffico

precedente) ossia le centraline meteo che alimentano in



Centraline Meteo



Rilevamento automatico

maniera automatica i propri sistemi. Per cui in alcune

Acquisizione dati (moduli

particolari casistiche, anche l’informazione su citata,

di Data Acquisition)

rientra nel quadrante principale.



offrire: informazioni

real-time

sulle

correnti

Elaborazione dati



Data dictionaries

(Moduli di Data



Data fusion

Processing)



Data exchange



Collegamenti a

condizioni del traffico per un rete stradale o autostradale, provenienti anche dall’utente



microonde

(sistema di feedback), laddove sia previsto un

Comunicazione/



Reti in fibra ottica

flusso di comunicazione bi-direzionale;

integrazione



Beacons

informazioni on-line per programmare un

uno strumento che permetta alle autorità, agli Distribuzione delle

operatori e ai singoli viaggiatori di avere migliori prendere

informazioni, così

più

decisioni

coordinate

3

(microlocalizzazione)

viaggio; 

Sensori WIM (Weight in Motion)

Tali sistemi risultano fondamentali nella capacità di



degli incidenti

informazioni

e



Reti cellulari



Pannelli a Messaggio Variabile



Internet

"intelligenti"

(Decision Support System - DSS).

3

Si tratta di un piccolo dispositivo Bluetooth® che, se collocato in uno spazio fisico trasmette intorno a sé segnali radio a basso consumo e a corto raggio. Proprio come un piccolo faro (letteralmente beacon significa faro) è in grado di interagire con gli smartphone che entrano nel suo campo d'azione. Gli utenti quindi possono beneficiare di notifiche personalizzate mentre camminano.

Utilizzando la tecnologia Bluetooth®, il dispositivo può stimare la posizione degli smartphone ed interagire con essi scambiando dati ed informazioni. Il sistema di microlocalizzazione ha la capacità di individuare dispositivi mobili in un area che può andare da quattro centimetri fino a 200 metri di distanza.

Il flusso d’informazioni così definito rappresenta la componente soft della catena di informazione, mentre la tabella seguente elenca le tecnologie necessarie, componente hard, che rendono possibile e abilitano al corretto funzionamento. Per ciascuna colonna sono state declinate le singole componenti differenziandoli per categoria di appartenenza: Roadside e Vehicle in primis, 23

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

Tecnologie ITS

Tecnologie in ambito

ragione, i meccanismi propri di questa categoria sono

abilitanti

Roadside

assimilabili al concetto di Human-Machine Interface

 Incident detection

Utilizzo delle

(HMI), di seguito interfaccia utente.

 Demand management

informazioni

L’interfaccia utente è qualsiasi cosa che permette ad un

 Congestion monitoring

utente di poter gestire (più o meno) semplicemente le funzionalità di un sistema. L'interfaccia è un linguaggio operazionale, un insieme strutturato e logicamente

Di seguito la tabella relativa alla categoria Vehicle.

composto da metafore per interagire con una base di Tabella 6 – Tecnologie dell’informazione nel modello

dati. Esso mette in comunicazione l’utente con le

ITS – Vehicle (estratto)

componenti in grado si svolgere le operazioni richieste.

Tecnologie

ITS

abilitanti

Tecnologie

posizionamento (Location Referencing )

Di seguito, vengono sintetizzate le sue caratteristiche

ambito

principali e veloce user-experience:

Vehicle 

Rilevazione del

in



Posizionamento



l'interfaccia presenta i dati;

satellitare da cellulare



l'utente

Global Navigation 

Posizionamento del

Acquisizione dati (moduli di Data Acquisition)



Elaborazione dati (Moduli di Data Processing)

Identificazione

sonde veicoli



Computer a bordo



l’utente immette dati tramite dispositivi di

l'interfaccia

calcola

l'algoritmo

relativo

l'interfaccia restituisce un output che è l'esito del percorso cognitivo fatto dall'utente.

Esempi di interfaccia utente sono l’interfaccia grafica di

veicolo 

tramite

all'operazione;

automatica dei veicoli 

coscienza

input;

veicolo 

prende

visualizzazione grafica;

Satellite 

ne

Windows, il mouse, la tastiera, il joystick, touchpad,

Corrispondenza mappe

touchscreen, il frontalino dell’autoradio, le cosiddette

digitali

"progress bar“ (utilizzate per mostrare lo stato di



Ricevitori Radio Digitali

Comunicazione/



Ricevitori satelitari

integrazione



Ricevitori cellulari



RDS-TMC



Telefoni cellulari



Equipment a bordo

che possono essere commutati ad una qualsiasi delle

veicolo (per esempio,

telecamera sul campo. Solitamente al fine di rendere la

Bluetooth®)

visione maggiormente efficace e parlante sono utilizzati



Route guidance

dei codici di colore per indicare il grado di congestione o



Sistemi di aiuto alla

verificarsi d’incidenti.

Distribuzione delle informazioni

Utilizzo delle informazioni

avanzamento di un'operazione). Il controllo del traffico, calando

l’esempio

nel

sistema

trasporto,

avviene

mediante paradigma HMI: il centro di gestione del

4

traffico gestisce le informazioni mediante visualizzazione su display, integrato da più schermi a circuito chiuso,

guida Gli operatori all’interno della Sala operativa (cfr.: figura precedente) avendo a disposizioni tutte le informazioni

La categoria Personal racchiude tutti i dispositivi che

provenienti dalla rete possono gestire, coordinare e

sono in grado di porre in comunicazione lo strumento

diffondere messaggi sui PMV (Pannelli a Messaggio

stesso e l’uomo mediante interfacce utenti. Per tale

Variabile, cfr.: figura in pagina) attraverso alcune diverse

4

interfacce grafiche, all’interno delle quali gli operatori

Le informazioni vengono trasmesse sulle frequenze FM ed utilizzano il protocollo TMC, per cui il dispositivo sul quale è presente tale modulo deve necessariamente essere dotato di un'antenna TMC e di un sistema di decodifica delle informazioni.

possono visualizzare su mappe bidimensionali, con diversi livelli di zoom, gli elementi di controllo (come 24

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

DMS), i rivelatori di traffico, ecc. Gli operatori inoltre

visualizzazione del testo o attivazione di una voce

possono coordinare e mantenere attive le comunicazioni

preregistrata dei messaggi direttamente sulla mappa

vocali con le pattuglie di traffico e con gli operatori di altri

collegata ad una unità di navigazione. In Europa, si sta

centri.

diffondendo sulla base di questa tecnologia, diversi progetti che prevedono lo sviluppo di una piattaforma

Per supportare il flusso d’informazioni sono utilizzate numerose

tecnologie

di

comunicazione

comune, ove scambiare dati, mediante protocollo RDS -

che

TMC (Radio Data System Traffic Message Channel)

costituiscono la categoria Communication Network. Un

(RDS-TMC). In tali piattaforme i dati sono trasmessi a

aspetto che bisogna avere in considerazione quando si

una velocità di circa un kbit al secondo e sono

considerano i diversi strumenti tecnologici a disposizione

successivamente convertiti in un messaggio vocale che

è la capacità di raggiungere un ampi bacino di utenza in

viene, appunto, visualizzato sulla mappa o come

poco tempo e l’estensione sul territorio.

messaggio di testo, utilizzando software incorporato nel ricevitore.

Principalmente, sono le comunicazioni wireless a giocare un ruolo fondamentale in un sistema ITS: grazie all’elevata velocità di trasmissione, è possibile da un lato (per esempio, nei casi di eventi straordinari) raggiungere l’utente in maniera efficace e dall’altro (per esempio nelle situazioni ordinarie) offrire una user experience più gradevole e più efficace all’utente.

Un altro tipo di tecnologia utilizzata per i servizi dei sistemi

ITS

il

DSRC,

Dedicated

Short-Range

Communications, tecnologia a microonde appositamente progettata per uso automobilistico. Esempi tipici sono: 

la rilevazione elettronica del pedaggio (ETC);



le

operazioni

e le

ispezioni

su

veicoli

commerciali (CVO); 

la gestione dei parcheggi.

Per una tecnologia ad ancor più di breve raggio viene utilizzata la tecnologia Bluetooth®, come si è avuto modo di accennare precedentemente. Sfruttando il protocollo di Personal Area Network (PAN) è possibile connettere dispositivi di diversa natura per esempio, computer, telefoni cellulari e sistemi a bordo veicolo, compresi quelli ITS utilizzati per condividere informazioni e applicazioni a costi relativamente bassi senza ingombranti e costose operazioni di cablaggio.

Una modalità di trasmissione che utilizza tecnologie differenti è la DAB (Trasmissione Audio Digitale) che sfrutta le onde radio utilizzando frequenze radio FM, che recepisce informazioni mediante molteplici emittenti locali/nazionali. La peculiarità di tale tecnologia consiste nell’affiancamento digitale,

tramite

della

tecnologia

utilizzo

di

radio

a

quella

messaggi

mp3, 25

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

Figura 8 – Sala Operativa

Figura 9 – PMV (Pannelli a messaggio variabile)

26

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

Un’ulteriore tecnologia utilizzata è la fibra ottica che è un

direzionalità (a senso unico o bidirezionale),

mezzo che tramite onde di luce-segnale trasporta le

nonché i requisiti di infomobilità; 

informazioni da un punto all'altro. Ampia capacità di

l’utilizzo delle infrastrutture di comunicazione,

banda, velocità di bit, trasmissione contemporanea di

sia fisse che mobili, in ottica di minimizzare i

una grande quantità rappresentano le loro caratteristiche

costi

rilevanti. Tuttavia, il costo d’installazione (compreso il

l’evoluzione continua di un settore come le

diritto di passaggio e il costo del lavoro nonché il costo

telecomunicazioni.

dei materiali) ha inibito finora la diffusione di tale strumento, che adesso sta evolvendo in una tecnologia fruibile per tutti. La scelta di quale tecnologia adottare e le modalità di diffusione e controllo dell’informazione rappresentano una scelta fondamentale nell’adozione di un modello ITS e ancor più nella realizzazione del progetto. Infatti, il costo della comunicazione e delle informazioni riveste una porzione significativa (dal 15% al 50%) del totale dei costi. Quando deve essere fatta una scelta tra le diverse alternative si deve tenere conto non solo del costo d’installazione e dei componenti tecnologici

ma

anche

dei

costi

operativi

e

di

manutenzione, stimabili nel 10% annuo del costo delle tecnologie installate. Al riguardo (ma in via del tutto generale), è possibile dare delle linee guida: 

le comunicazioni fisse o wireline hanno costi relativamente elevati di installazione a causa dell’alto contenuto di manodopera.



le comunicazioni mobili o wireless hanno costi relativamente

elevati

per la

gestione

e

manutenzione degli stessi impianti. 

le comunicazioni a corto raggio hanno un costo relativamente elevato per l’installazione delle apparecchiature (per esempio, segnali radio lungo la strada).

La scelta specifica della tecnologia di comunicazione prescelta dipenderà da diversi driver: 

dalle specifiche applicazioni ITS e dagli obiettivi che il sistema e gli attori coinvolti perseguono;



dai vari criteri tecnologici come la larghezza di banda (banda di frequenza o di bit al secondo), la gamma (distanza massima di trasmissione affidabile), la copertura (area di trasmissione affidabile), la latenza (il tempo per

trasmettere

un

messaggio),

la 27

e

di

capitalizzare/massimizzare

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

Figura 10 – Sistemi di comunicazione ITS

28

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

3.3

causerebbe un aumento drastico dei costi legati alla

BENEFICI

costruzione di nuove infrastrutture e alla gestione del Il trasporto è un fattore fondamentale per la sostenibilità

fenomeno della congestione nei e presso i grandi centri

dello sviluppo economico e sociale di ogni paese. Un

urbani. È necessario adottare un approccio strategico

sistema di trasporto efficiente consente di creare e

diverso in base al quale il trasporto è visto come un

rafforzare

per

sistema completamente integrato in cui la gestione e

promuovere e sostenere l'economia. Un sistema che

il controllo delle informazioni, operano in armonia con

non è particolarmente efficiente o addirittura inefficiente,

l'obiettivo

invece, comporta un rischio consistente di riduzione

infrastrutture logistiche e piattaforme, consentendo

delle capacità produttive ed è un potenziale limite alla

un riequilibrio nell’utilizzo delle diverse modalità di

crescita economica.

trasporto ed incentivando il maggior uso di metodi di

i

mercati

e

agisce

come

volano

di

ottimizzare

la

gestione

delle

trasporto più sostenibili.

Le infrastrutture e i servizi di trasporto non solo permettono la mobilità di persone e merci, ma

I

contribuiscono anche al benessere economico e alla

riconosciuti come strumento efficace per la gestione

qualità della vita. Essi, da una parte, influenzano la

della mobilità e riduzione del traffico, l’esperienza

crescita economica e la dislocazione delle attività

nella gestione di sistemi urbani tramite ITS realizzati in

economiche sul territorio, in quanto ne determinano il

tutto il mondo ha permesso una valutazione dei vantaggi

livello di accessibilità, dall’altra risultano decisive per il

offerti, i cui benefici ottenuti e misurati sono il risultato

successo delle politiche ambientali e sociali, per la

dell’applicazione ed utilizzo dei vari servizi e strumenti

riduzione delle emissioni inquinanti, per la qualità

implementati nei vari Paesi all’interno dell’Unione

dell’aria, nonché per le politiche di coesione sociale,

Europea:

sviluppo urbano e sicurezza.

sistemi



di

trasporto

intelligenti

(ITS)

sono

riduzione di circa il 20% dei tempi di percorrenza;

Negli ultimi anni, si è assistito ad un cambiamento radicale nella domanda di nuovi modelli per la gestione



aumento del 5 - 10% della capacità della rete;

del trasporto. L’evoluzione dei trasporti e la richiesta di



riduzione del 10 -15% del numero d’incidenti;

una visione unitaria per la definizione di regole e tutele



riduzione del 15% della congestione;

per tutti gli utenti della strada, ha reso necessario un



riduzione del 10% delle emissioni inquinanti;

ripensamento delle logiche del trasporto. Per il trasporto



riduzione del 12% del consumo di energia.

merci, il passaggio da un'economia di 'stock' ad

L’implementazione di soluzioni ITS ha consentito il

un'economia di 'flusso', dovuto alla delocalizzazione

raggiungimento di obiettivi di miglioramento delle

degli insediamenti produttivi, all'espansione dei mercati

condizioni del traffico, ad un costo minore, rispetto

e alla diffusione della logistica, hanno portato ad un cambiamento

nell'organizzazione

spaziale

5

alla costruzione di nuove infrastrutture. In una fase di

e

evidente contrazione della crescita, si è riusciti a fornire

comportamentale della domanda per il trasporto. La

una risposta efficace ai problemi legati all’aumento del

conseguenza è un aumento della congestione del

traffico con ricadute positive su tutti gli utenti, che hanno

traffico con conseguenze negative per l'ambiente, per la

beneficiato del miglioramento di molti indicatori della

qualità della vita e la sicurezza e costi molto elevati per

qualità della vita, a livello ambientale e di una migliore

la comunità.

gestione del tempo (riduzione dei tempi di percorrenza e L’aumento dei flussi di migrazione e aggregazione da

del fenomeno della congestione).

parte dei cittadini verso i grandi centri urbani, porta con

La realizzazione di un’infrastruttura di trasporto ha

sé un ripensamento delle politiche di sostenibilità per la

l’obiettivo di ridurre una o più componenti in termini di

gestione del traffico, infatti il mantenimento di un trend

5

I dati sono stati presentati nel White paper 2011 “Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system”

costante di crescita del livello di traffico e della urbanizzazione ai ritmi sostenuti negli ultimi anni, 29

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

“costo di trasporto”, inteso non soltanto come quello affrontato

da

spostamento,

un ma

individuo anche

per

come

effettuare costo

che

3.3.1

Tipologie di benefici

uno tale

spostamento comporta per l’intera collettività in termini

Al fine di identificare al meglio gli effetti positivi in termini

ambientali, economici e sociali. La scelta di una

di benefici e di strumenti messi a disposizione dai

soluzione alternativa come l’applicazione di un sistema

sistemi ITS, si possono definire quattro principali

ITS è quindi, da valutare, in termini di un miglioramento

tipologie:

della qualità della vita e della gestione del tempo da parte della collettività e quindi in termini di aumento dei benefici futuri ottenibili. La variazione del “costo del trasporto” modifica, infatti, l’accessibilità di alcune zone, mutando in tal modo le convenienze localizzative delle

1.

Sicurezza;

2.

Mobilità ed efficienza;

3.

Produttività;

4.

Impatti ambientali.

residenze e delle attività imprenditoriali. I residenti

Per ognuna delle aree individuate, verranno presentate

tenderanno a spostarsi e i posti di lavoro a collocarsi

alcune tabelle che mettono in relazione le aree di

nelle zone con maggiore accessibilità, facendo così

miglioramento

crescere la domanda d’uso del suolo e delle abitazioni di

adottabili:

e

gli

strumenti/possibili

modalità

tali zone. Potranno aumentare, quindi, il numero di abitazioni e i metri quadri destinati a usi commerciali e

Tabella 7 - Aree di miglioramento e strumenti servizi

produttivi (effetti territoriali), nonché i valori di mercato

a disposizione

dei terreni e degli immobili (effetti economici).

1.SICUREZZA Ad esempio, la previsione della certezza e dei tempi del Riduzione del numero d’incidenti, minori tempi di

viaggio possono provenire sia da un comportamento

risposta da parte delle forze dell’ordine, aumento delle

virtuoso legato agli effetti positivi di un sistema ITS come

informazioni per l’automobilista.

il tracciamento della posizione del veicolo o sia da un



comportamento umano come il controllo della velocità

implementazione limitatori di

da parte del conducente per motivi di rispetto dei limiti di

velocità

velocità

intelligenti di adattamento

o

altre

tecnologie

che

inducano

un

e

di

sistemi 6

della velocità (ISA) ;

comportamento virtuoso dell’utente della strada. 

monitoraggio

delle

Infatti per alcuni, il dover comunicare la posizione e altri

informazioni meteo e delle

dati relativi alla sua privacy, potrebbe essere percepito

condizioni

come un costo. Al contrario molte persone, sono

stradale;

disposte a privarsi un po’ della loro privacy se ne



guadagnano in valore e convenienza. Altri sono felici di

Possibili modalità

sacrificare il controllo sulla persona in cambio di una

manto

rilevazione real-time degli incidenti,



comunicazione

maggiore sicurezza e tempi di percorrenza certi. Per tutti

trasmissione

gli utenti che desiderano fare viaggi multimodali, l’ITS è

tramite

un bene inequivocabile.

rilevamento; 

Storicamente, i sistemi di controllo dei segnali di traffico

del

e dell’allarme

sistemi

di

installazione di sistemi di anticollisione;

sono generalmente destinati a migliorare i tempi di



percorrenza delle auto ma oggi la maggior parte dei

creazione

di

corsie

prioritarie per il passaggio di

sistemi ITS sono destinati a produrre a cascata tutta

veicoli di emergenza;

una serie di benefici.

6

Intelligent Speed Adaptation: sistema intelligente per limitare la velocità di un veicolo

30

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

Figura 11 - (Advanced Driver Assistance System)

1.SICUREZZA 

installazione

di

sistemi

2. EFFICIENZA & MOBILITÀ

avanzati di assistenza al Miglioramento dei servizi offerti alla comunità o al

guidatore ADAS (Advanced

singolo utente della strada attraverso

Driver Assistance System) e Cooperative-ADAS; 

monitoraggio

del

carico

pericoloso

(HLM,

Hazardous

load



conferma dell'itinerario e dei tempi di viaggio;



riduzione dei tempi di viaggio, di consegna e di razionalizzazione nell’uso della strada.  rilevazione della posizione automatica

7

monitoring) ; 

del

veicolo

9

(AVL) ;

definizione dei percorsi di

 disposizione

evacuazione e dei percorsi

delle

informazioni in tempo reale

8

prioritari .

sul traffico e sui tempi di Possibili modalità

percorrenza;  definizione di sistemi pagamento

7

Sistema di trasporto di rifiuti pericolosi fornisce il monitoraggio e controllo per verificare la posizione e lo stato di ogni spedizione. Le stazioni base ricetrasmittenti ricevono segnali d’identificazione di stato dai transponder veicolari,con il passaggio delle spedizioni e trasmettono le informazioni in una banca dati centrale. I transponder negli autoveicoli possono ricevere i dati dai sensori che monitorano il carico, e possono attivare allarmi o un display dei messaggi per l'intervento dell'operatore. Il sistema a tre livelli fornisce anche notifiche e istruzioni di sicurezza in caso di incidente.

8 La presenza di percorsi di evacuazione non è usuale in Italia ma è molto presente negli USA, Giappone ed altre nazioni soggette a fenomeni ambientali non controllabil (tifoni, uragani, maremoti,etc), l’aumento di fenomeni simili in Europa richiede un ripensamento in tal senso e di dotarsi di percorsi di evacuazione ad alto rischio sismico.

di

elettronici

(tramite carte autorizzate, strumenti elettronici) strade extraurbane e autostrada;

9

 monitoraggio

per

la

gestione

traffico

di

del

Con l'espressione Automatic vehicle location (o AVL) si indica una tecnologia che consente di localizzare automaticamente i veicoli in diversi modi e per le necessità più svariate, è un potente strumento per la gestione di flotte di veicoli, siano essi di servizio, di emergenza o di squadre di costruzione,

31

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

2. EFFICIENZA & MOBILITÀ

3. PRODUTTIVITÀ 

lunga percorrenza;  installazione

di

controlli

della

flotta

(RTSMS) che consente la

variabili della velocità;

consegna just-in-time del

 rilevazione e gestione degli

carico

e

l’efficace

dispiegamento

incidenti; 

gestione

definizione

conducenti e veicoli;

e

comunicazione

di



delle

Definizione e gestione di

informazioni

un uso più razionale delle

all’automobilista;

infrastrutture autostradali; 

Riduzione dei carichi a vuoto;



Aumento

della

disponibilità di sistemi di 3. PRODUTTIVITÀ

pianificazione dei viaggi

Gestione efficace della flotta, riduzione dei tempi di

multi-modali. 

carico, scarico e controllo merci, riduzione dei costi

Riduzione dei tempi di controllo del carico.

amministrativi e operativi 

Spedizione progettazione

tramite assistita

10

(CAD) ; 

Aumento delle corsie HOV (highway

organization 11

vehicles) ;  Possibili modalità

Aumento delle corsie di scorrimento reversibili;



implementazione dei limiti di

velocità

variabile

e

sistemi di controllo; 

implementazione sistema di controllo automatizzato del

veicolo

(Vehicle

compliance checking)

12;

10

Spedizione assistita dal computer, chiamato anche Computer Aided Dispatch (CAD), è un metodo di dispacciamento per taxi, corrieri, tecnici di assistenza sul campo, veicoli di trasporto di massa o di emergenza, assistiti da computer. Esso può essere utilizzato per inviare messaggi al spedito tramite un terminale mobile di dati (MDT) 11 Approccio integrato per la navigazione dinamica e il controllo degli accessi nelle autostrade. L'obiettivo principale del controllo è ridurre al minimo il tempo totale trascorso sulla rete autostradale fornendo come input da parte dei controllori della rete i tempi di percorrenza su pannelli dinamici consentendo agli automobilisti di effettuare una scelta basata su possibili alternative.

12 Sistema di controllo automatizzato del veicolo composto da un sistema di monitoraggio installato a bordo di un autocarro pesante e un sistema di interrogazione installato su veicoli di polizia e stazioni di controllo. Il sistema di controllo comprende un processore e sensori installati nel camion e rimorchi. Il

processore è predisposto per monitorare vari parametri di funzionamento del veicolo, come il caricamento, ripartizione del carico, velocità, informazioni di manutenzione, il tempo di guida, e il chilometraggio.

32

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

possibilità adottabili per la soluzione del problema o per la soddisfazione di un bisogno. Un esempio potrebbe essere il fenomeno della congestione del traffico,

4. IMPATTI AMBIENTALI

quest’ultimo influenza molte delle scelte di quali servizi

Riduzione dell’emissione dei gas inquinanti, misurazione

implementare e rappresenta un ottimo esempio di come

dell’impatto ambientale di difficile quantificazione e

un problema possa essere trasversale rispetto alle aree

difficilmente generalizzabili (a causa di variabili esogene,

di miglioramento in precedenza identificate. Possono

tra cui meteo, contributi provenienti da fonti non mobili e

esserci vari strumenti e servizi idonei per la riduzione

variabili endogene come la conformazione e geometria

della congestione come ad esempio l'introduzione di

stradale). 

sistemi di controllo nella gestione della domanda di riduzione

del

livello

di

utilizzo della strada e/o incentivi ad iniziare il viaggio

concentrazione dell’anidride

fuori dall’orario a maggior rischio di traffico.

carbonica

(CO2); Possibili modalità



I servizi rilevanti per ridurre il livello di congestione

riduzione

dei

livelli

concentrazione

di

comprendono:

degli



ossidi di azoto (NOx); 

diversificazione delle reti di trasporto.

Gestione della domanda: 

controllo dell’accesso alle strade;



pedaggio o barriere di accesso per l’utilizzo della strada;

 La figura seguente fornisce una rappresentazione di come

le

aree

finora

analizzate

possano

maggiorazione del pagamento in momenti di elevata congestione del traffico;



essere

Incentivazione di trasferimento intermodale: 

ricomprese in vision unica per la sostenibilità a lungo termine dello sviluppo di sistemi ITS.



Pianificazione del viaggio; sistemi di informazione ai passeggeri in tempo reale;

Figura 12 – Vision per la sostenibilità a lungo



termine

dare priorità ai mezzi pubblici.

Il vantaggio effettivo dell’efficacia per il singolo viaggiatore dipende dal contesto in cui il sistema ITS opera o esprime tutte le sue funzionalità.

Il problema, per quel che riguarda la valutazione degli impatti sull’utente finale, sta nel definire quali siano i criteri di misurazione reali. Gli investimenti ITS dovrebbero essere progettati per contribuire a risolvere un problema. La misura del successo di un sistema ITS è data dalla quantificazione in cui è stato risolto il problema. I servizi che un sistema ITS può mettere a disposizione

per

il

bene

della

collettività

sono

identificabili in 4 aree d'interesse principali, i cui benefici e vantaggi sono quantificabili per mezzo di alcune unità di misurazione:

3.4

INDICATORI DI PERFORMANCE

L’implementazione di un sistema ITS non deve essere data per scontata ma valutata in funzione delle differenti 33

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

Tabella 13 – KPI e unità di misurazione

Aree d’interesse

Aree d’interesse



KPI 

KPI

del numero delle code; riduzione numerosità



incidenti; 

    2.

Efficienza & Mobilità

servizi d’emergenza;

Sicurezza 

percorso prescelto; 

autostradale presente; 

riduzione del numero

percorso;

velocità;



Riduzione della velocità

Riduzione tempi di viaggio tra punti d’interesse

media; 

Riduzione % del numero dei veicoli per km autostradale

d’infrazioni per eccesso di 

Riduzione % del numero di veicoli sulla rete per km

riduzione tempi di ripristino situazione pre emergenza;



Aumento della numerosità di mezzi a disposizione nel

riduzione tempi di risposta delle forze dell’ordine e dei

1.

Aumento del Numero di collegamenti Intermodali;

riduzione % del numero delle collisioni;



Aumento della numerosità degli accessi;

riduzione % tasso di mortalità;



Riduzione tempo medio di percorrenza;

riduzione numero feriti gravi;



Riduzione della lunghezza delle code;

riduzione numerosità incidenti per abitante;



Riduzione della frequenza

(ospedali, uffici di

Aumento % di

rappresentanza statale;

pavimentazione stradale ed

etc);

autostradale di elevata



qualità (ad esempio asfalto

Costo del trasporto per tonnellate/km;

drenante);



Aumento della % di risparmio sui costi di trasporto;



Riduzione costi operativi e di gestione della flotta;

 3.

Produttività

Riduzione numerosità di carichi a vuoto;



Riduzione numerosità di veicoli non operativi;



Riduzione del numero di personale non attivo;



Riduzione del tempo di rotazione del magazzino;

34

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

Aree d’interesse

  4.

hanno portato a rivedere i piani a lungo termine nel

KPI

Impatti Ambientali



settore dei trasporti. L’obiettivo deve essere quello di Riduzione delle emissioni

sviluppare e migliorare la sicurezza, la protezione e

del consumo Carburante;

l'efficacia dei sistemi di trasporto dove possibile,

Riduzione emissioni gas

partendo dalla situazione attuale e facendo leva sugli

serra per veicolo/km

investimenti effettuati nel passato. Allo stesso tempo

Riduzione presenza

occorre anticipare ed essere pronti alle sfide future.

elementi inquinanti nell’aria; 

Nel definire quale potrebbe essere la traiettoria evolutiva

Riduzione utilizzo di veicoli

dei sistemi ITS, nel pianificare gli strumenti e le

privati in una determinata

applicazioni necessarie si dovrebbe partire da una

area;

visione del futuro, o meglio dall’ipotesi di vari scenari possibili. Il processo di Visioning è relativo alla creazione

La tabella vuole essere una disamina non esaustiva dei

di

possibili

scenari,

in

cui

le

parti

interessate,

possibili KPI presenti per area, ma fornisce una buona

un'organizzazione o una comunità, si riconoscono,

base per esprimere una misurazione di un determinato

immaginano un futuro desiderato, definiscono vantaggi e

fenomeno rendendolo quantificabile.

miglioramenti che si vogliono raggiungere formalizzando i piani e definendo le azioni su come raggiungere

La valutazione degli impatti del sistema ITS e la

l’obiettivo prefissato.

quantificazione reale dei benefici sono una parte fondamentale del processo il cui scopo è quello di

L’utilizzo dello strumento di visioning non è sicuramente

garantire che i sistemi siano i più appropriati a garantire

esaustivo,

il maggior numero di benefici desiderati. I KPI esaminati

l’opportunità

da soli non sono però esaustivi, risulta necessario

complementari al quadro fornito da una normale

affiancare modelli e metodologie di quantificazione che

pianificazione a lungo termine, solitamente di 5-10 anni,

consentano misure oggettive dei fenomeni. Ad esempio

al fine di sviluppare una visione strategica organica.

gli strumenti di misurazione del livello di sicurezza

Un'organizzazione può, coscientemente e volutamente,

possono essere indicazioni dirette del livello di sicurezza

iniziare in ottica First Mover a definire le azioni

ma identificare l’effettivo contributo che il sistema ITS ha

necessarie per il raggiungimento dell’obiettivo prefissato,

avuto nel miglioramento di questo indice diventa di

articolandone i dettagli e le caratteristiche, invece di

difficile

sicurezza

limitarsi a reagire alle tendenze prevalenti e alle forze

possono provenire, infatti, dall’adozione di veicoli

esterne del cambiamento. Questo è estremamente utile

intelligenti e di sistemi cooperativi. Ad esempio i

in un settore come quello dei trasporti in continua

controlli sulla velocità del veicolo hanno effetti potenziali

evoluzione. Le strategie di trasporto da sviluppare, in

anche sulla riduzione degli incidenti, così come la misura

risposta a questi scenari futuri, si compongono di vari

della riduzione percentuale del tempo di risposta per

strumenti e tecnologie ITS, necessarie per descrivere le

l’arrivo dei mezzi di salvataggio che non è un’indicazione

opportunità ed i possibili vantaggi descritti in modo da

diretta del livello di sicurezza, ma essendo soggetta a

gestire in maniera smart il flusso di veicoli (autovetture,

misurazione, ha sicuramente degli impatti sul livello

commerciali veicoli, veicoli di trasporto pubblico e treni)

percepito dall’utente finale.

anche attraverso modifiche sull’infrastruttura fisica, su

quantificazione.

Benefici

per

la

ma

il di

vantaggio ipotizzare

consiste

nell’avere

differenti

scenari,

più paesi e con differenti modalità.

Per affrontare le sfide future è necessario implementare

3.5

FUTURO DEGLI ITS

una gestione avanzata dei trasporti potendo contare su sistemi che consentono:

Problemi

come

la

congestione

del

traffico,

il

riscaldamento globale e la sostenibilità ambientale 35

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

 





la sorveglianza e il rilevamento ad ampio

gravità degli altri.

raggio;

miglioramento della gestione dell’incidente con

la rapida acquisizione e la valutazione dei dati

la riduzione dei tempi d’arrivo sulla scena di un

di traffico in tempo reale e con capacità

incidente.

predittive a breve termine;

sfidante, ossia “zero incidenti mortali”, gli

la definizione e la fornitura di risposte

operatori di pubblica sicurezza devono ricevere

operative

tempestivamente le informazioni sull'incidente,

in

tempo

reale

rispetto

ai

Per

Inoltre si prevede

raggiungere

un

quest’obiettivo

cambiamenti nei flussi di traffico;

essere efficacemente indirizzati verso il luogo

valutazione di tali dati relativi ai tempi e modi

dell’evento e verso l'ospedale più vicino,

di reazione dopo l'evento.

nonché

essere in grado di trasmettere la

natura dell’incidente e l’eventuale grado di Le opportunità che si potrebbero sviluppare vanno da un

lesioni delle vittime.

maggior grado di rilevamento ad un miglioramento degli Lo strumento di visioning deve essere affiancato

strumenti operativi fino alla piena automazione.

all’identificazione delle priorità e degli standard di E’

possibile

ipotizzare

due

macro-scenari

di

performance, al fine di eseguire una valutazione dei

riferimento: 1.

progressi nel corso del tempo verso gli obiettivi

Rete

integrata

delle

informazioni

prefissati.

di

trasporto. Tale scenario riguarda l’adozione di

Per far si che la visione sui sistemi ITS sia realizzabile è

una

sistemi

richiesto un impegno, da parte di tutte le parti

operativi d’informazione per tutte le modalità di

interessate, alle iniziative messe in campo per porre le

trasporto. La raccolta delle informazioni in

basi alle azioni preventive previste. Vi è una crescente

tempo reale avverrebbe direttamente dalle

consapevolezza che le questioni veramente difficili in

infrastrutture avendo il vantaggio di un sicuro

un sistema ITS non sono di natura tecnica ma

utilizzo e della certezza del dato. Sarebbero

sociale ed istituzionale. Le esigenze dei diversi attori

anche

rete

nazionale

da

integrata

includere

sugli

stanno generando cambiamenti nella cultura dei fornitori

operatori e sugli utenti dei sistemi, in modalità

di servizi e degli utenti. Queste variazioni implicano un

prospettica

cambiamento profondo nella cultura dell’ambiente di

e

realizzazione

le

dei

durante

di

questa

informazioni

il

viaggio.

visione

è

La

legata

progettazione che deve essere composto da:

all’apertura e all’ingresso in misura sempre maggiore

di

partner

privati

nell’implementazione dei sistemi ITS. 2.



personale multidisciplinare;



giurisdizioni coordinate con alti livelli di cooperazione;

Rete finalizzata alla sicurezza stradale. Lo 

scenario ipotizzato è relativo al campo della

focalizzazione sulla velocità e sull’affidabilità dell’informazione;

sicurezza in quanto l’ITS potrebbe contribuire a 

ridurre significativamente il numero e la gravità degli incidenti. I livelli richiesti relativamente alla

veicoli e infrastrutture evolute per un livello avanzato di comunicazione;

sicurezza, alla mobilità e all'efficienza sono



orientamento all’approccio multimodale;

realizzabili attraverso lo sviluppo, l'integrazione



nuove forme di cooperazione dal settore

e la realizzazione di una nuova generazione di

privato; 

sistemi ITS V2V, V2I, in-vehicle, automazione dell’infrastruttura Questo

e

controlli

rappresenta

un

automatizzati.

supporto non solo reattivo ma proattivo per gli operatori di pubblica sicurezza.

importante

cambiamento di prospettiva per mitigare le

Alla base degli scenari ipotizzati c’è sicuramente una

conseguenze degli incidenti, fino alla riduzione

maggiore disponibilità e quantità dell’informazione, le

a zero degli incidenti mortali e la riduzione della

possibilità di utilizzo e di sfruttamento di questo flusso 36

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

sono numerose e presenti in tutti i percorsi di

settore privato, nel ruolo di fornitori di nuovi servizi e

miglioramento intrapresi da un sistema ITS ma l'enorme

nuove tecnologie, di beneficiare di un mercato europeo

volume d’informazioni può creare potenziali problemi di

dei trasporti.

sovraccarico, distrazione e confusione. La comprensione Chi beneficia dei servizi messi a disposizione dai sistemi

del fattore umano e gli effetti che un sovraccarico d’informazioni può creare, sono da ritenersi un aspetto di

ITS, si aspetta che vengano soddisfatte le esigenze

cruciale importanza per l’implementazione di un sistema

reali, le aspettative sulla qualità del servizio, affidabilità e disponibilità (canali di diffusione) dell’informazione.

ITS. Questo vale sia per gli utenti del sistema di trasporto che per le persone che operano nel sistema,

L’espansione dei mercati, l’aumento di volumi di merci e

compreso il personale della struttura di gestione dei

l’utilizzo sempre maggiore di mezzi multimodali per il

trasporti, dei centri di controllo e dei centri di risposta agli

trasporto passeggeri ha reso necessario l’adozione e

incidenti. Ciò significa fornire informazioni in modo più

l’affermazione di nuove modalità (o le combinazioni di

efficace e tempestivo, prevedendo la progettazione di

modi) di trasporto più efficienti. Gli sviluppi futuri devono

controlli e display - sia nei veicoli e nei centri di controllo

basarsi su una molteplicità di aspetti, quali, a titolo

- che siano intuitivi, coerenti e di facile e corretto utilizzo.

esemplificativo:

L’adozione e realizzazione di uno scenario evolutivo da



ottimizzazione dell’approccio multimodale;

parte di una pluralità di attori è vincolata alla capacità del



utilizzo

soggetto pubblico di fasi portavoce dei bisogni della

efficiente

dei

trasporti

e

dell'infrastruttura grazie all'uso dei sistemi di

comunità, il primo di questi soggetti è l’Unione Europea.

3.5.1

più

informazione e di gestione del traffico.

Contesto europeo

In questo ambito, le iniziative che si possono sviluppare sono diverse: a titolo esemplificativo è possibile citare il progetto Europeo che ha preso il via in Olanda: Smart

Affinchè gli scenari ipotizzati possano essere credibili e

Highway.

adeguati al contesto in cui sono stati sviluppati è necessario che le condizioni esogene al settore dei

3.5.2

Progetto Smart Highway

trasporti siano, il più possibile, chiare e definite.

Per far sì che la ricerca e l’evoluzione tecnologica

Alla base del progetto Smart Highway c’è un concetto

necessaria per l’implementazione di sistemi ITS sia più

innovativo per le strade intelligenti di domani, un

efficace, deve essere integrata in un approccio di

programma d’innovazione che unisce un punto di vista

sistema che si faccia carico dei requisiti normativi e

nuovo nel definire e implementare gli sviluppi innovativi

infrastrutturali in modo da favorire la diffusione sul

applicando, in modo intelligente al concetto di strada e di

mercato delle nuove tecnologie. L’individuazione degli

sicurezza, le opportunità offerte dalle nuove tecnologie. I

strumenti adeguati di governance e di finanziamento,

temi della sostenibilità, la sicurezza e la percezione di

che garantiscano una rapida applicazione dei risultati della

ricerca,

devono

essere

quest’ultima da parte del guidatore sono fondamentali e

accompagnati

si concretizzano nello sviluppo e impiego nelle più

dall’elaborazione di una strategia dell’innovazione per il

recenti

settore dei trasporti. Infatti, in un quadro di riferimento

tecnologie

nel

campo

dell’energia

e

dell’illuminazione, offrendo un approccio completamente

certo, è possibile sfruttare le possibili sinergie tra sistemi

nuovo per le strade, con una soluzione sostenibile e

ITS cercando di raccordarne i servizi, già esistenti ed

conveniente.

operanti sul territorio, in modo da poterli rendere maggiormente efficaci. L'elaborazione di requisiti in

Fino ad ora il centro dell’innovazione e della ricerca è

materia

di

standard

ed

stata la vettura, intesa come punto di ricezione o

evitare

la

trasmissione del dato/informazione, come dimostra lo

frammentazione tecnologica, consentendo agli attori del

sviluppo di sistemi di guida cooperativa basati su

interoperabilità,

normalizzazione permetterà

di

37

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

Figura 14 - Glowing lines

comunicazioni tra veicoli (vehicle-to-vehicle, V2V), tra veicoli e infrastruttura (vehicle-to-infrastructure, V2I).

L’obiettivo comune è quello di un miglioramento dell’efficienza

nella

gestione

delle

strade,

senza

escludere futuri sviluppi dei sistemi cooperativi, il concetto alla base di Smart higway cambia il paradigma finora utilizzato. L’innovazione presente in questo progetto ha comportato un cambiamento di visione del cambiamento tecnologico, infatti l’obiettivo di partenza è lo sfruttamento delle tecnologie direttamente sull’infrastruttura,

utilizzata

come

mezzo



di

Dynamic Paint, la vernice, grazie al materiale fotoluminiscente, a seconda della diminuzione

comunicazione, non più verso l’autovettura, come punto

della temperatura ed al raggiungimento di un

di ricezione o trasmissione, ma fornendo informazioni,

livello di temperatura definita si accende,

relativamente alle condizioni stradali, direttamente al

segnalando al guidatore l’abbassamento della

conducente. Si è quindi cercato di sfruttare, attraverso

temperatura. Ad esempio, in caso di ghiaccio

uno sviluppo sostenibile e interattivo, la disponibilità e la

apparirà

capacità tecnologica di strumenti e mezzi d’illuminazione

sul

manto

stradale

una

figura

luminosa rappresentante il relativo simbolo.

intelligente, tramite lo sfruttamento e il reimpiego

Con l’aumentare della temperatura, la stessa

dell'energia raccolta a bordo strada e l’utilizzo di segnali

figura non risulta più visibile e diventa

stradali adattativi alla situazione e alle condizioni reali in

trasparente.

cui si muove il conducente. Il design e l'interattività tra

In

tal

modo,

l’utente

ha

un’esperienza d’interazione diretta con il

conoscenze ed esperienze specialistiche relative al

piano stradale.

mondo delle costruzioni e dell’edilizia residenziale e non, applicate al mondo dei trasporti, hanno permesso una

Figura 15 - Dynamic Paint

valorizzazione delle specificità di entrambi i mondi.

Sfruttando attivamente la ricerca e le opportunità di collaborazione,

attraverso

settori

apparentemente

distanti, si è creato un processo virtuoso che ha permesso lo sviluppo di nuove soluzioni, anticipando e interpretando le richieste ed i bisogni dei clienti. In quest’ottica si è cercato di ipotizzare uno scenario di cambiamento internalizzando i bisogni degli utenti della strada ed anticipando le richieste di maggiore sicurezza 

su strada senza dimenticare il design.

Corsia ad induzione: offre la possibilità di ricaricare ad induzione le macchine con

Gli strumenti messi in campo sono vari: 

motore elettrico durante la guida. Le corsie preferenziali elettriche stimolano il trasporto

Glowing Lines, ossia segnaletica orizzontale

sostenibile e multimodale.

foroluminiscente che si realizza con un rivestimento sulle strisce di delimitazione della corsia che assorbe l'energia durante il giorno e si illumina al buio. Il rivestimento emette luce fino a dieci ore. Un alternativa sicura e sostenibile per l'illuminazione convenzionale di strade buie, senza la necessità di un intervento sull’infrastruttura esistente o tramite l’implementazione di nuove costruzioni.

38

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

Figura 16 - Dynamic Paint

immediatamente fruibili le informazioni relative ai vari settori del trasporto, dando la possibilità di un loro utilizzo combinato. Ciò vale non solo per il trasporto passeggeri ma soprattutto per il trasporto merci, ambito nel

quale

diventa

necessaria

una

migliore

pianificazione elettronica intermodale degli itinerari, un quadro giuridico adeguato (documentazione sul trasporto

merci

intermodale,

assicurazioni,

responsabilità) e informazioni in tempo reale. 

L’evoluzione di servizi e strumenti ITS passa da un

Illuminazione interattiva è controllata da

riconoscimento e sfruttamento delle sinergie possibili tra

alcuni sensori posti al lato della strada e si

sistemi che non potranno esprimere tutto il loro

accende solo quando il traffico si avvicina. Si

potenziale fintanto che l’innovazione tecnologica e

tratta di un'alternativa sostenibile, con notevoli

l’evoluzione dei sistemi non sarà inquadrata in un

risparmi sui costi, per l'illuminazione continua.

mercato, un quadro normativo e una rete unica dei

L’illuminazione interattiva può fornire anche

trasporti a livello europeo. I sistemi di trasporto

indicazioni sui limiti velocità e sulla velocità

intelligenti

stessa del mezzo. 

le future direzioni del business, sviluppando visioni del

diventa regolabile a seconda della situazione

futuro e vari scenari di un futuro sostenibile per il settore

stradale. Le linee dinamiche contribuiscono

dei trasporti, cercando di andare incontro alle possibili

alla gestione della capacità.

esigenze e opportunità, decidendo ora cosa andrebbe

Wind Light, si tratta di un sistema, basato su

fatto nel futuro.

turbine, che sfrutta il vento generato dal transito dei veicoli per trasformarlo in energia alimentante i lampioni lungo il bordo della strada. rappresentano

un’innovazione degli strumenti ITS definiti sulla base dei bisogni dei clienti anticipando gli sviluppi e le esigenze del paese, Smart highway è la dimostrazione di come l’intervento del settore privato, con la determinazione di regole chiare e un quadro normativo di riferimento, può agire e sviluppare nuove idee per il miglioramento delle condizioni stradali e del traffico.

3.5.3

Conclusioni

Al fine di favorire comportamenti virtuosi e sostenibili è necessario

incoraggiare

attivamente

alle

gli sviluppi a lungo termine nel settore dei trasporti e

tratteggiata. Il controllo dinamico del traffico

strumenti

crescente

anni. Tuttavia, allo stato attuale è importante anticipare

mostrare una linea continua o una linea

questi

contributo

è un processo graduale intrapreso nel corso di diversi

che possono essere facilmente regolate per

Tutti

un

prestazioni dei servizi di trasporto. L'attuazione degli ITS

Linee dinamiche, si tratta di linee stradali



daranno

una

migliore

pianificazione della mobilità, rendendo disponibili e 39

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

4 LINEE GUIDA PER LO SVILUPPO DEGLI ITS PER UN GESTORE STRADALE

Un approccio ITS condiviso a livello europeo tra i diversi

CONTESTO DI RIFERIMENTO

4.1

gestori stradali creerebbe un potenziale vantaggio per La gestione della rete stradale, sia nel contesto attuale

ottenere componenti tecnologici e relativi servizi a prezzi

sia nel prossimo futuro, prevede numerose sfide: la

più concorrenziali, riducendo i rischi per il gestore

mobilità e il suo trend di crescita, i fondi pubblici in

stradale di legarsi in maniera vincolante con i fornitori di

continua diminuzione e la richiesta di maggiori servizi da

tecnologie, il cosiddetto fenomeno del vendor lock-in. La

parte degli utenti della strada. In tale scenario assume

conseguente armonizzazione a livello europeo derivante

sempre maggiore importanza per un gestore stradale la

dal suddetto approccio dovrebbe inoltre avere l’ulteriore

capacità di attuare una gestione del traffico e della rete

vantaggio di garantire una migliore comprensione delle

stradale coordinata e sempre più supportata da sistemi

tematiche ITS ed una maggiore soddisfazione da parte

ITS.

dell’utente della strada.

La

diffusione

nell’utilizzo

degli

ITS

trova

pieno Numerosi poi sono i temi che derivano come diretta

fondamento anche nella legislazione europea, ed è

conseguenza dello sviluppo degli ITS quali: l’utilizzo dei

pertanto di rilievo nel percorso di evoluzione tecnologica

dati ricevuti, la qualità delle informazioni diffuse, così

che ciascun gestore stradale crei e mantenga un canale

come la standardizzazione, gli open data, e gli sviluppi

di comunicazione con i diversi attori coinvolti: la

del mercato su cui ciascun gestore stradale dovrà porre

Commissione Europea, le Autorità pubbliche nonché gli

particolare attenzione nel prossimo futuro.

stakeholder coinvolti in progetti di ricerca e sviluppo di piattaforme ITS.

L’utilizzo

La Direttiva Europea in ambito ITS traccia in maniera

progredendo a differenti velocità nel panorama europeo.

chiara gli obiettivi che ciascuna NRA (National Road

L’attuale livello di adozione degli ITS (es. sviluppo delle

Authority) deve porsi nell’intraprendere lo sviluppo degli

soluzioni, implementazione e rilascio in esercizio) varia

ITS per la propria rete:

in Europa da Nazione a Nazione, se non addirittura con



ottimizzazione infrastruttura,

dell’utilizzo rendendo

il

più

miglioramento della mobilità;



incremento della velocità e riduzione delle



ITS

stanno

degli ITS è possibile identificare 3 macro classi: 

Livello 1 (Base) di adozione ITS caratterizzato dai seguenti elementi:

congestioni; 

degli

Dal panorama europeo attuale sul livello di adozione

efficiente. 

l’implementazione

gradi differenti a livello di singola regione.

dell’attuale trasporto

e

incremento della sicurezza per gli utenti della



gestori stradali “follower”

strada;



monitoraggio

degli

sviluppi

ITS,

sviluppo dei soli servizi già collaudati;

integrazione dei veicoli all’interno del sistema 

di trasporto.

coinvolgimento limitato e sistematico nelle ricerche in ambito ITS;

La spinta derivante dal Piano di Azione ITS e dalla 

direttiva e l’adozione delle relative specifiche può essere

focalizzazione sull’infrastruttura fisica a supporto degli ITS;

tradotto come un vantaggio strategico per il gestore 

stradale, specialmente in nazioni che si possono considerare in una fase iniziale dello sviluppo degli ITS. 40

nessuna attitudine ai rischi;

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali



Livello

2

(Medio)

di

adozione

Per quanto riguarda le opportunità emergono le

ITS

seguenti:

caratterizzato dai seguenti elementi: 



as-is per la maggioranza dei gestori

comuni che permetteranno di conseguire

stradali; 

sviluppo

attivo

di

servizi

economie di scala e ridurre i rischi finanziari,

ITS

tecnici e temporali legati ai progetti;

consolidati e maturi; 



poca attitudine ai rischi connessi agli

Livello

3

(Avanzato)

di

adozione

addirittura far partire lo sviluppo dei sistemi

ITS

ITS;

caratterizzato dai seguenti elementi:  

i cofinanziamenti europei per progetti ITS si prevedono possano accelerare se non

investimenti ITS; 

l’armonizzazione e la diffusione di standard



gestori stradali leader o precursori dei

i requisiti europei fissati per i servizi

sistemi ITS;

erogati dalle autorità pubbliche (es. eCall

pieno utilizzo dell’attuale stato dell’arte

per le emergenze) condurranno a un più facile

in ambito ITS per il conseguimento ei

coordinamento e cooperazione tra gli attori.

dei diversi obiettivi legati alla gestione Per quanto riguarda i rischi è possibile evidenziare:

stradale; 



presenza di una specifica strategia in

calcolo

ambito ITS; 

partecipazione

attiva

e

e

comunicazione

dei

tempi

di

percorrenza in tempo reale) di far evolvere le

leadership

infrastrutture fisiche e tecnologiche;

nelle iniziative europee in ambito ITS 

anche per lo sviluppo di nuovi servizi; 

obbligatorietà per erogare alcuni servizi (es.

rischi d‘investimento: lo sviluppo di servizi

orientamento e capacità di esporsi ai

ITS a carattere nazionale potrebbe essere

rischi legati agli investimenti.

soggetto a cambiamenti successivi a causa di un armonizzazione richiesta a livello europeo; 

nei prossimi anni, i sistemi ITS richiederanno

Nello sviluppo di Sistemi ITS è importante sottolineare

maggiore budget e risorse; che solo in caso

come le tecnologie su strada e i relativi sistemi ITS non

d’implementazioni di successo garantiranno

muteranno il core business di un gestore stradale:

un riduzione dei costi nell’esercizio e nella

garantire l’esercizio, la manutenzione e l’evoluzione

manutenzione della rete.

della rete stradale rimarrà comunque il punto nevralgico. Tuttavia è possibile individuare un chiaro

I gestori stradali, specie quelli a partecipazione pubblica,

spostamento di attenzione da parte del gestore stradale

pur essendo direttamente coinvolti dalle decisioni della

verso una gestione del traffico orientata a coprire l’intera

Commissione Europea, non hanno tuttavia attivato

rete, un uso più efficiente dell’infrastruttura attuale e una

cooperazioni

maggiore attenzione sulle attività di manutenzione ed

Commissione. Può essere pertanto visto come obiettivo

esercizio. I sistemi ITS potranno svolgere quindi da

prioritario quello di assicurare che i gestori stradali

fattore abilitante per traguardare gli obiettivi di un

aumentino

gestore stradale.

decisionali inerenti il settore ITS a livello europeo.

In questo scenario di evoluzione, derivante anche dagli

Così come sottolineato anche dal CEDR, è possibile

impatti delle specifiche dettate dalla Direttiva ITS e dal

prevedere per i gestori stradali, in cui i sistemi ITS sono

recepimento all’interno delle singole legislazioni degli

già presenti, di rendersi attivi sul tema Direttiva ITS

Stati Europei, è possibile sicuramente evidenziare un

verso la Commissione Europea utilizzando strumenti di

elenco di rischi e opportunità comuni a tutti i gestori

consultazione (es. organizzazione di workshop dedicati),

stradali.

proponendo successivamente le azioni prioritarie da

formali

la

dover affrontate.

41

con

propria

i

Dipartimenti

influenza

nei

della

processi

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

FOCUS SERVIZI DI INFOMOBILITA’ E

4.2

Figura 17 - La catena del valore

OPEN DATA

Radio Analogica:VHF/FM RDS Radio Digitale: DAB, DAB+, etc Reti via Cavo

Canali di Comunicazione

Fornire servizi di infomobilità attraverso sistemi ITS è

Reti Cellulari: 2G, 3G, 4G Reti Cellulari: 2G, 3G, 4G

Internet ITS G5: WLAN – IEEE 802.11p

ITS G5: WLAN – IEEE 802.11p

Cavo verso PMV

uno dei compiti centrali del gestore stradale nella

Internet per sito WEB

gestione del traffico e della mobilità. Le informazioni Evento di traffico

fornite influenzano i comportamenti del guidatore e la

Rilevamento, raccolta contenuti

Preelaborazione contenuti

Fornitura dei servizi informazioni

Presentazione delle informazioni

Utente Finale

qualità delle stesse diventano rilevanti per gli obiettivi di RDS-TMC

sicurezza e fluidità della mobilità.

Proprietario (dal sensore)

Messaggi Standard

In considerazione della crescente importanza dei servizi

TPEG

Proprietario DENM (Veicolo)

CAM (veicolo) Datex II

Proprietario (per PMV)

ITS su tale ambito, i gestori stradali sono chiamati a far

Proprietario (per WEB)

emergere le proprie prospettive e priorità di sviluppo sia a livello nazionale sia a livello europeo al fine di facilitare

In particolare per quanto riguarda le informazioni sulla

l’erogazione di servizi armonizzati e continui attraverso

sicurezza, così come ribadito all’interno della Direttiva

l’Europa.

ITS (settore d’intervento C), dovrebbero pervenire agli

Un gestore stradale è, di fatto, un attore chiave nella

utenti attraverso molteplici canali di comunicazione: le

“catena del valore” delle informazioni di viaggio,

radio continuano ad avere il maggior grado di copertura,

partecipando con diversi ruoli nell’ambito della fornitura

ma altri canali (es. TMC Traffic Message Channel, DAB,

di tali servizi; ad esempio:

Apps) sono decisamente in rapido sviluppo in termini di





Fornendo

le

viaggio

disponibilità. La differenza nell’utilizzo di un canale

direttamente agli utenti; in tal caso l’immagine

rispetto all’altro è sensibile se si ragiona in termini

del

è

d’integrazione della catena (es. copertura end to end da

direttamente connessa alla disponibilità e alla

parte di un unico attore o condivisione completa delle

qualità delle informazioni fornite;

informazioni/contenuti) e il coinvolgimento del settore

gestore

Gestendo

i

informazioni percepita

flussi

di

di

dall’utente

traffico

che

sono

pubblico può rappresentare uno dei principali fattori

influenzati dai servizi di informazione

discriminanti nei singoli Paesi. La figura mostra inoltre

Fornendo le informazioni di base a società

come la convergenza nella diffusione delle informazioni

che erogano servizi d’informazioni (es. media)

focalizzata sui veicoli, sul mobile o su canali broadcast

In considerazione dei suddetti ruoli e della varietà e

sta diventando una tematica chiave poiché nell’ottica

dinamicità del mercato dei servizi ITS, è necessario per

dell’utente si relazionano tutte con lo stesso argomento:

un gestore stradale identificare i servizi prioritari che

le informazioni sul traffico.

richiedono particolare attenzione sia in termini di

Analogamente diventa chiave per un gestore stradale, in

sviluppo/evoluzione tecnologico sia di policy/procedure.

uno scenario di molteplici canali di comunicazione che

In questo contesto, un gestore stradale potrebbe,

possono essere raggiungere l’utente, garantire la

basandosi sulle politiche e strategie ITS a livello

consistenza e la qualità delle informazioni fornite; tale

nazionale dovrebbe, identificare le proprie priorità,

attenzione deve essere riposta in tutte le fasi della

considerando anche le iniziative del settore privato, le

catena del valore dell’info mobilità, considerando le

esigenze degli utenti, i propri obiettivi di efficienza e la

aspettative sempre più crescenti proprio in termini di

legislazione europea in materia.

qualità dei servizi erogati da parte degli utenti.



Il

gestore

stradale

deve

pertanto

prevedere

di

La catena del valore rappresentata in figura mostra in

individuare i livelli di qualità/servizio da erogare sin dalla

maniera sintetica gli step di processo per la produzione

fase di progettazione dei servizi stessi. Una delle

di servizi di informazione sul traffico sia in termini di

principali ragioni per mettere in atto tale processo deriva

canali di diffusione delle informazioni sia per gli standard

dal fatto che la qualità dei dati è direttamente connessa

da adottare in ciascuna fase.

42

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

all’investimento iniziale e ai costi di manutenzione e del

dall’Amministrazione in formato aperto rappresenta un

personale.

passaggio culturale necessario per il rinnovamento delle

Nella tabella seguente si riepilogano i principali rischi e

istituzioni nella direzione di apertura e trasparenza

opportunità individuati per un gestore stradale in

proprie

relazione allo sviluppo di servizi di infomobilità:

amministrativi. Il libero accesso all’informazione pubblica

dell’Open

Government,

a

tutti

i

livelli

si configura infatti come un aspetto fondamentale per Tabella 8 - Rischi vs Opportunità  Il

cambiamento

esercizio

della

ridefinizione

nelle rete

dei

tradurre il concetto di Open Government in un vero e

attività e

proprio modello sostenibile, in quanto consente di:

di



eventuale

ruoli

e

libero accesso ai dati rappresenta un aspetto

delle

centrale per la trasparenza delle Istituzioni. Ciò

responsabilità in termini di gestione dei dati ed identificazione dei

stimola e facilita i cittadini ad un controllo

servizi

continuo e costante dei processi decisionali e

prioritari.

dei soggetti istituzionali. Attraverso l’attuazione

 Le potenziali problematiche in ambito di

di politiche di apertura reale delle informazioni e

responsabilità da parte del gestore

dei dati pubblici, i cittadini sono in condizione di

stradale: se da un lato i gestori stradali

Rischi

mirano

a

migliorare

la

verificare l’efficienza del gestore.

propria



reputazione nei confronti degli utenti,

affidabili

consegue

e

la

consistenti.

dell’accesso

di

diversa dei dati messi a disposizione. Mediante

UE diventeranno obbligatorie;

strategie di apertura dei dati, i cittadini non

 La visione comune a livello europeo

sono più soltanto consumatori passivi di

sulla catena del valore, che coinvolge

informazioni

tutti gli stakeholder diventerà sempre

sviluppo

di

servizi

disposizione,

supportato

fino

a

sviluppare

cittadini

dalla

e

collaborano

effettivamente

con

i

soggetti istituzionali e partecipano attivamente alle azioni di governo della cosa pubblica.

Membri.

In prima battuta, si dovrebbe rispondere alla domanda

Premesso

per creare una Open Platform?”

caratterizzato dai seguenti principi: 

dei

dati

pubblici

Data

per

essere

tale

è

Disponibilità e accesso: i dati devono essere disponibili nel loro complesso, per un prezzo

Prima di tutto, mettere a disposizione del cittadino e l’insieme

ciò,

l’Open

“Cosa sono gli Open Data? E perché sono fondamentali

imprese

servizi

centralmente dalle Istituzioni. In questo modo i

Commissione Europea nonché dai Governi degli Stati

delle

dalle

utenti, che vanno ad affiancarsi a quelli creati

che portano al libero accesso di dati pubblici, con un anche

disposizione

applicazioni a vantaggio dell’intera comunità di

di

infomobilità è il tema degli open data e open platform,

crescita,

a

riutilizzare e integrare i dati messi loro a

come base per lo sviluppo dei servizi allo

messe

Amministrazioni. Hanno invece l’opportunità di

più necessaria e potrà essere utilizzata

forte

del

anche la rielaborazione in forma nuova e

 Le specifiche derivanti dalla Direttiva

in

e

comunità dei cittadini sulle scelte di governo,

consistenti.

trend

dell’integrazione

processo di collaborazione tra le istituzioni e la

richiedono investimenti, in alcuni casi

correlati

che

affinché possa svilupparsi un vero e proprio

 La qualità dei dati e dei servizi

Strettamente

“aperta”.

riutilizzo, rappresenta il presupposto di base

diffondere dati certi e tempestivi.

Opportunità

l’amministrazione

libero da restrizioni sia dal punto di vista

Ne

responsabilità

Rendere

Distribuire i dati pubblici in un formato aperto e

dall’altro gli stessi utenti richiedono servizi

Rendere l'amministrazione “trasparente”. Il

non superiore a un ragionevole costo di

gestiti

riproduzione, 43

preferibilmente

mediante

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali





scaricamento da Internet. I dati devono essere

permetteranno un miglioramento e una semplificazione

inoltre

nello svolgimento delle attività di gestione del traffico e

disponibili

in

un

formato

utile

e

modificabile.

della rete stradale in generale. Per contro il gestore

Riutilizzo e ridistribuzione: i dati devono essere

stradale dovrà affrontare anche delle sfide importanti

forniti a condizioni tali da permetterne il

quali quelle di vedere monitorate le proprie performance

riutilizzo e la ridistribuzione. Ciò comprende la

nella gestione della rete sia da terze parti sia dalle

possibilità di combinarli con altre basi di dati.

autorità pubbliche.

Partecipazione universale: tutti devono essere

4.3

in grado di usare, riutilizzare e ridistribuire i dati.

Non devono essere poste discriminazioni di

FOCUS SUI SISTEMI COOPERATIVI

ambiti di iniziativa in riferimento a soggetti o gruppi. Per esempio, il divieto di utilizzare i dati

Lo sviluppo dei Sistemi cooperativi, presente come

per scopi commerciali o le restrizioni che

azione prioritaria all’interno del Piano Azione ITS a livello

permettono l’uso solo per determinati fini (quale

europeo, richiede la partecipazione attiva e investimenti

quello educativo) non sono contemplabili.

simultanei di diversi stakeholder. I Sistemi cooperativi infatti si basano sia sulla comunicazione tra veicoli

Per garantire i principi sopra elencati è necessario che i

(vehicle-to-vehicle) sia sulla comunicazione tra veicoli e

dati, per considerarsi aperti in base agli standard

l'infrastruttura

internazionali, siano:

potenziale per migliorare notevolmente la sicurezza,







(vehicle-to-infrastructure)

e

hanno

il

Completi: I dati devono comprendere tutte le

l'efficienza e la sostenibilità del sistema dei trasporti su

componenti (metadati) che consentano di

strada. Il rapporto costo-valutazioni benefici svolto da

esportarli, utilizzarli on line e off line, integrarli e

gruppi di lavoro europei (es. Easyway) indicano come

aggregarli con altre risorse e diffonderli in rete.

questi sistemi siano chiaramente socio-economicamente

Primari: Le risorse digitali devono essere

redditizi. L'implementazione di sistemi cooperativi fornirà

strutturate in modo tale che i dati siano

una comunicazione e una condivisione di informazioni in

presentati

sufficientemente

tempo reale tra veicoli e tra i veicoli, gli utenti finali, e

granulare, così che possano essere utilizzate

l'infrastruttura. Attraverso tale scambio di informazioni si

dagli utenti per integrarle e aggregarle con altri

otterrà un miglioramento generale della sicurezza

dati e contenuti in formato digitale;

stradale, dell’efficienza dei flussi di traffico superando di

Tempestivi: Gli utenti devono essere messi in

gran lunga le potenzialità di sistemi stand-alone.

condizione di accedere e utilizzare i dati

L’implementazione di sistemi cooperativi porterà oltre a

presenti in rete in modo rapido e immediato,

servizi innovativi per gli utenti della strada anche a

in

maniera

supportare le autorità e gli amministratori nel loro ruolo I requisiti posti per l’accesso aperto a dati pubblici, così

di gestori del traffico e della rete stradale.

come descritti in precedenza, coinvolgono pertanto Tuttavia, l'attuazione efficace e la diffusione dei sistemi

anche i gestori stradali, che in alcuni casi stanno

cooperativi richiedono coordinamento e cooperazione tra

provvedendo a centralizzare i dati di traffico in banche

settore pubblico e privato. Secondo le stime fornite da

dati nazionali. Il passo successivo che sta emergendo è

Easyway riguardanti uno scenario di implementazione di

quello di integrare all’interno di queste banche dati

sistemi cooperativi lungo gli itinerari della rete TERN, i

anche le informazioni relative al trasporto pubblico,

gestori stradali dovrebbero investire annualmente una

facendole diventare di fatto delle basi centralizzate del

somma pari ai 12 milioni di euro, che rappresenta una

traffico multimodale. Le conseguenze di tali dinamiche

quota

per un gestore stradale non sono certe; ci saranno

modesta

se

comparata

all’investimento

complessivo di 8 Miliardi di Euro richiesto al settore

sicuramente delle opportunità derivanti dalla possibilità

automobilistico, ai gestori di telecomunicazioni e dai loro

di eseguire attività di data mining e di armonizzazione di

clienti. Emerge tuttavia sempre dal medesimo studio che

tutte le basi dati relative al settore dei trasporti, che 44

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

Tabella 9 - - Rischi vs Opportunità

il ruolo del gestore stradale è visto come il principale attore per lo sviluppo dei sistemi cooperativi.

 Gestione

del

traffico:

i

sistemi

A livello strategico, per un gestore stradale è importante

cooperativi porteranno a modificare il

che l’implementazione di sistemi cooperativi non vada in

comportamento dell’utente della strada

conflitto e permetta di coesistere con l’infrastruttura

e ciò impatterà anche i processi di

esistente per gli aspetti legali, operativi e tecnici. E’

gestione dell’esercizio stradale;  incremento

pertanto necessario che preventivamente il gestore

della

necessità

stradale verifichi tutti gli aspetti normativi nell’ottica di

consistenza

massimizzare il livello dei servizi offerti e minimizzare

stradale

“dinamica” e

conseguentemente i rischi.

ricevuti

all’interno

di

l’infrastruttura

tra

i

del

messaggi veicolo:

i

messaggi dovranno, infatti, essere Per quanto riguarda gli aspetti operativi, la disponibilità

sincronizzati al fine di garantire un

di diversi canali di comunicazione è uno dei fattori critici

Rischi

di successo per garantire servizi cooperativi affidabili.

l’utente;  L’implementazione

Lo sviluppo dei sistemi cooperativi dovrebbe aiutare i gestori

stradali

a

combinare

i

seguenti

livello di servizio soddisfacente per

cooperativi

interessi

dei

potrebbero

sistemi andare

in

conflitto con i sistemi esistenti (es.

strategici:

sistemi di pedaggiamento); 

 Gli standard fissati dall’industria per i

Un appropriato esercizio e un miglioramento dell’utilizzo della rete stradale;

sistemi

cooperativi

potrebbero



ritorno d’investimento e economie di scala;

condizionare l’interoperabilità, incluso



continuità:

quella per la gestione del traffico, che

scelta

che

garantisca

anche

possibili evoluzioni future;

è chiaramente il core business del

Seppur lo sviluppo dei sistemi cooperativi veda già attivi

gestore stradale

diversi stakeholder, è possibili individuare alcuni rischi

 Il successo nello sviluppo di sistemi

derivanti da questo tipo d’iniziativa:

cooperativi potrebbe determinare un miglioramento nella gestione della rete Opportunità

in termini di innovazione e di efficacia dei costi;  Miglioramento dei livelli di servizio, specialmente per quelli relativi ai tempi di risposta in caso di emergenza.

45

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

5 CASE STUDY

5.1

proprietaria Anas, grazie all’utilizzo del motore

ROAD MANAGEMENT TOOL

di ricerca privato Google Enterprise.

L’obiettivo di tale progetto è quello di mettere a disposizione

del

gestore

stradale

uno

I principali risultati raggiunti da Anas mediante

strumento

l’introduzione del sistema Road Management Tool

attraverso il quale sia possibile raccogliere informazioni

includono:

inerenti i flussi di traffico che insistono sulla propria rete stradale e sulla capacità dell’infrastruttura di gestire la



movimentazione di persone e mezzi. Attraverso questo

dell’esercizio delle Strade Anas;

strumento, grazie alla disponibilità dei dati rilevati e



quindi delle informazioni indispensabili, Anas è in grado

della

(più di 1.000 veicoli ) e la capacità di analisi e

dagli scenari che di volta in volta si possono presentare.

gestione in Sala Operativa dei flussi video e

Le attività di coordinamento degli interventi sono

della messaggistica inviate dal territorio;

supportate dalle periferiche “di campo” del sistema



destinate ad ottimizzare l’impiego delle risorse e lo stato strumento

gestione

dislocazione sul territorio della flotta veicolare

quelle che sono le proprie procedure operative dettate

Lo

nella

grazie alla conoscenza in tempo reale della

in regime di traffico regolare e/o perturbato attuando

tecnologica.

efficientamento

sorveglianza stradale e del pronto intervento

di pianificare le proprie attività di gestione dell’esercizio

dell’infrastruttura

uniformazione delle modalità di gestione

miglioramento della gestione dell’infomobilità verso gli utenti, grazie ad una maggiore

per il

conoscenza e controllo degli impianti presenti

raggiungimento di tali obiettivi è costituito dal Road

sulla

Management Tool (RMT), un’applicazione specifica

rete

(es.

PMV

e

telecamere)

e

l’introduzione di innovativi applicativi dedicati

sviluppata e realizzata in risposta alle esigenze di Anas.

(es. VAI Viabilità Integrata Anas); 

Il sistema Road Management Tool (RMT) ha introdotto

miglioramento della conoscenza del traffico,

uno strumento operativo unico che tramite le proprie

tramite l’introduzione di un apposito sistema

funzionalità abilita l’uniformazione delle modalità di

per il monitoraggio e l’analisi della mobilità

gestione dell’esercizio delle strade Anas e ne arrichisce

sulla rete stradale, a seguito dell’elaborazione

le possibilità, quali ad esempio:

dei dati rilevati dalle postazioni di misura.



Controllare con un unico strumento tutta l’infrastruttura



di

esercizio

Il sistema RMT è ideato e realizzato sulla base di una

(posizionamento

veicoli, stato della rete, etc.);

filosofia semplice ed essenziale: integrare i sistemi di

monitorare gli eventi in corso sulla rete stradale

campo, eterogenei tra loro, in un unico sistema - ma

e indirizzare la loro gestione, grazie alla

soprattutto in un unico cuore (il data base) - che

visualizzazione integrata di tutte le telecamere

consenta di utilizzare i dati rilevati da ogni singolo

fisse e di quelle presenti sui veicoli di servizio,

apparato o sistema periferico in maniera orizzontale, non

sugli eventi in corso sulla rete stradale e poter

solo nella pura gestione tecnica dell’infrastruttura, ma

indirizzare

anche

la

loro

gestione

grazie

alla

soprattutto

come

base

necessaria

conoscenza della dislocazione di mezzi e

all’implementazione e allo sviluppo delle procedure

risorse;possibilità

operative della gestione ordinaria e perturbata della rete

di

fornire

comunicazioni

viaria gestita.

esclusive e puntuali agli stakeholder interni ed esterni sullo stato delle rete stradale; 

e

integrare le informazioni con i dati relativi al catasto stradale geo-referenziato su cartografia 46

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

Grazie all’unità logica di bordo è possibile garantire

Le principali funzionalità tecniche del tool RMT sono: 

l’invio delle informazioni da veicolo a centrale e Monitoraggio della rete stradale attraverso le

viceversa ricevere messaggi e segnalazioni dalla SOC al

seguenti tecnologie:

veicolo. Le immagini riprese possono essere viste in



raccolta dati,flussi di traffico;

tempo reale dalla SOC in caso di gestione di un evento



videosorveglianza, fissa e mobile;

e/o essere scaricate in un secondo momento per attività



Informazione all’utenza: gestione dei Pannelli

di rilevamento e reportistica che non richiedono

a Messaggio Variabile e della segnaletica

interazione in tempo reale. Le informazioni, inerenti la

luminosa presente;

posizione delle risorse e il supporto multimediale in

Sistema SOS per la segnalazione delle

tempo

richieste di soccorso emesse dagli utenti

coordinamento delle risorse durante la gestione di

stradali;

evento specifici quali esodo estivo e/o emergenze, ed in





dell’infrastruttura

Il progetto si è focalizzato anche sull’integrazione dell’infrastruttura tecnologica esistente; in particolare,

Monitoraggio localizzazione flotta veicolare,

tale attività si è resa necessaria per garantire al gestore uniformità procedurale indipendentemente dalla tipologia ed età della tecnologia utilizzata sul territorio.

Integrazione

delle

comunicazioni

vocali,

L’obiettivo ambizioso che si vuole raggiungere attraverso l’integrazione dei sistemi e degli apparati esistenti è sia

informazioni e la loro associazione agli eventi,

uniformare la Human Machine Interface (HMI), sia i dati

ai fini di gestione degli stessi.

rilevati sul campo, in unico Data Base in grado di

Il progetto ha previsto inoltre l’allestimento di un numero

renderli disponibili nel formato “standard” scelto, in

significativo di veicoli di servizio identificati come segue: Veicoli

sorveglianti,

veicoli

di

questo modo si riducono i sistemi presenti in SOC nonché le istruzioni operative finalizzate al loro utilizzo

piccola

che possono indurre l’errore soprattutto in fase di

dimensione (utilitarie) con immatricolazione

gestione

commerciale affidati a personale ANAS;

Iveco)

con

con

pale

stato di funzionamento degli impianti atto a certificare

smontate,

l’ottemperanza a linee guida in materia di sicurezza in galleria.). Tale attività, ancora non complessivamente

materiali.

conclusa,

L’allestimento ha previsto la dotazione di un’unità logica

una

telecamera

una

sfida

tecnologicamente

di studio della tecnologia da integrare anche in virtù del

immagini riprese dalle telecamere di bordo. Ciascun di

presenta

importante poiché prevede un notevole impegno in fase

di bordo capace di localizzare il veicolo, acquisire le

attrezzato

tempo

pubblicazione verso enti terzi (ad esempio report sullo

vengono utilizzati per missioni di trasporto

è

stesso

diversi (ad esempio gestione della manutenzione) o

dotati di pale antineve e/o spargisale. Durante estiva,

Allo

per usi interni di reportistica e/o integrazione con sistemi

Veicoli neve, autocarri che possono essere

stagione

emergenze.

campo fanno sì che queste siano prontamente utilizzabili

allestimento

promiscuo e dotati di attrezzature da lavoro;

la

delle

l’omogeneità dei dati e delle informazioni rilevate sul

Veicoli squadra, furgoni di media dimensione (tipicamente

veicolo

nel

stradale.

finalizzata a garantire l’acquisizione delle



utili

Monitoraggio delle condizioni meteorologiche

manutenzione della rete gestita;



molto

fine di rilevare eventuali danni subiti al patrimonio

sicurezza

attività rilevanti ai fini dell’esercizio e della



rilevate

fase di rendicontazione delle attività eseguite, anche al

di

risorse interne e esterne, impegnate su



sono

condizioni

che possono avere impatto sulla viabilità; 

si

Monitoraggio degli impianti a garanzia delle

gestita, ad esempio impianti di galleria; 

reale,

numero

mobile,

di

realizzazioni

e

delle

diverse

epoche

tecnologiche in cui queste sono state realizzate.

posizionata a bordo (tablet / pc estraibile) ed una telecamera fissa, associata al veicolo e posizionata

Il collegamento delle periferiche di campo al sistema

all’interno dell’abitacolo, precisamente sul parabrezza.

centrale rappresenta un’ulteriore sfida affrontata da 47

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

Anas: le periferiche fisse, numerose e geograficamente

garantire l’immediata attivazione di ogni utile

distribuite,

facilmente

intervento atto a fornire senza soluzione di

raggiungibili dai servizi offerti dai provider telefonici,

continuità la regolare condizione di viabilità e

mentre le periferiche mobili che hanno esigenza di

traffico, anche in situazioni di emergenza.

infatti,

non

sempre

sono



connessione, utilizzano la rete di telefonia mobile con

La

Sala

Operativa

Nazionale

(SON)

copertura e prestazione variabili in funzione della

attraverso il supporto e l’interconnessione con

posizione e delle densità di utenti connessi alla singola

le Sale Operative Compartimentali assicura a

cella. Proprio in casi estremi, come ad esempio nel caso

livello Centrale il costante monitoraggio della

particolare relativo alla gestione delle emergenze, la rete

rete, garantisce l’immediata segnalazione ai

mobile potrebbe non garantire un’adeguata copertura.

vertici aziendali di eventi con impatto di rilievo sulla rete stradale e autostradale gestita da

5.1.1

Aspetti tecnici

Anas S.p.A.

Il sistema è basato su un’architettura distribuita, Anas ha il

proprio

coordinamento

territoriale

dislocato

Figura 18 - Schema Architettura SOC / SON

per

competenze regionali e in alcuni casi per competenze legate alle peculiarità dell’infrastruttura gestita (si pensi ad esempio alla gestione di arterie importanti che attraversano diversi compartimenti/regioni e richiedono un coordinamento dedicato diverso da quello dedicato alla viabilità ordinaria).

Anas ha indirizzato l’orientamento tecnologico al fine di realizzare

21

Sale

Operative

Compartimentali,

denominate SOC. Tali infrastrutture risultano essere autonome ma gerarchicamente dipendenti, soprattutto nella gestione delle direttive, dal coordinamento della Direzione Centrale Esercizio e Coordinamento Territorio di Anas attraverso la SON. Anas, infatti, dalla sede centrale sita presso la Direzione Generale di Roma, può collegarsi da remoto alle SOC dislocate sul territorio al fine di inviare linee guida e di indirizzo soprattutto in casi particolari come la gestione dei servizi invernali e delle emergenze. Tale funzionalità consente, anche, di prestare supporto a una struttura sovraccarica o momentaneamente

fuori

servizio

per

cause

organizzative e/o tecniche.

In particolare: 

La Sala Operativa Compartimentale (SOC) è deputata a livello Compartimentale a gestire i tipici processi operativi (es. Sorveglianza e Pronto

Intervento,

Dopo una prima fase durante la quale tutti i 21 sistemi

Videosorveglianza, all’Utenza,

sono stati installati localmente è attualmente in corso un

Raccolta e Analisi Statistica, ecc.) al fine di

accentramento dell’infrastruttura. Nella nuova versione

Informazione

e

Assistenza

saranno centralizzate quasi tutte le funzioni in unico 48

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali



centro, rimarranno gestite in periferia esclusivamente le funzioni video e localizzazione veicolare con l’obiettivo di

gestire le informazioni anagrafiche relative ai singoli veicoli;



non caricare inutilmente la rete di comunicazione. La

gestire l’archivio delle posizioni dei mezzi,

soluzione in realizzazione avrà la capacità di garantire

consentendo la ricostruzione dei percorsi

anche una funzione di Disaster recovery nel primo

effettuati dai veicoli; 

periodo e Business Continuity nella configurazione definitiva.

Le

impostare remotamente i principali parametri di configurazione dell’apparato di bordo.

infrastrutture

decentrate,

situate

presso

i

Questa offre notevoli benefici nella razionalizzazione

21

delle proprie risorse, permettendo l’ottimizzazione degli

Compartimenti, saranno utilizzate, infatti, come soluzioni

interventi su strada del personale

di back up al possibile disservizio dell’infrastruttura centrale. Grazie a tale capacità, anche nel momento di

possibile misurare i livelli di servizio offerti aventi come

criticità, saranno garantite tutte le funzioni del sistema

oggetto proprie forniture e servizi dedicati quali, ad

necessarie alla gestione operativa e alla conservazione

esempio, i servizi invernali (sgombero neve e spargisale)

dei dati necessari all’esercizio dell’infrastruttura stradale.

L’organizzazione

delle

Sale

Operative

e

la

Anas. Inoltre,

attraverso l’ausilio di un apparato di bordo portatile, è

e il soccorso meccanico all’utenza. I dati rilevati dall’infrastruttura

loro

tecnologica

interazione e dipendenza gerarchica, per alcune funzioni

implementare

che le vedono cooperare, sono definite soprattutto

dell’operatività gestionale.

nell’ambito della gestione operativa delle emergenze. In

le

procedure

sono

utilizzati

operative

per

nell’ambito

Le funzionalità gestionali sono state implementate in

tale contesto, a livello procedurale, vengono definiti gli

funzione delle esigenze operative rilevate durante lo

ambiti di interventi e le responsabilità di ciascuna

svolgimento delle mansioni demandate alle risorse Anas

struttura, in funzione di quelle che sono le competenze

che si occupano del controllo della viabilità e della

territoriali e le risorse a disposizione. La sala Operativa

sicurezza dell’infrastruttura.

Nazionale in tale situazione svolge un ruolo di coordinamento operativo intercompartimentale e si

Gestione eventi

occupa di pubblicare le informazioni inerenti gli eventi Gli eventi sono definiti come condizioni di anomalia

gestiti attraverso i canali istituzionali già definiti.

correlate al traffico, e comunque con effetto sull’utenza, L’architettura del sistema garantisce la scalabilità di tutte

che richiedono una gestione complessa ed articolata da

le funzioni dalle sedi decentrate al centro rappresentato

parte dell’operatore.

dalla SON o un cooperazione d supporto alla gestione degli eventi in funzione della loro complessità e delle

Il sistema RMT garantisce una gestione degli eventi in

risorse a disposizione su ogni singolo sito. RMT

conformità a quanto previsto dalle procedure operative

garantisce, dunque, flessibilità operativa.

del gestore ANAS, qualunque segnalazione ricevuta dalla Sala Operativa Compartimentale viene gestita, sia

In moduli principali del sistema sono di seguito riportati.

essa una segnalazione automatica generata da un sistema (allarme) o una segnalazione generata da un

Gestione della flotta

utente stradale.

Il sottosistema di gestione mezzi è il modulo che

Le segnalazioni che vengono riscontrate con l’ausilio

consente di soddisfare i seguenti requisiti:  

delle periferiche del sistema, video, monitoraggio

Ricevere le informazioni di posizione dei

traffico, rilevamento fumi ecc. oppure con riscontro del

singoli veicoli;

personale operativo di competenza generano un evento.

consentire la visualizzazione in tempo reale

La segnalazione di un evento (o di un possibile evento)

della posizione di ciascun veicolo su base

rappresenta il punto d’inizio del flusso di gestione degli

cartografica;

eventi, che si articola in: 49

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali



operazioni di verifica dell’effettivo riscontro

di eventi:

dell’evento; 

acquisizione di informazioni a contorno;



effettuazione

di

operazioni

di

gestione

(comando di impianti, chiamate, etc..); 

apertura di schede di dettaglio specifiche dell’evento

(es:

scheda

ISTAT

per

gli

incidenti); 

Incidente;



Richiesta di soccorso;



Meteo;



Cantiere;



Ostacolo in carreggiata;



Area di regolamentazione ed emergenze.

pubblicazione di informazioni verso l’esterno, fino alla chiusura dell’evento.

Figura 19 - Scheda di dettaglio eventi

L’apertura e la chiusura dell’evento sono registrate nel data base, unitamente alle informazioni sull’Operatore che ha effettuato le operazioni, alle informazioni richieste nella “scheda evento” (funzione della tipologia di evento stesso) e a tutte le informazioni atte a documentare il processo di gestione messo in atto. Le informazioni associate



all’evento

hanno

natura

multimediale

(registrazioni video, registrazioni audio di comunicazioni telefoniche o radio, etc..), ciò ne permette l’esportazione una volta chiuso l’evento. In questo modo il gestore avrà archiviato per i propri fini l’evento completo, dalla segnalazione alla chiusura, con i relativi supporti che certificano le procedure adottate e i risultati ottenuti.

All’interno del sistema gli eventi sono gestiti mediante apposite “schede di dettaglio”, esse consentono di aggiungere informazioni specifiche per alcune tipologie

50

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

Figura 20 - Esempio gestione eventi

Figura 21 - Esempio gestione segnalazioni

51

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

Telecontrollo degli impianti La gestione e il telecontrollo degli impianti su strada sono operati è delegato al sistema RMT abilitando in tal modo il potenziamento delle funzioni di supervisione e



impianto di illuminazione;



impianto di ventilazione;



impianto antincendio;



distribuzione elettrica MT (media tensione) e BT (bassa tensione) e di emergenza;

controllo delle Sale Operative mediante il continuo



monitoraggio della viabilità e degli impianti stradali. Nei

SOS.

La possibilità di telecontrollare gli impianti in sinergia con

piani di sviluppo è prevista l’unificazione dei diversi

gli altri sistemi presenti permette di effettuare una

moduli differenziati in funzione della galleria in un

gestione

sistema centralizzato che consente di:

omogenea

dell’infrastruttura,

apprezzata

soprattutto in regime di traffico perturbato. I dati di 



garantire più efficacemente la sicurezza su

funzionamento degli impianti sono destinati a riempire il

strada ed in galleria e il ripristino delle

data base del sistema RMT, rendendosi disponibili per

condizioni iniziali, in caso di emergenza,

qualsiasi elaborazione futura, come ad esempio la

attraverso uno strumento in dotazione alle Sale

rappresentazione

Operative Compartimentali unico ed integrato

dell’impianto

con RMT;

verificatosi in galleria.

ottimizzare i costi di manutenzione dei sistemi

grafica

di

ventilazione

del in

funzionamento seguito

all’evento

Videosorveglianza

di controllo grazie all’utilizzo di un unico sistema, con una graduale eliminazione della

Questa tecnologia permette di gestire gli apparati di

molteplicità dei contratti ad oggi in essere.

videosorveglianza al fine di visionare, in tempo reale, i flussi video provenienti dalle telecamere dislocate lungo la rete stradale Anas. E’ possibile selezionare singole

Attraverso questo sistema si potranno acquisire tutti i

telecamere oppure gestire i flussi video da inviare al

segnali provenienti dagli impianti e effettuare tutti i

sistema di scambio dati con l’utenza (ad es. VAI), al fine

comandi necessari a garantire la sicurezza degli utenti e

di ottenere una visione di insieme completa.

dell’infrastruttura gestita. Un fase di prototyping è già

In

stata eseguita e si è rivelata di successo su due gallerie

particolare

la

funzionalità

di

videosorveglianza

permette:

del compartimento ANAS dell’Umbria.



Tutti gli impianti esistenti dovranno essere intergrati sul

la

rappresentazione

grafica

della

localizzazione e dello stato degli apparati di

sistema unico, dal punto di vista tecnico questo obiettivo

videosorveglianza telecamere a bordo del

rappresenta un importante sfida, integrare sistemi e

mezzo

impianti partendo da tecnologie diverse realizzati in

e,

per gli

impianti

esistenti

da

integrare, telecamere fisse);

epoche differenti garantirà omogeneità di gestione. le



nuove realizzazioni invece saranno implementate su

la gestione dei flussi video in tempo reale (streaming e controllo telecamere);

specifica “standard” in grado di garantire una semplice



integrazione nel sistema implementato, al termine delle

il trasferimento dei filmati disponibili sugli archivi remoti negli archivi della SOC;

attività si considera di utilizzare un unico sistema per il monitoraggio e il telecontrollo degli impianti installati sulla rete gestita da ANAS.



la gestione degli archivi video della SOC;



l’esportazione dei filmati.

Il sistema consente di interfacciarsi con i sistemi di

Le funzionalità implementate a sistema ed in particolare

automazione e di telecontrollo degli impianti tecnologici,

la gestione della flotta e la videosorveglianza, hanno

ove presenti, ad esempio nelle gallerie della rete

evidenziato da subito l’esigenza di regolamentare il

stradale gestita. Tali sistemi di automazione controllano,

trattamento dei dati rilevati, attraverso opportune policy e

in conformità alle Normative vigenti, i seguenti impianti: 52

CT 2.1 Gestione ed Esercizio delle Reti Stradali

accordi sindacali che garantiscono la tutela della privacy

5.1.3

Stato attuale ed evoluzioni future

dei singoli cittadini e dei diritti dei lavoratori coinvolti.

Il sistema è stato avviato nell’estate dell’anno 2011 in un

5.1.2

Compartimento campione ed è attualmente in uso

Aspetti non tecnici

presso tutti i Compartimenti. Le nuove funzionalità sono implementate e rilasciate con una frequenza mensile in

A seguito dell’introduzione del sistema RMT è stato

funzione delle esigenze manifestate dal personale

necessario redigere le procedure per la gestione

operativo e governate dai tecnici informatici interni.

dell’esercizio della rete al fine di renderle coerenti con le

Attraverso i dati acquisiti e le esperienze maturate oggi è

funzionalità evolutive introdotte dal Sistema. In parallelo

possibile utilizzare il sistema per verificare il livello di

alla redazione e diffusione delle procedure SOC, inoltre,

servizio offerto alla propria utenza, si può avere riscontro

al fine di uniformare sempre di più le modalità operative

delle

di gestione dell’esercizio della rete all’interno delle Sale

ha

operativo

attività svolte per la prevenzione incidenti e il relativo

delle Sale Operative Compartimentali. oggetto

personale

funzionamento degli impianti installati lungo le arterie, le

elaborati alcuni manuali operativi dedicati al personale

in

dal

rete stradale di competenza, misurare il livello di

pieno assorbimento delle procedure emesse sono stati

progetto

effettuate

“sorvegliante” demandato al controllo della viabilità della

Operative e di diffondere le conoscenze e consentire il

Il

attività

ripristino.

coinvolto

un

numero

RMT si propone come cruscotto manageriale per il

significativamente importante di risorse interne, a tal fine

monitoraggio del servizio offerto all’utenza stradale.

sono stati organizzati corsi di formazioni che hanno coinvolto sia il management che il personale operativo,

Attraverso l’analisi delle attività effettuate e dei relativi

tali corsi si sono tenuti sia presso la Direzione Generale

dati registrati, ANAS può migliorare il proprio servizio,

che presso le diversi sedi compartimentali coinvolte.

ottimizzando le procedure implementate e l’impegno del

L’obiettivo dei corsi di formazione è quello di consentire

personale operativo.

all’operatore di sala operativa di operare in piena

È al momento in fase di implementazione, l’integrazione

autonomia nei seguenti ambiti:

dei moduli relativi al monitoraggio del traffico e dei tempi 

Amministrazione

del

Sistema

nella

di percorrenza lungo la rete stradale.

sua

globalità e le relative tecnologie impiegate; 

Nel prossimo futuro si prevede, inoltre, di implementare

Gestione operativa della SOC e dei veicoli per

ulteriormente

usufruire di ogni capacità funzionale fornita; 

Implementazione

di

interventi

il

sistema

con

alcune

funzioni

già

identificate e attualmente in fase di progettazione, tra le

di

tante si citano:

manutenzione in proprio o coordinamento di interventi di terzi sulle diverse componenti del



sistema.

progettazione dell’applicazione SON ( Sala Operativa Nazionale);



progettazione e realizzazione del modulo Decision Support System;

Sono state inoltre organizzate alcune sessioni formative



al fine di diffondere presso il personale di sala le nozioni

progettazione e realizzazione del modulo VoiceIP.

relative alle procedure ed ai manuali SOC.

53

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