Porsche Lifestyle Megascene #01 SAMPLE by Niels Timmerman

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Issue #01 _ 2013

Porsche 550 Spyder 1955 356 Continental Rennsport Rennspo Reunion IV J端rgen J端rg Barth - GroupC R-Gruppe 911S R-Gr Gijs G Van Lennep

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The cover was shot by PS Automobile. Xxxx

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Colofon | #01-2014

Porsche Lifestyle Megascene - PLM - is a globally distributed stributed magazine for the Porsche scene. scene Publishing. Published every 6 months by Kulture Publishi www.PorscheLM.com

Chief editor / Advertising manager:

Kobus Cantraine, Kobus@PorscheLM.com

Editor and designer:

Niels Timmerman, Niels@PorscheLM.com

Copy py editors:

Kobus Cantraine, Yves Maertens, Georg Otto, Niels Timmerman, Johnny Tipler

Contributors and photographers:

Jürgen Barth, Britta Bau, Marieke van Beek, Martijn van Beek, Steve Burton, Kobus Cantraine, Tim Havermans, João Lavadinho, Gijs Van Lennep, Yves Maertens, Zach Mayne, Georg Otto, Porsche Historisches Archiv - Stuttgart, Gaëlle Remacle, Maurice van den Tillaard, Niels Timmerman, Johnny Tipler, Frederick A. Veitch

Subscriptions:

Available in the webshop on www.PorscheLM.com Subscription price: €25,00 for 2 issues. (Exclusive Postage & Packaging)

ISSN: SSN: 2214-3793 Publisher:

Kulture ulture Publishing Van Galenstraat 95, 3814 RC Amersfoort Thee Netherla Netherlands www.kulture.nl, info@kulture.nl

The Porsche Lifestyle Megascene - PLM - is part of Kulture Publishing. All material published in magazine is copyright and unauthorised reproduction in any way shape or form is forbidden. The publisher and the editor of the magazine give no warranties, guarantees or assurances and make no representations regarding any goods or services advertised in Porsche this issue. The publisher makes every effort to ensure Porsc publisher Lifestyle Megascene’s contents are correct and the publish therefrom. cannot be held responsible for any effect arising therefrom This magazine was designed and produced solely by Lifestyle Kulture Publishing. Kulture Publishing and Porsche Lifestyl Megascene are not associated with Porsche A.G. Germany German for or Porsche Cars North America in any manner, except fo a mutual ual appreciation and love of the cars. c

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914’s assault Reims

The French Porsche 914 Club went for a drive through the Champagne gne region and made a stop at the old historical race-track of Reims

Sal’s 356 B-T5

A few simple bolt-on modifications have turned this otherwise stock Porsche 356 into a totaly unique looking, personalised car, reflecting its owner’s style and taste

Photo Portfolioo

One of our staff photographe photographers: Maurice Van Den Tillaart. Hails from Holland and d travels the world in search of the perfect picture

Jürgen BBarth Jü th

The Porsche engineer explains us about how the new GroupC and FIA racing rules led to the development of the 956 and 962

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Classics at the Castle

Outlaw Turbo-356 PreA

R-Gruppe Gruppe ‘73 911S 91

Vintage Porsches of all er eras meet up around the Hedingha Hedingham Castle in Essex, United Kingdom

Out of the Colorado mountian mountians Veitch’s Fred Veitch’ Veitch ’s PreA is a one of a kind custom built Porsche Pors 356

Owned, wned, raced, bu built and re-built! Stillll going strong after 25+ years of though road and track action

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Rennsport Reunion IV

A pictorial review of the World’s greatest historical Porsche racing gathering on Laguna Seca, California, USA

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Portfolio Porsche Museum

Photo portfolio of the 50-years Porsche display at the Porsche che Museum in Stuttgard, Germany ny

Spyder 550-119

An in depth look at a Porsche that can only be described as... a real work of art

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Gijs VVan LLennep Gij

The legendary Dutch Porsche racing driver looks back on his early days in racing, how he worked his way up to the 917â&#x20AC;&#x2122;s

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HHistory istory

From the he Porsche Archives: In 1960 X Xxxx

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Pictures Niels Timmerman Text Kobus Cantraine Translation Yves Maertens • Georg Otto

“Gesetzloser” is German for vagabond, outcast or outlaw

This high quality build Outlaw 356 with its Turbo-Charged

engine will blow the doors off most brand new Porsches!

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ost Porsche’s especially specially the early ones get restored to stock, they are great reat to drive but not very fast compared to today’s standard. Not “Gesetzloser”! This Outlaw 356 will blow the doors off most brand new Porsches! “I wanted to create a factory “race” look but with modern technology; sort of a ‘53 356GT2!”

Fred’s Fred s project started out with a bare shell which had been n used as a donor for the restoration of a friend’s early 356. (First production Speedster er #0005.) He took what was left to Mark Brandt at Luftcraft who did all of the bodyy work, disassembly, welding, fabricating etc. As you can see in the he photos, nearly everything was fabricated “one off” for the car, but it retains most of the correct early 356 details. Like the gauges ges are correct Pre-A but he had the markings moved to align with the new engine’s rev range. The dash was extended to ﬁt boost, oil pressure and oil temp gauges.The Gesetzloser emblems and the car’s keys were CNC machined and ﬁnished off by a local jeweller.

The winters get very cold in Colorado and Fred wanted to be sure he’d be cosy inside his Pre-A. So, Seats are custom 356 GT seats thatt have BMW seat heating elements built into them and they were re covered in waxed leather normally used for pilot’s bomber jackets. kets. The heater channels and boxes were sealed, and he had a powerful werful 12 volt aircraft heater installed beneath the dash.

The “pit” light is the same as the factory used atop the 962 race cars, s, it’s a Hella airplane wingtip light and that’s not the only aircraft raft inﬂuence in Fred’s crazy 356, he used Titanium for the th roll cage, shifter box b and the nerf bar bumpers. The windshield wipers were created using a VW Thing linkage and motor, they replicate the early factory 356 Le Mans race cars and the side glass is plexi, just like a 356 Carrera GT would have had. Randy Bowen of Sports Car in Colorado Springs was asked to take care of the motor. He has a national reputation for “killer” VW engines and some of his turbocharged jobs are running in the Pike’s Peak Hillclimb races, so he knows how to build an engine that’ll work in the high altitude. They ended up building a 2110cc Type1 with a CB Performance Turbo Kit and Fuel Injection. Allot

T petrol tank was custom The made for Fred’s PreA, it uses m a ﬁnned and drilled 120mm gas cap that pokes through the hood for easy access endurance racing style re-fueling. The battery is a dry cell 12V yellow top Optima, the electrical system was fully modernised. The light ﬁberglass glass front hood is held into place ce with four Dzuts quick release se fasteners and those nerf bar bumpers that hold the Marchal lights ghts are made out of Titanium! m! Only the best was good enough... ugh...

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Inspired by early 50’s Porsche factory Le Mans race cars, the wiper motor was installed above the windshield and the wipers were custom made using a VW-thing linkage

Six 356 Carrera GT style louvers had to be stamped sta into the h originall engine llidd to provide d more air to feed f d the huge 200+ Hp 2110cc turbocharged ﬂat4 CB-Performance engine

On the passenger rear quarter panel we find another cool ller cap, ddetaill this h added dd d oil fifiller cap it’s used to fifillll the custom made 8-liter dry sump tank and gets its inspiration from the rare 1967 911R

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of work went into the fabrication of the induction induc system. It was custom made out of aluminium, polished and an coupled to a 996GT3-Cup air intake.

The engine was equipped with a dry sump pump coupled to an 8liter oil tank, they had to move the firewall forward about 15inches to make room and they cut a hole in the body so the tank’ss centre of gravity could be lowered. The exhaust is another tank g work of art, reshaped to fit the 356, ceramic coated on the inside and aluminized and polished on the outside. Rancho supplied a strong specially built gearbox. Suspension wasn’t left stock either, everything was beefed up, sway bars and a camber compensator were added and Koni’s were fitted in all four corners. For the brakes they used custom made Wilwood callipers and cross drilled discs in all four corners. Once all the components were put together much time was spent finding the right setup for the car.

It took Fred 6 years to get the 356 up to the level he was looking for and he ended up spending well into the 6-figures on it. But now that the car is totally finished and it has won first in class at every concourse event he he’ss entered it it’ss time for him to enjoy his Outlaw. Outlaw Fred even told us he’ll be testing the car on a race track sometime sometim soon, but for now it’s those superb roads in the mountains of his h Colorado Springs hometown that are his playground.

ir schreiben das Jahr 2004. Ken King war gerade im BegBeg riff seinen Laden zu schließen und nachhause zu gehen, als a ihn irgendetwas dazu brachte, doch noch mal an den Rechner zu z gehen, ehen, um nach abgebrochenen 356er Restaurationen zu schauen. Zu seiner Überraschung fand er unter all den Replika-Speedstern Replika Speedstern ein 55er Vor-A Coupé. Und zwar einen seltenen 356 Continental. Diese Modelle gehen, genauso wie der Name “Speedster”, auf den US-Importeur Max Hoffman zurück. Der fand die Zahlenkombination nicht anziehend genug für den amerikanischen Markt und wollte Namen für die Sportwagen haben. Nach Rücksprache mit Porsche bekamen die Modell für den US-Markt eben jene Bezeichnungen und der Continental eine gehobenere Ausstattung. Die beinhaltete unter anderem Radio, Benzinanzeige, Ölthermometer und den Ring am Lenkrad zur Fernlichtbetätigung. Zudem war der

Wagen nur mit 1500er und 1500 Super-Maschine erhältlich. Da die Namensrechte an dem Wort “Continental” jedoch bei Ford lagen, war schon nach 860 Coupés und 69 Cabriolets Schluss - entsprechend gesucht sind diese Modelle heute.

Der Wagen auf den Bildern im Internet war weit weg vom alten Glanz und auch nur teilweise zusammengebaut. Ken wählte die angegebene bene Nummer und führte ein ausgiebiges Telefonat mit Al, dem Verkäufer. Man einigte sich darauf zunächst weitere Fotos auszutauschen. uschen. Als Ken gerade seine Email-Adresse durchgeben wollte, unterbrach ihn der Besitzer und fragte ihn stattdessen nach eine Postadresse… tadresse… Für unseren Kanadier war jetzt eigentlich schon klar, dass ss das Geschäft in der Zeit, bis die Papierabzüge bei ihm eintreffen, en, platzen würde. Ganz blind wollte er den Wagen aber auch nicht cht kaufen und so wartete er brav, bis die Fotos einige Wochen später eintrafen. Auf deren Rückseiten fand er handschriftliche Bildbeschreibungen. Was er sah und las überzeugte ihn. Er griff zum Telefon, rief Al an und arrangierte eine Anzahlung. Wie man sich denken konnte, stand in den vorangegangenen Wochen das Telefon beim Verkäufer nicht still, aber der hielt Wort. Der Kanadier war nun mal der erste Anrufer. Und: Al war sogar bereit beim Preis etwas nachzulassen, weil er das Gefühl hatte, der 356er käme me in die richtigen richtig Hände. Etwa wa einen Monat nach diesem Telefonat machten sich Ken und ein paar Freunde in seinem T4 Bus auf den rund 2400 Kilomete Kilometer langen gen Weg von Kanada nach New Mexiko, um die schlafende Schönheit önheit abzuholen. Al und seine Frau hießen die Kanadier so herzlich zlich willkommen, dass die Reise auch unter gesellschaftlichen Gesichtspunkten sichtspunkten unvergesslich wurde. Nach der Rückkehr ging es dann direkt an das Zerlegen und schnell zeigte sich, dass die di bereits ausgeführten Arbeiten einiges zu wünschen übrig ließen. Deshalb traf sich Ken mit dem Karosseriebau-Spezialisten Jim Stepan, der ihm mit den Blecharbeiten an Aufbau und Bodenrahmen helfen sollte. Dabei entdeckte man je drei kleine Löcher in den vorderen Kotﬂügeln - für die raren Continental-Schriftzüge. Doch die fehlten natürlich… Unser Mann musste aber nun nicht nur die Embleme aufspüren, sondern auch eine Menge anderer Fehlteile. Generell sind Komponenten für 356er der Baujahre 1950 bis ‘55 allerdings schwer zu ﬁnden. Nächtelang saß er am Computer, jagte auf Ebay und

“I wanted to create te a factory “race” look but with modern technology; ology; sort of a 1953 356GT2!”

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S S For the paint work it was John Fogg who got slightly darker than the original 50’s Porsche blue. blue “Gorgeous” Fred calls it “Grablau”, we call it “Gor eous”

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S SAMPLE AM AMPLE SSA Speciﬁcations

BODY Porsche 356 Pre A, Coupe, 1953. Vin#51806. Modiﬁcations: Aluminium louvered 356 GT engine lid with 911R Hinges. HID-H4 Headlights, 962 Porsche Le Mans pit light, 550 Spyder licence plate light and tail lights with LEDs. CNC machined “Gesetzloser” logos. logo

INTERIORR Dash modified to accommodate more gauges, rev counter and speedometer recalibrated and redesigned to match savings. Titanium roll cage. fitted with BMW heating savings cage Custom Carrera 356GT seats covered in waxed aviator leather and fitted elements. Rear seat removed and converted into storage boxes everything covered in square weave carpet.

TECH Engine: Type1, 2110cc, AS41 Case. CB Performance Fuel Injection and T3 Turbo Kit with HKS SSQ blow-off valve. MoFoCo cylinder heads prepared by Randy Bowen with 37X42,5mm valves and dual Scat springs. 82mm DPR crank, 90,5mm Mahle pistons and cylinder, Engle 120 camshaft, Magnum straight cut gears, Scat racing lifters, Carrillo 5.5” H-beam rods. 200mm 12lbs ﬂywheel with a Kennedy Stage-1 clutch. 200 THANKS David Jenkins for giving the 356 to Linda, Fred Veitch’s eitch’s wife for their 25th wedding anniversary and letting Russ Rodriguez for the Custom 356GT seats, Randy Bowen for all the engine development and ﬁne tuning, Dieter Inzenhofer for all his precious advice and Rancho for their great gearbox plus all the other people who have made Fred’s 356GT2 dream come true.

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AMPLE SA The engine was built for Fred by Colorado’s Randy Bowen. He used increased a VW Type1 Beetle AS41 1600cc case as a base, it was in to 2110cc and ﬁtted with a CB Performance T3 Turbo kit. The kit. Th whole package is good for over 200Hp at the rear wheels! And it looks great too!

The car weighs hs only 1680 lbs (762kg) which gives it an amazing ing power/weight ratio. Actually it’s comparable e to a current day 997 Carrera!

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S SAMPLE SA A classic engine turned Nardi steering wheel was hand picked by Fred to accompany the custom made Carrera 356GT seats which were ďŹ tted with BMW heating elements and then covered in waxed aviator leather The shifter is custom made and even the ignition key was drilled.. drilled...

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The wheels are 16” Porsche 928 S4 “spares” which were drilled and polished to resemble the old Glöckler Porsche race cars from the early 1950’s era

A custom made set of CNC pedals to action the throttle, dual master brake cylinders and a hydraulic racing clutch master cylinder, all drilled for weight gain

den 356-Foren nach den gesuchten Dingen. Dabei benötigte er e wenig enig Reparaturbleche, da sich die Karosserie in ihrer Struktur als herausstellte. Vom Rost befallen war lediglich der Batsehr hr gesund herausstellte Bat terieboden. Allerdings verlangte das Altmetall nach viel Zuwendung, um wieder einwandfrei glatt und gerade zu sein. Die vielen Kampfspuren soll sich der 356er laut Ex-Besitzer Al bei MotorsportVeranstaltungen geholt haben. Umso erstaunlicher ist es, dass trotzdem noch alle Nummern der Karosserie zusammenpassen. Türen, Motor- und Kofferraumklappe sowie Motor und Getriebe trug der 356er schon bei seiner Auslieferung 1955. Bei dem Triebwerk handelt es sich übrigens um eines der ersten dreiteiliges Alu-Gehäuse, die im November 1954 eingesetzt wurden. Sie sind eine echte Porsche-Konstruktion, während die Aggregate vorher lediglich ediglich modiﬁzierte VW-Gehäuse waren.

Deutschland utschland ausgelieferte Wagen benötigt zwar noch eine KomKom plettrestauration, wird dann aber der perfekte Stallpartner für den Continental sein sein.

Innerhalb nnerhalb von acht Monaten restaurierte man den Continental im Jahre ahre 2005 und stellte ihn gerade rechtzeitig für das 356 HolidayTreffen ff in Banff, Banff ff Alberta, Alberta lb ffertig. fertig Dort erstrahlte hl er im originalen l Graﬁtmetallic, kombiniert mit beigefarbenem Kunstleder und Kord-Einsätzen im Innenraum. Ganz so, wie es die Porsche-Geburtsurkunde, auch als Kardex bekannt, bestätigte. Bei der Farbgebung der Räder musste geraten werden, denn vier der fünf 16 Zoll-Felgen waren silberfarben, eine jedoch original hellbraun. Ken entschied sich für silber. Zu den schönsten sc Momenten aber gehörte Continental-Schriftzüge an besagten drei das Anbringen der raren Continen Löchern in den vorderen K Kotﬂügeln.

Fred base son projet sur une coque nue de 1953 qui a servi de donneuse pour la 356 d’un ami. Il l’emmène chez Luftcratft, ou Mark Brandt se charge du démontage démontage, des soudures soudures, et de la fa fabrifabri cation de tous les éléments de carrosserie. Comme vous pouvez le constater sur les photos, une grande partie des pièces montées sur cette voiture sont spéciﬁques, même si elles gardent les détails propres à la 356. Prenez les jauges par exemple. Leur look est correct pour une pré-A, mais elles sont recalibrées pour correspondre espondre à la nouvelle plage de régime moteur. Quant au tableau u de bord, il a été allongé pour pouvoir accueillir des jauges de pression ssion de turbo, de pression d’huile et de température d’huile. Comble mble du détail, les clés et l’emblème Gesetzloser (« Outlaw » en allemand) and) ont été usinés sur machine CNC avant d’être ﬁnis à la main in par un joaillier !

Damit das 55er Coupé nicht meh mehr alleine ist, kaufte der Familien55er Speedster dazu. Der blaue, in vater er vor kurzem noch einen ei

red Veitch est un homme aux idées bien arrêtées. En 2002, il s’achète une Porsche 996 GT2 ﬂambant neuve. Il la trouve très sympa à conduire, mais ce dont il a vraiment envie c’est une 356. Le problème, c’est que la majorité des Porsche restaurées disponibles sur le marché sont d’origine, surtout les modèles les plus anciens. Elles sont très belles, mais plutôt lentes par rapport aux standards actuels. Du coup, il décide de se confectionner sa propre 356 Outlaw capable de ridiculiser n’importe quelle Porsche moderne. « Je voulais créer une voiture au look racing d’époque d’époqu mais à la technologie moderne ; une sorte de 356GT2. »

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We’re somewhere deep into the Colorado Mountains, it’s 2002 and Fred Veitch is the man with a plan. He’s about to create the 356 of his dreams...

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C’est est Randy Bowen, de la société Sports Car à Co Colorado Springs, qui ui se charge du moteur. Il jouit d’une excellente rréputation dans le milieu de la VW, et ses moteurs turbocompressés sont même utilisés par certains concurrents de la course de Pikes Peak. Bref, il sait faire fonctionner un moteur à haute altitude... Randy assemble un 2110cc type 1 muni d’un kit turbo injection CB Performance, réalise toute la tubulure d’admission en aluminium poli, puis installe une boite à air de 996GT3 Cup. La lubriﬁcation du moteur se fait par carter sec (à l’aide d’un réservoir de 8 litres), ce qui nécessite d’avancer la cloison moteur de 40cm. Le réservoir d’essence est également modiﬁé pour abaisser le centre de gravité. L’échappement, réalisé sur mesure pour s’adapter à la caisse, est recouvert d’un traitement céramique à l’intérieur, tandis que l’extérieur est aluminisé puis poli. La boite renforcée provient de chez Rancho. La suspension est équipée de barres stabilisatrices et anti-roulis, l’amortissement se fait via des amortisseurs Koni, et les 4 disques de freins repercés sont munis d’étriers Wilwood.

Comme les hivers sont particulièrement rudes dans le Colorado et que Fred désire proﬁter de sa voiture en toute saison, les sièges 356 GT custom sont modiﬁés pour incorporer un élément de chauffage de BMW. Puis, ils sont recouverts de cuir normalement utilisé pour ur confectionner les vestes des pilotes de chasse. Les longerons et les boites de chauffage sont scellés et un puissant chauffage électrique ectrique est installé en dessous du tableau de bord. Pour continuer er le thème aéronautique, la lampe de toit est une Hella soutirée à une aile d’avion, et identique à celles qui étaient utilisées sur les 962 de course. Les essuie-glaces sont basés sur un moteur et une tringlerie de 181 et ressemblent à s’y méprendre aux modèles montés sur les 356 d’usine qui couraient au Mans. L’arceau, le levier

de vitesse et les nerf-bars sontt en titanium, et les vitres latérales sont en plexi comme sur les 356 6 Carrera GT.

C’est Randy Bowen, de la société Sports Car à Colorado Springs, qui se charge du moteur. Il jouit d’une excellente réputation dans le milieu de la VW, et ses moteurs turbocompressés sont même utilisés par certains concurrents de la course de Pikes Peak. Bref, il sait faire fonctionner un moteur à haute altitude... Randy assemble un 2110cc type 1 muni d’un kit turbo iinjection CB Performance, réalise toute la tubulure d’admission en aluminium poli, puis installe stalle une boite à air de 996GT3 996GT Cup. La lubrification du moteur se fait par carter sec (à l’aide d’un réservoir rés de 8 litres), ce qui nécessite d’avancer la cloison moteur moteu de 40cm. Le réservoir d’essence est également modifi mod é pour abaisser le centre de gravité. L’échappement, échappement, réalisé sur mesure pour s’adapter à la caisse, estt recouvert d’un traitement céramique à l’intérieur, tandis que e l’extérieur est aluminisé puis pui poli. La boite renforcée provient de chez Rancho. La suspension est équipée de barres stabilisatrices et anti-roulis, l’amortissement se fait via des amortisseurs Koni, et les 4 disques de freins repercés sont munis d’étriers Wilwood. Une fois tous les composants compo assemblés, il faut encore 6 ans à Fred pour peaufiner les réglages de sa voiture. Au total, il a dépensé une somme considérable pour réaliser son rêve, mais depuis lors il a terminé premier de sa classe à chaque concours auquel il a participé. Et ça ne l’empêche pas de l’utiliser régulièrement sur les magnifiques l routes de sa région, ou sur s circuit lorsqu’il veut la pousser à son maximum. Et faire la nique aux 996… ■

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Spa’s Porsche Days Pictures Kobus Cantraine • Stivo Text Kobus Cantraine Translation Yves Maertens • Georg Otto

Nothing but Stuttgart’s ﬁnest at the yearly Porsche gathering on ncorchamps. For 3 days Porsche the mythical F1-track of Spa Francorchamps. fans from all over head out to the Belgian Ardennes…

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In the foreground we spot the ex-Emerson Fittipaldi driven IROC 911 3.0RS and a much faster Group-C Porsche 962 sits in the back, both waiting patiently in the pits for their track tr time...

One ne of the fastest cars on the track, known as “the last 935”! The US-built Fabcar Coca Cola 935 monster is a half Porsche, he US-bu half alf tube chassis and has over 700hp coupled to a 4speed!

Rennsport Reunion is not soley reserved to Porsche’s with real race hhistory, there off people h are plenty l l withh purpose bbuiltl cars that take their turn on the Mazda Raceway over the weekend

almost every 934 and 935 that’s still driving in More Turbo fun, al the h world ld ffoundd its way to Laguna Seca to battle it out just like back they would have done in the days when they ruled racing

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The “Carrera Trophy” mixed up the 911 based race cars built between 1973 and 1983. From the 911RS 2.7L to the 3.0L and 935’s! 911RSR and joined by the mighty 934 an

Not just fun and games, many of the drivers take it all very, very serious here andd the to show! h h lap l times are there h h Fastest round got clocked in the 2007 Spyder at 1:20.679

A laguna Seca GroupC regular, Fred Kaimer in the 1986 Sachs “Stuttgart Joest Racing Porsche 962#116 competed in the “Stuttga Cup” against all the other proto’s built between ‘82 and ‘07!

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lready in its 13th edition the Porsche day days have always drawn Porsches and their owners, mainly from Belgium, Germany and France, tot the oh-so-famous track.

There’s more to it than just a parking lot ﬁlled with ﬂat6 powered toys. There’s the possibility for anyone who’s there with a Porsche to drive it on the F1 track. Either you get your car registered in track-time one of the track time slots or you go for the slower pace “Parade” Parade open to all on Sunday. The track time saw itself divided into 3 main categories: 1. FUN-Porsche road cars with inexperience driver- No Racing tires. 2. SPORT-Porsche road cars with experienced driver - No Racing tires. 3. RACING-Porsche racing cars (with homologation) – With Racing tires. Then on Sunday there was an extra time slot for the CLASSIC owners with Porsche road cars up to 1989 (Carrera 3,2L) that of course had to be wearing street tires. Each category got about one and a half hours of track time a day, which left plenty of time to go check out all the cars on exhibit, stroll through to pits and see if there wasn’t anything interesting to buy in the vendor area. We found some very clean cars for sale at August-Classic and the Porsche Design shop truck, well; we couldn’t couldn t leave that one empty handed… mpty handed

The he event gets the full support from Belgium’s Porsche importer d’Ieteren ’Ieteren and they displaced the full range on brand new Porsches. We were there to see the old stuff and like always there are very few 356’s or early 911’s so you have to cover the whole area to spot them all. Our photographer “Stivo” hiked up and down Spa’s hills and snapped up all of the Aircooled cars that were racing and etc. as well but we decided to publish most of the modern GT3RS’s etc just the old stuff. And guess what? He couldn’t get enough of Spa and headed out again, the next weekend for the Classic Races… More vintage Porsches in action on page XXX. chon immer haben die Porsche Days auf der berühmten ten Rennstrecke in Spa-Francorchamps Zuffenhausner Zuffenhaus Belgien, Sportwagen und ihre Besitzer vornehmlich aus Belg Deutschland und Frankreich angezogen - mittlerweile bereits zzum

13. Mal. Dass es hier um mehrr geht, als nur einen Parkplatz voll mit Boxer-Boliden, ist klar. Jeder, er, der mit einem Porsche da war, hatte die Möglichkeit ihn auf der legendären Formel 1-Strecke zu bewegen - und zwar auf zwei verschiedene Art und Weisen: Entweder man schrieb sich für das freie Fahren ein oder, wenn man es etwas gemütlicher bevorzugte, nahm sonntags an der Parade teil. Bei erstgenanntem standen zudem drei Kategorien zur Auswahl: unerfahrenen Piloten - ohne 1. FUN - Porsche Straßenfahrzeuge mit un Rennreifen 2. SPORT - Porsche Straßenfahrze Straßenfahrzeuge mit erfahrenen Piloten - ohne Rennreifen Rennwagen - mit Rennreifen 3. RACING - Homologierte Porsche Renn

Sonntags gab es zusätzlich noch no ein Zeitfenster, in dem nur klassische Porsche bis 1989 (bis Carrera 3,2 Liter) auf den Car Rundkurs durften durften, selbstverständlich au auch nur auf Straßenreifen. Jeder Kategorie standen pro Tag 90 Minuten auf der Strecke zur Verfügung, es blieb also für alle genügend Zeit, auch die anderen Fahrzeuge und Attraktionen, wie beispielsweise den Teilemarkt, zu sichten. Wir entdeckten einige sehr schöne, zum Verkauf stehende Porsche am Stand von August-Classic und aus dem Porsche Design Shop-LKW Shop LKW kamen wir natürlich nicht mit leeren Händen heraus... Der belgische Importeur d’Ieteren unterstütze das Event in vollem Umfang und zeigte außerdem die komplette Palette aktueller Porsche. Uns ging es aber hauptsächlich um die Klassiker, und um die zu sehen, musste man schon eine Weile die Reihen ablaufen. Wie immer standen nur wenige 356er und frühe Elfer unter den hunderten von Porsche. Um die “action shots” kümmerte sich unsere Fotograf Stivo, der sämtliche Hügel rund um den Kurs bestieg, um möglichst alle luftgekühlten abzulichten. Wobei er auch die Sportwagen in vollem Galopp G modernen GT 3 RS nicht ausließ, wir uns aber für die ausschließliche Veröffentlichung der klassischen Porsche entschieden. Das ganze muss ihm auf jeden Fall so viel Vergnügen bereitet haben, dass er direkt am folgenden Wochenende schon wieder nach Spa reiste, um bei den Oldtimer-Rennen wieder Fotos zu schießen. Mehr klassische Porsche in Aktion kann man übrigens auf Seite XXX XX sehen.

More Turbo fun, almost every 934 and 935 that’s still driving in the world found its way to Laguna Seca to battle it out just like back they would have done in the days when they ruled racing

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“No other automotive omotive event comes close: 350 racing Porsches from all over the world gather to celebrate Porsche’s Porsche s racing history!” history!

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In between the races there’s plenty of time to mingle in the pit lane in between all those amazing racing Porsches... gathered in one So many cars with such great history are gathe place, each one with a story of its own to tell...

“There is a unique e atmosphere at this event... Even the visitorss parking is well worth a visit, there are just so many great cars!”

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A part of the Californian R-Gruppe club members lined-up together in the visitor parking area.

Part of the historical Porsche racing display. The all wheel drive 961 in its 1987 Rothmans Le Mans livery was ﬂown in by Usually b the h factory. f ll it’s ’ exhibited h b d in the h Stuttgart Porsche Museum

Literally thousands of Porsches invaded all of the parking lots that surround the Mazda Raceway Laguna Seca, it was physically impossible to see them all, all here was just too to much to see...

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Here’s the underdog: John Thornton’s “912R” was registered in the PCAGroup7 class. Who says that you need a big engine to have fun, this properly builtt and set up 1968 912 does th the job

chon immer haben die Porsche Days auf der berühmten en Rennstrecke in Spa-Francorchamps Zuffenhausner Belgien, Sportwagen und ihre Besitzer vornehmlich aus Belgien Deutschland und Frankreich angezogen - mittlerweile bereits zum 13. Mal. Dass es hier um mehr geht, als nur einen Parkplatz voll mit Boxer-Boliden, ist klar. Jeder, der mit einem Porsche da war, hatte die Möglichkeit ihn auf der legendären Formel 1-Strecke zu bewegen - und zwar auf zwei verschiedene Art und Weisen: wenn Entweder man schrieb sich für das freie Fahren ein oder, we man es etwas gemütlicher bevorzugte, nahm sonntags an der Kategorien Parade teil. Bei erstgenanntem standen zudem drei Kategor zur Auswahl: Piloten 1. FUN - Porsche Straßenfahrzeuge mit unerfahrenen Pilote ohne Rennreifen Piloten 2. SPORT - Porsche Straßenfahrzeuge mit erfahrenen Pilote ohne Rennreifen 3. RACING - Homologierte Porsche Rennwagen - mit Rennreifen

Sonntags gab es zusätzlich noch ein Zeitfenster, in dem nur klassische Porsche bis 1989 (bis Carrera 3,2 Liter) auf den Rundkurs durften, selbstverständlich auch nur auf Straßenreifen. Jeder Kategorie standen pro Tag 90 Minuten auf der Strecke zur

On a weekend like this you don’t want to blow up any of the expensive stuff so, moderation is the key! mo

Verfügung, es blieb also für alle genügend Zeit, auch die anderen Fahrzeuge und Attraktionen, wie beispielsweise den Teilemarkt, sichten. Wir entdeckt entdeckten einige sehr schöne, zum Verkauf zu sichten stehende Porsche am Stand von August-Classic und aus dem Porsche Design Shop-LKW kamen wir natürlich nicht mit leeren Händen heraus... Der belgische Importeur d’Ieteren unterstütze das Event in vollem Umfang und zeigte außerdem die komplette Palette aktueller Porsche. Uns ging es aber hauptsächlich um die Klassiker, lassiker, und um die zu sehen, musste man schon eine Weile die ie Reihen ablaufen. Wie immer standen nur wenige 356er und frühe ühe Elfer unter den hunderten von Porsche. Um die “action “act shots” hots” kümmerte sich unsere Fotograf Stivo, der sämtliche Hügel rund und um den Kurs bestieg, um möglichst alle luftgekühlten Sportwagen portwagen in vollem Galopp abzulichten. Wobei er auch die modernen GT 3 RS nicht ausließ, wir uns aber für die ausschließliche Veröffentlichung der klassischen Porsche entschieden. Das ganze muss ihm auf jeden Fall so viel Vergnügen bereitet haben, dass er direkt am folgenden Wochenende schon wieder nach Spa reiste, um bei den Oldtimer-Rennen wieder Fotos zu schießen. Mehr klassische Porsche in Aktion kann man übrigens auf Seite XXX sehen.

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Thor Johnson in the 1967 open top 910 came down to Monterey from Washington and finished 8th in the “Weisach Cup”. He got involved into a bit of serious competition against #48, another contender who came from Washington, Michael Reischl in his pristine 906. He finally crossed the off Johnson! finishh line l in 6thh position just 2,5 seconds d in front f h

“Pictures are one thing, but in real life you get the sound and the speed on top...”

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Several 904 GTS’s were there! The pair here, spot the white one in the background, were probably some well built Beck replicas but there were plenty of real ones to be found at Rennsport

Ready d to run La Carrera Panamericana again, this ‘59 356A comes with a serious roll cage, disk brakes on all four corners and a high performance engine in the back! Viva Mexico!

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VW Porsche

After A fte giving giving up up the the dream dream of of owning o ning aW o ks 9914/6GT 4/6GT H araald D ach set out Works Harald Dach llooking ooking for foor a normal norrmal 914/6 9114/6 to replace r his 44-cylinder cylinder 9914. 14 Little did he he know that his quest for 6-cylinder Porsche power would lead him to this very, ve ery interestingg CConda onda Green beautyâ&#x20AC;Ś very Pictures ctures Andreas Reinhold Reinhhold Text ext Kobus Cantraine Cantrai e Translation Georg Otto ranslation Yves Maertens rtens â&#x20AC;˘ G

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S SAMPLE SA Hollywood ood actor James Dean and many other her weekend racers around the world just had to have one!

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AMPLE P SA You know how it goes, if you’re looking for a car, speciﬁcally an old Porsche you’ll spend days and night scanning the internet for leads to that needle in n the haystack, the good deal. The one everybody else missed, or the one that’s just ust been posted and no one besides you has seen. This is exactly what Harald Dach from Frankfurt was doing when he had made up his mind about giving up his built He decided that getting a GT would h quest ffor a ffactory b l 914/6GT. 914/6GT / d never happen, he had tried everything to get hold of the one that was owned by Wolfram Reuter for the last 20 years or so. So he started browsing the web and after a few days he spotted a nice looking 914/6 and made an appointment to go see the car later in the week. But, just a few hours before he was to set off he decided to hit the 914/6 search button on his favourite used car sites one more time. A new ad popped up, freshly listed with a very brief description and an just one bad picture seemingly shot in dark underground garage. It read “Original “Origina German 914 with 6cylinder engine, standing for a long time.” That was enough to grab the phone call and forget about the other one he planned to go see. “I instinctively felt that this was the one, that car I had been waiting for, for all these years. I didn’t ask questions I just wanted directions rections and I jumped in my car to

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Hollywood actor James Dean and many other weekend racers around the e world just had to have one!

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Reutlingen. Once there a man who presented himself to me as Claudia Moritz’s husband greeted me, he was the man I spoke to on the phone.” As they walked deeper and deeper into the underground parking lot he explained to Harald that the cars in storage here all belonged to Max Moritz, his wife’s father who ran the VW dealership and Porsche race team with the same name, and that the family had decided they would sell all the cars. Needless to say Harald put on his best poker face and pretended he didn’t car or even didn’t knew what he was talking about. After walking g past a whole bunch of cars there she stood, covered in dust st the Conda Green 914/6 parked next to a short wheelbase rally ra Audi Quattro and d some other desirable cars. Harald took a quick glance at the car, by now the poker oker face had disappeared as excitement took over, and said; “OK, how shall we do o this I want to buy this car!” The initial excitement quickly had to make way for a near disappointment. Harald was in for an emotional roller coa coaster on this one as he then received the news that Claudia Moritz had pro promised the first right to refusal to a friend of the family and that they would keep kee him informed if that deal were to fall through… Now Our buddy Harald here has been bee into Aircooled years, he’d owned some VW Beetles and a fl cars for many years flat4 at4 powered 914, he’d bought and sold a few cars and he wasn’t going to let this one go without a fight. Using just the right words and a bit of skilful negotiating combined with a small bag filled with money he managed to purchase the 914/6 on the spot! “I was ecstatic, I had just bought and original German Conda Green 914/6 and to top that it has fantastic provenance! It was one of the happiest days of my life!” explained Harald, in fact this car was purchased new at the Hahn Porsche life! dealer in Stuttgart by Gerd Quist, one of the Max Moritz team drivers who ran the Conda Green 2.8RSR and the equally Conda Green 91 914/6GT back in the days. The with 3point belts and 914/6 Harald now got was his daily driver. He had ordered or Max Moritz racing tem a limited slip diff. The car went through the hands of the M mechanics who massaged the motor with 911S bits they had laying around. It got 911S brakes, camshafts, pistons and some work done to the heads boosting it to somewhere mewhere close to 180-185hp. The rear track got widened wid 27mm and fitted with desirable sirable 911R 7X15” Fuchs wheels and this is exactly how it got parked a few lot. Talk about a lucky nd! Once the car decades cades ago in the underground parking lot luc fi find! arrived at its new home in Frankfurt Harald carefully checked out the whole car, then came the though decision: leave the car as it is, just rebuild it mechanically or perform a full restoration? “I decided the car was worth doing the proper way, even dough in 2004 when I got it these cars were much cheaper than now, the Max Moritz story meant a lot to me and I wanted it perfect.” Luckily the car was amazingly rust free and 100% complete; it had only covered 58.000Km from new. After a few months of careful restoration and a quick mechanical overhaul, Harald hit the road! Soon after he fitted a set of 16” wheels and boxed up the rare 7” Fuchs for later days. He didn’t end up with a Works GT but he’s for sure got himself a unique 914 with awesome history! eder von uns kennt sie, diese Suche nach einem alten Porsche, bei der man Tag und Nacht das Internet durchkämmt nach Hinweisen auf die berühmte Nadel im Heuhaufen. Nach dem einen Wagen, den die anderen übersehen Inserat, haben h b oder d nach h dem d Inserat das d gerade d eben b aufgegeben wurde und bislang noch keiner gesehen hat. Genau das tat Harald Dach aus Frankfurt am Main, der von einem originalen 914/6 GT träumte. Jahrelang war er an einem vom Werk mit

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der er Option M471 ausgerüstete Wagen dran, der von vo seinem Besitzer Wolfgang Reuter euter mit einem 210 PS starken 2,7 RS-Aggregat versehen wurde. Der jedoch ließ ihn nicht gehen. Also begab er sich wieder auf die Suche und entdeckte eine interessante Anzeige. Es handelte sich um einen ganz neuen Eintrag mit einer sehr kurzen Beschreibung und einem schlechten Foto, augenscheinlich in einer dunklen Tiefgarage aufgenommen. “Originaler deutscher 914 mit 6-Zylinder-Motor, lange gestanden” - das war alles, was dabei stand. Instinktiv wusste Harald, dass das “sein” sein Wagen sein könnte. “Ohne Ohne zu zögern setzte ich mich in mein Auto und fuhr nach Reutlingen”, berichtet der Hesse. “Der Herr, der mich dort begrüßte, erklärte mir, dass der Porsche Max Moritz gehört habe, dem Vater seiner Frau Claudia.” Max Moritz führte ein bekanntes VW Autohaus und besaß in den 70ern einen eigenen Rennstall.

Harald jedoch gab sich unwissend. Sie liefen durch die Tiefgarage vorbei an einer ganzen Reihe anderer Fahrzeuge, bis sie endlich vor dem eingestaubten, condagrünen 914/6 standen. Unserem Mann ﬁel es schwer, gefasst zu bleiben, denn der Mittelmotor-Sportwagen machte einen richtig guten Eindruck. Schnell presste er heraus: “Okay, wie machen wir das jetzt? Ich würde den Porsche kaufen!” Seine Begeisterung erhielt jedoch umgehend einen Dämpfer, als er erfuhr, dass ein Freund Claudia Moritz’ das Vorkaufsrecht versprochen bekommen hatte. Doch dem Maschinenbau-Mechanikermeister war klar, dass er den 914 nicht kampﬂos aufgeben würde. Geschicktes Verhandeln und ein Geldbündel halfen ihm dabei, den n Deal noch am selben Tag unter Dach und Fach zu bringen. “Ich Ich war wa völlig aufgelöst”, fgelöst”, erzählt er, “denn ich hatte gerade einen originalen, deutschen, deutsche conder dagrünen grünen 914/6 mit einer fantastischen Herkunft erworben. Das war einer e glücklichsten ücklichsten Tage in meinem Leben!” Hahn in Ursprünglich wurde der 914/6 über den Stuttgarter Porsche-Händler H Stuttgart an Gerd Quist verkauft, der für das Autohaus Max Moritz von vo 1970 bis ‘73 Rennen bestritt. Er trat sowohl mit einem condagrünen 914/6 GT, als auch mit einem 911 Carrera 2.8 RSR bei den WSC Langstreckenrennen in Spa, Monza, auf dem Nürburgring Nürburgring, der Traga Florio und in Le Mans an an. Haralds 914/6 Monza war Quists Privatwagen, der ab Werk mit 3-Punkt-Gurten und Sperrdifferential ausgestattet war. Die Max Moritz-Mechaniker verpasstem dem Targa einige 911 S-Komponenten wie zum Beispiel Bremsen, Nockenwellen und Kolben. Dazu gab es bearbeitete Zylinderköpfe, was die Leistung auf etwa 185 PS steigerte. Außerdem weiteten sie die Spur hinten um 27 mm und schraubten 7x15 Zoll Fuchs-Felgen vom 911 R an. So stellte man den Vierzehner nach 58.000 Kilometern in der Tiefgarage ab und ließ ihn dort jahrzehntelang stehen. Was für ein der toller Fund! Nach genauerer Begutachtung in der heimischen Garage und d Feststellung eines nahezu rostfreien Zustands stellte sich für Harald die Frage, was er mit dem Porsche machen sollte: So lassen, nur die Mechanik überholen oder komplett restaurieren? “Ich entschied mich dazu, es ordentlich zu machen, mache obwohl diese Autos 2004 noch nicht den Marktwert hatten wie heute. Die M Max Moritz-Vorgeschichte bedeutet mir viel und ich hielt es für angebracht, den Sportwagen perfekt zu restaurieren.” Dabei hatte der Porsche-Fan immer die OriginalAuge, verwendete wieder. ität im Auge d so viele l Teile l wie möglich l h wieder d 18 Monate dauerte d die vorsichtige Restaurierung, bis es endlich auf die Straße ging. Auf der rollt der 914/6 heute mittels 16 Zoll Füchsen, die 7x15er sind verstaut und werden der Nachwelt erhalten. So endet Haralds Geschichte zwar nicht mit einem 914/6 GT, aber mit einem nicht minder schönen 914, der noch dazu eine faszinierende Historie besitzt.

You know how it goes, if you’re y looking for a car, speciﬁcally an old Porsche you’ll spend days and night scanning the internet for leads to that needle in n the haystack, the good deal. The one everybody else missed, or the one that’s just besides you has seen. This is exactly what Harald ust been posted and no one b Dach ach from Frankfurt was wa doing when he had made up his mind about giving

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AMPLE M MPLE SA Speciﬁcations

BODY Porsche 550A Spyder, VIN# 550A-119. Painted Porsche Silver #5406. Aluminum body panels clad the tubular frame. Perspex windshield. Central fuel ﬁller cap

INTERIOR NTERIORR VDM steering wheel co-driver’s side, both covered in “Perkament” vynil vynil. Aluminum driver’s bucket seat and co driver’s cushioned perch on the passenger side vyn TECH Mid-mounted Dr. Führmann designed ﬂat-4 engine, 1498cc, with double overhead camshafts on each bank, dual ignition, 2 sparkplugs per cylinder. 9,8:1 Compression, Alu-Nikasil Cylinders, 85mm Bore, 66mm Stroke. Around 130hp @ 7200Rpm with the dual 40mm DCM Weber or Solex 40PJJ carburetors. Weight 550 to 575kg. 4-speed transmission with ZF limited slip differential. Front and rear anti-roll bars, adjustable front suspension with torsion bars, rear swing axle/torsion bar suspension. Aluminium drum brakes front and rear. Alumin 4.5”X16” Steel-alloy wheels with Dunlop Gold tyres 5.00”X16” up front and 5.25”X16” in the rear. Top Speed 210km/h (130mph) 0-100Km/h 7.2s 0-100mph 14.4s THANKS David Mohlman

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up his quest for a factory built 914/6GT. He decided that getting a GT would never happen, he had tried everything to get hold of the one that was owned by Wolfram Reuter for the last 20 years or so. So he started browsing the web and after a few days he spotted a nice looking 914/6 and made an appointment to go see the car later in the week. But, just a few hours before he was to set off he decided to hit the 914/6 search button on his favourite used car sites one more time. A new ad popped up, freshly listed with a very brief description and just one bad picture seemingly g shot in dark underground g g garage. g It read “Original Original g German 914 with 6cylinder engine, standing for a long time.” That was enough to grab the phone call and forget about the other one he planned to go see. “I instinctively felt that this was the one, that car I had been waiting for, for all these years. I didn’t ask questions I just wanted directions and I jumped in my car to Reutlingen. Once there a man who presented himself to me as Claudia Moritz’s husband greeted me, he was the man I spoke to on the phone.” As they walked w deeper and deeper into the underground parking lot he explained to Harald that the cars in storage here all belonged to Max Moritz, his wife’s father who ran the VW dealership and Porsche race team with the same name, name and that the family had decided they would sell all the cars. Needless to say Harald put on his best poker face and pretended he didn’t car or even didn’t knew what he was talking about. After walking past a whole bunch of cars there she stood, covered in dust the Conda Green 914/6 parked next to a short wheelbase rally Audi Quattro and some other desirable cars. Harald took a quick glance at the car, by now the poker face had disappeared as excitement took over, and said; “OK, OK, how h shall we do this I want to buy this car!” The initial excitement quickly had to make m way for a near disappointment. Harald was in for an emotional roller rolle coaster on this one as he then received the news that Claudia Moritz had promi promised the first right to informed if that refusal to a friend of the family and that they would keep him info deal were to fall through… Now Our buddy Harald here has been into Aircooled cars ffor many years, he’d and sold a few owned some VW Beetles and a flat4 powered 914, he’d bought bou cars and he wasn’t going to let this one go without a fight. Using just j the right lled with words and a bit of skilful negotiating combined with a small bag ba fi filled money he managed to purchase the 914/6 on the spot! “I was ecstatic, I had just bought and original German Conda Green 914/6 and to top that it has fantastic provenance! It was one of the happiest days of my life!” explained Harald, in fact this car was purchased new at the Hahn Porsche dealer in Stuttgart by Gerd Quist, one of the Max Moritz team drivers who ran the Conda Green 2.8RSR and the equally Conda Green 914/6GT back in the days. The 914/6 Harald now got was his daily driver. He had ordered with 3point belts aand a limited slip diff. The car went through the hands of the Max Mori Moritz racing tem mechanics who

Hollywood actor James mes Dean and many other weekend racers around the world just had d to have one!

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massaged the motor with 911S bits they had laying around. It got 911S brakes, boosting it to somewhere camshafts, pistons and some work done to the heads boost close to 180-185hp. The rear track got widened 27mm and fitted with desirable 911R 7X15” Fuchs wheels and this is exactly how it got go parked a few decades ago in the underground parking lot. Talk about a lucky find! Once the car arrived at its new home in Frankfurt Harald carefully checked out the whole w car, then came or perform the e though decision: decision leave the car as it is, is just rebuild it mechanically mec a full restoration? “I decided the car was worth doing the proper way, even dough in 2004 when I got it these cars were much cheaper than now, the Max Moritz story meant a lot to me and I wanted it perfect.” Luckily the car was amazingly rust free and 100% complete; it had only covered 58.000Km from new. After a few months of careful restoration and a quick mechanical overhaul, Harald hit the road! Soon after he fitted a set of 16” 16 wheels and a boxed up the rare 7” Fuchs for later days. He didn’t end up with a Works GT but he’s for sure got himself a unique 914 with awesome history!

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62 YEARS AND COUNTING COUN . . .

Porsche is one of the few motor manufacturers f t who h can boast b an unbroken run of 62 years in the world’s toughest race, the Le Mans 24-Hours. During g this time theyy have amassed 16 victories. This is their story… Words: Glen Smale Photos: Porsche Archive Translation: Translatio

PART I – 1951 to 1963

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1951 951 1952

rofessor Ferdinand Porsche and his son, Ferry Porsche, attended the 1950 Paris Motor Show with the intention of being present on their company stand, which had been arranged by the French Porsche importer Auguste Veuillet. The Porsche manufacturing company had only been en in existence for two short years, and so their attendance at the Paris Motor Show was as as important as was the unifying presence nce of father and son Porsche. Porsche The he first running of the 24-Hour endurance race at Le Mans after the cessation of hostilities took place in 1949, and so race organiser Charles Faroux was out scouting the international motor shows to find out which manufacturers might be keen to par participate in the French race. Whether the year 1948 was a year of particular significance in terms of French vintage wines thereby inspiring automotive designers is uncertain, but several iconic motor cars can trace their origins back to this year. There were many more, but a few iconic examples include for instance, the Morris Minor, Citroen 2CV, Land Rover, Jaguar XK120, and of course the Porsche 356. Porsche recognised the importance that motorsport success could bring to the fledgling company, and together with Veuillet a plan was hatched to enter the 24-hour race at Le Mans. 24 hour h Mans Veuillet ll wasted d llitlit tle time in securing the services of French driver, Edmond Mouche, to drive with him in the race. For this purpose, Porsche set aside two of their as yet unsold aluminiumbodied Gmünd coupes left over after the introduction ntroduction of the steel-bodied production of 356. 56. Under the guidance and expertise e Wilhelm Hild, the Gmünd Gmü coupes underwent extensive body modifica cations being renamed enamed 356 SL, which stood for ‘Super Leicht’. eicht’. The Gmünd Porsches Por were better

suited to motorsport than the steel-bodied lighter, but cars not only because they were lighter also because they were also aerodynamically superior possessing a narrower cabin structure. Hild fitted streamlining wheel covers, which still allowed full steering lock movement of the front wheels. Motorsport was obviously a new activity for Porsche, and running a factory team at an event such as the Le Mans 24-Hours rere quired untried resources for the fledgling edglin manufacturer, but it’s a challenge that the factory embraced. Success in such a presintertigious event would bring not only inte national recognition, but it would also put pu their product to the test in the harshest test motorsport. of endurance in the world of motorsport However, Porsche was to find out very soon just how much of a commitment was required to compete at this level as one of their cars was completely written off in pre-race testing. A second was damaged beyond repair in the time available, and an so the third car was brought into service for Veuillet/Mouche to campaign. This T car was fitted with a flat-four engine of reduced capacity, 1086cc as opposed to the standard stan 1131cc, in order to make this vehicle ve eligible for the he 751-1100cc class, and a boasted a speciall Fuhrmann-designed cam, high h compression sion heads and twin Solex carbs. ca Developing 44 PS, PS this h 640kg k lightweight l h coupe boasted a top speed of around 100mph (160km/h). rofessor Ferdinand Porsche und sein Sohn Ferry Porsche reisten 1950 zum Pariser Autosalon, um dort auf dem m Messestand - den der französische Porsche sche Importeur Auguste Veuillet organisiert ert hatte - ihre Firma zu vertreten. Erst knapp app drei Jahre zuvor entstand das erste Auto to mit Namen Porsche. Um den in die Welt hin-

aus zu tragen, war w die Teilnahme am Pariser Autosalon genauso g wichtig wie die gemeinsame Anwesenheit von Vater und Sohn Porsche. Die beiden trafen dort auf Charles Faroux, den Organisator des Rennens in Le Mans. Der hatte im Vorjahr die ersten 24 Stunden von Le Mans nach Kriegsende sen veranstaltet und befand sich deshalb weltweit auf Erkundungstour, um Hersteller an der Teilnahme des französischen n Rennklassikers zu begeistern. Porsche e erkannte, erk wie wichtig Erfolg im Motorsport für die junge Firma sein könnte und zusammen mit Veuillet arbeitete er einen n Plan für die 24 Stunden von Le Mans aus. s. Während Veuillet nicht lange zögerte und den de Franzosen Edmond Mouche als zweiten Fahrer verpﬂichtete, stellte Porsche zwei bis dahin nicht verkaufte Gmünd-Coupés mit Leichtmetall-Karossen für das Rennen ab. Er bevorzugte sie vor den neuen 356ern mit Stahlkarosserie. Nicht nur, weil sie leichter waren, sondern auch h wegen ihrer aerodynamischen Vorteile durch den schmaleren Aufbau. Unter Führung ng und mit dem Wissen von Wilhelm Hild wurden die Karossen der Gemünd Coupés stark ark überarbeitet und in 356 SL umbenannt, nnt, wobei das Kürzel für “Super leicht” stand. d. Hild verpasste den Fahrzeugen an allen vier Ecken stromlinienförmige Radhausverkleidungen, leidungen, die vorne genug Platz für vollen LenkeinLenkein enkein schlag ließen. Für Porsche war Motorsport noch Neuland und ein Werksteam bei den 24 Stunden von Le Mans bedeutete völlige Neuorganisation seitens des kleinen Herstellers. Doch es war eine Herausforderung, die man annehmen wollte. Erfolg bei einem so prestigeträchtigen Rennen würde nicht nur internationale Anerkennung bringen, sondern auch ein anspruchsvoller Test der eigenen Produkte im wohl härtesten Langstreckenren-

MPLE SAM SAMPLE AMPLLE SSA SAMPLE P S AMPLE SA 63 PLM #01_13

nen der Welt sein. Wie viel Engagement Wettbewerb auf einem so hohen Level ere forderte, musste man bei Porsche schnell leidvoll erfahren. Bei Testfahrten vor dem Rennen erlitt ein Auto Totalschaden, ein zweites wurde ebenfalls so stark beschädigt, dass man es in der verbleibenden Zeit nicht reparieren konnte. Man stellte für Veuillet/Mouche einen dritten Wagen in Dienst, mit dem das Paar teilnehmen sollte. Dieser Porsche verfügte über einen Motor mit verringertem Hubraum - 1086 ccm statt derer 1131 des Standard-Motors. So war er in der Klasse von 751 bis 1100 ccm teilnahmeberechtigt. Eine von Fuhrmann ann entwickelte Nockenwelle, hohe Verdichtung chtung und zwei Solex-Vergaser Solex Vergaser machten dem kleinen Boxer-Triebwerk Druck. Die 44 erzielten Pferdestärken beschleunigten den 640 Kilogramm leichten Zweitürer auf beachtliche 160 km/h. In diesem ersten 24 Stunden Rennen von Le Mans kam das kleine Porsche 356 SL Coupé auf Platz 20 in n der Gesamtwertung und holte damit den Klassensieg. Beﬂügelt von diesem Erfolg bereitete man für 1952 wieder drei Fahrzeuge vor. Und wieder gingen zwei Wagen kaputt. Der Dritte erzielte mit der selben Besatzung wie im Vorjahr d den elften Gesamtplatz und natürlich den de Klassensieg. Bei Porsche war man ssich nur dass man am anspruchsvallzu ll bewusst, bewusst b d anspruchsv ollsten Langstreckenrennen der Welt mit einem ordinären Straßenauto teilnahm. Obwohl der 356er großes Potential hatte, war seine Leistungsfähigkeit begrenzt. Privatiers wie beispielsweise Walter Glöckler erkannten annten das Potential des Porsche Porsc und so baute er seine eigene Kreation m mit um 180 Grad gedrehtem Antriebsstrang Antrieb - was zu einer Mittelmotor-Konﬁguration führte. Zu dieser Zeit gab es bei Porsche ke keine Pläne ein reines Rennfahrzeug zu bauen. Erst

1952 nickte Ferry Porsche die Entwicklung eines stärkeren Triebwerks und die eines Rennwagens ab. So entstand unter Ernst Fuhrmann der legendäre Motortyp 547, der durch seine Königswellen berühmt wurde und der Porsche Typ 550, dessen Entwicklung Erwin Komenda unterlag.

rofessor Ferdinand Porsche and his h son, Ferry Porsche, attended atten the 1950 50 Paris Motor Show with the intention of being present on their company stand, stan which had been arranged by the French Fren Porsche importer The mporter Auguste Veuillet. Veu Porsche manufacturing anufacturing company had only been in existence istence for two short years, and an so their attendance endance at the Paris Motor Show Sho was as important as was the unifying presence of father and son Porsche. The ﬁrst running of the 24-Hour endurance race at Le Mans after the cessation of hostilities took place in 1949, and so race organiser rganiser Charles Faroux was out o scouting the he international motor shows to ﬁnd out which manufacturers m might be keen to participate cipate in the French race.

Whether the year 1948 w was a year of particular lar signiﬁcance in terms term of French vintage wines thereby inspiring automotive automo designers rs is uncertain, but several iconic i motor cars can trace their year. h origins b backk to this year There were many more, but a few iconic examples include for instance, the Morris Minor, Citroen 2CV, Land Rover, Jaguar XK120, and of course the Porsche 356. Porsche recognised the importance that motorsport success could d bring to the fledgling company, and together with Veuillet a plan was hatched hed to enter the 24-hour race at Le Mans. Veuillet euillet wasted little time in securing the services vices of French Frenc driver, Edmond Mouche, to o drive with him

in the race. For this purpose,, Porsche set aside two of their as yet unsold aluminiumbodied Gmünd coupes left over after the introduction of the steel-bodied production 356. Under the guidance and expertise of Wilhelm Hild, the Gmünd coupes underwent extensive body modifications being renamed 356 SL, which stood for ‘Super Super Leicht’. The Gmünd Porsches were e better suited to motorsport than the steel-bodied el-bodie cars not only because they were lighter, ghter, but also because they were also aerodynamidynamically superior possessing a narrower cabin structure. Hild fitted streamlining g wheel covers, which still allowed full steering ering loc lock movement of the front wheels. Motorsport was obviously a new activity ctivity for Porsche, and running a factory team at an event such as the Le Mans 24-Hours required untried resources for the fledgling manufacturer, but it’s a challenge that the factory embraced. Success in such a prestigious event would ould bring not only international recognition, nition, but it would also put their product to o the test in the harshest test of endurance in n the world of motorsport. However, Porsche e was to find out very soo soon just how much h of a commitment was required to compete pete at this level as one of their cars wass completely written off in pre-race testing. g. A second was damag damaged beyond repair in the e time available, available and so the third car was brought into service for Veuillet/Mouche to campaign. This car was fitted with a flat-four engine of reduced capacity, 1086cc as opposed to the standard 1131cc, in order to make this vehicle eligible for the 751-1100cc class, and boasted a special Fuhrmann-designed cam, high compression mpression heads and twin Solex carbs. Developing eveloping 44 PS, this 640kg lightweight coupe oupe boasted a top speed of around 100mph 00mph (160km/h).

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1953

orsche’s third entry into the Le Mans race saw a pair of 356 SL stalwarts accompanied by a pair of the new 550 Coupés, the company’s first purpose-built race car. The two new racers, being chassis 550-01 and 550-02, were fitted with 1488cc single camshaft push-rod engines which developed a healthy 98 PS and could propel the car to 200km/h. Ferry’s principle of ‘fast lightweight’ worked well as the fastt and lightweight two o 550s finished first and second in class (Sports ports 1500), and fifteenth and sixteenth overall. verall. Unfortunately the two 356s failed to o finish the 1953 race, both retiring with engine trouble.

orsche brachte bei der dritten TeilTe nahme am Le Mans Rennen 1953 19 zwei 356 SL mit, die tapfer zwei nagelneue 550 Coupés flankierten flankierten. Ausgerüstet waren Chassisnummer 550-01 und 550-02 jedoch noch mit Stößelstangenmotoren, die es auf jeweils 1488 Kubikzentimeter Hubraum und 98 PS brachten. Damit erreichten sie eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Ferrys Prinzip von Schnelligkeit gepaart mit geringem Gewicht funktionierte wieder und so gewannen die beiden 550er ihre ihr Klasse und beendeten den Wettbewerb Wettbewer als 15. und 16. insgesamt. Leider fielen die beiden 356er mit Motorproblemen komplett komple aus.

Porsche’s third entry into the Le Mans Pors race saw a pair of 356 SL stalwarts accompanied by a pair of the new 550 Coupés, first purpose-built Coupés the company’s com race car. The two new racers, being chassis 550-01 and 550-02, were fitted with 1488cc single camshaft push-rod engines which developed a healthy 98 PS and could propel the car to 200km/h. Ferry’s principle of ‘fast lightweight’ worked well as the fast and lightweight fa two 550s finished first and second in class (Sports 1500), and fifteenth and sixteenth h overall. Unfortunately the two 356s failed d to finish the 1953 race, both retiring with engine trouble.

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SAMPLE S SAMPLE A SA 1954

he e first of the Fuhrmann 4-cam engines nes was tested by Hans Herrmann in late 1953, and for the 24-Hour race the following year, the factory entered four 550 Spyders. For 1954 the 550 had lost its rooff as drivers had d h d previously l complained l d about the extremely loud engine noise and cramped conditions in the closed car. Power was increased to 110 PS and the top speed was now up to 220km/h, although the car’s weight remained the same as the he closed version from 1953. The T four-car team RS eam for ’54 consisted of three 550-1500 5 Spyders pyders fitted with the 4-cam Fuhrmann 1498cc 498cc engine and a single, but similar bodied, two of odied, 1098cc Spyder. Although Altho the he cars did not finish the th race, the #12 car

(1498cc) of Claes/Stasse ﬁnished twelfth twe overall with the #47 car of Arkus-Duntov/ Ark Olivier in the smaller engined car in fourteenth overall. verall. Both were winners winn in their respective e classes. ie erste Fuhrmann-Maschine mit den vier Nockenwellen testete Hans Hermann Ende 1953. Im Folgejahr nannte Porsche vier 550 Spyder für die 24 Stunden von Le Mans. Man war auf offene Wagen umgestiegen, da sich die Piloten über extrem laute Motorengeräusche und beengte Platzverhältnisse in den geschlossenen lossenen Cockpits beschwert hatten. Der neue ue Motor lieferte 110 PS und die Topspeed lag nun bei 220 km/h, obwohl das Gewicht mit denen

der Coupés vom Vorjahr identisch war. Das 1954er Team bestand aus drei 550-1500 00 RS Spyder mit Fuhrmann-Motoren und einem Spyder mit 1098 Kubikzentimetern. etern. Obwohl zwei der Fahrzeuge das Rennen nnen nicht beenden konnten konnten, schaffte es Nr Nr. 122 (1498 ccm) mit Claes/Stasse auf den zwölften Gesamtrang und Wagen Nr. 47 von ArkusDuntov/Olivier mit der kleineren Maschine auf den 14. Platz im Klassement. Ihre Klassen gewannen sie zudem beide!

The ﬁrst of the Fuhrmann 4-cam engines es was tested by Hans Herrmann in late 1953, and for the 24-Hour race the following year, the factory entered four 550 Spyders. For 1954 the 550 had lost its

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4-5-6 overall, 4 5 6 overall ll also l taking k the h top three positions in class. The two 1100cc Spyders came home in thirteenth and eighteenth, and again occupied the top two class positions. The ‘giant killers’ as they became known, had truly arrived.

terreich ein paar Sportwagen portwagen in Handarbeit Handarb hergestellt. Und nun? Nun nahmen bereits sechs Porsche an Le Mans teil! Darunter vier 1500 RS Spyder und zwei Spyder mit 1100 Kubik Motoren. Bemerkenswerter Weise beendeten nicht weniger als drei Spyder yder das Rennen mit Plätzen knapp außerhalb ßerhalb des Podiums auf den Rängen vier, er, fünf und sechs. Im Gesamtklassement ent wohlgemerkt! Selbstverständlich belegten elegten sie damit die ersten drei Plätze in n ihrer Klasse. Und auch die beiden Spy-

1955

955 was ffor Porsche h a year of great advancement as well as consolidation in the world of motorsport. A mere seven years earlier the ﬂedgling motor company had been fabricating a small number of hand-built sports cars in a wooden shed in the Austrian mountains. But this year saw an increase in Porsche entries at a Le Mans which included four 1500 RS Spyders, and two 1100 cc Spyders. Remarkably, Remarkab no less nished just than three 1500cc 550 Spyders ﬁn outside tside a podium place, occupying places

955 war für Porsche he ein Jahr des Fortschritts, in dem m man immer mehr in die Welt des Motorsport torsport hineinwuchs. Noch vor sieben Jahren hren hatte die di junge Firma in einem Holzschuppen zschuppen in Ös-

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der mit den kleinen Maschinen erreichten einen beachtlichen 13. sowie 18. Gesamtplatz und landeten in der entsprechenden Klasse auf dem Treppchen ganz oben. Ein Ergebnis, dass ihnen endgültig den Ruf des Favoritenschrecks einbrachte.

1955 was for Porsche a year of great advancement vancement as well as consolidation

in the world of motorsport. A mere seven seve years earlier the ﬂedgling motor company had been fabricating a small number of hand-built sports cars in a wooden shed in the Austrian mountains. But this year saw an increase in Porsche entries at Le Mans which included four 1500 RS Spyders, and two 1100 cc Spyders. Remarkably, no less than three 1500cc 550 Spyders ﬁnished just

outside a podium place, occupying placess 4-5-6 overall, also taking the top three class. The two 1100cc Spyders positions in class po came home in thirteenth and eighteenth, and again occupied the top two class positions. The ‘giant killers’ as they became known, had truly arrived.

a lighter but stiffer chassis and the e engine now developed 135 PS with a top speed of o over 250km/h thanks to a higher compression ratio, a switch from Solex to Weber carbs and an improved multi-link rear sus-

pension. Despite its great promise, only two of the six Porsche entries finished the 1956 race, with a 550 finishing in fifth again and a 356A in thirteenth place.

1956

owards the end of 1955, in response to o increased competit competition, Porsche was spurred purred into boosting the p performance introduction of the off the 550 with the introduc model boasted 550A-1500 50A-1500 RS Spyder. This T

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egen Ende des Jahre 1955 spornte die verstärkten Konkurrenz die Porsche-Mannen dazu an, die Leistung des 550 zu erhöhen. Resultat dieser Bemühungen war der 550A-1500 RS Spyder. Dieses Modell wartete mit einem leichteren, aber auch steiferen Rahmen auf. Dank erhöhter Verdichtung und einem Wechsel von Solexauf Weber-Vergaser leistete das Triebwerk nun 135 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag jetzt bei 250 km/h und die neue MehrlenMehrlen kerhinterachse sorgte für ein besseres Fahrverhalten. Trotz dieser vielversprechvielversprech

enden Änderungen erreichten 1956 nur zwei der sechs gestarteten Porsche die Ziellinie, einer von ihnen auf Rang fünf (550 Spyder), der andere auf dem 13. Platz (356A). owards the end of 1955, in response to increased competition, Porsche was spurred into boosting the performance of the 550 with the introduction introduc of the 550A-1500 RS Spyder. This model boasted a lighter but stiffer chassis and the engine now developed 135 PS with w a

top op speed of over 250km/h thanks to a higher compression ratio, a switch from Solex to Weber carbs and an improved multi-link rear suspension. Despite its great promise, only two of the six Porsche entries finished the 1956 race, with a 550 finishing in fifth again and a 356A A in thirthir teenth place.

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1957 1958 1959

he following year, 1957, witnessed one of Porsche’s more disappointing outings in the French race, with just one finisher from six starters. However, they had been experimenting elsewhere with a much more potent 1678cc engine in the new 718 RSK, which produced 170 PS. This paid dividends in 1958 when two 718 RSKs finished third and fourth at Le Mans, with a 550A-1500 RS Spyder coming home in fifth. This was Porsche’s first podium finish and of course rse greater things were expected going forward, ward, but in the 1959 race, all six of the Porsche rsche entrants were non-finishers.

957 erlebten die Porsche-Leute eine ei der enttäuschenderen Teilnahmen an dem französischen Rennen, denn nur ein einer von sechs Startern sah das Ziel. Allerdin Allerdings hatte man mit einer noch potenteren, 1498 Kubikzentimetern großen Maschine in einem 718 RSK experimentiert, die satte 148 Pferdestärken leistete. Das zahlte sich 1958 aus, als gleich zwei 718 RSK auf dem dritten und vierten Platz in Le Mans landeten, mit einem 550A-1500 RS Spyder auf dem fünften Rang im Schlepptau. Nach diesem ersten Podiumsplatz für den Zuffenhausner Sportwagenhersteller erwartete man 1959 195

eine doch alle sechs ne weitere Steigerung, Ste gemeldeten meldeten Porsche Pors ﬁelen aus.

The following year, 1957, witnessed one of Porsche’s more disappointing Pors outings in which produced 170 PS. This paid dividends in 1958 when two 718 RSKs finished third and fourth at Le Mans, with a 550A-1500 RS Spyder coming home in fifth. This was Porsche’s first podium finish and of course greater things were expected going go forward, but ished third and fourth at Le Mans, with a in the 1959 race, all six of the Porsche entrants were non-finishers. s.

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1960 960

ut of course this is the way in mo motorsport, up one year and down the next, and so with much ground to regain in 1960, Porsche rolled out two new weapons, 1960 weapons the 356B 1600 GS Carrera GTL Abarth Coupé (to give it its full name), and the 718 RS60. The appearance of the lightweight Carrera Abarth had much to do with countering the encroachment by Lotus and Alfa Romeo in the Sports 1600 class. That year Herbert Linge and Heini Walter finished tenth at Le Mans and first in class, while the 718 RS60 of Barth/Seidel finished one place back.

och so ist es nun mal im Motorsport, Motors mal gewinnt man. nnt man, mal verliert m Und deshalb kam Porsche 1960 auch frisch gestärkt zurück, zurück am Start mit zwei neuen Waffen. So gingen ein 356B 1600 GS Carrera GTL Abarth Coupé (um es beim vollen Namen zu nennen) und ein 718 RS60 ins Rennen. Der Einsatz des leichten Carrera Abarth war hauptsächlich darauf abgezielt, die stärker werdenden Lotus und Alfa Al Romeo in der Sportwagen-Klasse bis 1600 160 Kubik ubik zurückzudrängen. In diesem Jahr erreichten chten Herbert Linge und Heini Walter W den

zehnten Rang im Gesamtklassement ssement und gewannen ihre Klasse, während rend der 718 RS60 auf dem elften Platz landete. ndete.

But of course this is the way in motorsport, up one year and down the next, and so with much ground to regain in 1960, Por356B 1600 GS Carrera GTL Abarth Coupé The of the lightweight Carrera Abarth had much to do with countering ng the Linge and Heini Walter finished tenth nth at Le Mans and first in class, while the 718 RS6 RS60 of Barth/Seidel finished one place back.

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1961

he following year, and with the appearance if the 718 RS61 (still with its 1600cc engine!), Porsche was showing signs of moving its game up a notch, as a fine fifth place finish by Bob Holbert/Masten Gregory saw them cross the line ahead of a couple of Ferraris, a Maserati and an Aston Martin DB4GT Zagato. A second 718 RS61 finished in seventh place with the Carrera rera Abarth of Linge/Pon in tenth place again, ain, just as they had done the year before. re.

m Folgejahr legte Porsche noch eine ei Schippe nach mit dem ersten AufAu tritt des 718 RS61 (immer noch mit 1600 Kubik!). Kubik!) Ein Wagen beendete das Rennen mit den Fahrern Bob Holbert/Masten Gregory auf dem fünften Gesamtplatz, dahinter einige Ferrari, ein Maserati und ein Aston Martin DB4 GT Zagato. Ein zweiter 718 RS61 kam auf den siebten Platz, während der Carrera Abarth von Linge/Pon wie 1960 auf dem zehnten Rang landete. landet

The following year, and with the appearance if the 718 RS61 (still with pea its 1600cc engine!), engine Porsche was showing signs of moving its game up a notch, as a fine fifth place finish by Bob Holbert/Masten Gregory saw them cross the line ahead of a couple of Ferraris, a Maserati and an Aston Martin DB4GT Zagato. A second 718 RS61 finished in seventh place with the Carrera Abarth of Linge/Pon in tenth place Car again, just as they had done the year before.

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or the 1962 season the FIA bega began towards to shift its class focus more toward that production-based GT cars, a move tha didn’t particularly suit Porsche as it meant mean that their World Sports Car ambitions would be sidelined for now. This saw just three Carrera Abarths being rolled out for Le Mans, two of which ﬁnished in seventh and twelfth places, the other failed to ﬁnish.

962 fokussierte man sich bei der FIA mehr auf Serien-GTs. Eine Richtungsänderung, die Porsche nicht gerade in die Karten spielte. Die Entwicklung international ional einsetzbarer Rennsportwagen war damit zunächst beendet. Deshalb setzte man lediglich drei Carrera Abarth in Le Mans ans ein, von denen einer nicht das Ziel sah, sah h die zwei anderen auf den Plätzen sie sieben und zwölf landeten.

For the 1962 season the FIA began to shift its class focus more towards production-based GT cars, a move that didn’tt particularly suit Porsche as it meant didn that their World Sports Car ambitions would be sidelined for now. This saw just three Carrera Abarths being rolled out for Le Mans, two of which ﬁnished in seventh and twelfth places, the other failed to ﬁnish.

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1963

963 witnessed what was the last year of Porsche’s old style of aluminium-bodied space frame race car. Where the 718 RSK had been a remarkable model, the 718 W-RS (‘W’ stood for World Championship) was one of the company’s most used racers, this individual racer being fitted with various engines ranging from 4- to 8-cylinders, during its hard life. As a result, this car became affectionately known own as the ‘Grossmutter’. It finished eighth ghth overall and third in the Prototype GTT 3000 class, being the only Porsche to finish the race that year. In the 718 series could be seen the design cues that would usher in a whole new generation of Porsche race cars.

Porsche setzte 1963 zum letzten letzt Mal Autos mit nahtlosem StahlrohrStahlroh Gitterrahmen und darauf aufgesetzter Leichtmetall-Karosserie ein. ein Während der 718 RSK ein bemerkenswerter Sportwagen war, gehörte der 718 WRS zu den wohl meist genutzten Rennwagen der Zuffenhausner. Während seiner automobilen Karriere stattete man ihn mit unterschiedlichsten Maschinen mit vier und und acht Zylindern aus. Dank seiner langen Einsatzzeit bis 1964 erhielt er den SpitznaSpitzna men “Großmutter”. In Le Mans kam er auf au den Gesamtrang Acht und Platz drei in der Prototyp GT 3000 Klasse. Gleichzeitig war er auch der einzige Porsche, der dieses diese Rennen beendete. Im Design des 718 kann kan

man an übrigens übrig Elemente entdecken, die zu einer ner ganz gan neuen Generation an PorscheRennwagen führte. führt

1963 witnessed what was the last year of Porsche’s old style of aluminium-bodied space frame race car. Where the 718 RSK had been a remarkable model, the 718 W-RS (‘W’ stood for World) ers, this individual racer being fitted with inders, ind during its hard life. As a result, this car became affectionately known as the ‘Gross-mutter’. It finished eighth overall and the e only on Porsche to finish the race that year. In the 718 series could be seen the design cues that would usher in a whole new gen-eration of Porsche race cars.

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Part II of this series will explore this new generation of racers, the ‘plastic’ Porsches, and how these cars helped to shape the company’s future in the sport.

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Porsche Rarest of the Rare The hunt for the Holy Grail: the Gmund brochure.

’ve explained previously that I’m a collector of vintage Porsche literature and colan memorabilia and, like most col lectors, my hoarding habit kicked off with the regular sales literature you could ﬁnd just by wandering into Porsche dealerships. As soon as I’d left school and started earning, I began visiting vintage car shows and buying older brochures and paperwork. As I became more enthusiastic my interest developed in the history of Porsche and the marvelous cars they made in the ﬁfties and sixties.

Of course, that meant I wanted to have the sales literature, manuals and posters from those early days in my collection too. I found und plenty of interesting stuff at vintage car shows in Belgium, the Netherlands and Germany, ermany, and my collection gradually expanded. anded. However, as with any quest, you come ome across material that you’ve never seen before, or collectibles so rare you can only dream of possessing them. One of the icons in a Porsche literature collection is the red Gmünd brochure. Only 50 Porsches were built in the ﬁrm’s ﬁrm’s original plant at Gmünd, Austria, and to market the cars, Porsche ordered a run of brochures from a printer named Kapri in Vienna. The exact number they printed is unknown, though it’s rumoured to be a mere 500, and consequently it’s it s the most sought-after document in the vintage Porsche pantheon. Two slightly different versions exist, with a variation regarding the info on the brakes. So I’d heard about the brochure, but I’d never seen it, and I realised that, if I wanted that brochure in my collection, I had to make a quantum leap out of the European circuit and pay a visit to the Valhalla of Porsche literature in the USA. l h USA And that’s how, 10 years ago, I travelled to the Los Angeles Literature and Toy Show. I’d read plenty of amazing things about the event, but even so, the literature and memorabilia on offer were way beyond my expectations. xpectations. The moment I w walked into the he venue I was totally amazed. Dozens of tables, ables, piled high with literature, literatu posters, books, ooks, manuals, photos, models... mode

I strolled through the ballroom, carefully inspecting brochures and ﬂyers, buying and trading g some items along g the way. And nd suddenly, I froze... because there, just ju a few tables away, I spotted a red brochure. brochu I recognised it immediately as an original origin Gmünd brochure. But the guy behind the t table wasn’t the owner of the brochure; the t owner had asked him to put possible buybu ers in touch with him. I didn’t have to wait w long: as soon as I received the email, I left for my room and replied to the owner that I was seriously interested in the Gmünd brochure. Unfortunately it was a wind-up: when I returned home two days later, another email told me the brochure was sold. A subsequent email conversation revealed the owner of that brochure was a VW historian and collector of vintage VW literalitera ture named Terry Shuler, also the author autho of some books on the subject. He offered me the remainder of his Porsche literature collection, which I was happy to take bebe cause it contained some great original facfa tory posters of the Fifties, plus some mint brochures to replace some I already had in my collection. He even offered me his complete VW literature collection, but unfortunately I couldn’t afford to buy the lot, so it went to an auction house. I even helped him ﬁnd a new home for his Hebmüller.

marvelous cars they made in the ﬁfties and sixties.

Of course, that meant I wanted to have m the literature, manuals and posters e sales literatu from m those thos early days in my collection too. I found ound plenty of interesting stuff at vintage carr shows in Belgium, the Netherlands and Belg Germany, rmany, and my collection gradually expanded. as with any quest, you nded. However, H come across material that you’ve never ma seen before before, or collectibles co so rare you can only dream of possessing them. One of the icons in a Porsche literature collection is the red Gmünd brochure. Only 50 Porsches were built in the ﬁrm’s original plant at Gmünd, Austria, and to market the cars, Porsche ordered a run of brochures from a Po printer named Kapri in Vienna. The exact number they printed is unknown, though h it’s rumoured to be a mere 500, and con-sequently it’s the most sought-after docuse ment in the vintage Porsche pantheon. Two slightly different versions exist, with a vari-ation regarding the info on the brakes. So o I’d heard about the brochure, but I’d never seen see it, it and I realised that, that if I wanted that brochure in my collection, I had to make a quantum leap out of the European circuit and pay a visit to the Valhalla of Porsche literature in the USA.

After this close encounter with the H Holy Grail, it took me another two years y to locate another one for sale in Germany and eventually acquire it. It’s hard to describe desc what that feels like to the passionate colpass lector. However, owever, a collection never n stops building, so meanwhile the hunt goes on for another er holy grail.

And that’s how, 10 years ago, I travelled velled to the Los Angeles Literature and Toy Show. I’d read plenty of amazing things ngs about the event, but even so, the literature rature and memorabilia on offer were way beyond eyond my expectations. The moment I walked into the venue I was totally amazed.. Dozens of tables, piled high with literature, re, posters, books, manuals, photos, models... ...

’ve explained previously that I’m a collector of vintage Porsche literature and memorabilia and, like most collectors, my hoarding habit kicked off with the regular sales literature you could ﬁnd just by wandering into Porsche dealerships. erships. As soon as I’d left school and started ted earning, I began visiting vintage car shows hows and buying older brochures and paperwork. work. As I became more enthusiastic my interest est developed in the history of Porsche and the

I strolled through the ballroom, carefully inspecting brochures and ﬂyers, buying and trading some items along the way. And suddenly, I froze... because there, just a few tables away, I spotted a red brochure. I recognised it immediately as an original Gmünd brochure. But the guy behind the table wasn’t the owner of the brochure; the owner had asked him to put possible buyers in touch with him. I didn’t have to wait long: as soon as I received the email, I left

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for my room and replied to the owner that I was seriously interested in the Gmünd brochure. Unfortunately it was a wind-up: when I returned home two days later, another email told me the brochure was sold.

A subsequent email conversation revealed the owner of that brochure was a VW hishis literatorian and collector of vintage VW litera ture named Terry Shuler, also the author of some books on the subject. He offered me the remainder of his Porsche literature collection, which I was happy to take be befaccause it contained some great original fa tory posters of the Fifties, plus some mint brochures to replace some I already had in my collection. collection He even offered me his comcom plete VW literature collection, but unfortunately I couldn’t afford to buy the lot, so it went to an auction house. I even helped him ﬁnd a new home for his Hebmüller.

After this close encounter with the Holy Grail, it took me another two years to locate another one for sale in Germany and eventually acquire it. It’s hard to describe what that feels like to the passionate collector. ector. However, a collection never stops building, so meanwhile the hunt goes on for another holy grail. ’ve explained previously that I’m a collector of vintage Porsche literature and memorabilia and, like most collectors, my hoarding habit kicked off with the regular sales literature you could ﬁnd just by wandering into Porsche dealerships. As soon as II’d d left school and started earning, ng, I began visiting vintage car shows and buying older brochures and paperwork. As I became more enthusiastic my interest developed in the history of Porsche and the

cars they made in the ﬁfties and marve marvelous sixties sixties.

Of course, that meant I wanted to have the sales literature, manuals and posters from those early days in my collection too. I found plenty of interesting stuff at vintage the Netherlands and car shows in Belgium, g Germany, and my collection gradually expanded. However, as with any quest, you come across material that you’ve never n seen before, or collectibles so rare you can only dream of possessing them. One of collection the icons in a Porsche literature collec is the red Gmünd brochure. Only 50 Porsches were built in the ﬁrm’s original plant Austria, and to market the cars at Gmünd Gmünd, Austria cars, Porsche ordered a run of brochures from a printer named Kapri in Vienna. The exact number they printed is unknown, though it’s rumoured to be a mere 500, and consequently it’s the most sought-after document in the vintage Porsche pantheon. Two Tw slightly different versions exist, with a variva ation ion regarding the info on the b brakes. So I’d heard about the brochure, but I’d never that seen it, and I realised that, if I wanted th brochure in my collection, I had to make a quantum leap eap out of the Europe European circuit and pay a visit to the Valhalla of o Porsche literature in n the USA. And that’s how, 10 years ago, I travelled to the Los Angeles Literature and Toy Show. I’d read plenty of amazing things about the event, but even so, the literature and memorabilia on offer were way beyond my expectations. xpectations. The moment I walked w into the he venue I was totally amazed. amazed Dozens of tables, ables, piled high with literature, posters, models... books, ooks, manuals, photos, mode

I strolled through the ballroom, carefully inspecting nspecting brochures and flyers, buying and trading some items along the way. And suddenly, I froze... because there, just a few tables away, I spotted a red brochure. I recognised it immediately as an original Gmünd brochure. But the guy behind the table wasn’t wasn t the owner of the brochure; hure; the owner had asked him to put possible buyers in touch with him. I didn’tt have to wait long: as soon as I received the e email, I left for my room and replied to the e owner that I was seriously interested in the he Gmünd brochure. Unfortunately it was as a wind-up: when I returned home two days later, another email told me the brochure hure was sold. A subsequent email conversation revealed the owner of that brochure was a VW historian and collector of vintage VW literature named Terry Shuler, also the author of some books on the subject. He offered me the remainder of his Porsche literature ature collection, which I was happy to take because it contained some great original ginal facfac tory posters of the Fifties, plus some me mint brochures to replace some I alreadyy had in my collection. He even offered me his complete VW literature collection, but unfortunately I couldn’t afford to buy the lot, so it went to an auction house. I even n helped him fi nd a new home for his Hebmüller. find Hebmüller ler

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Porsche Origin of the Species News

Porsche - Origin of the Species Author: Karl Ludvigsen ISBN: 978-0-8376-1331-4 Foreword by Jerry Seinfeld Price: $119.95 Hardcover, dcover, 10 1/2 in x 10 1/2 in. i 356 6 pages 436 6 photos and illustrations

www.bentleypublishers.com w.bentleypublishers.com

The very existence of the Porsche sports car ca must rank as one of the more unlikely histories in the automotive world. Yet such was the pioneering spirit of Professor Ferdinand Porsche and his son, Ferry, that the irrepressible 356 eventually saw the light of day, produced behind the doors of an unassuming saw mill in the hills of Austria. These early models were known as the Gmünd 356s, and were wer fabricated by a band of determined and skilled craftsmen under the watchful eye of Ferry Porsche. Only 52 of the Gmünd Coupes were built between 1948 and 1950, before production was moved to Stuttgart. Known as the 356/2, these rare hand-made cars are amongst the most sought-after Porsches in the world, and well-known comedian Jerry Seinfeld just happens to have number 040 in his collection. then, collection It is not surprising surp then with Seinfeld’s fascination for all things Porsche, that his car features prominently in the book, but Porsche – Origin of the Species, is much more than just a write-up on the Seinfeld car.

Ludvigsen has excelled himself in this book, digging deeper than most into the very fabric of the Porsche family, uncovering the desire and commitment behind the formation of not only the 356 model, but the motivation behind the creation of the company as well. The fascinating story looks at the design and engineering work that Porsche carried out for its customers, and charts in detail the company’s early development and how the 356 model came into being. Ludvigsen also recounts the motorsport adventures and achievements by privateers using early Porsche sports cars ca and Porsche-engined creations. Lavishly illustrated with many previously unseen family photos, diary copies, and private collections, ns, this book is a treasure chest of jewels, brilliantly researched and written by Ludvigsen, n, and richly presented by Bent Bentley Publishers. The e very existence of the Porsche sports car must rank as one of the more unlikely histories in the automotive world. Yet such was the pioneering spirit of Professor Ferdinand Porsche and his son, Ferry, that the irrepressible 356 eventually saw the light of day, produced behind the doors of an unassuming saw mill in the hills of Austria. These early models were known as the Gmünd 356s, and were fabricated by a band of determined and skilled craftsmen under the watchful eye of Ferry Porsche. Only 52 of the Gmünd Coupes were e built between 1948 and 1950, before production was moved to Stuttgart. Known as the 356/2, these rare hand-made cars are amongst the most sought-after Porsches in the world,, and well-known comedian Jerry Seinfeld just happens to have number 040 in his collection. n. It is not surprising then, with Seinfeld’s fascination for all things Porsche, that his car features es prominently in the book, but Porsche – Origin of the Species, is much more than just a write-up on the Seinfeld car.

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Ludvigsen has excelled himself in this book, digging deeper than most into the very fabric fab of the Porsche family, uncovering the desire and commitment behind the formation of not n only the 356 model, but the motivation behind the creation of the company as well. The fascinating story looks at the design and engineering work that Porsche carried out for its customers, and charts in detail the company’s early development and how the 356 model mod came into being. Ludvigsen also recounts the motorsport adventures and achievements by privateers using early Porsche sports cars and Porsche-engined creations. cr

Lavishly avishly illustrated with many previously unseen family photos, diary copies, and private priva collections, jewels, brilliantly researched and written b collections llections this book is a treasure chest of jewels by Ludvigsen, and richly presented by Bentley Publishers. The very existence of the Porsche sports car must rank as one of the more unlikely histories in the automotive world. Yet such was the pioneering spirit of Professor Ferdinand Porsche and his son, Ferry, that the irrepressible 356 eventually saw the light of Austria. These early day, produced behind the doors of an unassuming saw mill in the hills of Austria determined and models were known as the Gmünd 356s, and were fabricated by a band of dete skilled craftsmen under the watchful eye of Ferry Porsche. Porsch Only 52 of the Gmünd Coupes were built between 1948 and 1950, before production pro was moved to Stuttgart. Known as the 356/2, these rare hand-made cars are amongst amon the most sought-after Porsches in the world, and well-known comedian Jerry Seinfeld Se just happens fascination for to have number 040 in his collection. It is not surprising then, with Seinfeld’s Sein all things Porsche, that his car features prominently in the book, but Porsche – Origin of the Species, is much more than just a write-up on the Seinfeld car.

Lavishly illustrated with many previously unseen family photos, diary copies, and private collections, this book is a treasure chest of jewels, brilliantly researched and written b by Ludvigsen, vigsen, and richly presented prese by Bentley Publishers.

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Pictures Antony Fraser Text Johnny Tipler Translation Yves Maertens • Georg Otto

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Low-Down Dirty Rats! When Steve Walker built a hot-rod, he’d no clue his ﬁrst

hild would ld bbecome an iiron-pumping i llow-rider! id ! W k love child We ffoundd th these ttwo ki kinky 356s lurking in the Cambridgeshire badlands.

e’re Watching the Detectives. Type 2 Detectives, to be precise, Cambridgeshire-based purveyors of the ﬁnest Dubs and Splitties this side of The Pond. Led by Paul Medhurst, the eleven-man crew has turned Jamiroquai’s JK. out a few juicy exclusives too, like the Type 1 VW Brasília (a scaled-down 411) now owned by Jamiroqua Their workshops are crammed with tasty Volks vans, pick-ups and saloons in varying states of mechanical and metalwork repair. Outside lurks our prey, a couple of Porsche old timers - 356s oozing with attitude. And where ooze is right, as we’re about to snap them in the boggiest bit of England, the fenland of the Isle of Ely, w the wind howls straight in from Siberia. Siberia

These two Porsches are inextricably linked to one Steve Walker. The yellow car is entirely his creation (of which more later), and he used to own the grey one. He’s just bought the yellow car, but he moved the grey one on two years ago, since when it’s been rebuilt by Type 2 Detectives for one of their customers, Jason McLean. ‘We do loads of work for him,’ says Paul. ‘We built him the extremely rare brown Type 3 commercial panel van next door.’ Jason’s been needing something he could park in the mean streets of Central London without a care in the world. Paul tells the tale: ‘we did all the steel work first - it was pretty battered, and sprayed 30- 40 40-years since.’ Suspens Suspension overhaul ayed it as though it was painted 30 years ago and used and abused ever since. included wanted luded fitting a VW Beetle Type 1 front axle beam to get the narrow-gauge ‘in-look’, which Jason Ja to carry over into the Porsche. ‘We narrowed the front end and re-did the inner wings tto accommodate the airr suspension drop,’ Paul recalls. ‘We didn’t want too much negative camber on the b back so we lifted the engine again to about ngine and gearbox a trial 3-inches at first, which was a bit too much, so we dropped it down ag big 17inch SSP an inch-and-a-half engine and box lift.’ Stoppers are discs sourced from a Porsche 944. ‘Those b had to be quite low to Fuchs replica wheels had to look right so we’ve detailed those in-house - the vehicle ha stop it looking like a Tonka toy.’ The intention was to debut the car at the VolksWorld Show so it was all hands on deck to get iit ready. Next task was to get the air suspension up and running, as the car was due for Classics at the Castle - and our AirMighty photoshoot loomed. ‘We got the whole team together, led by my workshop manager Matt Ball, to install the airride system and get it operating.’ Jason wanted a minimalist interior, so there’s a paucity of cabin trim. The seats are replica Carrera items and with BMW and the clad in ‘Flash’ Flash,, a signature fabric of fashion house Eley-Kishimoto who have collaborated collabora great Duvel beer; ‘we were honoured that they wanted to make the covers for our ccar,’ says Paul, ‘And our next project looks like being wwa full-on collaboration.’

Just about 25 years ago Richard located a tired, faded and worn out 911S, over the years what it evolved into wh these you see here on thes today... pages tod car It was an “R-Gruppe” ca before that deﬁnition even existed!

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Impossible to go any lower lower! What an awesome stance! the ďŹ t of t ! JJustt check h the rear tire/wheel combo, Awesome!

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S SAMPLE SA This is a 911 that’s been driven hard for the bigger part of its life and it survived! That alone is a rare fact! Most ex today SSCA race cars got smashed up badly over the years, ye Richard’s ‘73 S is retired from Vintage racing and it gets used only for Early911S registry and R-Gruppe weekend drives!

Richard’s rare 1973 911S still has the original 2.4L 4L engine with a Mechanical Fuel Injection. njection. It’s good for 190Hp!

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So let’s give these trim little Porkers a work out. We’re at Upware, aka nowhere, and the dyke levées are higher than the road. Ten miles (15km) across the plough the gothic silhouette of Ely cathedral breaks the horizon. Roads are arrow-straight, cambers every way but level, ﬂanked by ditches swarming with coypu, lined with vintage telegraph poles tilted at crazy angles. I run the Porcinis along the undulating blacktop. The yellow car has beautifully light steering and enough poke to reveal its frisky character: ﬁrm suspension but nice ride. Very responsive and surprisingly powerful on the throttle, which means braking early to slow it up. Our greyling, on the other hand, has directed all its resources into its party-piece air suspension, which today is bent on draining the battery, so its proximity to the road means it’s hard pressed to demonstrate its prowess. Shabby show-off!

Savouring the sun, Steve and I shoot the breeze. His yellow peril started life in 1959, making it a late 356A. He didn’t want a race car or a rat car, so it’s more of a hot rod. ‘It just came together,’ he says; ‘it wasn’t planned. It was lowered to suit the tecnomagnesio wheels - reputedly the only set in the country - and the Avon Historic Race tyres.’ He had to ﬁt spacers on the back to clear the shock towers. The spec also includes Bilstein dampers, uprated anti-roll bars, dual-circuit brakes with early 911 reservoir, biased to the rear so he can adjust them when driving, and the original drums are polished and lacquered. Power comes from a re-worked 1,720cc 912 engine with electronic ignition, KW racing exhaust and an external oil cooler up front. Steve attributes its perky performance to a high-lift cam and its 741 gearbox, which enable it to sparkle from 4,500rpm, though power-to-weight is probably better than with its original 356 motor. Steve had the suspension set up at Carrera Performance in Horsham. ‘It’s It s got Beetle top spindles and it was only one shim out on the camber. It could go a lot lower, and that’s why I told Paul to raise the e battery tray.’

Strictly speaking, its yellow hue is custom mixed satin yellow paint, the interior details and engine bay are sprayed Porsche sadistic matt brown. The Cal-look interior is trimmed in fat biscuit style e created by Chris Lyons’ of Trimming Tonic, and instead of carpet the cabin is floored with h self-made lined rubber mats like used on a lightweight 1973 911RS. There are ar heavy-duty aircraft flight belts to keep you secure, an original radio, and homemade headlining. The grilles over the headlights were available for Speedsters back in the day though these are repro items. ‘You can’t fit them with a lens behind, though you can buy ones now with a lens,’ Steve tells me. The rear numberplate light is sourced from something special – he won’t say what, but offers a prize for readers if they can guess. Get guessing! Steve imports and sells VW Camper Vans and early Porsche 912s and 911s. A graduate from Beetles, this is his fifth 356. ‘I’ve been into VWs since I knew what a car looked like, and 356s 56s seemed like a natural progression, lovely and well made. I don’t think anyone can be angry ngry with you for driving a 356, whereas a modern 911’s like driving a BMW – people hate you. ou. I love it every time I drive it. It’s fast - it will sit at 90-100mph and not go all over the place.’ lace.’ It’s a car for high days and holidays. ‘I built it as a hot rod 356,’ he insists. Probably not ot the best move as a long-term investment, but he’s had his fair share of fun out of it. it As for the greyling, the jury’s still out on that air suspension. But they do make a neat couple Lowlife in the lowlands. ouple out here in the fens. f

eute beobachten wir mal die Detektive. Die Type 2 Detectives, um genau zu sein. se Ein Laden im englischen Cambridgeshire, Cambridgeshire bekannt für seine schicken luftgekühlten luftgekühl Volkswagen. Kopf des Ganzen ist Paul Medhurst, eine elfköpfige Mannschaft steht hinter ihm und zusammen bauen sie Show-Fahrzeuge wie den weißen VW Brasilia, der in allen Gazetten zu sehen war und nun JK gehört, dem Front-Mann der Band Jamiroquai. In der Werkstatt finden sich ebenfalls unzählige Busse in allen möglichen Zuständen. Unsere Beute lauert jedoch vor dem Gebäude: zwei alte Porsche 356, die vor Coolness nur so triefen. Und triefen passt hier ier ganz gut, denn wir werden uns für den Fototermin in das sumpfigste gebiet England d begeben, ins Moor der Isle of Ely, wo die Winde direkt von Sibirien herüber blasen.

Beide Porsche sind untrennbar ar mit Steve Walker verbunden. Während der gelbe komplett seine Kreation ist, zeichnet et er für den Zustand des grauen Wagens nicht verantwortlich,

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It’s got everything you need... Sport seats, racing harnesses shift! and a quick shift

SCCA member since the late 1970’s Richard has been racing a Z28 Camaro and several other Porsche 911’s aall over Califfornia

A beefy aftermarket aftermark small diameter steering wheel ensures good the rev counter and other gauges are stock ood car control, c

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The engine is still the original 2.4L with mechanical fuel injection. Rebuilt a few times over the years and it keeps going strong! You can tell from the engine bay that this is not a concourse that’ss made to be driven and that is exactly what itit’ss been doing in car. It is what it is, a 911 that Richard’s hands for these last 25 years!

besaß ihn aber bis vor zwei Jahren. Seit dem veränderten die Type 2 Detectives den 356 nach Vorgaben des jetzigen Besitzers Jason McLean. Der brauchte ein Auto, mit dem er bedenkenlos in den Straßen Londons parken kann. Paul erinnert sich: „Wir haben zunächst das ramponierte Blech wieder in Schuss gebracht. Dann lackierten ckierten wie den Zuffenhausner so, als habe er seine Farbe schon vor 30 order 40 Jahren bekommen und un seii seit dem nur noch ge- und verbraucht worden.” Zu den fahrwerkstechnischen Änderungen gehörte eine Käfer-Vorderachse, fer-Vorderachse die für den „in-Look” in-Look” gekürzt wurde. wurde Jason wollte dieses Stilmittel in die Porsche-Welt übertragen. „Wir kürzten folglich die Achse”, berichtet Paul, „und schafften in den Radhäusern Platz für das Airride-System. Um hinten bei komplett abgelassenem Fahrzeug nicht zu viel negativen Sturz zu bekommen, hatten wir Motor und Getriebe zunächst 7,5 cm nach oben versetzt – was aber ein bisschen viel war”, gibt er grinsend zu Protokoll. „Bei knapp vier Zentimetern haben wir es dann belassen.” Rundum stammen die Scheibenbremsen vom 944er Porsche, während die 17 Zoll Fuchs-Repliken aus dem Hause SSP kommen. Um mit den riesigen Rädern nicht wie ein Tonka-Spielzeug auszusehen, musste der Porsche ziemlich in die Tiefe gezwungen werden.

The 911S got ﬁtted with a roll cage and sports seats, a smaller steering wheel, a ﬁre extinguisher and racing seat belts!

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S S The 911S got ďŹ tted with a roll cage and sports seats, a smaller steering wheel, a ďŹ re extinguisher and racing seat belts!

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Eigentliches Ziel war es, den Sportwagen auf der Volksworld Show im März 2011 vorzustellen. „Dafür mussten alle Mann richtig ranklotzen – vor allem um das Airride zum Laufen zu bringen, doch unser Werkstattleiter Matt Ball hatte alles unter Kontrolle”, erläutert der T2D-Chef. Kurz danach stand schon „Classiscs at the Castle” an und auch das AirMighty Fotoshooting zeichnete sich ab. Glücklicher Weise gab es im Innenraum nicht viel zu tun, denn Jason wünschte sich ein minimalistisches Interieur. Zwei Carrera-Replika-Sitze fanden Verwendung, bezogen mit Stoff im „Flash”-Design, dem unverkennbaren Markenzeichen des Modehauses Eley-Kishimoto. „Die haben schon mit BMW und Duvel Bier zusamer zusam mengearbeitet, ngearbeite da waren wir natürlich ziemlich stolz drauf, dass sie unsere Bezüge herstellen wollten”, erzählt unss Paul. „Und das nächste Projekt sieht nach einer richtigen Kooperation mit den Modedesignern aus!” Jetzt tzt wollen wir den beiden adretten 356ern aber erst mal ein Work-out geben. Wir befinden uns in Upware, auch uch bekannt als „Nowhere”, wo die Dämme höher als die Straße sind. Rund 15 Kilometer von uns entfernt erkennt rkennt man am Horizont die Silhouette der Kathedrale von Ely. Die Straßen sind kerzengerade, aber die Asphaltdecke alles andere als flach. In den Gräben daneben wimmelt es nur so von Sumpfbibern und uralte Telegraphenmasten, in der irrwitzigsten Winkeln geneigt, säumen unseren Weg. Das gelbe Coupé hat eine herrlich leichte Lenkung und genügend Druck, um seinen munteren Charakter zu offenbaren: Harte Aufhängung, aber hübsches Auto. Der Wagen reagiert spontan und erstaunlich flott auf Gaspedalbefehle, was ein frühes Bremsen empfiehlt, um ihn rechtzeitig zu verzögern. Im Gegensatz dazu steht der graue Porsche, dessen Fokus ganz auf dem Airride liegt – das heute zudem die Batterie lahmgelegt hat und nicht funktionieren will. Die ungewollte Nähe zum Asphalt lässt ihn nicht in die Verlegenheit kommen, seine Fähigkeiten zu demonstrieren. Tja, so sind sie die Angeber – wenn’s drauf ankommt...

Gefahr” wurde 1959 gebaut, Nach der Fahrt genießen wir die Sonne und plaudern ein wenig. Steves „gelbe Gefahr ist also ein später 356 A. Er wollte kein Rennauto, aber auch keine Ratte, er sieht es mehr als Hot Rod. Porsche „Irgendwie hat sich alles zusammen-gefügt”, so Steve, „da war nichts geplant!” Natürlich kam der Porsch etwas dem Boden näher, damit die historischen Avon Rennreifen mit den Tecnomagnesio-Rädern – angeblich den einzigen in England - besser in den Radhäusern stehen. „An der Hinterachse musste ich aber Spurverbreiterungen verbauen, damit genügend Platz zu den Stoßdämpferaufnahmen bleibt.” Die bekamen übrigens Bilstein-Modelle verpasst, dazu gab es noch verstärkte Stabis und eine Zweikreisbremsanlage mit einem nem frühen 911er Bremsﬂüssigkeitsbehälter sowie polierte und klarlackierte Trommeln. Für Vortrieb sorgt sorg ein n überarbeiteter 1720 ccm großer 912er Motor mit elektronischer Zündung, KW Renn-Auspuff und einem externen Ölkühler. Die lebhafte Leistungsentfaltung schreibt Steve der scharfen Nockenwelle und dem 741er ternen Ölkühler Getriebe zu, was für richtig Laune oberhalb von 4500/min sorgt. Außerdem ist das Leistungsgewicht besser als mit dem originalen 356er Antrieb. Steve überließ das Fahrwerks-Setup den Spezialisten bei Carrera Performance in Horsham. „Vorne hat er Tieferlegungsachsschenkel vom Käfer und es musste nur eine Beilegscheibe heraus-genommen werden, um wieder die korrekte Sturzeinstellung zu haben. Und tiefer ginge es auch noch, weshalb ich Paul gesagt habe, er soll das Batterieblech vorsorglich schon mal höhersetzen.”Zur Farbe gibt es nicht viel zu sagen – außen glänzt selbstgemischtes, seidenmattes Gelb, während das Interieur und der Motorraum in „Sadisten-Mattbraun” erstrahlen. Chris Lyons von Trimming Tonic hüllte das Cockpit in n Cal Look-übliches „Fat Bisquit”-Muster und anstelle von Teppich gibt es gerippte Gummimatten wie beim

Just have a look at those lovely winding roads in the background... This is the teritory where Richard occasionally goes to have fun in this 911S, he still races in SCCA but only with his Camaro...

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The dashboard remained stock, Richard just removed the clock and ﬁlled the hole with a 1973 Lightweight 911RS cover er

More proof of its past life as a race car. Roll bar certiﬁcation stickers and 3 inch racing seat belts!

73er er 911 RS. Solide Flugzeug-Gurte, ein originales Radio und ein selbstgefertigter Himmel Himm vervollständigen das „damals für den as Cockpit. Außen sorgen Scheinwerfergitter für sportliche Optik, die, wie Steve berichtet, berich Speedster peedster erhältlich waren.” Bei den Modellen hier handelt es sich aber um Repros. „Man kann die Originalen en nicht zusammen mit dem Scheinwerferglas befestigen, weswegen es jetzt Modelle gibt, die mit einer speziellen Streuscheibe geliefert werden.” Ach ja, und die Kennzeichenleuchte stammt von etwas ganz Besonderem. Von was, sagt Steve nicht, aber er gibt eine Überraschung aus für den Leser, der es herausﬁndet. 911. Selber fährt er aber nu nur 356er – das Steve importiert und verkauft VW Camper und frühe Porsche 912 und 911 hier ist sein fünfter. „Für VW interessiere ich mich, seit dem ich weiß, was ein Auto ist und 356er sind da nur die logische Weiterentwicklung, schön und gut verarbeitet. Ich glaube niemand ist auf dich sauer, wenn du einen 356er fährst, aber ein moderner 911er ist wie wenn Du einen BMW fährst – die Leute hassen Dich. Und ich genieße den 356er jedes Mal, wenn ich ihn bewege. Er ist schnell, macht gut und gerne 150, 160 km/h und bleibt dabei immer in der Spur.” Ein Auto für schöne Tage und die Ferien. „Ich habe ihn eben als Hot Rod gebaut”,, beharrt er. Vielleicht nicht die beste Entscheidung unter dem Gesichtspunkt gebaut Gesichtspunk der Wertsteigerung, für so ein Auto ist? aber dafür ein Quell der Freude. Was den grauen 356er angeht: Ob ein Airride das richtige rich Ein schönes Bild geben die zwei hier im Moor aber auf jeden FFall ab.

Just have a look at those lovely winding roads in the background... This is the teritory where Richard occasionally goes to have fun in this 911S, he still races in SCCA but only with his Camaro...

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The car weighs only 1680 lbs (762kg) which gives Actually i iit an amazing i power/weight / i h ratio. i A ll itâ&#x20AC;&#x2122;s comparable to a current day 997 Carrera!

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Engine builder RSR expert Manfred Rugen of Motorentechnik in Germany incorporated different camshafts, pistons, rings and mechanical fuel injection into the 3.0 litre ﬂat-six engines

Carlos Felipe Santos ows FozCar, the main Porsche dealership in Oporto, he is the man behind these three rrally racing 911’s

Here’s the trio of identical 911 rally cars, they look like 934s fresh out of the box, box but actually they were newly built for fo him and two of his friends to go historic rallying in Portugal

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SCCA member since the late 1970’s Richard has been racing a Z28 Camaro and several other Porsche 911’s aall over Califfornia

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epuis quelques années, les Type 2 Detectives occupent le devant de la scène VW britannique grâce à leurs projets plus fous les uns que les autres. L’équipe de 11 personnes, dirigée par Paul Medhurst et basée dans le Cambridgeshire, est notamment responsable de la Brasilia blanche version chasse-neige, aujourd’hui propriété de… Jamiroquai.

Leurs ateliers débordent de cox, combis, pick up et autres berlines obscures dans des états de conservation divers, mais toujours au goût affirmé. A l’extérieur, nos proies nous attendent : 2 Porsche 356 au look d’enfer. Espérons qu’elles réchaufferont l’atmosphère, parce que sur l’île d’Ely où nous nous apprêtons ons à les photographier, otographier, la température est plutôt glaciale ! Le lien commun entre ces 2 voitures, c’est Steve Walker. Il a entièrement réalisé le modèle jaune, mais a aussi possédé la grise. Il l’a revendue aux T2D il y a 2 ans, afin qu’ils u’ils la reconstruisent pour un de leurs clients du nom de Jason McLean. « On travaille beaucoup avec lui » nous ous raconte Paul. « On lui a déjà fait un Type 3 tôlé marron (extrêmement rare), mais il avait besoin d’un engin ngin qu’il pourrait parquer dans le centre de Londres sans se soucier des éventuels coups ou griffes. Nous avons d’abord réalisé toute la tôlerie, qui a nécessité un gros boulot. Ensuite, nous l’avons peinte comme si depuis. » elle avait été faite il y 30 ou 40 ans, et usée et abusée d A l’avant, la suspension consiste en un train VW Type 1 rétréci, comme sur toutes les voitures qui sortent de l’atelier. Les contre-ailes ont été modifiées pour laisser passer la suspension à air. A l’arrière, Jason ne voulait pas d’un carrossage trop important. La boite et le moteur ont donc été rehaussés de 7,5cm, mais au vu du résultat, Paul et ses comparses se sont rendu compte que c’était un peu trop. Ils sont donc revenus à une valeur finale de 4cm, plus raisonnable. Les disques et les plaquettes ont été soutirés à une Porsche 944. « Nous voulions que les répliques de Fuchs SSP en 17 pouces soient parfaitement détaillées, alors nous l’avons qu’elle fait nous-mêmes. Comme elles sont vraiment énormes, il fallait que la voiture soit bien basse afin qu elle ne ressemble pas à un jouet Tonka ! »

Le but étant de sortir la voiture pour le VolksWorld Show 2011, et la date de la séance photo Airmighty approchant à grand pas, l’équipe mit les bouchées doubles pour terminer la suspension. « Toute l’équipe a travaillé d’arrache-pied pour mettre le système au point, le tout sous la direction experte de Matt Ball, mon chef d’atelier. » Jason voulait un intérieur minimaliste, ce qui se reﬂète dans la sellerie. Les sièges sont des répliques Eley-Kishimoto. pliques de modèles Carrera recouverts de ‘Flash’, un tissu issu de la collection du couturier Eley-Kishimoto « Ils ls ont collaboré entre autres avec BMW et la bière Duvel. On est vraiment honoré qu’ils aient accepté de réaliser nous. Notre prochaine collaboration portera sur un projet complet complet. » aliser ces housses de sièges pour nous Nous voici en route pour Upware, un village situé sous le niveau de la mer. La silhouette gothique de la cathédrale d’Ely se dresse à l’horizon, et nous entamons un morceau de route d’une quinzaine de kilomètres. Ici, les routes sont droites mais loin d’être plates, ﬂanquées de fossés infestés de castors et de poteaux de téléphone aux angles douteux. La Porsche jaune se révèle agréable à conduire, avec sa direction légère et son moteur coupleux. La suspension est ferme sans être sèche, et le moteur répond sans délai aux sollicitations de la pédale de droite, ce qui fait que les freins sont mis à rude épreuve vu les vitesses atteintes.

The 911S got ﬁtted with a roll cage and sports seats, a smaller steering wheel, a ﬁre extinguisher and racing seat belts!

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De e son ccôté, l’autre 356 peine à suivre. Sa suspension susp à air est capricieuse, et décharge la batterie. ésultat : elle frôle le bitume, et est quasi impossible à conduire vite. 10/10 pour le look, nettement moins Résultat pour les performances…

Lors d’une petite pause sous le soleil, je soutire quelques informations à Steve. Son ‘péril jaune’ est sorti de l’usine en 1959, ce qui en fait une des dernières 356A. Il ne voulait pas d’une voiture de course ou d’un rat look, et c’est pourquoi ses inﬂuences proviennent plutôt du Hot Rod. « Cela s’est fait naturellement » me raconte-t-il. raconte t il. « Je l’ai l ai simplement droppée et posée sur 4 jantes Tecnomagnesio – apparemment le seul jeu en Grande-Bretagne. Les pneus sont des Avon normalement destinés aux voitures de course historiques. A l’arrière, j’ai dû monter des cales pour ne pas toucher les cornes d’amortisseurs. » Le reste de l’équipement se compose d’amortisseurs Bilstein, de barres anti-roulis gros diamètre et d’un maître cylindre double ccircuit surmonté d’un réservoir de 911 et d’un répartiteur. Les tambours sont ceux d’origine, polis et vernis. Pour faire avancer le tout, Steve fait conﬁance à un 1720cc de 912 équipé d’un allumage électronique, d’un échappement sport KW et d’un radiateur d’huile externe monté à l’avant. Les montées en régime sont bien aaidées par la boite 741 et l’arbre à cames perfo, qui laisse le moteur respirer à plein poumons au dessus de 4,500 trs/min. Le rapport poids/puissance est maintenant bien meilleur que sur une 356 d’origine. La suspension a été mise au point chez Carrera Performance à Horscham. « Les fusées proviennent d’une cox, et le réglage était parfait à une rondelle près. Comme elle pourrait un jour se retrouver plus basse, j’ai demandé à Paul de remonter le bac de batterie. On ne sait jamais. »

La teinte jaune est en fait un brun sépia satin. L’intérieur et le compartiment moteur sont brun sépia mat. Le style cal-look biscuit’ réalisée par Chris Lyons de Trim Trimming Tonic. e de ll’habitacle habitacle est pur cal look avec une sellerie ‘fat fat biscuit Au sol, des tapis en caoutchouc ont remplacé la moquette. On retrouve également des harnais aviation, une a radio modèles disponibles dio d’origine et un ciel de toit fait maison. Les grilles de phares sont semblables aux m à l’époque mais sont des reproductions. « Impossible de les monter avec un verre de phare ! Aujourd’hui, on quelque chose de n vend un modèle complet avec le verre déjà monté. » L’éclairage de plaque provient de quelq trouvera… ! spécial, mais Steve ne veut pas nous dire quoi. Il offre d’ailleurs un prix au premier qui trouver

Steve importe et vend des combis VW et d’anciennes Porsche 912 et 911. Il a commencé avec les cox, et en évolution naturelle – est maintenant à sa cinquième 356. « J’ai toujours été fan de VW, et les 356 sont une évolutio construites. Personne ne vous en voudra si vous conduisez une 356 356. Pa Par contre, une elles sont belles et bien construites 911 moderne roule comme une BMW, et la plupart des gens en ont une image négative. J’adore piloter la 356. Elle est agile, et peut tenir ses 180km/h sans problème et en toute sécurité. C’est une voiture pour les beaux jours et pour les vacances. » Il continue : « Je l’ai construite comme un Hot Rod. Probablement pas le meilleur investissement à long terme, mais qu’est ce que je m’amuse. » Quant à la grise, le jury est encore partagé sur le bien fondé de la suspension à air. Mais il n’y a pas à dire, elles forment un beau couple. Un peu comme la belle et la bête. ■

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The car weighs only 1680 lbs (762kg) which gives Actually i iit an amazing i power/weight / i h ratio. i A ll itâ&#x20AC;&#x2122;s comparable to a current day 997 Carrera!

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BODY Porsche BO orsche 550A Spyder, VIN# 550A-11 550A-119. Painted Porsche Silver #5406. Aluminum body panels clad the tubular tubula frame. Perspex windshield. Central fuel ﬁller cap

INTERIORR VDM steering wheel Aluminum driver’s bucket seat and co-driver’s cushioned perch on the passenger passen side, both covered in “Perkament” vynil. TECH Mid-mounted Dr. Führmann designed ﬂat-4 engine, 1498cc, with double overhead camshafts on each bank, Cylinders, 85mm Bore, 66mm Stroke. dual ignition, 2 sparkplugs per cylinder. 9,8:1 Compression, Alu-Nikasil Cylinde carburetors. Around 130hp @ 7200Rpm with the dual 40mm DCM Weber or Solex 40PJJ ca Weight 550 to 575kg. 4-speed transmission with ZF limited slip differential. Front and rear anti-roll bars, adjustable front suspension with torsion bars, rear swing axle/torsion bar suspension. Aluminium drum brakes front and rear. 4.5”X16” Steel-alloy wheels with Dunlop Gold tyres 5.00”X16” up front and 5.25”X16” in the rear. Top Speed 210km/h (130mph) 0-100Km/h 7.2s 0-100mph 14.4s THANKS David Mohlman

Speciﬁcations

550A-119. BODY Porsche 550A Spyder, VIN# 550A-1 Painted Porsche Silver #5406. Aluminum body panels clad the tubular frame. Perspex windshield. Central fuel ﬁller cap

steering wheel INTERIORR VDM stee co-driver’s side, both covered in “Perkament” vynil vynil. Aluminum driver’s bucket seat and co driver’s cushioned perch on the passenger side TECH Mid-mounted Dr. Führmann designed ﬂat-4 engine, 1498cc, with double overhead camshafts on each bank, dual ignition, 2 sparkplugs per cylinder. 9,8:1 Compression, Alu-Nikasil Cylinders, 85mm Bore, 66mm Stroke. Around 130hp @ 7200Rpm with the dual 40mm DCM Weber or Solex 40PJJ carburetors. Weight 550 to 575kg. 4-speed transmission with ZF limited slip differential. Front and rear anti-roll bars, adjustable front suspension with torsion bars, rear swing axle/torsion bar suspension. Aluminium drum brakes front and rear. Alum 4.5”X16” Steel-alloy wheels with Dunlop Gold tyres 5.00”X16” 6” up front and 5.25”X16” in the rear. Top Speed 210km/h (130mph) 0-100Km/h 7.2s 0-100mph 14.4s THANKS David Mohlman

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ETour Auto 2013 P Optic 2000 Words Jürgen Barth Translation Kobus Cantraine • Yves Maertens Pictures Anderas Beyer

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Carlos Felipe Santos ows FozCar, the main Porsche dealership in Oporto, he is the man behind these three rally racing 911’s

look like 934s Here’s the trio of identical 911 rally cars, they loo ffreshh out off the h box, b but b actually ll they h were newly built for him and two of his friends to go historic rallying in Portugal

Engine ngine builder RSR expert Manfred Rugen of Motorentechnik in Germany ermany incorporated different camshafts, pistons, rings and mechanical mechanic fuel injection into the 3.0 litre ﬂat-six engines

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Carlos Felipe Santos ows FozCar, the main Porsche dealership in Oporto, he is the man behind these three rally racing 911 911’s

The legendary Tour de France Automobile as it was known back in it’s early days stood once again for a exciting and fun un packed 5 days ﬁlled with gorgeous fast classic cars. It’s one of the world’s oldest automotive events. Its ﬁrst edition dates back to 1889! Its second edition took place in 1906 and after that it was held off and on, interrupted mainly by the wars. After WWII in 1951 the Tour de France Automobile quickly became one of the world’s must race events! With distances travelled between 4 and 6.000km it was never an easy ride not for the drivers and not for the mechanics. Many of the legendary drivers from then participated and manufacturers sent their best teams to ensure the win.

But come 1965 the event came to a halt again, meanwhile the cars kept evolving and became faster and faster and when the event ev surfaced again in 1969 under its new name “Tour Auto” it became beca a showcase for factory prototypes and all other fast automobiles. automob The Matra 650’s, Ferrari 512 and Ford GT40’s were in constant battles with the Porsche prototypes of those days like the 906 and 910! And Gérard Larrousse with his co-driver Maurice Gélin took the win in the Porsche System entered Porsche 911 R. Those were the days… Flat out racing on regular roads! Between 1973 and 1977 the Porsche h 911 Carrera RS’s ’ and d RSR’s ’ dominated d d and d they h were each h time well represented in the top 10. All through the mid 80’s it was a dream come true for petrol heads. Sadly the economic crisis from that era lead to a lack of sponsors and The 45th Tour Auto in 1986 was again the last one.

This his was until it was brought to life again by Patrick Peter and his is crew, they set out to build it into the event that it is today. A vintage that mixes road rally racing with circuit racintage historic race tha ing France. Every time a new itinerary is ng and this straight across Fra set breath taking scenery and from one et out taking them through b magniﬁcent chateau to the next. No wonder that this event at-

tracts people from all over the world. About 250 cars took part in this 22nd edition of the To Tour Auto – Optic 2000 and with it being a year ﬁlled with Porsche anniversaries there was no lack of them. a From the 356 to the 904 and from the 911 to the 910 they were all represented. The itinerary took them from the start at the Grand Palais in Paris to the track of Le Mans. Then from Orleans to the superb ex F1 track of Magny Cours to Vichy. A good 400km and Ma another day later they all got clocked again on the track of Albi Le Sequestre. A night sleep for the drivers who are at it now for 3 days already was scedulled in the town of Albi before they had to drive to Limoges. On their last leg, from Limoges to La Rochelle they hit the ﬁnal track in the road book, Le Circuit du Val de Vienne. About 2.500km .500km in just 5 days with between them 15 timed rally staged and nd the 4 race tracks… Well I must say that writing this just makes me want to participate in this… The he next Tour Auto Optic 2000 is scheduled for the 7th through the 12th 2th of April 2014, we’ll be there, as a spectator for sure and who knows as a driver… How about you? nows maybe m

The legendary Tour de France Automobile as it was known back in it’s early days stood once again for a exciting and fun packed 5 days ﬁlled with gorgeous fast classic cars. It’s one of the world’s oldest automotive events. Its ﬁrst edition dates back to 1889! Its second edition took place in 1906 and after that it was held off and on, interrupted mainly by the wars. After WWII in 1951 the Tour de France Automobile quickly became one of the world’s must race events! With distances travelled between 4 and 6.000km it was never an easy ride not for the drivers and not for the mechanics. nics. Many of the legendary drivers from then participated and manufacturers sent their best teams to ensure the win.

But come 1965 965 the event came to a halt again, meanwhile the cars

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On the driversside we find the essentials, a sparco steering wheel, a ﬁrm Recaro seat, 5-point seat belts, a kill switch and the 10.000Rpm revcounter with the o’clock! red-line at 12 o’clock

In the back: an OMP helmet net, the roll bar and the intercom hook up. The tub was taken down to bare metal before it got painted to the same level on the inside as it was on the outside w

Carlos wanted d his 911’s to be 100% reliable! So, he made sure to pick nothing but the best parts!

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kept evolving and became ame faster and faster and when the event surfaced again in 1969 under its new name “Tour Auto” it became a showcase for factory prototypes and all other fast automobiles. The Matra 650’s, Ferrari 512 and Ford GT40’s were in constant battles with the Porsche prototypes of those days like the 906 and 910! And Gérard Larrousse with his co-driver Maurice Gélin took the win in the Porsche System entered Porsche 911 R. Those were the days… Flat lat out racing on regular roads! Between 1973 and 1977 the Porsche 911 Carrera RS’s and RSR’s dominated and they were each time wellll represented in the top 10. All through the mid 80’s it was a dream come true for petrol heads. Sadly the economic crisis from that era lead to a lack of sponsors and The 45th Tour Auto in 1986 was again in the last one. one

This wass until it was brought to life again by Patrick Peter and his crew, they set out to build it into the event that it is today. A vintage historic race that mixes road rally racing with circuit racing and this straight across France. Every time a new itinerary is set out taking them through breath taking scenery and from one magnificent chateau to the next. No wonder that this event attracts people from all over the world. About 250 cars took part in this 22nd edition of the Tour Auto – Optic 2000 and with it being a yearr filled with Porsche anniversaries there was no lack of them. From m the 356 to the 904 and from the 911 to the 910 they were all represented. resented. The itinerary took them from the start at the Grand Gran Palais ais in Paris to the track of Le Mans. Then from Orleans to the superb erb ex F1 track of Magny Cours to Vichy. A good 400km and another other day later they all got clocked again on the track of Albi Le Sequestre. uestre. A night sleep for the drivers who are at it now for 3 days already eady was scedulled in the town of Albi before they had to drive driv to Limoges. On their last leg, from Limoges to La Rochelle they hit final track in the road book, Vienne. About the final book Le Circuit du Val de Vienne 2.500km in just 5 days with between them 15 timed rally staged and the 4 race tracks… Well I must say that writing this just makes me want to participate in this… The next Tour Auto Optic 2000 is scheduled for the 7th through the 12th of April 2014, we’ll be there, as a spectator for sure and who knows maybe as a driver… How about you?

A fan of Rally Porsches since a veryy early age... Carlo Carlos was inspired pired by the 934’s and the Almeras Group4 rally cars from back in the days d when he developped his ownn rally 911!

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Engine builder RSR expert Manfred Rugen of Motorentechnik in Germany incorporated different camshafts, pistons, rings and mechanical fuel injection into the 3.0 litre ﬂat-six engines

Carlos Felipe Santos ows FozCar, the main Porsche dealership in Oporto, he is the man behind these three rrally racing 911’s

Here’s the trio of identical 911 rally cars, they look like 934s fresh out of the box, box but actually they were newly built for fo him and two of his friends to go historic rallying in Portugal

A fan of Rally Porsches since a very early age... Carlos was inspired by the 934’s and the Almeras Group4 rally cars from back in the days when he developped his ownn rally 91 911!

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Carlos Felipe Santos ows FozCar, the main Porsche dealership in Oporto, he is the man behind these three rally racing 911’s

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Carlos Felipe Santos ows FozCar, the main Porsche dealership in Oporto, he is the man behind these three rally racing 911’s

Engine builder RSR expert Manfred Rugen of Mo Motorentechnik in Germany incorporated different camshafts, pistons, ns, rings and mechanical fuel injection into the 3.0 engines .0 litre ﬂat-six engin

Here’s the trio of identical 911 rally cars, they look like 934s ffreshh out off the h box, b but b actually ll they h were newly l built b l for f him and two of his friends to go historic rallying in Portugal

Carlos wanted d his 911’s to be 100% reliable! So, he made sure to pick nothing but the best parts!

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On the driversside we find the essentials, a sparco steering wheel, a ﬁrm Recaro seat, 5-point seat belts, a kill switch and the 10.000Rpm revcounter with the red-line at 12 o’clock!

Inn the back: an OMP helmet net, the roll bar and the intercom ntercom hook up. The tub was taken down to bare metal before efore it got painted to the same level on the inside as it was on th the outside

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Carlos Felipe Santos ows FozCar, the main Porsche dealership in Oporto, he is the man behind these three 911’ss rally racing 911

I took part in my ﬁrst Tour de France in 1969, back then I was part of the Porsche factory service crew who had too support Gerard Larousse. He was running a 911R and took ook the win after the gruesome 6.000Km. It wasn’t until in 1971 that I drove a Tour Auto my self. My teammate was Jose Dolem and we were driving for Louis Meznarie. Unfortunately nfortunately our 911ST came to a halt about halfway through rough the rally when the ﬂywheel came off the crank. When hen the Historic Tour de France was launched in 1994 I and took the win in our group in a 914/6. This year’s Tour Auto - Optic 2000 was once again a superb event put together by Patrick Peter and his team. The starting point at Paris’ Grand Palais is good for a breath taking display of race cars inside this stunning building! Claudio Roddaro shared his beautiful Porsche 911 3.0 Carrera RS with me. We had decided that I would drive the he special stages and all the Liaison sections (I am not the he best co-pilot) and Claudio would run all of the timed laps aps on the race tracks. It was so much fun to drive this Group 3 car, we left most of the much more powerful the cars behind us. Our Carrera RS felt right at home on th narrow roads full of tight turns.

The only hiccup we encountered was when Cl Claudio had a minor accident on the Magny Cours racetrack, racetrack so, I had to make up for that and drove the next timed laps on the remaining tracks. I got to have fun behind the wheel like if it was back in the days. Eventually we ﬁnished on the 6th overall position and of course 1st in our Group 3 class. We even got a faster lap overall in the pouring rain, leaving Eric Comas in the Lancia Stratos in our rear view mirror. After these 2.500km I only hope that Clau Claudio will need me as driver in 2014 again.

Carlos Felipe Santos ows FozCar, the main Porsche dealership in Oporto, he is the man behind these three 911’ss rallyy racing 911

Meine ine erste Tour de France erlebte ich 1969 19 als Service-Mechaniker e-Mechaniker für den Porsche Werksfahrer Gera Gerard Larousse, der damals mit einem 911 R diese einzigareinzig tige Rallye über 6000 Kilometer gewann. Selbst fu fuhr ich 1971 mit dem Franzosen Jose Dolem auf einem 911 ST, der von on Louis Meznarie betreut wurde. w Leider ohne Erfolg, denn enn nach der Hälfte der Rallye Ral verloren wir das Schwungrad ngrad und damit war das Rennen für uns u gelaufen. 1994 fuhr ich mit einem 914/6 die erste Historische Tour de France und gewann damals meine Gruppe. Die diesjährige Tour Auto, wie die historische Tour de France mittlerweile heißt, war wieder eine fantastische Veranstaltung, zusammengestellt von Patrick Peter und seinem Team. Schon allein der Start im Grand Palais in Paris ist sehenswert. Ungezählte Zuschauer nahmen diesen esen Termin wahr, standen zeitweise stundenlang s an, um m Eintritt zu ﬁnden. Mein Arbeitsgerät für dieses Jahr war ar Claudio Roddaros wunderschöner Po Porsche 911 Carrera era RS 3.0. Mit ihm hatte ich ausgemacht, a dass ich als Pilot lot die Sonderprüfungen sowie die gesamten ges Verbindungsetappen ngsetappen übernehme (ich bin ein ganz g schlechter Beifahrer) eifahrer) und er die Prüfungen auf den verschiedenen Rennstrecken. ennstreck Ess machte uns richtig Spaß, mit diesem Gruppe 3-Wagen auch uch die viel stärkere Konkurrenz Konkurre zu ärgern. Speziell bei den en Sonderprüfungen auf den engen und sehr kurvenrerichtig sein Können. ichen hen Straßen zeigte der Carrera so richt Auf der Rennstrecke in Magny Cours hatte Claudio einen kleinen Unfall, der uns etwas Zeit gekostet hatte und wir verständigten uns darauf, dass ich auch die restlichen Rennstrecken-Prüfungen übernehmen sollte. Das machte mir natürlich besonders viel Spaß und am Ende schafften wir es noch den sechsten Platz im Gesamtklassement zu belegen und wurden zudem Sieger der Gruppe 3. In einer der verregnetenn Sonderprüfungen Sonderprüfunge schafften wir es sogar einmal den Gesamtsieg zu erringen und schneller zu sein als Ericc Comas im Gruppe 4 Lancia Stratos. Nach 2500 Kilometern und einer perfekten erfekten Organisation kann ich nur hoffen, dass Claudio Roddaro auch 20 2014 wieder einen Fahrer benötigt!

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Jürgen Barth - 30.05.2013 .05.2013

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Serious stuff, just like everywhere else on the car. There’s a FVD top suspension brace bar, the space saver tire, foam ﬁlledd fuel safety cell, a water bag to clean up the windshield if needed, eeded, a handy tool box and hermetically sealed brake ﬂuid id containers

The legendary Tour de France Automobile as it was known back in it’s early days stood once again for a exciting and fun packed 5 filled with gorgeous fast classic cars cars. It’s one of the world’s days filled oldest automotive events. Its first edition dates back to 1889! Its second edition took place in 1906 and after that it was held off and on, interrupted mainly by the wars. After WWII in 1951 the Tour de France Automobile quickly became one of the world’s must race events! With distances travelled between 4 and 6.000km it was mechanics. never an easy ride not for the drivers and not for the mechan manuMany of the legendary drivers from then participated and ma facturers sent their best teams to ensure the win.

But come 1965 the event came to a halt again, meanwhile the cars event kept evolving and became faster and faster and when the ev became surfaced again in 1969 under its new name “Tour Auto” it beca a showcase for factory prototypes and all other fast automobiles. The Matra 650’s, Ferrari 512 and Ford GT40’s were in constant battles days llike l with h the h Porsche h prototypes off those h d k the h 906 and d 910! And Gérard Larrousse with his co-driver Maurice Gélin took the win in the Porsche System entered Porsche 911 R. Those were the days… Flat out racing on regular roads! Between 1973 and 1977 the Porsche 911 Carrera RS’s and RSR’s dominated and they were each time well represented in the top 10. All through the mid 80’s it was a dream come true for petrol heads. Sadly the economic crisis lack of sponsors and The 45th Tour risis from that era lead to a la Auto uto in 1986 was again the last one. This his was until it was brought to life again by Patrick Peter and his is crew, they set out to build it into the event that it is today. A

vintage historic race that mixes road rally racing with circuit racing and this straight across France. Every time a new itinerary is set out taking them throu through breath taking scenery and from one magnificent chateau to the next. No wonder that this event attracts people from all over the world. About 250 cars took part in this 22nd edition of the Tour Auto – Optic 2000 and with it being a year filled with Porsche anniversaries there was no lack of them. From the 356 to the 904 and from the 911 to the 910 they were all represented. epresented. The itinerary took them from the start at the Grand Palais alais in Paris to the track of Le Mans. Then from Orleans to the superb uperb ex F1 track of Magny Cours to Vichy. A good 400km and another nother day later they all got clocked again on the track of Albi Le Sequestre. equestre. A night sleep for the drivers who are at it now for 3 days already lready was scedulled in the town of Albi before they had to drive to o Limoges. On their last leg, from Limoges to La Rochelle they hit the he final track in the road book, Le Circuit du Val de Vienne. About 2.500km in just 5 days with between them 15 timed rally staged and the 4 race tracks tracks… Well I must say that writing this just makes me want to participate in this… The next Tour Auto Optic 2000 is scheduled for the 7th through the 12th of April 2014, we’ll be there, as a spectator for sure and who knows maybe as a driver… How about you?

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PHOTO.PORTFOLIO Yannick annick Peeters

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Sed ed id magna varius, dapibus ante non, on, sollicitudin metus. Proin fermentum lorem eget dui fermentum fermentum. Nam hendrerit dapibus libero, sit amet dignissim dolor eleifend nec. Cras et fringilla augue. Aenean in venenatis ante. Sed vitae mattis sem. Nam elementum odio at metus lobortis, id eleifend mauris lacinia. Nunc elementum, neque sit amet lluctus vulputate vulputate, portl metus ante port titor ipsum, ac elementum leo urna non lacus. Vivamus convallis a lorem faucibus volutpat. Fusce aliquam posuere nisi, eget sollicitudin augue placerat ut. Phasellus ornare eros non erat pretium, ultricies bibendum ibendum ante auctor. Phasellus Phasel sodales dui ui vel orci tristique, suscipit varius nulla egestas. gestas. In eget posuere posue est. Donec hendrerit rerit est lorem. Suspendisse venenatis, tellus ellus in dictum pulvinar, eros lorem consequat equat lectus, id tortor dui at mauris.

Sed d id magna varius, dapibus ante a non, sollicitudin metus. Proin fermentum lorem eget dui fermentum ferm fermentum. Nam hendrerit dapibus libero, libero sit amet dignissim dolor eleifend nec. Cras Cra et fringilla augue. Aenean in vene venenatis ante. Sed vitae e mattis sem. Nam elementum e odio at metus lobortis, id eleifend ele mauris lacinia. a. Nunc elementum, neque sit amet luctus vulputate vulputate, portl metus ante port titor ipsum, ac elementum leo urna non lacus. Vivamus convallis a lorem faucibus volutpat. Fusce aliquam posuere nisi, eget sollicitudin augue placerat ut. Phasellus ornare eros non erat pretium, ultricies bibendum ante auctor. Phasellus sodales dui vel orci tristique, suscipit varius ius nulla egestas. In eget posuere est. Donec nec henhen drerit est lorem. Suspendisse venenatis, nenatis, tellus in dictum pulvinar, eros lorem m consequat lectus, id tortor dui at mauris. uris.

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For many of us, California is the place to be when it comes to

our beloved vintage car culture. After many visits to the Golden State, you get to know some people, and thatâ&#x20AC;&#x2122;s how I got to meet a bunch of friends who grew up with building, build

and modifying vintage automobiles and motorcycles.

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Pictures PS Automobile Au Tex Ca Text Kobus Cantraine Translation Yves Maertens â&#x20AC;˘ Georg Otto

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ene Astengo invited me to a BBQ at his home home. Rene comes from a real Latino family, so h he knows how to put on a good party. Like all Latinos, friendships are extremely important to him, and Rene’s celebration plan was to invite a bunch of friends along who shared his hobbies... cars and bikes.

A couple minutes after I arrived the driveway was being cleared for this beautiful 356B. Everybody gathered around the car and a sun-tanned, smilSalvador ing character stepped out of it. This was Salvado mentioned Mendez, or Sal as he’s known. Rene had mentione him before, but I hadn’t anticipated quite such a couple high-quality 356. On top of which, Sal owned a coup possessor more beauties. Right now he’s the proud posses 356A, of a ‘64 sunroof VW Notchback, a ‘59 sunroof 35 a ‘70 911T, a ‘67 911S, and a ‘67 Westfalia camper. Sal was lucky enough to buy all his cars pretty cheap, and he was even luckier to be able to hang onto them. Anyway, it was neat to see this 356 in amongst the hotrods and customs. Sal and Rene began transforming old VWs Cal-Look Cal Look style le way back when. They would put big motors in their eir Beetles and go racing down the boulevards. Sal’s al’s first Aircooled car was a ‘68 Squareback, but it was the flat-four Porsches that became his overriding passion. He bought his first 356 when he was just 18-years old; kinda rusty and beat up, it only cost $2000 but since it ran well it became his daily driver. A few months later he started looking lookin for a solid 356 to restore. res re It was around ‘91 - ‘92 when Sal found the car in Sierra Madre for $3000. The guy who sold it to him told Sal that he had bought it in the late-’60s from an English royal who lived in the area. Sal was the third owner, and he knew exactly the direction he wanted to take - he e was after that inimitable LA style, the look of those 1960s Mulholland racers. “Imagine seeing Steve McQueen drive down

Sal’s 356 was kept deliberately stock but he didn’t hesitate to bolt several accessories to the car ar to give the car its unique look. ook. A vintage wooden steering ng wheel was found and he had ad the hub h custom m made so it could ould be ﬁtted onto his fully restored estored Porsche. P

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Mulholland ulholland in the middle of the night,” Sal says; “I used to see them all the time, and they all had these tricked out Speedsters and 356s.” Coachwork king Angelino Pino accepted Sal’s ﬁrst 356 as a trade for doing the bodywork on his new acquisition. Angelino had worked on Steve McQueen’s 356 back in the ‘70s, and he’s a Porsche man to the core. Sal was very happy with the result: “When I got the car back from fro paint, it was so perfect that I just had to step it up and build it to the next level”. When Sal got the 356 back to his garage, he started rebuilding the undercarriage. It was a painfully slow process, since it all had to happen in his spare time and involved almost every component coming off the car. All in all, it took about 5½- to 6 years to put ut the it back together after Sal got it back from Pino’s paint shop. shop Sal explained that it’s a matching numbers car, engine and chassis, built in late ‘59. He also restored the 1600 Super engine; e gine; once the components had been blueprinted and balanced, he reassembled it in his garage. Of course, the interior had to be top-notch too. These two handmade, aluminium bucket seats came from a friend who had just ﬁnished them, and they suited the car perfectly!

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The machine-turned headlightt covers were made by Sal’s cousin Louie Mendez Jr, an experienced d guy who runs a shop named L.A. County Customs. “The quarter windows are equipped with a rubber seal, just like the original pop outs. The louvres are done the way Porsche would have done them back in the day, all stop drilled, just like on an old GT car,” says Sal. The car’s exterior was kept original too, except for a few subtle g touches to give it the racer look. Wheels-wise, initially the 356 Whe was shod with BRMs. Sal was ahead of his time back in the late ‘90s 0s - when a friend came by with wi a set of restored Rudge knockoff wheels they tried them out on Sal’s car. Both the guys were ﬂabbergasted by the result and Sal bought boug the wheels from his pal there and then. Now it’s my turn! tur I climb carefully into the 356’s passenger seat while Sal starts up u the 1600 motor. A beautiful roar escapes from Sal hits the throttle full-on, om the stock exhaust pipe, Sa and he doesn’t esn’t need to tell me that it’s a gorgeous mover, thanks to its comprehensive suspension tuning. It has a really smooth powerband and although Sal revs it hard, the red line is nowhere to be found. Nothing but fun, fun, fun, under the California sun…

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n Kalifornien sind alle Menschen offen, vor alle allem Auto-Typen wie wir. Ein Fremder ist in der Stadt? Cool, einl einladen! So ging es mir auch, als ich in den Westen der USA reiste. Rene Astengo lud mich auf ein zünftiges Barbeque bei sich zuhause ein. Der VWFan stammt aus einer Latino-Familie und weiß, wie man Partys schmeißt. Außerdem zählt Freundschaft in seiner Kultur sehr viel, also warum nicht mal wieder Freunde einladen, die die selben Hobbys haben – Autos und Motorräder. Nur wenige Minuten nach meiner Ankunft teilte sich die Menge in der Einfahrt und ein wunderschöner Porsche 356 B tauchte auf. Jeder drängte sich um den Wagen, aus dem ein sonnengebräunter, grinsender Mann ausstieg. Sein Name war Salvador Mendez, von allen schlicht Sal genannt. Rene hatte mir schon ein paar Mal von ihm und seinem 356er erzählt, aber ich hätte nie gedacht, dass dieser Porsche von solcher Perfektion ist. Es war schön, den deutschen Sportwagen zwischen all den Hot Rods und Customs zu sehen. sehen Sal und ich stellten uns einander vor und es entspann sich ein Gespräch. Der Porsche-Besitzer erzählte mir von alten Zeiten, als Rene und er Käfer im Cal Look-Stil aufbauten, ihnen dicke Motoren

verpassten und dann an n jedem Ampelrennen teilnahmen, das sich ihnen bot. Sals erstes Auto war ein 68er Vari und auch heute besitzt er noch einen 64er Stufenheck-Typ 3 sowie einen 67er Westi, aber seine Große Liebe wurden luftgekühlte Porsche – zu seinem Fuhrpark zählen heute noch ein 59er 356 A mit Schiebedach, ein 67er 911 S und ein 70er 911 T. Mit 18 kaufte er sich seinen ersten Stuttgarter Sportwagen für 2000 Dollar. Der 356er war ziemlich runtergekommen Alltekommen und rostig, lief aber gut und wurde sein Allt agsauto.. Nur wenige Monate später schaute er sich nach einem besseren n 356er um, u einen, einen den man restaurieren konnte.

Anfang der 90er fand er dann endlich, was er suchte. In Sierra Madre stand ein 356er von 1959, mit Matchi Matching Numbers, in zweiter Hand und angeblich aus königlichem Erstbesitz stammend. Sal wurde de also der dritte Besitzer und er wusste genau, wie das Coupé mal aussehen sollte. „Ich wollte diesen typischen pischen LA-Style, so wie die Mulholland Rennwagen w en aus den 60ern” erzählte er mir. „Früher haben wir immer diese modiﬁzierten 356er und Speedster gesehen, wie sie den Mulholland Drive runter fuhren, am Steuer Schauspieler wie Steve McQueen.”Als nächstes machte sich Sal

These photos were taken on Turnbull Canyon Road. It’s t’s a great mountain road - winding like Mulholland Drive but shorter.

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Carlos Felipe Santos ows FozCar, the main Porsche dealership in Oporto, he is the man behind these three rally racing 911’s. 911’s

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Carlos Felipe Santos ows FozCar, the main Porsche dealership in Oporto, he is the man behind these three rally racing 911â&#x20AC;&#x2122;s. Hereâ&#x20AC;&#x2122;s the trio of identical 911 rally cars, they look like 934s fresh out of the box, but actually they were newly built for him and two of his friends to go historic rallying in Portugall ll

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The idea behind this 356 is that it had to look like something a movie star like Steve McQueen could of had back in the days when they...

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auf uf den Weg We zu Angelino Pino, einem PorschePorsche pezialisten, der schon in den 70ern an Steve Mc Spezialisten, McQueens Fahrzeugen schraubte. Dem gab er seinen ersten 356er in Zahlung, um dafür die notwendigen Karosserie- und Lackarbeiten an seinem Neuerwerb erledigt zu bekommen. „Als ich den Porsche zurückbekam, war er so perfekt, dass ich meine Pläne ändern musste. Alles sollte dem Standard entsprechen, den Angelino gesetzt hatte!” In der heimischen Garage kümmerte sich Sal um die Fahrwerksteile und den Antriebsstrang, nahm alles auseinanderr und Stückk für Stück. A Auch auseina d revidierte St ch um Mann den 1600 Super-Motor kümmerte sich unser Man selbst. Da er nur in seiner Freizeit an dem Auto aarum beiten konnte, dauerte es knapp sechs Jahre, u den 356er wieder zusammenzusetzen. Ein Freund Freu half ihm bei den handgefertigten han gefertig en Alu-Sitzen – das Interieur sollte schließlich ebenso ordentlich werden, wie der Rest. Cousin Louie Mendez Jr. veredelte die Scheinwerfer-Einsätze mit einem Zapfenschliff, im Englischen als „engine turned” bekannt. Sal ist stolz darauf, dass an seinem Porsche auf jedes kleine Detail ail geachtet wurde. „Die selbstgefertigten Ausstell sstellfenster verfügen über Dichtungen wie die Originalteile, iginalteile, die in die Abdeckungen reingestanzten Lüftungs üftungsschlitze entsprechen denen alter GT-Autos.” Ansonsten nsonsten blieb das Exterieur des 356ers unangetastet. Noch etwas Renn-Flair vermitteln die seltenen Rudge Zentralverschluss-Räder. Zunächst trug der Porsche BRM-Replikas, doch dann kam ein Freund vorbei mit einem Satz der raren Stahlfelgen. Er wollte sie einfach nur mal an Sals Wagen schrauben, schrauben um zu sehen, wie sie wirken. Nach getaner Arbeit standen die beiden vor dem Zweitürer und waren sprachlos – so gut passten die Rundlinge zu dem Porsche. Was blieb Sal anderes übrig, als sie umgehen zu kaufen? Am Ende unseres Gesprächs lud mich der Latino auf eine Probe fahrt ein. Ich ließ mich also vorsichtig auf dem Beifahrersitz nieder, während Sal den 1600er startete. Unter herrlichem Klang verließen

The engine is the original ‘59 59 matching numbers “Super” Super” 1600cc unit. Fully rebuilt, balebuilt, blueprinted and bal anced. Polished nced. Polished aluminium velocity elocity stacks were custom made to ﬁt the stock carbs.

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S SAAMPLE SA wir die Einfahrt und mein Pilot massierte gekonnt das Gaspe Gaspedal. Reichlich vorhandenes Drehmoment machte die Fahrt zum Gen Genuss, genau so wie das erstklassig abgestimmt Fahrwerk. Das nenne ich Spaß unter Kalifornischer Sonne!

our beaucoup d’entre nous, la Californie représente la Mecque de la automobile d l culture l b l vintage. Ayant visité le l ‘Golden ‘ ld State’’ de nombreuses fois, j’ai fatalement fini par faire la connaissance de personnes impliquées dans la modification de voitures anciennes, que ce soit VW, hot rods ou lowriders. Rene Astengo en fait partie, et aujourd’hui il m’a invité au barbecue qu’il organise chez lui. Comme la plupart des latinos, il a un sens aigu de la fête, de laa famille et de l’amitié, et nou nous serons donc nombreux à discuter voiture bonne grillade. oiture et moto autour d’une bo Quelques uelques minutes après mon arrivée, une splendide 356B se range dans m’avait déjà parlé de cette voiture, qui ans l’allée de garage. René m’ appartient ppartient à Salvador Mendez, mais je ne me doutais pas qu’elle était tait aussi bien finie. Sal S possède quelques autres aircooled du

même acabit, dont un variant à toit ouvrant de ‘64, une 356A à toit ouvrant uvrant de ‘59, une 911T de ‘70, une 911S de ‘67 et un Westfalia de ‘67. 67. Il a eu la chance de les acheter bon marché il y a quelques années, ées, mais il a surtout eu la présence d’esprit de les garder coûte que coûte… Alors que leurs potes sont plutôt branchés hot rods et customs, Sal et René ont fait leurs classes sur quelques VW Callook, look avec lesquelles ils participaient aux runs sauvages organisés partout dans la ville. Mais à 18 ans, Sal achète une 356 un peu cabossée pour $2,000, et commence à s’en servir comme daily driver. C’est le début d’une vraie passion pour la marque de Zuffenhausen, et il se met rapidement à la recherche d’un modèle plus sain qu’il pourrait entièrement restaurer. En 1991, il trouve rouve son bonheur à Sierra Madre pour $3,000. Le vendeur possède de la voiture depuis plus de 30 ans, et raconte qu’il l’a achetée à un membre de la famille royale anglaise qui possédait une résidence e dans le coin. Sal devient donc son 3ème propriétaire, et ne e tarde pas à déﬁnir l’orientation qu’il va donner à son

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The idea behind this 356 is that it had to look like could of had back in the days when they would race on Mullholand Drive projet : un look typiquement californien, dans le style des voitures de course des années ‘60. « Le genre d’engin que Steve Mc Queen aurait aimé conduire pour faire la course avec ses amis sur Mulholland and Drive en pleine nuit. » Pour refaire la carrosserie, Sal s’adresse à Angelino Pino, un spécialiste Porsche qui a notamment travaillé sur la fameuse 356 de McQueen. Quand il récupère la voiture, la peinture est tellement parfaite qu’il ll f ’ l se rend d compte que tout le l reste doit être à la hauteur. Il la rapatrie donc chez lui et entame la restauration et le remontage de toutes les pièces détachées . Le processus est lent car Sal refait chaque pièce lui-même, et ne dispose que de son temps libre pour la resto. Au total, il met donc 6 ans pour la terminer. c’est une ‘matching numbers’. Son Fait peu courant pour une 59, c’e moteur Super 1600 d’origine est rreconditionné et toutes les pièces L’intérieur n’est pas en reste et du bas moteur sont équilibrées. équi en alu réalisés à la main par accueille une paire de sièges baquets baq perfection. Les grilles de phares sont un ami, qui s’intègrent à la perf usinées Mendez Jr., cousin de Sal et boss du shop L.A. nées par Louie Mende

County Customs, et les vitres latérales arrière sont modiﬁées pour On intégrer une série de ‘louvers’ dans le style des anciennes GT. O croirait vraiment qu’il s’agit d’une modiﬁcation d’époque ! Le reste de l’extérieur est laissé d’origine, sauf pour quelques touches racsubtiles. ing subt Pour ses premières sorties, la Porsche reçoit un jeu de BRM, ce qui 90. Mais un beau jjour, n’est vraiment pas courant dans les années 90 un ami vient lui rendre visite en apportant dans ses bagages un jeu de jantes Rudge – il veut voir ce qu’elles donnent sur une 356 et la caisse de Sal est le cobaye parfait. Une fois montées, Sal en tombe amoureux, refuse de les retirer et les achète sur place ! Ayant patiemment écouté l’histoire de Sal, je ne résiste plus et m’invite vite à bord. Je me glisse dans le baquet et Sal met le moteur en route. Le 1600 émet un son feutré, les montées en régime sont franches, nches, et aucune vibration parasite ne vient ternir l’expérience. La large arge plage d’utilisation du moteur et les suspensions affutées transforment forment le coupé allemand en un véritable jouet, parfait pour ur s’éclater sur les routes californiennes baignées de soleil.

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Specs

BODY 1959 Porsche 356 BT5 Coupe, stock body ﬁtted with hand made aluminum headlight covers and louvered rear quarter window inserts, rear bumper guards exchanged for front ones so they have no holes for the exhaust INTERIOR Stock with handmade reproduction aluminium GT Speedster seats upholstered in red vinyl and a vintage wooden steering wheel with a custom made hub, all the gauges rebuilt, 2-point lap belts.

TECH Matchingg numbers, blueprinted and balanced 1600cc “Super” engine, all stock except for aluminium velocity stacks and g a Dansk Sport two tip exhaust. Rare Original Rudge “Knock-Off” wheels widened from 4.5” to 55.5” ﬁtted in combination with the speciﬁc center lock brake drums. drums THANKS Maurice would like to thank René’s family and friends for the delishious BBQ and Sal would like to thank his cousin Louie at L.A. County Customs and Angelino Pino for the paint work

What a gorgeous sight, Sal’s 356 caught by Maurice in the Californian sunset light

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AMPLE SA Typical Weather for the Belgian Ardennes, how many times did you see an

F1 start on Spain the pouring rain? No different for the Spa Classic event but it for sure gave us some exciting races to watch. Pictures ures Stivo ... Te Kobus Cantraine Text C Translation Yves Maertens â&#x20AC;˘ Georg Ge Otto

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With a bit below 100 Porsche 914’s participating in the event it became tough to ﬁnd an empty parking space in the club line-up in front of the old Reims track tower

One of the rarest cars in the lot was this White/Red “Can-Am” the 914LE Limitedd Edition, Edition d ddesitnedd to boost b h sales l in 1974 caracterised by its unique color combo

Att the old Reims track we were handed our Road Books and nd so we took off for a drive taking us through the lovely winding roads ro of the Champagne region

M S S A A relaxed gathering for Porsche 914 fans, a three-da three-day event for club members and regulars who had driven to Reims from all over northern Europe

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nlike the track day weekend before, the Spa Classic is pure historic racing. Nothing for the faint hearte hearted, vintage cars blasting up the Raidillon at full speed! From Sixties endurance racing, Formulla2’s or even the insane Le Mans derived Group C cars all battled it out on SPA. Even in the rain, if you have fuel pumping through your veins it’s a weekend that’s not to be missed! The Spa Classic event is part of the Classic Endurance Racing championship and for 3 years now the Peter-Auto Peter Auto organisation has always gathgath ered a very-very impressive plateau of historic race cars. On top of that the Spa paddocks were saturated with classic cars, more than 1.000 had headed to Belgium’s oldest race track. The auction house Bonhams had set up a Classic Car auction and some deals were done. If you had a good 900.000Euro’s to spare you could of have gone home with a ’64 Ferrari 275GTB… But we had our eyes peeled on the Porsches, there were some very reasonably prices early 911’s. A Short wheelbase 911T Targa was sold for just under 30.000euros and a 1973 RS went under the hammer for less than 200.000Euro! OK, it was a touring converted into a lightweight and it had no engine number… but nevertheless that’s one of the cheaper Carrera RS’s we’ve seen in a while. To finish our Porsche auction watching we stuck around to see where the last built 911RS 3.0L would go, vin# 9109 eventually got bid up to 437.000Euros! (Forr those reading our magazine in the US that that’ss around $575.000!) On that note we quickly headed back to the track to see some more ore racing. The battle was fierce in all categories but we especially ally loved the battle between the 3 Lola’s, a Chevron, a GT40 Ford and nd a whole load of Porsche 911RS and RSR’s! When it started to rain ain about three quarters into the final race you could just see the

Porsche’s move in and almost take the lead. After one hour of racing there were 5 cars together in the ﬁnal lap, the Lola’s took the win but the 3rd podium slot was for a 911!

nders als am Wochenende zuvor bei den Porsche Days ist das Spa Classic eine pure Rennveranstaltung. Wenn klassische Sportwagen mit Höchstgeschwindigkeit die Raidillon hochblasen, dann ist das nichts für schwache Nerven. Da fahren 60er Jahre Langstreckenrenner, Formel 2-Racer und sogar die atemberaubenden Gruppe C-Prototypen lassen es auf der Strecke krachen. rachen. Wer Benzin im Blut hat, der lässt sich dieses Wochenende nicht entgehen – auch bei Regen nicht! nich Das Spa Classic ist Teil der Classic Endurance Racing-Meisterschaft. Racing-Meisters Seit nunmehr drei Jahren schafft es die Peter-Auto Organisation stets ein sehr beeinO druckendess Starterfeld zusammen zusamme zubekommen. Auch dieses Jahr waren die Paddocks in Spa wieder vollg vollgestopft mit alten Fahrzeugen, über 1000 Wagen hatten sich auf den Weg zu Belgiens ältester Rennstrecke gemacht.

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A relaxed gathering for Porsche 914 fans, a three-day event for club members and regulars who had driven to Reims from all over northern Europe

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S SAMPLE SA The 914’s and their owners parked up in front of their hotel in Épernay. After the day of driving it was time to brake out the bubbles, Champagne!

A relaxed gathering for Porsche 914 fans, a three-day event for club members and regulars who had driven to o Reims from all a over northern Europe

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SAMPLE A S SAMPLE SA With the targa tops stowed in the 914 trunks, motoring fun in its purest form, enjoying the scenery and the fabulous roads in one of France’s most beautiful regions...

auf Leichtbau umgestrickt war und nicht über eine passende Motornummer ornummer verfügte. verfügte Trotzdem war das einer der güngün stigsten RS, den wir seit langem gesehen haben. Zum Schluss unseres Auktions-Ausﬂugs beobachteten wir noch die Versteigerung des letzten gebauten 911 RS 3.0 mit Fahrgestellnummer 9109, der schließlich für 437.000 Euro den Besitzer wechselte.

Danach ging’s ging s wieder zur Strecke und uns bot sich ein spannender spannen Wettkampf in allen Klassen dar. Am besten geﬁel uns jedoch die Schlacht zwischen den drei Lolas, einem Chevron, einem Ford G GT40 und einer ganzen Meute von 911 RS und RSR. Als es im Finallauf Final nach etwa drei Viertel der Zeit zu regnen begann, war die Zeit der Porsche gekommen, die fast die Führung übernommen hätten. Nach 60 Minuten befanden sich noch fünf Autos in der letzten letz Runde und die Lolas holten sich den Doppelsieg vor einem 911 auf dem dritten Rang. Anders als am Wochenende zuvor bei den Porsche Days ist das Spa Classic eine pure Rennveranstaltung. Wenn klassische Sportwagen mit Höchstgeschwindigkeit die Raidillon hochblasen, dann ist das nichts für schwache Nerven. Da fahren 60er Jahre Langstreckenrenner, Formel 2-Racer und sogar die atemberaubenden Gruppe C-Prototypen krachen. Wer Benzin im Blut -Prototypen lassen es auf der Strecke S hat, at, der lässt sich dieses Wochenende Woch nicht entgehen – auch bei Regen egen nicht! Das Spa Classic Cl ist Teil der Classic Endurance RacingMeisterschaft. Seit nunmehr dr drei Jahren schafft es die Peter-Auto Organisation beeindruckendes Starterfeld zusammen rganisation stets ein sehr beei zubekommen. ubekommen. Auch dieses dies Jahr waren die Paddocks in Spa wieder

vollgestopft mit alten Fahrzeugen, über 1000 Wagen hatten sich auf den Weg zu Belgiens ältester Rennstrecke gemacht. ä gemacht

Interessant waren aber auch die Autos, die es bei der Bonhams Auktion vor Ort zu erwerben gab. Für 900.000 Euro hätte man beispielsweise mit einen 64er Ferrari 275 GTB nachhause gehen können, doch wir konzentrierten uns mehr auf die Porsche. Unter ihnen hnen fanden sich einige frühe 911, die zu angemessenen Preisen sen zu haben waren. Ein 911T Targa mit kurzem Radstand ging für ür knapp unter 30.000 Euro weg, ein 73er RS kam für weniger als 200.000 00.000 Euro unter den Hammer. Allerdings muss man dazu sagen, das as es sich um ein originales Touring-Modell handelte, das auf Leichtbau eichtbau umgestrickt war und nicht über eine passende Motornummer ummer verfügte. Trotzdem war das einer der günstigsten RS, den wir seit langem gesehen haben. Zum Schluss unseres AuktionsAusﬂugs beobachteten wir noch die Versteigerung des letzten gebauten 911 RS 3.0 3 0 mit Fahrgestellnummer 9109, 9109 der schließlich für 437.000 Euro den Besitzer wechselte. Danach ging’s wieder zur Strecke und uns bot sich ein spannender Wettkampf in allen Klassen dar. Am besten geﬁel uns jedoch die Schlacht zwischen den drei Lolas, einem Chevron, einem Ford GT40 und einer ganzen Meute von 911 RS und RSR. Als es im Finallauf nach etwa drei Viertel der Zeit zu regnen begann, war die Zeit der Porsche gekommen, die fast die Führung übernommen en hätten. Nach 60 Minuten befanden sich noch fünf Autos in der letzten etzten Runde und die Lolas holten sich den Doppelsieg vor einem nem 911 auf dem dritten Rang. ■

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Ferdinand Porsche Genesis of Genius: Road, ad, Racing and Aviation Innovation 1900 to 1933 News

Author: Karl Ludvigsen ISBN: 978-0-8376-1557-8 Price: $99.95 Hardcover, dcover, 9.5in. x 12 in. 496 6 pages 570 0 B/W and color photos & illustrations, including: - 7 specially-commissioned 18.5 in. x 12 in. full color foldout drawings of some of the most important early car designs of Ferdinand Porsche by renowned Swiss automotive artist Wolfgang Franke - 9.5 in. x 12 in. full color plate insert showing engine detail from the 1910 Prince Heinrich ca car - Reproductions of original pages from Ferdinand Porsche’s original handwritten notes - Many previously unpublished photos from the Porsche family archives Winner of ﬁve top automotive book awards: - 2009 Nicholas-Joseph Cugnot Award - 2008 08 International Automotive Media Award - Best of the Year - 2008 08 International Automotive Media Award -Best of Books Boo - International Automotive Media Award - Best Design of 2008 2 - 2008 Mercedes-Benz Montagu of Beaulieu Award Awar

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Few today realise the significance of the legacy of Ferdinand Porsche, the inspiration and founder of the Porsche sports cars that we know and love. Growing up in an era when motoring experimentation and development was carried out by pioneers in a fledgling fledgling industry industry, this was the environment in which Ferdinand Porsche thrived. thrived Much of Porsche’s work during the period 1910-1930s had such a significant impact on the motor industry that we are still reaping the benefits of this progress today.

Engineer, designer, company executive or racing driver, Porsche understood the business of motor cars and how to read the market that hungered for personal mobility. How else could such a man design and fabricate the Volkswagen (Beetle), and create the awesome mid-engined Auto Union C-type, design aircraft engines, develop the Lohner electric car (in 1901)…the list goes on? Such a man is both complex and yet simple in nature, as he was able to communicate with his workers as easily as he could with corporate executives and heads of state. But in order der to capture the life of such a person it takes another to have the understanding of this great eat man. This author Karl Ludvigsen has done thanks to his painstaking and diligent research into the subject, and the access he enjoyed with the Porsche and Piëch families.

Ferdinand Porsche—Genesis of Genius is well presented, lavishly illustrated with many previously unseen images, some from the Porsche family archives, and contains valuable extracts from Ferdinand Porsche’s personal notes. This is a huge work and a must for all serious book collectors, historians and enthusiasts of the early German motor industry.

Few today realise the significance of the legacy of Ferdinand Porsche, the inspiration and founder of the Porsche sche sports cars that we know and love. Growing up in an era when motoring experimentation tation and development was carried out by pioneers in a fledgling industry, this was the environment in which Ferdinand Porsche thrived. Much of Porsche’s work during the period 1910-1930s 910-1930s had such a significant impact on the motor industry that we are still reaping the he benefits of this progress today.

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Ferdinand Porsche—Genesis of Genius is well presented, lavishly illustrated ustrated with many previously unseen images, some from the Porsche family archives, and contains valuable extracts from Ferdinand notes. This Porsche’s h ’ personall notes h is a huge h workk and d a must ffor allll serious book collectors, historians and enthusiasts of the early German motor industry.

Few today realise the significance of the legacy of Ferdinand Porsche, the inspiration and founder of the Porsche sports cars that we know and love. Growing Grow up in an era when motoring experimentation and development developmen was carried out by pioneers in a fledgling industry, this was the environment in which Ferdinand Porsche thrived. Much of Porsche’s w work during the period 1910-1930s had such a significant impact on the t motor industry that we are still reaping ping the benefits of this thi progress today.

Engineer, ineer, designer, company executive or racing driver, Porsche understood stood the business of motor cars and how to read the market tha that hungered for personal mobility. How else could such a man design and fabricate the Volkswagen (Beetle), (Beetle) and create the awesome mid-engined Auto Union C-type, design aircraft engines, develop the Lohner electric car (in 1901)…the list goes on? Such a man is both complex and yet simple in nature, as he was able to communicate with his workers as easily as he could with corporate executives and heads of state.

But in order to capture the life of such a person it takes another to have the understanding of this great man. This author Karl Ludvigsen has done thanks to his painstaking and diligent research into the subject, and the access he enjoyed with the Porsche and Piëch Piëc f families.

Ferdinand Porsche—Genesis of Genius is well presented, lavishly illustrated with many previously unseen images, some from the P Porarchives, and contains valuable extracts from Ferdin sche family archives Ferdinand Porsche’s personal notes. This is a huge work and a must for all serious book collectors, historians and enthusiasts of the early German motor industry.

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Jürgen Barth Jü B th

956 - Porsches Renngerät für die Gruppe C Im Oktober 1980 hatte die FIA das neue Reglement Re für die

zukünftige Gruppe C (siehe auch Porsche Lifesty Lifestyle Magazin Nr. 00) abgesegnet

und sogleich machten sich die Techniker der interessie interessierten Werke an die Arbeit, ein passendes Renngerät für die Saison 1982 zu entwickeln

Bei der Gruppe C handelte es sich um eine Prototypenklasse, die als Verbrauchsformel konzipiert war. Genau das brachte die Ingenieure auch in Fahrt, denn sie hatten in vielerlei Hinsicht freie Hand bei der Entwicklung. Lediglich Gewicht (mindestens 800 kg) und Tankinhalt (100 Liter) waren vorgeschrieben. Bei Porsche hatte man sich mit ähnlichen Reglements schon in der Vergangenheit auseinander gesetzt. So wurde bereits in den 60er Jahren mit experimentiert. der Aerodynamik d d k der d Fahrzeuge h experimentiert 1965 trat Porsche h zum Beispiel bei den 24 Stunden-Rennen von Le Mans und Daytona mit speziellen 906 an, die extra für diese Veranstaltungen verlängerte Heckverkleidungen erhielten. Den Höhepunkt dieser Entwicklung in den frühen 70er Jahren stellten die Porsche 917 dar. Sie gab es als Kurz- und Langheck-Autos, passend zu der jeweiligen Rennstreckencharakteristik. In Le L Mans 1971 zum Beispiel brach man mit einem 917 Langheck den de Höchstgeschwindigkeitsrekord aufgestellt von Rolf Stommelen auf der Hunadiervon 388 km/h, aufgestell experimentierte auch in andere Richtungen, Geraden. Doch man experiment wie der Typ 917/20 “Sau” bewies, der rund und breit war, sich aber interessanterweise eressanterweise sehr sstabil fahren ließ.

Schon vor 1982 gab es in Le Mans ein Reglement, das sparsamen Verbrauch bei gleichzeitiger Höchstleistung belohnte. Gerade diese Trophäe war bei den Herstellern wie Porsche und Ferrari sehr bebe gehrt, da damit gezeigt werden konnte, wie efﬁzient Rennwagen tatsächlich waren. Die bislang gewonnenen Kenntnisse machten neuen sich die erfahrenen Porsche-Techniker beim Entwickeln des neu Gruppe C-Rennwagens logischerweise zu nutze.

Bei der Entstehung des Porsches 956 legte Norbert Singer, der Hauptverantwortliche des Konzepts, sehr großen Wert auf die Aerodynamik. So gab es zum Beispiel für alle Rennstrecken mit einem großen Volllastanteil wie Le Mans und Monza den 956 in einer Langheckausführung. Und nur bei Rennstrecken, die wenig Volllastanteil anteil hatten, wurde die 956 mit einem Kurzheck ausgerüstet. Da das Reglement die Gestaltung des Unterbodens frei ließ, konstruierte uierte man ihn direkt als umgekehrtes Flügelproﬁl, was zu einem extremen remen Anpressdruck führte, der die Rennfahrzeuge förmlich an die Straße traße sog. Solch ein aerodynamischer Groundeffect kostet aber er auch Sprit. Den musste man an anderer Stelle wieder ein-

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sparen, weswegen man alle Komponenten in der Fahrzeugkonstruktion auf einen möglichst geringen Benzinverbrauch auslegte. Auch ch hier konnten die Schwaben durch die Einsätze des Porsche 9111 Sechszylinder-Aggregats bei den Rennen der amerikanischen Indy dy Serie erste Erfahrungen sammeln. Der Motor des 956 wurde aus us diesem Grund als Luft-Wasser gekühlter 4-Ventil-Motor ausgelegt. Zylinderkopf und Zylinder wurden dabei wassergekühlt, der eigentliche Motorblock des Typs 911 blieb weiterhin durch ein Vertikalgebläse luftgekühlt. Die in Indianapolis mit Alkoholbetriebenen und extrem hoch verdichteten Motoren gemachten Erfahrungen führten zu einer speziellen Fertigungstechnik, die das Durchbrennen der Zylinderkopfdichtung verhinderte: verhinderte Man verver schweißte einfach die Zylinder mit den Zylinderköpfen. Dadurch war es möglich aus dem anfänglich 2,6 Liter großen Sechszylinder Turbo Motor über 800 PS zu gewinnen. Das alles bewältigten damals mechanische Einspritzpumpen und auch eine Klopferkennung, wie sie heute in jedem modernen Wagen zu ﬁnden ist, gab es noch nicht. Stattdessen prüften wir vor jedem Rennen in aufwendiger Art und Weise die Qualität des Kraftstoffs. Ich kann mich noch sehr gut daran erinnern, wie ich mit unserem Motorenspezialisten Valentin Schäffer vor jedem jed Training diesen Test in meinem damaligen Dienstwagen, einem ein 924 Turbo, durchführten. Dazu betankten wir mein Coupé mit d dem entsprechenden Rennsprit, machten uns auf die Straße und ich musste einzelne Drehzahlpunkte anfahren sowie in Verbindung mit dem Ladedruck den Motor an seine

Bei der Gruppe C handelte es sich um eine Prototypenklasse, die als Verbrauchsformel konzipiert war. Genau das brachte denn sie hatten in vielerlei Hinsicht die Ingenieure auch in Fahrt, Fa freie Hand bei der Entwicklung. Lediglich Gewicht (mindestens 800 kg) und Tankinhalt (100 Liter) waren vorgeschrieben. Bei Porsche hatte man sich mit ähnlichen Reglements schon in der Vergangenheit auseinander gesetzt. So wurde bereits in den 60er Jahren mit experimentiert. 1965 trat Porsche der Aerodynamik der Fahrzeuge Fah zum Beispiel bei den 24 Stunden-Rennen von Le Mans und Daytona mit speziellen 906 an, die extra für diese Veranstaltungen verlängerte Heckverkleidungen erhielten. Den Höhepunkt dieser dar. Entwicklung in den frühen 70er Jahren stellten die Porsche 917 dar Sie gab es als Kurz- und Langheck-Autos, passend zu der jeweiligen Rennstreckencharakteristik. In Le Mans 1971 zum Beispiel brach man mit einem 917 Langheck den Höchstgeschwindigkeitsrekord von 388 km/h, aufgestellt von Rolf Stommelen auf der HunadierGeraden. Doch man experimentierte auch in andere Richtungen, wie der Typ 917/20 “Sau” bewies, der rund und breit war, sich aber interessanterweise nteressanterwe sehr stabil fahren ließ. Schon chon vor 1982 gab es in Le Mans ein Reglement, das sparsamen Verbrauch bei gleichzeitiger Höchstleistung belohnte. Gerade diese Trophäe rophäe war bei den Herstellern wie Porsche und Ferrari sehr begehrt, ehrt, da damit gezeigt werden konnte, wie efﬁzient Rennwagen tatsächlich atsächlich waren. Die bislang gewonnenen Kenntnisse machten sich ich die erfahrenen Porsche-Techniker beim Entwickeln des neuen Gruppe C-Rennw C-Rennwagens logischerweise zu nutze.

Klingelgrenze bringen. Mit einem Kopfhörer ausgestattet saß Valentin auf meinem Beifahrersitz und notierte die Ergebnisse, die wir später mit den bisher bei anderen Veranstaltung gemachten Erfahrungen verglichen. Je nach Ergebnis wurde dann die Zündung des Rennmotors entsprechend eingestellt. Bei den 24 Stunden von Le e Mans konnte es vorkomme vorkommen, dass man diese Prüfung aus Sides Rennens machte. cherheitsgründen herheitsgründen auch noch während w

Bei der Entstehung des Porsches 956 legte Norbert Singer, der Hauptverantwortliche des Konzepts, sehr großen Wert auf die Aerodynamik. So gab es zum Beispiel für alle Rennstrecken mit einem großen Volllastanteil wie Le Mans und Monza den 956 in einer Langheckausführung. Und nur bei Rennstrecken, die wenig Volllastanteil hatten, atten, wurde die 956 mit einem Kurzheck ausgerüstet. Da das Reglement glement die Gestaltung des Unterbodens frei ließ, konstruierte man an ihn direkt als umgekehrtes Flügelproﬁl, was zu einem extremen Anpressdruck führte, der die Rennfahrzeuge förmlich an die Straße sog. og. Solch ein aerodynamischer Groundeffect kostet aber auch Sprit. Den musste man an anderer Stelle wieder ein-

Doch nicht nur die Wagen, auch die Rennfahrer mussten ihren Beitrag rag zum sparsamen Umgang mit m dem kostbaren Kraftstoff leisten. Aber dazu erzähle ich in der nächsten Ausgabe mehr.

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sparen, weswegen man alle Komponenten in der Fahrzeugkonstruktion auf einen möglichst geringen Benzinverbrauch auslegte. Auch hier konnten die Schwaben durch die Einsätze des Porsche Porsch 911 Sechszylinder-Aggregats bei den Rennen der amerikanischen amerikanische Indy Serie erste Erfahrungen sammeln. Der Motor des 956 wurd wurde aus diesem Grund als Luft-Wasser gekühlter 4-Ventil-Motor au ausgelegt. Zylinderkopf und Zylinder wurden dabei wassergekühlt, wassergeküh der eigentliche Motorblock des Typs 911 blieb weiterhin durch durc Alkoholein Vertikalgebläse luftgekühlt. Die in Indianapolis mit Alkoho betriebenen und extrem hoch verdichteten Motoren gemachten gemachte Erfahrungen rfahrungen führten zu einer speziellen Fertigungstechnik, die das as Durchbrennen der Zylinderkopfdichtung verhinderte: verhinderte Man verver schweißte einfach die Zylinder mit den Zylinderköpfen. Dadurch war es möglich aus dem anfänglich 2,6 Liter großen Sechszylinder Turbo Motor über 800 PS zu gewinnen.

Bei der Gruppe C handelte es sich um eine Prototypenklasse, die als Verbrauchsformel konzipiert war. Genau das brachte die Ingenieure auch in Fahrt, denn sie hatten in vielerlei Hinsicht freie e Hand bei der Entwicklung. Lediglich Gewicht (mindestens 800 kg) und Tankinhalt (100 Liter) waren vorgeschrieben. Bei Porsche Porsch hatte te man sich mit ähnlichen Reglements schon in der Vergangenheitt auseinander gesetzt. So wurde bereits in den 60er Jahren mit der Aerodynamik der Fahrzeuge experimentiert. 1965 trat Porsche zum m Beispiel bei den 24 Stunden-Rennen von Le Mans und Daytonaa mit speziellen 906 an, die extra für diese Veranstaltungen Veranstaltunge verlängerte Heckverkleidungen erhielten. Den Höhepunkt dieser Entwicklung in den frühen 70er Jahren stellten die Porsche 917 dar dar. Sie gab es als Kurz- und Langheck-Autos, passend zu der jeweiligen Rennstreckencharakteristik. In Le Mans 1971 zum Beispiel brach man mit einem 917 Langheck den Höchstgeschwindigkeitsrekord von 388 km/h, aufgestellt von Rolf Stommelen auf der HunadierGeraden. Doch man experimentierte auch in andere Richtungen, wie der Typ 917/20 “Sau” bewies, der rund und breit war, sich aber interessanterweise sehr stabil fahren ließ.

Das alles bewältigten damals mechanische Einspritzpumpen und auch eine Klopferkennung, wie sie heute in jedem modernen Wagen zu ﬁnden ist, gab es noch nicht. Stattdessen prüften wir vor jedem Rennen in aufwendiger Art und Weise die Qualität des Kraftstoffs. Ich kann mich noch sehr gut daran erinnern, wie ich mit unserem Motorenspezialisten Valentin Schäffer vor jedem Training diesen Test in meinem damaligen Dienstwagen, einem 924 Turbo, durchführten. Dazu betankten wir mein Coupé mit dem entsprechenden Rennsprit, machten uns auf die Straße und ich musste einzelne Drehzahlpunkte anfahren sowie in Verbindung mit dem Ladedruck d d kd den Motor an seine Klingelgrenze bringen. Mit einem Kopfhörer ausgestattet saß Valentin auf meinem Beifahrersitz und notierte die Ergebnisse, die wir später mit den bisher bei anderen Veranstaltung gemachten Erfahrungen verglichen. Je nach Ergebnis wurde dann die Zündung des Rennmotors entsprechend eingestellt. ei Bei den 24 Stunden von Le Mans konnte es vorkommen, dass man diese Prüfung aus Sicherheitsgründen auch noch no während des Rennens machte. Doch nicht nur die Wagen, auch die d Rennfahrer mussten ihren Beitrag zum sparsamen Umgang mit dem kostbaren Kraftstoff leisten. der nächsten Ausgabe mehr. Aber er dazu erzähle ich in d

Schon vor 1982 gab es in Le Mans ein Reglement, das sparsamen Verbrauch bei gleichzeitiger Höchstleistung belohnte. Gerade diese dies Trophäe war bei den Herstellern wie Porsche und Ferrari sehr begehrt, da damit gezeigt werden konnte, wie efﬁzient Rennwagen tatsächlich waren. Die bislang gewonnenen Kenntnisse machten macht sich die erfahrenen Porsche-Techniker beim Entwickeln des neuen neu Gruppe C-Rennwagens C Rennwagens logischerweise zu nutze. nutze

Bei der Entstehung des Porsches 956 legte Norbert Singer, der Hauptverantwortliche des Konzepts, sehr großen Wert auf die Aerodynamik. So gab es zum Beispiel für alle Rennstrecken mit einem großen Volllastanteil wie Le Mans und Monza den 956 in einer Langheckausführung. gheckausführung. Und nur bei Rennstrecken, die wenig Volllastanteil tanteil hatten, wurde die 956 mit einem Kurzheck ausgerüstet. Da das Reglement die Gestaltung des Unterbodens frei ließ, konstruierte ierte man ihn direkt als umgekehrtes Flügelproﬁl, was zu einem extremen men Anpressdruck führte, der die Rennfahrzeuge förmlich an die Straße sog. Solch ein aerodynamischer Groundeffect kostet

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vor jedem Rennen in aufwendiger Art und Weise die Qualität des Kraftstoffs. Ich kann mich noch sehr gut daran erinnern, wie ich mit unserem Motorenspezialisten Motorenspezialis Valentin Schäffer vor jedem Training diesen Test in meinem damaligen Dienstwagen, einem 924 Turbo, durchführten. Dazu betankten wir mein Coupé mit dem entsprechenden Rennsprit, machten uns auf die Straße und ich musste einzelne Drehzahlpunkte anfahren sowie in Verbindung mit dem Ladedruck den Motor an seine s

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Klingelgrenze bringen. Mit einem Kopfhörer ausgestattet saß Valentin auf meinem Beifahrersitz und notierte die Ergebnisse, die wir später mit den bisher bei anderen Veranstaltung gemachten Erfahrungen verglichen. Je nach Ergebnis wurde dann die Zündung des Rennmotors entsprechend eingestellt. Bei den 24 Stunden von Le Mans konnte es vorkommen, dass man diese Prüfung aus Sicherheitsgründen auch noch während des Rennens machte.

Words Jürgen Barth Translation Britta Bau • Yves Maertenss Pictures Jürgen Barth Archiv • Porsche Historisches es Archiv - Stuttgart

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