Expansion Madagascar N°09 by Fano Hery Lalaina

G R IT U AT

LE MAGAZINE DU SYNDICAT DES INDUSTRIES DE MADAGASCAR

N° 9 - Mai / Juin 2011

Nos Régions | ANOSY Industrie de Fort-Dauphin Un secteur qui ne bouge pas beaucoup Point de vue | Faly Rasamimanana Rentabiliser les ports existants

Transport maritime

Incapacité à soutenir l’économie ? Je consomme Malgache, nous y gagnons !

J’achète Malgache et tous nous y gagnons !

Manjifa ny vita gasy aho, tombony ho an’ny rehetra ! Mividy ny vita gasy aho, tombony ho antsika rehetra

Sommaire

ÉDITORIAL.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 CAPITAL ECO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Transport maritime | Incapacité à soutenir l’économie ?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

POINT DE VUE | FALY RASAMIMANANA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

« Rentabiliser les ports existants ». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

RÉGION | ANOSY .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Industrie de Fort-Dauphin | Un secteur qui ne bouge pas beaucoup. . . . . . . . . 20

RioTinto QMM | Le projet qui met Madagascar sur la carte des IDE. . . . . . . . . . . 22

Artisanat | Des artisanes se frottent au design et à la création.. . . . . . . . . . . . . . . . 27

Filière langouste | L’avis des scientifiques et des opérateurs divergent. . . . . 29

Filière sisal | Le climat détériore le rendement.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Transformation de fruits et légumes | En bonne voie dans les communes minières. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

LES POTENTIELS DE LA RÉGION ANOSY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

LES INDUSTRIES AU QUOTIDIEN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

HOLCIM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

LE MAGAZINE DU SYNDICAT DES INDUSTRIES DE MADAGASCAR

1 bis, Rue Patrice Lumumba Antananarivo - Madagascar Tél. : +(261) 20 22 240 07 E-mail : syndusmad@moov.mg Site web : www.sim.mg Fondateurs Hery Ranaivosoa, Fredy Rajaonera, Laurent Rajaonarivelo, Stéphane Raveloson, Damase Andriamanohisoa, Karim Barday, Francis Rajaobelina, Franck Fohine, Claude Ratefiarisoa Directeur de publication Claude Ratefiarisoa Coordonnatrice Léa Ratsiazo Ont collaboré à ce numéro - Fanjanarivo Symonette - Felana Lalatiana - Mialy Razanajatovo Régie Publicitaire : Groupe Media

TBE .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 LA VIE DU SIM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Maquette : Hery Lalaina Razafimamonjiraibe Impression : Imprimerie NIAG Tél. 22 204 20 - niag@iris.mg Dépot légal : N°09-Mai 2011

EDITO

Editorial Mesdames et Messieurs, chers lecteurs,

Si on a voulu rester coi pour l’avenir de nos affaires avons-nous dit dans la précédente parution dans laquelle nous avons traité, comme dossier majeur, la loi des finances 2011, comment laisser sous silence ce qui se passe actuellement ? Evidemment on ne peut plus se taire devant les actes de banditisme qui sévissent actuellement dans tout le pays et sous différentes formes : attaques des domiciles, vol de containers, braquage de convois de passagers ou de marchandises, escroquerie, dilapidation des richesses naturelles, trafics en tout genre … Comment se taire si ces actes sont commis d’une violence inouïe, en utilisant des armes de guerre. Nous ne nions pas que les officiers de police judiciaire ne ménagent aucun effort pour lutter contre ces banditismes, mais ce qui rend le citoyen abasourdi est qu’une fois déclarer présumé coupable, le criminel ose encore proférer des menaces de mort à l’encontre des victimes. Quotidiennement, les journaux de la place évoquent toujours qu’il y aurait des hauts responsables de la transition qui jouent le rôle de protecteur et les crimes restent impunis. On clame haut et fort qu’on va vers la sortie de crise, tant mieux ; il y aura des élections justes, équitables et transparentes pour retourner dans l’ordre constitutionnel et rendre effective la quatrième république, soit ! Mais va-t-on laisser toutes ces casseroles comme héritage de cette nouvelle république pour qu’elles reprennent de plus belle ? N’y aurait-il pas un haut responsable juste et honnête pour faire le ménage avant d’entrer dans cette ère nouvelle tant attendue? A bon entendeur, salut.

Dans cette parution, nous vous livrons comme dossier majeur « le transport maritime » un des facteurs clés pour le développement économique en général car notre pays est une île. Et comme région « ANOSY » dans le sud qui a connu une mutation profonde en matière de développement économique avec l’entrée en exploitation de Quit Madagascar Minerals

Bonne lecture Le Comité Directeur

EXPANSION MADAGASCAR - MAI / JUIN 2011 - N°9

CAPITAL ECO

TRANSPORT MARITIME

INCAPACITÉ À SOUTENIR L’ÉCONOMIE ?

uatrième plus Grande île dans le monde, les échanges extérieurs de Madagascar ne peuvent se faire qu’à travers le transport maritime ou aérien. Le trafic maritime joue également un rôle primordial dans le désenclavement des différentes régions de l’île. Cependant, les infrastructures portuaires ne répondent pas à cette mission. La mauvaise qualité et la vétusté des infrastructures portuaires entraînent la faiblesse des mouvements portuaires malgré la présence de plusieurs ports. Or pour le développement économique du pays, il est impératif d’avoir des ports modernes. D’ailleurs les industriels dans le manifeste intitulé « Publication : les facteurs-clés pour une stratégie de développement industriel à Madagascar » du SIM ou Syndicat des industries de Madagascar (SIM) a annoncé qu’il est nécessaire pour le pays de disposer de ports performants et modernes, d’une augmentation des touchées de navire long courrier et d’une baisse du taux de fret maritime. Le transport maritime à Madagascar est parmi les plus chers au monde et l’on a enregistré une incapacité des infrastructures portuaires à accueillir des bateaux de gros tonnage, ce qui rallonge le délai d’acheminement des marchandises tout en augmentant les coûts d’exploitation. Toamasina été relégué au rang de port secondaire en raison de la diminution de son

EXPANSION MADAGASCAR - MAI / JUIN 2011 - N°9

tirant d’eau. Le transit « time » est le plus long dans le transport maritime.

Sécurité Recrudescence des vols Depuis quelques temps, les opérateurs se plaignent des vols perpétrés au sein des ports de Madagascar notamment au niveau de Toamasina. « Les vols au sein du port de Toamasina ont enregistré une hausse inquiétante surtout depuis 2010 », déclare Nissi Randrianarimanana du groupe Trimeta. Pour ce groupe, leader dans l’exportation, les vols ne sont constatés qu’une fois les marchandises arrivées à destination. « L’on ne constate les dégâts qu’une fois arrivés, les conteneurs sont intacts alors que la moitié des marchandises ont disparu », déclare le responsable du Groupe Trimeta. Parmi les exemples cités, il convient de relever la disparition de 5 tonnes de clous de girofle sur les 10 tonnes destinées à l’exportation. De tels cas génèrent évidemment des pertes pour les industriels mais risqueraient aussi conduire à la perte du marché.

Felana Lalatiana tuaire. Notons que ce code a trois niveaux, selon des critères bien définis. Ce qui signifie que les ports de Madagascar ont la capacité d’assurer aux opérateurs la sécurité de leurs marchandises. En effet, le code ISPS garantit un niveau de sécurité selon les exigences du gouvernement américain et sert de référence et d’assurance aux opérateurs économiques et aux armateurs. Le dispositif de sécurité dans le grand port de Toamasina est d’ailleurs appuyé par les prestations de la douane et de Gasynet à travers la mise en place du scanner mobile.

Responsabilité

Or, ces derniers temps, les opérateurs se plaignent de vols, notamment au niveau du port de Toamasina. Les entités portuaires déclarent qu’ils ne sont pas responsables de ces vols. Pour le MICTSL, par exemple, son Directeur général, Gassen C. Dorsamy, annonce qu’il n’y a aucune possibilité de commettre des vols au sein du MICTSL. « Il y a eu des tentatives mais jamais de vol effectif car nous avons des caméras de surveillance et le dépôt des marchandises est clôturé. Des mesures strictes sont du reste prises au niveau de l’accès », argumente le DG de MICTSL.

Les grands ports de Madagascar, notamment celui de Toamasina, premier port de Madagascar, sont classés « premier niveau » du code ISPS concernant la sécurité por-

Pour le DG de la Société du port à gestion autonome de Toamasina (SPAT), Christian Avelin Eddy, la plupart des vols sont commis en dehors du port. Cependant, il n’a pas nié

que des vols existent au sein même du port. « Il faut que chaque chaîne au niveau du port de Toamasina prenne ses responsabilités », déclare Christian Avelin Eddy. D’après lui, les vols existent dans les ports du monde entier. Ceci dit, sur les 140.000 containers manipulés en 2010, il n’y eut au maximum que 10 vols enregistrés. Des efforts seront entrepris pour éradiquer ces actes malveillants. Le ministère de tutelle est actuellement en train de mettre en place les stratégies afférentes à ce projet. En attendant, des dispositions ont été prises par la SPAT comme le renforcement de contrôle automatique et la traçabilité des marchandises. « L’objectif est de réduire au minimum les contrôles sur personnes au moment des entrées et sorties de marchandises », annonce le Directeur général de la SPAT. Selon ses dires, plus il y a de contrôle humain, plus les risques de fraudes augmentent. « Des mesures sécuritaires comme l’éclairage, le suivi des circuits des marchandises, ainsi que la multiplication des vidéosurveillance seront également à prendre », préconise-t-il.

tional non-autonome et les ports d’intérêt régional.

En tant qu’autorité portuaire, la société de port à gestion autonome gère le domaine public portuaire, attribue, renouvelle ou modifie les concessions, les permissions et les autorisations d’occupation du domaine public pour permettre aux sociétés privées d’assurer les tâches d’exploitation, approuve et fixe les redevances et tarifs maxima pratiqués par les concessionnaires.

Ports d’intérêt national et d’intérêt régional

Mesure d’urgence

Malheureusement, jusqu’à maintenant, seul le port de Toamasina est géré de cette manière par la SPAT. Celle-ci confie l’exploitation commerciale du port à des sociétés privées en concluant avec elles des contrats de concessions de service public. Depuis 2005, l’exploitation du terminal à conteneurs est mise en concession avec la société MICTSL : quant à la manutention des marchandises conventionnelles, elle est assurée par la Société de Manutention des Marchandises conventionnelles (SMMC) depuis 2008.

Quant à Antsohihy, Maintirano, Mananjary, Maroantsetra, Morombe, Port Saint-Louis et Sainte-Marie, ce sont les ports d’intérêt régional. L’APMF gère les ports d’intérêt national autonomes qui ne sont pas encore pris en main par une société à gestion autonome, gère à titre transitoire les ports d’intérêt national non-autonomes et, à titre provisoire, les ports d’intérêt régional.

Les opérateurs demandent des mesures d’urgence pour éradiquer les vols dans les ports de Madagascar : « l’administration devrait prendre des mesures officielles pour la sécurité des marchandises », déclare le responsable du Groupe Trimeta.

Gestion En attente de la mise en place des ports à gestion autonome En tant qu’île, Madagascar dispose de près de 5000 km de côtes. Plus de 90% des échanges internationaux du pays se font par voie maritime. La Grande Ile a plusieurs ports sur ses côtes dont la plupart ne disposent pas des infrastructures adéquates. De ce fait, les opérations commerciales de chargement et de déchargement de marchandises se font en rade par chalandage : et l’accès au port à quai se fait à cheval. Ces ports sont classés suivant leurs capacités, lesquelles déterminent également leur type de gestion. Ainsi, il y a les ports d’intérêt national autonome, les ports d’intérêt na-

Ports d’intérêt national autonome Les ports d’Antsiranana et de Nosy-Be, ceux de Mahajanga et de Toamasina, ainsi que celui de Toliara devront être classés parmi les ports d’intérêt national autonome. Chacun de ces ports doit être géré de manière privée par une société portuaire à gestion autonome. L’Etat détiendra la majorité du capital, à hauteur d’au moins 81%, les 19% restants étant attribués aux opérateurs privés.

en 2008, mais l’initiative a été suspendue à cause de la crise actuelle », déplore le Secrétaire général du Gepam. Ce groupement continue toujours de mener des tractations au niveau de l’administration pour la mise en place du port à gestion autonome de Mahajanga. Le Directeur général de l’Agence portuaire maritime et fluvial (APMF) a annoncé que ce projet est en cours et que l’on espère que d’ici la fin de l’année, les textes y afférents sortiront. Mais il n’y a pas que Mahajanga qui devrait être un port à gestion autonome à l’instar de Toamasina, il y a également Toliara, Antsiranana et Nosy-Be qui devraient l’être.

Les ports d’intérêt national non-autonome sont Antalaha, Manakara et Vohémar. Le port de Taolagnaro se trouvait sur cette liste, mais avec l’arrivée du projet minier de QMM, le port d’Ehoala est devenu l’un des plus grands du pays.

Pour les ports d’Antsiranana, Nosy-Be, Mahajanga et Toliara, la mise en place d’un système de port à gestion autonome n’est pas encore effective. Des évolutions ont néanmoins été enregistrées au niveau de ces ports à gestion autonome de Madagascar. Les opérateurs dans les autres régions souhaitent également profiter de ces expansions. C’est le cas, entre autres, du port de Mahajanga, où le Groupement des entreprises de Mahajanga (Gepam) demande à ce que l’infrastructure soit gérée de manière autonome par une société privée. « Un appel d’offre a déjà été lancé N°9 - MAI / JUIN 2011 - EXPANSION MADAGASCAR

CAPITAL ECO Les caractéristiques des différents ports d’intérêt national autonome PORT DE TOAMASINA Le port de Toamasina est le premier port de Madagascar. • Long cours : 706m • Caboteur : 314m • Tirant d’eau : à quai : 12m, en rade : 14m • Terre plein : 870.000m2 • Magasin : 53.020m2 • Silo : Céréales : 25.000t, Ciment : 20.000t • Poste de mouillage : Nombre : 4, Tirant d’eau : 11 à 20m PORT DE MAHAJANGA • Longueur du quai : 819m • Tirant d’eau : à quai : 4,5m, en rade : 12m • Terre plein : 16935m2 • Magasin : 20060m2 • Poste de mouillage : Nombre : 11, tirant d’eau : 3 à 12m Le port de Mahajanga voit son trafic limité par l’alluvionnement de l’immense estuaire de la Betsiboka. PORT DE TOLIARA • Longueur de quai : Long cours : 169m, caboteur : 144m • Tirant d’eau : à quai : 8m, en rade : 14m • Terre plein : 23.500m2 • Magasin : 8945m2 • Poste de mouillage : nombre : 2, tirant d’eau : 8,5 à 14 m PORT D’ANTSIRANANA • Longueur de quai : long cours : 301m, caboteur : 62m, chalutiers : 51m • Tirant d’eau : à quai : 8,5m, en rade : 14m • Terre plein : 6602m2 • Frigorifique : 2830m2 • Magasin : 6274m2 • Poste de mouillage : nombre : 4, tirant d’eau : 8 à 14 m PORT EHOALA Le port d’Ehoala dispose de : • Un brise-lames d’une longueur de 625m, • Un môle comprenant 3 postes à quai dont –– un quai principal de 275m de longueur dragué jusqu’à 15,75m de profondeur –– un quai secondaire de 150m –– et un troisième quai intermédiaire de 75m de longueur, • Un terre-plein pour le stockage des containers, • Des blocs d’alimentation électrique pour les containers réfrigérés, • 3 entrepôts pour le stockage.

EXPANSION MADAGASCAR - MAI / JUIN 2011 - N°9

Les caractéristiques des ports d’intérêt national et régional Manakara

Mananjary

Maroantsetra

Antalaha

Nosy be

Maintirano

Morondava

Quai (m)

Nom du port

214

157

190

183

150

66,2

137

Tirant d’eau : à quai (m)

2,5

1,5

Tirant d’eau rade (m)

Terre plein (m2)

7785

980

4775

Magasinage (m2)

6802

2510

2059

Autorité de régulation L’APMF ou la Région attribue, renouvelle, modifie les permissions et les autorisations d’occupation du domaine public portuaire, approuve les tarifs pratiqués par les concessionnaires, perçoit les droits et redevances portuaires et de permissions. Des sociétés privées de concession globale assureront leurs gestions et exploitation tout en étant leur autorité portuaire. Soulignons que l’APMF est l’autorité chargée d’assurer la régulation du sous-secteur portuaire, maritime et fluvial. En conséquence, elle coordonne la mise en œuvre de la politique nationale dans le domaine dudit sous-secteur. Elle assure en outre le contrôle et le suivi des ports à gestion autonome, la maîtrise d’ouvrage des travaux de réhabilitation et d’amélioration des infrastructures dans les autres ports, le rôle d’autorité concédante vis-à-vis des titulaires de concession globale de gestion et d’exploitation dans les ports autonomes : et, à titre transitoire et pendant la période de la mise en place des diverses entités de gestion et d’exploitation des ports, la gestion et le rôle d’autorité portuaire dans les ports non-autonomes ne faisant pas l’objet d’une concession globale de gestion et d’exploitation, la gestion de l’entretien de la signalisation maritime des côtes, la maintenance des voies de la navigation maritime et fluviale : et, enfin, la gestion des affaires maritimes et fluviales. Depuis 2005, l’APMF s’autofinance par la rémunération des services rendus aux usagers et du transport maritime dont - les droits de redevances portuaires, - les droits de marine marchande, - les redevances de flux maritime, - et les redevances de concession et de permission.

14 3800

11250

1750

4775

3259

2059

Développement portuaire Des améliorations mais insuffisantes Avec l’arrivée des grands projets miniers, comme l’extraction de nickel et de cobalt d’Ambatovy, ainsi que l’exploitation d’ilménite de QMM, de grandes évolutions ont été constatées au sein des ports de Madagascar, notamment à Toamasina et Taolagnaro. Parallèlement à cela, l’administration, en collaboration avec les partenaires privés, ont réhabilité des ports comme celui d’Antsiranana. D’autres projets, comme la construction d’un port pour le projet d’extraction de fer de Soalala, sont en cours d’étude. Si le développement de certains ports a beaucoup contribué à la facilitation d’exportation et d’importation de marchandises, ainsi qu’à l’arrivée des bateaux de croisière, étant donnée l’émergence des pays asiatiques, notamment la Chine, le transport maritime reliant ces pays joue un rôle important dans le commerce international. Madagascar est dans le bon axe de l’autoroute Asie-Afrique. Cependant, il faut que le développement des infrastructures de la Grande Ile puisse suivre cette croissance. En effet, si des évolutions sont constatées dans certains ports, une stagnation voire même une régression des autres ports prévaut dans les autres. Le développement inégal de ces infrastructures risque également de saturer ceux qui sont en développement. Par ailleurs, les problèmes sociaux, notam-

CAPITAL ECO Port d’Antsiranana

ment ceux du port d’Ehoala, constituent encore des facteurs de blocage à l’utilisation maximum de ces infrastructures.

Parmi les infrastructures portuaires réhabilitées se trouve le port d’Antsiranana. Avec un financement à hauteur de 37 milliards Ariary de la part de l’Agence française de développement (AFD), le quai-Sud du port d’Antsiranana est réhabilité en plus de la réfection du quaiNord. Le port dispose actuellement de 300m de quai et de 80m de quai de retour. Désormais, Antsiranana peut recevoir les bateaux de tous types et de fort tonnage. Le port a doublé sa capacité et peut recevoir 400.000 tonnes de marchandises par an et environ 4000 containers contre 200.000 tonnes de marchandises en 2009. La mise en place des dispositifs pour bénéficier du « niveau I » du code ISPS est actuellement en cours.

Port Mahajanga Les ports comme Mahajanga attendent d’être réhabilités. Le port de Mahajanga n’a pas la capacité de supporter de gros engins. Des demandes de réhabilitation de ce port ont déjà été déposées auprès du ministère de tutelle, d’après les responsables de la Compagnie de manutention de Mahajanga (Comama), mais aucune réponse positive n’a encore été reçue jusqu’à présent. Suite à l’ensablement du port, les bateaux ne peuvent pas accoster sur la rive, ce qui oblige les compagnies de manutention à transporter les marchandises en rade, augmentant ainsi les coûts de revient et donc le prix à payer pour les opérateurs.

Trafic de conteneurs (évolution par port-EVP) 2004

2005

2006

2007

2008

2009

Antsiranana

7510

7264

5753

4719

5034

4443

Mahajanga

10669

9232

10472

10720

11259

8947

320

262

249

261

164

2444

2209

2289

2320

2023

2612

Toamasina

102306

116615

92529

112425

143331

132280

Taolagnaro

1737

678

227

1894

1725

Toliara

6804

4251

2102

2711

2796

3852

559

1354

724

1318

131470

140569

114045

134725

167322

155341

Morondava Nosy Be

Vohémar Total

Source : Ministère des Transports

Port d’Ehoala Le nouveau port d’Ehoala qui a été ouvert au public depuis juillet 2009, a la capacité d’exporter les 750.000 tonnes d’ilménite de QMM, ainsi que les 40000 tonnes de zisrill et d’importer 30.000 tonnes de carburant par an. Notons que le projet n’utilisera qu’une semaine par mois le quai principal. Le port pourra donc prendre la relève de celui déjà existant pour les exportations et importations. Rappelons que la construction de cette infrastructure a été financée à hauteur de 240 millions de dollars par QMM et 35 millions de dollars du projet Pôle intégré de croissance (PIC). Le port d’Ehoala est destiné à devenir un port franc. Cette nouvelle infrastructure portuaire apporte un nouveau souffle au transport maritime à Madagascar : le seul hic est peut-être la répétition des revendications d’une partie de la population de Taolagnaro qui va jusqu’à en bloquer l’accès au port.

Port de Toamasina Conteneurs pleins par port année 2009 embarqués /débarqués Mahajanga

Morondava

Toamasina

Taolagnaro

Débarqués

Diego 1404

2778

Nosy be 845

27695

348

Toliara 1842

Vohémar 63

Embarqués

1438

2681

825

6920

823

936

835

Total

2842

5459

1670

34615

1171

2778

898

Source : Ministère des Transports

Trafics globaux de marchandises sèches et d’hydrocarbures Marchandises

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009*

3313384

2366779

1779718

2505288

2462568

2235969

1873547

2602058

3377424

1606230

Hydrocarbure

1515987

1022203

804491

1178399

1031569

801228

731292

814374

733198

380786

Total

4829371

3388982

2584209

3683687

3494137

3037197

2604839

3416432

4110622

1987016

*Trafic au port de Toamasina (janvier à juin) et de Mahajanga (avril à juin)

Trafics du port de Toamasina (embarqué/débarqué 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Marchandises

1301000

1501234

1028389

1546058

1562580

1404900

1279403

1811736

2741476

857098

Hydrocarbure

1068000

868706

604156

975086

843265

637654

574901

621923

508548

182604

Total

2369000

2369940

1632545

2521144

2405845

2042554

1854304

2433659

3250024

1039702

EXPANSION MADAGASCAR - MAI / JUIN 2011 - N°9

Grâce au partenariat avec les sociétés privées, le port de Toamasina vient de s’offrir un nouveau quai pétrolier. Une initiative qui figure sur la liste des nouvelles infrastructures du plan de développement. La construction de la nouvelle jetée cadre dans le prolongement du quai pétrolier traditionnel au niveau du môle B. La fondation de ce nouveau quai est constituée de pieux gigantesques enfouis jusqu’à 50 mètres de profondeur. Conçu pour accueillir de gros tankers, ce quai peut accueillir des pétroliers d’une capacité de plus de 100.000 tonnes avec des tirants d’eau de 14m. Après la signature de la convention de concession en 2009 entre la SPAT et la société « Plateforme terminal pétrolier » (PTP), la gestion et l’exploitation de cette nouvelle infrastructure sont confiées au secteur privé. La PTP, dont l’actionnaire majoritaire est la Compagnie pétrolière Galana, prend alors les rênes et donne une nou-

velle impulsion à la capacité du port et ainsi à sa compétitivité. Pour le déchargement des marchandises, une amélioration a été enregistrée dans le grand port. En effet, avec une cadence de débarquement allant jusqu’à 42 mouvements par heure, Toamasina est aujourd’hui le port de l’Océan Indien où les opérations sont les plus rapides. Le délai de séjour des bateaux se trouve également réduit du fait de cette rapidité d’exécution. De même pour la livraison des conteneurs qui est de 45mn. Le port de Toamasina est organisé de manière à servir les bateaux dès leur arrivée à quai, à n’importe quelle heure. Le terminal est opérationnel 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Les données sur le débarquement et l’embarquement des marchandises montrent que plus de 75% des trafics dans le transport maritime passe par le port de Toamasina. Plus de 80% des importations d’hydrocarbures passe également par ce port, comme l’indique le tableau ci-contre.

Des projets en cours Port Toamasina L’inégalité de développement des ports conduit à la saturation de ceux qui se développent le plus. Ainsi, le port de Toamasina sera, dans un futur proche, handicapé par l’insuffisance des aires de stockages et l’incapacité des quais à recevoir les gros transporteurs, selon les analyses des techniciens japonais de la JICA. L’inadéquation des infrastructures portuaires face aux éventuels développements du transport maritime pourrait constituer un frein à l’épanouissement du Grand port. En effet, selon les analyses des techniciens, il s’est avéré que le taux de croissance du volume de trafic des marchandises conteneurisées serait de 10% par an. De 148.000 EVP en 2008, le trafic passerait à 426.000 EVP en 2020. Le taux de croissance du volume de trafic conventionnels est en revanche moins important mais tout aussi significatif. Avec une croissance moyenne annuelle de 3%, le volume du trafic passerait donc de 566.000 en 2007 à près d’un million de tonnes en 2020.

Les experts japonais ont donc établi un plan d’urgence pour 2017, comme l’aménagement d’une nouvelle aire de stockage de conteneurs d’une superficie de 10 ha, l’extension d’un brise-lames sur une longueur de 345 m, la construction d’un nouveau quai C4 de 320 m de longueur et de 14m de profondeur dans le prolongement du môle C, avec l’extension du terminal à conteneurs C4 d’une superficie de 5ha, la construction des quais existants C1, C2, C3 jusqu’à 14m et l’installation de nouveaux équipements de manutention de conteneurs. « Le plan d’extension du port à moyen et long termes proposé par les techniciens japonais nécessite un financement à hauteur de 350 millions d’euros, d’après le Directeur général de la SPAT. « La recherche de financement étranger attend la stabilité politique. Néanmoins, la SPAT a déjà prévu de mettre en place - et ce, en accompagnement des moyens de réalisation du projet une réserve substantielle d’espace située à 6 km du port actuel. Un espace prévu pour recevoir un port sec offrira, non seulement des solutions au trafic, mais ouvrira également de nouvelles opportunités au dévelop-

CAPITAL ECO pement des activités des permissionnaires du port », annonce Christian Eddy Avelin. Ce port sec sera installé à Tsarakofafa.

Port Ehoala Le port d’Ehoala qui vient de présenter son schéma directeur veut devenir un port franc pour mieux l’exploiter. Le port franc est une zone portuaire non soumise au service des douanes et dans laquelle on peut décharger, manutentionner et réexpédier des marchandises librement. Ainsi avec ce nouveau statut, le port d’Ehoala permettra aux importateurs et exportateurs d’être exonérés des différentes taxes douanières sur les marchandises et frets entrants ou sortant. Ce nouveau port franc aura une vaste zone d’activité industrielle s’étalant sur 440 ha, pour développer son activité. Le port d’Ehoala espère avoir dans le plus bref délai son statut de port franc, une grande première à Madagascar. Ainsi plusieurs forums économiques ont été organisés pour informer les opérateurs économiques sur ce projet. Notons que le schéma directeur du port franc et de zone franche intégrée a déjà été déposé auprès de l’organisme de tutelle, l’APMF (Agence portuaire maritime et fluviales) en juillet 2010.

Soalala La compagnie chinoise Wisco envisage de construire un port à Soalala avec une capacité de 11 millions de tonnes qui sera fonctionnel d’ici 2014. Notons que cette compagnie qui a obtenu le permis d’exploration et d’exploitation de ce gisement entre actuellement en phase d’opération. La décision d’investissement sera connue d’ici 8 mois. Si le projet est rentable, la compagnie Wisco doit entrer dans la phase d’étude d’impact environnementale ainsi que la mise en place des différentes infrastructures comme la construction du port. Rappelons que Wisco envisage d’investir près de 8 milliards de dollars dans le projet de Soalala qui a des réserves en fer évaluées à 360Mt.

Augmentation de tonnage Malgré l’inégalité du développement portuaire, l’expansion de quelques ports apportera un accroissement des trafics dans les prochaines années. Ainsi, le Ministère des Transports table sur un embarquement et débarquement de 3.310.545 tonnes de marchandises.

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Augmentation de tonnage Type de produits transportés

2007

Marchandise sèches

2008

2009

2010

2011

2310606

2332612

2354617

2376623

2398629

Hydro

841289

849302

857314

865326

873339

Botry

37162

37516

37869

38223

38577

Total

3189057

3219425

3249801

3280173

3310545

Source : Ministère des Transports

Lignes maritimes Irrégulières « Les lignes maritimes sont souvent irrégulières notamment dans les ports secondaires : il n’y a que dans les grands ports comme Toamasina qu’une régularité des arrivées des navires est constatée », se plaint Nissi Randriarimanana, responsable au sein du Groupe Trimeta. En effet, les opérateurs ne savent pas si les bateaux arrivent tous les mois, deux mois ou trois mois. « Il y a souvent des changements », ajoute Nissi Randriarimanana. Les opérateurs souhaitent que l’on respecte la régularité de passage des bateaux afin de mieux se préparer à l’exportation. « Au moins, si l’on n’arrive pas à respecter cette régularité, l’on devrait mettre en place un caboteur, pour évacuer les marchandises à conteneurs dans les grands ports comme Toamasina », suggère le responsable du Groupe Trimeta.

Les compagnies dominantes Pour les grands ports, les lignes maritimes sont dominées par les compagnies maritimes françaises, surtout pour la liaison entre Madagascar et l’Europe. Selon les données de l’AFD en décembre 2009, parmi les compagnies françaises qui desservent

Madagascar se trouve le Vessel Sharing Agreement (VSA) composé de Delmas CMA-CGM et de DAL. Le VSA a pendant longtemps opté pour la desserte directe Nord-Sud avant de se tourner vers une touchée au passage avec la ligne Nemo en 2008. Depuis 2009, Madagascar est « feederisé » au départ du hub CMA-CGM de Djibouti. Outre ces compagnies, d’autres desservent également Madagascar. Ainsi, • Max Service ou Mascareignes Express Service fait une liaison hebdomadaire avec la rotation Djibouti – Port Victoria – Port Réunion – Port Louis – Longoni – Djibouti. • IOI Feeder qui fait une fréquence de 14 jours avec une rotation Pointe des Galets – Port Louis – Toamasina – Longoni – Mahajanga – Nosy–Be – Antsiranana – Toamasina. • Le Mozex ou Mozambique Express Line qui fait une rotation hebdomadaire entre Port Kelang, Port Réunion, Port Ehoala, Port Toliara, Maputo, Beira, Nacala, Longoni et Port Kelang. • Le Swahili qui relie l’Inde et l’Afrique du Sud tous les 11jours avec comme rotation : Nhava Sheva – Djebel Alin–Khor Fakkan –Mombasa – Dar–es–Salam – Nacal – Mahajanga, • MAERSK, pour sa part, propose une desserte de Madagascar et feeedering au

CAPITAL ECO

départ de son hub de Salaah. Cette compagnie utilise des navires d’une capacité d’environ 1000 EVP qui touchent Toamasina une fois par semaine. • L’Indian Ocean Island Service fait une fréquence hebdomadaire entre Salaah, Port Victoria, Pointe des Galets, Port Louis, Toamasina et Salaah. • MSC propose différents types de freeeder depuis son hub à Maurice et dispose d’un petit feeder pour un trafic interports au départ de To Feeders. MSC dispose de 2 Feeders sur la région à savoir Indian Ocean Islands Relay Service 1 ère rotation : fréquence 14 jours Ports Louis – Longoni – Antsiranana et Toamasina et Indian Ocean Islands Relay Service 2nde rotation qui fait une fréquence de 14 jours entre Port Louis, Pointe des Galets, Toamasina, Mahajanga et Durban.

Emergence des compagnies asiatiques et régionales Depuis quelques années, l’on enregistre une émergence des compagnies asiatiques qui desservent Madagascar. PIL et MOL sont parmi les plus connues. Les compagnies régionales commencent également à prendre place. MSCL a mis en place une rotation avec des navires mixtes de même que UAFL. Pour le feedering, il y a Madagascar Express qui fait un service hebdomadaire avec la rotation Durban – Toliara – Toamasina - Port Louis - Pointe des Galets - Port Ehoala et Durban. Il existe également d’autres services d’UAFL à Madagascar. IOI, qui fait un service hebdomadaire reliant les ports de Mahajanga, Nosy-Be, Antsiranana aux autres ports des îles de l’Océan Indien, ainsi que l’UAFL Island EAF SAF. La Compagnie nationale mauricienne qui a

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2 navires passe également par les ports de la Grande Ile.

Fret maritime Le plus cher de l’Océan Indien « Le fret à Madagascar est parmi les plus cher au monde : il arrive dans certains ports que le coût de fret soit le double de celui en cours à Maurice », annonce Nissi Andriamanana du Groupe Trimeta, leader à Madagascar dans l’exportation de produits de rente. L’étude de l’Agence française pour le Développement (AFD) en décembre 2009 met d’ailleurs en évidence cette différence. Selon les explications émanant de la Compagnie maritime CMA-CGM, cette différence de coût de fret est surtout causée par le surcoût du transbordement. « Du fait que certains ports ne peuvent pas recevoir des gros bateaux, l’on est contraint de faire des transbordements. C’est le cas, par exemple, du port de Mahajanga », note Nirina Rakotozandriny, Agency Manager de CMA-CGM à Mahajanga. L’étude faite par l’AFD sur le transport maritime dans l’Océan Indien en décembre 2009 relate également cette cherté du coût de fret au niveau régional, mais aussi à Madagascar. Outre la capacité des infrastructures portuaires, les volumes de marchandises transportées jouent également dans l’établissement du taux de fret. A ce taux de fret - lorsqu’il ne s’agit pas d’une

escale directe - viennent s’ajouter le coût du transport maritime local par feeder ou par cabotage, ainsi que le coût du transbordement incluant le déchargement, la mise sur parc et rechargement lorsqu’il s’agit d’un feeder. Le taux de fret maritime entre les autres régions du monde, principalement l’Asie et l’Europe dans le cadre d’escales directes dans les ports de l’Océan Indien ne sont pas les mêmes que lorsque ces escales se font au travers d’un port de transbordement régional. En d’autres termes, la « feederisation » est un surcoût pour les ports concernés, notamment dans une situation où il y a peu de concurrence. Selon l’étude de l’AFD, il y a une grande disparité entre les différents taux de fret. L’on constate cependant que les taux de fret en provenance d’Asie sont beaucoup plus compétitifs que les taux pratiqués au départ de l’Europe. Les ports qui ne sont pas desservis en direct se voient de ce fait fortement pénalisés. D’une manière générale, les ports les plus favorisés sont Port-Louis, Port-Réunion et dans une moindre mesure Longoni et Toamasina en cas d’escales directes. Le tableau ci-dessous, qui indique le taux de fret maritime EVP en escales directes, montre clairement que le taux appliqué à Toamasina, premier port de Madagascar, est onéreux par rapport aux autres pays notamment l’Ile Maurice et La Réunion.

Taux de fret maritime EVP en escales directes Zone

Port de déchargement

Taux de fret (bord/sous palan BAF comprise)

Europe

Port Réunion

1340 à 1640 euros

Asie

Port Réunion

575à 600 dollars

Europe

Port Louis

1350 à 1650 euros

Asie

Port Louis

550 à 680 dollars

Europe

Toamasina

1550 à 1750 euros

Asie

Tomasina

950 à 1100 dollars

Europe

Longoni (via Djibouti)

1400 à 2000 euros

Taux moyen de fret appliqué par les principaux armateurs feeder et les armateurs régionaux au départ des différents ports de la région Port-Louis lorsque la réexpédition ne se fait pas sous connaissement maritime direct (en dollars). Port Louis

Port Réunion

Port Louis

Toamasina

300 à 400

Longoini

650

320 à 600

650

850

Port Réunion

310 à 500

Toamasina

310 à 350

310 à 500

Longoni

310 à 600

850

Victoria

600

450

Moroni

1900

850

300

850

Coût moyen de transbordement (en dollars) Port Louis

Port Réunion

Toamasina

Longoni

119

166

164

Comparaison des frets maritimes entre des escales directes dans certains ports et des escales par transbordement. Port Louis

Port Réunion

Toamasina

Longoni

Victoria

Moroni

Escale direct Europe

Escale direct Europe (1)

Escale direct Europe (2)

Pas d’escale direct Europe

1500 euros

1490 euros

1550 Euros 2600 euros (4)

1450 euros

1950 euros

2150 euros

Escale direct Asie

Pas d’escale direct Asie

615 dollars

590 dollars

1025 dollars 3200 dollars (4)

2750 euros

2600 dollars

Uniquement MSC sinon via Djibouti (CMA-CGM) ou Salalah (MAERSK (2) via Djibouti. Via Tanjung Pelepas ou Port Kelang ou Singapour Si transbordement à Port-Louis (selon les compagnies)

CAPITAL ECO • Stage en sûretés des ports et des navires Stage pour les navires citernes • Stage pour les navires pétroliers • Stage en lutte avancée contre l’incendie • Stage pour l’exploitation des radeaux de sauvetage

Formation L’ENEM unique dans l’Océan indien L’Ecole nationale d’enseignement maritime (ENEM) de Mahajanga est le seul établissement de l’Océan Indien qui dispense des formations initiales et continues en faveur de gens de mer de la pêche et du commerce. Notons que les formations et stages dispensés aux éléments de la marine marchande sont régis par la convention internationale STCW (Standard of trainging, certification and watch-keeping) de l’Organisation maritime internationale qui établit les normes minimales pour la délivrance de brevets et certificats reconnus internationalement. Grâce à l’appui de la coopération internationale notamment celles de France et du Canada, des enseignants ont pu bénéficier de stages de formateurs dans ces deux pays. Une remise à niveau des matériels ont également été entreprise grâce à divers partenaires. Les formations à l’ENEM sont de divers niveaux. Les formations de haut niveau telles que les formations d’officier de quart, de capitaine et de chef-mécanicien requièrent au recrutement le niveau de baccalauréat série scientifique. Le recrutement pour les autres stages de formation de personnel d’appui requiert soit une certaine expérience en navigation soit le niveau de la classe de troisième. Les formations initiales au commerce de longue durée sont : Pont : • matelot pont • permis côtier • patron de petites unités • capitaine 500

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• officier de Quart • capitaine Machine : • matelot machine • patron de petites unités • officier de quart • chef mécanicien Formation initiale à la pêche Pont : • matelot pont • lieutenant • patron Machine • matelot machine • motoriste Stages et formations de courtes durées Initiation maritime • Sécurité de base • Stage pour le certificat radio • Stage en soins médicaux d’urgence

« Actuellement, un certain engouement pour la formation-initiation maritime est constaté », d’après le Directeur de l’ENEM, Bruno Andriamparantsoa. Cette formation est ouverte aux candidats ayant le niveau de la classe de 3ème. D’une durée de 2 semaines, elle permet aux stagiaires de suivre ensuite le stage en sécurité de base qui, lui, dure également 2 semaines. Après avoir passé avec succès les tests d’évaluation finaux, les titulaires de certificats peuvent embarquer à l’international, la plupart du temps sur les navires gérés par MSC ou d’autres armateurs. Le nombre actuel de demandes pour cette formation qui s’élève à environ 800 est pléthorique, alors que l’offre d’emplois correspondante reste très timide. « L’ENEM reçoit également des apprenants de nationalité étrangère, notamment des Comoriens et des Mauriciens », ajoute le Directeur de l’école. Des demandes de formation, à partir du mois de septembre de cette année, provenant d’élèves mahorais et mauriciens sont également en cours d’étude. Notons qu’en 2010, l’ENEM a formé 1240 élèves et stagiaires répartis comme suit : Nombre formation

Formations

Nombre participants

Durée

Formation initiales - officier de quart pont

17 mois

- officier de quart machine

17 mois

- officier de quart machine professionnel

6 mois

156

12 jours

Stages et formation complémentaires - initiation maritime - Sécurité de base

724

12 jours

- soins médicaux d’urgence

5 jours

- gestion de crise des navires à passagers

4 jours

- lutte avancée contre l’incendie

4 jours

- navire citerne

5 jours

- navire pétrolier

5 jours

- CAEERS (exploitation des radeaux de sauvetage)

4 jours

- ARPA (anticollision en plotting radar)

15 jours

Je consomme Malgache, nous y gagnons !

POINT DE VUE Etant unique dans la région Sud de l’Océan Indien (région de la Commission de l’Océan Indien), il est possible d’axer le développement de l’école sur la régionalisation pour mettre en commun les ressources importantes, aussi bien financières qu’humaines, nécessaires à son exploitation. L’ouverture d’autres centres de formation dans d’autres villes pourrait également soulager les stagiaires qui sont obligés de se déplacer à Mahajanga. Néanmoins, une telle entreprise nécessiterait un lourd investissement en infrastructures, en matériels et en ressources humaines. Notons que le financement des activités de l’école est assuré par les subventions octroyées par le ministère des Transports, lesquelles représentent environ 10% de ses besoins et des fonds provenant de ses activités propres. Pour pouvoir assurer l’exploitation de l’école et mener à bien les investissements de remise à niveau pédagogique, les formations et stages à l’ENEM sont payants. Soulignons qu’après une suspension de ses activités de formation de haut niveau depuis 1998, l’ENEM a repris du service, notamment en matière de formation de haut niveau depuis 2007 après une remise à niveau pédagogique et matériel nécessaire pour être aux normes par rapport à la convention internationale STCW. L’ENEM est créée en 1960, c’est un établissement public à caractère administratif doté de personnalité civile et d’autonomie financière.

Point de vue | Faly Rasamimanana

Rentabiliser les ports existants Faly Rasamimanana, de la société Faly Export, donne son point de vue sur le transport maritime à Madagascar Expansion Madagascar : comment voyez-vous le transport maritime à Madagascar ? Faly Rasamimanana : le transport maritime joue un grand rôle dans le développement économique du pays du fait que Madagascar étant une île, la majorité des échanges avec l’extérieur se fait par voie maritime. Beaucoup restent néanmoins à faire dans ce secteur qui, parfois, constitue un blocage au développement. Cependant, l’on constate que des efforts ont été fournis. Depuis quelques années, l’on constate des améliorations au niveau des infrastructures portuaires dans quelques ports de la Grande Ile. Toujours est-il qu’il n’y a pas encore une utilisation maximale de ces infrastructures. Les retombées ne sont pas encore très tangibles et les opérateurs se heurtent toujours à beaucoup de problèmes. En effet, si certains ports sont en plein développement, d’autres n’ont connu aucune amélioration. L’on constate même un déclin dans certains ports et l’état des infrastructures existantes pénalise les opérateurs et l’économie en général. Madagascar devrait profiter des ports déjà en développement comme celui d’Ehoala qui, selon mes constats, n’est pas encore exploité comme il devrait l’être. Expansion Madagascar : quels sont ces obstacles et les solutions que vous proposez ? Faly Rasamimanana : les infrastructures de la plupart de nos ports ne répondent pas aux normes pour recevoir des bateaux de gros tonnage. De ce fait, nous sommes contraints de faire des transbordements dans les ports des îles voisines ou en Afrique du Sud. Ce qui conduit à une augmentation du transit-time. En effet, l’on devrait encore débarquer les marchandises puis les embarquer à nouveau. Nous perdons au moins une semaine pour l’embarquement. A part la perte de temps, ce transbordement génère également des surcoûts. Tout cela nous pénalise car les marchandises arrivent tard sur le marché. L’acheminement des produits frais dure longtemps. Comme je viens de l’annoncer, si l’on n’a pas encore les moyens d’améliorer les ports secondaires, il faudra exploiter et rentabiliser les ports en développement. A part le transit-time, le taux de fret est encore cher. Ce taux cher se répercute sur le coût de la marchandise arrivée sur le marché international. Ce qui pénalise également nos produits face à la concurrence. Les opérateurs font tout ce qui est en leur pouvoir pour grignoter sur

J’achète Malgache et tous nous y gagnons !

Faly Rasamimanana les autres postes de dépenses pour que nos produits puissent s’aligner sur les autres produits concurrents. Un autre obstacle pour les produits frais se trouve au niveau du temps pour le scanner. Etant donné que ce sont des produits facilement périssables, la chaîne de froid ne devrait pas être interrompue. De plus, après le scanner, les marchandises passent encore des semaines sur le bateau. Or, il arrive que cette chaîne de froid soit coupée pendant des heures voire 24 heures, le temps d’effectuer le scanner. Nous demandons à ce que des mesures spécifiques soient prises pour les produits frais. Comme tout secteur, le transport maritime est également pénalisé par la crise actuelle. Les marchandises à exporter diminuent de plus en plus en volume, ce qui conduit à la diminution du volume de marchandises à transporter pour les compagnies maritimes. Cette situation a des impacts sur le passage des bateaux qui devient de plus en plus rare. Ce n’est pas seulement le transport maritime qui a besoin de la stabilité politique, mais également les autres secteurs. Expansion Madagascar : et sur la sécurité ? Faly Rasamimanana : ces derniers temps, nous avons tous constaté la multiplication des pirates au large des côtes de Madagascar. Malgré la présence de ces pirates, nous n’avons pas encore eu, heureusement jusqu’à maintenant, des problèmes. Si la sécurité en haute mer ne pose jusqu’à maintenant aucun problème, la sécurité des marchandises, elle, ne connaît pas le même sort, notamment ces derniers temps. Des opérateurs se plaignent des vols perpétrés. Nous suggérons de ce fait un renforcement de la sécurité des marchandises.

N°9 - MAI / JUIN 2011 - EXPANSION MADAGASCAR

RÉGION | ANOSY

REGION | ANOSY

Industrie de Fort-Dauphin Un secteur qui ne bouge pas beaucoup A part le grand projet minier de QMM, l’industrie de Fort-Dauphin n’est pas très dynamique, contrairement au secteur des services. Le constat est de la Chambre de commerce et d’industrie de Fort-Dauphin. Le besoin d’une vision se fait sentir pour changer la donne.

L’industrie de la région Anosy en général et FortDauphin en particulier n’évolue pas beaucoup. Le constat du directeur exécutif de la CCI, Liva Edmond Randriamilamina Razafimahefa : « L’industrie du bois a des Liva Edmond Randriamilamina problèmes avec l’interdicRazafimahefa tion de toute exploitation Directeur exécutif de la CCI de bois précieux. Ses activités sont limitées et depuis longtemps déjà, ce secteur évolue d’une manière artisanale. Il manque de vision d’expansion et se cantonne à une compétition d’envergure villageoise. Les opérateurs du secteur n’intègrent pas encore la dimension nationale, régionale et internationale dans leurs activités ». Ils produisent des mobiliers selon les commandes et ne disposent pas d’un show-room. Une société s’investit dans la production de meubles avec des matériels et des techniques qui dépassent quelque peu ceux des autres. Elle fait de la qualité et du design et le taux de la perte en matière première pendant la production est très faible, alors qu’elle peut atteindre jusqu’à 60% ailleurs. Mais là aussi, l’on remarque le manque de vision d’expansion d’après notre interlocuteur. Comment expliquer ce problème qui n’affecte pas uniquement l’industrie du bois puisque la filière langouste et d’autres sont touchés ? Le directeur exécutif répond : « La plupart des opérateurs le sont par accident ou par l’héritage ou parce qu’ils ont trouvé un fonds pour démarrer une activité. Cela veut dire

EXPANSION MADAGASCAR - MAI / JUIN 2011 - N°9

que ces opérateurs ne se sont pas préparés à devenir des entrepreneurs. Il est normal si leur vision est plutôt limitée ».

La solution zafimaniry Concernant la filière bois, beaucoup de palissandres et de bois de rose déjà coupés demeurent dans les forêts. Pour les valoriser, une piste de solution serait de faire venir des Zafimaniry pour les travailler selon leurs techniques de sculpture. Mais à Fort-Dauphin, des opérateurs économiques ne pensent pas que c’est une bonne solution : « Déjà qu’ici, on se soupçonne entre locaux, il sera probablement difficile d’intégrer des migrants dans cet imbroglio. De plus, le taux de chômage demeure encore élevé et les migrants, surtout les nouveaux venus, risquent d’exacerber un sentiment de jalousie et de frustration. Car il faut souligner que les migrants sont toujours pleins de bonne volonté, ils quittent leur terre d’origine dans l’objectif d’améliorer leurs conditions et ils sont donc prêts à suer sang et eau. Leur probable réussite ne sera pas du goût des autres ». Ils estiment également que des licenciements pourraient survenir dans les prochains mois ou l’année prochaine compte tenu des éventuelles répercussions de la crise économique mondiale sur les sociétés exportatrices. Et Fort-Dauphin en compte quelques unes. La filière langouste pourrait faire partie des secteurs touchés dans la mesure où la grande majorité de la production est exportée sur le Japon. Sans oublier que ce pays vient d’être touché par des tremblements de terre et un tsunami. Il faut y ajouter les

impacts de la crise politique à Madagascar. Bref, les perspectives d’emplois ne sont pas très reluisantes et pourraient générer des problèmes socioéconomiques dans cette partie du pays. Dans la plupart des cas, les emplois formels de Fort-Dauphin sont créés par des entreprises étrangères et par les banques.

Le port d’Ehoala pour l’essor des opérateurs malgaches Face au manque de vision des opérateurs et des conséquences qui s’ensuivent, ce port présente plusieurs opportunités d’après le directeur exécutif de la CCI : « Il devrait permettre de casser le monopole de certains grands opérateurs. La Chambre de commerce compte ainsi demander un terrain sur Ehoala park pour mettre en place un parc à containers et un magasin de stockage. L’objectif est d’aider les opérateurs malgaches à être compétitifs et à progresser. Mais il faut relever que la Chambre dispose d’une surface de stockage de 600t que les Malgaches n’utilisent pas. Seuls les opérateurs étrangers l’exploitent ». A Fort-Dauphin, quand on construit, ce n’est pas pour des magasins de stockage. La ville ne compte pourtant pas un autre magasin de stockage à part ceux des opérateurs étrangers. D’où les monopoles créés par certains d’entre eux. Le port devrait être une solution. Mais il ne va pas tout seul. Il devrait s’accompagner d’investissements. L’épargne locale n’est pas suffisante, alors que le prêt bancaire est souvent crédité d’un taux élevé. Des opérateurs de la place précisent qu’il n’est pas possible d’investir avec

Fanjanarivo Symonette

des prêts bancaires tant que rien ne change en ce qui concerne les taux et les garanties.

L’électricité est un frein majeur Outre les difficultés d’accès aux prêts bancaires, les opérateurs évoquent aussi des gros problèmes d’énergies. L’actuelle puissance installée ne suit pas la demande. La qualité de l’offre est donc mauvaise, alors que les tarifs demeurent élevés. Le problème de puissance devrait être résolu par le prochain démarrage du groupe financé par la compagnie minière QMM. On ignore encore les tarifs. Le directeur exécutif de la CCI estime qu’avec la puissance supplémentaire, une réduction de 25% des tarifs devrait s’instaurer. Une telle réduction devrait permettre le développement de plusieurs secteurs dont le froid incluant la congélation de produits, la boulangerie, le développement de la filière bois… Cela signifie que la Jirama qui devrait être un outil de développement, constitue un frein. C’est faute de vision de développement de l’Etat actionnaire. Il en est de même de la vision au niveau de la région, alors que celle-ci en a besoin pour voir comment développer ses infrastructures routières, énergétiques, les activités autour du port, le transport aérien… Ces deux secteurs pallient l’état lamentable des routes.

La CCI veut contribuer à l’instauration d’une vision Un partenariat avec un organisme français va permettre à cette chambre consulaire de voir sur quels secteurs travailler pour aider le secteur privé à se

redynamiser. Un plan et des visions stratégiques sur 5 ans devraient sortir de ce partenariat. Les ressources budgétaires et humaines ainsi que les autres activités de la Chambre, comme les visites à l’extérieur, devraient être affectées à la mise en œuvre de ce plan et de ces visions. Il s’agit d’éviter la discontinuité des actions entreprises et la politique du « tip top » ou du saupoudrage. D’ores et déjà, les secteurs cibles sont identifiés. L’on peut citer l’énergie, les ressources humaines, les infrastructures, la remise à niveau des entrepreneurs pour qu’ils comprennent et s’approprient la vision. Sans cela, les opérateurs locaux continueront à vivoter tandis que ceux qui monopolisent les secteurs porteurs continueront à le faire. Pour le moment, la plupart des opérateurs malgaches font un peu de tout et ne maîtrisent pas les filières porteuses. Ils évoluent donc en périphérie de l’économie tant régionale que nationale. Résultat : ils ne gagnent pas grand-chose. Le directeur exécutif avance qu’il faut être convaincu de notre propre vision de développement et avancer avec. Seulement, il relève que dans ce cas-là, le niveau d’instruction joue un rôle important : « L’éducation est un point fondamental. Sans un bon niveau d’instruction, il ne faut pas rêver de développement ».

trui. Il explique que de tout temps, le pays compte des hommes qu’il ne faut pas à des postes où ils se montrent incompétents. A son avis, ces gens-là détruisent le pays et sont donc des criminels. Puis, l’éducation qui devrait être un bon tremplin pour des meilleurs conditions de vie ne garantit rien tant aux parents qui ont investi pour leurs enfants qu’à ces derniers qui ont dépensé leur temps sur le banc de l’école. Pour notre interlocuteur, l’éducation se heurte aussi à plusieurs problèmes dont notamment sa caractéristique récréative. Le système semble seulement retenir les enfants à l’école pour leur éviter de vagabonder. Il n’est pas rare de remarquer que ces derniers n’ont ni livres ni fournitures scolaires requises pour produire des bons résultats. L’émulation n’existe pas non plus. Il faut également des standards à suivre et à respecter en matière de formation. Concernant les jeunes, notre interlocuteur estime qu’ils devraient oser soutenir leurs idées face aux « ray aman-dreny » (les grandes personnes, les notables, les autorités…), du moment qu’ils sont convaincus des changements positifs ou des améliorations qu’elles devraient apporter.

L’éducation, base du développement Outre l’éducation, il avance d’autres suggestions comme l’abolition de la discrimination de toutes sortes via l’instauration de la peine de mort pour quiconque inflige de la discrimination envers auN°9 - MAI / JUIN 2011 - EXPANSION MADAGASCAR

RÉGION | ANOSY

RIOTINTO QMM

Le projet qui met Madagascar sur la carte des IDE

L’extraction d’ilménite à Fort-Dauphin de la compagnie RioTinto QMM est l’un des deux grands projets miniers implantés à Madagascar. En vitesse de croisière, elle représentera 10% de la production mondiale. D’ores et déjà, la Banque mondiale affirme que Madagascar sera un grand pays minier d’ici 15-20 ans. Chez QMM, l’on avance que son implantation a mis Madagascar sur la carte mondiale des investissements miniers.

2 à 3% des actifs du n°2 mondial du secteur minier, RioTinto, sont en Afrique mais cette petite proportion est lourde de sens pour un pays comme Madagascar où ce groupe investit à travers QMM. Le chef de service ingénierie sociale et développement durable de QMM, Hugues Razafindramosa précise : « Le gros des actifs de RioTinto est en Australie et en Amérique du Nord mais sa présence à Madagascar met le pays sur la carte mondiale des investissements miniers. C’est un grand avantage pour le pays. Puis, il faut remarquer que les entreprises anglophones ont un sens très aigu de la Responsabilité sociale et environnementale (RSE) ». La décision d’investissement de RioTinto en octobre 2005 a créé un effet d’entraînement : d’autres ont décidé d’investir à Madagascar plus tard. Récemment, le chairman ou le PCA de RioTinto, Yann Duplessis était venu visiter QMM. Ce qui démontre l’importance de l’investissement que le n°2 mondial du secteur minier engage dans le pays. Cette année, la production devrait être en hausse par rapport à celle de 2010. Mais les prévisions n’ont pas été atteintes sur les deux premières années d’exploitation suite à des problèmes techniques. Au lieu de sable d’aspect normal, la compagnie a à faire avec du sable en bloc difficile à travailler. Il a fallu améliorer les techniques d’extraction et à l’heure actuelle, l’usine de Mandena à Fort-Dauphin dispose de deux systèmes d’extraction au lieu d’un seul comme prévu auparavant. Il y a la drague qui aspire le sable et en parallèle, QMM a eu recours à une entreprise australienne pour implanter une unité de broyage des

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blocs de sable. En vitesse de croisière, la production est prévue atteindre 750 000 tonnes par an d’ici quelques années, soit 10% de la production mondiale. Ce volume est important quand on sait que la production mondiale d’ilménite de 8 à 9 millions de tonnes par an est très concentrée avec seulement cinq compagnies qui réalisent 70% de ce total. Pour ce qui est de RioTinto iron & titanium, il compte trois compagnies productrices, à savoir Richard Bay en Afrique du Sud qui représente 20 à 22% de la production mondiale, Qit Fer Sorel au Canada et QMM à Madagascar. Des procédés industriels propres QMM affirme utiliser une technologie propre dans l’extraction d’ilménite et de zirsil. Cette extraction se fait à l’aide d’un procédé simple. On utilise de l’eau que l’on recycle au fur et à mesure de l’extraction ; cette eau sert à séparer le sable de l’ilménite et du zirsil grâce à une séparation gravitationnelle. Pour la deuxième séparation qui est électromagnétique, il s’agit de séparer l’ilménite du zirsil. L’extraction n’est pas gourmande en énergie, contrairement à la transformation. Et c’est d’ailleurs pour cette raison que la transformation de l’ilménite ne peut pas se faire à Madagascar. Elle exige, en effet, une puissance de 750 MW, une capacité dont le pays ne dispose pas. En ce qui concerne la technologie utilisée par QMM pour l’extraction, c’est la même que RioTinto utilise en Afrique du Sud. Seulement, l’unité sud-africaine compte deux usines d’extraction, alors que QMM n’en a qu’une seule. Toujours dans le cadre

du développement durable, les activités minières sont souvent associées à des gros dégâts environnementaux. Chez QMM, l’on avance que toute activité génère des impacts sur l’environnement et que les activités minières ne font pas exceptions. Des mesures de mitigation de ces impacts négatifs sont élaborées et mises en œuvre au sein de QMM. Le département eau et déchets vient d’être créé pour renforcer le suivi des déversements de l’usine. Le système de gestion des plaintes des communautés est renforcé. La compagnie travaille avec la région à travers un comité de pilotage qui se réunit tous les trimestres pour le suivi des actions et pour améliorer la communication. La réhabilitation forestière démarre Sinon, QMM est tenue de réhabiliter les zones qu’elle a exploitées. Cette réhabilitation consiste à planter des arbres et la première campagne a démarré en avril dernier. La zone concernée est celle où la compagnie a démarré son exploitation. L’usine flottante composée essentiellement de la drague citée plus haut y reviendra encore mais les plantations à croissance rapide seront exploitables d’ici 4-5 ans. Rappelons que QMM est un projet d’un demisiècle. Comme la compagnie a choisi des essences à croissance rapide, les communautés environnantes pourront en tirer des profits assez rapidement. QMM veut accélérer la réhabilitation et s’inspire des 30 années d’expériences de Richard Bay en Afrique du sud. Selon le planning initial, cette campagne aurait dû démarrer en 2010. Mais vu l’étendue peu

RÉGION | ANOSY importante de la zone d’extraction en 2009 et 2010, il a fallu reporter le programme sur 2011. Cette année, l’objectif est de réhabiliter une cinquantaine d’hectares. Par ailleurs, la société affirme être à l’écoute des populations. Celles-ci craignent particulièrement une éventuelle contamination radioactive à cause de la monazite présente dans le sable sur lequel QMM travaille. Des travaux avec l’Office national pour l’environnement (ONE) ont été menés et il en ressort qu’en plein centre-ville, soit à Ambinanibe, le taux de radioactivité (9 millisivers) est supérieur à ce qui est enregistré sur les sites d’exploitation de QMM. Mais que ce soit dans l’un ou l’autre cas, aucun danger n’est à craindre d’après notre interlocuteur : les normes internationales indiquent qu’en dessous de 25 millisivers, toute contamination est écartée. De plus, QMM aménage des zones contrôlées pour la monazite. Quand cet élément est mélangé au sable, c’est-à-dire qu’il se trouve dans son milieu naturel, il ne présente aucun danger. La crainte vient donc de sa séparation et donc de sa concentration. QMM avance que ce danger est écarté puisqu’après séparation, elle remet la monazite dans son milieu naturel. Des impacts socioéconomiques d’envergure Outre les impacts environnementaux, les activités de QMM ont aussi des impacts socioéconomiques. Certes, Fort-Dauphin et les environs ne sont pas devenus riches d’un coup de baguette magique, mais l’implantation de QMM est synonyme de changements dans cette zone du pays. La compagnie crée 600 emplois directs et 700 autres sont générés par ses contractants. Dernièrement, 75 postes étaient à pourvoir et 2 600 candidatures étaient enregistrées. Le nombre des entreprises créées à FortDauphin connaît une forte croissance : il est de 300 en 2008, contre 270 en 2009. Un fléchissement a été noté en 2010 à cause de la crise. L’année dernière, les entreprises créées étaient au nombre de 170. Mais comme partout à Madagascar, les entreprises individuelles dominent à 7080%. Sinon, la ville et les communes environnantes voient la création de nouvelles activités. L’on peut citer la transformation de fruits et légumes, encore à petite échelle mais sur la bonne voie, l’élevage d’anguilles, les escales de bateaux de croisière de luxe au port d’Ehoala… QMM prévoit d’apporter son soutien à la réhabilitation de la partie inachevée de la route du centre-ville de Fort-Dauphin.

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Plusieurs partenaires dont la Chambre de commerce vont y travailler car la réfection de cette route fait partie des critères pour abriter le forum des îles de l’océan Indien prévu à Fort-Dauphin en octobre prochain. QMM soutient, par ailleurs, le programme Fagneva dont les composantes portent sur des projets de développement pour la ville. Il y a aussi l’électricité, le soutien à la gouvernance… En ce qui concerne le port, il se porte bien d’après Hugues Razafindramosa. C’est une bonne surprise d’autant plus que le patrimoine routier de la région est dans un état lamentable. En janvier et en février 2011, le port a enregistré 4 escales avec 1 100 touristes par escale. Et en décembre dernier, deux bateaux de croisière ont également accosté au port avec 150 passagers par bateau. En 2010, le port d’Ehoala a traité 4 000 EVP (équivalent vingt pieds), contre 8 000 EVP pour le port de Mahajanga en 2008. Société anonyme filiale de QMM, le port d’Ehoala est le premier port de gestion privée de l’océan Indien ouvert à tous les usagers depuis le 8 juillet 2009, tant que ces derniers respectent les normes internationales adoptées par le port. Au lieu d’être un simple port minéralier, le port d’Ehoala est donc à multi-usage, comme le Schéma directeur régional d’alors l’a préconisé. Cette infrastructure dispose de trois quais de 75m pour 8m de profondeur, de 150m pour 8 à 15m de profondeur, et de 275 m pour 15,75m de profondeur. Elle est couplée à un parc de 442 ha mis

en concession par l’Agence portuaire, maritime et fluviale (APMF) pour le compte du port Ehoala. Ehoala deviendra un port franc Ehoala park a pour vocation de valoriser les ressources naturelles, d’améliorer la situation socioéconomique et environnementale de la région de l’Anosy. Il veut également attirer les investissements et contribuer à l’attractivité du port par des prestations complémentaires aux chargeurs des compagnies maritimes de fret et des services aux croisiéristes. D’ores et déjà, la Logistique pétrolière s’y implante pour l’approvisionnement du Sud du pays en produits pétroliers. Sinon, plusieurs entreprises s’intéressent à ce parc. Le Programme alimentaire mondial (PAM) a déposé un business plan pour un hub d’aide alimentaire. Concrètement, 5 business plans ont été déjà déposés. Ces projets concernent le tourisme, les énergies renouvelables, la boulangerie industrielle, des unités de transformation de poissons, etc. En effet, Ehoala park peut recevoir des unités de transformation de produits de mer, de bois travaillés, d’extraits de vanille… Ces nouvelles activités à valeur ajoutée généreront d’ailleurs dans les 2 500 emplois en 5 ans. Outre les projets cités plus haut, il faudra aussi ajouter les projets à développer ou qui existent déjà. Il s’agit du centre d’accueil des croisiéristes, de l’artisanat, des boutiques et restaurants, de transport, d’une unité d’exportation de granit de la

Le futur port franc offre des bonnes garanties Certes, le port franc procure plusieurs avantages, mais il n’en demeure pas moins qu’il y a un vide juridique par rapport à ce statut. Un comité ad hoc a été donc constitué pour des actions de plaidoirie au niveau des autorités compétentes. Ce comité des représentants de plusieurs ministères a déjà présenté le schéma directeur du port au Premier ministre, un schéma qui devrait être validé par l’APMF en mai prochain. Sinon, le financement de l’investissement pour la construction du port assuré partiellement par l’Etat via un prêt de la Banque mondiale s’avère être une bonne stratégie. Il offre une très bonne garantie pour les investisseurs potentiels. L’Etat et la Banque mondiale ont, en effet, intérêt à suivre de près l’évolution de la situation du port car si cette infrastructure échoue, leur image en sera écornée par la même occasion. Une autre garantie repose sur la durée de la concession d’Ehoala park : elle est de 60 ans. Si le port et Ehoala park donnent les résultats attendus, les investisseurs n’en seront pas les seuls bénéficiaires. Une bonne part des activités aura des impacts directs sur la population locale. Les emplois dans les filières sisal, mica, huile de ricin, langoustes, poissons et récupération de ferrailles sur les bateaux naufragés seront maintenus. Mieux, il s’en créera d’autres. L’importation de PPN et l’acheminement d’aide alimentaire profiteront aussi directement aux régions de l’Anosy et de l’Androy. Ces différentes activités autour du port et d’Ehoala park sont le fruit de consultations publiques effectuées courant mars à Fort-Dauphin. Ces consultations concerneront également les opérateurs de la capitale, après les Chambres de commerce et d’industrie le long de la RN7. Car une fois les routes du Sud réhabilitées, une bonne partie du sud du pays pourra profiter du port et d’Ehoala park.

carrière du port à Andriambe, de l’exportation de produits maraîchers et de fruits comme le litchi… Toutes ces opportunités seront facilitées par le futur statut du port. L’approbation du schéma directeur avec un statut de port franc pour le port et de zone franche pour Ehoala park est actuellement en cours. L’idée est d’attirer de nouveaux investisseurs selon ce schéma directeur et dans le cadre d’une Zone économique spéciale (ZES). Notons que le port franc de Maurice qui arrive à saturation réalise un chiffre d’affaires de 1 milliard de dollars pour un parc nettement moins important que celui d’Ehoala. Mis en place en 1998, il compte 600 opérateurs et constitue une plateforme régionale de grande distribution. Il abrite également un centre logistique à valeur ajoutée ainsi qu’un seafood hub. Maurice n’est pas un exemple réussi isolé. On peut aussi citer la zone franche industrielle et logistique spécialisée dans les hautes technologies de Xian en Chine. Ses infrastructures comptent 700 instituts et 3 000 projets de recherche et développement (R&D) par an. D’aucuns savent que la R&D est un des grands piliers de la croissance économique.

Soutien aux entreprises locales et nationales Outre les opportunités présentées par le port d’Ehoala, l’extraction d’ilménite crée une dynamique sur le monde des entreprises. A part la création d’entreprises, une partie de l’approvisionnement de QMM est assurée par les sociétés locales et nationales. Mais une compagnie de cette envergure exige des normes et c’est une occasion pour les fournisseurs de revoir e d’améliorer leur façon de travailler. QMM prévoit de procéder tous les ans à une préqualification des entreprises qui pourraient figurer sur sa liste de fournisseurs. Ce projet a démarré cette année avec l’audit des entreprises qui ont accepté cette opération. Cet audit effectué par le cabinet Ernst & Young France dont le coût est de 1 800 dollars par entreprise est gratuit pour les partenaires du QMM. 172 entreprises ont été auditées dont 70 de Fort-Dauphin. S’il s’est avéré quelque peu fastidieux avec plusieurs dizaines de questionnaires et des visites au sein même des entreprises, cet audit a permis à bon nombre de ces sociétés de voir et de comprendre l’importance de certains points auxquels elles ne pen-

saient pas auparavant. Après l’audit, une formation également gratuite sera dispensée par le partenaire de QMM, la Société financière internationale (IFC, une filiale de la Banque mondiale), aux entreprises retenues pour une remise à niveau en termes de normes. Les autres peuvent aussi suivre cette formation de quelques jours, si elles le veulent. En ce qui concerne les besoins de QMM, la compagnie est en train d’élaborer son roadmap pour les 5 années à venir. Pour les entreprises de Fort-Dauphin, deux rencontres annuelles sont prévues dont la première au début de ce mois de mai 2011. Ceci afin de pallier aux problèmes de compréhension des spécifications des besoins de la compagnie. Depuis janvier dernier, ceux-ci sont déjà affichés au Fasimainty centre de QMM et à la Chambre de commerce et d’industrie ainsi qu’à la Région. Pour précision, le magasin de la compagnie compte 6 000 types d’articles différents. Pour l’heure, il est encore difficile de se prononcer sur le pourcentage d’articles qui pourrait être fourni par les entreprises locales et nationales. La compagnie ne dispose pas encore d’une historique d’achats en 2009 et il a fallu attendre 2010 pour mettre en place le roadmap cité plus haut. En attendant, toutes les fournitures de bureau sont entièrement satisfaites au niveau local et natio-

RÉGION | ANOSY nal. Des services comme l’entretien des villages abritant les cadres de QMM pourraient aussi être transférés progressivement aux locaux… Les paysans ne sont pas en reste Il n’y a pas que les entreprises formelles. QMM soutient aussi la production agricole locale. Il faut seulement voir comment intégrer les activités paysannes dans les besoins de la compagnie. Celle-ci envisage des contrats d’achat qui devraient être bouclés d’ici fin 2011. Ce système devrait canaliser les achats et réguler le marché des produits agricoles. Concrètement, il s’agit aussi de mettre en place des centrales d’achat qui pourront avoir comme clients la Sodexho (l’entreprise qui assure la restauration de QMM), les hôtels et restaurants de la ville et des environs, les bateaux qui passent au

port d’Ehoala… Les paysans y gagneront car depuis toujours, ils doivent vendre leurs produits aux marchands des marchés de Fort-Dauphin. Ces derniers agissent en quelque sorte dans un système de monopole où les paysans ne gagnent pas grand-chose. Cette situation crée souvent une inflation injustifiée des prix des produits auprès des consommateurs finaux. L’exportation présente également des opportunités. La Réunion s’approvisionne en carottes bio en Australie pour 10 euros/kg. Les besoins réunionnais sont de 10 000 t/an dont 2 000 t viennent de la production locale. La carotte y est subventionnée à 30 centimes/kg. Quant aux paysans de Fort-Dauphin, ils ont besoin d’appui financier pour relever leur production en quantité et en qualité. C’est pour cette raison que QMM soutient le développement de la microfinance à travers les réseaux de l’institution Tiavo.

EXPANSION MADAGASCAR - MAI / JUIN 2011 - N°9

Les encours de crédits de la microfinance (en ariary) : Année 2009 2010

Encours 200 000 000 800 000 000

Dans le secteur élevage, un projet d’abattoir est également envisagé pour permettre à la Sodexho de s’approvisionner localement en viande. Pour l’heure, elle doit importer de la viande de la capitale traitée au préalable par une entreprise de froid. Les containers frigorifiés quittent donc Antananarivo pour être acheminés sur le port de Toamasina et ensuite sur le port d’Ehoala à Fort-Dauphin ! Sur place toutefois, le cheptel peut répondre aisément aux demandes de la Sodexho. En revanche, l’abattoir local ne répond en rien aux normes exigées. Le nouvel abattoir est prévu être mis en place en septembre-octobre 2011. Un comité a été créé récemment pour s’y pencher. La nécessité d’investir dans des secteurs autres que les mines Bref, les impacts socioéconomiques des activités de QMM s’étendent sur plusieurs secteurs où la compagnie investit partiellement ou entièrement. Ces contributions occasionnent des coûts supplémentaires, comme c’est souvent le cas lorsqu’un groupe investit dans un pays hors OCDE (Organisation de coopération et de développement économique regroupant des pays riches et émergents). Ces coûts sont synonymes d’un certain retard de l’amortissement mais Hugues Razafindramosa estime que c’est logique étant donné qu’une bonne partie des réserves mondiales en matières premières se trouve en Afrique. Dans ce cas, les coûts supplémentaires sont inévitables. Voilà pourquoi QMM a dû investir dans la construction d’un nouveau port, de routes, d’infrastructure énergétique… Ces infrastructures font partie des critères d’implantation des grands groupes dans les pays hors OCDE. Pour QMM, elles totalisent entre 250 et 300 millions de dollars. Les avantages fiscaux offerts par la convention d’établissement atténuent-ils le poids de ces coûts supplémentaires ? Notre interlocuteur explique : « Ce type de convention est appliqué un peu partout, au Kenya, en Afrique du sud… Madagascar s’en est inspiré. Notons que la ristourne minière est de 1% dans la Loi sur les grands investissements miniers (LGIM), contre 2% pour la convention d’établissement. Quoi qu’il en soit, il ne faut pas négliger les impacts directs du projet ».

Il évoque notamment les emplois, les salaires, le développement des entreprises locales et pour l’Etat les dividendes pour plus tard. L’Etat détient, en effet, 20% de QMM. En ce qui concerne les taxes et impôts, ils se chiffrent à des millions de dollars par an. Et ces obligations fiscales ne sont pas incluses dans les 2% de ristourne minière. Quant aux allègements fiscaux, ils sont progressifs et concernent seulement les débuts du projet. Pour QMM, ces dispositions sont tout à fait normales pour un projet qui s’étend sur un demi-siècle. Les autres impacts du projet portent sur les investissements communautaires et les projets inscrits dans la RSE (projets pour les ressources humaines et le relèvement du niveau d’expertise des Malgaches, projets environnementaux etc.). L’investissement de QMM entièrement financé par RioTinto Etant donné le long terme sur lequel s’inscrit le projet ainsi que l’importance des coûts supplémentaires, les garanties exigées par les partenaires financiers devraient être très importantes. Seulement, les investissements du projet de QMM sont entièrement financés par sa maison-mère, RioTinto. C’est un risque à prendre pour un projet à long terme mais la convention d’établissement qui vaut loi parce que votée par l’Assemblée nationale 1998, procure une stabilité juridique. Elle suscite ainsi la confiance de l’investisseur. C’est pour ces raisons que RioTinto n’a pas fait appel à des banquiers. Toujours en matière de confiance et de gouvernance, rappelons que RioTinto est membre fondateur de l’initiative sur la transparence dans l’industrie extractive (EITI). En octobre dernier, QMM a organisé avec le soutien de la coopération allemande GTZ l’atelier régional EITI à Fort-Dauphin. En mars dernier, elle a proposé à EITI des supports pour la conférence internationale EITI à Paris. Bref, la compagnie appuie le processus EITI, garant de la bonne gouvernance dans le secteur minier et pétrolier grâce à la publication de ce que les compagnies versent à l’Etat et de ce que dernier reçoit des compagnies. Sans attendre la pleine adhésion de Madagascar à cette initiative, QMM accompagne l’élaboration du budget participatif des communes qui abritent les gisements d’ilménite où elle travaille actuellement. Le résultat est frappant : 90% de la ristourne minière qui revient à la commune d’Ampasy Nahampoana vont dans les investissements communaux dont des bus communaux reliant cette collectivité à Fort-Dau-

phin. Sinon, la compagnie est toujours prête à soutenir la mise en place du Fonds miniers pour le développement communautaire (FMDC). Ce fonds permettra d’investir non seulement dans les communes minières qui sont actuellement au nombre de deux (Ampasy Nahampoana et Mandromondromotra), mais également dans les 11 communes environnantes. Une vision et une structure sont nécessaires En fait, un projet de la taille de celui de QMM devrait disposer au niveau local d’une structure et d’une vision pour servir de plateforme d’échanges et de discussions avec les différents acteurs publics et privés. Cette structure pourrait prendre le visage du Comité régional de développement (CRD) qui a préparé l’arrivée de QMM et qui a élaboré de précieux documents sur le schéma régional de développement de l’Anosy. Ce comité a également aidé dans l’obtention par Fort-Dauphin du projet PIC financé par la Banque mondiale. Rappelons que le CRD n’avait pas un statut bien précis mais il y avait en son sein une sorte de gentleman agreement comme quoi, les membres qui entraient en politique démissionnaient d’office. Et des membres étaient devenus ministre, sénateur… Le CRD était un bon tremplin et cette instrumentalisation a bien servi la région

en terme de vision de développement. Le comité est actuellement en veilleuse et s’il peut renaître de ses cendres en tant que tel ou sous une autre forme, il ne devrait pas arborer une étiquette politique. Sans cela, il risque de se saborder et de ne pas donner les résultats attendus. Pour l’heure, QMM doit compter sur d’autres structures en attendant mieux. Début avril 2011, elle a créé une plateforme de suivi avec les services déconcentrés, les agences d’exécution des projets de développement inscrits dans son projet, et avec

les bénéficiaires. La plateforme valide les projets et émet des recommandations. De son côté, le système des Nations pourrait appuyer les projets sociaux comme l’éducation et la santé. Les actions dans ces domaines font partie de la RSE. Celle-ci peut s’avérer une solution à court terme pour la sécurisation de la mine et une solution pour le développement durable. Le budget RSE explose donc pour que la population puisse voir et vivre d’une manière tangible les impacts du projet minier.

ARTISANAT

Des artisanes se frottent au design et à la création Leurs beaux paniers, tapis et autres sacs confectionnés à l’aéroport village de Fort-Dauphin sont le fruit de la formation reçue par ces artisanes. Elles sont encadrées par l’ONG Cieloterra dont les activités sont financées par la compagnie minière QMM. Ces produits décorent des hôtels et restaurants de Fort-Dauphin. La recherche de débouchés sur l’extérieur est en cours.

Du sisal, du jonc, du raphia, de l’herbe sèche, du tissu, transformés en paniers, en sacs, en tapis, en coussins, en sets de table… Ces sont les matières premières utilisées et les produits confectionnés par les 140 artisanes formées par Cieloterra depuis 2007.

Ces produits trouvent preneurs auprès des hôtels, des restaurants et des night-clubs de la ville. Afin d’éviter les risques de saturation du marché, la recherche de débouchés sur l’extérieur est en cours. Des échantillons de produits ont été envoyés en Italie et à

La Réunion, alors qu’une association européenne achète des produits chaque fois qu’elle passe à Fort-Dauphin. Ces bons débuts sont le résultat d’une formation assurée par deux artisanes, l’une venant de Fandriana dans l’Amoron’i Mania et l’autre de la Capitale. Ces formatrices sont épaulées par des artisanes formées par l’ONG en 2001. Chef de projet artisanat de Cieloterra, Mme. Rabiharisoa explique : « Au début, ces artisanes avaient du mal à comprendre ce qu’on leur inculquait. Tout était nouveau pour elles. Mais lorsqu’elles ont découvert les produits fabriqués par les formatrices, elles étaient convaincues et sont motivées depuis. Il leur faut au moins 5 h de présence par jour pour apprendre les N°9 - MAI / JUIN 2011 - EXPANSION MADAGASCAR

RÉGION | ANOSY produits artisanaux comme des sacoches en patchwork, des paniers multicolores en raphia, des poufs en jonc rembourrés de déchets de raphia, etc. Au final, les déchets n’atteignent même pas 2%. Sur le plan commercial, les artisanes ont encore beaucoup à apprendre. C’est pour cette raison que l’ONG continue à les aider à trouver des débouchés locaux et internationaux.

techniques. Il a fallu les sensibiliser parce qu’elles n’étaient pas payées pendant la formation ». Un bon revenu complémentaire Les artisanes sont payées pour leur main d’œuvre. Quand elles travaillent 5 jours sur 7 à l’aéroport village, elles gagnent entre 100 000 à 125 000 ariary sur 30 jours ouvrables. Celles qui viennent 3 fois par semaine empochent 60 000 à 80 000 ariary et elles sont nombreuses. Sinon, le reste gagne dans les 15 000 ariary. Depuis janvier dernier, 15% des fruits de la vente sont versés aux artisanes. La qualité compte beaucoup dans le paiement : si le produit est de bonne qualité, la main d’œuvre est payée à 100%, ce taux descend à 75% pour un produit de qualité moyenne et à 50% pour de la mauvaise qualité. Philomène, une artisane de l’atelier vannerie, affirme que cette activité lui rapporte de bons revenus qui viennent compléter ceux de son mari pêcheur. Elle gagne entre 50 000 à 60 000 ariary pour 30 jours ouvrables. En étant fière d’avoir acquis de techniques nouvelles, elle investit ses gains dans l’achat de charbon de bois et de grains secs qu’elle revend pour accroître ses revenus. L’une des

techniques dont elle parle consiste à entourer de raphia ou de sisal une touffe d’herbes sèches et à obtenir ainsi un panier, un tapis, un panier de rangement ou de décoration… Georgette Liapinay relève que d’autres femmes veulent les rejoindre : « Même si au début, l’apprentissage n’était pas facile et que nous devons encore être corrigées par les formatrices, nous sommes toujours motivées et des voisines veulent quand elles voient le résultat de notre formation ». Tendre vers le commerce équitable L’ONG a intégré une dizaine de nouvelles apprenantes pour répondre à cette demande. Cette année, elle prévoit de renforcer la formation de 20 artisanes. Les modules porteront sur la gestion des matières

EXPANSION MADAGASCAR - MAI / JUIN 2011 - N°9

premières et des stocks, la production pour des commandes à grande échelle, le respect de la qualité… Notons que l’objectif est d’aider les artisanes qui travaillent avec l’ONG à constituer une coopérative. Cette étape est nécessaire pour avoir en main les atouts pour décrocher le label « commerce équitable ». Avec une structure de coopérative, ces artisanes pourront être autonomes en matière de production d’ici 3 ans. Comme matières premières, elles utilisent du jonc issu uniquement de plantation. Ce choix a pour but de gérer rationnellement cette matière. Un comité de gestion est en

place pour y veiller. Pour le sisal, le prix est considéré comme élevé même si cette matière première est produite dans la région. L’ONG l’achète selon le cours du dollar et le prix qui se situe autour de l’équivalent de 1 dollar tend à fluctuer. Pour le tissu, il faut en importer d’Antsohihy (dans la Sofia) ! Voilà pourquoi l’ONG teste le sisal sur des produits qui nécessitent traditionnellement l’utilisation du raphia dont le kilo revient à 3 600 ariary à Fort-Dauphin. Pour le tissu, il vient de Tana. Ce n’est donc pas étonnant si le prix d’un sac vaut 25 000 ariary car il faut ajouter au coût de revient la main d’œuvre qui est de 10 000 ariary par sac. Afin d’optimiser les matières premières, les artisanes ne perdent rien : elles recyclent les déchets en d’autres

Activités de compensation Rappelons que ces artisanes sont parmi les populations déplacées ou dont les sites de travail (des zones maritimes) sont affectés par le projet de QMM. Elles viennent de Lohalovoka, de Ilafitsinanana et d’Ambinanibe. Comme pour leur mari doté d’engins de pêche modernes, elles reçoivent aussi de la compagnie minière un soutien socioéconomique. Il s’agit, en fait, de les compenser par rapport aux pertes de revenus qu’elles et leur mari subissent à cause de la situation expliquée plus haut. Pour les hommes, la compagnie les dote actuellement de barges d’une capacité de 2,5 t chacune. Ces embarcations vont faciliter la circulation entre Farantsa et Ambinanibe. Les constructeurs viennent de Toamasina et ils enseignent en même temps aux pêcheurs à devenir constructeurs eux-mêmes. La construction d’une barge demande un mois, les matériaux viennent de Tana et sont également disponibles à Fort-Dauphin. Les pêcheurs sont également dotés d’engins modernes comme les 6 pirogues motorisées en fibre de verre, les filets multifilaments et monofilaments, les palangres, les cannes à pêche à la ligne. 140 pêcheurs, soit 60% du total, bénéficient de ces dotations en matériels. Selon Franck, Neil, assistant du chef de projet pêche chez Cieloterra, les pirogues en fibre de verre sont nettement plus sécurisées et facilitent le sauvetage en cas d’accident. Elles permettent de pêcher jusqu’à 30 km des côtes contre 10 km au maximum avec une pirogue traditionnelle. Les captures augmentent et offrent en moyenne à chaque pêcheur un revenu de 15 000 ariary par sortie, contre 8 000 ariary avec une pirogue traditionnelle. Encadrés par l’ONG depuis octobre 2008, ces pêcheurs ont reçu des formations sur la gestion simplifiée et depuis février 2009, ils sont indépendants. Ils paient le carburant des pirogues et gèrent leurs revenus. Pour la phase 2 du projet, l’appui à la commercialisation sera axée sur la transformation des produits de pêche. Il s’agira de leur inculquer le salage et le séchage.

FILIÈRE LANGOUSTE

L’avis des scientifiques et des opérateurs divergent

Le niveau d’exploitation de la langouste partage les avis des opérateurs de la filière et les scientifiques. Les premiers ne craignent aucune surexploitation, alors que les seconds brandissent depuis des années déjà la surexploitation de ce produit de mer.

Les captures sont stables ces dernières années : elles se situent entre 205 et 300 t par an. Un opérateur de la filière avance que c’est un tonnage d’équilibre pour garder les marchés et pour préserver les ressources : « Il n’y a pas de surexploitation des langoustes du moment que la pêche demeure traditionnelle. Les pêcheurs utilisent des moyens traditionnels comme les pirogues. Ici à Fort-Dauphin, nous sommes convaincus que la surexploitation est loin d’être une réalité. C’est le langage des scientifiques et des bailleurs de fonds ». Un autre opérateur rappelle toutefois que la capture a dépassé les 400 t en 2006 tandis que les captures actuelles dépassent à peine les 100 t. En fait, les données sur la filière laissent beaucoup à désirer en terme de fiabilité si l’on en croit l’avis de nombreux opérateurs. C’est ainsi que la date de la campagne de pêche divise également les opérateurs, les scientifiques et les autorités concernées. D’après un opérateur, aucune étude sérieuse n’a été menée sur la filière. Résultat : les différents intervenants dont les pêcheurs travaillent selon des méthodes empiriques et tout le monde se contredit au final. Les scientifiques avancent que la langouste est mûre avec une taille de 20 cm, alors que les pêcheurs dénichent des langoustes avec des œufs avec une taille de 12 cm. Avis partagé sur la date de la campagne Concernant la date de la campagne, elle va du 1er janvier au 30 septembre selon la

décision des autorités. Mais certains opérateurs trouvent qu’elle devrait se situer entre le 1er mars et le 31 décembre : « La langouste pond encore pendant une partie de la campagne qui a cours actuellement. De nombreux pêcheurs capturent beaucoup de langoustes qui pondent sur cette période. Ils sont conscients des risques encourus par les ressources, mais les chercheurs ne jurent que par la date qui a cours aujourd’hui ». Concernant la filière, le circuit est constitué par les pêcheurs, les rabatteurs, les collecteurs et les sociétés de traitement. Ce circuit n’est pas toujours respecté parce qu’il arrive que des pêcheurs viennent directement vendre leurs captures auprès des sociétés de traitement. Fort-Dauphin compte deux sociétés de ce genre, alors qu’il en enregistrait 5 auparavant. Pour un opérateur, la disparition des autres pourrait s’expliquer par le manque de vision et d’expansion ainsi que par des défauts de gestion et par le mélange des affaires à la politique. Madagascar représente 0,01% du marché mondial Seules 2 entreprises travaillent donc dans le traitement de la langouste. La concurrence est rude sur le marché international où Madagascar représente 0,01%. L’Afrique du sud et l’Australie caracolent en tête. Etant donné le modeste volume des captures de Madagascar, pourquoi ne pas s’essayer à l’élevage ? Mais les essais d’élevage font également l’objet d’une divergence de vue entre les différents acteurs de la filière. Un

opérateur explique : « L’élevage est irréaliste parce qu’il faut 7 ans pour avoir des langoustes exploitables. Quelle société va s’engager dans un tel investissement ? C’est bien beau de mener des études mais si celles-ci s’éloignent des réalités sur le terrain, elles ne servent à rien ». Concernant les prix, ils ne dépendent pas seulement de la loi de l’offre et de la demande. Ils sont également fonction de plusieurs facteurs dont le savoir-faire en matière de négociation auprès du client, de la fluctuation des devises, du coût de l’énergie… Sur le plan local, la langouste s’achète entre 5 000 et 12 000 ariary/kg selon sa taille. Un opérateur affirme que le coût d’approche est très élevé. Il faut, par exemple, faire 1 à 2 jours de trajet entre Fort-Dauphin et Tsihombe à cause de l’état déplorable de la route. L’énergie coûte très cher et représente parfois jusqu’à 40% des charges. Pour une société, elle vaut 30 à 40 millions d’ariary par mois et il faut y ajouter les délestages. Elle enregistre dans les 30 coupures par mois, soit une coupure par jour. Il faut pallier ce problème par un groupe de secours qui génère un coût supplémentaire. L’énergie vient en 2ème position dans les postes de dépenses. Elle vient après les achats de langoustes mais devance les charges du personnel. Un de nos interlocuteurs soucieux du développement durable avance qu’à ce rythme, le gaz et l’électricité ne détrôneront jamais le charbon de bois et le bois de chauffe dans les foyers.

Manjifa ny vita gasy aho, tombony ho an’ny rehetra ! MIVIDY MALAGASY AHO SATRIA : - Fantatro ny mpamokatra. - Manara-penitra ny kalitao. - Ampahafantarina ahy ny tokony ho fampiasana ny vokatra. - Mora vidy kokoa. ARY INDRINDRA : - Miaro ny asa fiveloman’ireo mpiara-belona. - Manampy amin’ny fampitomboana ny harinkarem-pirenena. - Manohana ny fampiasam-bola hamokarana eto Madagasikara.

Mividy ny vita gasy aho, tombony ho antsika rehetra !

1bis, Rue Patrice Lumumba Tsaralalàna Antananarivo-MADAGASCAR tel : (+261) 20 22 240 07 / 034 07 240 07 fax : (+261) 20 22 225 18 email : syndusmad@moov.mg site web : www.sim.mg

RÉGION | ANOSY

FILIÈRE SISAL

Le climat détériore le rendement

Le sisal de Madagascar est très recherché sur le marché international mais le changement climatique fait baisser le rendement. L’énergie pose également des gros problèmes. Mais pour l’heure, l’industrie du sisal arrive à garder l’équilibre.

Les clients européens de la Société industrielle de Fort-Dauphin (SIFOR) ont l’exclusivité des produits de cette unité. Cette demande est synonyme de la bonne qualité de l’offre. Cela veut dire que le sisal de Madagascar répond aux caractéristiques requises par les acheteurs. Il est luisant, long et d’une très bonne longévité. S’il reste en permanence à l’état sec ou à l’état humide, ce sisal a une durée de vie de 20 ans. Particulièrement pour les produits de SIFOR, le taux des réclamations des clients est en dessous de 1%. Ce qui signifie une meilleure qualité des produits de cette société créée en 1950. La production de la région est de 9 000 t en 2010, contre 18 000 à 20 000 t dans les années 70. Le directeur administration de SIFOR, Niry Ramanantena explique : « Madagascar est actuellement le 6ème producteur mondial de sisal alors qu’il était 3ème auparavant. Les conditions climatiques dans le Sud ont changé la donne. Le sisal a besoin de 400 mm de pluviométrie bien répartie sur toute l’année, soit l’équivalent de 2 jours de pluie à Tana. Mais depuis 10 ans, nous n’avons jamais obtenu cette condition à aucun moment. Toutefois, la situation s’améliore ces deux dernières années ». Vers quelques améliorations Le rendement de fibre par feuille connaît donc une petite hausse : au lieu de 11 g de fibre par feuille en 2010, il est actuellement à 12,5 g. Cette amélioration est encore loin du record des années 70 au cours desquelles le rendement oscillait entre 17 et 21 g de fibre par feuille. Malgré tout, la qualité est toujours maintenue. Si le sisal est catégorisé selon 3 types de qualité, celui de Madagascar se trouve souvent dans les deux premiers grades, soit les 3L (du sisal luisant de plus de 110 cm) et le grade R (mesurant entre 70 et 90 cm). Le produit de Madagascar n’est pas catégorisé dans le grade D, le sisal de moindre qualité. Avec l’amélioration des conditions clima-

EXPANSION MADAGASCAR - MAI / JUIN 2011 - N°9

tiques, la filière sisal peut tenir sans trop de problèmes. Notre interlocuteur rappelle que le cycle de vie de cette plante est de 20 ans et que son exploitation démarre à la 4ème année. La SIFOR compte 4 000 ha de plantation. Il lui arrive de procéder à un chômage technique à cause du manque de feuilles exploitables ou lorsque le fleuve du Mandrare est à sec et détériore ainsi les conditions d’exploitation. Au niveau de la plantation, le processus qui va de la coupe jusqu’au brossage et au tri s’étale sur 3 à 4 jours. Ce processus dont une grande partie est manuelle, comprend : - la coupe - le transport - le défibrage avec de l’eau - le séchage - le brossage et le tri L’énergie représente 30 à 35% des charges Au niveau de la plantation, le coût de l’énergie est très élevé : il représente 30 à 35% des charges. La plantation se trouve à 4 km d’Amboasary et n’est pas connectée à l’électricité. D’ailleurs, la puissance de la Jirama n’arrive pas à desservir cette ville 24h/24. Les sisaliers sont obligés d’avoir recours à des groupes électrogènes pour les opérations au niveau de leur plantation. C’est pour cette raison que l’énergie revient cher et vient après les soldes des salariés (45% des charges). Comme bon nombre d’opérateurs de Fort-Dauphin, le directeur administratif de la SIFOR affirme que l’énergie est le problème principal de l’industrie de la région et elle augmente le coût de revient. Au niveau de l’usine de transformation de SIFOR à Fort-Dauphin, l’unité a raté 3 jours de production en 1 mois à cause des problèmes de la Jirama. Même dans les zones où cette société d’Etat est présente, les services et la qualité de l’offre laissent à désirer. Face aux conséquences des changements climatiques ainsi qu’aux problèmes éner-

gétiques, les industries sont obligées de modérer leurs investissements. Ils doivent pourtant continuer à le faire, notamment au niveau des plantations. SIFOR y emploie 2 000 personnes, tandis que son usine compte 200 salariés. Les six sociétés de la filière présentes dans la région génèrent dans les 6 000 emplois. Le sisal a créé, en quelque sorte, la ville d’Amboasary. Des prix stables A l’international, les prix du sisal demeurent stables. Cette stabilité permet à l’industrie de garder l’équilibre malgré le coût de l’énergie et la hausse des salaires. Comme toute société exportatrice, elle devrait pourtant profiter de la chute de l’ariary. Mais la cherté des coûts d’approche et leur augmentation même renchérissent le coût de revient et annulent les avantages qu’on devrait tirer du mouvement de l’ariary face à l’euro. Notons que pour la SIFOR, 95% de ses exportations vont sur l’Europe. Les demandes européennes ne fléchissent pas malgré la crise économique mondiale. C’est grâce à la qualité du sisal de Madagascar. Notons que la SIFOR transforme le sisal en différentes sortes de ficelle et en produits tissés. Les ficelles servent de matière première pour certaines industries qui les utilisent comme emballage. Il s’agit d’un produit intermédiaire. Il y a aussi les cordages dont les plus gros ont un diamètre de 32 mm, utilisés notamment par les bateaux. Pour les produits tissés, l’unité transforme le sisal en un tissu qui ressemble à de la rabane. Ce tissu plutôt rêche mais de bel aspect est utilisé en tant que brosse industrielle par des unités d’ustensiles. Il donne aux cuillers et autres fourchettes un aspect brillant. La SIFOR offre également des tapis aux tissages et aux couleurs différents. Avant la compagnie minière QMM, cette unité a été la plus grande industrie du sud du pays en taille, en terme de production (2 500 t par an dont 80% sont exportées et 20% pour le marché national).

TRANSFORMATION DE FRUITS ET LÉGUMES

En bonne voie dans les communes minières

900 bocaux de confitures et de gelées de fruits de janvier à avril 2011. La production des 32 femmes des deux communes minières de Mandromondromotra et d’Ampasy Nahampoana progresse même si ces femmes sont encore en formation.

Vendu à 5 000 ariary le bocal, ces confitures et gelées de goyave sauvage, d’ananas, de papaye, de banane, de framboise sauvage commencent à être connues à Fort-Dauphin. Des grands restaurants ainsi que des hôtels les apprécient. Les produits sont d’ailleurs exposés au show-room de produits artisanaux de l’aéroport village près de la ville de Fort-Dauphin. Des visiteurs ont emporté des échantillons vers les Etats-Unis, Maurice, l’Afrique du sud. L’avenir de la production s’annonce sous de bons auspices avec des commandes de plusieurs centaines de kg. Encadré par l’ONG Cieloterra et financé par la compagnie QMM, ce projet de transformation valorise les fruits et légumes de la zone dont une grande partie pourrit sur pied faute de débouchés. Le chef de projet, M. Jeannot explique que pour atteindre le marché de Fort-Dauphin qui se trouve à 17 km, il faut faire 3 à 4 heures de marche. De plus, il faut porter les fruits à dos d’homme. C’est ce qui explique le manque de débouchés et d’où l’idée de développer la transformation sur place. Le chef de groupe des artisanes confiturières, Esteraline Retsamo explique qu’elles ont été sélectionnées en raison de leurs activités autour de leur propre verger. Car le projet achète des fruits auprès de ces femmes à raison de 100 à 150 ariary la pièce pour le citron, 150 ariary/kg pour la goyave, entre 50 et 100 ariary la pièce de banane. Cette fluctuation des prix des matières premières est le résultat des derniers dégâts cycloniques. Quoi qu’il en soit, la transformation présente plusieurs avantages : - Une partie de la production fruitière ne pourrit plus sur pied - Les produits transformés élargissent l’offre de produits pour les consommateurs - Une partie des produits offerte aux confiturières pour dégustation améliore l’alimentation de leur famille et de leurs voisins - La transformation génère de la valeur ajoutée

- La vente de fruits et légumes procure des revenus complémentaires aux artisanes confiturières Des fruits « extraordinaires » « Les fruits de la région sont extraordinaires ». Le formateur volontaire Roger Paquette est très enthousiaste quant à la qualité des fruits. Il affirme que ce sont les fruits les plus beaux qu’il n’ait jamais vus. De plus, tout est pratiquement bio même si la certification bio est une autre histoire. La production de confitures et de gelées ne nécessite pas l’ajout de pectine ou d’autre élément conservateur. Le sucre, la cuisson et le citron assurent la conservation des produits finis. Pour la goyave par exemple, on broie jusqu’aux noyaux dont la teneur en pectine est très élevée. Sans parler de la bonne conservation du produit, l’on obtient aussi de la gelée de qualité. Cette qualité s’obtient par la formation assurée par ce volontaire canadien et Mme Lucette, une formatrice malgache. L’idée est d’aider ces femmes à produire des confitures, des gelées, des marmelades, des chutneys. La transformation de légumes se fera bientôt. La formatrice remarque que même si cette activité est nouvelle pour ces femmes, elles sont pleines de bonne volonté pour apprendre : « Elles apprennent vite mais comme la plupart a un niveau d’instruction plutôt bas, nous leur apprenons l’arithmétique pour qu’elles puissent utiliser la balance et faire les calculs nécessaires ». Pour la commune de Mandromondromotra, la formation a démarré en janvier dernier. Les problèmes d’emballage Comme dans la plupart des activités de transformation de fruits et légumes, l’emballage pose toujours un problème. Le bocal coûte 1 200 ariary l’unité. Si l’ONG pouvait dénicher des bocaux moins chers, le prix de la confiture ou de la gelée ne serait pas à 5 000 ariary. De plus, les petits

bocaux n’offrent pas une bonne étanchéité à cause de la qualité de leur couvercle. Sinon, les produits dans les bocaux de taille moyenne peuvent être consommés même un an après le conditionnement. En ce qui concerne les matériels, ils sont manuels parce qu’il faut les adapter au contexte local. L’électricité est encore un rêve pour la commune. Afin de pallier ce problème, les formateurs usent, par exemple, de moulinette en guise de mixer. Concernant la production, les activités des artisanes confiturières sont encadrées par un règlement intérieur validé par la commune. C’est pour les habituer à respecter les heures de travail, l’hygiène… Une absence non motivée est par exemple assortie d’une sanction. Cette discipline instaurée dès le début leur permettra de progresser et de se constituer en coopérative plus tard. Mais elle ne peut être efficace sans la volonté de ces femmes et l’implication des autorités locales dont le maire, les chefs de fokontany et les notables. Cette implication a une double vocation : elle participe au cadrage du projet et suscite la participation des autorités locales. La commune a doté les femmes artisanes d’une salle, alors que ces dernières ont assuré la confection de la toiture. D’autres femmes de la commune veulent intégrer l’équipe d’artisanes. Mais la formation a déjà démarré. Elle devrait s’étendre sur 3 ans pour : - assurer l’autonomie des artisanes - les aider à se constituer en coopérative - gérer les stocks, les matières premières… - gérer leur comptabilité Sinon, le technicien agricole du projet, José Victorien avance qu’il faut améliorer la production en amont. Il arrive, en effet, que les arbres fruitiers ne donnent pas sur certaines années faute d’entretien, de renouvellement des vergers, etc. Une autre association s’occupe de ce volet en amont et il faut attendre les résultats de ses actions. N°9 - MAI / JUIN 2011 - EXPANSION MADAGASCAR

RÉGION | ANOSY

LES POTENTIELS DE LA RÉGION ANOSY Pour le développement de l’Anosy, la région affirme disposer d’outils comme le Schéma régional de développement, selon Guillaume Venance Randriatefiarison, chef de région. Elle a également bénéficié du projet PIC financé par la Banque mondiale grâce à des préalables bien ficelés. Il s’agissait notamment des travaux effectués par le Comité régional de développement (CRD) dont l’influence était importante. Ce comité a également préparé l’arrivée de la compagnie minière QMM. Mais à l’heure actuelle, il est en veilleuse. Sinon, l’Economic development board of Madagascar (EDBM), l’entité nationale de promotion des investissements, a un bureau à Fort-Dauphin. Tout cela dénote les potentiels de la région. La valorisation du zébu Parmi ces potentiels, l’on peut citer le cheptel bovin. Mais le phénomène « malaso » (bandits de grand chemin et/ou voleurs de zébus) commence à poser de sérieux problèmes. Le zébu revêt pourtant une importante valeur culturelle dans la région. Les explications du chef de région : « Dans les ménages traditionnels et ils sont encore très nombreux, les zébus sont la fierté de la famille. Si le cheptel diminue en nombre, c’en sera fini de cette fierté. Mais dès que quelqu’un est en possession d’un cheptel important, nombreux sont ceux qui se liguent contre lui pour faire en sorte qu’il soit fautif même s’il ne l’est pas. Et pour expier cette faute imaginaire, l’éleveur doit payer en zébus. Il existe, en fait, des réseaux mafieux autour de la filière bovine et les autorités concernées ferment les yeux sur ce problème ». Or, un petit éleveur a, en moyenne, une centaine de têtes. Certains éleveurs ont un millier de têtes. Néanmoins aujourd’hui, convertir le zébu en un bien économique relève encore de l’utopie dans l’Anosy, d’après notre interlocuteur. La proximité du port d’Ehoala pour des exportations de bovidés sur pied ou de viande transformée présente pourtant une bonne opportunité. Si les produits carnés sont encore sous embargo sur le marché européen dont celui de la Réunion, le marché régional devrait être travaillé. Seulement, les questions de normes et le blocage culturel constituent un frein. « Il est encore difficile de valoriser les zébus, explique le chef de région. Car même les enfants éduqués ont encore beaucoup de mal à convaincre leurs parents à vendre une petite partie de leur cheptel pour financer leurs études supérieures. Or, il finissent par vendre quand ils sont à court d’argent ». Dans ce cas, il estime qu’il faut soutenir les paysans pour qu’ils développent les activités agricoles pour lesquelles ils sont habitués. L’Etat devrait les aider à mécaniser leurs activités, les doter de semences et d’autres intrants comme l’engrais. Au lieu de donner des vastes terres aux étrangers, il serait judicieux d’aider les Malgaches à cultiver ces terrains. Il faut seulement identifier et mettre en œuvre un mécanisme pour répondre à ces besoins. Pour le maïs par exemple, le cycle est de 3 à 4 mois dans la région Anosy et il est tout à fait possible de faire 2 à 3 campagnes annuelles. Si l’Etat et tous les partenaires travaillent ce créneau, les paysans pourront en tirer d’importants revenus, investir dans le bétail pour reconstituer leur cheptel… Les filières de rente en déclin En fait, l’idée est de développer de nouvelles filières tout en maintenant les filières existantes. Mais le chef de région remarque que les filières de rente sont en déclin : « Auparavant, la région exportait du café et du sisal sur La Réunion. Pareil pour le mica et le haricot. Ces produits ont généré des revenus pour la population et les entreprises qui y travaillaient. La chute des prix du café et d’autres produits comme le piment ainsi que le non renouvellement des plantations ont contribué à la disparition de ces filières ». La région est pourtant riche en d’autres potentiels comme les mines. A part l’ilménite exploitée par QMM, la maison mère de cette industrie prévoit aussi de travailler sur les gisements de bauxite de Manantenina. L’on remarque toutefois que comme pour tous les grands projets développés dans le pays, les au-

EXPANSION MADAGASCAR - MAI / JUIN 2011 - N°9

Guillaume Venance Randriatefiarison Chef de région Anosy

torités nationales et locales n’ont jamais disposé d’une stratégie claire pour en faire profiter pleinement les ressources humaines et les entreprises locales. Qu’en est-il de la futur exploitation de Manantenina ? Le chef de région répond que les natifs de cette zone se regroupent dans une entité et qu’ils ont encore à faire leurs preuves. Concernant l’uranium à Tranomaro, des Chinois y font des travaux de prospection et n’autorisent à aucune autorité locale ou régionale de pénétrer dans leur périmètre. De plus, ces investisseurs n’ont jamais mis au courant ces autorités de leurs activités dans la zone. Sinon, le saphir d’Andranondambo (l’un des premiers gisements découverts dans le pays sur les dernières décennies) est toujours là mais l’exploitation est de plus en plus difficile. L’Anosy compte aussi dans son sous-sol d’autres pierres précieuses et semi-précieuses. Des traces de kimberlite ont été récemment découvertes dans cette partie du pays. Elles peuvent annoncer l’existence de gisements de diamant. Le bois de rose pour les Zafimaniry Toujours dans le cadre des richesses naturelles de la région, le bois de rose et le palissandre ont fait l’objet de trafics. Le ministère de l’Environnement et des Forêts ainsi que la région travaillent ensemble pour éradiquer ce problème. Mais des arbres déjà coupés restent en l’état dans les forêts. Afin de les valoriser, la région prévoit de faire venir des Zafimaniry, les spécialistes de la sculpture sur bois. « Dans l’Anosy, on n’a jamais appris à travailler le bois via la sculpture. Une éventuelle formation sera donc longue et difficile selon le chef de région. La solution est de faire venir les Zafimaniry pour travailler ces bois. Mais beaucoup de contrôles seront mis en place pour éviter la coupe d’autres arbres et pour que les bois soient réellement utilisés dans la sculpture ». La filière sucre peut se développer Etant donné que la région dispose encore de vastes terrains et de l’eau, le développement de cette filière est possible. Mais la maîtrise des ressources en eau pose encore problème. La culture de cannes à sucre est une réalité dans l’Anosy mais elle se fait à petite échelle comme un peu partout dans le pays. Les cannes sont consommées nature ou transformées en rhum artisanal. Selon le chef de région, Guillaume Venance Randriatefiarison, l’interdiction de la fabrication et de la vente de rhum artisanal fait partie des facteurs de blocage du développement de la canne à sucre. Cette interdiction prévient l’intoxication car les fabricants artisans ne contrôlent pas le taux d’alcool dans les produits qu’ils fabriquent. Malgré tout, le rhum artisanal peut être utilisé d’une autre manière : il peut être amélioré pour en tirer de l’éthanol, une énergie alternative et renouvelable. Le chef de région avance qu’un investisseur français projette de s’installer sur Ehoala park pour développer la filière éthanol. A son avis, les paysans peuvent être sensibilisés et soutenus pour produire du rhum artisanal amélioré. Ils contribueront ainsi à l’approvisionnement de cette future unité. Mais pour plus d’efficacité et de concurrence, le chef de région estime que les paysans devraient développer leurs activités en producteurs individuels et indépendant pour qu’ils s’en approprient mieux.

LES INDUSTRIES AU QUOTIDIEN

Ecole des Maçons Holcim Sortie de la cinquième promotion à la Chambre de Commerce et de l’industrie A Madagascar, la pratique du métier de Maçon se transmet d’une génération à une autre. En tant qu’acteur actif dans le domaine de la construction à Madagascar, Holcim a initié le concept l’Ecole des Maçons Holcim laquelle a vu le jour il y a 4 ans, soit en 2007 et cela pour 3 objectifs majeurs : professionnaliser davantage les Maçons Malgaches (savoir faire et savoir être) répondre à la demande du marché en termes de main d’œuvre qualifiée promouvoir la construction durable.

L’entreprise a opté pour un processus pédagogique amplificateur. Dans sa démarche, Holcim est convaincue de vouloir former les Maçons malgaches pour être autonomes et partager leurs acquis à leurs semblables. Vu sous un autre angle, la mise en place de l’école des Maçons Holcim permet en outre à l’entreprise d’honorer son engagement à contribuer efficacement au développement économique du pays et cela d’une manière durable

la 5ème promotion Ecole des Maçons Holcim

« Pour poursuivre nos activités, la sécurité de nos Hommes et celle de nos parties prenantes constituent une condition sine qua non. La sécurité ne se négocie pas » déclare Pascal NAUD, Directeur Général de Holcim

La culture sécurité est vitale. Remise de trophée au meilleur transporteur Holcim à Ibity Mcar Décembre 2010 «Safety first»

Sensibilisation sur la sécurité routière et action sociale KOUD’POUSSY Décembre 2010 Antsirabe Mcar

EXPANSION MADAGASCAR - MAI / JUIN 2011 - N°9

Quel qu’il soit, tout projet de recherche et développement initié au sein de Holcim Madagascar doit et avant tout, se préoccuper de la sécurité (analyse des risques, élimination des dangers ...) Outre les mesures prises pour appliquer les 5 règles cardinales qui régissent le groupe et respecter les directives de prévention en matière de sécurité, d’autres valeurs sont régulièrement partagées avec tous les partenaires de l’entreprise à travers des formations, des rencontres de concertation et évenements pour inculquer la sécurité au quotidien. Objectif : «ZERO» accident.

TABLEAU DE BORD ECONOMIQUE

Tableau de bord économique VARIATION MENSUELLE DES INDICES DE PRIX À LA CONSOMMATION en pourcentage Période

Inflation ENSEMBLE

Inflation Produits alimentaires

Inflation Produits importés

Inflation PPN

Inflation RIZ

Inflation ENERGIE

Apr 09

-0,3

-0,6

-0,4

-1,1

-1,9

-2,4

-1,3

May 09

-0,7

-0,9

-1,1

0,1

-2,6

-3,7

-4,9

Jun 09

-0,2

-1,0

-0,4

-3,0

-6,4

-0,3

Jul 09

0,3

-0,3

0,1

0,5

-1,2

-3,4

2,4

Aug 09

0,8

0,1

0,9

0,1

-0,3

-0,2

0,5

Sep 09

1,5

1,6

1,5

1,2

1,5

3,5

1,5

Oct 09

1,1

1,5

1,2

1,0

1,2

3,4

0,1

Nov 09

1,2

0,7

0,9

1,3

1,8

Dec 09

1,0

1,2

1,0

0,5

1,4

1,1

1,0

Jan 10

1,4

1,5

1,2

1,5

0,7

1,1

Feb 10

1,1

1,2

1,1

1,0

0,6

3,8

Mar 10

0,6

-0,1

0,6

0,5

0,0

1,9

Apr 10

0,3

-0,3

0,1

0,7

-0,6

-1,1

0,1

May 10

-0,2

-0,6

0,2

-4,6

-0,8

-1,7

-3,5

Jun 10

0,6

-0,1

0,1

5,1

-0,3

-1,0

5,0

Jul 10

0,5

0,7

0,5

0,6

0,5

0,3

Aug 10

0,7

-0,1

0,7

0,3

0,5

-1,4

2,8

Sep 10

0,8

1,0

0,7

1,2

1,3

2,7

0,1

Oct 10

1,1

1,2

1,1

0,7

1,1

2,1

-0,0

Nov 10

1,3

2,1

1,4

0,9

2,1

3,3

-0,0

Dec 10

1,5

3,1

1,8

0,5

4,0

8,4

-1,0

Jan 11

2,4

4,0

2,7

2,4

5,8

9,5

3,6

Feb 11

2,1

3,3

2,2

3,9

6,0

2,4

Mar 11

-0,1

-0,5

-0,2

0,1

-0,4

-0,7

0,6

Source : DSM INSTAT

Inflation Produits locaux

EXPANSION MADAGASCAR - MAI / JUIN 2011 - N°9

PRIX MOYENS MENSUELS PONDÉRÉS DES PRODUITS PÉTROLIERS Prix moyens pondérés des produits pétroliers (en Ar/litre) Période Supercarburant

Essence tourisme

Pétrole lampant

Gasoil

May 09

2 450

2 372

1 541

2 102

Jun 09

2 538

2 478

1 527

2 097

Jul 09

2 718

2 678

1 598

2 393

Aug 09

2 697

2 659

1 584

2 334

Sep 09

2 719

2 679

1 599

2 397

Oct 09

2 720

2 680

1 600

2 400

Nov 09

2 850

2 821

1 615

2 430

Dec 09

2 925

2 905

1 615

2 400

Jan 10

2 931

2 911

1 672

2 400

Feb 10

2 983

2 962

1 706

2 451

Mar 10

2 990

2 970

1 750

2 474

Apr 10

2 990

2 970

1 750

2 480

May 10

2 990

2 970

1 750

2 480

Jun 10

2 988

2 970

1 750

2 478

Jul 10

3 025

3 012

1 784

2 528

Aug 10

2 985

2 970

1 750

2 474

Sep 10

2 985

2 970

1 750

2 474

Oct 10

2 985

2 970

1 750

2 474

Nov 10

2 984

2 970

1 750

2 474

Dec 10

2 985

2 970

1 750

2 475

Jan 11

2 991

2 977

1 756

2 498

Feb 11

3 035

3 028

1 799

2 532

Mar 11

3 039

3 033

1 802

2 534

Apr 11

3 071

3 055

1 831

2 561

Moyenne jan-avr 11

3 034

3 023

1 797

2 531

Moyenne jan-avr 10

2 974

2 953

1 719

2 451

Variation 4 premiers mois

2,0%

2,4%

4,5%

3,3%

Source : OMH RÉSERVES OFFICIELLES DE DEVISES À FIN DE PÉRIODE

Dec-10 En millions d’AR

Jan-11

Feb-11

Mar-11

2 191 902,8

2 151 114,8

2 031 743,4

2 117 374,9

663,2

670,5

646,9

667,5

1 021,3

1 047,3

1 015,4

1 058,3

851,8

762,1

690,6

733,6

En millions de DTS En millions d’USD dont disponibles en millions d’USD Source : Banque Centrale de Madagascar

N°9 - MAI / JUIN 2011 - EXPANSION MADAGASCAR

VIE DU SIM

La vie du SIM Les Evénements du bimestre • Tenue de l’Assemblée Générale Ordinaire du SIM Le SIM a tenu son Assemblée Générale Ordinaire annuel à son siège sis à Tsaralalàna le 22 Avril dernier au cours de laquelle un compte rendu annuel exposant les travaux du Syndicat pendant la période Mai 2010 à Avril 2011 ainsi qu’un rapport financier ont été présentés aux membres. L’élection des nouveaux administrateurs pour le mandat 2011 – 2013 a été également à l’ordre du jour, à l’issue de laquelle Monsieur Stéphane RAVELOSON, Directeur Général de la SOCOBIS, a été élu à la présidence de l’Association.

• Participation du SIM à la Table Ronde sur la Douane, Mars 2011 Le SIM a soulevé les observations de ses membres en matière de procédure douanière et les problèmes douaniers auxquels ils sont confrontés au cours de la Table Ronde sur la Douane qui s’est tenue le 30 Mars 2011 à l’Espace de Verre Ankorondrano. Les points évoqués ont entre autres concerné : la valeur minimale à déclarer en douane, l’éligibilité pour être en circuit vert, les règles sur l’admission temporaire, l’application effective de l’Opérateur Agrée, le Comité de Conciliation et d’Expertise Douanière – CCED…. « Unissons-nous pour le renforcement de notre tissu industriel, Consolidons nos liens pour une meilleure compétitivité de nos entreprises », tel a été le message qu’il a véhiculé lors de son premier discours. Il collaborera étroitement avec les nouveaux administrateurs (au nombre de 24) et le comité directeur (9 membres) pour mettre en œuvre cette approche et concrétiser les perspectives et plan d’actions du SIM pour les 2 ans à venir. Une conférence de presse a clôturé cette Assemblée Générale annuelle du SIM.

Les récentes actions menées • Négociations salariales Le SIM a formulé une proposition cadrant dans la possibilité de ses membres dans le cadre des négociations salariales qui se sont tenues entre le patronat et le syndicat des travailleurs en Janvier et Février 2011. L’accord convenu entre les partenaires sociaux à la réunion du 24 Février 2011 ainsi que le décret N° 2011 - 130 du 7 Mars 2011 fixant les indices et les salaires minima d’embauche et d’ancienneté par catégorie professionnelle ont été portés à la connaissance des membres. • Circuit vert Suite à la rencontre entre le Directeur Général des Douanes et les groupements professionnels en Février 2011 concernant la désignation des opérateurs qui seront admis en circuit vert pour le dédouanement des marchandises, le SIM a recensé ses membres intéressés et a approché la douane pour lui faire parvenir les modalités et les détails des pièces à fournir en vue de l’éligibilité dans ce système. • Redevances sur l’eau Une réunion réunissant les entreprises concernées par les redevances de prélèvement et de déversement d’eau s’est tenue au siège du SIM le 14 Avril dernier, à l’issue de laquelle une lettre demandant la suspension immédiate du paiement de la redevance a été adressée au Premier Ministre. Qui plus est, une commission technique chargée de l’élaboration des propositions du secteur privé a été mise en place.

EXPANSION MADAGASCAR - MAI / JUIN 2011 - N°9