La ITC-BT-52, en entredicho

vehículo eléctrico l CEEC, AFME, Aedive y el ICAEN organizan un Taller de Infraestructura de Recarga en el EVS27 (Electric Vehicle Simposium) en Barcelona el pasado mes de noviembre

La ITC-BT-52, en entredicho Albert López

El esquema 2 y el SPL (Sistema de Protección de la Línea general de alimentación) de la ITC-BT52 del actual borrador del RD 647/2011, remitido ya a Bruselas por el Gobierno, han centrado las intervenciones del CEEC (Clúster Eficiencia Energética de Catalunya), AFME (Asociación de Fabricantes de Material Eléctrico) y Aedive (Agrupación de Empresas Innovadoras de la Infraestructura de Recarga del Vehículo Eléctrico) en el Taller de Infraestructura de Recarga organizado en el EVS27 (Electric Vehicle Simposium) realizado en Barcelona el pasado mes de noviembre.

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a opisición de estas tres agrupaciones sectoriales al actual esquema 2 y al SPL son frontales. Así ha quedado acreditado en el EVS27. ¿A qué se oponen exactamente? El antiguo esquema 2 preveía la alimentación del vehículo eléctrico desde el suministro � Enric Fajula (AFME) de la vivienda, pero ha sido eliminado del borrador. “Somos varios los que nos oponemos a este cambio porque se está quitando la posibilidad de la solución que era más sencilla y de más fácil implementación”, asegura Enric Fajula, del comité técnico de AFME. Por su parte, Albert Cot (Clúster Eficiencia Energética de Catalunya) ha reclamado la reintroducción en el redactado de la ITC-BT-52 del antiguo Esquema Tipo 2: Instalación individual con contador principal común con la vivienda y de todos los requisitos asociados porque: 1. “Este esquema representa una excelente forma de aprovechar la potencia disponible de la viviebda para efectuar la recarga del vehículo eléctrico 2. El propietario podría gestionar de forma smart sus consumos estableciendo prioridades entre sus propias cargas en función de sus necesidades

� Albert Cot (CEEC)

3. A través de este esquema se pueden instalar puntos de recarga sin necesidad de efectuar nuevas contrataciones. Con su eliminación, se obliga a efectuar nuevos contratos (individuales o colectivos) que suponen gastos adicionales para el usuario debido a la nueva contratación y al pago de un nuevo término de potencia. La supresión de este esquema también representa que la carga del vehículo eléctrico se considera como una potencia adicional del edificio y por consiguiente (dependiendo del esquema elegido) se obligue a instalar SPL 4. Con el esquema 2 se incentiva la carga nocturna así como el aprovechamiento de la tarifa supervalle, especialmente diseñada para potenciar el uso de energía en horas valle. Su eliminación de la ITCBT-52 supone un agravio comparativo con las viviendas unifamiliares en las que

sí se admite que el vehículo eléctrico cuelgue del contador principal de la vivienda 5. A través de este esquema los consumos de otros usuarios no afectan la correcta recarga del vehículo eléctrico, como sí sucede en los esquemas colectivos con contador principal común (esquemas 1) a través del uso del SPL 6. Este esquema puede incorporar diferentes soluciones técnicas sencillas que permiten el rearme a distancia del punto de recarga del vehículo eléctrico. Ejemplos de tales soluciones pueden ser: la actuación de un contador instalado en la derivación individual al punto de carga comandado por un pulsador en la propia vivienda, la actuación sobre el cable piloto para rearmar el contador directamente, soluciones inalámbricas, reconexiones automáticas retardadas,, etc”

La SPL El otro punto conflictivo del actual borrador del ITC-BT-52 es la inclusión del SPL. AFME se opone porque se prevé que su instalación sea obligatoria en edificios existentes, usando (continúa en la página 46)

La previsión es que el RD se publique en el BOE a finales de este año o principios de este año Noviembre/Diciembre 2013 DISTRELEC l 45

l vehículo

eléctrico

I T C - BT - 5 2 n o esquemas troncales, define la funcioincluso si hubiera ponalidad del SPL y tencia suficiente en la eso puede generar instalación y que no la proliferación de fuera necesaria ninequipos sencillos guna ampliación o de deslastre de la incluso si se realizara carga del vehículo la ampliación de los eléctrico que no puntos de enlace. estén dotados de “En este punto esla inteligencia netamos totalmente cesaria para una en contra porque si correcta gestión de nosotros ya realizala potencia dispomos una ampliación nible. No es posible de la línea general � Arturo Pérez de Lucía (Aedive) delastrar cargas sin � Daniel Carraxgo (Gremi d’Instal·ladors de Barcelona) de alimentación comunicación con de distribución que permita suministrar tículo 79.5) los puntos de recarga y, además, se pueadecuadamente el punto de recarga no se3. No se contempla la posibilidad de am- den producir daños en otros elementos de ria necesario, evidentemente, instalar un pliar la LGA. El SPL no es un elemento de la instalación y en el propio vehículo elécSPL”, asegura Fajula. seguridad de la instalación sino un grupo trico si no se dispone de una norma que Cot considera que el SPL “debería ser sólo que contribuye a mantener la continuidad recoja las funcionalidades y los requisitos opcional” porque su instalación sólo debería del servicio en las instalaciones existentes de seguridad a cumplir por el SPL”. considerarse cuando la carga del vehículo eléc- en el edificio. En este sentido existen otras trico suponga la necesidad de ampliar la sección alternativas técnicas (por ejemplo amplia- Un escollo para proyectos emblemáde la Línea General de Ailmentación (LGA) o ción de la LGA, racionalización de consu- ticos de elementos de la red de distribución, y se de- mos, etc) que aseguren el normal funciocida no realizar esta ampliación. Para el CEEC, namiento de dichas instalaciones tal como Arturo Pérez de Lucía, gerente de Aedive, tamlas razones de ello son las siguientes: prescribe el objeto del RC 842/2002. Por bién se ha referido al borrador del ITC-BT-52 1. “La carga del vehículo eléctrico se tanto, el REBT no debería prescribir el uso cuando ha hablado sobre los gestores de carga, considera una carga secundaria frente al obligatorio del SPL como única solución que “están sujetos a un mercado hoy día resto de receptores del edificio, dado que el (obligatorio), sino que debería plantearse inexistente como modelo de negocio y a SPL puede interrumpir (o reducir) la carga como una posibilidad (opcional) en edifi- un marco normativo - la ITC-BT-52- que del vehículo eléctrico por efecto de cargas cios existentes ya que existen alternativas. dificulta el despegue de proyectos embleexternas (como por ejemplo el exceso de En caso de optar por la ampliación de la máticos. ¿Cómo cuál? Como el de la instauso de aires acondicionados en verano LGA en edificios existentes, para su di- lación de 2.000 puntos de carga vinculados o de estufas eléctricas en invierno). Esto mensionamiento debería aplicarse el mis- al sector hotelero en Palma de Mallorca”. puede generar confusión en los usuarios mo criterio que se recoge actualmente en Pérez de Lucía también ha expuesto la gran y desconfiada ante el vehículo eléctrico ya la ITC-BT-52 para los edificios de nueva problemática generada, primero, por la lentique su carga nunca se garantizará al 100%. construcción tud del Ejecutivo al aprobar la ITC-BT-52 (el Además, cuantos más vehículos eléctricos 4. No se contempla la posibilidad de que sector lleva 3 años de espera) y, segundo, por coincidan en un mismo edificio mayores ya exista potencia disponible suficiente en los cambios introducidos entre el borrador heson las posibilidades de que los vehículos el edificio para alimentar los vehículos cho público en abril de 2013 y el remitido reeléctricos no se carguen, ya que la poten- eléctricos. Puede darse el caso en que el cientemente a Bruselas. “Ante la no aprobacia disponile en el edificio deberá repar- edificio existente tenga potencia disponi- ción del Gobierno, por ejemplo, Cataluña tirse entre todos los vehículos eléctricos ble suficiente para la recarga del vehículo y Castilla y León han querido dar un paso conectados. eléctrico por lo que no sea necesario am- adelante para establecer bases a la espera de 2. No se garantiza la disponibilidad en pliar la LGA y, por tanto, no haya justifica- que se aprobara la normativa. ¿Y qué ha patodo momento de la potencia contratada ción alguna a la instalación del SPL. sado? Que llevamos más de 3 años esperanlo que puede entrar en conflicto con la le5. El SPL no está normalizando ni tam- do que esta normativa salga adelante y en gislación al respecto (RD 1955/2000 Ar- poco está definida su funcionalidad. La (continúa en la página 48)

(viene de la página 45)

Aedive ha avanzado que problablemente el Gobierno anunciará ayudas económicas para la implementación de infraestructura de recarga del vehículo eléctrico 46 l DISTRELEC Noviembre/Diciembre 2013

vehículo eléctrico l  La ITC-BT-52, a fondo El RD 647/2011 no sólo pretende introducir la instrucción BT-52, que detallará los requisitos técnicos de seguridad para las instalaciones de recarga del vehículo eléctrico, sino también se introducirán modificaciones en las ITCs ya existentes y se incluirán otros requisitos fuera de las instrucciones que aparecen en el articulado.

La previsión es que el RD se publique en el BOE a finales de este año o principios de este año.

Novedades Las principales novedades del RD son: 1- incluirá dotaciones mínimas en edificios de nueva construcción: -viviendas unifamiliares: la instalación debe incluir un circuito para alimentar un vehículo eléctrico -aparcamientos colectivos: preparar la canalización principal para alimentar los puntos de conexión -aparcamientos flotas privadas o empresa y públicos: instalaciones preparadas para alimentar una estación cada 20 plazas -vía pública: el RD no entra en ello porque se encargará el plan de movivlidad sostenible de cada municipio 2- dotaciones mínimas en instalaciones existentes: aparcamientos públicos: deberá haber instalaciones para alimentar una estación cada 50 plazas Modificaciones de ITCs existentes En cuanto a la modificación de las ITCs ya existentes en el REBT destacan: -ITC-BT-04 Documentación y puesta en servicio de las instalaciones incluirá todas las casuísticas que comporten la necesidad de elaborar un proyecto (por tanto la obligatoriedad de pasar una inspección previa y otras periódicas) si: *instalaciones recarga vehículo eléctrico (en general): P > 50 kw *instalaciones de recarga en el exterior: P > 10 kw *instalaciones modo 4: sin límite -ITC-BT-05 Verificaciones e inspecciones: Inspección inicial si requieren proyecto -ITC-BT-10 Previsión de cargas para suministros en baja tensión: *viviendas con vehículo eléctrico: deberán ser considerados de electrificación elevada *estacionamientos colectivos en edificios de propiedad horizontal: -preveer que el 15% de plazas deberán ser para vehículo eléctrico (3.680 W) -simultaneidad con resto del edificio según ITC-BT-52 (depende de esquema, SPL, etc) - I C T- B T- 1 6 I n s t a l a c i o n e s d e e n l a c e .

Concentración de contadores (medida carga vehículo eléctrico y SPL)

-ICT-BT-25 Instalaciones interiores en viviendas.

Número de circuitos y características (Nuevo circuito C13) Requisitos de seguridad de la ITC-BT-52 Es en la ITC-BT-52: Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos donde se especifican los requisitos de seguridad, que se estructuran en función del tipo de ubicación e instalación que se va a alimentar: -aparcamientos en viviendas unifamiliares (viviendas) -aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de propiedad horizontal (colectivos) -otros requisitos: -estaciones de recarga para autoservicio, por ejmplo: vía pública, estacionamientos públicos de titularidad pública o privada, etc -estaciones de recarga con asistencia para su utilización, por ejemplo, flotas, talleres, concesionarios, electrolineras, etc Los esquemas La ITC-BT-52 también especifica los distintos esquemas que pueden utilizarse, por ejemplo, cuando un mismo suministro alimenta más de un punto de recarga (esquemas troncales 1a y 1b). En el esquema 1c el contador no se ubica en el punto de recarga sino en la centralización de contadores.

En los esquemas 2a y 2b tenemos alimentaciones individuales, es decir, un único contador para cada punto de recarga.

Estos esquemas están pensados para estacionamientos colectivos.

También había otro esquema 2 antiguo que preveía la alimentación desde el suministro de la vivienda, pero ha sido eliminado del borrador.

Por lo que respecta a la instalación en aparcamientos comunitarios existe la posibilidad de que distintos esquemas de instalación coexistan en un mismo aparcamiento: 1 -en edificios nuevos: preinstalación obligatoria de sistemas de conducción de cables (tubos, canales, bandejas, etc) para la canalización colectiva (dimensionada para al menos 15% plazas) -instalación de al menos un módulo de reserva para el contador y sus protecciones en la centralización de contadores 2 -en edificios existentes: al instalar el primer punto de recarga deben preverse los elementos comunes para futuras instalaciones El SPL Uno de los principales cambios del nuevo borrador es la introducción de la SPL (Sistema de Protección

de la Línea general de alimentación) sistema cuya función actúa sobre los circuitos troncales (1a, 1b y 1c) para alimentar vehículos eléctricos (regulando la intensidad o desconectándolas) para evitar que se supere un determinado nivel de corriente (consigna) ya que el objetivo último del SPL es proteger este conductor contra sobrecargas.

Su instalación es opcional en edificios nuevos usando esquemas troncales y obligatoria en edificios existentes, usando esquemas troncales, incluso si hubiera potencia suficiente en la instalación y que no fuera necesaria ninguna ampliación o incluso si se realizara la ampliación de los puntos de enlace.

Además, se está desarrollnado una norma para cubrir los requisitos de seguridad de los SPL (EA 0048).

Otros requisitos y protecciones Otros requisitos de instalación destacados en cuanto a seguridad son: 1. IGA al inicio de los circuitos colectivos como protección general 2. Los cicuitos de recarga son exclusivos a vehículo eléctrico (no otros usos) 3. Tipos de canalizaciones (conductores+sistemas de conducción) según ITC de aplicación a la ubicación 4. Concepto de puntos de conexión: 1 toma de corriente o 1 conector 5. Cada punto de conexión protegido individualmente por: a. Interruptor diferencial de 30 mA de tipo A b. Interruptor Automático (IA): - Modos 1 y 2: 10 amperios (o 16 según fabricante) - Modo 3: Depende de la intensidad asignada del punto de conexión Ambas protecciones pueden estar integradas en la estación de recarga o, en caso contrario, tienen que instalarse fuera de ella 6. El IA que protege la linea que alimenta la estación de recarga puede ser superior a la suma de intensidades asignadas de los puntos de conexión de la estación de recarga debido: a. La tolerancia de la señal PWM (comunicación entre VE y estación de recarga) b. Consumo interno de la propia estación c. Condiciones ambientales Se recomienda consultar la documentación del fabricante de la estación de recarga 7. Circuitos protegidos contra sobretensiones: a. Temporales (POP): protegen contra sobretensiones como, por ejemplo, debido a rotura de neutro b. Transitorias (SPD): 1 en cuadro principal y 1 en estación de recarga si se encuentra a más de 10 m del cuadro principal

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l vehículo

eléctrico El papel de los instaladores

(viene de la página 46)

este periodo han salido instrucciones que han tratado de desbloquear la situación en ciertas CCAA e incluso esas instrucciones han salido en base a un borrador anterior, y ha habido varios borradores, en torno a la ITC-BT-52.

Curiosamente el último borrador, que es el que ha ido a Bruselas, contiene cambios sustanciales con respecto al anterior, como por ejemplo con los � Instantánea del taller esquemas.

Con lo cual se crea una doble proble- de servicios que ya cuentan con suministro mática. Por ejemplo, en Cataluña se han eléctrico” y, por otro, “distinguir entre las hecho muchas instalaciones siguiendo figuras en las que la venta de electricidad el Esquema 2 ahora inexistente en el bo- para recargar los vehículos es su negocio rrador y, como consecuencia, se crea una de las que quieren ofrecer la recarga de los maraña de problemas y desconocimiento vehículos como un servicio o valor añadido de hacia dónde virar en este tema que está más de su modelo de negocio”. suponiendo trabas para la implantación Para acabar su intervención, Pérez de Lucía del vehículo eléctrico”, sentencia Pérez de ha informado de un proyecto pionero llevado Lucía. a cabo en Puertollano (Ciudad Real) basado en Por otro lado, la rapidez con la que se ha el autoconsumo con energías renovables, en el aprobado el RD 647/2011 ha supuesto aspec- que los gestores de carga del vehículo eléctrico tos de su redacción que precisan ser mejorados son los propios autores del proyecto. De hepara que la figura del gestor de cargas no impli- cho, “se trata del primer punto de recarga que dificultades, sino ventajas para el sector. pública para vehículos eléctricos, de dos Ante esta situación, Aedive propone dos re- ruedas, aislado de la red eléctrica, usando tos entre las demandas de mejora en la redac- únicamente energía renovable, fotovoltaición del RD 647/2011. Por un lado “permitir ca y minieólica, combinada con hidrógeno. la creación de la figura de un gestor de car- La energía generada es consumida no sólo ga reducido, con requisitos simplificados, para los requerimientos de esta instalación, y la introducción de algunos aspectos para sino también por unas cargas domésticas permitir la posibilidad de alimentar insta- que recrean los consumos eléctricos de una laciones de recarga desde establecimientos pequeña vivienda”.

Nuevos puntos de recarga bidirecionales que reducen a la mitad el tiempo de carga/descarga

E

DP Endesa

ndesa ha presentado en la feria internacional del vehículo eléctrico EVS 27 la nueva versión de sus puntos de recarga bidireccionales para vehículos eléctricos, que permiten trabajar al doble de potencia que la versión anterior, 10kW, lo que permitirá cargar completamente el vehículo en una hora y media. La infraestructura V2G (vehicle to grid-del vehículo a la red) permite la doble direccionalidad de la carga; es decir, que tiene capacidad para suministrar energía al vehículo eléctrico y para que éste aporte su energía a la red. Gracias a este nuevo modelo, el usuario 48 l DISTRELEC Noviembre/Diciembre 2013

� Punto de carga/descarga V2G de Endesa

dispondrá de mayor libertad a la hora de elegir la franja horaria para descargar su vehículo si así lo desea a la red y con mayor tranquilidad, pues sabrá que después podrá cargar de nuevo su vehículo más rápidamente.

Con la tecno-

Para concluir la jornada ha intervenido Daniel Carrasco, del Gremi d’Instal·ladors de Barcelona, que ha reivindicado la figura del instalador como una parte muy importante para que la implantación del vehículo eléctrico sea un éxito: Para lograrlo el instalador tiene ante sí diversas actuaciones: 1. Debe formarse en la normativa y los requerimientos técnicos específicos para este tipo de instalaciones, incluidos los protocolos de comunicaciones 2. Concoce el ámbito de actuación en el que se deben realizar estas instalaciones, las puede instalar y mantener, además ayudar a su conocimiento y difusión a la sociedad 3. Es una nueva oportunidad de negocio, no sólo la implantación del punto de recarga, también el mantenimiento de estos sistemas y la gestión de los consumos 4. El vehículo eléctrico es el presente, en un breve espacio de tiempo gran parte de la población dispondrá de algún tipo de vehículo eléctrico 5. La tecnología empleada para la carga del vehículo eléctrico no entraña grandes complicacines para los instaladores habilitados, pero sí que es importante conocer la normativa específica a aplicar 6. Debe luchar para evitar modelos de negocio que ya están empezando a existir, fabricantes de coches que venden el coche y la solución de recarga, grandes empresas que contratan a instaladores sólo por la mano de obra

logía V2G se da además un paso importante para el desarrollo de las redes inteligentes de electricidad (smartgrids), que necesitan de herramientas que permitan optimizar la producción y la distribución, equilibrando mejor la oferta y la demanda entre productores y consumidores de electricidad.

El nuevo punto de recarga incorpora, además, la tecnología V2H (vehicle to home-del coche a casa), de forma que el usuario podrá elegir entre consumir la electricidad acumulada en su vehículo para circular, suministrar energía a su hogar o, como decíamos, incluso vender su energía sobrante al sistema eléctrico.

La puesta de largo de la nueva infraestructura se ha realizado en el stand de la asociación CHAdeMO, asociación que nació inicialmente entre agentes relevantes del mercado japonés para elaborar un estándar de recarga rápida de vehículos eléctricos.