Las incógnitas soterradas del Carmel (II)

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Abril 2005

El siniestro ha acabado por enjuiciar el sistema de adjudicaciones de obra pública en Cataluña

Las incógnitas soterradas del Carmel (y II) De mal en peor. De intentar esclarecer las causas que explicaran el hundimiento del túnel de maniobras de la línea 5 del metro a su paso por el barrio del Carmel se ha pasado a la investigación, por parte del fiscal jefe del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC), José María Mena, de supuestas comisiones ilegales cobradas por CiU en su etapa al frente del Govern en la adjudicación de obras públicas.

Así lo denunció el president Pasqual Maragall en el Parlament el pasado 24 de febrero con la ya famosa frase del 3% y, posteriormente, el constructor Juan Antonio Salguero amplió hasta el 20% ante la Fiscalía el pago de estas comisiones en 18 obras a Adigsa. Las

consecuencias de esta tormenta política en el sector son todavía imprevisibles. Por su parte, Joaquim Nadal, conseller de Política Territorial i Obres Públiques, expuso en el Parlament las causas de lo acontecido en el Carmel. La conclusión es que el siniestro se produjo por la conjunción de varios factores y no se puede imputar a una sola causa. ¿Consecuencias?. Han dimitido el director general de Puertos y Transportes, Jordi Julià, y el presidente de Gisa, Ramon Serra. Nadal también anunció la suspensión del contrato con las constructoras y la dirección de obra y demandas judiciales para que se hagan cargo de todos los gastos derivados. Del túnel a los tribunales. El escenario ha cambiado.

E

l colapso se produjo al intentar retirar la destroza para construir una solera (base de refuerzo), tras comprobar, el 13 de enero, que las convergencias del túnel no estabilizaban. Este es uno de los motivos principales de su hundimiento. Los primeros desprendimientos y movimientos de tierras se detectaron el 25 de enero, ante lo que “la dirección de obra avisa que si no hay estabilización de las medidas, o bien se invierte la tendencia o será necesaria una solera”. Finalmente, el hundimiento se produjo el día 27 de enero. El conseller Nadal también reveló que el expediente informativo deja constancia de que se detectó que el terreno era débil y que las empresas discrepaban sobre el grosor del refuerzo y las mediciones.A pesar de estas explicaciones, Nadal reconoció que no había “sabido ver” culpabilidad alguna, aunque tampoco las habría hecho públicas ya que el tema está en vía judicial.

Gisa no supo nada Según las explicaciones de Nadal, nadie informó a Gisa de problemas serios que pudieran amenazar el buen fin de la obra. Eso sí, aceptó que existían anotaciones que revelan que “no siempre las medidas y los ensayos del grueso de la gunita hormigón que cementa la bóveda dan la resistencia y el espesor requeridos” (ver RCT nº 161) y que “en función de las medidas de

Boca del túnel siniestrado

convergencia (estabilidad en el túnel) y de su evolución la dirección de obra establece la necesidad de acabar la solera, repetir los ensayos y lograr los estándares requeridos”. Nadal dejó claro que estas medidas no tienen nada que ver con la intención de ahorrar dinero y poder acabar la obra a tiempo.

Cambio de ubicación del túnel El ahorro de tiempo en las obras fue una de las razones tomadas en cuenta por la Generalitat para decidir cambiar la ubicación del túnel de maniobras del barrio de Horta al Carmel. De esta manera, el departamento de Obres Públiques conseguía

terminar las obras dos meses y medio antes de los 11 que constaban en la previsión realizada por la UTE de empresas constructoras adjudicatarias, FCC, Copisa y Comsa. El informe especifica que el cambio “comporta la ventaja de sustituir un túnel ejecutado en jabre -en términos constructivos y geológicos significa granito muy alterado o disgregadopor otro ejecutado en areniscas de buena calidad geomecánica”.

Además, la decisión tomada por la Generalitat entonces con CiU en el Govern, se justificó teniendo en cuenta las alegaciones de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), basadas en “motivos de funcionalidad”, para una mejor explotación de la línea 5 del metro dado que TMB

aseguró que la instalación en Horta implicaba anular la playa de vías de aparcamiento de convoyes que allí se dispone y reducir un 25% la capacidad de la línea.

Asimismo, realizar la obra en la estación de Horta implicaba afectar unos servicios y tener que fijar indemnizaciones para los expropiados.

Además, el Ayuntamiento, a través de su primer teniente de alcalde, Xavier Casas, alegó que la obra en Horta tendría una afectación viaria demasiado importante. Es entonces cuando TMB propuso elegir la Vall d’Hebrón, propuesta aceptada en un primer momento por Gisa, pero que los técnicos descartaron tras análisis urbanísticos para no afectar al hospital de San Rafael.

Todos estuvieron de acuerdo Las empresas adjudicatarias, tanto las ingenierías como las constructoras, asumieron como suya la modificación del plan original. Si no lo hubieran hecho, según asegura el conseller Nadal “deberían haber presentado un nuevo concurso del proyecto, de la dirección de la obra y de la construcción”. No lo hicieron. El proyecto ya modificado fue recibido por el nuevo Govern tripartito. El 18 de febrero de 2004, Obres Publiques autorizó a Gisa el inicio de las obras del proyecto modifi(sigue en página 14)

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cado de la ampliación de la línea 5 justo el mismo día que encargaba la redacción del proyecto constructivo correspondiente. Éste no fue firmado por las empresas Tec4 y Geocontrol hasta mayo. Según la Generalitat, este procedimiento es legal y no necesitaba autorización porque no aumentaba más del 20% de la obra original y, de esta manera, “la modificación de la obra no paralizaba el conjunto del proyecto”.

Sellado del túnel ciego En el túnel de maniobras de la línea 5 del metro se han inyectado ya los 18.000 m3 con los que se sella por completo la galería, que consta de 150 m de largo, 13 de ancho y 9 de alto. Parece ser que la decisión de sellar el túnel de hormigón se tomó

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sin con consultar ningún geólogo independiente que pudiera certificar el posible impacto de tanto hormigón en el interior del macizo. De hecho, la Generalitat llegó a prohibir el acceso a ingenieros independientes contratados por los vecinos afectados para recabar pruebas alegando “motivos de seguridad”. Según algunos de los responsables de las constructoras que están a pie de obra, el material inyectado para sellar el túnel posee unas características especiales, es más líquido, para intentar que su peso sea equiparable al terreno pizarroso y evitar un desplome general. El hormigón es resistente y tiene un impacto equiparable a la pizarra y a la arcilla extraídas durante las excavaciones.

El método, según el conseller Nadal, busca “reponer de modo artificial la naturaleza” y devolver la estabilidad que ahora ha perdido. La

Iniciativas sobre Obras Públicas anunciadas por el Govern 1- Detener todas las obras del proyecto de prolongación de la línea 5 del metro.

2- Requerir a Gisa que convoque un nuevo concurso para que se redacte un nuevo proyecto 3- Encargar al consejo de Administración de Gisa que adopte las medidas necesarias para conseguir la máxima diversificación de los contratos de dirección de obra y de control de calidad 4- Revisar todos los proyectos de los túneles de la Generalitat que estén en la fase de proyecto o de ejecución, bajo la supervisión de un órgano técnico especializado 5- Reformar Gisa, dividiéndola en tres unidades de negocio: carreteras, ferrocarriles y obra civil.

6- Requerir a la UTE contratista y a la dirección de obras que realicen las labores de urgencia que consideren imprescindibles.

7- Ordenar a Gisa que proponga a su Consejo de Administración que suspenda el contrato con las empresas constructora y dirección de obra de los trabajos de la línea 5 hasta que se sepa qué parte de responsabilidad asume cada empresa causante del daño.

8- Crear una comisión de expertos que elabore un dictamen sobre el caso del Carmel y del conjunto del proyecto.

9- Mantener la atención a las personas hasta que todos los afectados hayan sido realojados.

10- Elaborar y tramitar una ley reguladora de obra pública.

11- Crear un órgano de auditoria y control de calidad de la obra pública.

12- Colaborar con todas las otras administraciones que estén haciendo o vayan a hacer túneles en Cataluña.

13- Redefinir las atribuciones del titular y del gestor de la obra, especialmente cuando las dos funciones son ejercidas por órganos diferentes.

14- Delimitar mejor las responsabilidades del constructor respecto de la dirección de la obra, y unas y otras, respecto de las del gestor.

15- Definir las potestades de control y supervisión que pueden ejercer tanto el gestor como el titular de obra.

16- Elaborar una normativa que regule el procedimiento de elaboración y aprobación de los proyectos de las obras ferroviarias de Cataluña.

Joaquim Nadal

decisión fue tomada con el asesoramiento de 3 ingenieros expertos en túneles que se incorporaron a la reunión en la que estaban los técnicos públicos y los de la UTE constructora. Son Eduardo Alonso, catedrático de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC); José Manuel Serrano, que presidió hasta hace poco la asociación de túneles de España, y Xavier Borràs.

Sistema de sellado Primero se inyectó el cemento desde abajo, junto a la zona del derribo, lanzándolo lo más lejos posible hacia el interior de la cola del túnel. Naturalmente, no se puede llegar a los 130 metros que tiene, 13 metros de ancho por 9 de alto, aunque en algunas zonas donde no se había terminado la excavación la altura es de sólo siete metros.

La primera estimación indicó que se podrían cubrir unos 30 metros y no se llegaría al techo. A partir de ahí, la inyección de cemento se realiza desde la superficie, donde se han abierto cinco

puntos. Una vez terminado el proceso de rellenado y comprobado la estabilidad del terreno, se realizaron nuevas catas buscando cualquier posible movimiento y, también, si ha quedado alguna bolsa de aire en el interior del túnel. En caso afirmativo se buscará un sistema que permita eliminarla. Se ha optado por este sistema, aunque no de forma unánime, porque es el que ofrece mayores garantías, además de ser el más rápido y el más seguro, afirmó Nadal. El intento de penetrar en el subsuelo hundido con un tubo de acero, elegido en primera instancia suponía al menos 15 días de dilación y la cimentación entre 4 o 5.

Más hormigón Desde que se rellenó de hormigón la zona del cráter los 40 sensores sólo detectaron un movimiento leve de un milímetro el 2 de marzo lo que, a juicio de los técnicos, implica que el asentamiento es casi total. No es definitivo porque se inyectará más hormigón durante 15 días más para tapar posibles bolsas de aire. Antoni Pérez, gerente de Gisa, ha informado que se han introducido 1.233 m3 de un hormigón más líquido que se infiltra entre las capas. El proceso de estabilización se dará por totalmente finalizado cuando se inyecten entre 400 y 600 m3. Tras el sellado de la cola de maniobras se han hecho 90 operaciones de taladrado que han permitido realizar 77 inyecciones de hormigón. De éstas, 25 se han llevado a cabo en la parte central del cráter, mientras que las 52 restantes se ejecutaron en los alrededores del núcleo del hundimien(sigue en página 16)

Plaza Pastrana, donde está situada la boca del túnel de maniobras hundido

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contratos. Es lo que marca la ley, cuyo cumplimiento establece que la introducción de elementos que perturben el proceso sea prácticamente imposible”.Además, Romero afirma que “no debemos dar ningún valor a estas insinuaciones. Cualquier ciudadano que tenga pruebas debe denunciarlo al juez”, en referencia a la acusación de Maragall respecto al 3%. Finalmente asegura que Gisa es un “ejemplo de transparencia”. RCT, asimismo, ha intentado saber la valoración de Cerconscat SA, empresa creada en 2001 por una serie de pymes catalanas de la construcción, y también ha declinado hacer ninguna declaración.

Operarios trabajando en el área del socavón (viene de la página 14)

to. Los técnicos consideran que faltan nueve inyecciones más en el centro y cuatro en la periferia.

Dimisiones Por otra parte, el conseller Nadal aceptó la dimisión de Jordi Julià porque fue la persona que firmó el contrato que sancionaba los cambios en la obra. Los cambios se realizaron sin ninguna documentación oficial. Julià estaba al frente de Puertos y Transportes desde el 13 de enero de 2004.

Ramon Serra, ya ex presidente de Gisa, también dimitió de su cargo, que ocupaba desde el 25 de marzo de 2004. Nadal defendió fervientemente ante los diputados a Julià y a Serra y los exculpó, a ambos, de cualquier responsabilidad.

Cambios en la licitación de obras Nadal citó algunos de los cambios en la licitación de obras ya introducidos y se ciñó a uno. El margen de licitación razonable era del 1% por arriba o por debajo de lo presupuestado, las que salían de ese margen se descartaban. Primero se suprimió el porcentaje y más tarde se fijó el 5% tras las protestas de los contratistas. El resultado es que las ofertas superiores al 10% bajan su previsión, mientras que antes no se presentaban concursantes a la baja y, asimismo, las modificaciones permitían a las constructoras aumentar espectacularmente sus ingresos (hasta un 25%).A partir de ahora, se adjudicarán las obras a las ofertas más bajas, descartando sólo las temerarias.

Cambio en la adjudicación de obras Fue una de las primeras decisiones tomadas por el ejecutivo de Maragall al llegar al poder. Cambió las condiciones para adjudicar obras que licitaba la empresa pública Gisa. Ha sido a partir de estas medidas que han comenzado a tener protagonismo empresas que apenas contaban con un papel simbólico en el mapa de las constructoras catalanas. La concentración de obras en pocas empresas es constatable. De hecho, CiU llegó a adjudicar el 72% de la obras licitadas a nueve constructoras entre 2000 y 2003, su última legislatura.Además de la concentración de obras el conseller Nadal afirmó que el sistema de adjudicación de obras es “perverso, ya que hay un momento en que Gisa deja de controlar la calidad y la gestión de la obra y pasa a ser únicamente supervisión”.Y criticó también la subcontratación, que “es inherente al sistema, se escapa al control de la propia Administración y produce distorsión”.

Sin declaraciones RCT se ha puesto en contacto con la Cámara de Contratistas de Obras de Cataluña (CCOC) para saber la opinión de su presidente, Rafael Romero. Romero ha declinado hacer declaraciones y se ha remitido a las ya publicadas por el diario El País, en la edición del pasado 27 de febrero.

En esas páginas Romero asegura que “CCOC siempre ha defendido la transparencia en los procedimientos de licitación y adjudicación de

Criterios de la UE A toda esta problemática hay que

añadir otra punto de análisis, el de la normativa europea.

Si la Generalitat presidida por Jordi Pujol hubiera aplicado en cinco proyectos entre 1999 y 2002 los criterios comunitarios de contratación pública, que deben cumplirse obligatoriamente cuando cuentan con financiación de la Unión Europea, las empresas adjudicatarias hubieran sido otras. Se da la coincidencia que todas las ofertas perdedoras contaban con un presupuesto estimado más barato que el del ganador. Esta es una de las conclusiones que arroja una auditoría sobre la gestión de Gisa encargada por la Generalitat convergente a la firma Faura-Casas Auditors-Consultors, SL en 2003 y finalizada en abril de 2004.

Esta auditoría es obligatoria cuando las adjudicaciones de proyectos tienen cofinanciación comunitaria.

Preguntas de un ingeniero civil ante el siniestro del Carmel Estas son las cuestiones que se plantea un ingeniero civil, que prefiere mantener el anonimato, ante el desastre del Carmel.

1- ¿Qué medidas correctoras se tomaron tras las primeras quejas de los vecinos por la aparición de grietas en sus casas, dos meses antes del desastre?. ¿Si se tomaron, porqué no funcionaron?.

2- ¿Qué es lo que pasó realmente en el túnel para llegar a producirse el impresionante socavón que se tragó casas y dañó a otras muchas?. ¿Porqué no se facilitan datos técnicos relevantes?

3- ¿Tan mal estaba el túnel que la única solución es rellenarlo de hormigón?. Sólo he conocido una cosa así en mis años de profesión: el desastre de la central nuclear de Chernobil 4- ¿Porqué los ingenieros de constructoras, ingenierías, empresas públicas gestoras y administraciones propietarias responsables de este túnel no explican los proyectos, sus motivaciones y justificaciones, sus posibles modificaciones, las actuaciones reales en el túnel?.

5- ¿Quién está investigando las causas y posibles responsables del siniestro? ¿Son expertos en túneles y realmente independientes?. ¿O son funcionarios, empleados de empresas públicas y profesores de universidad a sueldo de la misma administración autonómica ejecutora de la obra?

6- ¿Por qué la prensa y los medios no sacan informaciones e imágenes de dentro de la zona cero y del interior del túnel afectado, y las que sacan después de tres semanas son del túnel principal tras haber sido aparentemente reforzado?. Esto también me recuerda a Chernobil, y es lo contrario de lo que los medios hicieron cuando el desastre del Prestige y cuando la masacre de los trenes de cercanías en Madrid el 11 de marzo.

7- ¿Cómo recluta Gisa a sus ingenieros y técnicos?. ¿Existe algún tipo de concurso u oposición públicos, con valoración de méritos por expertos independientes?. ¿Tienen el grado de funcionarios de la administración, con sus derechos y deberes?.

8- ¿De qué tipos de seguros disponían la obra, los ingenieros responsables y las empresas intervenientes?. ¿Quiénes son las compañías aseguradoras que tendrán que afrontar las enormes indemnizaciones?. En otro desastre de estos días, el del rascacielos Windsor de Madrid, a los dos días del incendio los medios informaban que Mapfre y Allianz serán las principales compañías aseguradoras que deberán afrontar el siniestro.