AGOSTO 2013
N.º 1
http://100jaopf.tk
Centenário da Junta Autónoma das Obras do Porto do Funchal
Sumário História do Porto do Funchal Página 4 Legislação. Página7 Visitantes e Turistas: Robert Thomas Wilson Página 9 John Baptiste Von Spix Philippe von Martius Página 10 Cientistas Sir Joseph Banks Página 11
Os 100 anos do porto do Funchal O porto é fundamental para a economia de uma região insular como a Madeira. Foi ele, até à segunda metade do século XX, a única porta de saída e entrada da ilha, altura em que perdeu importância em termos de movimento de passageiros, mas continuou a firmar-se como espaço privilegiado para a circulação de mercadorias. O porto é fundamental para a economia de uma região insular como a Madeira. Foi ele, até à segunda metade do século XX, a única porta de saída e entrada da ilha, altura em que perdeu importância em termos de movimento de passageiros, mas continuou a firmar-se como espaço privilegiado para a circulação de mercadorias. Por algum tempo perdeu a animação do movimento de gentes que chegam e partem, em favor dos aeroportos, mas agora recupera espaço através de um novo serviço de cruzeiros, a nova aposta do turismo do século XXI. O porto é um espaço e realidade em permanente mutação, a que muitas vezes ignoramos. São vários os mo-
mentos da evolução dos sistemas portuarios que acompanham a evolução dos barcos que servem a sua ligação com outros portos. Desta forma, para poder cumprir a sua missão e se tornar competitivo no espaço atlântico em que se integra, as autoridades devem estar atentas às realidades e conjunturas que envolvem a sua afirmação e valorização. Adaptar esta infraestrutura às exigências de cada época e atribuir-lhe as mais-valias do progresso tecnológico é uma exigência das autoridades, que nem sempre foi assumida em pleno pelas autopridades portuguesas, lançando a região para situações recessivas, de falta de competitividade, que
JÚLIO DINIS Júlio Dinis Deslocou-se à Ilha à procura de melhoras e aí viveu de março a maio de 1869. Escreveu, na Madeira, Os Fidalgos da Casa Mourisca. Regressou duas vezes, de outubro de 1869 até maio do ano seguinte e, depois, em 1871. Pág. 8
Recuperar e afirmar a memória histórica do porto do Funchal APRESENTAÇÃO arrastaram consigo outras realidades mais gravosas da vida interna da cidade e do meio rural, provocando, por vezes, a emigração e a fome. Ora tudo isto acontece porque nem sempre os políticos estiveram à altura das conjunturas e foram capazes de apresentar as soluções que melhor ervissem e firmassem a actividade do porto. Moveram-se múltiplos interesses particulares e regionais que fizeram com que aquilo que se tornava premente numa dada conjuntura, por não ser atendido pode provocar consequências de tal modo desastrosas, que nem a História é capaz de compor. Atente-se à necessidade de construção do porto do Funchal, cujo projecto foi permanentemente adiado em favor, por exemplo do de Ponta Delgada em S. Miguel (Açores), de forma que a entrada em pleno de funções vai acontecer num momento onde já eram cruciais os aeroportos, onde também estivemos muito tempo a aguardar por soluções e respostas. A proximidade das Canárias, arquipélago subordinado a diferente soberania, foi sempre para os madeirenses um problema. Las Palmas, Puerto de La Cruz e Santa Cruz de Tenerife, ou Santa Cruz de La Palma, estarão sempre melhor posicionados para os desafios da navegação oceânica, por razões geográficas, ou por soluções politicas, como a criação do porto franco, ou, ainda, por adaptação imediata às necessidades técnicas dos serviços. A Madeira reclamou, de forma insistente, a necessidade de serem criadas condições portuárias para a competitividade da economia da ilha, em termos das suas exportações, nomeadamente do vinho e do turismo. São constantes as insistências sobre a falta de condições oferecidas pela baía do Funchal à navegação oceânica, que tornam perigosa e custosa a sua operação portuária. Mas, do outro lado do Terrreiro do Paço parece que ninguém houve ou sente esta necessidade, não obstante a tendência permanente á dimunição da receita.
Mercadores e demais operadores do porto autoridades locais e deputados madeirenses juntam-se em coro a reivindicar atenção e medidas para a solução destas dificuldades e da falta de competitividade do porto madeirense, em favor da navegação oceânica. Tudo caiu em saco roto e as obras do porto parece terem sido, por muito tempo, uma miragem, ou as obras de Santa Engrácia ou de São Nunca. Obras que se adiam no tempo, perdem oportunidade da conjuntura da sua realização e que retiram competetividade ao porto madeirense na navegação atlãntica em favor dos das Canárias. Enquanto as autoridades nacionais tardam em entender a situação, surgiram os portos de Canárias, com elevadas condições de competitividade na navegação oceânica. Apostou-se na construção do porto de Ponta Delgada nos Açores, por força de interesses políticos açorianos com peso nacional. Esvaziaram-se os cofres madeirenses, segundo acusação de deputados e políticos madeirenses, para a construção e modernização do porto de Leixões. E, entretanto, a Madeira ficará, na expressão dos populares, a ver navios. Navios que passam ao largo mais que buscam outras paragens e outros portos. Foi a República, em 1910, que trouxe a possibilidade de uma solução, há muito tempo adiada, que acaba por nunca se adaptar, de forma adequada, às condições e exigências da navegação oceânica e dos transportes maritimos. Finalmente, em 1913, tivemos uma Junta para coordenar as obras de construção do porto. O porto foi surgindo, quase totalmente a expensas dos madeirenses e, quando se apresenta pomposo para servir à navegação, já os grandes desafios estavam na navegação aérea. Foi uma luta inglória contra o tempo, o progresso e a classe políitica continental que obrigaram a esta situação de atraso das economias e sociedade madeirense, com peso evidente nos cofres regionais e nacionais, mas também na economia familiar.
Foi a República, em 1910, que trouxe a possibilidade de uma solução, há muito tempo adiada, que acaba por nunca se adaptar, de forma adequada, às condições e exigências da navegação oceânica e dos transportes maritimos.
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É a outra História, vista de debaixo, que importa recuperar . APRESENTAÇÃO Entretanto, a cidade continuou por muito tempo separada do porto. Duas realidades se cruzavam no vale e baía do Funchal: dum lado, o burburinho do calhau, onde se cruzavam, funcionários da alfândega, bomboteiros, barqueiros, mercadores e agentes, visitantes em trânsito, prostitutas e demais observadores e moradores da beira-mar; entre muros, do outro o burburinho da cidade dentro de muros em que o do clero e a nobreza, os “escolhidos” das sociedade, raramente se cruzam com a demais população. Os que trabalham e labutam a diário estão no calhau e nas casas humildes da periferia, encosta acima, os que mandam e se consideram como tal vivem e convivem portas adentro nos palácios, ou casas apalaçadas. Redescobrem e presenciam a vida do porto através das torres avista-navios ou quando precisam de sair da ilha.
A cidade do século XIX começou a perder o medo do mar e, derrubou muralhas e portões, abrindo caminho para o pleno casamento da cidade com o porto, da plenitude da afirmação da cidade-portuária, que sai do calhau e invade as ruas ribeirinhas. A partir de meados do século XIX o Funchal afirma-se como uma cidade-portuária, de facto. Evocar o primeiro centenário da Junta Autónoma das Obras do Porto do Funchal é o principal objectivo que norteia a presente publicação. Entre este mês de agosto e maio do próximo ano estaremos mensalmente com o nosso publico interessado para contar “estórias “ e a História do porto do Funchal. Recuperar e afirmar a memória histórica do porto do Funchal é nosso objectivo. Alberto Vieira | CEHA
Sabemos tudo ou quase tudo da História e conhecemos as estórias em torno da construção do porto, das suas funções, das políticas e pautas definidas por agentes alheios à ilha e de fora, mas pouco ou nada a História tem contado sobre este mar de gente que se apinha no calhau, misturado com batéis, mulas e cavalos e bois do cabrestante, à espera de uma oportunidade qualquer. Sabemos, ainda, das estórias e vivências destas gentes que se apinhavam à volta do calhau, do porto, e dos navios quase só por um ou outro testemunho, por descrições, por vezes mal humoradas, de visitantes estrangeiros. É a outra História, vista de debaixo que importa recuperar, a dos bomboteiros e dos demais que fizeram do calhau a sua morada e que também faz parte da História do porto do Funchal e que nós queremos recuperar e valorizar com o projecto memórias [http://memoriadasgentes.blogspot.pt/]. A cidade, desde a quatrocentista à oitocentista, fechouse ao mar com muralhas e portões, dizia querer salvaguardar a sua segurança da ação de vândalos, piratas e corsários, mas o que está na mira é a intencional forma de cobrança de direitos, que sabemos entrarem nos cofres da alfândega mas que, depois, seguiamm direitinho aos cofres continentais. Para a ilha, o que sobrava, quase sempre era o contrabando, actividade privilegiada de muitos. É por essa oprtunidade que espera esta chusma de gente que acorre, a diário, ao calhau. Sobrevive-se à beirinha do mar, com os olhos na linha do horizonte e no calhau. Aguarda-se a oportunidade, um sinal de alguém, para uma oportunidade de serviço ou de contrabando e conta-se quase sempre com a complacência de um ou outro guarda. O burburinho oficial do calhau fervilhava do nascer ao pôr do sol. Ao tanger do sino de recolher, os portões da cidade fechavam-se e fora de portas continuará outro movimento que termina com o atrair dos primeiros raios de sol e da reabertura dos portões.
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A cidade e o porto juntam-se, criando uma realidade própria 100 anos
HiSTÓRIA DO PORTO DO FUNCHAL
1. questões teóricas: O FUNCHAL como cidade portuária. O movimento dos portos não se resume apenas ao trânsito de pessoas e mercadorias. Tão pouco o comércio é o único móbil deste movimento. À permanência dos fardos de mercadoria, a troco de caixas de açúcar ou pipas de vinho, juntam-se outras “mercadorias” invisíveis que transportam outras realidades e lutam por outra forma de globalização do mundo e dos conhecimentos. Ao Homem, juntam-se os barcos que os conduzem e os produtos que, em muitas circunstâncias, foram e são a razão de tudo isto. O porto ganha um inusitado dinamismo sócioeconómico com estes produtos. O vinho, o açúcar, o bordado são alguns desses motores internos deste movimento e de afirmação do porto da Madeira. Com o nascer do sol, tudo ganha uma vida que se torna mais animada com a chegada dos barcos. As atividades em torno do porto atraem gentes. Alguns são meros curiosos mas a maioria ocupa, aqui, o seu tempo e daqui tira o seu ganha pão. Funcionários do senhorio e depois da coroa controlam o trânsito de pessoas e mercadorias. Trabalhadores, homens de soldada confundem-se com os bateis no mar e as demais gentes no calhau onde se amontoam mercadorias, como animais de carga.
lhau perderam toda essa animação. A cidade deixou de ser portuária à moda antiga para se afirmar como uma cidade dos tempos modernos onde os veleiros e cargueiros deram lugar aos paquetes luxuosos, autênticas cidades flutuantes que, por um instante, recordam que existem ilhas e continentes. O Funchal não foi apenas a cidade portuária, mas foi também, por muito tempo, a única capital sede administrativa e do bispado. Os homens e as contingências do processo histórico fizeram com que esta baía desabrigada e o vale abraçado pelas montanhas se transformassem no epicentro da vida dos madeirenses, criado no seu entorno próximo e afastado de todo o litoral e interior da ilha por uma cadeia de áreas periféricas subsidiárias desta. Apenas Machico nos primeiros tempos, por força da afirmação das donatárias se manteve de fora , foi assimilado pela hegemonia do Funchal-Cidade. Durante muito tempo, entendeu-se os portos de forma isolada do contexto sócio-geográfico e político que lhes serviu de suporte. Mas, a partir da década de oitenta do século XX, o porto deixou de ser um espaço diferenciado do mundo urbano que o fez nascer.
De noite, outro mundo se constrói de fora do olhar da guarda ou sob o seu olhar cúmplice. A atividade legal que a luz do sol traz dá lugar ao contrabando da noite, que se torna mais fácil em noites de luar.
A cidade e o porto juntam-se, criando uma realidade própria que ganha vida cada dia que o sol aparece na linha do horizonte. A cidade é o porto e quase sempre o porto é também a cidade, tendo o litoral como limite.
Hoje, o mar em torno do porto, o próprio porto e o ca-
Para a Madeira, durante muito tempo, o porto foi o ca-
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O porto casou com a cidade, ganhando mais vida e animação. 100 anos lhau e tudo aquilo que o envolvia, acoplando as ruas ribeirinhas. O porto juntava a circulação de gentes e mercadorias. Hoje, o porto bifurcou-se entre aquele que serve de ancoradouro humano e de mercadorias. As contingências das atuais realidades portuárias obrigaram a que os portos de circulação de carga contentorizada fossem deslocados para espaços isolados, no caso da Madeira, para o Caniçal. Estes portos são conhecidos como desterritorializados e não precisam mais da cidade, mas de espaço para a manobra dos contentores. Esta mudança na relação porto/cidade começou a acontecer a partir da década de cinquenta do século XX, pautada pela plena afirmação dos contentores, na década seguinte. O equacionar desta forma de abordagem quanto à evolução do espaço urbano e portuário e da sua interligação ganhou uma dimensão nova, a partir de 1980, com a definição de múltiplas linhas de abordagem e de investigação em torno desta inter-relação da história das cidades com os portos.
Mas a situação não foi sempre assim, nem se ajusta a toda a realidade das cidades portuárias. Atente-se ao Funchal. Primeiro, foi um espaço aberto que se intrometia, de corpo inteiro, no espaço urbano. Homens e pessoas circulavam livremente. Mas, depois, vieram, em 1477, as alfândegas. Depois, ergueu-se uma muralha e entra-se no mar através de portões: portão dos varadouros, da alfândega. A muralha, ao mesmo tempo que protegia a cidade de possíveis invasores, separava o calhau e o porto da cidade e estabelecia a linha de fronteira do controlo alfandegário. Com o tempo, perdeu-se o medo dos inimigos vindos do mar e as alfândegas abriram as suas portas. O porto casou com a cidade, ganhando mais vida e animação. Esta mudança acontece no século XIX, quando se operam grandes transformações na navegação marítima, obrigando os portos e cidades portuárias a adaptarem-se às novas circunstâncias. Foi então que a cidade se abriu ao porto e o porto à cidade. Veio o cais, o passeio público, o caminho até à ligação dos ilhéus e, finalmente,
O PORTO EM IMAGENS BAÍA DO FUNCHAL E LOO ROCK. Esta gravura do acervo iconográfico do Arquivo Histórico Ultramarino é considerada uma das mais antigas imagens da baía do Funchal que conhecemos, até ao momento. Não está estabelecida a data da sua criação, apontando-se como sendo do século XVII.
Penha França que, em 1567, figurava no mapa do Funchal de Mateus Fernandes. A mesma situação surgia já no mapa de P. Coronelli, de 1697. Este forte da Pontinha foi reformado em 1712. ALBERTO VIEIRA|CEHA|2013
A baía apresenta-se com diversas embarcações de grande porte que escalam o porto, e outras locais, de apoio ao serviço de embarque e desembarque na cidade A qualquer embarcação que se aproximasse da baía do Funchal, chamava a atenção a ampla baía que, com o tempo, se foi compondo de casario, e os dois ilhéus. Um pormenor deve ser destacado nesta gravura, possibilitando a sua datação. A existência de uma ligação entre o ilhéu da Pontinha e a terra. É de notar, ainda, que surge representada a Fortaleza do Ilhéu, iniciada em 1654, não aparecendo o forte de S. José da Pontinha que data do primeiro quartel do século XVIII, e que existe já em 1724, altura em que era condestável Manuel de Ceia; aparece, sim, o Forte da
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100 anos
O mar não era apenas a via de chegada de mercadorias, mas também de inimigos.
a abertura da avenida do mar em que a cidade se apresenta de portas escancaradas para receber os visitantes e forasteiros. Os estudos sobre as cidades e os portos ganharam um ênfase especial, a partir da década de oitenta do século XX, ocupando especialistas de distintas áreas. A ideia de cidade portuária terá surgido no Japão e rapidamente se afirmou como um tema de estudo e debate. Coube a Yehuda Hayuth a primeira definição dessa relação entre o porto e a cidade. Rapidamente, o domínio temático entrou no debate científico e académico, de forma que, hoje, é um campo privilegiado de estudo e debate em várias áreas. Também nós fomos motivados por esta temática e forma de abordagem. Deste modo, partimos agora à descoberta do Funchal, a primeira cidade dos portugueses no espaço atlântico a acolher gentes, produtos e técnicas que daqui irradiaram para todo o mundo Atlântico. Mas o Funchal foi, primeiro, o lugar de acolhimento dos primeiros que deram forma à capitania com o mesmo nome. E, depois,
por força da persistência e determinação dos seus senhores foi se transformando, paulatinamente, no centro do mundo da ilha, sendo a cidade e o porto de todos e para todos. Este convivio da cidade com o porto e o mar foi, contudo, algo conflituoso, até ao século XIX. O mar não era apenas a via de chegada de mercadorias, mas também de inimigos algo conflituoso sob a forma de piratas ou corsários. Daí que a mesma se tenha defendido com uma muralha, a partir do século XVI. O calhau, espaço de movimento de mercadorias e de gentes ficava fora deste recinto amuralhado e só se acedia a ele através de portões servidos de robustos portões de madeira. Esta abertura da cidade ao mar, de portas escancaradas para receber os visitantes aconteceu muito tarde, pois foi com Fernão Ornelas, como presidente da câmara do Funchal, que surgiu a avenida do mar que centralizou parte da animação que acontecia intra-muros. ALBERTO VIEIRA Investigador-coordenador. CEHA/ SRCTT-MADEIRA
Bibliografia, que consideramos fundamental, para entender esta problemática: BASU, Dilip K., 1985, ed. The Rise and Growth of the Colonial Port Cities in Asia. Berkeley: Center for South and South East Asian Studies; BAUDOIN, T., 1999, A cidade portuária na mundialização. In: Cidades e portos: os espaços da globalização. Rio de Janeiro: DP&A editora; BROEZE, Frank, ed. , 1989, Brides of the Sea: Port Cities of Asia from the 16th-20th Centuries. Honolulu: University of Hawaii Press; Broeze, Frank, ed., 1997, Gateways of Asia: Port Cities of Asia in the 13th-20th Centuries. London & New York: Kegan Paul International; COCCO, G. ; HAYUTH, Yehuda, 1982, The port urban interface: an area in transition, Area, HOYLE, B.S., 2000, “Global and Local Change on the Port-city Waterfront.” The Geographical Review, 90, nº.3: 395-417; HOYLE, Brian S. 2000, “Global and Local Forces in Developing Countries.” Journal for Maritime Research, http://www. jmr.nmm.ac.uk/upload/amaxus_pdf/ amaxus_conJmrArticle_20.pdf; HOYLE, Brian S., and David Pinder, ed., 1992, European Port Cities in Transition. London: Belhaven Press; I.R.S.I.T., 2004, Les villes Portuaires en Europe, Analyse Comparative. Montpellier: CNRS & Institut de Recherches,en Stratégies Industrielles et Territoriales; LAWTON, Richard, and Robert Lee, ed., 2002, Population and
Society in Western European Port Cities, c. 1650-1939. Liverpool: Liverpool University Press; LEFEBVRE, 1974. La production de l’ espace. Paris: Anthopos; LOJKINE, J. , 1981, O estado capitalista e a questão urbana. São Paulo: Martins Fontes, MONGE, Fernando e Margarita del Olmo, 1996, «Un contexto de análisis para el concepto de ciudad portuaria: las cidades americanas en el Atlántico», in Puertos y Sistemas Portuarios (Siglos XVI-XX), Madrid, pp. 215-233; Santana, Raimunda Nonata do Nascimento, 2005, CIDADES PORTUÁRIAS: notas sobre os espaços estratégicos da mundialização e a questão do desenvolvimento local, S. L. do Maranhão, Universidade Federal do Maranhão. Disponivel na Internet em http://www.joinpp. ufma.br/jornadas/joinppII/pagina_PGPP/Trabalhos2/ Raimunda_nonata173.pdf ; SANTOS. M., 1988, Técnica Espaço Tempo: globalização e meio técnico-científico informacional. São Paulo: Hucitec. SCHIRMANN-DUCLOS D., LAFORGE F., 1999, La France et la mer. P.U.F., SILVA, G. (Org.), 1999, Cidades e portos: os espaços da globalização. Rio de Janeiro: DP&A editora; VIEIRA, Alberto, GUIMERÁ RAVINA, Agustin, 1997, “El Sistema Portuario-Mercantil de las Islas del Atlantico Iberico”, in História das Ilhas Atlânticas, vol.I, CEHA, pp.203-232
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Legislação
1913. agosto.13: lei nº. 89/13, de criação da Junta Autónoma das Obras do Porto do Funchal. [disponível em: https://app.box.com/s/50kfiveqyqscvo3amz2e ] A referida lei, por ter sido publicada erradamente com o nº.90 no Diário do Governo de 13 de agosto, foi republicada a 25 de agosto, no sentido de corrigir o erro de numeração, mas a data que vale em termos de criação continua a ser a de 13 de agosto. Antes disso, tivemos uma Portaria publicada no Diário do Governo, n.º 297, de 9 dezembro 1911, que criava uma comissão para estudo de porto artificial do Funchal, presidida pelo Presidente da Comissão Executiva da Junta, sendo composta pelos Presidentes da Associação Comercial do Funchal, da Câmara Municipal do Funchal, Capitão do porto, Director da alfândega, guarda-mor de saúde, engenheiro director das Obras Públicas e pelas seguintes personalidades: Henrique Vieira de Castro, João Eleuterio Martins, Henrique Figueira da Silva, Luís da Rocha Machado. A referida corporação tinha como objectivo realizar um conjunto de obras, discriminadas no artigo 2, como de proceder à manutenção, exploração e aproveitamento das instalações. A Junta (JAOPF) é um orgão colegial formado por onze membros: Presidentes da Junta Geral, da Câmara Municipal do Funchal, da Junta Agrícola da Madeira e da Associação Comercial, Capitão do porto, Diretores da alfândega e das Obras Públicas, um vogal designado pelo governo, no âmbito do Ministério do Fomento, mais três vogais eleitos pelas Casas bancárias do Funchal, associações de classe dos comerciantes por grosso e a retalho do Funchal, pelas câmaras dos diferentes concelhos do distrito. A junta era presidida pela Presidente da Junta, sendo o Presidente da Câmara do Funchal, o vice-Presidente e os secretário e tesoureiro eleitos entre os demais vogais. A lei, para além de estabelecer normas regulamentares de funcionamento, estipula as principais fontes de receita para acorrer a esta obra, que oneram o sistema tributário dos madeirenses. Assim, teremos um adicional de 3% sobre os direitos de importação e sobre os impostos municipais cobrados pela alfândega; 6% do imposto da
aguardente cobrado pela Junta Agrícola; 50 % dos impostos diretos pagos pelos contribuintes do distrito, que são receita da Junta Geral; 30% do rendimento do imposto sobre os tabacos nacionais e estrangeiros; junta-se as receitas da instituição e outras que possam acontecer em forma de doação ou donativo. Pela Portaria publicada no Diário do Governo, n.º 244, de 1915/XI/27, foi estabelecido o Regulamento Interno de funcionamento da Junta. Depois, pelo Decreto N.º 11828, publicado no Diário do Governo N.º 141 de 2 de julho de 1926, foi revista a composição da Junta, substituindo-se o diretor das Obras Públicas pelo Chefe da Secção Hidráulica do Funchal. Pelo Decreto N.º 23552, publicado no Diário do Governo, I Série, N.º 30 de 6 de fevereiro de 1934, foi restabelecida a Junta Autónoma das Obras do Porto do Funchal, com os seguintes vogais natos: Presidentes da Junta Geral, da Câmara Municipal do Funchal, da Junta Agrícola da Madeira e da Associação Comercial, Capitão do porto, Directores da alfândega e Delegado da Administração Geral dos Serviços Hidráulicos, um vogal designado pelo Governo, no âmbito do Ministério do Fomento e os vogais eletivos: representantes das associações comerciais, dos sindicatos agrícolas e das companhias de navegação e armadores. Com o Decreto N.º 26985 publicado no Diário do Governo, I Série, N.º 209 de 5 de setembro de 1936, foi designação da Junta Autónoma das Obras do Porto do Funchal para Junta Autónoma dos Portos do Arquipélago da Madeira (JAPAM). A composição volta a ser alterada, sendo composta pelos seguintes vogais natos: Presidentes da Junta Geral, da Câmara Municipal do Funchal, da Junta Agrícola da Madeira e da Associação Comercial, Capitão do porto, Engenheiro Director do Porto do Funchal, Delegado do Ministério Público da comarca do Funchal e os vogais eletivos: representantes da Câmara do Funchal, das demais câmaras do distrito e dos agentes das companhias de navegação.
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visitantes portugueses
Júlio Dinis pseudónimo literário de Joaquim Guilherme Gomes Coelho (1839-1871) Natural do Porto, estudou medicina na sua cidade e foi professor na escola médico-cirúrgica dessa cidade. A tuberculose fê-lo interromper a carreira científica, dedicando-se à literatura. Deslocou-se à Ilha à procura de melhoras e aí viveu de março a maio de 1869. Escreveu, na Madeira, Os Fidalgos da Casa Mourisca. Regressou duas vezes, de outubro de 1869 até maio do ano seguinte e, depois, em 1871.
“Momentos depois, vencida a ponta do Garajão, as casas e as quintas do Funchal, iluminadas por um esplêndido sol de Outono, que dourava as extensas plantações de cana, saudaram-nos por sua vez. A magia do espectáculo emudecera-nos. De um lado o mar, do outro as serras, e entre estas duas grandezas majestosas, a cidade sorrindo, coroo a criança adormecida entre os pais, que a defendem e acalentam. Dentro em pouco pousávamos pé em terra. Não é grata a impressão recebida ao desembarcar. Costumados aos extensos e alvejantes areais das nossas praias tão ricas de formosíssimas conchas e em cujas penhas se formam aquários naturais, onde aos raios do Sol as actínias matizadas escondem os seus braços gelatinosos e as algas crescem em delicadíssimas arborizações, costumados às praias risonhas que
atraem as mulheres e as crianças com o animado e variadíssimo espectáculo que lhes oferecem e os abundantes tesouros de pedrarias que escondem nas suas móveis areias, afecta-nos tristemente o aspecto desta praia negra, formada de calhaus roliços, cor de lousa, sem uma dessas pequenas maravilhas naturais que são o principal atractivo da beira-mar. Esta pedra escura parece conservar ainda evidentes os vestígios do cataclismo vulcânico que a arremessou à superfície das águas. Dir-se-ia que ainda está defumada e quente do fogo do imenso forno em que foi fundida. Ao seu aspecto comprime-se o coração do viajante.” DINIS, Júlio, 1919, Inéditos e Esparsos, Lisboa, p. 235.
Nesta rubrica apresentaremos algumas das personalidades que visitaram a ilha. Em comum, têm o facto de terem registado a sua passagem pelo porto do Funchal.
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visitantes e turistas
ROBERT THOMAS WILSON (1777-1849) Robert Thomas Wilson foi um general e político que serviu no Egipto, na Prússia e foi Governador de Gilbratar entre 1842 e 1849.
“The island of Madeira has a very beautiful appearance; the sides of the hills being entirely covered with vines almost as high as the eye can distinguish. The only article of trade is wine, and the manner in which it is made is so simple, that it might have been used by Noah, who is said to have planted the first vineyard after the flood; the grapes are put into a square wooden vessel, the dimensions of which are proportioned to the size of the vineyard to which it belongs; the servants then, having taken off their stockings and jackets, get into it, and with their feet and elbows press out as much of the juice as they can; the stalks are afterwards collected, and being tied together with a rope, are put under a square piece of wood, which is pressed down upon them by a lever with a stone tied to the end of it.” WILSON, Robert, 1806, Voyages of descoveries round the world. Comprehending authentic and interesting accounts of countries neverbefore explored, vol I, p.8
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visitantes e turistas
John Baptiste Von Spix (1781-1826) John Baptiste Von Spix é natural de Höchstadt an der Aisch onde nasceu a 9 de Fevereiro. Foi um notável naturalista e fez parte da Missão Artística Austro-Alemã que acompanhou a princesa Leopoldina, futura imperatriz do Brasil. A viagem terminou em 1820 e Spix voltou para a Europa com cerca de 9.000 espécies de plantas e animais, incluindo mamíferos, aves e anfíbios. O conjunto foi a base da colecção do Museu de História Natural de Munique. A obra foi publicada com o nome de “Viagem pelo Brasil 1817-1820 “… At six o’clock the following morning we descried, about six miles south of us, the three desert islands, Ilhas Desertas, belonging to the group of Madeira, rising like ruined portals or immense arches, out of the boundless ocean (…)and about nine o’clock we clearly distinguished the eastern promontory, Cabo de S. Lourenço; the multiform reddish cliffs rising steeply above each other, extend far into the sea. (…) the brown or red walls, and steep sides of the rugged mountain that traverses the island, form a pleasing contrast with the rich green flowery valleys. Nothing can be more enchanting than the prospect of this island, which seems to float like a pleasant garden on the bosom of the ocean. (...) a strong wind arising, which made the anchorage on the very steep rocky bottom still more unsafe and dangerous, the captain thought
proper to continue under sail; a boat was therefore put out to land the embassy, and the naturalists, while the frigate remained in the roads during the night. (...) it was not till the following day at noon, when we had already ascended the mountainous part of the island, and were enjoying the fine prospect of the ocean, that the salute of the frigate announced that she had come to an anchor. Von Spix, von Martius, Travels in Brazil in the years 1817- 1820, p. 87-88
Philippe von Martius (1794-1868) Carl Friedrich Philipp von Martius Nasceu em Erlangen e faleceu em Munique. Foi médico, botânico e antropólogo. Viajou para o Brasil acompanhando a comitiva de da grã-duquesa austríaca Leopoldina que ia casar com D. Pedro I. Tinha sido incumbido em nome da Academia de Ciências da Baviera de pesquisar as províncias mais importantes do Brasil e formar coleções botânicas, zoológicas e mineralógicas. Passou pela ilha da Madeira e permaneceu no Brasil entre os anos de 1817 e 1820. A monografia de von Martius “Como se deve escrever a história do Brasil” aparece inserida numa preocupação com uma história que tomasse a idéia de um passado nacional, comum a todos os “brasileiros”, que teve início com o surgimento político do Brasil independente. Sua contribuição foi tão importante para o conhecimento da flora brasileira, que von Martius foi homenageado como um nome de rua, no bairro do Jardim Botânico, na cidade do Rio de Janeiro
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cientistas
Sir Joseph Banks Fonte: File:Sir Joseph Banks, president of the Royal Society.jpg, Wikipedia, disponível online em https://en.wikipedia.org/wiki/File:Sir_Joseph_Banks,_president_of_the_ Royal_Society.jpg#file, acedido a 12-VII-2013.
Joseph Banks, descendente de uma ilustre família inglesa que remonta ao reinado de Eduardo III, nasceu a 4 de Janeiro de 1743, em Argyle-street, St. James, Westminster. Foi aluno da Harrow School e do Eton College e, com a idade de 18 anos, ingressou na faculdade de Christ Church da Universidade de Oxford. A entrada de Joseph Banks para a Royal Society em 1766, da qual foi presidente, veio proporcionar-lhe, além de contactos com os mais relevantes naturalistas da época, novas oportunidades de investigação, culminando na sua aceitação para integrar, como naturalista, a expedição de James Cook no Endeavour (1768-1771). Esta expedição de circum-navegação, que, partindo da Grã-Bretanha em Agosto de 1768, teve como primeiro porto de escala o Funchal, foi uma das mais relevantes viagens de exploração do século XVIII. Foi no âmbito desta viagem que Joseph Banks visitou a ilha da Madeira no ano de 1768. O diário realizado durante a expedição, mais concretamente as notas relativas à Madeira, além de nos fornecerem informação sobre económia, sociedade, clima, produções agrícolas e etnografia, permitem-nos conhecer as pesquisas científicas efectuadas na ilha, bem como algumas das personalidades contactadas durante a estadia. Joseph Banks relata que o Endeavour fundeou no porto do Funchal às 23:50 do dia 12 de Setembro, tendo sido posteriormente visitado por um bote com os oficiais de saúde, com o intuito de se inteirarem da existência ou
não de enfermidades a bordo. Durante os dias em que esteve na ilha (12 a 19 de Setembro), Joseph Banks realizou várias jornadas de recolha de especímenes botânicos e zoológicos no Funchal, nunca se afastando mais de 3 milhas do centro. Para as excursões e trabalhos científicos realizados, contou com o auxílio do médico e naturalista Thomas Heberden e do cônsul Thomas Cheap, ambos residentes à época na Madeira. O sucesso do trabalho realizado na ilha é comprovado pela recolha e identificação de mais de 300 espécies de plantas e 18 espécies de peixes. A colecção de plantas encontra-se actualmente no Museu de História Natural de Londres.
BIBLIOGRAFIA S. A., 1853, «Sir Joseph Banks», in The Illustrated Magazine of Art, vol. 1, n.º 5, pp. 277-279.
edu.au/view?docId=ozlit/xml-main-texts/p00021.xml, acedido a 28 de Fevereiro de 2012.
BANKS, Joseph, 1997, The Endeavour Journal of Sir Joseph Banks, 1768-1771, Sydney, University of Sydney Library, disponível na Internet via URL: http://adc.library.usyd.
COOK, James, 1897, Captain Cook’s voyages around the world with an introductory life by M.B. Synge, London, Thomas Nelson and Sons.
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AGENDA
Evocação do centenário da Junta Autónoma das Obras do Porto do Funchal 13 de Agosto de 2013 PROGRAMA 11H00 Inauguração da exposição “Centenário da Junta Autónoma das Obras do Porto do Funchal - O porto com história” Museu Photographia Vicentes / DRAC. Inauguração de mural de honra dos colaboradores dos Portos da Madeira. Disponibilização do Anuário e Newsletter do CEHA alusivos ao Centenário da JAOPF [www.100jaopf.tk] 14h30 - 18h00 Open-day Abertura ao público das áreas reservadas da Pontinha. Ligação do Cais da Cidade-Pontinha com lancha de pilotos da APRAM. Animação na beira cais com o Guinga’s. Visita livre aos Equipamentos / Rebocadores da APRAM e Marinha Portuguesa. 19h00
Parada náutica na Baía do Funchal. Demonstrações de atividades da náutica desportiva: Raqueros / Barcos à Vela Paddle Board e Canoagem.
Centro Estudos de História do Atlântico (CEHA) Direção: Alberto Vieira Rua das Mercês, nº 8, Funchal Tel: 291 214 970 • Fax: 291 223 002
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