Kaskede kaptenidünastia ainus mehaanik

Kaskede kaptenidünast

Jane Hõimoja

Pärnust pärit Jüri Kasel oli pikk ja võrdlemisi ebatavaline karjäär ning loodetavasti saab millalgi tema tööelust ka raamatut lugeda. Ta on kaks korda saanud vanemmehaanikuks, sest meremehekarjääri vahepeal oli ta poliitilisel ümbersõidul, töötades nii ENSVs kui ka iseseisvuse taastanud Eesti Vabariigis tippametnikuna. Kaskede dünastias on palju kapteneid, ent tema otsustas tasakaaluks saada hoopis mehaanikuks.

Jüri sündis kolmelapselise pere noorimana 20. juunil 1939, vaid paar kuud enne Teise maailmasõja algust. „Sõjaaeg oli keeruline. Ma polnud veel kaheaastanegi, kui nõukogude võim isa 16. juunil 1941 arreteeris ja ta hukati sama aasta septembris Kirovi vanglas. Isa oli Vabadusristi II/3 kavaler, seetõttu ta ka arreteeriti ja hukati. Olime kodus isaga kahekesi, kui KGB ta ära viis ja ta mind üksi kodutrepile jättis, kust ema koju tulles mu leidis,” alustab Jüri oma loo rääkimist.

Kooliteed alustas Jüri Pärnu Rääma põhikoolis ja 1957. a lõpetas Pärnu Lydia Koidula nimelise II Keskkooli. „Õppeedukusega just kiidelda ei saa, sest peamine aeg kulus sportimisele ja muusikale. Harrastasin mitut spordiala, aga põhiline oli ujumine. Olin mitmekordne Pärnu linna meister ja aastaid oli mu nimel hulk Pärnu vabaujumisdistantside rekordeid. Mängisin trummi kooli bändis ja laulsin meeskvartetis. Kvartetiga õnnestus kord isegi Eesti Raadios esineda,“ tunneb ta uhkust. „Keskharidus olemas, oli vaja otsustada, kus edasi õppida, et saada mingi elukutse. Tahtsin minna merekooli oma vanema venna eeskujul, kes lõpetas 1949. a peale sõda taasavatud Tallinna Merekooli esimese lennu ja sõitis merd tüürimehena, aga ema oli väga selle soovi vastu. Ta ei tahtnud üksi jääda.”

Niisiis otsustas Jüri hoopis minna Tallinna Eduard Vilde nim Pedagoogilisse Instituuti kehalist kasvatust ja muusikat õppima. „Tegin sisseastumiseksameid, kirjand ja spordikatsed läksid suurepäraselt. Muusikaeksamil laulsin ja mängisin ka veidi klaverit, aga helilooja Riho Päts, kes eksamit vastu võttis, tegi kohe kindlaks, et ma pole muusikat õppinud ja nooti ei tunne. Seetõttu oli eksamihindeks rahuldav, mis omakorda tähendas, et olin sellele erialale pürgijate konkursist välja langenud. Seejärel pakuti, et mine hoopis algklasside õpetajaks,” kirjeldab ta. „Sellega ma küll nõus ei olnud ja tulin koju tagasi. Otsustasin, et lähen järgmisel aastal ikkagi merekooli.”

Vanemmehaanik Jüri Kask.

Mehaanikuharidusega leiab ka kaldal tööd

Tol ajal oli Jüri vend juba kapten ning ütles, et kui tahad merekooli, mine kindlasti mehaanikuks. „Olin juba lapsepõlvest peale tehnilise mõtlemisega. Ja teiseks sellepärast, et mehaanikuharidusega on pärast kaldal kergem tööd leida,” meenutab ta venna kuldseid sõnu. „Nii ma tegingi. 1958. a tegin sisseastumiseksamid Tallinna Merekooli ja asusin õppima laevamehaanikuks. Merekoolis oli sõjaväeline kord – vormiriietus, vahikorrad koolimaja väravas ja ühiselamus, igahommikused ja -õhtused rivistused, rivikorras kogu kooliga lauldes üle Vabaduse platsi hommikul kooli ja õhtul tagasi ühiselamusse, koolist välja omapäi sai ainult linnaloaga. Kogu õppimine oli vene keeles, välja arvatud joonestamine ja inglise keel.”

Õppekavasse kuulus ka merepraktika, esimese mehaaniku merepraktikal oli ta pärast teist kursust Eesti Merelaevanduse kaubalaeval „Loksa”. „Olin seal kokapoisiks, teenisin veidi taskurahagi, aga masinaruumis käisin ikka ka. Teine merepraktika oli kolmandal kursusel Balti Merelaevanduse aurulaeval „Akademik Pavlov”. Merekoolis oli väga oluline hästi õppida, sest kooli lõpuks koostati hinnete alusel pingerida. Kui olid eesotsas, siis oli võimalus valida, muidu määra-

ia ainus mehaanik

 Jüri Kask on aktiivne ka ühiskondlikus elus. Ta on Eesti laevamehaanikute kutseühingu Eesti Laevamehaanikute Liit taasloomise algataja ja asutajaliige ning oli aastail 1997-2011 juhatuse esimees.

Ta osaleb ka merekeele nõukoja, Tallinna Teadlaste Maja, Mereviki korraldustoimkonna, Kapten Uno Lauri Merekultuuri Sihtasutuse nõukoja ja Merendusnõukoja tegevuses.

ti töökoht vähemalt kolmeks aastaks Nõukogude Liidu piires. Töökoht sõltus muidugi ka välisviisast, kuid kõigile seda mitmetel põhjustel ei antud. Minul oli võimalus valida ja valisin Eesti Merelaevanduse.”

Pärast merekooli oli Jüri esimene laev „Keila”, seejärel Eesti Merelaevanduse laevad „Povenets” ja „Pärnu” – seal sai ta 1974. a ka vanemmehaanikuks.

Tol ajal oli välissadamas laevast kaldale saamine omaette teema. Noored poisid tulid sügavast nõukogude ajast ning järsku oli läänemaailm neile valla. Välissadamas oli maaloleku aeg limiteeritud, suhtlemine võõrastega (v.a kauplused) polnud soovitatav ja teatavate ostude kogus oli piiratud. „Käisime kauplustes, kõik olid kaupa täis, autod sõitsid. Maaleminek välisriigi sadamas oli rangelt reguleeritud, kapteni esimene abi (nn pompoliit) koostas kolmeliikmelise grupi ja määras kellegi selle juhiks. Kui „Keilal” sõitsin juba mehaanikuna, siis määrati ükskord ka mind kolmese grupi juhiks. Hakkasime minema ja olime juba kail, aga siis kutsuti tagasi. Avastati, et grupis olid kogemata kõik eestlased, pidi olema ikka üks venelane ka,” räägib ta tolleaegsetest reeglitest.

Moskva mereministeeriumi korraldusel andis Eesti Merelaevandus Angolale kolm laeva ning Eesti meeskonnad käisid vahetustega kohapeal, et sealseid meremehi meresõiduks välja

õpetada. Fotod erakogust

11 kuud Angolas

1980. aastail olid Angolas pöördelised ajad. Portugal oli läinud, Kuuba väed olid sees, nii NSV Liit kui ka USA tahtsid kehtestada seal oma mõjusfääri. Käis sõda.

Moskva mereministeeriumi korraldusel andis Eesti Merelaevandus Angolale kolm laeva ning Eesti meeskonnad käisid vahetustega kohapeal, et sealseid meremehi meresõiduks välja õpetada.

„Kaks olid „Tisza“-klassist ja kolmas „Andižan“-klassist „Kapten Voolens”. Seal nimetati laev ümber „Leniniks”. Läksin „Leninile” jaanuaris ja alles novembris sain koju tagasi. Asja mõte oli, et pidime kohalikke Angola meremehi koolitama, et nad kingitud laevadega sõita saaksid. Palju probleeme oli. Tegu oli Portugali endise asumaaga ja suhtumine valgetesse inimestesse polnud kuigi sõbralik.

No näiteks õpetasime motoristi välja ja panime ta üksi vahti, et harjuks. Öösel läksin vaatama, kuidas tal läheb. Ja avastasin – masinaruum tühi! Kedagi pole! Läksin kajutisse ja ajasin poisi üles, et miks sa vahis pole? Tema vastu: aa, ma väsisin ära ja mul on seal paha olla. Ühesõnaga, selline kohusetunde puudus,” vangutab ta pead. „Ühe hommikusöögi ajal üks käis ja mõõtis nööriga, kas valgete inimeste sink oli sama pikk kui tema oma. Kui polnud, siis oli diskrimineerimine – sellised suhted olid.“

Jüri sõjatsooni minna ei kartnud, vastupidi, sinna oli isegi päris raske saada. „Mu vend oli siis juba Ees-

ti Merelaevanduse ülem ning see oli ka arvatavasti põhjus, miks ma sinna üldse sain. Maksti väga hästi ning pärast sain ka autoostu loa. Aga pealinnas Luandas väga ei sõditudki, see oli pigem lõuna pool,” selgitab ta. „Kord juhtus rike ühe konditsioneerseadme külmutuskompressoriga ja varuosi meil ei olnud. Saime teada, et Lõuna-Angolas on ühes linnas Kuuba väeosa, kelle kasutuses on vene veoautod, mille mootori varuosad sobivad meie kompressorile. Seetõttu sõitsime läbi terve Angola – milline kaunis maa!”

Pärast 11 kuud Aafrikas tegi Jüri elus kannapöörde – läks kaldale tööle ja otsustas saada kõrghariduse. „Mitte vajadusest, aga seepärast, et tahtsin targemaks saada” ütleb ta. „Alguses astusin Leningradi Admiral S. O. Makarovi nim Kõrgemasse Inseneride Merekooli, aga pere kõrvalt oli seal kauge käia. Kui Tallinnas avati Kaliningradi Kalatööstuse ja -majanduse Tehnilise Instituudi fi liaal, tulin 1975. a sellesse üle. Sain kolm kursust läbi mitme aastaga ja kui meresõidu katki jätsin, astusin Tallinna Polütehnilise Instituudi mehaanikateaduskonna õhtusesse osakonda, mille lõpetasin 1984. a mehaanikainsenerina.”

Läbirääkimised Moskvaga

Esimene kaldatöö oli Jüril Eesti Merelaevanduse Laevade Tehnohooldebaasi juhataja asetäitjana ja siis Eesti Merelaevanduse tehnilise ekspluatatsiooni osakonnas juhendusmehaanikuna, hiljem osakonnajuhatajana. „Kui selle osakonna grupimehaanik tegeles laevade remondi ja varuosadega, siis juhendusmehaanik laevamehaanikutega – oli nende juhendamine, teadmiste ja oskuste kontrollimine, edutamine jms.”

ENSV Ministrite Nõukogus töötas üks endine Eesti Merelaevanduse tehnilise ekspluatatsiooni osakonna töötaja. Tal oli vaja sinna kaubandusosakonda inimest, kes teaks midagi kütustest ja mismoodi nendega tuleb tegelda. Jüri tausta ja isikuomadusi peeti selleks tööks sobivaimaks ning ta kutsuti sinna tööle. „See oli 1986. a. Olin Ministrite Nõukogu Asjadevalitsuse kaubandusosakonna vanemreferent ja minu ülesanne oli koordineerida ENSV Naftakomitee tegevust,” kirjeldab ta oma töövaldkonda. „1988. a juhtus nii, et kütust järsku ei saadetud enam ja inimeste radikad üle Eesti olid külmad. Põhjuseks oli naftatoodangu järsk vähenemine kogu NSV Liidus aastail 1988-1995. ENSV Ministrite Nõukogu esimehe (tänapäevase peaministri – Toim) Indrek Toome ülesandel tegelesin selle probleemiga. Toompea õuel oli selline kinnine osakond, kus istus KGB. Sinna muidu sisse ei saanud, ainult esimehe loaga. Sealt lubati võtta kõne Moskvasse ja siis ma peaministri nimel rääkisin, et vabariigis on külm ja võivad tulla rahutused. Kas sellest jutust ka kasu oli, ei tea, aga pikkamööda asi lahenes.”

“Meloodia” masinameeskond.

“Povenets” Arktikas jäävangis. Jüri seisab all paremas nurgas.

Tegeles Eesti energeetika arengu probleemidega

Tippametniku karjäär jätkus Jüril aastail 1988-1990 ENSV Riikliku Kütuse ja Energeetikakomitee arenguvalitsuse juhatajana, kus ta tegeles Eesti energeetika arengu probleemidega ning otsused, mis ta tegi, puudutasid lähedalt Eesti inimeste elu. „Ülesanded olid peamiselt samad. Nüüd tuli lisaks kütusele tegelda veel ka elektrienergiaga.”

Jüri tõdeb, et tema süda oli küll mehaanika juures, aga ametnikukarjääriga sai ta hästi hakkama. Tema rahulik ja kaalutletud loomus võimaldas pingelistes olukordades hästi otsuseid vastu võtta ning läbirääkimisi pidada, nii et kellegagi tülli polnud vaja minna. „Õigetel hetkedel oli pea selge ning pinge all ei murdunud.”

ENSV Riikliku Kütuse ja Energeeti-

kakomitee esimehe esimene asetäitja Mati Jürgens oli määratud vastloodud Eesti Vabariigi Riikliku Kaubalitsentsiameti peadirektoriks,. Ta kutsus Jüri pärast Energeetikakomitee likvideerimist 1990. a kaasa Eesti Vabariigi Riikliku Kaubalitsentsiameti litsentsiosakonna juhatajaks. „Oli keeruline aeg, just olime iseseisvunud ning kõike, mis võimalik, katsusid „ärimehed” välisriikidesse maha müüa. Paljud said sellega miljonäriks. Ja siis hakkas riik seda reguleerima spetsiaalseid litsentse väljastades. Kui tahtsid näiteks minna vanarauakoormaga Venemaale, siis tulid esmalt litsentsiametisse, et taotleda litsents selle tegemiseks.”

Ehitas üles iseseisva Eesti tollisüsteemi

1992. a määrati Mati Jürgens Eesti Vabariigi Tolliameti peadirektoriks ning mõni aeg hiljem kutsus ta jällegi Jüri Tolliametisse tööle – statistikaosakonna juhatajaks. „Ehitasime üles Eesti tollisüsteemi. Õppisime rühmaga neli nädalat Austrias kogu tolliameti ülesehitust ja kuidas tollisüsteem üldse töötab. Ja siis tegime Eestis samamoodi,” meenutab ta EMTA esimesi samme 1990ndate algul. „Arvatavasti seetõttu, et ma teadsin nii kütustest kui ka tollist, kutsuti mind 1993. a tööle Eesti Kütuse logistikaosakonna juhiks, lootes, et mu teadmistest on seal palju kasu. Võtsin pakkumise vastu.”

Meri kutsus jälle

Jüri vennapoeg Alar Kask oli kapten ning töötas 1990ndate algul Eesti Merelaevanduses, mis 1994. a ostis „Diana II”. Alar tuli Jüri juurde, et tal on vaja head mehaanikut. „Ütlesin, et ma pole ju ammu merd sõitnud. Alar ütles, et sellest pole midagi, küll kõik meelde tuleb, aga tal on vaja usaldusväärset mehaanikut. Mõtlesin natuke ja otsustasin merele naasta.”

Muidugi olid selleks ajaks diplomi vahelehed aegunud ning Jüri pidi kõik koolitused uuesti läbima. „Vanemmehaanikuks muidugi kohe ei saanud ja läksin kõigepealt esimeseks mehaanikuks. Koos vanemmehaaniku Harli Moosaarega sõitsime Rostocki laeva vastu võtma.” 28. septembri hommikul ärkas Jüri Rostocki hotellis üles ja pani teleri käima. „Ja seal räägiti midagi saksa keeles, Estonia ja meri ja ei saanudki aru, millest nad räägivad. Kui aga hommikusöögilauda jõudsime, siis kõik juba teadsid, mis oli öösel juhtunud.”

Kavandatud remont „Diana II-l” kujunes „Estonia” huku tõttu palju pikemaks, sest sellel laeval oli samasugune visiir, mille ärakukkumine oli laevahuku põhjustanud. „Mulle tuli korraldus vaadata laeva visiir üle. Käisin isiklikult seda kontrollimas ja mitmel visiirilukul olid praod sees. Siis tulid veel soomlased sinna seda asja uurima. Sõitsime Soome remonti.” „Laeva endise vanemmehaaniku sahtlist leidsime dokumendid, mis näitasid, et „Diana IIga“ oli sama asi juhtunud, mis „Estoniaga”. Laev sõitis Rostocki ja Rootsi vahet ja kuskil seal Taani lähedal hakkasid kolksud käima ning nad avastasid, et visiirilukud on purunenud. Nad võtsid käigu maha, õnneks olid kalda lähedal, ning said ohutult kai äärde. Meid pani imestama, miks laeva klassifi katsiooniühing sellisest ohtlikust juhtumist laiemalt ei teatanud. See oleks suure tõenäosusega „Estoniaga” juhtunu ära hoidnud.” Pärast seda leidu võeti vastu otsus: remondis pandi visiir kinni ja ramp keevitati seinaks. „Mare Balticumiks“ nimetatud laeva hakati laadima ja lossima ahtrist. „Mare Balticum” jõudis Tallinna-Stockholmi liinile alles 11. detsembril 1994. Aasta pärast sai Jüri seal teist korda vanemmehaanikuks.

Jüri sõnul oli vanemmehaanikuna vennapojast kapteni laevas sõita päris huvitav, tülli õnneks ei mindud. „Ükskord oli nii, et hakkasime Vanasadamast väljuma, tüürimees lülitas põtkuri tööle, aga põtkuri väljalülitamisel see ei seiskunud. Tulemuseks oli sõit vastu muuli ja suur auk laevakeres. Pahandus oli sellepärast, et ma julgesin öelda, et tüürimehed võiksid endale laevasillas olevad nupud selgeks teha. Põtkuri elektrisüsteemi juhtrelee kiilus küll kinni, aga sillas oli ka lüliti, mis võimaldas põtkurid kogu elektrisüsteemist välja lülitada ja sellega põtkur seisata, aga seda ei teatud.” 1996. a vahetas „Mare Balticum” nime ja sai „Meloodiaks” ning Jüri sõitis seal vanemmehaanikuna kuni pensionileminekuni 2002. a.

2005. a sai Jüri mehaanikateaduskonna dekaaniks.

Pärast pensionilejäämist

Nagu kogu Jüri karjäär, siis ka pärast laevalt pensionile minekut kutsuti ta järgmisse kohta tööle – merekooli grupivend Jaan Läheb kutsus Jüri Eesti Mereakadeemiasse lektoriks. „Hakkasin seal automaatikat lugema. Seejärel sain 2005. a mehaanikateaduskonna dekaaniks ning 2008. a õppeprorektoriks, kellena töötasin kuni 2011. a-ni. Jätkasin lektorina kuni pensionileminekuni 2013. a.”

Lõpetuseks ütleb Jüri, et pensionärielul pole küll viga, aga kui oleks aastaid vähem ja tervis korras, siis merele tagasi läheks silmapilk. „Heameel on tõdeda, et peaaegu kõik mu vennapoja ja -tütre järglased kas sõidavad merd või on kuidagi merega seotud,” tunneb ta rõõmu mere kutse üle Kaskede dünastias.