1987-ILHAS1

O COM RCIO INTER-INSULAR NOS S CULOS XV E XVI MADEIRA, A€ORES E CANµRIAS

ALBERT VIEIRA

REGIÇO AUTàNOMA DA MADEIRA CENTRO DE ESTUDOS DE HISTàRIA DO ATL¶NTICO

1987

TÖTULO: O com‚rcio inter-insular nos s‚culos XV a XVI. Madeira, A‡ores, Can rias Autor: Alberto Vieira(C) Edi‡Æo : Centro de Estudos de Hist¢ria do Atlƒntico Rua dos Ferreiros, 165 9000-Funchal

1¦ edi‡Æo 1987 Colec‡Æo Mem¢rias n§.1

Obs.: Aqui apenas se transcreve o texto, sem gr ficos e quadros que o acompanham Os interessados poderÆo adquirir o volume no CEHA, veja Not¡cias/Publica‡äes

AS µREAS INSULARES A EXPANSÇO E O COM RCIO NO ATL¶NTICO: AS ROTAS DE NAVEGA€ÇO E COM RCIO

A valoriza‡Æo do Atlƒntico nos s‚culos XV e XVI conduziu a um intrincado liame de rotas de navega‡Æo e de com‚rcio que ligavam o Velho Continente ao litoral atlƒntico. Esta multiplicidade de rotas resultou das complementaridades econ¢micas e de formas de explora‡Æo adoptadas. Se ‚ certo que esses vectores geraram as referidas rotas, nÆo ‚ menos certo que as condi‡äes mesol¢gicas deste oceano, dominadas pelas correntes, ventos e tempestades, delinearam o seu rumo. As mais importantes e duradouras de todas as tra‡adas neste mar foram sem d£vida a da Öndia e a das Öndias, que galvanizaram as aten‡äes dos monarcas, da popula‡Æo europeia e insular, dos piratas e cors rios.

No tra‡ado de ambas situava-se o Mediterrƒneo Atlƒntico com uma actua‡Æo primordial na manutensÆo e apoio … navega‡Æo atlƒntica. As ilhas da Madeira e das Can rias surgem nos s‚culos XV e XVI como entreposto para o com‚rcio no litoral africano, americano e asi tico. Os portos principais da ilha da Madeira, Gran Canaria, La Gomera, Hierro, Tenerife e Lanzarote animam-se de forma diversa com o apoio a essa navega‡Æo e com‚rcio nas rotas da ida, enquanto nos A‡ores, com as ilhas de Flores, Corvo, Terceira, e S. Miguel, surgem como a escala necess ria e fundamental da rota de retorno.

Segundo Pierre Chaunu a rota das Öndias de castela assentou em quatro v‚rtices fundamentais: Sevilha, Can rias, Antilhas, A‡ores. Neste tra‡ado, portanto, a Madeira mantinha-se numa posi‡Æo excˆntrica, pois apenas servia as rotas portuguesas do Brasil e da costa africana.

As dificuldades do espa‡o entre as Can rias e Castela, devido ao golfo de las Y‚guas (ou golfo das guas) em consonƒncia com o prolongado percurso at‚ …s Antilhas, fizeram das Can rias uma escala obrigat¢ria e imprescind¡vel para a carreira das Öndias. A¡ as naus faziam aguada, procediam aos necess rios reparos e se reabasteciam de lenha e g‚neros impresc¡ndiveis para a longa caminhada de um a dois meses. As ilhas de Tenerife, Gran Canaria, Hierro, La Gomera, Lanzarote eram favorecidas com essa escala t‚cnica, pois para al‚m de poderem escoar os seus produtos no abastecimento das naus, estava facilitada a sua interven‡Æo no com‚rcio americano.

O arquip‚lago can rio nomeadamente a ilha de Tenerife, mereceu tamb‚m a preferˆncia dos navegadores portugueses nas suas viagens ao Brasil, … costa africana e … Öndia. Assim ter sucedido, por v rias vezes, no s‚culo XVI sendo de referir em 1530, a escala da armada de Martim Afonso de Sousa em Tenerife e, em 1563, a viagem do jesu¡ta SebastiÆo de Pina.

As ilhas Can rias surgem, pois como uma importante base de aprovisionamento para as naus portuguesas com destino ao Brasil, Cabo Verde, Guin‚ e Angola e, mesmo, como relevantes entrepostos do com‚rcio ilegal de escravos na costa africana.

Os ingleses serviram-se igualmente das Can rias como o ponto de apoio para as suas navega‡äes de com‚rcio e corso nas costas africana e americana. Entre 1524 e 1600 contam-se treze viagens em que aportaram a este arquip‚lago, sendo de salientar a de John Hawkins em 1564 e a de Francis Drake em 1581.

A escala da rota de retorno das principais carreiras

oceƒnicas passava obrigatoriamente pelos A‡ores. Este arquip‚lago surge, desde princ¡pios do s‚culo XVI, como o principal ponto de apoio para essa navega‡Æo, sendo para os espanh¢is as "Can rias de los retornos".

Ambas as escalas sÆo imprescind¡veis … navega‡Æo e com‚rcio do atlƒntico. As dificuldades e delongas da viagem de retorno implicavam uma paragem retemperadora em pleno oceano, onde fosse poss¡vel reparar os danos das embarca‡äes, fazer o aprovisionamento de v¡veres e de gua. Por vezes os portos a‡oreanos apresentavam-se como o reduto reguro para a protec‡Æo e defesa de qualquer assalto cors rio. Tudo isto oferecer … pra‡a de Angra, onde a coroa portuguesa centralizou servi‡os e infraestruturas de apoio, como a Provedoria das Armas, a partir de 1527.

Segundo o testemunho de viajantes, na segunda metade do s‚culo XVI a cidade de Angra, mercˆ de uma forte rede de fortifica‡äes e de bom porto de abrigo, era o principal entreposto comercial de tr fego oceƒnico na rota de retorno.

Pompeo Arditi, em 1567, refere que, "… ilha afluem muitos navios por ser mais com¢do … navega‡Æo do que qualquer das outras; por isso nela tocam todos os vindos das Öndias orientais e ocidentais, do Brasil, SÆo Tom‚, Mina e Cabo Verde, a abastecerse de mantimentos, parecendo que deus päe milagrosamente esta ilha no meio de tÆo grande oceano para a salva‡Æo dos m¡seros navegantes, que muitas vezes l chegam sem mastros nem velas, ou sem mantimentos e a¡ se fornecem de tudo". Vinte anos volvidos Mosquera de Figueiroa corrobora esse movimento do porto de Angra, dizendo que "es mucho el comercio com las Öndias Orientales y Ocidentales, por ser escala important¡ssima para el refresco y refugio de sus armadas, por tener en si agua en abundancia muy delgada e saludable".

A participa‡Æo madeirense na carreira das Öndias foi espor dica, justificando-se esta ausˆncia pela posi‡Æo marginal em rela‡Æo … sua rota. Todavia a Madeira representa um porto de escala muito importante para as navega‡äes portuguesas para o Brasil, Golfo da Guin‚ e Öndia. Desde o s‚culo XV que ficou demarcada essa posi‡Æo da escala madeirense para as explora‡äes geogr ficas e comerciais dos portugueses na costa ocidental madeirense para as explora‡äes geogr ficas e comerciais dos portugueses na costa ocidental africana. Esta op‡Æo pela Madeira adveio dos conflitos latentes com Castela pela posse das Can rias. A expansÆo comercial de finais do s‚culo XV, com a abertura da rota do Cabo, veio valorizar mais uma vez esta escala aqu‚m equador, surgindo in£meras referˆncias, em roteiros e relatos de viagens, … escala madeirense. Os mesmos ingleses que utilizaram as Can rias tocavam com assiduidade a Madeira, onde se proviam de vinho para a viagem.

A Madeira, como as Can rias muito raramente foi escolhida como escala de retorno - uma vez que essa missÆo estava, por condicionalismos geogr ficos, reservada aos A‡ores. Todavia verificou-se ocasionalmente a escala das embarca‡äes vindas da Mina Öndias e Öndias na Madeira. Em 1520 o monarca determinava o modo de transporte de carga da nau de D. Diogo de Lima, origin rio da Öndia, para o reino, enquanto em 158 Andr‚ Soares, capitÆo de uma nau oriunda de Mina, reclamava ao provedor da fazenda. A¡ atacavam nÆo s¢ as naus do com‚rcio americano e ¡ndico, mas tamb‚m as embarca‡äes do com‚rcio insular 1581, mas de acordo com a opiniÆo de Filipe II essa pr tica era ass¡dua nestas £ltimas d‚cadas do s‚culo.

A posi‡Æo demarcada do Mediterrƒneo Atlƒntico no comercio e na navega‡Æo atlƒntica fez com que as coroas peninsulares

investissem a¡ todas as tarefas de apoio, defesa e controle do trato comercial. As ilhas eram os bastiäes avan‡ados, suportes e s¡mbolos da hegemonia peninsular no Atlƒntico. A disputa pela riqueza em movimento neste oceano ser feita na rea definida por elas, pois para a¡ incidiam piratas e cors rios ingleses, franceses e holandeses, vidos das riquezas em circula‡Æo nas rotas americanas e ¡ndicas. Uma das maiores preocupa‡äes das coroas peninsulares ter sido a defesa das embarca‡äes que sulcavam o Atlƒntico em rela‡Æo …s investidas dos cors rios europeus. A rea definida pela Pen¡nsula Ib‚rica, Can rias e A‡ores era o principal foco de interven‡Æo do corso europeu sobre os navios que transportavam a‡£car ou pastel ao velho continente.

Sendo o ouro, a prata e as especiarias orientais os principais alvos da cobi‡a dos cors rios, l¢gico ser admitir que a interven‡Æo destes se fizesse em particular entre os A‡ores e o Cabo de S. Vicente. Foi tendo em conta essa inseguran‡a das embarca‡äes e das ilhas a‡orianas que, em 1543, Bartolomeu Ferraz tra‡ou um plano de fortifica‡Æo desse arquip‚lago, justificado, segundo ele, " porque as ilhas terceiras importarÆo muito assy pelo que per ssy valem como por serem o velhacoute e socorro muy principal das naos da Öndia e os franceses sserem tÆo dessarrozoados que justo vel injusto tomÆo tudo que podem".

Outra e nÆo menos importante preocupa‡Æo das referidas coroas incidia sobre o com‚rcio ilegal que a¡ se fazia com as mercadorias do Novo Mundo. Deste modo as necessidades da defesa e da vigilƒncia, bem como da guarda e da protec‡Æo das armadas ou frotas implicaram a cria‡Æo de estruturas capazes de manter com seguran‡a e vantagem o monop¢lio comercial ib‚rico.

Desde o in¡cio da escala das rotas que esta situa‡Æo de inseguran‡a se evidenciar , pelo que ambas as coroas delinearam, em separado, um plano de defesa e apoio …s suas embarca‡äes. Da parte portuguesa promulgara-se em 1520 o regimento para as naus da Öndia e A‡ores, no qual se estabelecem as formas de interven‡Æo … chegada das naus da Öndia ao arquip‚lago. Define-se nesse diploma o modo de segurar a mercadoria das mÆos do contrabando e corso, o abastecimento necess rio para a viagem at‚ Lisboa. A insuficiˆncia destas prerrogativas tornou necess ria e urgente a Provedoria das Armadas da Öndia, Brasil e Guin‚, sendo seu provedor, desde 1527, Pero Anes do Canto. Depois, a partir da d‚cada de 30, procurou-se delinear um plano de defesa das principais ilhas do arquip‚lago, com particular incidˆncia para os portos de apoio de Angra, Ponta Delgada e Horta.

Ao provedor competia a superintendˆncia de toda a ac‡Æo de defesa e abastecimento das embarca‡äes em escala ou em passagem pelos mares a‡orianos. Al‚m disso a sua ac‡Æo de apoio alargavase … Armada das Ilhas, criada expressamente para comboiar, desde o Corvo at‚ Lisboa, as embarca‡äes vindas do Brasil, Öndia e Mina, e a fiscaliza‡Æo do mar dos A‡ores. No per¡odo de 1536 a 1556 h not¡cia de pelo menos doze armadas terem sido enviadas nessa missÆo. E, entre 1531-1535, Duarte Coelho era capitÆo-mor da armada no Atlƒntico, tendo-se deslocado em Abril de 1535 com os seus navios aos A‡ores, onde permaneceu at‚ Julho.

Por vezes essa armada nÆo chegava atempadamente aos A‡ores ou os poucos navios que a¡ chegavam eram insuficientes para a defesa das frotas, pelo que o provedor era for‡ado a armar ou fretar embarca‡äes para a referida missÆo. Assim sucedeu entre 1532 e 1555 por onze vezes. Esta incerteza da vinda da armada das ilhas e a presen‡a constante dos cors rios franceses levaram o provedor, em 1537, a apresentar ao monarca um plano de constru‡Æo de caravelas para a referida armada nas ilhas.

Aliando a este projecto de cria‡Æo de uma armada insular surge,

em 1543, o plano de defesa dos a‡ores, tra‡ado por Bartolomeu Ferraz, como forma de dissuasÆo aos cors rios franceses. Todavia s¢ muito mais tarde, em face do agravamento da ac‡Æo dos cors rios n¢rdicos e franceses se tornou poss¡vel a concretiza‡Æo desse plano de fortifica‡Æo das ilhas, com a constru‡Æo do Castelo de S. Br s (1553) no porto de Ponta Delgada, do Castelo de S. SebastiÆo (1572) na Ba¡a do Porto Pipas (Angra) e de um baluarte (1572) na ba¡a da Horta.

Sendo a Terceira o mais importante porto de escala da carreira das Öndias, os monarcas espanh¢is viram-se, por diversas vezes, na necessidade de solicitar o apoio do provedor das armadas …s embarca‡äes espanholas que por a¡ passavam. Mas o menosprezo portuguˆs ou a necessidade de uma guarda e uma defesa mais eficazes das armadas da Am‚rica exigiram uma reorganiza‡Æo do sistema de frotas da Carreira de las Öndias. Assim desde 1521 estas passaram a representar uma nova estrutura organizativa e defensiva, primeiro com a cria‡Æo do sistema de frotas anuais armadas ou ocasionalmente escoltadas por uma armada protectora, depois, a partir de 1555, com o estabelecimento de duas frotas anuais para o tr fico americano: Nueva EspÆna e Tierra Fierme.

Para al‚m deste regulamenta‡Æo rigorosa das frotas definira-se, desde 1521, a necessidade da sua escolta na rea definida pelo Cabo de SÆo Vicente, Can rias e A‡ores. A partir de entÆo as armadas espanholas passaram a surgir com frequˆncia nos A‡ores, a aguardar as naus da Öndia.

A escolta das frotas das Öndias espanholas mereceu maior aten‡Æo da coroa peninsular nas duas d‚cadas do s‚culo XVI, mercˆ do refor‡o das investidas dos cors rios franceses, holandeses e ingleses. Depois da invasÆo de Portugal pelas tropas de Filipe II, importantes almirantes da armada espanhola passaram a surgir com assiduidade no mar a‡oreano a capitanear armadas de defesa e protec‡Æo das referidas frotas. Assim, foram incumbidos dessa missÆo Don µlvaro Bazan (1580,1590-1591), D. Pedro de Vald‚s (1581) e o Marquˆs de Santa Cruz (1587).

Conhecida e sistematizada a importƒncia destes arquip‚lagos na navega‡Æo e com‚rcio Atlƒntico, importa discernir qual o impacto deste movimento na sociedade insular e qual a participa‡Æo dos insulares nesse trato de mercadorias, sob a forma de contrabando ou nÆo. Muitos estudiosos tˆm afirmado o reduzido proveito de algumas ilhas que desempenharam um papel de relevo neste trato, como sejam as ilhas a‡orianas. Todavia as principais contrapartidas econ¢micas da interven‡Æo destas ilhas assentam, fundamentalmente, na presta‡Æo de servi‡o a essas rotas. Se a partir da Madeira e das Can rias estava facilitada a actua‡Æo dos insulares com o Novo Mundo, por meio da produ‡Æo local do vinho, cereais e queijo, nos A‡ores apenas se verificava uma interven‡Æo de apoio ou entÆo uma intromissÆo no contrabando das especiarias, a‡£car, ouro e prata. As possibilidades de com‚rcio directo esbarravam com um apertado sistema de vigilƒncia e limita‡Æo criadas pelas coroas peninsulares, que impossibilitava seu desenvolvimento. Deste modo para o ilh‚u o maior benef¡cio ter resultado de uma remunera‡Æo indirecta por meio do abastecimento das embarca‡äes em escala, da faina de apoio e reparo das mesmas. Pelo menos esta era a situa‡Æo que se vivia na ilha Terceira, como nos retrata Pedro Frias em finais do s‚culo XVI: "a gente destas Ylhas eram inclinadas a seu jnteresse do qual vjvjam e se sostentavÆo ~q era vemderem has armadas de Castela e de Portugal, as crja‡äes, os frutos que recolhjam e os oficjaes suas obras que tinham p.to pera o tempo das frotas e nam podjam vjver sem esta comunjcaram".

O aprovisionamento das naus das diversas frotas que

sulcavam o Atlƒntico era uma preocupa‡Æo constante das coroas peninsulares, pelo que nos diversos regimentos para as referidas frotas e para as estruturas de apoio nestas criadas nos arquip‚lagos era dada a especial importƒncia a esse servi‡o.

Os arquip‚lagos madeirense e can rio tiveram uma ac‡Æo muito influente no aprovisionamento das naus da Öndia em vinho, legumes frescos, carne , gua e lenha. No caso das can rias essa situa‡Æo ‚-nos descrita, de modo exemplar, por Gonzalo Fern ndes de Oviedo em 1534: "Tornando el viaje deste camino de muestro Öndias, digo pues de una destas siete islas en especial de Gran Canaria, o La Gomera, o la Palma (porque estan en mas derecha derrota y alproposito, e som fertiles e abundan de abastimentos y de lo que conviene a los que esta larga navegaci¢n haccen tomam alli los navios refresco agua e le¤a e pau fresco e galinhas, e pescados sallados e pagos que las naos saean de Espa¤a".

Na Madeira habitualmente faziam escala as naus portuguesa da rota da Mina, Brasil e Öndia, que a¡ se abasteciam de vinho e lenha; por vezes,muitas embarca‡äes espanholas tamb‚m aportavam … ilha antes do habitual refresco das Can rias. Assim sucedeu em 1498 com a expedi‡Æo de Colombo. Esse servi‡o de apoio …s embarca‡äes portuguesas era assegurado e pago pelo provedor da Fazenda da Ilha. Dele apenas se referencia, em 1517, a entrega de oitenta arrobas de lenha a uma nau que se dirigia … Öndia e do envio ao reino, em 1531, de duzentas pipas de vinho para a frota da Öndia. Por vezes as embarca‡äes escalavam a ilha para tomar o vinho necess rio para a viagem. Ali s nÆo foram s¢ os portugueses que utilizaram o vinho madeirense na ementa das naus que sulcavam o Atlƒntico, pois tamb‚m os ingleses o fizeram por diversas vezes; ‚ o caso, em 1533, da escala de Richard Eraen na sua viagem … Guin‚, que tomou algumas pipas de vinho no Funchal. A Madeira tamb‚m provia as embarca‡äes de retorno que por a¡ passavam; assim sucedeu em 1528 com uma nau r‚gia capitaneada por Andr‚ Soares, procedente de Mina, que recebeu do provedor da fazenda biscoito, pescado, azeite e vinho para sustento dos dezoito tripulantes, no per¡odo de vinte dias de viagem at‚ Lisboa.

As embarca‡äes r‚gias que iam … Madeira carregar a‡£car para o reino ou principais pra‡as italianas e flamengas eram igualmente abastecidas pelo almoxarifado dos quartos e quintos conforme a dura‡Æo da viagem e n£mero e tripulantes. De acordo com o regimento de 1520 o almoxarifado do Funchal deveria assegurar o reparo e abastecimento dos navios. Esse aprovisionamento era atribu¡do de acordo com a demora do percurso; assim, os que se dirigiam ao reino recebiam mantimentos para vinte dias, sendo de quarenta dias para poente e sessenta para o levante; esses mantimentos consistiam em carne, peixe, biscoito e vinho e eram distribu¡dos em ra‡äes individuais … tripula‡Æo. E, 1508 h informa‡Æo da ra‡Æo completa da nau "S. Martinho" com quarenta e cinco tripulantes que se dirigia para o levante; cada tripulante recebeu duas arrobas de biscoitos, dois almudes e meio de vinho, duas pescadas e meia e uma arroba de carne.

Nos A‡ores, desde 1520 que o referido abastecimento …s naus da Öndia, Brasil, Mina e Guin‚ fora regulamentado, ficando essa missÆo a cargo do provedor das armadas. O dinheiro para essas despesas era retirado das receitas do almoxarifado de Angra, tendo-se fixado em 1539 no valor de quarenta mil reais o quantitativo m ximo a despender nesse servi‡o. Em 1523 o refresco da caravela "Santo Ant¢nio", capitaneada por Pedro Camelo, custou quatro mil e seiscentos reais, tendo o dito

recebido seis carneiros, duas d£zias de galinhas, uma arroba de azeite, pÆo fresco, madeira e lenha.

A assiduidade da escala terceirense, a partir do fim do segundo quartel do s‚culo XVI aliada … conjuntura dif¡cil da produ‡Æo cereal¡fera terceirense, vieram causar dificuldades … ac‡Æo de reabastecimento das naus. As insuficiˆncias de gado, pescado e trigo na terceira obrigavam o provedor das armadas a adquirir estes produtos nas ilhas vizinhas, designadamente em S. Miguel, S. Jorge, Faial e Pico.

Em certa medida, e de acordo com a opiniÆo do Pe. Manuel Lu¡s Maldonado, esta escala apresentava-se proveitosa para o burgo angrense, uma vez que com ela se adquiriram moeda e metais preciosos a troco de carne, panos, fruta, pÆo, legumes e peixe.

Todavia, a imposi‡Æo da obrigatoriedade do fornecimento das naus em escala da armada das ilhas apresentava-se como um pesado encargo para os a‡orianos.

O COM RCIO INTER-INSULAR

1.FACTORES O com‚rcio no mercado insular depende da interven‡Æo de m£ltiplos factores, activadores ou nÆo do sistema de trocas.

Assim, se os produtos surgem como o elemento justificativo e vitalizador das trocas comerciais, nÆo sÆo por si s¢ suficientes para a sua manutensÆo. Torna-se, pois, necess rio a cria‡Æo de condi‡äes que as favore‡am, como os meios e vias de comunica‡Æo adequados, agentes habilitados para os diversos servi‡os e instrumentos de pagamento ajustados ao volume e dura‡Æo de trocas.

O com‚rcio surge neste contexto como uma consequˆncia l¢gica de todos esses condicionalismos e o seu n¡vel de desenvolvimento depender em muito do est dio atingido por esses factores. Nesse sentido o com‚rcio ‚, ao mesmo tempo,

consequˆncia e causa do desenvolvimento da sociedade e economia insulares, pois resulta de um determinado est dio de desenvolvimento dos factores assinalados e, simultaneamente, influencia estes, bem como a sociedade insular, em geral. Ter sido o surto do com‚rcio a‡ucareiro que, na Madeira e nas Can rias, condicionou o desenvolvimento de infraestruturas portu rias e a valoriza‡Æo patrimonial dos principais centros urbanos. O mesmo sucedeu na ilha de S. Miguel com o surto do pastel.

Esta actividade, que mereceu a adesÆo dos ilh‚us e encontrou os mecanismos adequados a um elevado n¡vel de desenvolvimento, nÆo era alheia …s venalidades da economia atlƒntica, bem como aos obst culos naturais e humanos. O europeu impäe e domina os circuitos de troca, fazendo desta rea uma regiÆo perif‚rica definida como um mercado de reserva para as suas necessidades mercantis. Al‚m disso as coroas peninsulares, empenhadas num com‚rcio monopolista, intervˆm, com assiduidade, por meio da regulamenta‡Æo exaustiva das actividades econ¢micas, delimitando o campo de manobra dos agentes a¡ intervenientes. Esse excessivo intervencionismo, as intemp‚ries, as tempestades mar¡timas, a peste, a pirataria e o corso foram os principais respons veis pelo bloqueamento dos circuitos comerciais em determinadas ‚pocas das cent£rias em an lise.

REGULAMENTA€ÇO DAS ACTIVIDADES ECONàMICAS O com‚rcio, bem como as mais actividades econ¢micas estavam sujeitos a um controle e regulamenta‡Æo por parte das coroas de Portugal e Castela. Para isso contribuiu, em primeiro lugar, a necessidade de preservar o mon¢polio real do com‚rcio de determinados produtos em reas definidas. Em segundo e, em termos restritos das novas reas de ocupa‡Æo atlƒntica, essa interven‡Æo constante da coroa e dos munic¡pios tinha como meta o abastecimento local, bem como a defini‡Æo dos produtos adequados que merecessem uma troca valiosa no mercado atlƒnticomediterrƒnico. A¡, a coroa, por meio de reparti‡äes adequadas (almoxarifado, provedoria da fazenda) e com a colabora‡Æo das institui‡äes locais (a verea‡Æo) exercia esse controle e ditava as medidas necess rias ao cumprimento e manutensÆo da sua ¢ptica econ¢mica.

Tendo em conta que a primeira situa‡Æo mereceu j tratamento adequado por especialistas de renome, apenas nos deteremos sobre a segunda, encarada, ‚ certo, ao n¡vel do mercado insular.

A economia insular, como vimos, estrutura-se na consonƒncia dos vectores marcantes da pol¡tica expansionista europeia, com as diferen‡as ou as assimetrias resultantes da estrutura do solo, do clima e do seu posicionamento geogr fico. Todo este conjunto de factores definir um processo peculiar de cada grupo destas ilhas. De acordo com esse dimensionamento teremos a defini‡Æo e regulamenta‡Æo das actividades econ¢micas da sociedade insular.

H necessidade, por parte das administra‡äes central e insular, de exercer um estrito controle destas actividades nos seus m£ltiplos aspectos, no sentido de assegurar o cumprimento de uma dada pol¡tica, acima referida.

Esta preocupa‡Æo ‚ constante e abrange todos os sectores de actividade. As autoridades municipais e r‚gias intervˆm na produ‡Æo, no processo transformador das mat‚rias-primas, na distribui‡Æo e no com‚rcio dos produtos locais e estrangeiros.

O munic¡pio legisla sobre a forma de postura e de ac¢rdÆo,

regulamentando com min£cia todas as actividades sectoriais acima enunciadas; a coroa, por sua vez, atrav‚s das institui‡äes pr¢prias, interv‚m por meio de regimentos e alvar s. Deste modo os produtos e as actividades que definem a economia de subsistˆncia e de mercado sujeitavam-se ao intervencionismo municipal e r‚gio; esta actua‡Æo regia-se pelos princ¡pios b sicos da comunidade insular de provisÆo, qualidade, pre‡o, peso e medida adequados desses produtos.

As reparti‡äes r‚gias surgem, muitas vezes, como mecanismos coarctivos, tendo como finalidade b sica a defesa do patrim¢nio real. A sua ac‡Æo tem como princ¡pio impedir a vigˆncia e generaliza‡Æo de pr ticas fraudulentas e lesivas desse patrim¢nio. O contrabando surge, neste circuito, ao mesmo tempo como causa e consequˆncia deste apertado sistema de controle de produtos no mercado insular, pois, como ‚ bem sabido, a excessiva regulamenta‡Æo dos mecanismos de troca, para al‚m de entorpecer e de retardar esta, cria ou torna inevit vel o aparecimento de circuitos paralelos. Ao mercador insular e europeu nÆo satisfazem estas medidas intervencionistas da coroa e do munic¡pio, pois limitam o seu restrito campo de manobra e oneram a sua ac‡Æo: da¡ que ele actue de modo a poder ter uma interven‡Æo activa na formula‡Æo da normas, ao mesmo tempo que se serve de subterf£gios para contrariar as leis e normas vigentes.

Como atr s enunciamos, este intervencionismo ‚ geral, uma vez que atinge os v rios sectores de actividade artesanal ou transformadora e com‚rcio. De seguida daremos conta dessa interven‡Æo, de modo separado, de acordo com os referidos sectores de actividade e com os produtos, ou seja, com as componentes da economia insular.

PRODU€ÇO A interven‡Æo das autoridades inicia-se com a distribui‡Æo das terras para arrotear, em que se define nÆo s¢ o propriet rio, a forma de sucessÆo e os limites das arroteias, mas tamb‚m os produtos adequados para o seu cultivo. Esta £ltima situa‡Æo resultava, em primeiro lugar, de pol¡tica expansionista europeia e, em segundo, da necessidade de assegurar a subsistˆncia das ilhas. No primeiro caso salienta-se o lan‡amento de produtos coloniais, componentes fundamentais do com‚rcio atlƒntico: o al‡£car e o pastel. O mesmo sucede no segundo, com a transplanta‡Æo dos componentes fundamentais da dieta europeiamediterrƒnica: a vinha e os cereais.

De acordo com estes dados temos conhecimento de algumas situa‡äes bem claras. Assim, na Madeira, em 1492, recomendava-se o plantio de terras ar veis com trigo ou cevada enquanto, em 1508, se ordenava que "se nam rompa em toda essa ylha terra pera se em ella se aver de lavrar e semear pam nem pera outra algu~ua cousa somente pera se fazerem canaveaes pera a‡uquares". Na ilha de S. Miguel definira-se, em 1532, que as terras de cultura estavam reservadas para o trigo e pastel, principais produtos da economia micaelense. No que respeita …s Can rias ‚ significativa a actua‡Æo dos governadores de Tenerife e Gran Canaria, o primeiro apostado na cultura da cana de a‡£car e o segundo num conjunto de culturas capazes de assegurarem a subsistˆncia e um com‚rcio rendoso.

O incentivo … produ‡Æo a‡ucareira, na Madeira e nas Can rias, derivava das facilidades do seu r pido escoamento e, igualmente, da cria‡Æo de condi‡äes para o normal andamento das tarefas agr¡colas e da labora‡Æo dos engenhos; por isso se

regulamentou o uso da guas, a constru‡Æo de levadas, o corte e o transporte da lenha e o reparo dos engenhos.

Definido o propriet rio, o regime de explora‡Æo e o produto adequado ao solo e …s necessidades do momento, nÆo estava ainda conclu¡da a interven‡Æo das autoridades, uma vez que estas pretendiam nÆo s¢ assegurar a sua manutensÆo, mas tamb‚m a qualidade e pre‡os condignos.

A defesa e manutensÆo das qualidade do produto colhido no solo insular ‚ uma das constantes da actua‡Æo das autoridades r‚gias e locais, atingindo especialmente os produtos da exporta‡Æo: o vinho, o pastel e o a‡£car. A todos se definiam, por regimentos espec¡ficos, as tarefas de cultivo, do cuidado e da labora‡Æo final do produto, de modo a que este se apresentasse nas condi‡äes e quantidades necess rias para a sua comercializa‡Æo. Assim, para o pastel aparece nos A‡ores, o regimento de 1536, em que se estabeleciam normas para a sua cultura e labora‡Æo, ao mesmo tempo que se criavam cargos de aldeadores para assegurar o seu cumprimento. Idˆntica ‚ a situa‡Æo na Madeira e nas Can rias com o a‡£car, que ‚ alvo de constantes regulamenta‡äes e de um controle ass¡duo dos aldeadores para o efeito eleitos em verea‡Æo. Deste modo, o monarca D. Manuel, para garantir a boa qualidade do a‡£car madeirense de exporta‡Æo e assegurar o seu cr‚dito no mercado europeu, ordenara, em 1485, que todo o mestre de a‡£car deveria ser examinado e aprovado por trˆs homens bons, ao mesmo tempo que estipulava a obrigatoriedade de uma vistoria qualitativa ao a‡£car, ap¢s a sua labora‡Æo, por oficiais competentes: os aldeadores.

O engenho, estrutura industrial complexa e fundamental para a labora‡Æo do a‡£car, era o centro de toda a actividade a‡ucareira e mantinha-se activo os doze meses do ano. Enquanto durava a safra, de Janeiro a Junho, tinha intensa actividade com a labora‡Æo do a‡£car; nos restantes meses aproveitava-se a disponibilidade para as necess rias repara‡äes, abastecimento de lenha e v¡veres para a safra seguinte. Uma mÆo de obra especializada assegurava as principais tarefas da sua labora‡Æo: mestre de a‡£car, caldeireiro, purgador, espumeiro, refinador, caixeiro, etc.; entretanto um grupo numeroso de almocreves garantia a referida labora‡Æo, fornecendo as canas e a lenha.

Deste grupo numeroso de assalariados dependia o funcionamento do engenho e bem assim a qualidade do produto laborado. Da¡ que as autoridades municipais tenham acautelado esta situa‡Æo ao regulamentarem exaustivamente, por postura , as principais tarefas. Ao mesmo tempo exigia-se que os of¡cios empenhados nessas actividades fossem examinados e aprovados pelas autoridades competentes. Francisco Morales Padron refere, a prop¢sito, que nas ordenan‡as de Gran Canaria (1531) tudo gira em torno do a‡£car.

AS ACTIVIDADES ARTESANAIS As actividades artesanais estavam organizadas em of¡cios, sendo estes regulamentados por leis e pragm ticas r‚gias e ordenan‡as concelhias. Esta interven‡Æo das autoridades, e especialmente a das concelhias, tinha como finalidade assegurar a qualidade de mat‚ria-prima, dos ingredientes e dos m‚todos usados na sua labora‡Æo, de modo a que o artefacto se apresentasse no mercado com a qualidade desej vel; ao mesmo tempo que a verea‡Æo actuava no sentido de evitar a especula‡Æo, definindo uma tabela de pre‡os para os servi‡os a prestar aos

artefactos. Al‚m disso, todo o oficial mecƒnico deveria ser examinado por um ju¡z do referido of¡cio sendo, depois, obrigado a apresentar anualmente fian‡a e juramento perante a verea‡Æo.

O munic¡pio mercˆ deste apertado sistema de regulamenta‡Æo, exarado nas posturas, tinha sob controle todos os of¡cios, bem como todas as actividades artesanais e transformadoras. Destas algumas houve que, pela sua importƒncia para a vida do burgo, mereceram uma constante vigilƒncia por parte dos almocat‚is: o moleiro, as padeiras, os vendeiros, as regateiras, os carniceiros sujeitavam-se ao rigoroso controle destes oficiais concelhios; esta era uma forma de assegurar o fornecimento dos produtos essenciais para a vida do burgo.

O COM RCIO As coroas de Portugal e Castela exerceram um rigoroso controle sobre o com‚rcio com as suas col¢nias no Atlƒntico.

Atrav‚s de Lisboa e Sevilha os dois imp‚rios atlƒnticos mantinham um regular sistema de controle das rotas e do com‚rcio. As ilhas atlƒnticas posicionadas estrategicamente nesse trama de rela‡äes econ¢micas, viram assim toda a economia condicionada por uma pol¡tica intervencionista e proibitiva.

Deste modo nas Can rias, rea charneira para o relacionamento com as Öndias de Castela, a coroa, por interm‚dio da Casa de Contratacci¢n de Sevilha, exerc¡a um ass¡duo e rigoroso controle nas liga‡äes entre este arquip‚lago e o novo continente. O seu objectivo era impedir a quebra do monop¢lio andaluz e evitar o contrabando de nacionais e estrangeiros, com o ouro, prata e a‡£car das Öndias. At‚ 1564, altura em que foi criado o lugar de ju¡z de registo, o com‚rcio feito a partir das Can rias estava sujeito a autoriza‡äes especiais, por um determinado per¡odo. Idˆntica ‚ a situa‡Æo relativa … Madeira e aos A‡ores, em rela‡Æo ao com‚rcio no litoral atlƒntico e, nomeadamente, com o Brasil a partir do s‚culo XVII. No per¡odo da uniÆo das duas coroas tornou-se poss¡vel nos trˆs arquip‚lagos uma pol¡tica concertada de defesa do exclusivo comercial hispƒnico. O mercado insular, pela sua importƒncia no contexto da economia europeia-atlƒntica, mereceu igualmente a interven‡Æo da coroa: esta, por meio das diversas reparti‡äes r‚gias existentes nas ilhas, exerceu um rigoroso controle sobre o movimento de troca entre o pr¢spero mercado destas e o da Europa mediterrƒnica e atlƒntiva: tal interven‡Æo nÆo deriva s¢ da necessidade de assegurar a arrecada‡Æo dos direitos reais, mas tamb‚m do exerc¡cio do dom¡nio exclusivo do com‚rcio insular.

Assim a fiscalidade e a tendˆncia monopolista-intervencionista ditaram o aparecimento de institui‡äes pr¢prias: o almoxarifado e a alfƒndega, o primeiro com a superintendˆncia de arrecada‡Æo dos direitos reais e a segunda com a finalidade de regular as entradas e saidas e de arrecadar os respectivos direitos. A alfƒndega surge como a mais importante institui‡Æo para regular e controlar as actividades de troca, sendo uma das vias mais adequadas para o controle do com‚rcio insular. Na Madeira a alfƒndega surge, desde 1477, como uma necessidade de organizar a actividade fiscal e de regular o trƒnsito de mercadorias. A infanta D. Beatriz organizou naquele ano os servi‡os de fisco, criando duas alfƒndegas, uma na capitania do Funchal e outra na de Machico; entre esta data e 1483 estes servi‡os adquirem uma orgƒnica adequada ao volume das trocas madeirenses.

Em finais do s‚culo XV e princ¡pios do seguinte o desenvolvimento do com‚rcio do a‡£car implicou a cria‡Æo de novas

alfƒndegas na Ribeira Brava, Ponta de Sol e Calheta. Com a alfƒndega nova no Funchal, a partir de 1508, todo o servi‡o de exporta‡Æo do a‡£car passar a fazer-se por a¡. O monarca, ao estipular esta medida, em 1512, aduzia em seu favor a perda que a coroa tinha com a arrecada‡Æo dos direitos em diversas localidades.

At‚ princ¡pio do £ltimo quartel do s‚culo XV o movimento de carga e descarga, no calhau do Funchal, fazia-se na presen‡a dos oficiais do duque ou dos seus rendeiros; desde entÆo o ju¡z da alfƒndega, com os almoxarifes e os escrivÆes, passar a controlar toda essa actividade, lan‡ando os direitos de acordo com o regimento; a partir de 1497 o despacho dos navios era supervisionado por um ju¡z e vereador da cƒmara do Funchal.

Se os alvar s e os forais concediam aos naturais o privil‚gio de isen‡Æo da d¡zima das mercadorias de e para o reino, o mesmo j nÆo sucedia com os estrangeiros que, para al‚m de estarem sujeitos ao pagamento desse direito, viam limitada a sua ac‡Æo com as medidas proibitivas da coroa. Assim, para al‚m da interdi‡Æo da vizinhan‡a, estes viram restringidas as suas possibilidades de com‚rcio pelos contingentes de 1483 e 1485; de facto, os referidos mestres ou mercadores eram obrigados a descarregar a sua mercadoria num prazo de trˆs e, depois, cinco dias, pagando a respectiva d¡zima; caso contr rio perdiam a mercadoria; esteve-lhes tamb‚m vedada at‚ 1508 a carga na ilha, pois apenas o podiam fazer os naturais.

Nos A‡ores a arrecada‡Æo dos direitos reais fazia-se do mesmo modo que na Madeira, regendo-se as referidas reparti‡äes pelos regimentos das suas similares do Funchal. No entanto a¡ elas adquiriram nesse caso uma estrutura mais complexa, e nÆo s¢ tamb‚m mais adequada … realidade geo-humana como igualmente ajustada … sua importƒncia no contexto da economia a‡oreana e atlƒntica.

Nas Can rias a fazenda real, transplantada de Castela, organizou-se de acordo com as circunstƒncias das ilhas ap¢s a conquista e o seu posicionamento no tra‡ado das rotas comerciais do Atlƒntico. Assim, o regime fiscal nÆo se apresentou gravoso, pois a coroa concedera ao arqui‚lago um regime idˆntico ao que se fizera na Madeira e nos A‡ores, v rias isen‡äes e privil‚gios incentivadores da sua ocupa‡Æo e do seu desenvolvimento econ¢mico. Todavia a grande preocupa‡Æo do legislador castelhano neste arquip‚lago incidia mais sobre o com‚rcio can rio-americano do que sobre o com‚rcio can rio em geral. Disto resultaram as constantes ordenan‡as e instru‡äes da Casa de Contratacci¢n de Sevilha aos oficiais r‚gios das ilhas deste arquip‚lago.

LEGISLA€ÇO A regulamenta‡Æo do com‚rcio no mercado insular e deste com as restantes reas do Atlƒntico era uma das competˆncias que os munic¡pios nÆo descuravam na sua ac‡Æo governativa. Esta interven‡Æo resultava da necessidade de assegurar o abastecimento do mercado local dos produtos essenciais para o quotidiano da comunidade insular; para isso os oficiais eleitos definiam medidas, exaradas ou nÆo sob a forma de posturas, que vÆo desde a proibi‡Æo de exporta‡Æo de produtos locais ao reajustamento e … regulamenta‡Æo dos circuitos de distribui‡Æo e venda e, mesmo, … proibi‡Æo de entrada de produtos lesivos da economia concelhia.

Em s¡ntese, a sua interven‡Æo incidia, fundamentalmente, nos seguintes dom¡nios:

- defini‡Æo dos locais de compra e venda: a pra‡a p£blica com o seu numeroso grupo de lojas e tendas; - controle dos pre‡os, por meio do tabelamento do pre‡o de venda dos produtos agr¡colas, dos artefactos e dos servi‡os prestados pelos v rios oficiais mecƒnicos; - controle de pesos e medidas por interm‚dio de vistorias ass¡duas dos almotac‚s; - proibi‡Æo de sa¡da dos produtos considerados essenciais para a subsistˆncia da comunidade insular: trigo, gado e derivados, presunto, azeite, cera, cebo, fruta seca e verde, madeiras, pipas vazias, tecidos e artefactos de importa‡Æo.

A venda de qualquer produto deveria fazer-se em pra‡a p£blica, nas lojas e tendas, sendo proibida a venda em casa ou de porta em porta, como era h bitos dos bufarinheiros. Os vinhos e a comida no Funchal, em 1541, apenas poderiam ser vendidos nas ruas do Matoso, dos peixes e Direita. Idˆntica ‚ a situa‡Æo dos art¡fices que vˆem reduzida a sua dissemina‡Æo no burgo com a obrigatoriedade de assentarem a sua tenda num arruamento determinado pela verea‡Æo. Esta situa‡Æo facilitava a actividade do munic¡pio na fiscalidade, inspec‡Æo e controle das lojas e tendas.

O controle sobre os agentes do mercado local mais se amplia com a obrigatoriedade de pagamento de fian‡a por todos os oficiais mecƒnicos e intervenientes nas actividades da pra‡a p£blica: vendeiros, regatäes, carniceiros, etc. Muitas vezes o munic¡pio vedava o acesso a estas actividades como forma de evitar o roubo. Assim, no Funchal, os escravos e os mo‡os solteiros que viviam de sua soldada nÆo podiam exercer o of¡cio de vendeiro ou regatÆo.

A venda dos produtos de importa‡Æo estava sujeita a uma regulamenta‡Æo especial, de modo a evitar-se o a‡ambarcamento e a especula‡Æo. Assim, s¢ era permitida a sua venda a retalho a nove ou quinze dias ap¢s a sua entrada, respectivamente em Tenerife e no Funchal; al‚m disso a sua venda s¢ se podia efectuar ap¢s vistoria dos deputados e sua subsequente licen‡a, ficando o infractor sujeito a pesadas penas.

Nas Can rias duas particularidades evidenciam uma similar orgƒnica do mercado interno. Assim, entre 1521-1522, funcionou em Tenerife um mercado franco, uma vez por semana, que foi encerrado pelo dano que acarretava …s rendas do concelho. Ao mesmo n¡vel funcionaram no s‚culo XVI feiras locais com caracter sazonal. Al‚m disso em Gran Can ria, Tenerife e La Palma a venda de determinados produtos de consumo em reas definidas era muitas vezes entregue, em regime de monop¢lio, a determinados moradores; as casas de venda eram conhecidas por bodegones.

O controle das entradas fazia-se de acordo com as carˆncias locais, tendo-se em vista a necessidade de evitar a concorrˆncia dos produtos do estrangeiro ou das ilhas vizinhas, bem como a sua utiliza‡Æo como repres lia para com as na‡äes inimigas; no primeiro caso temos como exemplo a actua‡Æo do cabildo de Tenerife ao proibir a entrada de vinhos de fora e ao incentivar a cultura da vinha; no segundo temos as repres lias m£tuas entre Portugal e Castela, na d‚cada de 70, que surgem nas Can rias em ordens de 1476 e 1480 e na Madeira em 1471. Al‚m disso h referˆncia a repres lias nas Can rias em 1592 contra a Fran‡a e em 1596 contra Inglaterra, o mesmo sucedendo na Madeira em 1485 contra a Esc¢cia e Bruges.

Mas se o produtos de fora nÆo deparavam com grandes entraves … entrada, o mesmo j nÆo sucedia

… sa¡da; nesse caso o concelho exercia um rigoroso controle sobre esse movimento, no sentido de coibir a sa¡da dos produtos proibidos, porque necess rios ao burgo; deste modo para todo o produto cuja exporta‡Æo fosse autorizada, o mercador deveria solicitar ao concelho a necess ria licen‡a de sa¡da. O trigo, as madeiras, a carne e as verduras faziam parte desse grupo de produtos prescritos. A sua exporta‡Æo s¢ se fazia em condi‡äes espec¡ficas e mediante licen‡a dos oficiais do concelho; e, muitas vezes, s¢ em condi‡äes muito especiais era facultada a sua sa¡da.

Na Madeira nso s‚culos XV e XVI, o a‡£car galvanizou as aten‡äes das autoridades madeirenses e r‚gias. Este produto era, uma componente importante dos r‚ditos da ilha e da coroa e, como tal, estava sob vigilƒncia constante do senhorio, da coroa do almoxarifado e da verea‡Æo. Segundo Vitorino MagalhÆes Godinho "oregime do com‚rcio (do a‡£car) vai oscilar entre a liberdade fortemente restringida pela interven‡Æo quer da coroa quer dos poderosos grupos capitalistas, de um lado, e o monop¢lio global, primeiro, posteriormente um conjunto de monop¢lios cada qual em rela‡Æo com uma esc pula de outra banda". Assim, desde 1469 e at‚ princ¡pios do s‚culo XVI, o com‚rcio do a‡£car madeirense fazia-se num apertado circuito sob controle da coroa e de um reduzido grupo de mercadores estrangeiros.

As tentativas levadas a efeito pelo Infante D. Fernando para fazer vigorar o contrato de monop¢lio mereceram a oposi‡Æo declarada e firme dos vizinhos do Funchal; s¢mente conseguiu vigorar, a partir de 1487, o monop¢lio r‚gio de exporta‡Æo deste produto para o levante, um dos principais mercados do a‡£car madeirense; e, finalmente, em 1498, D. Manuel I, em face da dif¡cil situa‡Æo de crise comercial, limita esse com‚rcio, estabelecendo um m ximo de produ‡Æo e os contingentes para as diversas esc pulas. Esta situa‡Æo foi revogada em 1503, mas o com‚rcio deste produto nÆo obteve a necess ria liberaliza‡Æo, pois o escoamento passou a fazer-se sob o regime de contrato entregue, na sua maioria, a estrangeiros ou seus agentes.

Ao inv‚s, nas Can rias, e mesmo nos A‡ores, o com‚rcio do a‡£car nÆo suscitou a mesma aten‡Æo e interven‡Æo da coroa, pois que este trato foi da¡ deixado … iniciativa do grupo de mercadores nacionais, ou estrangeiros; no caso das Can rias o seu com‚rcio era quase exclusivo dos mercadores genoveses e flamengos.

Mais do que o a‡£car, o trigo e outros cereais serÆo o alvo primordial da interven‡Æo ass¡dua do munic¡pio. Sendo produtos b sicos da dieta alimentar insular, l¢gico ser admitir que os vereadores, tendo a seu cargo o regimento da terra, estivessem preocupados e atentos ao fornecimento do cereal no mercado local.

Numa breve passagem pelas verea‡äes dos s‚culos XV e XVI existentes para os trˆs arquip‚lagos verifica-se que esta questÆo atemorizava e preocupava constantemente os oficiais da Cƒmara quando se reuniam em verea‡Æo duas vezes por semana.

A actua‡Æo de cada concelho ser feita de acordo com as pecularidades e a conjuntura espec¡fica da rea a que circunscreve. Podemos considerar para os trˆs arquip‚lagos uma linha de conduta que, na globalidade, apresenta muitos pontos comuns. Assim, teremos para a Madeira e A‡ores a sua inspira‡Æo na administra‡Æo de Lisboa e, para as Can rias, a transplanta‡Æo e adapta‡Æo do modelo andaluz. Embora com ra¡z diferente essa actua‡Æo dos munic¡pios insulares poder definir-se do seguinte modo: - controle da produ‡Æo e dos circuitos de abastecimento e

conserva‡Æo de cereal.

- controle/regulamenta‡Æo/proibi‡Æo do com‚rcio e transporte do cereal no mercado interno e externo.

Isto ‚, toda a ac‡Æo concelhia ‚ orientada no sentido da regulamenta‡Æo e do controle da produ‡Æo e do com‚rcio do cereal, por meio dos exames na Madeira e nso A‡ores e da tazmia ou cala y cata nas Can rias, das medidas limitativas ou proibitivas da sua exporta‡Æo. A sua aplica‡Æo variava de concelho para concelho consoante a prioridade fosse dada … produ‡Æo ou … importa‡Æo; assim nos concelhos de Ponta Delgada, Vila Franca do Campo, Ribeira Grande, Angra, SÆo SebastiÆo, do arquip‚lago dos A‡ores, e em Santa Cruz de Tenerife e de La Palma e certamente nos cabildos de Lanzarote e Fuerteventura, predominam as ordenan‡as e posturas regulamentadoras da produ‡Æo do referido cereal, assentes no princ¡pio b sico de assegurar as necessidades do consumo local. No Funchal, Las Palmas de Gran Canaria dominam as ordena‡äes facultativas da importa‡Æo do precioso grÆo, quer por meio da abertura do mercado a todo o que a ele concorresse, que por meio de medidas aliciadoras (como sejam no Funchal, o pagamento da descarga, dos sacos e da loja), quer ainda por meio de medidas proibitivas … sua sa¡da.

A concretiza‡Æo da primeira da referida pol¡tica definia-se nos A‡ores pelo trigo dos exames, isto ‚, o trigo resultante do exame da produ‡Æo e dos stocks de abastecimento dos gran‚is concelhios ou particualres, necess rio para o fornecimento … popula‡Æo em momentos de pen£ria. Segundo o regimento r‚gio de 26 de Junho de 1507 a verea‡Æo tinha a incumbˆncia de fazer, no in¡cio do VerÆo, por altura das colheitas, o or‡amento do trigo necess rio ao consumo e … sementeira at‚ … nova colheita, armazenando-o depois em gran‚is … sua guarda, de modo a poder distribui-lo na altura da carˆncia. A partir de 1561 juntar-se-… um quarto dos valores exportados. Para dar cumprimento a estas medidas a verea‡Æo ordenar que toda a exporta‡Æo s¢ deveria ser feita mediante licen‡a sua ap¢s vistoria dos gran‚is a cargo do oficial dos exames.

Nas Can rias e mais propriamente em Tenerife, encontramos definida a mesma orienta‡Æo sob a designa‡Æo do tazmia ou cala y cata. O cabildo em momento de pen£ria, antes de autorizar a sa¡da do cereal, procedia ao exame dos gran‚is e ao arrolamento da popula‡Æo, de modo a avaliar o trigo necess rio ao consumo concelhio e assegurar a reserva satisfat¢ria. Esta pr tica derivava das primeiras medidas proibitivas exaradas em finais do s‚culo XV e do correcto dimensionamento da pol¡tica cereal¡fera pelo cabildo em princ¡pios do s‚culo XVI. Enquanto no primeiro per¡odo apenas se estipulava a proibi‡Æo de sa¡da, no segundo, ao pressentir-se a inefic cia dessa actua‡Æo, alarga-se o seu ƒmbito. Assim, em 1505, em face da falta de pÆo, ordena-se a vistoria …s principais casas da ilha para, no ano imediato, se promulgar a ordenan‡a sobre o pÆo, onde se definia o modo de actuar. A partir de entÆo esta pr tica institucionaliza-se, tornando-se um h bito corrente na vida municipal.

NÆo obstante as medidas proibitivas terem maior for‡a de lei em momentos de maior pen£ria, o certo ‚ que em anos de abundƒncia estas apresentavam-se como prejudiciais aos vizinhos das ilhas produtoras: Tenerife, La Palma e Fuerteventura. Era, no entanto, a situa‡Æo dos mercadores, obrigados … troca das suas mercadorias por trigo. Da¡ a reivindica‡Æo dos moradores do direito de exportar metade da sua colheita, no que a coroa apenas concordou com um ter‡o. Mesmo assim o cabildo passou a exercer um controle rigoroso sobre esta parte, ao definir como

obrigat¢ria a solicita‡Æo de licen‡a para exportar e, mesmo, revogando essa regalia em momentos de pen£ria, como sucedeu em 1522.

A cabildo de Tenerife perante a contingˆncia da conjuntura de crise e do movimento demogr fico conclui que os dois ter‡os nÆo sÆo suficientes para o sustento da popula‡Æo, pelo que ordena, a partir de Julho de 1522, que de todo o trigo a exportar deveria ficar uma reserva de dez por cento …s ordens da Cƒmara, a fim de ocorrer aos momentos de falta. De modo a controlar-se o cumprimento desta ordena‡Æo regulamentara-se a obrigatoriedade do registo do cereal a exportar e a solicita‡Æo da respectiva licen‡a ao cabildo, ao mesmo tempo que se estabeleciam guardas de vigia nos portos.

Quer em S. Miguel, quer em Tenerife, os produtores e mercadores, entre os quais se colocavam o capitÆo donat rio, o senhorio e alguns funcion rios concelhios e r‚gios, usavam de todos os subterf£gios para fazer sair o seu trigo, agravando deste modo a situa‡Æo de pen£ria cereal¡fera.

No mercado consumidor carente toda a pol¡tica cereal¡fera incidia a dois n¡veis no seu com‚rcio: primeiro procurnado assegurar o normal abastecimento de trigo, por meio de incentivos … sua introdu‡Æo; depois atrav‚s do controle dos circuitos de fornecimento de mercado local, evitando a sua sa¡da, sob a forma de grÆo ou de biscoito. Ao n¡vel da Madeira define-se a actua‡Æo da verea‡Æo funchalense; primeiro, com o estabelecimento de contratos copm alguns mercadores para meterem anualmente o trigo necess rio ao provimento dela, pagando-se a descarga, do sacos e a loja; depois, com a abertura total do mercado … sua introdu‡Æo, por meio da isen‡Æo da d¡zima de entrada. Caso estas medidas nÆo fossem suficientes, entÆo a verea‡Æo punha em pr tica o seu plano de emergˆncia, que consistia na actua‡Æo junto dos mercadores e mestres de navios, obrigando-os a descarregar o trigo que conduziam ao reino ou …s Can rias, ou entÆo for‡ando-os a irem buscar o trigo aos A‡ores ou outras partes. A esta orienta‡Æo aliavam-se as ordena‡äes r‚gias de 1508 a 1521, que tornavam obrigat¢ria a rota do fornecimento de trigo a‡oriano ao mercado madeirense.

Assegurados os circuitos de abastecimento do mercado funchalense, tornava-se necess rio controlar e regulamentar os circuitos internos de distribui‡Æo e venda, de modo a evitar-se o a‡ambarcamento e a especula‡Æo. Neste caso a verea‡Æo actuava com medidas dr sticas, quer por meio do exame das lojas pelos amotac‚is, quer lan‡ando pesadas multas aos infractores. Ao mesmo tempo, desde 1496 proibira-se a sa¡da deste cereal, at‚ mesmo para o fornecimento de naus que escalavam a ilha pois, segundo se dizia, estas deveriam vir devidamente providas de Lisboa.

Idƒntica situa‡Æo encontra-se definida no arquip‚lago can rio nas ilhas da Gran Canaria, La Gomera, onde estava regulamentada a proibi‡Æo de sa¡da, e medidas de apoio aos circuitos e rotas abastecedoras com origem em Lanzarote, Tenerife ou Fuerteventura. A ilha de Gran Canaria tinha em Tenerife o celeiro de abastecimento anual, mas tal como sucedia na Madeira em rela‡Æo aos A‡ores, esse provimento despoletou v rios lit¡gios entre as duas ilhas no per¡odo de 1531-1603, devido … segunda se negar a esse fornecimento; pelo que respeita a La Gomera, o trato foi assegurado por c‚dula de 1521.

Se ‚ certo que as medidas atr s enunciadas atestam o interesse do concelho em assegurar o normal funcionamento dos circuitos de abastecimento de modo a evitar-se qualquer situa‡Æo de pen£ria ou de fome, tamb‚m ‚ verdade que as mesmas

documentam, de modo evidente, a premˆncia da crise, resultante do esgotamento do solo e, acima de tudo, do aumento da popula‡Æo insular. Assim, ao n¡vel das reas produtoras, as medidas regulamentadoras do com‚rcio do cereal surgem com maior acuidade, apontando para uma nit¡da tendˆncia da sua proibi‡Æo.Tal como sucede nos A‡ores, desde a d‚cada de 30 do s‚culo XVII e, em Tenerife, a partir de 1564-65, evidenciando-se nesta £ltima a partir de princ¡pios do s‚culo XVII. Deste modo se as crises de 1502, 1506, 1521 e 1546 surgem como fen¢menos isolados, articulando-se com as m s colheitas, ocasionadas por factores sazonais, o mesmo j nÆo se poder dizer em 1574, 1604, 1616, 1625, em que se nota uma marca evidente da crise estrutural, cujo agravamento se salienta de modo peri¢dico em ciclos decenais. esta situa‡Æo da economia cereal¡fera da Can rias repercutir-sede modo evidente no mercado madeirense, que tinha nesse arquip‚lago uma fonte importante de abastecimento, em 1589 e 1596.

T CNICAS A NAVEGA€ÇO A navega‡Æo no mundo insular deriva nÆo s¢ de factores impl¡citos ao pr¢prio meio geogr fico, mas de igual modo da premˆncia de vectores e solicita‡äes externas, resultantes do posicionamento desta rea no mercado colonial e do est dio de desenvolvimento dos meios e t‚cnicas de navega‡Æo. Os acidentes mesol¢gicos serÆo perfeitamente ultrapass veis mediante o avan‡o da tecnologia naval.

Sendo esta vasta rea insular dominada pelo oceano Atlƒntico, seria inevit vel que a vivˆncia ribeirinha incidisse fortemente no ilh‚u e, ao mesmo tempo se verificasse um dom¡nio das vias de comunica‡Æo mar¡timas, inclusive contactos internos.

O mar ser assim o elo de liga‡aä e separa‡Æo. O ilh‚u viver sobre o fasc¡nio desta enorme massa de gua.

VIAS DE COMUNICA€ÇO E MEIOS DE TRANSPORTE As vias de comunica‡Æo e os meios de transporte sÆo factores determinantes do desenvolvimento s¢cio-econ¢mico de uma dada regiÆo; tais factores sÆo, de certo modo, os aferidores do est dio da sua evolu‡Æo. , por outro lado, evidente a interconexÆo entre eles e as actividades econ¢micas, pois o valor mercantil implica a existˆncia de meios e circuitos adequados para o seu escoamento; al‚m disso, a facilidade de contacto ou de transporte poder condicionar de modo positivo o n¡vel e desenvolvimento da economia de reas determinadas. A este prop¢sito ‚ muito esclarecedora a an lise comparativa que Gaspar Frutuoso faz das ilhas a‡orianas e das Can rias: "A ilha de Tenerife dizem que foi a quarta conquistada e ‚ logo a segunda ilha depois de Gran Canaria, principal de todas as outras, ainda que a Palma o seja nas armadas e navega‡äes, como, entre estas ilhas dos A‡ores, a mais rica e principal ‚ esta ilha de S. Miguel, pois ela rende s¢ mais que todas as outras juntas, mas a ilha Terceira, al‚m de ser mais principal por ser a cabe‡a do bispado, o ‚ tamb‚m por a razÆo das escalas, armadas e navega‡äes que ali vÆo ter em diversos tempos".

Para o mundo insular o mar ‚ o elo de liga‡Æo e meio de comunica‡Æo mais importante. No caso do Mediterrƒneo Atlƒntico esta permissa torna-se mais clara em virtude da descontinuidade e heterogeneidade do solo e da costa. Num parco espa‡o terrestre

disseminado por dezoito ilhas com um solo acidentado e uma costa alta e escarpada, nÆo ‚ dificil de compreender a dificuldade que a¡ se depararam nas comunica‡äes internas e externas. Elias Serra Rafols, a prop¢sito desta realidade, enuncia de modo esclarecedor: "Para compreender esta vida insular, hay que tener siempre presente esto: que se trata de islas (...) todo tiene que venir de fuera o ha de salir pera fora. El camino del mar lo es todo, vida material espiritual, riqueza y saber; en el tiene todo su origen y su fin".

Sendo certa a importƒncia primordial do oceano Atlƒntico nas comunica‡äes insulares e deste com o litoral afro-esuropeuamericano, nÆo menos o serÆo em termos restritos das vias de comunica‡Æo terrestres, pois ‚ por seu interm‚dio que se escoam os produtos para os mercados ou postos do litoral, a partir dos quais entram nos circuitos comerciais locais e internacionais.

NÆo obstante o interesse das autoridades municipais na abertura e preserva‡Æo dos caminhos, nota-se em todo o mundo insular a insuficiˆncia de vias de comunica‡Æo terrestre e a inefic cia das referidas ordena‡äes.

A importƒncia das comunica‡äes por terra no espa‡o insular relaciona-se com a forma‡Æo orogr fica de cada ilha. Assim, enquanto na Madeira elas sÆo relativizadas, em S. Miguel, Terceira, Tenerife e Gran Canaria apresentar-se-Æo como fundamentais para a economia local. Na Madeira os meios e vias de comunica‡Æo terrestres apenas ganham importƒncia a partir de finais do s‚culo XVIII, sendo assim relativa a actua‡Æo dos carreteiros, dos boieiros e, mesmo, de bestas de carga na vida local. Toda a economia madeirense ‚ dominada pelo mar e define-se pela litoralidade da sua implanta‡Æo s¢cio-geogr fica.

O mesmo nÆo sucede nas ilhas de Gran Canaria e Tenerife, onde h a preocupa‡Æo de tra‡ar uma rede vi ria que ligue os canaviais aos engenhos e estes aos portos de cabotagem ou de exporta‡Æo. Assim, deparamo-nos nestas ilhas com uma elevada valoriza‡Æo dos agentes de transporte, sendo numeroso o grupo de carreteiros, de almocreves, de cameleiros, bem como de bestas de carga. Estas profissäes e actividades merecem uma regulamenta‡Æo constante por parte dos cabildos. Pelas mesmas razäes ‚ elevado o n£mero de reclama‡äes dos carregadores da ilha de S. Miguel pela abertura e pela repara‡Æo de caminhos. Ali s estes eram um importante meio de contacto entre o principal porto de com‚rcio com o exterior - Ponta Delgada - e as reas produtoras de pastel e trigo. Os contactos com a Ribeira grande faziam-se por via terrestre e eram ass¡duos. havendo para o efeito um numeroso grupo de carreiros.

A insuficiˆncia das comunica‡äes terrestres evidencia a importƒncia de actua‡Æo das vias mar¡timas materializadas numa teia complicada de rotas de cabotagem. A sua preferˆncia ‚ muitas vezes relativizada em face dos acidentes e adversidades da costa e do mar, pois os ventos e as correntes mar¡timas dificultam a sua utiliza‡Æo. A Madeira, devido aos condiconalismos de ordem geogr fica e clim tica, apresentava reduzidas possibilidades para o desenvolvimento das vias e meios de comunica‡Æo terrestres e mar¡timas. Esta condi‡Æo limitou as possibilidades de desenvolvimento econ¢mico, fazendo restringir essa actua‡Æo … faixa litoral sul entre Machico e a Calheta, espa‡o recheado de enseadas e calhetas para o necess rio movimento de cabotagem.

Assim surgem portos em Machico, Santa Cruz, Funchal, Ribeira Brava, Ponta de Sol e Calheta. O transporte da produ‡Æo de a‡£car da Calheta do ano de 1509 para o Funchal fez-se por barqueiros, em conjunto ou individualmente; executava-se ao longo de todo o ano, mas habitualmente no per¡odo da safra e de maior

exporta‡Æo, entre Mar‡o e Julho.

At‚ 1508 todo o movimento de contactos com o exterior era feito a partir do Funchal. Da¡ que existisse um cont¡nuo movimento de cabotagem, entre este porto e os restantes da ilha, para o escoamento do a‡£car. A partir de entÆo, ao ser permitida a carga e descarga para a exporta‡Æo do a‡£car, contribuiu-se para a valoriza‡Æo dos portos das partes do fundo em detrimento do Funchal. Esta situa‡Æo manteve-se por pouco tempo, pois no ano imediato a medida foi revogada.

O porto do Funchal surge no dealbar do s‚culo XVI como o principal entreposto madeirense do com‚rcio atlƒntico. A zona ribeirinha do burgo funchalense, em redor da alfƒndega nova, era o principal p¢lo de anima‡Æo. A¡ convergiam mercadores, carreteiros, barqueiros, mareantes e curiosos.No calhau havia-se instalado em 1488 o cabrestante, cuja explora‡Æo foi concedida em regime de monop¢lio a JoÆo Fernandes Mauzinho, com o foro anual de cem reais. Desde 1568 a sua explora‡Æo seria entregue a uma sociedade, passando em finais do s‚culo a ser explorado por diversos mareantes que a¡ constru¡ram um n£mero variado de cabrestantes.

O munic¡pio aforava nÆo s¢ a instala‡Æo do cabrestante, mas tamb‚m as casas e os chÆos necess rios para a actividade desses mareantes e barqueiros. O foro de um cabrestante variava entre duzentos a trezentos reais, enquanto o de um chÆo ou casa se cifrava em trezentos reais.

O arquip‚lago a‡oriano,compartimentado por novas ilhas, define-se por diversas assimetrias, evidenciadas pelo relevo, pela estrutura e pelo clima, que conduziram a um desenvolvimento s¢cio-econ¢mico desarticulado e variado. A diversidade bem como a complementaridade da estrutura s¢cio-econ¢mica a‡oriana conduziram … defini‡Æo de uma rede complicada de rotas de cabotagem nas ilhas e entre elas. Deste modo as comunica‡äes mar¡timas serÆo de uma importƒncia primordial na sua economia.

Ali s, o pr¢prio arrumar das culturas nas ilhas foi comandado por esta importante via de comunica‡Æo.

O desenvolvimento das infraestruturas portu rias do arquip‚lago fez-se de acordo com a importƒncia das ilhas na economia insular e atlƒntica. Por estas razäes vemos desenvolverse no s‚culo XVI dois portos importantes: Ponta Delgada e Angra, o primeiro para servir o com‚rcio do pastel e dos cereais de S. Miguel e o segundo para o apoio … navega‡Æo atlƒntica. Al‚m disso, em ambos existe uma clara interven‡Æo nos circuitos de redistribui‡Æo e escoamento do mercado a‡oriano.

Tal como na Madeira, No arquip‚lago das Can rias o movimento de cabotagem est dificultado pelas condi‡äes geoclim ticas da rea; nÆo obstante este meio era preferido ao terrestre, pois o transporte de produtos dentro das diversas ilhas fazia-se habitualmente por mar; por isso o cabildo de Gran Canaria e Tenerife apostavam mais na constru‡Æo e reparo dos portos locais de cabotagem do que nos caminhos de penetra‡Æo.

Lobo Cabrera refere que o mundo do mar galvanizou os can rios e que essa navega‡Æo mar¡tima surgiu e se alicer‡ou nas pescarias, no com‚rcio de cabotagem e de longa distƒncia. O mesmo autor define ao n¡vel das infraestruturas portu rias dois tipos de portos, de acordo com o seu vocacionamento: portos de destino e de despacho; ali s, adquiriram variadas designa‡äes, de acordo com a dominƒncia de determinados sectores de actividade e das reas geogr ficas com que se relacionavam.

A existˆncia desta variedade de portos nas Can rias nÆo implica uma ac‡Æo descentralizadora dos circuitos comerciais, pois tanto em Tenerife,como em Gran Canaria surge um porto que

se afirma com entreposto ou rea charneira para onde convergem as rotas de cabotagem e donde divergem os circuitos dos principais produtos, como o a‡£car e cereais. Assim em Gran Canaria o Puerto de Las Isletas e de la Luz, em Tenerife o Puerto de Santa Cruz e Garachico. Nos registos de fretamento do s‚culoXVI (1507-1551), j publicados, esta situa‡Æo surge com certa evidˆncia: No global temos 64% com origem em Santa Cruz e 26% em Las Isletas, sendo apenas 10% dos restantes portos de Gran Canaria e Tenerife.

A partir dos principais portos processa-se todo o movimento comercial da ilha, pois os portos secund rios apenas surgem como escalas interm‚dias para se proceder … carga; elas aparecem em 33% dos fretamentos em causa, circunscrevendo-se aos portos de Taganana, Sardina, Agaete, Garachico, Abona, La Orotava e Taoro.

Por vezes as embarca‡äes de cereal ou de a‡£car para exporta‡Æo faziam o circuito de cabotagem para carregarem o produto, voltando depois aos portos de Las Isletas ou Santa Cruz donde seguiam o rumo definido. Em Tenerife, das quarenta e sete embarca‡äes sa¡das de Santa Cruz, entre 1507 e 1520, seis fizeram esta escala nos portos de Taoro, Abona, Garachico e Taganana. Em Gran Canaria apenas se verifica a escala na rota nos portos de Agaete e La Orotava, mas sem o retorno ao ponto de partida. De um modo geral nessa ilha as referidas embarca‡äes nÆo fazem qualquer escala de carga, pois ao Porto de Las Isletas vinham parar todos ou quase todos os quantitativos de a‡£car de exporta‡Æo.

Nas restantes ilhas do arquip‚lago os portos existentes serviam apenas o movimento de cabotagem, fazendo escoar os seus produtos para os principais centros de com‚rcio em Las Palmas e Santa Cruz. Apenas as ilhas de La Palma e Gomera contrariam esta tendˆncia, mercˆ da sua actua‡Æo como portos de escala para as naus das rotas atlƒnticas.

A CONSTRU€ÇO NAVAL Sendo o mar o meio de comunica‡Æo mais usual e importante da comunidade insular, teremos de admitir que a constru‡Æo naval tenha a¡ adquirido grande relevo; ela surge nÆo apenas com a finalidade de assegurar o fornecimento de embarca‡äes de cabotagem, mas tamb‚m para dar apoio … navega‡Æo atlƒntica, no reparo das embarca‡äes fustigadas pelos acidentes ou pelas tempestades oceƒnicas.

Os estaleiros de constru‡Æo e repara‡Æo naval proliferavam nas principais ilhas do meio insular, sendo esta actividade transformadora regulamentada e apoiada pelas autoridades locais e centrais, que, por exemplo, asseguravam as licen‡as necess rias para o corte das madeiras e definiam as dimensäes e capacidade das embarca‡äes a construir.

As madeiras da ilha da Madeira foram muito apreciadas no s‚culo XV na cosntru‡Æo naval, no reino e na ilha. O seu uso imoderado nestas e noutras actividades cinduziu … paulatina desarboriza‡Æo da ilha, pelo que as autoridades concelhias actuaram no sentido da defesa do parque florestal madeirense, restringindo o uso das madeiras a sectores essenciais da vida local. Deste modo proibiu-se a exporta‡Æo de tabuado e limitou-se a constru‡Æo naval … constru‡Æo de caraveläes a barcas "pera servi‡o e maneo das cousas e negocios da ylha...". Em 1515 especificava-se que a madeira apenas deveria satisfazer as necessidades da pesca do carreto, sendo interdita a sua venda para fora. Por esta razÆo em 1541 ‚ incriminado Andr‚ Louren‡o, mestre de moinhos de a‡£car em Santa Cruz, por ter constru¡do uma

embarca‡Æo de maiores dimensäes do que as permitidas no regimento.

Os estaleiros de repara‡Æo e constru‡Æo naval da Madeira situar-se-iam no Funchal, principal porto da ilha e em Machico sede da capitania do norte, onde as madeiras eram abundantes.

Nos A‡ores promovera-se, desde o in¡cio da sua ocupa‡Æo, a constru‡Æo naval. Esta actividade ganhou importƒncia nos s‚culos XV e XVI nomeadamente nas ilhas de S. Miguel e Terceira.

Gaspar Frutuoso na sua cr¢nica das ilhas refere-nos a existˆncia de v rios estaleiros de constru‡Æo naval em S. Miguel: Fenais da Luz, Porto Formoso, Lagoa, Porto dos Bateis, Ponta Delgada e Povoa‡Æo. Para a Terceira alude apenas aos estaleiros de Porto de Pipas e Prainha, dizendo que na cidade de Angra eram cinquenta os carpinteiros de ribeira.

Este numeroso grupo de estaleiros, apenas nas duas ilhas, atesta a importƒncia que esta actividade assumiu nos A‡ores no s‚culo XVI. No entanto as dificuldades no fornecimento de madeiras conduziram … sua delimita‡Æo em 1594, altura em que se restringiu a sua constru‡Æo apenas a embarca‡äes at‚ 40 toneladas e, ao mesmo tempo, se interditava a sua venda para fora.

Nas Can rias a constru‡Æo naval teve idˆntico relevo nas actividades transformadoras. A riqueza de madeiras e as necessidades da navega‡Æo de cabotagem e das rotas atlƒnticas fortaleceram esta arte. Mas num segundo momento as dificuldades no abastecimento de madeiras e pez, em consonƒncia com os problemas de desarboriza‡Æo, conduziram … sua limita‡Æo. Os cabildos de Tenerife e Gran Can ria passam a controlar o corte de madeiras mediante a passagem de licen‡as.

As limita‡äes impostas … constru‡Æo naval nesta ilha conduziram … aquisi‡Æo de embarca‡äes nos estaleiros navais da Pen¡nsula. Assim, no caso das Can rias, mais pr¢priamente em Tenerife, h not¡cia da compra de vinte e sete embarca‡äes, na sua maioria a Portugal. O pre‡o destas variava de acordo com o tipo, a tonelagem e a capacidade da embarca‡Æo.

O FRETE O contrato de frete, lavrado junto do not rio sob a forma de carta de fretamento ou conhecimento, defenia as formalidades do contrato, a capacidade e o volume da mercadoria a carregar, os portos de destino e de escala. O tempo de demora e a forma e o local de pagamento. O seu pre‡o era estabelecido de duas formas: no global ou de acordo com a tonelada, pipa, caixa ou carga. Variava de acordo com uma diversidade de factores: finalidade e destino da viagem, tonelagem da embarca‡Æo e a carga a transportar; juntavam-se-lhes varia‡äes sazonais e anuais. O pagamento fazia-se … altura do embarque na moeda da terra, ou no porto de destino.

Nas Can rias os contratos de frete, com o objectivo de resgate e com‚rcio na costa ocidental africana adquiriram outra forma. Assim, a embarca‡Æo era fretada na totalidade por per¡odos de um mˆs, ficando o fretor sujeito ao pagamento das averias, da soldada e do mantimento da tripula‡Æo. O frete variava entre os cinco mil setecentos e sessenta e os trinta e cinco mil trezentos e setenta maravedis.

Ao n¡vel de movimento de cabotagem o custo do transporte dos produtos variava de acordo com a distƒncia, a mercadoria e o per¡odo do ano em que se assentava. Na Madeira, em 1503, o frete de um batel para ir aos lugares de baixo (Calheta-Ponta de Sol-Ribeira Brava) or‡ava os trezentos e cinquenta reais, passando em 1516 para quatrocentos reais. E em 1505 o

transporte de passageiros entre a Ribeira Brava ou Calheta or‡ava os cento e cinquenta reais cada. O aumento significativo do seu custo s¢ se fazia sentir nas liga‡äes com a costa norte, mercˆ da demora e das dificuldades do percurso. Em 1517, por exemplo, o transporte de um mastro de barbusano ao Funchal ficou por dois mil e quinhentos reais.

Saliente-se que os trezentos reais que em 1505 davam para uma viagem do Funchal … Calheta, em 1591 apenas dÆo para despesas de transbordo no calhau do porto do Funchal. Esse percurso ficar entÆo por cinco vezes mais.

As rela‡äes entre os trˆs arquip‚lagos eram ass¡duas, mercˆ dos contactos estabelecidos para o transporte de produtos e passageiros. Entre as Can rias e a Madeira mantem-se uma rota de fornecimento de pez e trigo. Os custos de transporte de pez variavam entre quinhentos e setecentos maravedis a tonelada e do trigo entre trinta e trˆs e quarenta e cinco maravedis o quintal.

No global o frete do navio oscilava entre os doze mil e os dezassete mil e quinhentos maravedis. Note-se que em 1511 se mantinha o mesmo pre‡o por tonelada de cevada a exportar para o Funchal e Faial. O trigo a‡oriano com destino ao Funchal era onerado entre mil e mil e seiscentos e cinquenta reais por tonelada.

Nos contactos com o exterior o pre‡o do frete variava de acordo com o porto de destino e o n£mero de escalas interm‚dias.

Assim, da Madeira e dos A‡ores ao reino o frete custava em 1591 setenta mil reais. Das Can rias para o mesmo destino ele podia oscilar, em 1520-1521, entre os quatrocentos e sessenta maravedis por tonelada para Lisboa e Set£bal e os quinhentos para Aveiro. De Tenerife para Castela, em 1510-1511, o frete variava entre os seiscentos e cinquenta maravedis para Galiza e os quinhentos e cinquenta e quatro para C diz. O a‡£car transportado desde Las Isletas at‚ C diz era contabilizado a quatro reais de prata em 1511, e seis e meio em 1572, … caixa.

Para G‚nova ficava em um ducado de ouro a caixa (em 1519), chegando a atingir em 1531 a quantia de quinze reais de prata.

Para Anvers o seu pre‡o cifrava-se, em 1533-1534, em cinco ducados ouro.

MEIOS DE PAGAMENTO A moeda e os usuais meios de pagamento sÆo um factor importante e activador do movimento de troca. Ali s o progresso da actividade comercial depende, em £ltima instƒncia, de situa‡Æo monet ria e das condi‡äes de cr‚dito. No caso concreto das ilhas atlƒnticas, onde se afirmar uma economia colonial, o instrumento de troca de uma ac‡Æo primordial na estrutura econ¢mica insular.

A moeda e seus substitutos sÆo necess rios para a compra de manufacturas de importa‡Æo e aquisi‡aä dos bens essenciais de que a sociedade insular carece, pois os produtos dominantes nÆo perfazem nem contrabalan‡am essa entrada. A situa‡Æo monet ria das ilhas nÆo se apresentava diferente, pois que em todas ‚ dominante a falta do metal amoed vel e da sua circula‡Æo. Esta ‚, assim, a caracter¡stica dominante da sociedade insular, que condiciona de modo vincado as opera‡äes financeiras e contribui para o entorpecimento das rela‡äes de troca.

Esta falta cr¢nica de moeda tornou necess ria a cria‡Æo de novas formas de pagamento e condicionou o aparecimento de novos instrumentos de troca. Assim, ter-se-ia generalizado nestas ilhas o pagamento em g‚neros, a troca produto a produto e, em circuitos mais amplos, o cr‚dito, a letra de cƒmbio e o trespasse de d¡vidas.

Como medida padrÆo do sistema de troca produto a produto vigora em cada rea e em cada ‚poca o produto ou produtos dominantes e mais importantes em termos s¢cio-econ¢micos. Este cƒmbio-vertical da moeda apresentava-se muito prejudicial aos insulares, uma vez que os mercadores nacionais e estrangeiros, que detinham o controle dos circuitos de importa‡Æo, apresentavam os seus produtos a um pre‡o mais favor vel em rela‡Æo aos produtos de troca locais: pastel, trigo e a‡£car.A dominƒncia desta tendˆncia monocultural e a dependˆncia dela decorrente em rela‡Æo ao mercado externo contribuiram para o refor‡o da posi‡Æo estrangeira, o aumento especulativo dos produtos e das suas transac‡äes, e o agravar da situa‡Æo financeira.

A moeda corrente nas ilhas era a mesma do mercado hispƒnico continental. As coroas de Portugal e Castela mantiveram sempre como privil‚gio seu a cunhagem da moeda. Esta situa‡Æo nÆo invalida a existˆncia de cunhagens especiais com destino …s ilhas, bem como a circula‡Æo uniforme de moeda portuguesa e castelhana nos trˆs arquip‚lagos. A primeira situa‡Æo surge apenas nas Can rias em 1511 e 1513 com a cunhagem da moeda em Sevilha; a segunda aparece desde os prim¢rdios destas sociedades como resultado das interconexäes s¢cio-pol¡ticas e econ¢micas dos trˆs arquip‚lagos. A moeda de prata castelhana , porque se apresentava como a moeda forte, alastrar a todo o mundo atlƒntico, dominando todas as rela‡äes de troca; circulou com abundƒncia no mercado madeirense desde princ¡pios do s‚culo XVI. As autoridades locais tendo em aten‡Æo essa situa‡Æo regulamentaram desde meados do s‚culo o seu valor corrente, que passar a ser trinta e seis reais. Nas Can rias, ao inv‚s, circulavam os ceutis portugueses, que invadiam o mercado financeiro can rio em face da valoriza‡Æo da moeda de ouro e prata espanhola; as transa‡äes do mercado interno implicavam a existˆncia de uma moeda e o ceutil portuguˆs era a mais indicada.

As questäes e solu‡äes adequadas para o sistema financeiro insular nÆo eram uniformes; pelo contr rio, entre as ilhas portuguesas e espanholas apresentavam-se assimetrias. Assim, enquanto nas Can rias se procedia … valoriza‡Æo da moeda (15001509, 1521), como forma de assegurar a estabilidade do mercado financeiro, na Madeira e nos A‡ores, mercˆ da pol¡tica financeira portuguesa, actuava-se no sentido inverso, com consecutivas desvaloriza‡äes.

A incidˆncia da questÆo financeira no mercado insular foi igualmente preocupa‡Æo dos mun¡cipios, que intervinham no sentido de assegurar a estabilidade do mercado monet rio local, procurando colmatar os problemas derivados da urgente falta de moeda. Em Tenerife, desde finais do s‚culo XV, o respectivo cabildo, definiu a sua pol¡tica financeira, que assentava nas seguintes directrizes: - aumento da produ‡Æo da riqueza local por meio do incentivo … produ‡Æo com valor mercantil, - incentivo … fixa‡Æo de artesÆos como forma de contrabalan‡ar o movimento de troca com o exterior, considerado a principal causa de sangria monet ria, - dinamiza‡Æo e institucionaliza‡Æo do sistema de trocas por produtos (cereais, a‡£car) de acordo com um tabelamento de pre‡os pr‚-estabelecidos nas posturas e ac¢rdÆos, - obrigatoriedade dos mercadores efectuarem os seus pagamentos em moeda e de arrecadarem as d¡vidas locais em produtos, de acordo com o pre‡o estabelecido, - probi‡Æo de sa¡da da moeda.

Em finais do s‚culo XV e princ¡pios do s‚culo XVI o cabildo ordena que os cereais e o gado sejam considerados como moeda de troca, tendo os mercadores de os aceitar a troco dos seus produtos. A valoriza‡Æo s¢cio-econ¢mica do a‡£car obrigou a uma nova reformula‡Æo do sistema de trocas, passando este produto a actuar como medida, a partir de 1508. Nesse sentido poder considerar-se que os cereais e o a‡£car se mantiveram por todo o s‚culo XVI como os principais produtos e instrumentos de troca. Na Madeira e nos A‡ores a situa‡Æo financeira ‚ idˆntica e, de igual modo, os produtos dominantes terÆo uma ac‡Æo fundamental na organiza‡Æo do sistema de troca, Os cereais, o pastel, o a‡£car e o vinho surgirÆo em cada ‚poca como uma moeda de troca.

Na Madeira , a dominƒncia de cultura da cana sacarina at‚ a primeira metade do s‚culo XVI, far com que o a‡£car seja utilizado como meio de pagamento no mercado local e internacional; o a‡£car era usado nÆo s¢ no pagamento de soldadas e dos servi‡os de lavra e safra a‡ucareira, mas tamb‚m para pagar o trigo e cevada importados dos A‡ores. A coroa, por vezes, servia-se dos seus r‚ditos para fazer os pagamentos, em pimenta da casa da Öndia, das despesas da coroa e das encomendas.

O lavrador e o propriet rio do engenho serviam-se usualmente do produto da sua safra para o pagamento da mÆo de obra assalariada de que necessitavam. Entre 1509 e 1537 h referˆncia a diversos pagamentos em a‡£car por servi‡os prestados na lavoura e na labora‡Æo do engenho e, mesmo, na compra de qualquer manufactura ou presta‡Æo de servi‡o artesanal.

Os pagamentos aos servi‡os da safra do a‡£cara tingem 31%, sendo 17% no cultivo e apanha de cana e o restante nos servi‡os, sendo dominados pelos sapateiros (28%) e ferreiros (25%).

As obriga‡äes de pagamento do trigo a‡oriano com a‡£car surgem apenas entre 1509 e 1519. No global temos 43% em moeda e 57% em a‡£car. Neste curto per¡odo de dez anos movimentaram-se 946,5 arrobas de a‡£car em troca de 235,5 moios de trigo, o que d em m‚dia quatro arrobas de a‡£car por moio de trigo, avaliado em cerca de mil reis.

Esta caracter¡stica da economia e das finan‡as das ilhas nÆo era a mais conveniente para o desenvolvimento do com‚rcio externo do mercado insular; para al‚m de entorpecer os circuitos de troca e de prejudicar os habitantes das ilhas e os estrangeiros, conduziu … paulatina subordina‡Æo da economia ao mercado europeu que a¡ surgia em condi‡äes vantajosas com as suas manufacturas. O ilh‚u, nÆo dispondo destas e perante a pen£ria da moeda, via-se obrigado a recorrer … venda antecipada e …s hipotecas ou empr‚stimos. Desta forma os mercadores adquiriam as manufacturas a pre‡os elevados e sujeitavam-se a entregar os cereais e o a‡£car a pre‡os inferiores.

Perante tal exorbitƒncia dos mercadores estrangeiros, os munic¡pios actuaram no sentido de regularizar a situa‡Æo, tra‡ando normas de conduta mais convenientes. Primeiro estabeleceram o pre‡o porque deviam ser vendidos os produtos, depois coibiram os mercadores de tais pr ticas fraudulentas.

As dificuldades do sistema monet rio nÆo implicaram apenas os recursos … troca produto a produto, mas de igual modo a procura de outras formas de pagamento substitutivas da moeda, entÆo em voga na Europa: a carta ou letra de Cƒmbio e o trespasse de d¡vidas em dinheiro ou produtos.

Segundo Enrique Otte, Las Palmas surge no s‚culo XVI como uma importante pra‡a banc ria, situando-se ao n¡vel das de Medina del Campo e Valˆncia. Os genoveses detinham a¡ a maior parte do movimento de c‚dulas.

Na Madeira, como nos A‡ores, a letra de cƒmbio teve igual importƒncia nas transac‡äes comerciais com o exterior. Este meio de pagamento activou o trato do a‡£car, sendo usual nas trocas com o reino, nomeadamente Lisboa. A existˆncia de uma importante comunidade de italianos e de flamengos, ligados ao com‚rcio do a‡£car com as principais pra‡as europeias, contribuiu para a generaliza‡Æo desta forma de pagamento. Os florentinos experientes nas transac‡äes financeiras, surgiram tamb‚m com grande vidˆncia, sendo particularmente importante a ac‡Æo de Feducho Lamoroto e de Francisco Lape.

COMPANHIAS E SOCIEDADES COMERCIAIS A empresa comercial no atlƒntico, pelo investimento do capital que implicava, pelas dificuldades e longas viagens entre as principais pra‡as, pelo risco constante a que sujeitava homens e haveres, nÆo poderia ser uma iniciativa isolada dos interessados. Apenas com uma redistribui‡Æo equitativa de capital investido, perdas e lucros, se torna poss¡vel a manutensÆo desta rede de neg¢cios. Assim, especializam-se as tarefas e surgem os tratantes, os transportistas, os seguradores e o societ rio. Ao mesmo tempo adaptaram-se a este movimento as estruturas que fundamentam o com‚rcio mediterrƒneo-europeu. Surgem, Assim, as sociedades comerciais, os contratos de frete e o sistema de seguros, a dar cobertura a essa aspira‡Æo de seguran‡a, estabilidade e expansÆo da burguesia comercial e mar¡tima europeia.

A sua divulga‡Æo e institucionaliza‡Æo ficaram a dever-se aos mercadores italianos e alemÆes que chegavam …s ilhas atra¡dos pelo com‚rcio do a‡£car, do pastel e da urzela. J instalados nas pra‡as de Lisboa, Sevilha e C diz, alargavam a sua ac‡Æo …s principais cidades portu rias insulares: Funchal, Ponta Delgada, Angra, Las Palmas, Santa Cruz (Tenerife) e Garachico.

Subestabeleciam as tarefas a desempenhar em familiares ou concidadÆos com o estatuto de societ rios, de agentes ou de procuradores. Os Welsers, por exemplo, tinham um feitor em Lisboa (Lucas Rem) e v rios agentes subestabelecidos no Funchal e em La Palma.

A forma mais divulgada de associa‡Æo e de alargamento da rede de neg¢cios foi a companhia ou sociedade comercial, nas suas diversas modalidades. Estas definiam-se, de um modo geral, pelo seu caracter familiar, pela eventualidade da sua ac‡Æo e por uma composi‡Æo variada de intervenientes, que investiam o seu capital ou o seu trabalho.

Geralmente sÆo empresas familiares, servindo-se os seus componentes dos la‡os de parentesco para assegurar a permanˆncia da sua ac‡Æo, a solidariedade e comunhÆo de interesses. Quando tal se tornava imposs¡vel recorria-se aos compatr¡cios avizinhados nas principais pra‡as. Esta £ltima forma surgiu com assiduidade na Madeira.

NÆo obstante as companhias familiares terem … partida uma tendˆncia perdur vel, de modo geral a associa‡Æo de mercadores assume um car cter tempor rio ou eventual. Todas as companhias sÆo formadas por um per¡odo determinado, e surgem com frequˆncia nas transac‡äes comerciais entre as Can rias a Andaluzia e as Öndias: na Madeira assumem a mesma condi‡Æo definidas para a compra do a‡£car das esc pulas, dos direitos reais e tamb‚m para o arrendamento desses direitos por per¡odos determinados.

O relacionamento dos intervenientes nestas sociedades fazia-se de acordo com o investimento na empresa: capital e trabalho. Quando um dos societ rios apenas interv‚m com o seu

trabalho poder ser definido como agente ou feitor. Por vezes esses la‡os sÆo de menor dimensÆo surgindo assim o procurador que, mediante documento notarial, actua sobre a fazenda do seu parceiro no mercado local, cobrando por isso uma determinada percentagem. Ambas as situa‡äes aparecem com grande evidˆncia na pra‡a funchalense, enquanto nas Can rias se afirma com muita acuidade a segunda.

A rede de neg¢cios funchalense, em torno do trato do a‡£car, foi criada e incentivada pelo mercador estrangeiro, alemÆo ou italiano, que a¡ aportou depois da reconfortante e vantajosa escala em Lisboa; ele dominou as principais sociedades intervenientes no com‚rcio a‡ucareiro, nÆo obstante ter morada fixa em Lisboa, Flandres ou G‚nova; o seu dom¡nio atingiu nÆo s¢ as sociedades criadas no exterior com interven‡Æo na ilha, mas tamb‚m o grupo de agentes ou feitores e procuradores subestabelecidos no Funchal. A escolha destes ‚ criteriosa; primeiro os familiares, depois os compatr¡cios enra¡zados na sociedade e, s¢ depois, os madeirenses ou nacionais.

As principais casas intervenientes no trato a‡ucareiro madeirense sob esta forma, podem ser definidas de acordo com o n£mero de representantes, salientando-se entre eles Baptista Morelli, B. Marchioni, Welser, Claaes, Charles Correa, pero de Ayala e Pero de Mimen‡a.

Os Welsers e Claaes intervˆm na pra‡a do Funchal por interm‚dio de agentes estabelecidos em Lisboa, respectivamente.

Lucas Rem e Erasmo Esquet, que na ilha subestabelecem feitores.

O primeiro tinha como seus interlocutores no Funchal, em princ¡pios do s‚culo XVI, JoÆo de Augusta, Bono Broxone, Jorge Emdorfor, J come Holsbuck, Leo Ravenspurger e Hans Schonid. Os produtores e feitores, na sua condi‡Æo de interlocutores dos mercados europeus, nÆo se ligam a uma £nica sociedade, mas distribuem a sua ac‡Æo por um grupo numeroso de societ rios; e estes, por sua vez, nÆo se prendem apenas a um representante, pois fazem distribuir os seus poderes por um grupo razo vel de feitores e procuradores. Na primeira situa‡Æo distingue-se Benoco Amatori que representava B. Marchionni, B. Morelli, µlvaro Pimentel e Jer¢nimo Sernigi, e, na segunda JoÆo Francisco Affaitati que, entre 1500-1529, estava representado por Gabriel Affaitati, Luca Antonio, Crist¢vÆo Bocollo, Capella e Caeollani, JoÆo Dias, JoÆo Gon‡alves, Matia Manardi, Mafei Rogell e Lucas Giraldi.

Fora do ƒmbito do trato a‡ucareiro formam-se companhias com objectivos definidos no com‚rcio ou transporte. Assim em 1597 Rodrigo Fernandes Sa¡a de Veloso, mercador, morador no Funchal, contrata com Afonso Antunes, mercador, morador em Cabo Verde, o com‚rcio de chacina. Na mesma data surge uma nova sociedade entre Manuel Vieira Jardim e Ant¢nio Gon‡alves d'Ara£jo, para o transporte e venda de trigo da ilha do S. Miguel. No sector dos transportes, rea onde o risco era maior, existiam tamb‚m companhias, em que intervinham mercadores e mareantes. Em 1597 referencia-se a venda de uma caravela perten‡a de uma sociedade composta por Ant¢nio Rodrigues Torzilho, Domingos Ant¢nio e Diogo Gon‡alvez, a uma outra, composta pelos mercadores Ant¢nio Lopes de Vila real e Manuel Gomes e pelo Mareante Pero Vaz. O arquip‚lago a‡oriano, rea privilegiada do com‚rcio transatlƒntico, foi igualmente atra¡do pelas sociedades europeias, portuguesas ou nÆo, que detinham os seus interesses nessa rea; elas surgem a¡, com mais frequˆncia, interessadas nas riquezas locais ou nas que por a¡ passavam; estabeleciam contactos com a burguesia e aristocracia locais, que se lhes associavam com o estatuto de agente ou procurador.

Na pra‡a de Angra fomos encontrar um mercador inglˆs, Thomaz Barnes, associado a um compatr¡cio seu, com interesses em Can rias. E, em Ponta Delgada, Afonso Annes de Chaves surge associado, em sistema de parceria, com Afonso Pires, vizinho e morador no Porto; o primeiro comprometia-se a enviar ao Porto vinhos, vinagres, castanhas e sardinhas, enquanto este lhe enviaria couro de cordovÆo e toalhas de mÆo.

Nas Can rias as companhias nÆo surgem apenas no sector conercial, pois esta forma de associa‡Æo alarga-se tamb‚m ao sector produtivo e aos transportes; ‚ de referir em especial, no sector produtivo, a aquisi‡Æo em 1513, pelos Welsers, de importantes canaviais em Tazacorte (La Palma), que depois trespassaram aos seus agentes, Juan Bissan e J come de Monteverde. Em Gran Canaria sÆo frequentes os contratos de companhia entre os lavradores de a‡£car e os mercadores ou mesmo entre os primeiros e os canavieiros.

As sociedades comerciais can rias actuam de modo diverso em trˆs partes distintas - mercado europeu n¢rdico e mediterrƒnico, no litoral africano e no litoral americano. Nas pra‡as de Las Palmas, Santa Cruz e Garachico formam-se sociedades, compostas por mercadores locais e forasteiros, com o objectivo de comerciar nessas trˆs partes. Geralmente chegam a¡ a partir de Sevilha e Cadiz, as principais sociedades europeias que subestabelecem o tratamento dos seus interesses em feitores ou procuradores.

Em 1518 forma-se em C diz uma sociedade para comerciar entre Castela e Tenerife, sendo composta por dois mercadores residentes nesta ilha, Huan Pacho e Gaspar Jorba, e outro em Castela, mas com larga experiˆncia no com‚rcio can rio, Lorenzo Garcia. Quando ela termina, em 1520, dois dos seus intervenientes, Juan Pacho e Lorenzo Garcia, criam nova sociedade por quatro anos. O ˆxito destas iniciativas, bem como a possibilidade de alargamento da rede de neg¢cios … Flandres e Berberia, fˆ-los fundar em 1533 uma nova companhia, conjuntamente com Lucas del Burgos e Diego Rodrigues.

Com os mesmos objectivos surgiu em 1536 outra companhia, fundada por trˆs mercadores de Barcelona; pretendiam comerciar o a‡£car das Can rias e escravos, tendo C diz como centro de redistribui‡Æo. A estes seguiu-se, em 1574, nova iniciativa de mercadores de Barcelona com idˆntico objectivo.

Nesta trama de rela‡äes comerciais entre a Andaluzia e as Ilhas Can rias dominam acima de tudo, as companhias de familiares, em que se conjugam os la‡os de parentesco com os comerciais. As principais fam¡lias italianas, flamengas e andaluzas, organizadas ou nÆo em sociedade, subestabeleciam familiares seus nas principais pra‡as destas ilhas,nomeadamente em Las Palmas, Garachico e Santa Cruz. A¡ encontramos os Sopranis, Coronas, Veintinigla, etc.

AGENTES Os agentes poderÆo considerar-se como elemento fundamental e activador de todo o sistema de trocas. SÆo eles que executam as principais tarefas inerentes ao movimento de circula‡Æo dos produtos.

Numa sociedade nascente, a preocupa‡Æo primordial dos seus vizinhos assenta na necessidade de assegurar a subsistˆncia. A cria‡Æo de excedentes e o recurso aos produtos com valor mercantil surgem num segundo momento. S¢ entÆo se fazem sentir as necessidades decorrentes do sistema de troca, tornando-se necess rio viabilizar e institucionalizar uma estrutura de

mercado adequada …s dimensäes das permutas internas e externas; as autoridades r‚gias e locais terÆo nessa fase uma actua‡Æo importante.

Numa sociedade essencialmente agr¡cola, em que a maioria da popula‡Æo se dedica quase em exclusivo … faina do aproveitamento da terra e a actividades artesanais subsidi rias, torna-se dif¡cil o recrutamento desses novos agentes econ¢micos.

A juntar-se a tudo isto verifica-se o dom¡nio de uma mentalidade ruralizada, e insufuciˆncia de meios e de bens dispon¡veis para uma actividade de tal ¡ndole.

A sociedade insular define-se pelo seu car cter agr rio.

A agricultura ocupa a quase totalidade da sua popula‡Æo. O sector artesanal alia-se, muitas vezes, ao agr rio, enquanto o sector comercial, embora ligado a essa realidade, mant‚m um certo distanciamento. O grupo de agentes de transporte e do com‚rcio fixa a morada no burgo ribeirinho, afirmando-se nesse meio como um estrato s¢cio-econ¢mico importante e animador do quotidiano das vilas e cidades. NÆo obstante, a sua representatividade na popula‡Æo insular ‚ muito reduzido, isto ‚ 3 a 4%. Na Madeira essa percentagem atinge os 7%, enquanto nas Can rias nÆo ultrapassa 3% e ficando-se nos A‡ores apenas em 0,5%. Estes dados comprovam o car cter marcadamente rural da sociedade a‡oriana, em contraste com uma tendˆncia mercantilizadora das sociedades madeirense e can ria. A posi‡Æo dominante da Madeira resulta do desenvolvimento s¢cio-econ¢mica, ao longo do s‚culo XVI, em que se denota a constƒncia e a afirma‡Æo do sector mercantil. Ali s, toda a explora‡Æo agr¡cola, desde meados do s‚culo XV, estava subordinada a este sector. Recolher-se-iam produtos, como o a‡£car e o vinho, cujo fim primordial ‚ o fornecimento do mercado externo europeu ou o americano e o asi tico; da¡ a forte implanta‡Æo dos agentes de transporte e com‚rcio. O mesmo nÆo suceder nos A‡ores, onde predominar uma agricultura de subsistˆncia, em alian‡a com uma produ‡Æo com valor mercantil: trigo, pastel. As Can rias, por seu turno, debater-se-Æo entre uma explora‡Æo de subsistˆncia e outra de mercado, sendo a actua‡Æo das autoridades r‚gias e locais no sentido de manter um equilibrio adequado entre o cereal eo a‡£car.

Esta inadequa‡Æo ou inapetˆncia do insular para as actividades que o desliguem da terra, aliada … intensifica‡Æo das rela‡äes de troca, conduziram a uma solicita‡Æo exterior dos principais agentes de com‚rcio, e mesmo de transporte. A sociedade insular recebeu nos s‚culos XV e XVI 29,8% dos seus agentes do exterior, sendo 12,1% no sector dos transportes e 36,7% no com‚rcio.

As ilhas da Madeira e Can rias exerceram maior atrac‡Æo, pois totalizam isoladamente 48% enquanto os A‡ores atingem apenas 3%. Esta situa‡Æo por si s¢ denuncia a importƒncia que os dois sectores tiveram na Madeira e nas Can rias, importantes entrepostos do com‚rcio atlƒntico.

A presen‡a forasteira ‚ mais clara no sector comercial do que no de transporte, pois no primeiro atinge 88,5% e no segundo nÆo ultrapassa os 11,5%. Esta presen‡a ‚ justificada pelo com‚rcio dos produtos de exporta‡Æo. Al‚m disso ela varia nos trˆs arquip‚lagos, pois nos A‡ores ‚ apenas de 3,4% enquanto na Madeira ‚ de 48,1% e nas Can rias de 50,5%. A situa‡Æo aludida, para al‚m de refor‡ar a ideia da importante actua‡Æo da classe mercantil forasteira na Madeira e nas Can rias, nos contactos com o exterior, denuncia a sua predominante interven‡Æo no mercado e com‚rcio local. O a‡£car e, depois, o vinho atra¡ram mais facilmente a cobi‡a do mercado europeu do que o pastel ou os cereais. Neste grupo de estrangeiros evidenciam-se os oriundos

do mercado hispƒnico que representam na Madeira 47,7% e nas Can rias 44,4%. Verificamos assim que a burguesia comercial e mar¡tima hispƒnica mant‚m uma posi‡Æo dominante no mercado insular, que desde os in¡cios do povoamento atraiu as suas aten‡äes.

A activa‡Æo dos circuitos de troca no mercado insular deriva da ac‡Æo dos agentes de transporte e de com‚rcio. Os primeiros subdividem-se em agentes de transporte terrestre (carreteiro, boieiro, cocheiro, cameleiro, almocreve) e mar¡timo (barqueiro, mareante, piloto e mestre de navio). Os segundos ramificam-se de acordo com a incidˆncia da sua actividade no mercado local e externo; assim, teremos o mercador propriamente dito, que se dedicava ao trato por grosso de mercadorias de exporta‡Æo e importa‡Æo, e um grupo numeroso de agentes retalhistas, que asseguram a actividade do mercado local regatÆo, vendeiro, estalajadeiro, peixeira, especiero, carniceiro e vinhateiro.

Numa rea onde a economia se define pela litoralidade, em que portanto o transporte dominante ‚ o mar¡timo, e onde a troca directa ou indirecta da produ‡Æo ‚ devida … ac‡Æo dos agentes comerciais, esta fica logicamente valorizada; representam 71,7%, predominando a sua actua‡Æo nos trˆs arquip‚lagos. De acordo com essa situa‡Æo, o transporte mar¡timo ter uma posi‡Æo primordial, representando os seus agentes dois ter‡os do global do grupo de transporte.

TRANSPORTE MARÖTIMO E TERRESTRE Definida a importƒncia das vias e meios de comunica‡Æo na economia insular e sublinhada a dominƒncia do mar nesse relacionamento, apenas nos interessaremos aqui pela actua‡Æo dos v rios agentes de transporte no mercado insular.

Os meios, vias e agentes de transporte terrestre terÆo a sua ac‡Æo limitada pela orografia insular e/ ou pela facilidade das comunica‡äes mar¡timas. NÆo obstante, terÆo uma importƒncia primordial nos contactos entre as reas produtoras e os portos de exporta‡Æo, como acontece em SÆo Miguel e Gran Canaria.

De entre os agentes sobressaem os almocreves, que j na Europa medieval tinham uma ac‡Æo muito importante no transporte e na comunica‡Æo entre as v rias regiäes do interior; serÆo igualmente importantes na economia insular, sendo os principais agentes de transporte na safra do a‡£car. O almocreve tanto transporta a lenha e as canas ao engenho, como o a‡£car aos principais portos de cabotagem ou exporta‡Æo.

Na Madeira surgem com maior incidˆncia no s‚culo XVI (82,1%), sendo os principais agentes de transporte na safra do a‡£car, onde as condi‡äes orogr ficas o permitiam. A rea do Funchal e arredores, onde se concentravam todas as actividades comerciais, torna-se o seu principal p¢lo de ac‡Æo, seguindo-se a parte acidental da vertente sul, entre a Ribeira Brava e Calheta, regiÆo onde se situava a maior produ‡Æo a‡ucareira.

Nos A‡ores nÆo obstante a importƒncia que tiveram as liga‡äes entre Ponta Delgada e Ribeira Grande e de Angra com a Praia, apenas h not¡cia de um almocreve. Ali s, nos contactos entre a Ribeira Grande e Ponta Delgada, o transporte terrestre, apara al‚m de ser mais r pido, estava facilitado pelas condi‡äes orogr ficas. Assim no s‚culo XVI os almocreves micaelenses deram um importante contributo … economia cereal¡fera local, sendo os principais agentes de transporte de cereais e farinhas da Ribeira Grande e reas lim¡trofes para Ponta Delgada. A cƒmara da Ribeira Grande, preocupa-se com a sua ac‡Æo, quer por meio do regimento

da sua actividade, quer pela ac‡Æo de reparo dos caminhos. Em 1599 era autorizada a circula‡Æo de sessenta almocreves nesse circuito, que deveriam apresentar anualmente fian‡a na cƒmara.

Nas Can rias tal como na Madeira, a sua actividade ser justificada pela safra do a‡£car. Deste modo teremos nas ilhas produtoras de a‡£car - Gran Canaria e Tenerife - um numeroso grupo de almocreves. Todavia, apenas sÆo referenciados 52, sendo 13,5% em Gran Canaria e 86,5% em Tenerife. Destes, quatro sÆo portugueses.

Quanto aos restantes agentes de transporte apenas h a salientar os cameleiros e carreteiros nas Can rias e os cocheiros e boieiros na Madeira. Estes £ltimos surgem na d‚cada de 50, certamente dedicados ao transporte de passageiros. Em Vila Franca do Campo e SÆo Miguel existiam, em 1566, 14 carreteiros dedicados ao transporte de produtos no munic¡pio e deste com Ponta Delgada e Ribeira Grande.

O predom¡nio dos agentes de transporte mar¡timo denuncia a cambiante mar¡tima da sociedade e economia insulanas. As vias e meios de transporte desse tipo sÆo um dos sustent culos da economia dessa sociedade. A vivˆncia ribeirinha fez do ilh‚u um marinheiro nato, ele surge como pescador, barqueiro, mareante e, muito raramente, como piloto ou mestre de navio.

Na Madeira dominam os barqueiros (90,8%) enquanto nas Can rias essa posi‡aä ‚ ocupada pelo mestre de navio (96,9%); entretanto os mareantes, como os pilotos e os mestres de navio, surgem com maior evidˆncia. NÆo obstante, h informa‡Æo mais esclarecedora sobre arquip‚lago dos A‡ores, que aponta uma marcada actua‡Æo dos barqueiros, pois s¢ na Vila Franca do Campo, em 1566, existiam 23 barqueiros.

Estes dados indicam que o movimento comercial da Madeira e A‡ores estava entregue a um grupo de agentes de transporte forasteiros que, muitas vezes, associavam essa actividade ao com‚rcio. As ilhas portuguesas nÆo dispunham de uma frota adequada ao com‚rcio externo, pois as poucas embarca‡äes existentes estavam ocupadas no com‚rcio de cabotagem; ao visitante do reino ou estrangeiro estava reservada essa actividade. A situa‡Æo ‚ de tal modo prec ria que, ao longo dos s‚culos XVI e XVII, e vera‡Æo funchalense tem de recorrer …s embarca‡äes visitantes para se abastecer de trigo nos A‡ores.

O facto de se documentar uma elevada percentagem de mareantes no Funchal (9%), nÆo ‚ sin¢nimo do desenvolvimento da navega‡Æo a longa distƒncia nestas paragens, mas sim da assiduidade desses contactos e do apelo constante … mÆo de obra assalariada, necess ria a essa actividade. Em termos globais nota-se que os marinheiros surgem, nos trˆs arquip‚lagos, na razÆo inversa dos mestres e pilotos de navios.

Na Madeira, o principal centro de incidˆncia dos homens do mar situava-se na zona ribeirinha do Funchal. A¡ deparamo-nos com 82,1% dos barqueiros e 97,9% dos mareantes. Muitos destes encontravam-se l tempor riamente ao servi‡o de embarca‡äes que aportavam ao Funchal. Desses 12,2% sÆo do reino, nomeadamente de Tavira, Faro, Lagos, Alc cer do Sal, Santar‚m, Porto, Esposende, Sesimbra, Gaia. Viana, Barcelos e Vila do Conde. Sendo assim, o movimento de embarca‡äes entre a Madeira e os A‡ores e o reino era intenso, salientando-se neste £ltimo o litoral algarvio, a regiÆo de Lisboa e a costa norte. A existˆncia de mareantes fora do Funchal - Calheta, Santa Cruz, Machico (3,2%) - evidencia tamb‚m a existˆncia de contactos dessas embarca‡äes de com‚rcio a longa distƒncia nestas zonas costeiras.

O mareante e o barqueiro, tal como o pescador, assentaram morada na zona ribeirinha pelo apego ao mar, junto do burburinho

do calhau, onde poderiam ouvir o marulhar das ondas. A zona do calhau, hoje Corpo Santo, acolhia o maior n£mero de marinheiros, barqueiros e pescadores. A sua influˆncia foi dominante nesta rea citadina, pois a¡ construiu no s‚culo XV uma capela para o seu padroeiro S. Pedro Gon‡alves Telmo, com uma confraria para defesa e apoio dos mesmos mareantes. Em Machico, Santa Cruz, Ribeira Brava, Calheta e na ilha do Porto Santo havia igualmente uma diminuta comunidade de homens do mar com morada fixa junto ao calhau ou aos ancoradouros.

Nos A‡ores o barqueiro ou mareante surge em todas as ilhas nas reas costeiras de maior movimento. Em Vila Franca do Campo, por exemplo, em 1566 a comunidade mar¡tima representava 5% do grupo, sendo 23 barqueiros, 10 marinheiros e 13 pescadores.

A comunidade mar¡tima nas Can rias, embora espalhada por todo o arquip‚lago, tem em Gran Canaria e Tenerife os principais focos de fixa‡Æo, e surge anexa aos principais portos destas ilhas: Las Isletas, Santa Cruz e Garachico. Nestes lugares, onde domina o tr fico a longa distƒncia nota-se a afirma‡Æo dos marinheiros, pilotos e mestres de navio; os primeiros representam 88% e os £ltimos apenas 9%.

A maioria dos mestres de navio referenciados actua a partir de Tenerife (80%), surgindo com maior frequˆncia o porto de Santa Cruz; eram na sua maioria forasteiros. No total de 125 aduzidos apenas 49 tˆm a indica‡Æo de procedˆncia, sendo 78% estantes e 22% vizinhos. Nos primeiros sobressaem os portugueses com 13%, seguidos dos castelhanos (6%) e genoveses (3%). No grupo dos portugueses encontramos dois oriundos da Madeira e um do Faial, facto demonstrativo das liga‡äes entre as Can rias e os arquip‚lagos de Portugal COM RCIO INTERNO E EXTERNO O mercado interno estava sob o dom¡nio do munic¡pio que delimitava os locais e a forma de venda a retalho dos diversos produtos, concedendo as necess rias licen‡as aos seus agentes, de modo a poder fiscalizar a sua actividade; o tabelamento dos pre‡os, verifica‡Æo dos pesos e medidas pelos almotac‚s estavam ainda no seu campo de interven‡Æo.

Os principais agentes desta actividade sectorial poderÆo definir-se em duas categorias: revendedores, isto ‚, bufarinheiros, regatäes, vendeiros que procedem … revenda a retalho de fruta, hortali‡a, queijo, pÆo, ca‡a, de acordo com as normas elaboradas em postura; e vendedores, ou sejam, os carniceiros, peixeiras, vinhateiros, especieiros, que vendiam a carne, peixe e esp‚cies em locais estabelecidos pela verea‡Æo.

O munic¡pio nÆo acolhia de bom grado a actividade dos revendedores, em virtude da sua apetˆncia para a especula‡Æo e ac‡äes lesivas do bem comum. Assim, para al‚m da rigorosa fiscaliza‡Æo exercida sobre eles, atrav‚s da obrigatoriedade do uso da licen‡a, os vereadores exararam em postura a faculdade dos vizinhos poderem comprar os seus produtos directamente ao mercador visitante. Para isso, ordenaram que todo o produto deveria ficar retido nove ou quinze dias, respectivamente, em Tenerife e na Madeira, para os vizinhos poderem adquiri-los ao pre‡o de compra; s¢ ap¢s esse prazo se procederia a revenda de acordo com as posturas.

No Funchal h not¡cia de quarenta e oito vendeiros que se dedicavam a esse com‚rcio a retalho, dos quais vinte e cinco sÆo de finais do s‚culo XV os vendeiros sÆo na totalidade do sexo feminino, pois s¢ na £ltima data aparecem os do sexo masculino que representam cerca de 70%.

O a‡ougue, a peixaria, a taberna mereceram maior incentivo por parte do munic¡pio que regulamentava com rigor a venda nestes recintos de modo a dissuadir os seus agentes da especul‡Æo e da fraude, e com o fim de garantir as devidas condi‡äes de higiene.

A venda dos produtos estabelecidos para essas lojas, considerados essenciais para o quotidiano do burgo fazia-se de acordo com as normas e tabelamento de pre‡os, estabelecidos em verea‡Æo. Esta vigilƒncia nÆo derivava apenas da necessidade de assegurar o abastecimento da popula‡Æo e de evitar as pr ticas fraudulentas, mas tinha de igual modo o fim de assegurar o lan‡amento e arrecada‡Æo dos direitos reais e concelhios, como sucedia com o vinho da Madeira. Aqui a verea‡Æo, por interm‚dio do ju¡z da referida imposi‡Æo, auxiliado por arrieiros e um escrivÆo, verificava o transporte, a abertura das pipas e a venda do vinho, lan‡ando, de acordo com o varejo, os direitos a pagar.

A venda de carne era feita noa a‡ougues municipais que detinham o monop¢lio do abate e da venda. Eram arrendados pelo concelho a carniceiros que procediam ao abate e venda de acordo com as posturas.

O com‚rcio externo do espa‡o insular, pela amplitude e importƒncia que adquiriu no mercado atlƒntico-europeu, pelo investimento e organiza‡Æo que implicava, condicionou o aparecimento de agentes forasteiros, ligados aos circuitos comerciais europeus no Atlƒntico e Mediterrƒneo. A interven‡Æo destes agentes de com‚rcio neste dom¡nio far-se- de modo diverso, adquirindo uma dimensÆo ou posi‡Æo de acordo com a amplitude da sua actividade. Poderemos assim diferenciar trˆs tipos de mercadores: 1. mercador, especializado no com‚rcio de determinados produtos de importa‡Æo e exporta‡Æo; 2. mercador transportista, que interv‚m no com‚rcio mar¡timo internacional, dispondo de meios financeiros e t‚cnicos para isso; e 3. mercador banqueiro, que se dedica a opera‡äes de finan‡as nos principais mercados de dinheiro da Europa, tendo uma rede de neg¢cios organizada em todas as melhores pra‡as europeias, por interm‚dio de familiares e agentes.

Ao n¡vel insular a presen‡a destes trˆs grupos de mercadores nÆo ‚ uniforme, pois varia de ilha para ilha de acordo com a importƒncia s¢cio-econ¢mica das pra‡as insulares. Os dois £ltimos tipos, na sua maioria estrangeiros, tˆm uma presen‡a tempor ria, surgindo apenas em momentos de exporta‡Æo dos produtos mais importantes do mercado - vinho, a‡£car, pastel a fim de estabelecer a sua troca com as manufacturas europeias.

Por vezes fazem-no de modo indirecto, por meio de familiares ou agentes, que se apresentam como filiais das casas europeias. Al‚m disso, o £ltimo tipo s¢ surgir com grande relevo em Las Palmas, onde a alta finan‡a europeia monta uma pra‡a banc ria especializada no com‚rcio atlƒntico. Nos A‡ores e na Madeira nÆo h qualquer informa‡Æo que aponte para a sua existˆncia; a¡ tudo nos indica a presen‡a e o dom¡nio exercido pela pra‡a de Lisboa.

O primeiro grupo ser aquele que ter maior representatividade no mercado insular. Ele surge muitas vezes numa posi‡Æo subalterna, como agente subestabelecido ou representante de mercador transportista ou barqueiro; os que nele se inserem, definem a burguesia comercial com assento nas ilhas, que det‚m uma posi‡Æo privilegiada no com‚rcio inter-insular e nos contactos com a mÆe p tria.

A maior parte das opera‡äes financeiras, comerciais e, mesmo, de transporte eram dominadas por estrangeiros, a partir de G‚nova, Veneza, Anvers e Antu‚rpia. Uma rede de neg¢cios e circuitos comerciais assegurava esse dom¡nio. Italianos e

flamengos, seus principais detentores, surgem desde cedo nas pra‡as de Lisboa, Sevilha e C diz; a partir da¡ tomam a direc‡Æo das opera‡äes financeiras e comerciais do Mediterrƒneo Atlƒntico, adquirindo e refor‡ando essa posi‡Æo com as regalias e os privil‚gios concedidos pelas coroas hispƒnicas.

Factores internos e externos condicionaram essa interven‡Æo de mercadores nacionais e estrangeiros no mercado insular; em primeiro lugar, o desenvolvimento de culturas, como o vinho, o a‡£car, o pastel, componentes importantes das trocas europeias e americanas; em segundo, a posi‡Æo privilegiada dos trˆs arquip‚lagos e, nomeadamente, das Can rias e dos A‡ores, no tra‡ado das rotas do com‚rcio atlƒntico. AlemÆes, genoveses, venezianos e judeus disputam entre si o dom¡nio deste mercado.

O arruamento dos of¡cios e dos locais de venda de artefactos e produtos agr¡colas deriva nÆo s¢ da necessidade de fiscalizar e defender os interesses dos diversos artesÆos e vendedores, mas tamb‚m da necess ria aproxima‡Æo da alfƒndega e calhau, de modo a facilitar as opera‡äes de transporte. Por isso nas principais cidades e vilas do mundo insular existia sempre uma Rua dos Mercadores, arruamento onde se centrava a maioria deste grupo, para proceder …s suas transac‡äes locais e externas.

Na Madeira, de acordo com a informa‡Æo de Gaspar Frutuoso, toda a actividade comercial estava centralizada em trˆs ruas anexas … alfƒndega e calhau: Rua Direita dos Mercadores, Rua do Po‡o Novo e Rua do SabÆo. A primeira ‚ definida pelo autor como a rua "dos mercadores e franqueiras, ingleses e flamengos e outros forasteiros, e de homens ricos e de grosso trato..."; a segunda estava reservada a "outros de menor trato, com a fruta, pano de linho e coisas de fancaria, que vˆm de fora..."; a £ltima servia de "logeas e graneis de trigo".

Esta informa‡Æo ‚ concordante com a realidade emanente da documenta‡Æo compulsada. Assim, em 1469, a Rua Direita ‚ definida como a principal rua, onde residiam os mercadores do trato do a‡£car; no s‚culo XVI estava-lhes reservada, em consequˆncia da obrigatoriedade de os mercadores com casa de aluguer residerem apenas a¡, o que mereceu o protesto dos visados e o pedido da revoga‡Æo dessa postura. NÆo obstante, pela sua localiza‡Æo e costume da actividade comercial, esta rua manteve-se como o principal arruamento de residˆncia e actividade do mercador, quer local quer estrangeiro. No s‚culo XVI dos oitenta e um mercadores com referˆncia da morada temos 31% com loja nessa rua e os restantes nas ruas circunvizinhas da alfƒndega.

O grupo de mercadores identificados no mercado insular para os s‚culos XV e XVI atinge o total de 1612, sendo a sua maioria oriundos da pra‡a do Funchal; situam-se maioritariamente no s‚culo XVI (88%) e, nomeadamente, na segunda metade do s‚culo (63%) momento de grande movimento comercial no mundo insular. No s‚culo XV apenas a pra‡a do Funchal apresentava um avultado n£mero de mercadores, que aumenta, de modo espectacular, no per¡odo subsequente, pois triplica na primeira metade do s‚culo XVI. A razÆo da sua importƒncia no s‚culo XV e do aumento espectacular na primeira metade do s‚culo seguinte deriva da conjuntura s¢cio-econ¢mica madeirense. A Madeira foi de todas as ilhas do Atlƒntico a primeira a ser ocupada e a apresentar uma explora‡Æo agr¡cola com valor mercantil, que despertou a cobi‡a do mercador nacional e estrangeiro. Nos A‡ores e nas Can rias o processo arrastou-se por algumas d‚cadas, e esses arquip‚lagos s¢ assumiram idˆntica posi‡Æo no s‚culo XVI. Na Madeira, o a‡£car fez atrair desde meados do s‚culo XV

um numeroso grupo destes agentes, que se dedicaram quase em exclusivo ao seu com‚rcio. A quebra desta produ‡Æo na primeira metade do s‚culo XVI nÆo provocou o desaparecimento deste mercador, pois ele ir adaptar-se …s novas realidades e cambiantes da economia madeirense: primeiro substituindo o a‡£car pelo vinho e, depois, por meio da liga‡Æo deste mercado …s reas produtoras brasileiras, o que viabilizava a sua actividade comercial em torno do ouro branco. As ilhas das Can rias e dos A‡ores s¢ poderÆo apresentar essa multidÆo de agentes econ¢micos quando usarem do essencial para a sua actividade, isto ‚, de um mercado vantajoso para as manufacturas e um conjunto adequado de produtos com valor mercantil. Tal s¢ veio a suceder para as Can rias no in¡cio do s‚culo XVI com o a‡£car, o pastel e os cereais; nos A‡ores essa situa‡Æo s¢ se definir na segunda metade do s‚culo XVI, exactamente quando se atinge o maior n£mero de agentes (83%); isso resultar da estabilidade adquirida pelo mercado a‡oriano e da sua valoriza‡Æo na economia atlƒntica, como um porto importante de escala.

Como vimos, o mercado insular, pelo seu posicionamento e importƒncia na rede de trocas no Atlƒntico e pelas suas potencialidades s¢cio-econ¢micas fez atrair as aten‡äes da burguesia comercial e mar¡tima do velho continente que, por interm‚dio de Lisboa, C diz ou Sevilha, a¡ fixa morada ou se faz representar por agentes.

No global nota-se a posi‡Æo privilegiada do mercador forasteiro ou estrangeiro que quase sempre repudia o seu car cter n¢mada para a¡ se fixar sempre como vizinho penetrando e actuando activamente nas estruturas institucionais e econ¢micas do mundo insular.

As ilhas da Madeira e das Can rias ofereceram maiores garantias … interven‡Æo do grupo de forasteiros sob o estatuto de vizinho ou de estante. No entanto os forasteiros tempor rios surgem com maior frequˆncia nas Can rias; esta situa‡Æo resulta da sua eficaz actua‡Æo, a partir de Sevilha, C diz e Medina del Campo, por meio de agentes ou de familiares, o que inviabiliza a necessidade de permanˆncia no arquip‚lago; al‚m disso define de modo cabal uma situa‡Æo peculiar da economia can ria, isto ‚, a sua subordina‡Æo aos interesses e interven‡Æo da burguesia comercial e mar¡tima da regiÆo de Andaluzia. Ali s, entre forasteiros ‚ importante a presen‡a dos agentes com morada fixa no reino: Castela e Portugal.

O grupo de mercadores estrangeiros oriundos das principais pra‡as europeias ‚ dominante nos trˆs arquip‚lagos, atingindo 14% na Madeira, 9% nos A‡ores e 31% nas Can rias. Nesse grupo sobressaem, na Madeira e nas Can rias, os italianos e os flamengos e nos A‡ores os ingleses.

O aparecimento da burguesia comercial e mar¡tima estrangeira na sociedade insular prende-se com a actua‡Æo de determinados factores de ordem conjuntural e estrutural. Uma multiplicidade de solicita‡äes e de condi‡äes de fixa‡Æo conduziram … sua valoriza‡Æo na economia e na sociedade insulares.

O conhecimento e a ocupa‡Æo do vasto espa‡o atlƒntico, nÆo obstante a direc‡Æo das coroas de Castela e Portugal, nÆo ficou isento da presen‡a estrangeira, nomeadamente italiana. Os italianos comprometidos com as navega‡äes atlƒnticas, aparecem desde o s‚culo XV como o grupo estrangeiro mais influente no Mediterrƒneo Atlƒntico, ligando-se …s actividades administrativas, produtiva e comercial. Ser no seguimento desta vaga inicial que teremos, em finais do s‚culo XVI, a sua implanta‡Æo em for‡a na Madeira e nas Can rias, de que resultou

a sua posi‡Æo dominante no grupo de mercadores.

Atra¡dos pelos lucros do a‡£car e do pastel surgem, no s‚culo XVI, novas levas de mercadores oriundos das pra‡as europeias do norte, como os flamengos e ingleses que, ao contr rio dos italianos, se apresentam apenas com o estatuto de mercador-transportista-banqueiro, e s¢ muito raramente como mercador propriet rio.

A Madeira atraiu a primeira vaga destes mercadores forasteiros, mercˆ da prioridade na ocupa‡Æo e explora‡Æo do a‡£car. S¢ o impediam as ordenan‡as limitativas … sua residˆncia na ilha, resultantes da sua tendˆncia para a r pida fixa‡Æo e para controle dos circuitos comerciais madeirenses.

Em meados do s‚culo XV a coroa facultava a entrada e fixa‡Æo de italianos, flamengos franceses e bretäes, por meio de privil‚gios especiais, como forma de assegurar um mercado europeu para o a‡£car. Mas a presen‡a e a influˆncia desses homens foram lesivas para os mercados nacionais e para a coroa, pelo que se tornou necess rio impedir que eles pudessem "asy soltamente trautas todos"; deste modo o senhorio ordena a proibi‡Æo da sua permanˆncia na ilha como vizinhos. A questÆo foi levada …s cortes de Coimbra de 1472-1473 e de vora em 1481, reclamando a burguesia do reino contra o monop¢lio de facto dos mercadores genoveses e judeus no com‚rcio do a‡£car; para isso propunha a sua explora‡Æo nesse regime a partir de Lisboa.

O monarca, comprometido com essa posi‡Æo vantajosa dos estrangeiros, mercˆ dos privil‚gios concedidos, actua de modo amb¡guo, procurando salvaguardar os compromissos anteriormente assumidos e atender …s solicita‡äes dos moradores do reino; por isso estabelece limita‡äes … residˆncia dos estrangeiros no reino, fazendo-a depender de licen‡as especiais; quanto … Madeira define a possibilidade da sua vizinhan‡a sem licen‡a sua, ao mesmo tempo que os interdita de revenda no mercado local; a cƒmara, por seu turno, baseada nestas ordena‡äes e no desejo expresso dos seus moradores, ordena a sua sa¡da at‚ Setembro de 1480, no que foi impedida pelo senhorio; somente em 1489 se reconhece a utilidade da sua presen‡a na ilha, ordenando D. JoÆo II a D. Manuel, entÆo Duque de Beja, que os estrangeiros fossem considerados como "naturaes e vizinhos de nossos regnos".

Os problemas do mercado a‡ucareiro da d‚cada de 90 conduziram ao ressurgimento desta pol¡tica xen¢foba. Os estrangeiros passam a dispor de trˆs ou quatro meses, entre Abril e meados de Setembro, para comerciar os seus produtos, nÆo podendo dispor de loja e feitor; em 1493 D. Manuel reconhece o preju¡zo que as referidas medidas causavam … economia Madeirense, afugentando os mercadores, pelo que revoga as interdi‡äes anteriormente impostas. As facilidades concedidas … estada destes agentes forasteiros conduzirÆo … assiduidade da sua frequˆncia nesta pra‡a, bem como … sua fixa‡Æo e … sua interven‡Æo de modo acentuado na estrutura fundi ria e administrativa.

A comunidade de mercadores estrangeiros na Madeira estava dominada pela presen‡a italiana, seguida da dos flamengos e dos franceses; todos surgem a¡ atra¡dos pelo tÆo solicitado ouro branco.

Os italianos em especial os florentinos e os genoveses, conseguiram implantar-se na Madeira, desde meados do s‚culo XV, como os principais agentes do com‚rcio do a‡£car alargando depois a sua actua‡Æo ao dom¡nio fundi rio, por meio da compra de la‡os matrimoniais. Na d‚cada de 70, mediante o contrato estabelecido com o senhorio da ilha, detinham j uma posi‡Æo maiorit ria na sociedade criada para o efeito, sendo

representados por Baptista Lomellini, Francisco Calvo e Micer LeÆo. No £ltimo quartel do s‚culo vˆm juntar-se a estes Crist¢vÆo Colombo, JoÆo Ant¢nio Cesare, Bartolomeu Marchioni, Jer¢nimo Sernigi e luis Doria. A este grupo inicial seguiu-se, em princ¡pios do s‚culo XVI, outro grupo mais numeroso, que alicer‡ou a comunidade italiana residente; entravam nele Louren‡o Cattaneo, JoÆo Rodrigues Castiogliano, Chirio Cattaneo, SebastiÆo Centurione, Lucas Salvago, Giovanni e Lucano Spinola.

Os mercadores-banqueiros de Floren‡a evidenciaram-se nas transa‡äes comerciais e financeiras do a‡£car madeirense no mercado europeu. A partir de Lisboa, onde adquirem uma posi‡Æo privilegiada junto da coroa, mantˆm e orientam uma extensa rede de neg¢cios que abrange a Madeira e as principais pra‡as europeias. Primeiro conseguem da fazenda real o quase exclusivo do com‚rcio do a‡£car resultante dos direitos reais por meio do contrato; depois apoderam-se do a‡£car em com‚rcio, tomando o exclusivo dos contingentes estabelecidos pela coroa, em 1498.

Assim teremos Bartolomeu Marchioni, Lucas Giraldi e Benedito Morelli com uma clara interven‡Æo no trato do a‡£car, na primeira metade do s‚culo XVI. A manutensÆo dessa rede de neg¢cios faziase por meio da interven‡Æo directa destes mercadores e por meio de procuradores ou de agentes subestabelecidos. Benedito Morelli, em 1509-1510, tinha na ilha como seus agentes para o recebimento do a‡£car dos quartos SimÆo Acciaiuolli, JoÆo de Augusta, Benoco Amador, Crist¢vÆo Bocolo e Ant¢nio Leonardo. Marchioni em 15071509, fazia-se representar em opera‡äes de idˆntica indole por Feducho Lamaroto. JoÆo Francisco Affaitati, cremonˆs, agente em Lisboa de uma das mais importantes companhias comerciais da ‚poca, teve uma participa‡Æo muito activa nesse com‚rcio entre 1502 e 1526, por meio de contratos de compra e venda dos a‡£cares dos direitos reais (1516-1518, 1520-1521 e 1529) e pagamentos em a‡£car a troco da pimenta; este mercador actua quer em sociedade com Jer¢nimo Sernigi, JoÆo Jaconde, Francisco Corvinelli e Janim Bicudo, quer isoladamente, tendo para o efeito como feitores e procuradores na ilha Gabriel Affaitati, Luca Ant¢nio, Crist¢vÆo Bocollo, Capella de Capellani, JoÆo Dias, JoÆo Gon‡alves, Matia Manardi e Maffei Rogell.

A penetra‡Æo deste grupo de mercadores na sociedade madeirense foi muito acentuada. O usufruto de privil‚gios reais e o interrelacionamento familiar conduziram … sua plena inser‡Æo na aristocracia terratenente e administrativa; na sua maioria, apresentam-se como propriet rios e mercadores de a‡£car, instalam-se nas terras de melhor e maior produ‡Æo; e, por meio de compra e la‡os matrimoniais, tornam-se nos mais importantes propriet rios de canaviais. Assim sucede com Rafael Cattano, Luis Doria, JoÆo Esmeraldo, JoÆo e Jorge Lomelino, JoÆo Rodrigues Castelhano, Lucas Salvago, Giovanni Spinola, JoÆo Antƒo, JoÆo Floren‡a, SimÆo Acciaiolli e Benoco Amatori.

A sua interven‡Æo na estrutura administrativa madeirense abrange os dom¡nios mais elementares do governo, como a verea‡Æo e reparti‡äes da fazenda, que incidiam sobre a economia a‡ucareira. Surgem, assim, como almoxarifes e provedores da fazenda; e tˆm uma interven‡Æo forte na arrecada‡Æo dos direitos reais, aparecendo ainda como rendeiros.

Tal como os italianos, os franceses e flamengos surgem na ilha, desde finais do s‚culo XV, atra¡dos pelo rendoso com‚rcio do a‡£car; mas j nÆo se enraizam na sociedade insular, mantendo a sua condi‡Æo errante; na verdade, o seu interesse ‚ £nica e exclusivamentea aquisi‡Æo do a‡£car a troco dos seus artefactos, alheando-se da realidade produtiva e administrativa locais. Os franceses distinguem-se pelas suas opera‡äes de troca em torno

do a‡£car (20%), enquanto os flamengos mantˆm uma posi‡Æo subalterna, mesmo como grupo interveniente no mercado madeirense; no entanto, aliam a Madeira a rede de neg¢cios da Can rias, que surge como ramifica‡Æo das pra‡as n¢rdicas e andaluzas; a sua condi‡Æo de estantes limitou o seu aparecimento e rastro na sociedade madeirense, pelo que se torna imposs¡vel avaliar da sua importƒncia.

Os mercadores franceses tˆm uma presen‡a muito activa no com‚rcio do a‡£car da Madeira na primeira metade do s‚culo XVI; aparecem com frequˆncia nas comarcas do Funchal, Ponta do Sol, Ribeira Brava e Calheta, onde adquirem grandes quantidades de a‡£car que transportam em embarca‡äes suas. Nesse trato evidenciaram-se mestre Ant¢nio Archelem, Ant¢nio Coyros, Ant¢nio Caradas e Francisco Lido.

Nos A‡ores a inexistˆncia de uma forte rede de neg¢cios em torno do a‡£car, bem como a sua desvaloriza‡Æo em favor do pastel e dos cereais, limitaram as possibilidades de interven‡Æo da burguesia italiana e castelhana, e abriram as portas … interven‡Æo de flamengos e ingleses, interessados no com‚rcio do pastel. Linschoot, em 1589, refere que o com‚rcio do pastel era feito por franceses, ingleses e escoceses; quanto a Ponta Delgada, diz-nos que a¡ "vÆo mercadores franceses, ingleses e escoceses buscar o pastel mais do que vÆo … Terceira, e que l levam mais de duzentos quintais todos os anos".

Esta ass¡dua frequˆncia de mercadores estrangeiros nos portos de Ponta Delgada e de Angra era considerada pelos seus vizinhos como ruinosa, pelo que solicitaram ao monarca, em 1557, medidas limitativas da sua actua‡Æo. No entanto, estas pretensäes s¢ foram atendidas na d‚cada de 80, j sob o dom¡nio filipino; atrav‚s de uma guerra de repres lias interditou-se o mercado a‡oriano … sua interven‡Æo, primeiro com a proibi‡Æo de venda das suas mercadorias, depois, proibindo a sua actividade nas ilhas; todavia, esta proibi‡Æo nÆo surtiu o efeito desejado, uma vez que os por ela visados se mantiveram activos servindo-se da interven‡Æo de outros mercadores, pelo que em 1590 e 1596 o governo espanhol refor‡ou a repres lia.

As Can rias, estiveram ao longo do s‚culo XV-XVI, sujeitas … investida de mercadores forasteiros, que participaram activamente na conquista e ocupa‡Æo, relan‡amento das bases da estrutura s¢cio-econ¢mica, e tamb‚m na activa‡Æo e manutensÆo dos circuitos comerciais; primeiro os portugueses e genoveses, depois, os flamengos e franceses.

Os genoveses, fortemente implantados na Andaluzia, tiveram nos s‚culo XV uma participa‡Æo muito activa no com‚rcio da urzela e escravos deste arquip‚lago. O seu interesse pelo com‚rcio nesta rea comprometeu-os com o processo de conquista, e este conduziu ao refor‡o das suas actividades comerciais no arquip‚lago e na sociedade nascente; desalojados das suas feitorias e cidades no Mediterrƒneo, impedidos de a¡ comerciar pelos rabes e pelas rivalidades pol¡ticas dos seus irmÆos, procuraram no Mediterrƒneo Atlƒntico o lugar ideal para a sua morada; a Madeira, Gran Canaria e Tenerife serÆo, assim, nos s‚culos XV e XVI, a sua p tria atlƒntica, onde se fixam como vizinhos, tornando-se em poderosos propriet rios, mercadores e prestamistas.

Destes mercadores genoveses poderemos identificar trˆs tipos, de acordo com o seu modo de fixa‡Æo: 1. Conquistadores que se tornam parte activa nas conquistas das Can rias, como guerreiros e financiadores das expedi‡äes; 2. Povoadores, que surgem ap¢s a conquista, usufruindo dos incentivos inerentes ao processo de ocupa‡Æo; e 3. Mercadores, solicitados pelo desenvolvimento das rela‡äes de troca locais, que surgem

temporariamente, dedicando-se ao com‚rcio de manufacturas e a‡£car, apoiados pela interven‡Æo dos seus compatr¡cios a¡ residentes.

Conquistadores e povoadores adquirem importƒncia na sociedade nascente, em Tenerife e Gran Canaria, tornando-se nos mais importantes hacendados, com uma interven‡Æo Crist¢bal Ponte e Tom s Justiniano, que surgem em Tenerife como os mais ricos da ilha.

Em Gran Canaria a sua implanta‡Æo ‚ mais clara e dominadora da economia a‡ucareira local, pois a¡ representam 70%, enquanto em Tenerife nÆo ultrapassam os 28%; apesar disso, Clavijo Hernandez considera que a ilha de Tenerife foi o centro mercantil dos genoveses. A razÆo dessa implanta‡Æo em Gran Canaria deriva da sua ac‡Æo na conquista, povoamento e lan‡amento das principais arroteias para os canaviais; de financiadores da conquista passam a financiadores de planta‡Æo e safra dos canaviais. Incluem-se neste grupo Francisco Riberol, Antonio Manuel Mayuello, Bautista Riberol e Jacome Sopranis. A sua importƒncia fica revelada pela posse do patronato de capela maior do convento de S. Francisco e pela designa‡Æo de uma rua - calle de los genoveses.

Tal como na Madeira, eles intervˆm na vida administrativa local, como funcion rios ou rendeiros dos direitos reais; ‚ o caso de Juan Leandro e Luis de Couto, que em 1524 surgem como arrendat rios das ter‡as reais.

Sendo certa a fixa‡Æo de muitos genoveses na sociedade can ria, surgindo a¡ como componentes importantes da aristocracia fundi ria, nÆo ‚ menos certa a sua presen‡a com car cter tempor rio; ali s o n£mero de mercadores genoveses referenciados em Gran Canaria sob o t¡tulo de estantes, de acordo com a enumera‡Æo de Guilherme Camacho y P‚rez Galdos, ‚ quatro vezes superior ao dos vizinhos; ao inv‚s, em Tenerife os vizinhos representam 57%. A primeira situa‡Æo explica-se pelo facto de a maioria destes agentes se dedicar ao com‚rcio de exporta‡Æo de a‡£car e de importa‡Æo de manufacturas, o que implicava um movimento ass¡duo nas ilhas e entre esta e a Europa; al‚m disso , esses homens tinham, na sua maioria, as suas casas instaladas na costa andaluza, mantendo uma rede de neg¢cios em todo o mundo atlƒntico, com familiares, feitores ou procuradores; Francisco Riberol, por exemplo, um dos mais importantes mercadores genoveses, residia ora em Sevilha, ora em Gran Canaria, tendo, ali s, nesta ilha grandes interesses na economia a‡ucareira.

Em s¡ntese pode-se dizer que o mercador genovˆs teve uma actua‡Æo primordial na economia can ria, dominando quer a explora‡Æo dos recursos com valor mercantil (urzela), quer a produ‡Æo para troca no mercado europeu (a‡£car), quer ainda, a venda de manufacturas de importa‡Æo.

Os genoveses surgem na sociedade can ria como os mais representativos (91%) da comunidade italiana, nÆo obstante a presen‡a activa dos lombardos e dos florentinos nas opera‡äes financeiras; entre estes sobressaem Juanoto Berudo, florentino e conquistador de La Palma e Jacome de Carmin tis, Lombardo, que aliava o com‚rcio … agricultura e … actividade artesanal.

A comunidade flamenga ser uma componente de quase igual importƒncia na economia e sociedade can ria. NÆo obstante a interven‡Æo isolada de um ou outro como mercador ou conquistador no s‚culo XV, os flamengos s¢ chegam ao arquip‚lago nos come‡os do s‚culo XVI, adquirindo notoriedade a partir da d‚cada de 20; atra¡dos pelo com‚rcio do a‡£car e das plantas tintureiras (pastel, urzela), estabelecem uma rota importante para a exporta‡Æo desses produtos e de importa‡Æo da Ropa. A sua

actividade alargava-se a todos os sectores do mercado, desde a venda em tenda … concessÆo de empr‚stimos em dinheiro e mercadoria, ao com‚rcio externo das ilhas; estabeleceram deste modo uma importante rede de neg¢cios no arquip‚lago, a partir das ilhas de Gran Canaria, La Palma e Tenerife. Esta £ltima atraiu maior n£mero de mercadores dos pa¡ses baixos, tendo-se afirmado como principal p¢lo de fixa‡Æo e manobra; a¡ aportaram 57% dos mercadores flamengos, enquanto a Gran Canaria apenas chegaram 32% e La Palma um reduzido grupo de 8%.

O mercador flamengo que aparece nas ilhas de Tenerife e Gran Canaria ‚ na sua maioria visitante, sendo reduzido o n£mero com morada fixa (15%); na primeira temos 87% como estantes e na segunda 76%. As suas opera‡äes, por que se circunscreviam ao dom¡nio comercial-financeiro e de transporte, nÆo implicavam uma permanˆncia constante no arquip‚lago; a sua estada ‚ tempor ria, limitando-se ao tempo necess rio para a venda da ropa e a compra ou troca do a‡£car para a viagem de retorno; apenas quando as dificuldades e as delongas das suas opera‡äes lhe impossibilitavam o retorno r pido o mercador se via for‡ado a assentar morada; em alternativa, e a pr tica era correntes, fazia-se substituir, por meio de procura‡Æo, por feitores ou agentes.

Apenas em La Palma nos deparamos com uma pequena comunidade fixa com forte implanta‡Æo no meio s¢cio-econ¢mico da ilha. Em primeiro lugar tivemos a interven‡Æo dos Welsers na economia can ria por interm‚dio de Juan Bisen e J come de Monteverde, investindo capitais no sector produtivo com a compra de importantes terrenos em Tazacorte e los LLanos; J come de Monteverde, ao adquirir a titularidade deste patrim¢nio fundi rio tornou-se um dos principais propriet rios do arquip‚lago. A ele juntaram-se em 1562 os Van de Walle que a¡ fixam morada e adquiriram terrenos; esta fam¡lia, como componente influente da ilha de Bruges, conduziu … valoriza‡Æo das rotas comerciais das Can rias com a Flandres. O mercador flamengo, com a mesma facilidade que o genovˆs, penetra na sociedade insular adquirindo o estatuto de vizinho, relacionando-se com as principais fam¡lias destas sociedade nova e comandando os activos circuitos comerciais com as cidades de origem - Bruges e Anvers.

Os mercadores oriundos dos reinos peninsulares surgem como o grupo mais numeroso dos forasteiros na Madeira (13%), A‡ores (5%) e Can rias (28%); sÆo geralmente origin rios das regiäes costeiras da pen¡nsula com tradi‡Æo mar¡timo-comercial; assim nas Can rias dominarÆo as regiäes andaluza e catalÆ, enquanto que na Madeira e nos A‡ores pertencer a regiÆo de Entre-Douro-e-Minho.

Para a Madeira surgem trˆs reas perfeitamente delineadas dos mercadores oriundos do reino: Algarve (9%), Lisboa (13%) e norte do Douro (71%), sendo as mesmas dominadas por algumas vilas e cidades costeiras importantes, como Lagos, Tavira, Lisboa, Ponte de Lima, Caminha. Vila Real e Vila do Conde. Os contactos com a regiÆo de entre o Minho e Douro iniciaram-se muito cedo, pois desde 1477 que h referˆncia a um com‚rcio ass¡duo de panos e outros produtos desta rea a troco de a‡£car da ilha.

Ao inv‚s nas Can rias a maior participa‡Æo surge da regiÆo andaluza (35%), dominada pelas principais cidades da b‚tica: Sevilha (9%) e C diz (4%). A vincula‡Æo comercial da regiÆo andaluza ‚ anterior … conquista das Can rias, refor‡ando-se com esta. Aos andaluzes seguem-se os catalÆes (12%), cuja comunidade nas Can rias, ao contr rio da andaluza e galega, se dedicava em exclusivo ao com‚rcio, com uma intensa actividade em Tenerife, Gran Canaria e na zona de C diz e Sevilha; os poucos que fixam morada nas Can rias, como Rafael Fonte e Pedro Benavente, nÆo

renegaram a sua ascendˆncia e a sua actividade, mantendo contactos ass¡duos com a sua regiÆo de origem e activando um sistema de trocas entre si.

A influˆncia e ac‡Æo da comunidade castelhana e portuguesa no espa‡o insular nÆo ‚ uniforme, pois varia de ilha para ilha e de ‚poca para ‚poca. Esta altera‡Æo espacio-temporal resulta da conjuntura pol¡tico-s¢cio-cultural do Mediterrƒneo Atlƒntico em particular, e da Europa Atlƒntica, no geral.

Nas ilhas portuguesas a ac‡Æo dos moradores de Castela ‚ reduzida e, apenas ganha importƒncia no per¡odo filipino (15801640). Mas se no caso dos A‡ores poder considerar-se nula, na Madeira ter alguma representatividade (2%), resultante da posi‡Æo dessa ilha em rela‡Æo …s rotas peninsulares de liga‡Æo …s Can rias e do necess rio com‚rcio de cereais entre as Can rias, a Madeira e Lisboa. Da¡ deriva essa interven‡Æo castelhana com car cter tempor rio ou fixo. Os A‡ores, alheios a estes circunstancialismos, surgiram apenas como sustent culo da rota de retorno das Öndias, facto que atra¡u as aten‡äes dos agentes comprometidos nesse trato, mas apenas no intuito de assegurar a chegada dos seus produtos a porto seguro, intervindo raras vezes no mercado local.

As Can rias, pelo contr rio atra¡ram as aten‡äes de mercadores, marinheiros e agentes de Portugal e ilhas. As diversas prov¡ncias do reino associaram-se ao processo de constru‡Æo da sociedade can ria: do Minho e Beiras vieram agricultores e artesÆos: do litoral algarvio os marinheiros e pilotos de navios. Da comunidade portuguesa faz parte um grupo numeroso de mercadores (32%), interessado no com‚rcio dos cereais, de escravos e da tÆo solicitada oportunidade de uma sa¡da at‚ …s Öndias. A importƒncia da comunidade lus¡ada ‚ de tal modo significativa em Tenerife e Gran Can ria que justificou a existˆncia de uma rua em Las Palmas e na vila de San Crist¢bal (Tenerife).

O mercador insular, com parcos recursos financeiros, nÆo poderia usufruir das mesmas vantagens que o mercador hispƒnico e europeu, pelo que estava limitado o seu campo de manobra; encontrava-se, muitas vezes reduzido … posi‡Æo subalterna de feitor ou procurador do mercador do reino, dos flamengos e dos italianos. Perante esta circunstƒncia hiperatrofiadora, ele aspira, apenas, a reduzidos contactos com o reino e ilhas pr¢ximas ou, entÆo, algumas aventuras espor dicas nos arquip‚lagos vizinhos. O car cter tempor rio com que executam essas actividades comerciais nÆo permitiu, muitas vezes, a sua referencia‡Æo documental.

Sabemos da existˆncia e assiduidade desses contactos, mas pouco ou quase nada dos nomes dos intervenientes; lacunas da documenta‡Æo insular impossibilitam um conhecimento aprofundado dessa situa‡Æo; assim, nos A‡ores h apenas referˆncia a um mercador can rio, enquanto nas Can rias apenas se noticia um mercador madeirense.

No entanto, na Madeira encontramos uma importante comunidade de a‡orianos (2%), resultante da assiduidade de contactos entre os dois arquip‚lagos em torno do com‚rcio ou fornecimento de cereais; ali s, se tivermos em conta a sua origem, verificaremos que eles prevˆm, na sua maioria (75%), das ilhas de maior com‚rcio e contactos com a Madeira, ou seja, S. Miguel e Terceira.

Definida a componente forasteira dos agentes comerciais da sociedade insular, torna-se necess rio referenciar o seu comportamento em conjunto com os naturais ou residentes, no espa‡o amplo e heterog‚neo que ‚ o mundo insular hispƒnico.

A sua implanta‡Æo nesta rea ‚ evidenciada por uma tendˆncia concentracionista, comandada pelas principais ilhas e cidades portu rias. Nao A‡ores as ilhas de S. Miguel e Terceira absorvem a quase totalidade do grupo de mercadores a¡ radicados e, nas Can rias, as de Tenerife e Gran Canaria. Al‚m disso esta tendˆncia torna-se radical quando encaramos as duas ilhas isoladamente, pois, no primeiro caso, a ilha de S. Miguel apresenta 72% enquanto a Terceira fica reduzida a menos de metade; no segundo, a comunidade de Gran Canaria (52%) mais numerosa que a de Tenerife (45%).

A esta predominƒncia das cinco ilhas, em termos econ¢micos, associa-se a das principais pra‡as comerciais - Funchal, Ponta Delgada, Angra, Santa Cruz (Tenerife), Garachico, Las Palmas. Na Madeira a cidade do Funchal acolhe 90% dos mercadores e nos A‡ores a cidade de Ponta Delgada 68% e Angra 79%.

As regiäes perif‚ricas subordinam-se assim aos interesses da burguesia concentrada nas principais cidades portu rias, que interv‚m de modo activo no com‚rcio, quer por meio da sua ac‡Æo directa, quer por meio de agentes, procuradores e familiares.

A predominƒncia da cultura sacarina, aliada a esta tendˆncia, actuar de modo expl¡cito na concentra‡Æo dos agentes econ¢micos. As reas de maior produ‡Æo na vertente sul, dominada pelo porto do Funchal, atrairÆo as suas aten‡äes e condicionarÆo a sua vizinhan‡a al‚m do Funchal. Assim se explica a importƒncia que eles adquiriram na Calheta e Ribeira Brava, ao inv‚s do que sucede em Santa Cruz e Machico; estas povoa‡äes situavam-se na capitania de Machico com pouca importƒncia na economia a‡ucareira.

Na ilha de SÆo Miguel, a cidade de Ponta Delgada, como o seu porto e alfƒndega principal da ilha, desde princ¡pios do s‚culo XVI, domina a actividade de troca e a concentra‡Æo dos seus agentes. A importƒncia de Vila Franca do Campo e da Ribeira Grande ‚ justificada pelo seu peso na economia micaelense, pois nas suas proximidades situavam-se as reas de maior produ‡Æo de pastel e de cereais. Na Terceira a vivˆncia ribeirinha do burgo angrense fez concentrar a¡ o grosso destes agentes, nÆo obstante a vila da Praia se localizar numa das reas mais importantes de economia agr¡cola terceirense. Tal situa‡Æo deve-se ao facto da proximidade desta vila em rela‡Æo a Angra e da facilidade das comunica‡äes por via mar¡tima e terrestre. Se tivermos em conta a que na Praia e S. SebastiÆo existiam portos aptos ao com‚rcio das produ‡äes da rea, seremos levados a compreender o refor‡o da posi‡Æo macroc‚fala da pra‡a angrense que domina toda a ilha e algumas vizinhas, como S. Jorge e Graciosa.

O mercador vizinho ou estante procura, assim, o acolhimento das principais pra‡as comerciais do mundo das ilhas definidas com reas de convergˆncia da produ‡Æo insular e de redistribui‡Æo das manufacturas europeias.

A actividade comercial nÆo o absorve por completo, pois subdivide a sua ac‡Æo quotidiana entre o com‚rcio, o transporte, a banca, a produ‡Æo e a administra‡Æo local e r‚gia; as primeiras actividades completam-se e garantem-lhe um pec£lio vantajoso, enquanto a £ltima assegura as condi‡äes e meios privilegiados da sua ac‡Æo.

Atra¡dos, primeiro, pela produ‡Æo local, esses mercadores acabam por investir os seus capitais em bens fundi rios, tornando-se importantes propriet rios; eles representam na Madeira 7% do total e nos A‡ores, 26%. Na primeira destas ilhas, mercˆ do desenvolvimento e importƒncia da cultura do a‡£car, surgem como propriet rios de canaviais, representando, na primeira metade do s‚culo XVI, 24% do total dos propriet rios,

com 30% da produ‡Æo.

A estrutura administrativa da sociedade insular, desde princ¡pios do s‚culo XVI, organiza-se de acordo com as realidades s¢cio-econ¢micas, procurando ajustar-se …s necessidades da fiscalidade e da interven‡Æo e regulamenta‡Æo das actividades econ¢micas dominantes.

Ao mercador, como interveniente comprometido com as realidades s¢cio-econ¢micas, interessava uma posi‡Æo de dom¡nio nessa completa estrutura administrativa, como forma de fazer valer os seus interesses nas ordenan‡as, posturas, leis e regimentos. De entre os mercadores intervenientes nessa estrutura temos 10% na Madeira e 3% nas Can rias.

Na Madeira, dos referenciados, 52% sÆo funcion rios da fazenda real, do almoxarifado e alfƒndega e 48% tˆm participa‡Æo activa na administra‡Æo municipal. Saliente-se que neste grupo de mercadores funcion rios estrangeiros h dois estrangeiros na Madeira e quatro nas Can rias.

EMIGRA€ÇO INTER-INSULAR A elevada mobilidade social ‚ uma das caracter¡sticas da sociedade insular. O fen¢meno imigrat¢rio lan‡ou as bases dessa sociedade, e a emigra‡Æo ramificou-se e projectou-a al‚m Atlƒntico. As ilhas sÆo, assim, num primeiro momento, p¢los de atrac‡Æo, passando, depois, actuar como reas centr¡fugas. A novidade aliada … ambiˆncia, que definiram o processo de ocupa‡Æo, activaram o primeiro movimento; a desilusÆo, as escassas e limitadas possibilidades econ¢micas e a atrac‡Æo pelas riquezas das Öndias definiram o segundo surto.

Primeiro foi a Madeira, depois, os A‡ores e, finalmente nos alvores do s‚culo XVI, as Can rias. Desiludido com a Madeira, o colono procura melhor fortuna nos A‡ores, mas gorada tamb‚m essa iniciativa, procura ref£gio nas Can rias, aliando-se, em finais do s‚culo XV, ao processo da conquista e ocupa‡Æo deste grupo de ilhas. A Madeira ter , assim, um papel primordial no movimento migrat¢rio insular do s‚culo XV, actuando como p¢lo de atrac‡Æo e redistribui‡Æo no mundo das ilhas do Norte Atlƒntico.

Esta extrema modalidade do ilh‚u levou os monarcas a restringir o movimento emigrat¢rio em favor da fixa‡Æo do colono … terra, de modo a evitar-se o despovoamento. Nas Can rias, em 1484, proibia-se a sa¡da dos vizinhos de Fuerteventura, Lanzarote, Gomera e Ferro para Las Palmas; nos A‡ores nas d‚cadas de 60 e 70 dÆo-se incentivos … fixa‡Æo de colonos.

No s‚culo XVI desvanece-se o interesse pelas ilhas. Todas as aten‡äes convergem para o continente americano, a nova esperan‡a do europeu e do insular. O posicionamento do arquip‚lago can rio no tra‡ado das rotas das Öndias Ocidentais e Orientais coloca-o na situa‡Æo de foco irradiador de colonos e aventureiros para o Novo Mundo. A¡ se concentravam insulares e europeus … espera da almejada partida para as Öndias. Indo ao encontro dessa ƒnsia de fuga do ilh‚u, o monarca castelhano passou autoriza‡Æo especial, em 1511, para a emigra‡Æo can ria, tendo-se mesmo organizado, em 1537, expedi‡äes com gente recrutada nestas ilhas; os cabouqueiros do atlƒntico-insular projectavam a sua experiˆncia al‚m-atlƒntico. Mas o perigo eminente do despovoamneto do arquip‚lago, bem como a utliza‡Æo desmesurada desta via por estrangeiros, nomeadamente portugueses, conduziram ao cancelamento de autoriza‡äes de viagens com tal destino, em 1574.

Francisco Morales Padron transmite-nos de forma modelar essa realidade da sociedade can ria do s‚culo XVI: "Las islas

fueron primero, como una espera de lo desconocido; luego una previa experiencia; despu‚s se transformaron en Camino para las Öndias, y m s tarde se convierten en v¡vero conformador del Nuevo Mundo".

As ilhas portuguesas nÆo se dissociaram do processo expansionista portuguˆs do Atlƒntico e do Öndico. A aristocracia insular, imbuida das ideias de conquista e de descobrimentos participou activamente nas viagens de explora‡Æo para o Ocidente e nas diversas expedi‡äes a µfrica e Brasil.Al‚m disso muitos dos seus vizinhos, ambicionando maior riqueza ou impelidos pelas circunstƒncias, sa¡ram para o Brasil e Öndia.

As ilhas, pela sua proximidade e similar forma de vida, aliadas …s necessidades de contactos comerciais ass¡duos, mercˆ da complementaridade s¢cio-econ¢mica, exerceram igualmente forte atrac‡Æo entre si. Madeirenses, a‡orianos e can rios nÆo ignoram a sua condi‡Æo de insulares e, por isso mesmo sentiram necessidade de um estreitamento dos contactos e rela‡äes, com especial relevo para os comerciantes. Nesta comunhÆo de ideias e neste esp¡rito de entre-ajuda teremos a solicita‡Æo de colonos experimentados da Madeira para a cultura e safra do a‡£car nas Can rias e A‡ores.

A Madeira mercˆ da sua posi‡Æo charneira entre os A‡ores e as Can rias e da prioridade da sua ocupa‡Æo, foi desde meados do s‚culo XV um importante fornecedor de colonos a estes arquip‚lagos. Foram os madeirenses que deram o arranque definitivo … ocupa‡Æo da terra a‡oriana e, nomeadamente, … ilha de S. Miguel. Os filhos segundos da aristocracia madeirense, sem direito a uma parcela de terreno do seu torrÆo natal por for‡a do direito sucess¢rio, procuram adquirir nos A‡ores e, depois, nas restantes reas de ocupa‡Æo portuguesa, aquilo que lhes foi negado na Madeira. Assim o conseguiram Rui Gon‡alves da Cƒmara ao trocar, em 1474, as suas parcas fazendas na Ponta de Sol pela capitania de S. Miguel. O mesmo sucedeu com µlvaro de ornelas ao adquirir a capitania da ilha do Pico. Com estes vieram outros membros de aristocracia madeirense na esperan‡a de adquirir maior n£mero de dadas de terras; assim sucedeu com alguns membros da fam¡lia Betancor, os descendentes de Gon‡alo Aires Ferreira, dos Furtados de Mendon‡a de Castela, dos Martim Mendes de Vasconcelos, dos Tavares, dos Cantos e dos Barcelos. Todos eles receberam dadas de terra em S. Miguel, Terceira e Santa Maria, tornando-se influentes nos locais de fixa‡Æo. Essa posi‡Æo adveio das vantagens iniciais na aquisi‡Æo de terras, do seu esp¡rito empreendedor e do seu r pido relacionamento matrimonial com as principais fam¡lias a‡orianas.

Aliada a esta vaga de povoamento teremos, ao longo do s‚culo XVI, novas levas de emigrantes, provocadas quer pelo movimento comercial, quer por causa da peste que assolou a Madeira, na primeira metade desse s‚culo.

Dos madeirenses emigrados para os A‡ores, nos s‚culos XV e XVI, 62% destinaram-se a S. Miguel, 17% … Terceira distribuiram-se por Santa Maria, Graciosa, S. Jorge, Pico e Faial. Esta situa‡Æo denota o interesse s¢cio-econ¢mico dos madeirenses pelas duas ilhas mais importantes do arquip‚lago com as quais a Madeira mantinha estreitas rela‡äes comerciais.

As Can rias nÆo ofereciam aos madeirenss as mesmas possibilidades que os A‡ores. No entanto, a situa‡Æo deste arquip‚lago, associada s esperan‡as postas no mito a‡oriano, atrairÆo o madeirense que num ou noutro arquip‚lago busca uma liberta‡Æo das peias da aristocracia fundi ria local ou uma solu‡Æo para a crise a‡ucareira. Para os mais ambiciosos a mira ser S. Tom‚ ou o Brasil, mas a maioria prefere as propostas

aliciantes dos governadores de Gran Canaria e Tenerife … aventura tropical. Assim, um grupo numeroso de lavradores, mestres de a‡£car, carpinteiros, caldeireiros, e refinadores trocou as agruras da cultura e safra do a‡£car madeirense pela promissora faina a‡ucareira de Gran Canaria e Tenerife. Da contabiliza‡Æo estabelecida para este surto emigrat¢rio h referˆncia a 56% relacionados com a safra do a‡£car, enquanto os restantes se distribuem de modo uniforme pelas diversas actividades agr¡colas e artesanais. O primeiro grupo surge com maior incidˆncia em Gran Can ria, enquanto o segundo se circunscreve a Tenerife.

As reas de maior afluxo desta vaga emigrat¢ria sÆo, naturalmente, as ilhas de Gran Can ria e Tenerife, onde teremos, respectivamente, 37% e 60%; das restantes apenas sÆo referenciadas as ilhas de Palma e Hierro.

A‡orianos e can rios, atentos e cobi‡ando as riquezas das Öndias, ignoravam a realidade s¢cio-econ¢mica madeirense; toda a sua aten‡Æo estava virada para o promissor Novo Mundo; eram as embarca‡äes que chegavam de Andaluzia e nas Can rias procuravam o necess rio reparo e refresco para o moroso percurso que os esperava at‚ …s Antilhas; eram os mercadores naturais e estrangeiros que cobi‡avam e disputavam as necess rias licen‡as para um com‚rcio rendoso com essa rea; eram, ainda, os vizinhos, que aguardavam as caravelas ou a almejada oportunidade de embarcarem para as Öndias. Nos A‡ores pelo contr rio, vivia-se a expectativa da chegada das naus na esperan‡a de adquirir algumas migalhas do reluzente e precioso metal.

A Madeira s¢ era recordada quando todas estas expectativas se goravam ou quando a manuten‡Æo do com‚rcio inter-insular o justificava. As rotas a‡oriana e can ria do fornecimento dos cereais … Madeira implicaram essa necessidade; por isso depararemos, ao longo dos d‚culos XVI e XVII, com a permanˆncia tempor ria de a‡orianos e can rios na Madeira; eram na sua maioria origin rios das ilhas que mantinham contactos mais ass¡duos com o Funchal.

No per¡odo de 1539 a 1600 os a‡orianos representam 9% da imigra‡Æo madeirense; surgem s¢ a partir de d‚cada de 50 e atingem nas d‚cadas imediatas percentagem elevada, surgindo em finais do s‚culo em lugar de muito relevo; este situa‡Æo evidencia a importƒncia do contingente a‡oriano na constitui‡Æo da popula‡Æo da freguesia de S‚ do Funchal. A componente can ria, ao inv‚s, ‚ reduzid¡ssima, e surge com maior incidˆncia nas duas d‚cadas do s‚culo XVI, como resultado da ocupa‡Æo da ilha, em 1582, por Augustin Herrera.

Das fam¡lias ilustres que trocaram as Can rias pela Madeira salientam-se os Bettencourts, que, desiludidos com a conquista e ocupa‡Æo castelhana das Can rias, preferiram a calma da Ribeira Brava, onde se fixaram, a¡ se relacionaram com os principais terratenentes adquirindo terras na Banda d'Al‚m.

As Can rias forneceram ainda grandes contingentes de mÆode-obra escrava para o pastoreio e safra do a‡£car; a afluˆncia dos abor¡genes can rios … Madeira deriva, assim, do surto da cultura a‡ucareira em meados do s‚culo XV e das necessidades da¡ decorrentes em mÆo-de-obra. As Can rias, porque pr¢ximas e povoadas por guanches, ofereciam saque f cil e contingentes adequados.

O conhecimento das correntes migrat¢rias entre os A‡ores e as Can rias est dificultado pela falta de fontes; no entanto, as poucas dispon¡veis elucidam-nos sobre a existˆncia destes contactos humanos e comerciais. Esta corrente migrat¢ria afirmouse mais no sentido A‡ores-Can rias que no inverso; neste £ltimo sentido apenas h not¡cia da vinda de um mestre de a‡£car para

Vila Franca do Campo e de Pedro Alves, de Tenerife, que serviu a JoÆo Alvares do Sal na Lagoa (S. Miguel) como guardador de cabras.

Os emigrantes a‡orianos nas Can rias sÆo, na sua maioria, oriundos das ilhas Terceira e S. Miguel; fixam-se nas ilhas de Tenerife, Gran Canaria e Lanzarote, dedicando-se … cultura dos cereais, vinha e cana sacarina. Em Lanzarote surge um grupo importante que se dedica … cultura cereal¡fera. Os a‡orianos teriam contribu¡do para o arranque do pastel em Tenerife.

OS PRODUTOS As ilhas atlƒnticas dos trˆs arquip‚lagos a que nos temos referido, definidas por F. Braudel e P. Chaunu como o Mediterrƒneo Atlƒntico, caracterizam-se por uma pol¡tica de desenvolvimento econ¢mico na dependˆncia dos interesses do tr fico europeu internacional. A selec‡Æo e transplante dos produtos para as novas arroteias far-se- , assim, em consonƒncia destes vectores do dirigismo econ¢mico europeu, com as diferen‡as e assimetrias derivadas da estrutura do solo e do clima. Esses impulsos, em conjunto, actuam como mecanismos virtuais de distribui‡Æo das culturas europeia-mediterrƒnicas, componentes da dieta alimentar (cereais, vinho) ou resultantes das solicita‡äes das principais pra‡as europeias (a‡£car e pastel).

Tal situa‡Æo materializar-se- numa n¡tida tendˆncia destas reas para uma explora‡Æo econ¢mica baseada na monocultura ou dominƒncia de um produto. Contra isso surgir a heterogeneidade do espa‡o insular que condicionar a distribui‡Æo das culturas, dando lugar a uma pol¡tica distributiva ou de arruma‡Æo dos principais produtos agr¡colas; surgem deste modo reas de produ‡Æo para a subsistˆncia e troca, procurando definir-se as condi‡äes necess rias … estabilidade das actividades s¢cioecon¢micas. Assim, o alargamento da rea do cultivo do a‡£car na Madeira implica a cria‡Æo de novas reas de produ‡Æo cereal¡fera.

De igual modo, a heterogeneidade e descontinuidade do espa‡o ar vel dos arquip‚lagos das Can rias e dos A‡ores condicionarÆo a distribui‡Æo dos produtos e sectores de actividade nas diversas ilhas, definida pela sua importƒncia em rela‡Æo …s necessidades internas e externas. As ilhas de Fuerteventura, Lanzarote e Tenerife serÆo vocacionadas para atender as necessidades da sua pr¢pria subsistˆncia e das ilhas vizinhas, enquanto as ilhas de S. Miguel, Graciosa, S. Jorge suprirÆo as carˆncias de Angra, pra‡as africanas e Madeira. Nas ilhas de Tenerife e S. Miguel, mercˆ da actua‡Æo h bil dos governantes ou da disponibilidade de reas de arroteias, foi poss¡vel conciliar as necessidades de subsistˆncia com a voracidade das solicita‡äes do mercado externo. A¡ os cereais medravam, lado a lado com o pastel ou o a‡£car.

Esta situa‡Æo de interdependˆncia activa uma complicada teia de cicuitos comerciais inter-insulares, necess rios … manutensÆo desta tendˆncia monocultural.

O povoamento e explora‡Æo do espa‡o insular vai ao encontro das solicita‡äes que regeram o processo e a economia insulares.

O car cter agr rio destas sociedades nascentes ‚ compat¡vel com as necessidades derivadas da subsistˆncia e das solicita‡äes externas. Ambos os sectores alicer‡aram o rumo desta economia, definido, por um lado, a aposta numa agricultura de subsistˆncia, assente nos componentes da dieta alimentar europeia e, por outro, a imposi‡Æo de produtos estranhos capazes de activarem o sistema de trocas.

A estrutura do sector produtivo adaptar-se- a esta situa‡Æo, podendo definir-se em componentes de dieta alimentar cereais, vinha, hortas, fruteiras, gado e derivados - e de troca colonial - pastel, cana de a‡£car. Em consonƒncia com a actividade agr¡cola verificar-se- a valoriza‡Æo dos recursos do meio insular, que irÆo integrar a dieta alimentar - pesca, silvicultura - e as trocas comerciais - urzela, sumagre, madeiras e derivados, como o pez.

Uma informa‡Æo sobre a importƒncia de todos esses componentes na economia agr¡cola insular apenas se torna poss¡vel para as Can rias; a¡, em finais do s‚culo XVI, as dedu‡äes do diezmo permitem essa an lise.

Os cereais representam 34% em 1575 e 47% em 1584, enquanto o a‡£car apenas representa 1/4 na primeira data e 1/5 na segunda; esta situa‡Æo favor vel dos cereais ‚ explic vel, como veremos, pela crise da ind£stria e com‚rcio a‡ucareiro, a partir de meados do s‚culo. SÆo estes os principais produtos da economia can ria, variando a sua importƒncia de ilha para ilha. O a‡£car, que surge apenas nas ilhas da Gran Canaria, Tenerife. La Palma e La Gomera, adquire maior importƒncia em Gran Canaria (48%) e La Palma (34%).Os cereais, ao inv‚s, dominam na ilha de Tenerife (37%).

No global, as ilhas de Gran Canaria (28%), Tenerife (44%) e La Gomera (27%), surgem com as principais reas produtivas do arquip‚lago.

OS CEREAIS E O VINHO Oriundos de uma rea em que a componente fundamental da alimenta‡Æo era definida pelos cereais (trigo, cevada, centeio) os colonos europeus que povoaram estas ilhas nÆo menosprezaram o quantitativo de grÆo necess rio para a sementeira nestas novas frentes de arroteamento. O fen¢meno de ocupa‡Æo e povoamento das ilhas atlƒnticas ‚, assim, caracterizado pela transplanta‡Æo de homens, t‚cnicas, produtos e formas de dom¡nio e poder; tudo ser moldado … imagem e semelhan‡a das terras de origem dos colonos.

Assim, surgem as searas, os vinhedos, as hortas e fruteiras dominadas pela casa da palha e, mais tarde, pelas luxuosas vivendas senhoriais.

Na Madeira, at‚ … d‚cada de 70, a paisagem agr¡cola ser dominada pelas searas, decoradas de parreiras e canaviais. A cultura cereal¡fera dominava, entÆo, a economia madeirense, referindo Fernando Jasmins Pereira, a este prop¢sito, que no per¡odo henriquino os cereais constitu¡ram a base da coloniza‡Æo da ilha.

A fertilidade do solo, resultante das queimadas, fez com que esta cultura atingisse n¡veis de produ‡Æo espectaculares, que a historiografia quatrocentista e quinhentista anuncia com assiduidade, notando que o cereal se exportava para o reino e pra‡as africanas. Em meados do s‚culo, segundo Cadamosto, a ilha produzia 3000 moios de trigo, que excedia em mais de 65% as necessidades da parca popula‡Æo. Esse excedente, avaliado em cerca de 2/3 da produ‡Æo, era exportado para o reino e, segundo os cronistas, vendia-se ao pre‡o de quatro reais; desde 1461, 1000 moios de cada safra destinavam-se ao saco da Guin‚.

NÆo obstante, a partir da d‚cada de 60, com a valoriza‡Æo da produ‡Æo a‡ucareira, as searas diminuiram em superf¡cie e a produ‡Æo cereal¡fera passou a ser deficit ria. ou seja: a partir de 1466, a ilha precisava de importar trigo para sustento dos seus vizinhos, sendo portanto, imposs¡vel manter as esc pulas estabelecidas; ali s, em 1479, referiase que essa produ‡Æo dava apenas para quatro meses. Esta £ltima

situa‡Æo derivou da ac‡Æo dominadora dos canaviais, aliada ao r pido esgotamento do solo e inadequa‡Æo da cultura, resultante de uma explora‡Æo intensiva, sem recurso a qualquer t‚cnica de arroteamento.

O agravamento do d‚fice cereal¡fero nas d‚cadas de 70 e 80, que conduziu ao alastramento da fome em 1485, surgir como a principal preocupa‡Æo das autoridades locais e centrais. primeiro procurou-se colmatar a falta com o recurso … Berberia, Porto, Set£bal, Sal¢nica; depois foi necess rio definir uma rea externa produtora, capaz de suprir as necessidades dos madeirenses. Assim sucedeu, desde 1508, com a defini‡Æo dos A‡ores como principal rea cereal¡fera do Atlƒntico portuguˆs; as ilhas a‡orianas actuariam como o celeiro de provimento da Madeira e substitutivo desta no fornecimento …s pra‡as africanas.

A Madeira, que se havia afirmado, no per¡odo henriquino, como um importante mercado de fornecimento de trigo passar , no governo fernandino, … situa‡Æo de comprador, adquirindo mais de 1/2 do seu consumo nas ilhas vizinhas: A‡ores, Can rias.

A crise cereal¡fera surge simultaneamente com a afirma‡Æo da mesma cultura no solo a‡oriano, havendo correla‡Æo entre a crise, de um lado, e o surto, do outro; Joel SerrÆo refere-nos que a valoriza‡Æo dos cereais na agricultura resulta dessa situa‡Æo. O r pido incentivo do povoamento deste arquip‚lago nas d‚cadas de 60 e 70, conduziu ao igual desenvolvimento da cultura cereal¡fera, de modo que esta se afirmava, em finais do s‚culo, como a principal rea produtora de trigo do Novo Mundo.

A historiografia ‚ unƒnime em afirmar a elevada fertilidade do solo a‡oriano; o mais demonstrativo desses textos ‚ o de Gaspar Frutuoso, que nos d conta, de modo exaustivo, das diversas formas de actividade econ¢mica do arquip‚lago, tendo em conta a actua‡Æo dos factores de produ‡Æo; na descri‡Æo que faz das nove ilhas salienta que o solo a‡oriano, de um modo geral, se apresenta apto para a cultura do trigo, quer pela sua estrutura geogr fica, quer pela fertilidade, que tornava desnecess rio o recurso ao sistema de afolhamento.

A intensifica‡Æo dessa cultura e a falta de uma correcta pol¡tica de arroteamento condicionaram a produ‡Æo cereal¡fera a‡oriana a partir de meados do s‚culo XVI. A situa‡Æo de crise, que entÆo surgiu, resultava, por um lado, do esgotamento e inadequa‡Æo das sementes ao solo e, por outro, de ac‡Æo da alforra. Esta situa‡Æo condicionar e provocar profundas altera‡äes na economia agr ria a‡oriana, sendo o factor preponderante para o alargamento da rea arroteada e das altera‡äes na estrutura econ¢mica.

Os problemas cereal¡feros que surgiram com maior acuidade a partir desta data, agravando-se nas £ltimas d‚cadas do s‚culo, pautavam toda a ac‡Æo dos munic¡pios e coroa que procuram, de modo desenfreado, as solu‡äes adequadas para a carestia e para a fome.

A partir de finais do s‚culo XVI as ilhas de Tenerife, Lanzarote, Fuerteventura, La Palma e Gran Canaria juntar-se-Æo ao grupo das reas produtoras de cereal no Atlƒntico, apresentando-se como celeiro local e de fornecimento da Madeira e, at‚ de Castela, em momentos de pen£ria; segundo Eduardo Aznar a cultura cereal¡fera desempenhou um papel preponderante na economia insular, suplantando mesmo o a‡£car. Da an lise das rendas das ilhas realengas verifica-se que os cereais surgem como uma componente importante da economia insular, variando, ‚ certo, de ilha para ilha. Assim, para todo o s‚culo XVI, nas ilhas de Tenerife e La Palma teremos a dominƒncia desta cultura; de 1507 a 1508 ela representava 47%, na primeira, e 36%, na

segunda; em 1510 estas duas ilhas apresentavam 49% em cereais e 45% em a‡£car.

Em 1522, no conjunto das ilhas realengas, salienta-se com maior acuidade a dominƒncia desta cultura na produ‡Æo can ria; assim as referidas ilhas representavam 55% enquanto o a‡£car surge com 16%, isto ‚, menos de um ter‡o. Esta situa‡Æo resulta, fundamentalmente, da ilha de Tenerife, uma vez que em Gran Canaria, e desde 1498, o a‡£car adquiriu uma posi‡Æo privilegiada (52%) em rela‡Æo aos cereais (38%).

A produ‡Æo cereal¡fera can ria circunscrevia-se …s ilhas de Tenerife, Gran Canaria, La Palma, Lanzarote e Fuerteventura.

A primeira adquire posi‡Æo cimeira, desde os in¡cios da conquista, mantendo-se at‚ finais do s‚culo XVI (1585); entre 1507 e 1522, a m‚dia de produ‡Æo or‡ava as 85.000 fanegas de cereais, sendo 60% de trigo e 40% de cevada. No ano de 1522 das 100 000 fanegas de produ‡Æo, cerca de 30 000 foram consumidas localmente e as restantes exportadas para as ilhas vizinhas e para a Madeira.

A ilha de Tenerife mant‚m-se, at‚ princ¡pios do s‚culo XVI, como o principal celeiro can rio, capaz de suprir as necessidades do seu consumo e das ilhas vizinhas, como Gran Canaria, La Palma e Madeira. Ali s, em 1585, Thomas Nichols referia que "esta isla es la m s f‚rtil de todas encuanto al trigo, y desde este punto de vista es una madre o una nodriza para todas las dem s en tiempo de necessidad".

A conjuntura cereal¡fera deste arquip‚lago, em meados do s‚culo XVI, ‚ idˆntica … das restantes reas produtoras (S. Miguel, Terceira), definindo-se pela acuidade dos problemas de abastecimento local, que surgem como o resultado da deteriora‡Æo do solo e do aumento desporporcionado da popula‡Æo; a esta situa‡Æo de crise, generalizada a todo o mundo insular, corresponde uma interven‡Æo ass¡dua da coroa e dos munic¡pios, entravando a livre circula‡Æo do produto e o seu consequente com‚rcio.

A produ‡Æo de 1585 evidencia essa situa‡Æo, demarcando a necessidade de recurso a outros produtos alimentares ou … sua importa‡Æo; a produ‡Æo de trigo dava apenas para um quarto das necessidades; Da¡ o recurso a outros cereais, como o centeio e a cevada, produtos importantes na dieta das camadas sociais mais humildes. No entanto, como esta produ‡Æo apenas surge com metade do quantitativo necess rio, somos levados a concluir que a alimenta‡Æo deveria ser variada, sendo os seus componentes extra¡dos da r£brica miun‡as, que representa valor superior em todas as ilhas, e um total de 50% do global das Can rias. Apenas as ilhas de Lanzarote e Fuerteventura poderiam manter um importante com‚rcio de exporta‡Æo, alheio a qualquer impedimento … sua livre circula‡Æo.

Os cabouqueiros peninsulares transportam conjuntamente com os poucos grÆos de cereal alguns bacelos das boas cepas existentes no reino, de modo a poderem dispor do precioso rubin‚ctar para o ritual cristÆo e alimento di rio. A videira adaptou-se com facilidade ao solo insular e conquistou uma posi‡Æo importante na economia peninsular.

Cadamosto, que em meados do s‚culo XV visitou a Madeira, ficou deslumbrado com o r pido crescimento desta cultura, aduzindo que a ilha "tem vinhos, muit¡ssimo bons; se se considerar que (...) ‚ habitada h pouco tempo sÆo em tanta quantidade, que chegam para os da ilha e se exportam muitos deles".

A cultura da vinha na Madeira absorvia, j por esse tempo, uma por‡Æo consider vel da rea arroteada da ilha e, de modo

especial, a zona ribeirinha do Funchal, onde deparamos com doze vinhas e treze latadas. Al‚m Funchal, na rea entre a Ribeira Brava e a Ponta do Sol encontramos apenas oito latadas. Na primeira metade do s‚culo seguinte esta cultura aumenta em extensÆo e importƒncia, alargando-se a novas reas como Cƒmara dos Lobos, Cani‡o e Ribeira Brava; a partir de meados do mesmo s‚culo a vinha conquista em definitivo o solo madeirense, substituindo os canaviais e alargando-se …s clareiras vertente norte, e de tal modo que em finais do s‚culo existia com abundƒncia em todos os n£cleos de povoamento.

Os trigais e os canaviais davam, assim, lugar s latadas e balseiras, a vinha tornava-se a cultura exclusiva do colono madeirense, … qual passa a dedicar toda a sua ac‡Æo e engenho.

O vinho adquire o primeiro lugar na economia madeirense, mantendo-se nessa situa‡Æo cerca de trˆs s‚culos.

A evolu‡Æo da situa‡Æo viti-vin¡cola madeirense ‚ apresentada de modo exemplar por alguns visitantes da ilha nesse s‚culo. Assim em 1547 Hans Standen definia a economia da ilha pelo bin¢mio vinho/a‡£car, enquanto, em Maio desse ano a verea‡Æo funchalense decidia o pre‡o do vinho, uma vez que "nesta ilha as mais pessoas della vivem de vinhos". Esta £ltima situa‡Æo surge refor‡ada em meados do s‚culo, e de tal modo que, na d‚cada de 70, o vinho viria a apresentar-se como o primeiro e principal produto de exporta‡Æo. Em 1583 T. Nichols referia que "la producci¢n principal de este pa¡s es una gran cantidad de vino excepcionalmente bueno, que se lleva a muchos lugares". E, em 1590, Torriani dava conta da abundƒncia de vinho na ilha, referindo que "superou em mucho lo que en su tiempo habia visto Alvise da Mosto".

Nos A‡ores o vinho nÆo ter adquirido, nos s‚culos XV e XVI, a importƒncia que teve na Madeira e, mesmo, nas Can rias; s¢ assumir uma posi‡Æo de relevo na economia a‡oriana a partir de finais do s‚culo XVI, com as esc pulas vantajosas para o Brasil e Antilhas. Os condicionalismos de ordem geogr fica e clim tica terÆo contribuido, em parte, para o escasso desenvolvimento da cultura da vinha; se excluirmos a ilha do Pico e Santa Maria, ‚ for‡oso concluir que o arquip‚lago nÆo apresentava as condi‡äes mesol¢gicas adequadas aos vinhedos; ali s, no reinado de D. JoÆo II, o alemÆo Munzer queixava-se da fraca qualidade do vinho dos A‡ores; e, em finais do s‚culo tanto Linschoot como Mosquera de Figueiroa apontaram que o vinho terceirense era de muita m qualidade; o primeiro salienta, a esse prop¢sito, que na ilha "onde se d tamb‚m grande abundƒncia de vinho, mas muito fraco e que nÆo pode guardar-se nem ser transportado para fora; ‚, contudo, utilizado por gente pobre, pois que os mais ricos usam ordinariamente dos vinhos da Madeira e das Can rias".

O incentivo desta cultura no s‚culo XV, a partir das d‚cadas de 60 e 70, dever resultar das correntes imigrat¢rias de madeirenses que participaram activamente na ocupa‡Æo e explora‡Æo do solo a‡oriano; de resto a tradi‡Æo anota que teria sido frei Pedro Gigante quem, cerca de 1460, introduziu os primeiros bacelos oriundos da Madeira na ilha do Pico. A cultura de vinha espalhou-se a quase todo o arquip‚lago, adquirindo importƒncia na ilha do Pico e em S. Jorge, Santa Maria e S. Miguel, ocupando a¡ todas as terras de biscoito.

Na ilha de S. Miguel a produ‡Æo em finais do s‚culo oscilava entre duas mil e cinco mil pipas anuais, das quais 70% provinham das vinhas de Ponta Delgada e Lagoa, 20% da Ribeira Grande e apenas 10% das restantes partes da ilha. Na de S. Jorge colhiam anualmente trˆs mil pipas de que se exportava

metade para a Graciosa e Faial, referindo Gaspar Frutuoso que em S. Jorge existiam trezentas adegas. Na ilha do Pico, s¢ em S. Roque e Santa B rbara produziam-se mil e novecentas pipas, havendo a¡ importantes lavradores de vinha, como Belchior Homem, que produzia de cem a cento e trinta pipas de bom vinho.

Nas Can rias o impulso viti-vin¡cola deu-se logo ap¢s a conquista destas ilhas, tendo o vinho assumido uma posi‡Æo de relevo na economia can ria, na segunda metade do s‚culo XVI. O r pido arranque desta cultura na ilha de Tenerife resulta do incentivo do cabildo … planta‡Æo de videiras, aliado … proibi‡Æo dos vinhos de fora, como forma de colmatar a sua falta no mercado local. Nas ilhas de La Palma e Gomera esse avan‡o resulta da existˆncia de um mercado comprador nas Öndias Ocidentais, cujo transporte era facilitado pela posi‡Æo das duas ilhas no tra‡ado rotas comerciais de ida.

A insuficiˆncia da produ‡Æo cereal¡fera insular, acompanhada da incidˆncia de agudas crises de produ‡Æo, conduziram … valoriza‡Æo da componente leguminosa e frut¡cola na alimenta‡Æo insular. Assim a fruticultura e horticultura apresentar-se-Æo como componentes important¡ssimas na economia de subsistˆncia. Gaspar Frutuoso em finais do s‚culo XVI, alude com frequˆncia …s hortas e quintais, que ornamentavam a paisagem humanizada do mundo insular, onde se produzia um conjunto variado de legumes e frutas; estes, para al‚m do uso na dieta alimentar, eram tamb‚m valorizados pela utiliza‡Æo para provimento das naus que aportavam com assiduidade a estas paragens.

A dieta insular completava-se com o aproveitamento dos recursos do meio com valor alimentar, como seja a ca‡a e pesca, e dos derivados da actividade pecu ria, como a carne, o queijo e o leite. A pesca, mercˆ de condi‡äes do meio, ser uma actividade importante das popula‡äes ribeirinhas, que usufruem de grande variedade de mariscos e peixe, junto … costa e no mar alto.

O gado ter igualmente importƒncia na economia insular, nÆo s¢ pela sua utiliza‡Æo como for‡a de trac‡Æo nos transportes e na lavoura, mas tamb‚m pela valoriza‡Æo dos seus derivados na alimenta‡Æo (carne, queijo) e nas ind£strias artesanais (couro, sebo). Tendo em conta esta m£ltipla utiliza‡Æo, os munic¡pios procuram valorizar e regulamentar a componente pecu ria da economia local, ao mesmo tempo que intervˆm na distribui‡Æo e venda dos seus derivados e do seu uso quotidiano, como for‡a motriz.

O A€éCAR E O PASTEL Enquanto os produtos anteriormente referenciados surgem como uma necessidade emergente da dieta alimentar dos colonos europeus que tomaram estas ilhas por morada, os produtos coloniais aparecem como uma imposi‡Æo da Europa Atlƒntica, ou seja, com a finalidade de suprir as necessidades do mercado europeu.

A Europa distribui os produtos de cultivo pelas reas adequadas e assegura as condi‡äes necess rias … sua implanta‡Æo e ao seu escoamento e com‚rcio. Nestas circunstƒncias surgem a cana-de-a‡£car e o pastel, que se alaragam a todo o espa‡o insular atlƒntico. Os incentivos da coroa e munic¡pios, aliados … sua elevada valora‡Æo pelos agentes europeus, actuaram como mecanismo de desenvolvimento e expansÆo destas culturas no mundo insular.

A cana-de-a‡£car, pelo seu alto valor econ¢mico no mercado

europeu-mediterrƒnico foi um dos primeiros e principais produtos que a Europa legou e imp“s …s novas reas de ocupa‡Æo; primeiro chegou … Madeira e da¡ passou para os A‡ores e Can rias.

A cana-de-a‡£car, na sua primeira experiˆncia al‚m-Europa, evidenciou as suas possibilidades de desenvolvimento fora do habitat mediterrƒnico. Esta evidˆncia catalizou as aten‡äes do capital estrangeiro e nacional, que apostou no crescimento e promo‡Æo desta cultura na ilha; s¢ assim se poder compreender o seu arranque r pido; se nos prim¢rdios da ocupa‡Æo do solo insular se apresentava como uma cultura subsidi ria, a partir das £ltimas d‚cadas do s‚culo XV aparece como o produto dominante, situa‡Æo que se manter at‚ … primeira metade do s‚culo XVI. A cana sacarina usufruindo do apoio e protec‡Æo do senhorio e da coroa, conquista o espa‡o arroteado das searas, expandindose a todo o solo ar vel da ilha. A¡ poderemos distinguir duas reas: a) a vertente meridional (de Machico … Calheta), com um clima quente e abrigada dos al¡seos, onde os canaviais atingem os 400 m de altitude; b) o nordeste, dominado pelas planta‡äes da capitania de Machico (Porto da Cruz e Faial at‚ Santana), solo em que as condi‡äes mesol¢gicas nÆo permitem a sua cultura al‚m dos 200m, nem uma produ‡Æo idˆntica … primeira rea.

A capitania do Funchal agregava no seu per¡metro as melhores terras para a produ‡Æo do a‡£car, ocupando a quase totalidade do espa‡o da vertente meridional. · capitania de Machico restava apenas uma ¡nfima parcela dessa rea e todo um vasto espa‡o acidentado impr¢prio para a cultura. Assim, em 1494, do a‡£car produzido na ilha, apenas 20% adv‚m da capitania de Machico e o sobrante da capitania do Funchal; em 1520 a primeira atinge 25% e a segunda os 75%.

Fernando Jasmins Pereira, num estudo comparativo da produ‡Æo das duas capitanias entre 1498 e 1537, discorda da rela‡Æo at‚ entÆo estabelecida, pois, de acordo com a sua an lise, a razÆo situa-se em 4:1 para os primeiros dec‚nios do s‚culo XVI, descendo entre 1521-1524 para 3:1 e recuperando na segunda metade do dec‚nio para a anterior rela‡Æo.

Na capitania do Funchal os canaviais distribuem-se de modo irregular, de acordo com as condi‡äes mesol¢gicas da rea. Em 1494 a maior safra situava-se nas partes do fundo, englobando as comarcas da Ribeira Brava, Ponta de Sol e Calheta com 64% da produ‡Æo, enquanto o Funchal e Cƒmara dos Lobos tinham apenas 16%. Em 1520, nÆo obstante uma ligeira altera‡Æo, a diferen‡a mant‚m-se, pois a primeira rea surge com 50%, enquanto a segunda apresenta 25%, valor igual ao total da capitania de Machico.

Numa an lise em separado das diversas comarcas da capitania do Funchal verifica-se que a comarca do Funchal domina essa produ‡Æo com 33%, seguindo-se a Calheta com 27%; as comarcas de Ribeira Brava e Ponta de Sol surgem numa posi‡Æo secund ria, ambas com 20%.

Referida a situa‡Æo da geografia a‡ucareira madeirense, vejamos a sua evolu‡Æo at‚ meados do s‚culo XVI. Criadas as condi‡äes a n¡vel interno por meio do incentivo ao investimento de capitais na cultura da cana-de-a‡£car e com‚rcio de seus derivados, do apoio do senhorio, da coroa e da administra‡Æo, a cana estava em condi‡äes de prosperar e de se afirmar, por algum tempo, como o produto dominante da economia madeirense. O incentivo externo do mercado mediterrƒneo e n¢rdico aceleraram este processo expansionista, e a sua deten‡Æo s¢ foi poss¡vel pela conferˆncia de v rios factores end¢genos e ex¢genos; assim se explica o r pido movimento ascendente bem como o percurso inverso, pois ao atingir-se o z‚nite nÆo houve um lapso de estabilidade.

A fase ascendente, que poder situar-se entre 1450 e 1506, nÆo obstante a situa‡Æo deprecion ria de 1497-1499, ‚ marcada por um crescimento acelerado que, entre 1454-1472, se situava na ordem dos 240% e no per¡odo subsequente, at‚ 1493, em 1430%, isto ‚, uma m‚dia anual de 13,3% no primeiro caso e de 68% no segundo.

No per¡odo seguinte, ap¢s o colapso de 1497-1499, a recupera‡Æo ‚ de tal modo r pida que em 1500-1501 o crescimento ‚ de 110% e, entre 1502-1503, de 205%. Esta forte acelera‡Æo do ritmo de crescimento nos primeiros anos do s‚culo XVI ir marcar o m ximo, atingido em 1506, a que se sucede um r pido decl¡nio nos anos imediatos, de tal modo acelerado que em quatro anos se atinge um valor inferior ao do in¡cio do s‚culo. A situa‡Æo agrava-se nas duas d‚cadas seguintes, baixando a produ‡Æo na capitania do Funchal, entre 1516-1537, em 60%; na capitania de Machico a quebra ‚ lenta, sendo sin¢nimo do depauperamento do solo e da crescente desafei‡Æo do mesmo … cultura. Todavia a partir de 1521 a tendˆncia descendente ‚ global e acentuada, e de tal modo que a produ‡Æo do fim do primeiro quartel do s‚culo se situava a um n¡vel pouco superior ao registado em 1470.

Na d‚cada de 30 consumava-se em pleno a crise da economia a‡ucareira, e o ilh‚u viu-se na necessidade de abandonar os canaviais ou de os substitiur pelos vinhedos, o que sucedeu de modo evidente a partir de meados do s‚culo XVI. A historiografia tradicional vem apresentando m£ltiplas explica‡äes para esta crise, assentes fundamentalmente na actua‡Æo de factores externos. No entanto Fernando Jasmins Pereira com o seu estudo sobre o a‡£car madeirense, contraria essa opiniÆo fazendo assentar a crise em determinantes comdi‡äes ecol¢gicas e s¢cio-econ¢micas da ilha, definindo como primordial o primeiro factor: "...a decadˆncia da produ‡Æo madeirense ‚ primordialmente motivada por um empobrecimento dos solos que, dada a limita‡Æo da superf¡cie aproveit vel na cultura, vai reduzindo inexoravelmente a capacidade produtiva".

Deste modo a crise da economia a‡ucareira madeirense nÆo se explica apenas pela concorrˆncia do a‡£car das Can rias, Brasil, Antilhas e S. Tom‚ mas, acima de tudo, pela conjuga‡Æo de v rios factores de ordem interna: a carˆncia de adubagem, a desafei‡Æo do solo … cultura e as altera‡äes clim ticas. A concorrˆncia do a‡£car das restantes reas produtoras do Atlƒntico, bem como a peste (em1526) e a falta de mÆo-de-obra vieram agravar a situa‡Æo de crise do a‡£car madeirense.

As socas de cana nÆo foram esquecidas na bagagem dos primeiros cabouqueiros a‡orianos, pois esta cultura surge nas primeiras frentes de arroteamneto nas ilhas de Santa Maria e S. Miguel e, mais tarde, na Terceira e no Faial. A cana trazida por colonos oriundos do reino, da Madeira ou da Flandres, nÆo encontrou a¡ as condi‡äes adequadas ao seu r pido desenvolvimento. As condi‡äes mesol¢gicas aliadas … inexistˆncia ou reduzida presen‡a de capitais nacionais e estrangeiros travaram o seu desenvolvimento. NÆo bastaram as iniciativas madeirenses, a partir da d‚cada de 70, e flamengas, em 1490, para que esta cultura tomasse rumo idˆntico ao da Madeira. No que se refere a Santa Maria, Gaspar Frutuoso afirma que essa situa‡Æo resultou da falta de regalias, da insuficiˆncia de cabedais e da pouca curiosidade dos seus homens. NÆo obstante esta situa‡Æo desfavor vel, em finais do s‚culo XV e princ¡pios do seguinte este produto ganhou importƒncia de relevo nas ilhas de Santa Maria, S. Miguel e Faial, isto se atendermos ao rendimento das rendas entre 1502 e 1510. Nesta £ltima data o a‡£car a‡oriano representaria apenas um ter‡o da produ‡Æo madeirense.

A falta de informa‡Æo adequada para o per¡odo imediato e

a indica‡Æo no texto frutuosiano de uma nova fase de aranque da cultura na d‚cada de 40 levam-nos a concluir que a primeira metade do s‚culo nÆo se apresentava favor vel ao seu cultivo, mercˆ do r pido surto da cultura dos cereais e pastel.

Esta segunda tentativa de implementa‡Æo da cultura surge em Vila Franca do Campo, por iniciativa de micaelenses com o apoio t‚cnico e financeiro de madeirenses; embora certamente mais bem sucedida do que a primeira, manteve-se por pouco tempo, pois desde 1563 que surgem os primeiros sinais de crise que condicionarÆo momento seguinte, e de tal modo que na d‚cada de 80 havia apenas um engenho na Ribeira Seca.

A situa‡Æo favor vel das d‚cadas de 40 e 50 ‚ retratada na documenta‡Æo oficial. Assim, em 1551 o ouvidor justificava a necessidade de constru‡Æo de um porto em Ponta Delgada pelo "grande crescimento em que vai a ilha com os a‡£cares que agora se prantÆo e querem fazer". Al‚m disso, desde 1552 que era justificada a existˆncia, em Vila Franca do Campo, de um escrivÆo e recebedor de a‡£cares.

A crise de 1583 foi atribu¡da pelos mercadores deste trato … fraca qualidade do produto, derivado das condi‡äes mesol¢gicas e das t‚cnicas de fabrico. A tudo isto juntar-se- em finais do s‚culo XVI, a onera‡Æo do fabrico da arroba de a‡£car, em contraste com o seu valor reduzido e com a pouca competitividade com o das Antilhas e do Brasil; este or‡amento dos custos de produ‡Æo derivava do elevado pre‡o de constru‡Æo dos engenhos (600 000 reais) e da falta e dificuldade de transporte de lenha para a sua labora‡Æo; o bicho da cana viria completar a fase decrescente desta cultura e p“r termo a esta ef‚mera aventura.

Em s¡ntese poderemos afirmar que o a‡£car nos A‡ores nÆo se apresentou com a mesma importƒncia que assumiu na Madeira e nas Can rias, pois nunca constituiu um "elemento predominante na economia insular", no dizer de Maria Ol¡mpia da Rocha Gil. Nas Can rias, na mesma medida da Madeira, o a‡£car surge como o componente mais importante do com‚rcio durante o s‚culo XVI; o desenvolvimento desta cultura nas ilhas Can rias ficou a dever-se em muito … interven‡Æo genovesa, quer por meio do investimento do seu capital em canaviais e engenhos, quer pela sua ac‡Æo no trato deste produto; enquanto os genoveses intervˆm com o capital e pr tica comercial, os portugueses surgem com a sua experiˆncia no delineamento do sistema de regadio, constru‡Æo e labora‡Æo dos engenhos.

As primeiras socas de cana e mÆo-de-obra especializada foram conduzidas da Madeira pelo governador de Gran Canaria, D. Pedro de Vera. A partir da¡ a cultura expande-se para as ilhas de Tenerife, La Palma e La Gomera, reas onde existiam as condi‡äes necess rias para a manutensÆo desta cultura, ou seja, ilhas em que se tornava poss¡vel introduzir o devido sistema de regadio e encontrar a lenha necess ria … labora‡Æo dos engenhos.

Deste modo o a‡£car surgir , na vida can ria da primeira metade do s‚culo XVI, como o principal produto activador das actividades econ¢micas. segundo M. A. Ladero Quesada "el az£car fue, el principal producto de exportaci¢n, que permitia obtener en contrapartida las manufacturas y otros productos que las manufacturas y otros productos que las islas necessitaban. El az£car atrajo las inversiones de capital m s importantes, estimul¢ las relaciones mercantiles, la construcci¢n de puertos y varaderos".

Na segunda metade do s‚culo XVI assistir-se- … diminui‡Æo paulatina desta cultura mercˆ da concorrˆncia do a‡£car das Antilhas e costa ocidental africana e, de igual modo, do incremento da produ‡Æo vit¡cola.

Tal como o a‡£car, o pastel surge no mercado da Europa n¢rdica e mediterrƒnica como um produto importante; era um dos principais corantes utilizados na ind£stria tˆxtil europeia. A abundƒncia de urzela e sangue de drago no mercado insular condicionou o aparecimento dos mercadores italianos e flamengos que, na procura desses materiais corantes, trouxeram consigo o pastel.

NÆo obstante estar referida a sua existˆncia na Madeira, no s‚culo XV, e nas ilhas de Hierro, La Palma e Tenerife, o pastel s¢ ganhou importƒncia nas ilhas a‡orianas; encontramos esta cultura nem todas as ilhas dos A‡ores, com especial incidˆncia em S. Miguel, Terceira e Faial.

Esta planta cultivou-se inicialmente na Madeira, sendo o seu produto enviado ao reino e It lia; em 1460, ainda em vida do Infante D. Henrique, recomendava-se o seu envio ao reino.

Jacques Heers corrobora esta situa‡Æo ao afirmar que, por volta de 1460, os genoveses vinham frequentemente buscar este produto … ilha, e que esta era conhecida como a ilha do pastel; nÆo obstante, a documenta‡Æo madeirense apenas referencia a existˆncia e o com‚rcio de outras plantas tintureiras, como o dragoeiro e a urzela. Mas se dermos cr‚dito … lembran‡a do Infante D. Henrique corroborada pela not¡cia de Jacques Heers, e se tivermos em conta a referˆncia feita por Virg¡nia Rau, acerca da sua exporta‡Æo em 1537 para Antu‚rpia, somos levados a concluir que este produto era um componente importante das trocas madeirenses nos s‚culos XV e XVI. O seu esquecimento na documenta‡Æo oficial ser resultado da inexistˆncia de qualquer circunstƒncia que nos escapa ou da sua secundariza‡Æo a favor de produtos, como o vinho e o a‡£car, dominantes e granjeadores de um valioso lucro.

O mesmo se poder dizer em rela‡Æo …s Can rias, onde deparamos apenas com referˆncias muito lac¢nicas …cerca do cultivo e com‚rcio deste produto; a planta surge nas ilhas de Hierro, La Palma e Tenerife; Gaspar Frutuoso em finais do s‚culo XVI, refere-nos que em La Palma "houve muito pastel que deixaram de os fazer por haver mais proveito nos vinhos e trigo e por os da escala das Öndias, de que ‚ frequentada aquela ilha, nÆo pedirem senÆo vinhos".

O pastel foi certamente introduzido nas Can rias pelos portugueses oriundos dos A‡ores, uma vez que estes surgem em Tenerife associados … sua cultura e transforma‡Æo. No arquip‚lago a‡oriano esta cultura alcan‡ou um lugar similar ao ocupado pela cana-de-a‡£car na Madeira e nas Can rias, sendo o principal produto de troca com o exterior e um chamariz para os mercadores italianos, flamengos e ingleses.

A historiografia, baseada no texto de Gaspar Frutuoso (L,§s III, IV, VI) refere-nos que o pastel foi introduzido pelos flamengos que estiveram ligados ao povoamento das ilhas da Terceira e Faial; no entanto parece-nos ser de outra precedˆncia a sua origem em solo a‡oriano. Em primeiro lugar, conv‚m esclarecer que o facto de os flamengos estarem ligados aos prim¢rdios do seu cultivo e com‚rcio nÆo poder ser prova cabal da sua transplanta‡Æo da Flandres e de que a sua produ‡Æo se destinava em exclusivo a este mercado. O seu interesse pelo pastel deriva da necessidade do seu uso na ind£stria tˆxtil, procurando evitar os contratempos e dificuldades do mercado abastecedor francˆs, pois a Flandres nÆo era um mercado produtor, mas sim um potencial comprador do pastel de Toulouse, Deste modo, se tivermos em conta a sua existˆncia na Madeira no s‚culo XV, considerado na d‚cada de 60 como um produto importante, poderemos referenciar a possibilidade da sua introdu‡Æo por colonos

madeirenses, que invadiram as ilhas da Terceira, Faial e S. Miguel a partir de meados do s‚culo XVI. Saliente-se que Guilherme da Silveira, apontado como um dos introdutores do pastel no Faial, na sua expedi‡Æo para esta ilha aportou …

Madeira, onde se deteve por algum tempo. De igual modo J come de Bruges, outro flamengo relacionado com o povoamento da Terceira, esteve na Madeira na d‚cada de 50, tendo trazido consigo Diogo de Teive. Em s¡ntese ‚ legitimo concluir que o pastel foi introduzido pelos flamengos que na Madeira estiveram ligados ao seu com‚rcio ou entÆo pelos colonos madeirenses que emigraram para os A‡ores, a partir da d‚cada de 50.

De acordo com Gaspar Frutuoso, os flamengos corresponsabilizaram-se pela introdu‡Æo e distribui‡Æo do pastel, a partir do Faial, pelas ilhas de S. Jorge, Graciosa e S. Miguel, alargando-se depois s restantes ilhas.

A ilha de S. Miguel, pela sua extensÆo e disponibilidade do solo ar vel, tornou-se a principal rea de produ‡Æo e com‚rcio deste produto. A aristocracia fundi ria micaelense fez incidir as suas arroteias na cultura dos cereais e desta planta tintureira; Gaspar Frutuoso d conta desses elementos influentes da produ‡Æo de pastel, citando em especial Jorge Botelho e Francisco Arruda da Costa.

Os incentivos da coroa a esta cultura, bem como a elevada valoriza‡Æo do seu produto no mercado tˆxtil europeu, conduziram … sua r pida afirma‡Æo no solo a‡oriano; assim, em 1592, Gon‡alo Vaz Coutinho, governador da ilha de S. Miguel, atribuia a falta de pÆo na ilha … ocupa‡Æo quase exclusiva do pastel; e, conforme referia J. H. Linschoot, em 1589, "o neg¢cio mais frequente destas ilhas ‚ o pastel para uso de tinturar" de que "os camponeses fazem seu principal mister", sendo o seu com‚rcio "o princiapl proveito dos insulares"; o autor holandˆs adianta a predominƒncia desta cultura na agricultura a‡oriana, nomeadamente em S. Miguel e na Terceira, referindo no entanto que a produ‡Æo e com‚rcio da primeira ‚ muito superior … da segunda.

RECOLECۂO, SILVICULTURA E PESCA

Mercˆ da sua instala‡Æo ribeirinha, os insulares foram ex¡mios marinheiros e pescadores, extra¡ndo do mar um grande n£mero de recursos com valor alimentar. A actividade piscat¢ria, nos principais portos e ancoradouros destas ilhas, deveria absorver grande quantidade de vizinhos, pois a costa e o mar alto eram ricos em peixe e mariscos.

A rea mar¡tima definida pela costa ocidental africana, entre o cabo Aguer e a entrada do golfo da Guin‚, era muito abundante em peixe, sendo frequentada pelos vizinhos das Can rias e da Madeira e pelos pescadores algarvios e andaluzes. NÆo obstante o monop¢lio da coroa castelhana e a sua explora‡Æo em regime de sociedade, actuavam a¡ com assiduidade pescadores portugueses, e particularmente os madeirenses e algarvios. S¢ em 1564 encontravam-se a sul do Cabo Branco cerca de quarenta embarca‡äes castelhanas e portuguesas.

Todavia, o balan‡o das capturas feitas pelos insulares nÆo se apresentava habitualmente favor vel sendo insuficientes para cobrir as necessidades do mercado local, pelo que os munic¡pios se viam na obriga‡Æo de regulamentar a pesca e o com‚rcio do pescado. Al‚m disso estas reas recebiam muito pescado em salga e fumado de outras reas piscat¢rias europeias ou vizinhas, conforme veremos mais adiante.

A actividade recolectora adquiriu igual importƒncia dos insulares, mercˆ da elevada valoriza‡Æo no mercado europeu, dos seus produtos, como a urzela, aparecendo esta com abundƒncia nas ilhas da Madeira, Porto Santo, Desertas, S. Jorge, Corvo, Flores, Santa Maria e La Gomera. Nas Can rias, onde se encontravam tamb‚m em Gran Canaria e Tenerife, a sua colheita e com‚rcio faziam-se j … altura da conquista; ap¢s esta concedeu-se exclusivo da sua apanha aos vizinhos e o do com‚rcio aos genoveses, sendo, em Gran Canaria, o seu promotor Francisco Lerca.

No ƒmbito da silvicultura sobressai o aproveitamento das madeiras na constru‡Æo de embarca‡äes, engenhos, casas, meios de transporte; da lenha como combust¡vel caseiro, industrial (nos engenhos e forjas), do pez para calafetagem de embarca‡äes. Esta constante solicita‡Æo das madeiras, lenhas e derivados para o quotidiano e para o com‚rcio externo, conduziu … r pida desarboriza‡Æo do solo insular; at‚ mesma a ilha da Madeira, que mereceu tal ep¡teto pela abundƒncia e esplendor do seu arvoredo, nÆo deixou de sofrer com tal situa‡Æo.

As queimadas para a abertura das frentes de arroteamento, o constante uso nas ind£strias e a constru‡Æo, pela destrui‡Æo que causaram no parque florestal, for‡aram as autoridades municipais a actuarem de modo rigoroso, limitando o corte de lenhas e madeiras …s necessidades locais.

COM RCIO O com‚rcio surge como resultado de todos os circunstancialismos acabados de referir, incentivadores do sistema de trocas e activadores das comunica‡äes inter-insulares e inter-continentais, e ainda motivadores do desenvolvimento das actividades econ¢micas.

As trocas comerciais no mercado inter-ilhas s¢ poderÆo ser entendidas mediante um correcto dimensionamento deste mercado e do seu enquadramento num ƒmbito mais vasto no mercado atlƒntico; e este compäe-se de uma intrincada teia de rotas comerciais que ligam o mercado europeu ao Novo Mundo.

O desenvolvimento s¢cio-econ¢mico do mundo insular articula-se de modo directo, com as solicita‡äes de economia europeia-atlƒntica. Primeiro, como regiÆo perif‚rica do centro de neg¢cios europeus, ajusta o seu desenvolvimento econ¢mico …s necessidades do mercado europeu e …s carˆncias alimentares europeias: depois, actua como mercado consumidor das manufacturas de produ‡Æo continental em condi‡äes vantajosas de troca para o velho continente; e, finalmente, interv‚m como intermedi rio nas liga‡äes entre o Novo e Velho Mundo. A partir de princ¡pios do s‚culo XVI, 0 Mediterrƒneo Atlƒntico define-se como o centro de contacto e apoio ao com‚rcio africano, ¡ndico e americano.

Partindo desta situa‡Æo subalternizadora do mercado insular ‚ comum definir-se a economia das ilhas pelo seu car cter perif‚rico e posi‡Æo estrat‚gia, bases da afirma‡Æo dos interesses hegem¢nicos europeus al‚m-atlƒntico. Deste modo, ‚ um mercado sem uma identidade pr¢pria, e sem estruturas ou meios adequados que lhe possibilitem suplantar esta posi‡Æo.

Todavia, uma an lise aturada dos mecanismos s¢cio-econ¢micos insulares mostra que nessas sociedades se desenvolveram actividades econ¢micas fora da al‡ada dos vectores dominadores na economia no mercado europeu e atlƒntico.

A fun‡Æo de apoio … navega‡Æo resulta apenas do posicionamento geogr fico de algumas ilhas, influenciando nelas o desenvolvimento econ¢mico. Para a maioria, o elo europeu ser mais forte que o americano ou asi tico, dinamizando o seu

desenvolvimento econ¢mico. Para a maioria, o elo europeu ser mais forte que o americano ou asi tico, dinamizando o seu desenvolvimento s¢cio-econ¢mico. A tipologia das conexäes do mundo insular com a Fran‡a ‚ definida pelo car cter colonial, imposto pelo velho continente.

A estrutura comercial dos arquip‚lagos esbo‡a-se de modo complicado, definindo-se pela sua heterogeneidade. NÆo existe uma linearidade na sua defini‡Æo, mas sim uma variƒncia de reas, circuitos comerciais e interven‡Æo de agentes nacionais e estrangeiros. Ser dentro deste contexto que se articular o com‚rcio insular, assumindo trˆs formas, de acordo com as classifica‡äes e cambiantes do mundo atlƒntico: 1. O com‚rcio de cabotagem inter-insular, abarcando as comunica‡äes e contactos comerciais no mercado interno, ao n¡vel local, regional e inter-regional definido este £ltimo o contacto entre as ilhas de cada arquip‚lago; 2. O com‚rcio inter-insular, definindo as conexäes do mercado insular atlƒntico restrito, no nosso caso aos arquip‚lagos da Madeira, A‡ores e Can rias; 3. O com‚rcio atlƒntico-europeu, abarcando liga‡äes a longa distƒncia com o mercado europeu, africano e americano.

MERCADOS E PRODUTOS INSULARES Os interesses da burguesia e aristocracia dirigente peninsular entrecruzam-se no processo de ocupa‡Æo e valoriza‡Æo econ¢mica das novas sociedades e economias insulares. Esta componente peninsular ‚ refor‡ada com a participa‡Æo da burguesia mediterrƒnica que acorre aos reinos da Pen¡nsula, atra¡da por novos mercados e uma f cil e r pida expansÆo dos seus neg¢cios.

Um grupo de italianos, mais ou menos ligados …s grandes sociedades comerciais mediterrƒnicas, participa activamente no processo de reconhecimento, conquista e ocupa‡Æo do novo espa‡o atlƒntico. Com efeito eles interessavam-se pelo processo de conquista do arquip‚lago can rio, pelas expedi‡äes portuguesas de explora‡Æo geogr fica e pelo com‚rcio ao longo da costa ocidental africana; deste modo, a sua penetra‡Æo no mundo insular ‚ de tal maneira f cil que eles acabarÆo por alcan‡ar uma posi‡Æo muito importante na sociedade e economia insulares, nomeadamente na Madeira e nas Can rias.

O impacto mediterrƒnico no mundo insular foi de tal modo forte que certos historiadores europeus, como Fernand Braudel e Pierre Chaunu, definiram estas ilhas como o Mediterrƒneo Atlƒntico, designa‡Æo que reflete a penetra‡Æo de t‚cnicas e homens mediterrƒnicos neste novo espa‡o.

O investimento de capital de origem mercantil, nacional ou estrangeiro, s¢ surgir numa ¢ptica de nova economia de mercado europeia, salientando-se como gerador de novas riquezas capazes de um aproveitamento comercial. Assim, o com‚rcio ser o denominador comum para os produtos a explorar e a introduzir no solo. Nesse processo sÆo valorizados os produtos activadores da nova economia de mercado, ou seja, as madeiras, a urzela, o sangue de drago, o pastel, os cereais, a cana de a‡£car e o vinho; a valoriza‡Æo desses produtos resultar das solicita‡äes da economia de mercado e das condi‡äes mesol¢gicas do complexo espa‡o insular.

Esta aposta incial do processo de ocupa‡Æo das novas reas atlƒnticas ir marcar a evolu‡Æo s¢cio-econ¢mica da sociedade insular nos s‚culos XV e XVI, comdicionando a sua posi‡Æo na nova economia de mercado atlƒntico-europeia. Primeiro, orientadas para a satisfa‡Æo das necessidades e solicita‡äes do mercado europeu, as ilhas assumem uma posi‡Æo de subordina‡Æo aos interesses hegem¢nicos do Velho Continente; depois com o alargamento do mundo atlƒntico, irÆo servir de bastiÆo para o com‚rcio europeu na rea costeira atlƒntica; finalmente, estabelecida e refor‡ada a posi‡Æo da burguesia europeia no Novo Mundo, resta-lhes o aproveitamento das vias abertas, tentando usufruir o m ximo dos r‚ditos das rotas em direc‡Æo … Europa, µfrica, … Am‚rica e … µsia.

A manutensÆo e a conserva‡Æo deste movimento comercial implicavam a cria‡Æo de apoios adequados e uma reserva de capital dispon¡vel. Tudo isso delinearam os primeiros peninsulares e estrangeiros que iniciaram a explora‡Æo econ¢mica do solo insular, pois em poucos anos as ilhas atlƒnticas inseriram-se com a maior facilidade nos circuitos comerciais do Atlƒntico, activando uma intrincada rede de rotas.

Na Madeira, desde meados do s‚culo XV, manteve-se um trato ass¡duo com o reino, activado de in¡cio com as madeiras, urzela, trigo e, depois, com o a‡£car e o vinho. Esse movimento alarga-se depois …s cidades n¢rdicas e mediterrƒnicas, com o aparecimento de estrangeiros interessados no com‚rcio do a‡£car. A evolu‡Æo ‚ de tal modo r pida e lucrativa que em 1493 a fazenda real lan‡a uma imposi‡Æo sobre o movimento do porto da cidade para a despesa de constru‡Æo da cerca e muros. De acordo com a dedu‡Æo feita a imposi‡Æo de um vint‚m sobre a tonelagem renderia cem mil reais e a de 1% sobre as mercadorias duzentos e cinquenta reais.

O a‡£car deveria ser o principal respons vel por tÆo elevada quantia. Ali s o mesmo produto contribuiu para o arranque decisivo da economia madeirense, e para a sua consequente inser‡Æo na economia europeia. O acelerado ritmo de crescimento da ilha condicionou a atrac‡Æo de diversas correntes migrat¢rias.

Tal situa‡Æo ‚ definida em 1508 pelo monarca D. Manuel ao justificar a eleva‡Æo do Funchal a cidade: "teem cre‡ido em mui gramde povora‡am e como nella vivem muytos fidalgos cavaleyros e pessoaes homrradas e de gramdes fazendas pollas quaaes e pello grande trauto da dyta ylha...".

A tendˆncia para a monocultura condicionou a economia madeirense, marcando-a com uma forte dependˆncia em rela‡Æo ao mercado externo, uma vez que a ilha necessitava desse mercado para a coloca‡Æo do a‡£car e para se abastecer de produtos alimentares (carne, pescado, legumes, cereais, azeite, sal) e artefactos (ferro, telha, barro, panos, linho, etc.).

Giulio Landi, cerca de 1530, retrata com grande acuidade essa ambiˆncia no burgo funchalense: "Aqui chegam frequentemente mercadores de pa¡ses muito distantes: de It lia, Fran‡a, Flandres, Inglaterra e da Pen¡nsula Ib‚rica, que para l levam aquelas coisas que fabricam panos da ilha e dela transportam aquelas de que a ilha ‚ produtora, tais como a‡£car e vinho, por l haver em grande abundƒncia.

O mesmo autor refere que a Madeira se abastece de cereais nas ilhas vizinhas e que o vinho ‚ vendido "a mercadores que o levam … Pen¡nsula Ib‚rica e para outros pa¡ses setentrionais".

Em 1567 Pompeo Arditi na passagem pelo Funchal, observa que o com‚rcio baseado no a‡£car, conservas e vinhos era abundante, e que a ilha tinha de assegurar a sua subsistˆncia em cereais nas Can rias e nos A‡ores.

Estas descri‡äes de viagem, distanciadas no tempo em trinta

e sete anos, atestam que a crise a‡ucareira da primeira metade do s‚culo nÆo provocou o colapso da economia madeirense. Primeiro porque o a‡£car local, nÆo obstante a quebra sofrida, continuar a ser mais valorizado e procurado no mercado europeu; e segundo porque o vinho veio preencher a lacuna deixada em aberto com essa quebra.

Todavia, o momento de esplendor de finais do s‚culo, conforme descri‡äes de Frutuoso e Torriani, dever resultar certamente do com‚rcio do vinho que, desde a d‚cada de 70, vinha conquistando mercados na Europa e na Am‚rica. O primeiro destes cronistas exalta a opulˆncia madeirense do seguinte modo: "A ilha da Madeira /.../ tÆo afamada e guerreira com seus ilustres e cavaleiros capitÆes, e tÆo magnƒnimos, e com generosos e grandiosos moradores; rica com seus frutos; celebrada com seu com‚rcio que Deus päe no mar oceano ocidental por escala, ref£gio, colheita e rem‚dio dos navegantes que de Portugal e de outro reynos vÆo, e de outros portos e navega‡äes vˆm para que diversas partes, al‚m dos que de for‡a ela somente navegam, levando-lhe mercadorias estrangeiras e muito dinheiro para se aproveitar do retorno que dela lutam para suas terras, /.../ com seu licor e do‡ura, como um n‚ctar e ambrosio provˆ as Öndias ambas, a Oriental arom tica e a Ocidental dourada, chegando e ado‡ando seus frutos de extremo a extremo quase o mundo todo".

O segundo päe a t¢nica na intensa actividade comercial do porto funchalense com a µfrica e a Europa: "El comercio es muy importante, y se hace navios que vienen a esta ciudad de Funchal de todas las partes del µfrica Cristiana, de It lia, Espa¤a, Fran‡a, Alemana y Escocia, de modo que se ha apodado de "peque¤a Lisboa".

Esta piccola lixbona inseria-se de modo evidente na economia europeia atlƒntica, comparticipando do trato com o Velho e o Novo Mundo, servindo de entreposto de com‚rcio para as suas riquezas e das reas vizinhas.

NÆo obstante Vitorino MagalhÆes Godinho referir, baseado no texto de Diogo Gomes (1450), que em meados do s‚culo os A‡ores apresentavam um com‚rcio activo de cereais e gado com o reino, parece-nos que o arranque, em termos s¢cio-econ¢mico do arquip‚lago a‡oriano s¢ se processou, com maior acuidade, a partir o £ltimo quartel do s‚culo XV. Ali s, a Infanta D. Beatriz, em 1474, ao confirmar a compra da capitania da ilha de S. Miguel por Rui Gon‡alves da Cƒmara, refere que a mesma estava "mal aproveitada e pouco povoada", sendo necess rio o "servi‡o e proveitos dos seus s£bditos" para a "dita ilha ser melhor aproveitada e povoada pelas muitas mercadorias que dela poderÆo vir".

As isen‡äes fiscais (1443-1444) no com‚rcio com o reino, para al‚m de surgirem como aliciante … fixa‡Æo de colonos, contribu¡ram igualmente para o refor‡o das liga‡äes com o continente e para a afirma‡Æo da burguesia metropolitana nessa rota. Ali s nas cortes de Coimbra (1472) e de vora (1481-1482) ‚ bem expressa essa aspira‡Æo.

Tam como na Madeira, as preocupa‡äes do sector dirigente a‡oriano orientavam-se para as possibilidades abertas pelo desenvolvimento da economia de mercado. Assim cultivaram as culturas mais valorizadas nas trocas comerciais europeias (cana de a‡£car e pastel); apenas o pastel conseguiu adaptar-se bem ao solo a‡oriano, surgindo, desde princ¡pio do s‚culo XVI, como um dos principais produtos do com‚rcio dos A‡ores; desde 1507 que, segundo Valentim Fernandes, a ilha de S. Miguel exportava pastel para a Flandres e outras partes.

A explora‡Æo do pastel teve uma evolu‡Æo de tal modo

favor vel, que, em 1536, o monarca D. JoÆo III manifesta o seu apoio … sua cultura por meio de um regime de defesa da sua qualidade e da sua capacidade concorrˆncial no mercado europeu; refere que o trato do pastel "era grÆde e podia ser muito major". Na realidade, assim sucedeu, pois, a partir da d‚cada de 60, o com‚rcio do pastel a‡oriano veio a intensificar-se mercˆ do apoio e da vigilƒncia da coroa e da sua valoriza‡Æo no mercado europeu do norte.

Em 1589 Linschoot refere que "o negocio mais frequente destas ilhas ‚ o pastel para uso da tinturaria com o qual negoceiam os ingleses, escoceses, franceses, levando para l fazenda e outras mercadorias em troca"; acrescenta que o com‚rcio desse produto estava centralizado no porto de Ponta Delgada e Angra, sendo a¡ "o principal proveito dos insulares".

No s‚culo XVI o porto de Angra apresentava-se como o principal entreposto comercial a‡oriano, com uma interven‡Æo importante no com‚rcio do pastel e em outros produtos do arquip‚lago, e com um importante porto de escala das embarca‡äes das Öndias Orientais e Ocidentais, Brasil, Mina, S. Tom‚ e Cabo verde. Assim, em 1578, D. SebastiÆo nÆo hesita em classific -lo como um dos mais importantes do reino. Segundo o Pe. Maldonado este movimento do porto de Angra animava o com‚rcio do burgo, contribuindo para a circula‡Æo do metam amoed vel e para a riqueza dos terceirenses.

Na mesma ‚poca a cidade de Ponta Delgada anima-se, nÆo s¢ com o apoio …s naus das rotas atlƒnticas, mas tamb‚m com o com‚rcio das riquezas da ilha: o pastel e o trigo. Gaspar Frutuoso, cronista das ilhas, enaltece as qualidades da popula‡Æo de Ponta Delgada no com‚rcio e evidencia o elevado trato comercial do burgo: "A nobre e populosa cidade de Ponta Delgada, tÆo c‚lebre com generosos e poderosos moradores; tÆo rica, provida e abastada com diversos com‚rcios e grossos tratos de mercadores riqu¡ssimos, /.../ quasi tÆo sempre frequentada de navios infinita gente forasteira, /.../ finalmente nela est o corpo dos neg¢cios, riqueza, habita‡äes e comunica‡äes de todo o trato e contratos de toda a ilha; e residem os mercadores mais ricos/.../, que tˆm com‚rcio em Portugal, Castela, ilha da Madeira, Can rias, Flandres e outras partidas, e se negoceiam os neg¢cios d'esta ilha por um lado tÆo bem, chÆo e verdadeiro, que seguro nas partes estrangeiras nÆo h nenhuma de seu qual lhe pe‡a vantagem".

O arquip‚lago can rio, tardiamente associado ao dom¡nio europeu, manteve desde o s‚culo XVI um com‚rcio activo com a Pen¡nsula, baseado em escravos, carnagem e plantas tintureiras (sangue de drago, urzela). Neste tr fico intervˆm pen¡nsulares e os italianos rec‚m-chegados … pen¡nsula. Ap¢s a conquista, castelhanos, portugueses e italianos repartem entre si o com‚rcio nestas ilhas; s¢ mais tarde surgem os flamengos e ingleses, que delinearÆo as rotas de liga‡Æo ao mercado n¢rdico.

O desenvolvimento da nova economia de mercado nas Can rias adv‚m da explora‡Æo dos recursos do meio e tamb‚m do posicionamento deste arquip‚lago em face das reas de com‚rcio do litoral africano e americano; as duas situa‡äes concorreram para o aparecimento de agentes e representantes das principais sociedades comerciais europeias. Em rela‡Æo … costa ocidental africana, o arquip‚lago can rio surge como um "mercado receptor y exportador de esclavos", centralizando o com‚rcio destes com a Am‚rica, Europa e Mundo Insular.

M£ltiplas descri‡äes, de finais do s‚culo XVI, evidenciam a posi‡Æo dominante das Ilhas de Tenerife e Gran Canaria, ao mesmo tempo que enunciam as diversas cambiantes do mercado. Um

texto an¢nimo de cerca de 1585 diz que em Tenerife "es el trato ...mucho, potque ay a¤os que se cargam m s de 30 navios para Yndias con vinos, y quando el ano es abondoso de pan /.../"; o mesmo texto refere ainda que esta ilha mantem um trato importante com as pra‡as de Flandres, Fran‡a Inglaterra, baseado no a‡£car e vinho. Torriani, na d‚cada de 90, ap¢s referenciar que a popula‡Æo can ria "se dirige bajo el de los oficios y del tr fico de mercancias", corrobora as afirma‡äes do texto anterior dizendo: "Es com mucho la m s rica de todas en az£car y en vinos excelentes que se transporta a diferentes partes del mundo, /.../. Tiene mucho comercio, porque est mais problada de que Canaria, y dos veces m s que la Palma".

Ainda na mesma ‚poca, Frutuoso refere "haver nestas ilhas um continuo trato e com‚rcio de diversas na‡äes, por causa dos bons a‡£cares e vinhos, breu, lÆs, queijos e outros frutos que com todas as mais delas h "; em rela‡Æo …s ilhas de Tenerife e La Palma aduz que a importƒncia da vinha na explora‡Æo agr¡cola adveio da constante solicita‡Æo das naus e do com‚rcio da rota das Öndias.

O com‚rcio do mundo insular baseava-se, essencialmente, na troca de produ‡Æo agr¡cola por artefactos europeus; a produ‡Æo das ilhas deveria fornecer os produtos adequados … activa‡Æo da economia de troca, capaz de suprir as necessidades locais. A economia insular alicer‡ou-se no confronto dessas solicita‡äes da economia de subsistˆncia e de mercado; assim, os vectores da primeira condicionaram a valoriza‡Æo dos componentes da dieta alimentar (o vinho, os cereais), enquanto os da segunda implicaram a inser‡Æo da economia insular na economia europeia atrav‚s da explora‡Æo de produtos, como o a‡£car e o pastel. Os produtos referenciados, pelas razäes apontadas impuseram-se no mercado insular, galvanizando todo o sistema de trocas; entre eles o vinho, o trigo e o a‡£car adquiriram uma importƒncia vital no com‚rcio local externo.

Partindo desta desvaloriza‡Æo dos produtos de com‚rcio do mundo insular analisemos, de modo sum rio, o mercado e com‚rcio de cereal, vinho e a‡£car para depois definirmos as reas e as formas desse com‚rcio.

Nos trˆs arquip‚lagos o cereal e o vinho adquiriram, em ‚pocas diversas, posi‡Æo dominante no com‚rcio local e externo.

Quanto ao a‡£car, ele teve um lugar de relevo na Madeira e nas Can rias, mas foi substitu¡do nos A‡ores por o equivalente, o pastel. esta alian‡a entre os vectores dominantes da economia de subsistˆncia e mercado tem a sua mais perfeita concretiza‡Æo nos A‡ores e nas Can rias. Na Madeira a estreiteza do espa‡o arrote vel impediu essa simbiose, a partir de meados do s‚culo XV, pelo que a ilha supria essa carˆncia com a aposta num produto com elevado valor mercantil, capaz de fornecer ao ilh‚u o a‡£car para a troca pelo cereal e manufacturas, ou para aumento dos seus r‚ditos.

Em condi‡äes normais de produ‡Æo o mundo insular apresentava-se como auto-suficiente, produzindo o cereal e mais componentes da alimenta‡Æo insular. Apenas em momentos de pen£ria havia necessidade de recurso ao mercado europeu ou … Berberia.

As ilhas de Tenerife, La Palma, Lanzarote, Fuerteventura, S. Miguel, Santa Maria, Flores, Graciosa produziam o cereal suficiente para o consumo corrente, bem como elevados excedentes para o abastecimeto das ilhas vizinhas (Gran Canaria, Terceira, Faial, S. Jorge e Madeira) e mesmo para exporta‡Æo para o litoral pen¡nsular e marroquino.

Esta dinƒmica de interajuda definia-se por diversas contrapartidas. Assim, a Madeira oferecia ao a‡oriano vinho,

a‡£car e produtos de que esta carecia e ao can rio algum vinho fruta, manufacturas de importa‡Æo, a troco do precioso cereal.

Nos trˆs arquip‚lagos o vinho e o cereal surgem como os principais animadores das trocas de cabotagem, inter-insular atlƒntico-europeia, enquanto o a‡£car apenas activar a rota europeia.

A Madeira est … afirma‡Æo da economia a‡ucareira, a partir de meados do s‚culo XV, evidenciou-se como o principal celeiro atlƒntico, fornecedor das pra‡as e das reas carecidas do litoral portuguˆs. Para isso a coroa tra‡ou uma pol¡tica cereal¡fera, definida pela abertura das duas rotas de escoamento: primeira, orientada no sentido dos portos do reino (Lisboa, Porto, Lagos), foi incentivada em 1439 por meio de isen‡äes fiscais; a segunda foi imposta pela coroa, em tempos de D. Afonso V, e tinha como finalidade o abastecimento das pra‡as do litoral africano e guineense. Esta £ltima solu‡Æo definia-se pelo monop¢lio ou direito preferencial por meio de contrato firmado com os mercadores; assim, em 1466, todo o trigo dos direitos do infante estava entregue a um mercador catalÆo, enquanto em 1473 se estabelece um contrato com Baptista Lomelim para que "todo ho trigo que hi houver o possa tirar para fora dela ilha".

As dificuldades sentidas, a partir de 1461, agravadas na d‚cada seguinte, ditaram as profundas altera‡äes da economia madeirense que conduziriam a uma inversÆo do com‚rcio do cereal.

As tentativas do Infante D. Fernando, em 1461 e 1466, para manter a dominante cereal¡fera na economia madeirense e as consequentes rotas de escoamento esbarram com a alta rentabilidade e valoriza‡Æo da cultura do a‡£car. Deste modo, o impulso da safra a‡ucareira e o aumento populacional implicaram uma insuficiˆncia da produ‡Æo cereal¡fera e a necessidade de defini‡Æo de um mercado fornecedor; e desde logo o recurso aos mercados onde o cereal se encontra dispon¡vel - na Berberia. Em 1479, os moradores da ilha diziam que "somos este anos postos em outra mayor que nesta ylha nam a pan para se poderem mÆter meses pello qual a nos he necessareo prover e buscar maneyras de fora do reyno apenas triguo segundo Vosa Sen¤oria sabe". Esta evidˆncia implicava a tomada de medidas no sentido de estabelecer uma rea capaz de fornecer, com relativa regularidade, o cereal de que a ilha carecia; assim sucedeu a partir de 1483, com a defini‡Æo das ilhas vizinhas como fornecedoras da saca do trigo necess rio ao consumo madeirense. Para atrair esse produto estipulava-se em 1508 a isen‡Æo da d¡zima de entrada; desde 1527 foram mesmo custeados os encargos com a descarga, sacos e armazenamento.

A coroa, ao mesmo tempo que procurava definir um celeiro de abastecimento da Madeira, actuava no sentido de prencher a lacuna deixada em aberto pela quebra da produ‡Æo madeirense.

Deste modo, esse celeiro deveria cobrir as necessidades do reino, da Madeira e das pra‡as marroquinas. A sua concretiza‡Æo s¢ se efectuar mediante uma constante e rigorosa interven‡Æo r‚gia por meio de ordena‡äes e regimentos. Saliente-se que em 1473 e 1490 a popula‡Æo de Lisboa reclamara junto do monarca contra o envio de cereal para µfrica, no sentido de colmatar as carˆncias do reino; estas reclama‡äes atestam a apreensÆo dos reclamantes pela quebra da produ‡Æo madeirense, ao mesmo tempo que comprovam a importƒncia do mercado a‡oriano e madeirense no fornecimento do continente portuguˆs. Ali s nessa d‚cada e na seguinte intensificou-se o com‚rcio do trigo a‡oriano com o reino; tal nota assume maior importƒncia no s‚culo XVI favorecida pelas isen‡äes fiscais nos portos importadores e pela falta de novas reas produtoras. O aumento do movimento de cereal para o reino

resultava, nÆo s¢ desse activo com‚rcio, mas tamb‚m das transferˆncias das rendas dos senhorios e direitos reais.

O com‚rcio de trigo a‡oriano para as pra‡as marroquinas fazia-se, desde 1488, por meio de assentistas que em Lisboa recebiam o contrato de fornecimento. A partir daqui preparavam o embarque com aux¡lio de procuradores nas pra‡as de Ponta Delgada e Angra, ou deslocavam-se ao arquip‚lago para dar execu‡Æo ao contrato.

Em s¡ntese o com‚rcio do cereal alicer‡ou-se no provimento do reino, da Madeira e pra‡as marroquinas. A rota do reino surgiu como uma necessidade decorrente da promo‡Æo do seu cultivo em solo insular, enquanto as duas £ltimas foram definidas por interven‡Æo r‚gia, de acordo com a pol¡tica desenvolvimentista do mundo atlƒntico. praticamente imposs¡vel contabilizar e estabelecer s‚ries do trigo no com‚rcio insular, uma vez que faltam os registos das alfƒndegas. Tamb‚m a insuficiente informa‡Æo das poucas verea‡äes existentes para o s‚culo XVI impossibilita uma an lise quantitativa desse tipo. Todavia, alguns dados avulsos elucidamnos que a exporta‡Æo do cereal a‡oriano para as pra‡as marroquinas no s‚culo XVI oscilava entre os mil e quinhentos a trˆs mil moios, e era na sua maioria, oriundo da ilha de S. Miguel. Para o reino o quantitativo era muito superior pois em 1524 s¢ a cidade de Lisboa recebeu dois mil moios, e, em 1535, apenas um mercador, Ant¢nio Borges, conduziu ao reino mil oitocentos e cinquenta e nove moios e quarenta e dois alqueires de trigo. Quanto aotrigo sa¡do das diversas alfƒndegas a‡orianas h apenas not¡cia do embarque na vila da Praia (na ilha Terceira) em 1533 e 1562; no primeiro ano a vila exportou quatro mil moios e, no segundo, cinco mil moios, al‚m de setecentos moios para Angra.

O arquip‚lago can rio, afirmou-se desde princ¡pios do s‚culo XVI, como um novo celeiro do Atlƒntico, fornecendo o excedente necess rio ao abastecimento do litoral africano, da costa peninsular e da ilha da Madeira. Do trigo sa¡do no s‚culo XVI da ilha de Tenerife, cerca de 53% destinou-se a Portugal e … Madeira, o restante ao mercado insular can rio e castelhano.

O mercado peninsular totaliza 69% desse cereal, ficando apenas a parte sobrante para as ilhas. O cereal exportado para o litoral peninsular orientava-se no sentido das principais pra‡as comerciais: Lisboa, Sevilha e C diz. Note-se que no caso de Castela sÆo as cidade gaditanas os principais consumidores do cereal can rio destinado a Espanha. Quanto ao com‚rcio da cevada, o maior n£mero de moios ‚ canalizado para Portugal, nomeadamente para o porto de Lisboa, sendo de salientar um £nico embarque de sessenta e seis moios e meio de cevada para o arquip‚lago a‡oriano em 1511.

O problema cereal¡fero no mercado surge com maior acuidade apenas na Madeira, uma vez que a ilha se apresenta a partir das trˆs £ltimas d‚cadas do s‚culo XV, como uma rea carecida de cereal. A produ‡Æo local, circunscrita …s partes do fundo e ilha do Porto Santo era muito insuficiente e dava apenas para um ter‡o ou metade do consumo anual; a parte em falta deveria ser colmatada com a importa‡Æo do cereal das ilhas vizinhas; mas a constƒncia dos problemas cereal¡feros no mercado insular, em conjun‡Æo com os impedimentos impostos a esse trato, obrigaram os madeirenses a socorrer-se do cereal do reino, nomeadamente em Lisboa, Set£bal e Porto e no mercado europeu, como a Bretanha, Sal¢nica e Jerez, a troco de a‡£car.

No s‚culo XVI, definido de modo rigoroso o celeiro de provimento nas ilhas vizinhas, a questÆo cereal¡fera atenuar-se-

, agravando-se apenas com as crises sazonais das reas produtoras. A premˆncia deste insuficiente aprovisionamento obrigou o ilh‚u a socorrer-se do velho continente, com que manteve um com‚rcio activo a troco do a‡£car. Durante o s‚culo em causa a Madeira recebeu 42% de cereal da Europa e 40% das Can rias, enquanto na Europa domina o mercado flamengo com 32%.

A cultura da vinha alastrou a todo o espa‡o insular, mas apenas na Madeira e nas Can rias o vinho adquiriu um lugar de valor nas trocas externas, nomeadamente no mercado afroamericano; os dois arquip‚lagos disputaram o dom¡nio desse mercado consumidor de vinho. At‚ … uniÆo das duas coroas a madeira detinha o monop¢lio do com‚rcio de vinho com os portos afro-brasileiros, enquanto as Can rias disputavam com a Andaluzia o mercado das Öndias. A partir de 1598, com a proibi‡Æo do com‚rcio da ilha da Madeira com o Brasil, como forma de evitar o contrabando do a‡£car brasileiro, a Madeira perde a posi‡Æo favor vel que detinha neste mercado em favor da ilha de La Palma.

Desde meados do s‚culo XV exportava-se o vinho madeirense para as diversas partes do mundo; sendo muito apreciado pelo europeu, conjuntamente com o a‡£car, chegava …s principais pra‡as n¢rdicas, como RuÆo, Orleans, Flandres e Londres; al‚m disso era fornecido s naus da rota da Öndia e Brasil e enviava-se …s pra‡as marroquinas e …s feitorias da rea do Golfo da Guin‚.

As Can rias surgem, entre meados do s‚culo XV e XVI, no mercado viti-vin¡cola atlƒntico, como um importante consumidor do vinho europeu e madeirense; mas a valoriza‡Æo da cultura na economia local, nomeadamente em Tenerife e La Palma, inverteram a situa‡Æo, passando o vinho destas ilhas a afirmar-se como um potencial concorrente ao da Madeira e ao da Andaluzia. A sua exporta‡Æo ter-se-ia iniciado na d‚cada de 40, surgindo na d‚cada seguinte com grande abundƒncia no mercado brasileiro e americano.

Em 1551 a ilha de La Palma exportou mil trezentas e seis pipas de vinho para S. Domingos, Porto Rico e Nome de Deus; dezasseis anos depois a ilha de Tenerife conduziu mil duzentas e trinta e sete pipas para Nueva Espa¤a.

Esse com‚rcio com o Novo Mundo foi regulamentado, a partir de 1559, com a concessÆo de licen‡a para o seu embarque, ficando todo o movimento, desde a segunda metade do s‚culo, sujeito …s autoriza‡äes tempor rias da Casa da Contrata‡Æo, que coordenava todo o com‚rcio com as Öndias.

O com‚rcio do a‡£car do mercado insular, circunscrito …s ilhas de Gran Canaria, Tenerife, La Palma e Madeira, ‚ o principal activador das trocas com o mercado europeu. Na Madeira ele assume uma posi‡Æo dominante na produ‡Æo e com‚rcio entre 1450 e 1550, enquanto que nas restantes pra‡as surge apenas em princ¡pios do s‚culo XVI, tendo assumido uma posi‡Æo de vidˆncia a partir da terceira d‚cada.

O regime do com‚rcio do a‡£car madeirense nos s‚culos XV e XVI, segundo opiniÆo de Vitorino MagalhÆes Godinho, "vai oscilar entre a liberdade fortemente restringida pela interven‡Æo quer da coroa quer dos poderosos grupos capitalistas, de um lado, e o monop¢lio global, primeiro, posteriormente um conjunto de monop¢lio cada qual em rela‡Æo com uma esc pula de outra banda". Deste modo o com‚rcio apenas se manteve em regime livre at‚ 1469, altura em que a baixa do pre‡o veio condicionar a interven‡Æo do senhorio, que estipulou o exclusivo do seu com‚rcio aos mercadores de Lisboa. O madeirense, habituado a negociar com os estrangeiros, reage veementemente contra essa decisÆo, pelo que o Infante D. Fernando, restringidas as suas possibilidades, arremata em 1471 todo o a‡£car a uma companhia formada por Vicente Gil, µlvaro Esteves, Baptista Lomelim,

Francisco Calvo e Martim Anes Boa Viagem. Dessa decisÆo resultou um conflito aceso entre a verea‡Æo e os referidos contratadores.

Passados vinte e um anos a ilha debate-se ainda com uma conjuntura dif¡cil no com‚rcio a‡ucareiro, pelo que a coroa retoma em 1488 e 1495 a pretensÆo do monop¢lio do seu com‚rcio, mas apenas consegue impor um conjunto de medidas regulamentadoras da cultura, safra e com‚rcio, que ocorrem em 1490 e 1496. esta pol¡tica, definida no sentido da defesa do rendimento do a‡£car, ir saldar-se mais uma vez num fracasso, pelo que em 1498 ‚ tentada uma nova solu‡Æo, com o estabelecimento de um contingente de cento e vinte mil arrobas para exporta‡Æo, distribu¡das por diversas esc pulas europeias.

Estabilizada a produ‡Æo e definidos os mercados de com‚rcio do a‡£car, a economia madeirense nÆo necessitava dessa rigorosa regulamenta‡Æo, pelo que em 1499 o monarca revoga algumas das prerrogativas estipuladas no ano anterior, mantendo-se, no entanto, at‚ 1508 o regime de contrato para a sua venda; s¢ nessa data ‚ revogada toda a legisla‡Æo anterior, activando-se o regime de liberdade comercial. Assim o definia o foral da capitania do Funchal, em 1515, ao enunciar que "Os ditos a‡£cares se poderÆo carregar para o Lavante e Poente e pera todas outras partes que os mercadores e pessoas que os carregarem aprouver sem lhe isso ser posto embargo algum".

O estabelecimento das esc pulas em 1498 definia de modo preciso o mercado consumidor do a‡£car madeirense, que se circunscrevia a trˆs reas distintas: o reino, a Europa n¢rdica e a mediterrƒnica. As pra‡as do Mar do Norte dominavam esse com‚rcio, recebendo mais de metade das referidas esc pulas; entre elas evidenciavam-se as pra‡as circunscritas … Flandres, enquanto no Mediterrƒneo a posi‡Æo ‚ atribu¡da a Veneza, conjuntamente com as trˆs levantinas de Chios e Constantinopla.

Se compararmos as esc pulas com o a‡£car consignado …s diversas pra‡as europeias no per¡odo de 1490 e 1550, verifica-se que o roteiro nÆo estava muito aqu‚m da realidade; as £nicas diferen‡as relevantes na equivalˆncia surgem nas Pra‡as da Turquia, Fran‡a e It lia, sendo de salientar nesta £ltima um refor‡o acentuado na posi‡Æo. Todavia esta diferen‡a (quase 22%) poder resultar da actua‡Æo das cidades italianas como centros de redistribui‡Æo no mercado levantino e francˆs.

Os dados dispon¡veis para o com‚rcio do a‡£car na Madeira, nesse per¡odo, evidenciam a constƒncia dos mercados flamengo e italiano. O reino, circunscrito aos portos de Lisboa e Viana do Castelo surge em terceiro lugar apenas com 10%. Observe-se que o porto de Viana do Castelo adquiriu, desde 1511, grande importƒncia no com‚rcio do a‡£car com o reino e da¡ em Castela e Europa n¢rdica; no per¡odo de 1581 a 1587 Viana ‚ o £nico porto do reino mencionado nas exporta‡äes de a‡£car, mantendo a¡ uma posi‡Æo inferior a 1490-1550.

Essa fun‡Æo redistribuidora dos portos a norte do Douro fica evidenciada entre 1535 e 1550, pois das cinquenta e seis embarca‡äes entradas no porto de Antu‚rpia com a‡£car da Madeira, dezasseis sÆo do norte e apenas uma de Lisboa. Na primeira 50% sÆo provenientes de Vila do Conde, 31% do Porto e 19% de Viana do Castelo; ali s em 1505 o monarca considerava que os naturais dessa regiÆo tinham muito proveito no com‚rcio do a‡£car da ilha. Em 1538 esse com‚rcio era assegurado por um numeroso grupo de grupos de mercadores dessa proveniˆncia, entre eles Aires Dias, Baltazar Roiz, Dioguo Alvares Moutinho e Joham de Azevedo.

Nas transa‡äes com o mundo mediterrƒnico existiam

igualmente alguns entrepostos, em especial C diz e Barcelona.

Estas cidades surgem no per¡odo de 1493 a 1537 com os portos de apoio ao com‚rcio com G‚nova, Constantinopla, Chios e µguas Mortas.

A ordenan‡a de 1498 nÆo determinava apenas o contingente das diversas esc pulas mas tamb‚m a forma da sua comercializa‡Æo.

A coroa, para dar maior facilidade no seu escoamento, monopoliza as esc pulas de Roma e Veneza, vinte mil arrobas das de Flandres e trˆs mil das de Inglaterra, num total de quarenta mil arrobas, o equivalente a 33% do total; a este a‡£car juntava-se o quantitativo do quinto ou quarto e da d¡zima de exporta‡Æo, que o rei carregava por meio de contrato estabelecido com as grandes companhias nacionais e internacionais. O rendimento dos direitos era exportado para Flandres e Veneza, tendo estas recebido, entre 1495 e 1526, respectivamente cento e sessenta mil e vinte e seis mil arrobas.

As esc pulas, at‚ 1504, e o produto dos direitos reais eram canalizados para o com‚rcio europeu, quer por carrega‡Æo directa, quer por neg¢cio livre ou a troco de pimenta. Esse a‡£car era arrendado por mercadores ou sociedades comerciais, sediados em Lisboa, sendo de salientar a actua‡Æo dos mercados italianos, como JoÆo Francisco Affaitati e Lucas Salvago.

As opera‡äes comerciais em torno do a‡£car, no per¡odo de 1501 e 1504, estavam centralizadas em mercadores ou sociedades comerciais que, a partir de Lisboa, controlavam esse trato por meio de um sistema complicado de feitores ou procuradores. A sua interven‡Æo, que se apresentava dominante nos trˆs primeiros dec‚nios do s‚culo, sofreu um decr‚scimo acentuado na £ltima d‚cada. Esta situa‡Æo atesta que os mercadores estrangeiros, em face da instabilidade do mercado a‡ucareiro madeirense nos primeiros trinta anos abandonaram o seu com‚rcio fazendo-o substituir pelo can rio ou americano.

A comunidade italiana controlava a quase totalidade do com‚rcio do a‡£car com as principais pra‡as europeias, seguida da portuguesa e da castelhana. Os mercadores n¢rdicos, nÆo obstante a sua posi‡Æo privilegiada, nÆo apresentam uma posi‡Æo de relevo nestas opera‡äes, pois quedam-se por cerca de 5%. Tal situa‡Æo mostra, mais uma vez, que essa rota se mantinha sob o controle dos portugueses, nomeadamente os oriundos do litoral norte, e que esse com‚rcio estava organizado pela feitoria portuguesa da Flandres.

Nos quatro d‚cenios em an lise verifica-se que os italianos detˆm o exclusivo do com‚rcio na primeira d‚cada e uma posi‡Æo dominante nas duas seguintes, sendo substitu¡dos pelos portugueses na d‚cada de trinta, e tamb‚m por castelhanos e franceses.

No grupo dos mercadores estrangeiros nota-se uma tendˆncia concentracionista, pois apenas os cinco principais detˆm 71% do a‡£car transacionado. Al‚m disso todos eles apresentam valores superiores a dez mil arrobas, enquanto nos nacionais apenas um tem mais de 1080 arrobas.

JoÆo Francisco Affaitati, mercador cremonˆs de fam¡lia nobre, chefe da sucursal em Lisboa da companhia Affaitati, uma das principais dessa pra‡a, surge no per¡odo de 1502 a 1529 como o principal activador do com‚rcio do a‡£car madeirense, tendo transacionado sete vezes mais a‡£car que todos os portugueses.

Durante esse longo per¡odo, arrematou em 1502, as esc pulas de µguas Mortas, Liorne, Roma e Veneza. Conjuntamente com Jer¢nimo Sernigi, JoÆo Jaconde e Francisco Cornivelli arrematou a venda do a‡£car dos direitos (1512-1518, 1520-1521, 1529) e actuou em opera‡äes diversas de compra directa de a‡£car e de troca deste

por pimenta ou d¡vidas.

Para manter esta amplitude das opera‡äes comerciais na ilha contava com um grupo de feitores ou procuradores: Gabriel Affaitati, Luca Antonio, CristovÆo Bocollo, Matia Minardi, Capella e Capellani, JoÆo Dias, JoÆo Gon‡alves e Mafei Rogell.

Por outro lado aceitou procura‡Æo de Garcia Pimentel, Pedro Afonso de Aguiar e JoÆo Rodrigues de Noronha. Note-se que o grupo inicial ‚, na sua maioria, formado por italianos, ligados ao com‚rcio do a‡£car, e que os segundos pertencem a algumas fam¡lias mais influentes da ilha.

O a‡£car can rio oriundo de Tenerife, Gran Can ria e La Palma, surge no mercado europeu a partir de princ¡pios do s‚culo XVI. A comunidade italiana, residente em C diz e Sevilha e com interven‡Æo activa no arquip‚lago, tra‡ou as rotas desse com‚rcio com o mar do Norte e o Mediterrƒneo. A activa‡Æo desse trato comercial nas primeiras d‚cadas do s‚culo XVI condicionou a presen‡a de mercadores pen¡nsulares e estrangeiros, que se instalaram em Tenerife, Gran Canaria e La Palma.

O porto de C diz, importante pra‡a comercial peninsular, funcionava como centro de redistribui‡Æo e com‚rcio no Mediterrƒneo. A conquista do mercado n¢rdico ‚ mui posterior, mercˆ do forte enraizamento desse mercado no com‚rcio e consumo do a‡£car madeirense. A primeira carga de mela‡o can rio enviada a Antu‚rpia, em 1582, nÆo foi do agrado dos eventuais clientes. S¢mente a partir da d‚cada de trinta o a‡£car can rio consegue agradar ao gosto flamengo, beneficiando para isso da quebra do a‡£car madeirense e da presen‡a da comunidade flamenga no arquip‚lago. O trato com as pra‡as n¢rdicas ‚ assegurado, em parte, pelos portugueses de Vila do Conde, Lisboa e Algarve, que fazem valer a sua mestria e experiˆncia, adquiridas no trato do a‡£car da Madeira.

Em s¡ntese, a col¢nia italico-flamenga, residente ou estante nas ilhas de Gran Canaria e Tenerife, era o principal elo de liga‡Æo aos mercados de com‚rcio e consumo do a‡£car. Aqui, como na Madeira, ambas as comunidades esquecem os antagonismos religiosos para se unirem em prol duma causa comum, o com‚rcio do a‡£car, repartindo entre si o dom¡nio do mercado a‡ucareiro.

O com‚rcio do a‡£car diversifica-se a partir de princ¡pios do s‚culo XVI. A Madeira que no s‚culo XV surgira como o £nico mercado de produ‡Æo, debater-se- , a partir de finais desse s‚culo, com a concorrˆncia do a‡£car das Can rias, de Berberia, de S. Tom‚ e mais tarde do Brasil e das Antilhas. Esta diversifica‡Æo das possibilidades de escolha, por parte dos mercadores e compradores, condicionar a evolu‡Æo do com‚rcio a‡ucareiro. Todavia, o a‡£car madeirense manter a sua situa‡Æo preferencial no mercado europeu (Floren‡a, Anvers, RuÆo), sendo o mais caro. Talvez devido a esse favoritismo encontramos com frequˆncia referˆncias … escala na Madeira de embarca‡äes que fazem o com‚rcio do a‡£car nas Can rias, Berberia e S. Tom‚. Esta situa‡Æo deveria, de igual modo, explicar a venda de a‡£car madeirense em Tenerife, no ano de 1505.

O com‚rcio a‡ucareiro na primeira metade do s‚culo XVI era dominado na Europa do Norte pelas ilhas e litoral do Atlƒntico, nomeadamente, entre as primeiras, a Madeira, Tenerife, Gran Canaria e La Palma. Assim, na d‚cada de 30 os navios normandos ocupados nesse com‚rcio dirigiam-se preferencialmente a esta rea. Conv‚m anotar que a maioria das embarca‡äes que rumava a Marrocos e escalava na Madeira … ida e no regresso, o que valorizou a Madeira no com‚rcio com a Normandia.

A situa‡Æo relevante do mercado madeirense perdurar nas d‚cadas seguintes, nÆo obstante a forte concorrˆncia da ilha de

S. Tom‚ que se afirmar , entre 1536 e 1550, como o principal fornecedor de a‡£car … Flandres. Todavia esta posi‡Æo cimeira da ilha de SÆo Tom‚ surge s¢ a partir de 1539.

COM RCIO DE CABOTAGEM

O com‚rcio de cabotagem, nas suas variantes, define-se em primeiro lugar, pela necessidade de escoamento dos produtos locais para os principais centros de com‚rcio com o exterior e, na inversa, pela redistribui‡Æo dos produtos de importa‡Æo. A esta £ltima fun‡Æo junta-se o fornecimento ou redistribui‡Æo dos produtos locais de que carecem algumas ilhas. As assimetrias do meio insular, evidenciadas pela estrutura dos terrenos, relevo e clima, que condicionaram o aproveitamento desigual do solo e a arruma‡Æo das culturas, sÆo respons veis pela intensifica‡Æo desta £ltima forma de cabotagem inter-ilhas.

Na Madeira o com‚rcio com o exterior estava centrado em dois portos da vertente sul que dominam todo o tr fego da capitania em que se circunscrevem: o porto do Funchal, para a capitania do mesmo nome, dominando as melhores reas de cultura; e o porto de Santa Cruz, para a Capitania de Machico, rea pouco rica em termos agr¡colas.

A posi‡Æo dominante dos dois portos conduziu … intensifica‡Æo do com‚rcio de cabotagem na costa sul e norte.

Todavia o porto de Funchal, bem servido de infraestruturas de apoio e de uma forte rede de neg¢cios, centralizar , a partir do s‚culo XVI, todo o com‚rcio com o exterior. A¡ chegarÆo as caixas de a‡£car das partes do fundo, que depois serÆo canalizadas para as principais pra‡as europeias; o mesmo suceder com o trigo desta rea, quando escasseia na pra‡a funchalense. Os contactos com a vertente norte faziam-se com maior assiduidade a partir de Santa Cruz, alargando-se ao porto do Funchal para o transporte de lenha e madeira.

A partir do Funchal delinear-se-Æo novas rotas de redistribui‡Æo dos produtos importados pela rea da capitania denominada partes do fundo. Assim, em 1521, JoÆo de Canisales, mercador, foi … Ribeira Brava vender duas mil setecentas e setenta e cinco pe‡as de lou‡a do reino.

A ilha do Porto Santo mantinha-se na dependˆncia do Funchal para os contactos com o exterior, nÆo obstante as rela‡äes e abordagens espor dicas com o exterior. por outro lado sendo esta ilha definida por importantes reas de cultura dos cereais, mant‚m-se, em finais do s‚culo XVI, uma rota de escoamentos dos excedentes da produ‡Æo do trigo, centeio e cevada.

Nos A‡ores e nas Can rias, mercˆ da existˆncia de um grupo numeroso de ilhas com potencialidades diversas, o com‚rcio de cabotagem inter-ilhas organizar-se- de modo diferente. Assim, nos dois arquip‚lagos todo esse movimento ser centralizado nas duas ilhas mais importantes: os A‡ores na Terceira e S. Miguel, nas Can rias em Tenerife e Gran Canaria.

A manutensÆo em cada uma destas ilhas de uma pra‡a comercial importante nos contactos com o exterior conduzir … forma‡Æo de uma rede de neg¢cios complicada em que as ilhas vizinhas actuarÆo como sat‚lites destas pra‡as. As cidades de Ponta Delgada, Angra, Las Palmas e Santa Cruz de Tenerife centralizam o com‚rcio externo de ambos os arquip‚lagos, actuando como receptores dos excedentes da produ‡Æo local e redistribuidores dos produtos vindos de fora.

Gaspar Frutuoso, em finais do s‚culo XVI, d conta dessa

situa‡Æo, escrevendo, a prop¢sito, que o porto de Angra era o principal porto de cabotagem inter-ilhas no grupo central e ocidental. A dominƒncia da pra‡a de Angra ‚ entÆo de tal modo clara que o cronista a‡oriano nÆo hesita em afirmar "que todas as outras ilhas sÆo suas escravas, pois quanto nelas se cria vem pera ela" concluindo, que "as outras ilhas ao redor sÆo quintas da ilha Terceira".

A Terceira fornecia …s ilhas vizinhas os produtos de importa‡Æo, como o vinho e a‡£car da Madeira, manufacturas diversas, recebendo em troca os cereais, gado e carne, vinho madeiras e lenha, fruta e barro.

Entre as restantes ilhas o com‚rcio e os contactos eram ass¡duos. Assim no grupo central, a ilha de S. Jorge exportava para o Faial e Graciosa os excedentes de vinho e cereais, enquanto o Pico comerciava as suas madeiras, gado e vinho.

Todavia a ilha de S. Jorge, que segundo informa‡Æo de Frutuoso exportava cereais em 1576, em face da crise da produ‡Æo cereal¡fera vˆ-se obrigada a import -lo da Graciosa, Terceira e Faial.

A Ocidente as ilhas de Flores e Corvo estÆo em permanente contacto, surgindo a £ltima como uma verdadeira quinta das Flores. Assim o Corvo comunica com o exterior a partir das Flores, recebendo da¡ os produtos de fora e canalizando at‚ l as madeiras, o linho, panos e outros produtos para venda nas ilhas do arquip‚lago.

No grupo Oriental o com‚rcio estava centralizado na pra‡a de Ponta Delgada que recebe as produ‡äes da ilha e o barro e a telha mariense, ao mesmo tempo que procede … redistribui‡Æo dos produtos de importa‡Æo.

A ilha de S. Miguel ao apresentar-se, no s‚culo XVI, como o principal celeiro a‡oriano, condicionar uma rede de cabotagem inter-ilhas para fornecimento das ilhas carecidas procedendo-se o seu escoamento a partir de Vila Franca, Porto Formoso e Lagoa. Em finais do s‚culo XVI esta ilha, conjuntamente com a Graciosa, tem o encargo de assegurar o fornecimento de trigo … tropa do pres¡dio, sediada em Angra.

De igual modo nas Can rias, as ilhas maiores (Tenerife e GRan Canaria) detˆm o exclusivo do com‚rcio das manufacturas de importa‡Æo, no mercado can rio, enquanto as ilhas menores se limitam ao com‚rcio dos produtos b sicos: madeiras, cereais, gado.

O porto de Santa Cruz de Tenerife evidencia-se como um dos mais importantes no com‚rcio inter-ilhas, estabelecendo rotas comerciais com as ilhas de Gran Canaria, Lanzarote e Fuerteventura. A partir da¡ exportava-se o trigo para Gran Canaria, La Gomera, La Palma e as madeiras e carneiros para Gran Canaria.

As ilhas de Fuerteventura, Lanzarote e La Palma salientamse no com‚rcio de cereais, gado e carne, fornecendo as principais pra‡as de Tenerife e Gran Canaria.

O com‚rcio de cabotagem interna era intenso nos dois arquip‚lagos (A‡ores, Can rias) sendo orientado para a distribui‡Æo dos produtos estrangeiros ou das ilhas vizinhas e da canaliza‡Æo da produ‡Æo local para as principais pra‡as do com‚rcio externo. Assim ‚ refor‡ada essa situa‡Æo nas ilhas de Gran Canaria, Tenerife, S. Miguel e Terceira.

COM RCIO INTER-INSULAR O com‚rcio entre as ilhas dos trˆs arquip‚lagos atlƒnticos resulta nÆo s¢ da complementaridade da sua explora‡Æo econ¢mica,

mas tamb‚m da proximidade e da assiduidade de contactos; o intercƒmbio de homens, produtos e t‚cnicas dominou o sistema de rela‡äes entre eles. A historiografia insulana tem ignorado esta componente do com‚rcio uma vez que apenas tem valorizado as rela‡äes com o Novo e Velho Mundos.

A Madeira mercˆ da sua posi‡Æo privilegiada entre os arquip‚lagos dos A‡ores e das Can rias e do seu parcial alheamento das rotas ¡ndicas e americanas, apresentava condi‡äes favor veis para o estabelecimento de contactos ass¡duos com as ilhas vizinhas; os contactos com os A‡ores, em especial, resultam da interven‡Æo madeirense na ocupa‡Æo e explora‡Æo do solo a‡oriano e da necessidade de abastecimento em cereais de que o arquip‚lago a‡oriano era um dos principais produtores.

Com as Can rias, nÆo obstante a sua conquista e a sua integra‡Æo na coroa de Castela, os contactos sÆo muito mais ass¡duos e importantes; tal situa‡Æo resulta da proximidade dos dois arquip‚lagos, da atrac‡Æo exercida pela terra can ria nos madeirenses e, ainda, pela hostiliza‡Æo a‡oriana ao estabelecimento da rota do com‚rcio de cereais.

Os contactos permanentes entre a Madeira e as Can rias, evidenciadas por uma constante corrente emigrat¢ria marcam uma constante da Hist¢ria destes dois arquip‚lagos e evidenciam as afinidades existentes, consequˆncia de um idˆntico posicionamento dos monarcas ib‚ricos na pol¡tica expansionista. Em refor‡o dessa comunhÆo de interesses e do necess rio relacionamento est a posi‡Æo privilegiada do porto do Funchal nas liga‡äes entre a Europa e as Can rias, surgindo como um porto de escala dessas rotas.

Se ‚ certo que a maioria dos contactos entre os arquip‚lagos adv‚m da posi‡Æo privilegiada da Madeira em rela‡Æo …s Can rias e o Velho Continente, nÆo ‚ menos certo que o trato comercial resulta de necessidades e solicita‡äes internas, que impelem para uma aproxima‡Æo. Ela aparece, por outro lado, pela necessidade de recurso a um novo celeiro de provimento de cereais, mediante a recusa dos a‡orianos a esse fornecimento; e por outro, pelas solicita‡äes da comunidade portuguesa residente nas Can rias, de que fazia parte um grupo numeroso de madeirenses que ansiavam por contactos com os locais de origem.

O trigo foi, sem d£vida, o principal m¢bil do com‚rcio canario-madeirense. Ali s, segundo testemunho de Giulio Landi (1530) e Pompeo Arditi (1567) os cereais actuaram como os principais activadores e suportes do sistema de trocas entre a Madeira e estas ilhas vizinhas, quer do arquip‚lago can rio, quer do a‡oriano. Esta rota de abastecimento de cereais ‚ definida em princ¡pios do s‚culo XVI, mantendo-se com toda pujan‡a at‚ meados do s‚culo seguinte. As primeiras referˆncias ao envio de trigo can rio para a Madeira surgem em 1504 para o trigo remetido de La Palma e, em 1506, para o de Tenerife. Quanto ao trigo a‡oriano, nÆo obstante se apontar o seu in¡cio em finais do s‚culo XV, apenas em 1508 temos uma referˆncia a esse com‚rcio, com a defini‡Æo por parte da coroa dessa rota de fornecimento de cereais … Madeira, que se estrutura de forma idˆntica … rota do com‚rcio com as pra‡as africanas.

A abertura e permanˆncia desta rota dificultava a interven‡Æo das autoridades dos dois arquip‚lagos pr¢ximos, uma vez que ir provocar acesa contesta‡Æo e permanente boicote de vizinhos e funcion rios r‚gios e locais. esta contesta‡Æo aumenta em momentos de pen£ria, dificultando o abastecimento de cereais na Madeira. Nos A‡ores, propriet rios e mercadores, com interven‡Æo activa nos munic¡pios, boicotam a rota, procurando furtar-se a esse encargo. Perante isso a coroa teve de intervir

por diversas vezes, apelando para as autoridades a‡orianas, a fim de que nÆo pusessem qualquer impedimento ao envio de cereais para a Madeira, uma vez "que los triguos desas ylhas se gastam mays na ylha da Madeyra que em nehua outra parte de nosos reygnos".

Em Can rias o cabildo catedral de Gran Canaria queixava-se de receber a sua parte dos d¡zimos, que se escoava para a Madeira, ordenando-se em 1532 o seu embargo. Por outro lado o conflito antigo entre as duas coroas criava, por vezes, atropelos a esse com‚rcio. Todavia a rota can ria impäe-se pela dominƒncia dos contactos ass¡duos entre os dois arquip‚lagos , nÆo o impedindo as crises de produ‡Æo, nem as limita‡äes impostas pelo cabildo de Tenerife. Nos A‡ores, ao inv‚s, o monarca teve de impor … for‡a esta rota, pois a posi‡Æo dos munic¡pios e produtores era de constante recusa; esta situa‡Æo de afrontamento dos a‡orianos resultava do desinteresse da burguesia a‡oriana, pois estava apostada no com‚rcio especulativo com o reino e nos contratos de fornecimento …s pra‡as africanas.

As dificuldades sentidas no abastecimento de cereais na Madeira na primeira metade do s‚culo XVI, bem como a incessante recusa dos a‡orianos em participar nesse com‚rcio, levaram o monarca a intervir, em 1521, no sentido de manter a prioridade na exporta‡Æo do cereal para a Madeira. Mediante a ac‡Æo especulativa dos grandes produtores, o rei estipula a obrigatoriedade de todo o carregamento se fazer mediante procura‡Æo da comarca do Funchal e com o pre‡o estabelecido em auto. Em todas as recomenda‡äes e ordena‡äes o monarca fundamenta a sua interven‡Æo no facto de a ilha nÆo ter "outro pÆo salvo o que mandÆo comprar …s ditas ilhas".

A Madeira de acordo com a informa‡Æo de 1546, consumia anualmente doze mil moios de pÆo, dos quais oito mil vinham de fora.

A ilha, apenas poderia contar com 32% da sua produ‡Æo que chegaria apenas para trˆs a quatro meses. O cereal de importa‡Æo provinha, de modo variado, das ilhas vizinhas e da Europa, sendo muito importante a posi‡Æo das ilhas com 49%. No caso dos A‡ores o trigo entrado no porto do Funchal ‚ na sua maioria oriundo do Faial, Santa Maria e S. Miguel, ilhas que dispunham de um excedente vantajoso para esse com‚rcio. Quanto …s Can rias sÆo as ilhas de Lanzarote e Tenerife que surgem como os principais graneros.

A permanˆncia desta rota de abastecimento de cereais implicou um incentivo e um alargamento das trocas comerciais entre os trˆs arquip‚lagos; assim, ao cereal vinham juntar-se outros produtos, como contrapartida favor vel a essas trocas.

Pelo que respeita aos A‡ores, a Madeira tinha para oferecer o seu afamado vinho, a‡£car conservas, queijos, peles, sebo e chacina; neste grupo destaca-se o vinho que era muito apreciado pelos a‡orianos; Linschoot, em finais do s‚culo XVI, refere que o vinho madeirense, conjuntamente com o can rio era o preferido dos "mais ricos" da terra; al‚m disso este afamado rubin‚ctar era o vinho de uso corrente na celebra‡Æo eucar¡stica.

A fama do vinho da Madeira deveria ser tÆo grande na sociedade a‡oriana que o seu consumo era sin¢nimo de importƒncia social; por isso os trabalhadores de soldada, em 1574, rejeitam na jorna o vinho da terra em favor do da Madeira; e, ao mesmo tempo, a principal nobreza do arquip‚lago preferia a sua oferta nos encargos de missa por morte.

O vinho da Madeira surge assim no mercado a‡oriano por imposi‡Æo do gosto "apurado" da sua popula‡Æo e como moeda de troca para a aquisi‡Æo de cereal. Deste modo podemos dizer que

a rota do cereal trouxe consigo o com‚rcio do vinho madeirense.

Ali s, a primeira referˆncia ao seu com‚rcio nos A‡ores surge nos in¡cios do s‚culo XVI, na altura em que era vendido na Ribeira Grande a oito reais a canada. O tabelamento do seu pre‡o de venda ao p£blico pelas verea‡äes de Angra, Ribeira Grande e Velas (S. Jorge) atesta a importƒncia que o vinho adquiriu no mercado local.

Em 1574 o vinho da Madeira representava 42% do vinho entrado no porto de Ponta Delgada, enquanto o vinho do reino ficava apenas por 8% e o vinho da Terceira e mais ilhas em 50%.

A primeira referˆncia ao envio de vinho Madeira para os A‡ores surge tombada em 1544 no testamento do mercador Afonso Alvarez, em que se refere ter ele enviado ao Faial seis pipas de vinho. O Faial parece ter sido um porto importante de destino do vinho madeirense, dedicando-se a isso alguns importantes mercadores como Francisco JoÆo, falecido em 1620. O com‚rcio do vinho nesta pra‡a tÆo pr¢xima das ilhas produtoras do bom vinho a‡oriano (Pico e S. Jorge) resultar , sem d£vida, da contrapartida favor vel ao com‚rcio dos cereais.

Na pra‡a de Angra o vinho da Madeira ‚ transacionado com muita frequˆncia, quer para consumo local, quer para redistribui‡Æo pelas ilhas vizinhas de Graciosa e S. Jorge; as £nicas not¡cias do seu com‚rcio nesta cidade surgem em 1552, 1561 e 1594. Saliente-se, por outro lado, que e, 1564 Ant¢nio Pires do Canto entregara a Pedro Ribeiro dezassete pipas de vinho para vender nas ilhas de Baixo, comprometendo-se este £ltimo a entregar ao primeiro, em troca, vinte pipas de vinho da Madeira.

Tamb‚m nas rela‡äes com as ilhas Can rias o vinho surge, muitas vezes, aliado a outros produtos como moeda de troca dos cereais. Assim, em 1521 o mercador Juan Pomar, vizinho da Madeira, enviou a Juan Garcia de L¢s , mercador vizinho de Gran Canaria, algumas pipas de vinho. E em 1525 enviou uma pipa e um quarto de vinho e um quarto de vinagre. Entretanto em 1523 sai do Funchal o navio de Louren‡o Morais com vinte pipas de vinho para o mesmo destino; e, finalmente, em 1563 o mercador JoÆo Nunes envia ao seu cunhado, residente nas Can rias, trˆs pipas de vinho para que este lhe enviasse trigo.

O com‚rcio entre a Madeira e as Can rias remontava a meados do s‚culo XV, altura a partir da qual a Madeira passou a receber escravos can rios, carne , queijo e sebo. Todavia esse trato nÆo era do agrado do Infante D. Fernando, senhorio da ilha, uma vez que ele recusou a solicita‡Æo dos seus naturais para isen‡Æo da d¡zima dos produtos que da¡ vinham, dizendo a prop¢sito, "que tam bäo trauto e das minhas ylhas dos A‡ores e tam bäo retorno averem e milhor que de canaria se em elle quiserem emtrar". NÆo obstante os vizinhos do Funchal teimaram em manter os seus contactos com as Can rias; assim, em 1477, Nuno Cayado, mercador madeirense, h mais de quinze anos ocupado nesse com‚rcio, recebeu um salvo conduto dos reis cat¢licos para comerciar nessas ilhas; e, em 1513, ao ser apresada em Gran Canaria uma caravela portuguesa que levava a bordo um malfeitor, o regedor local receia repres lias por parte dos madeirenses.

A Madeira receber , por interm‚dio dos portos do Funchal e Santa Cruz, cereais, gado, pez, pipas vazias e em troca fornecer o seu vinho, canas, fruta verde, lia‡as de vime, sumagre, pano de estopa, burel e liteiro.

Um dos mais importantes produtos fornecidos pelo mercado madeirense e que tinha sa¡da f cil nas Can rias era o sumagre, que ter contribu¡do para o desenvolvimento da industria de

curtumes em Gran Canaria; uma primeira remessa ‚ solicitada em 1569, seguindo-se, a partir de 1570, a intromissÆo em for‡a da classe mercantil neste trato; por exemplo, em 1571 Anton Solis e Juan de Cabrejas, vizinhos de Gran Canaria, criam uma companhia para comerciar o sumagre da Madeira; e, ainda nesta d‚cada, surgiram outras companhias com a mesma finalidade, o que atesta a importƒncia deste produto no com‚rcio com Gran Canaria.

Em s¡ntese, as Can rias ofereciam … Madeira os produtos alimentares de que esta carecia e em troca recebiam, para al‚m do vinho e sumagre, uma s‚rie de artefactos de produ‡Æo local ou de importa‡Æo. A Madeira tinha neste arquip‚lago vizinho nÆo s¢ o seu celeiro, mas tamb‚m o a‡ougue, fornecedor de gado e seus derivados, como a carne, sebo queijo. Note-se que em 1527 Joana FalcÆo veio declarar em verea‡Æo que o seu marido, Joam Novo, que detinha o exclusivo da venda de carne no a‡ougue municipal, estava ausente nas ilhas Can rias, onde fora buscar carnes, como era h bito. Esse gado e carne eram adquiridos, habitualmente, nas ilhas de Fuerteventura e Lanzarote.

O com‚rcio entre os A‡ores e as Can rias nÆo assume a mesma importƒncia que apresenta na Madeira, pois a dificuldade nas comunica‡äes e a distƒncia entre os dois arquip‚lagos, em convergˆncia com um diverso posicionamento destas ilhas na economia atlƒntica, bloquearam o desenvolvimento e estreitamento desses la‡os. NÆo obstante, desde muito cedo surgem referˆncias avulsas sobre esse com‚rcio; em 1508 ao ser interditada a entrada de navios em Tenerife por causa da peste, sÆo referidos entre muitos, homens oriundos dos A‡ores; e em 1511 surge em Santa Cruz de Tenerife um Diego Afonso, mercador, vizinho da ilha do Faial, para carregar desse porto de Garachico e outros portos da ilha mil fanegas de cevada.

A partir da segunda metade do s‚culo XVI as trocas entre os dois arquip‚lagos sÆo mais ass¡duas facilitadas pela fixa‡Æo tempor ria ou permanente de a‡orianos no territ¢rio can rio; estas trocas assentam ou no vinho can rio e/ ou no trigo a‡oriano.

O aparecimento do trigo a‡oriano em territ¢rio can rio nÆo ‚ permanente, mas sim sazonal e resultado, muitas vezes, do desvio da rota das embarca‡äes que transportavam o cereal … madeira; a primeira situa‡Æo documenta-se em 1563 com o envio de cereal para a ilha de La Palma, mercˆ da carestia que a¡ havia; a segunda surge em 1535 com o trigo de Nuno Alvarez, mercador de GuimarÆes, que aportou a Las Palmas, onde lhe foram retirados trinta moios; em 1563, Gon‡alo Dinis, mercador da Ribeira Grande, transportando trigo e toucinho para a Madeira, sofre um desvio na sua rota indo aportar a La Palma; a situa‡Æo repete-se em 1582 com duas embarca‡äes de S. Miguel e da Terceira.

S¢ em 1535 surge em Las Palmas uma companhia formada entre Andr‚s P‚rez Guitarte, mercador nos A‡ores e Jer¢nimo Mecia, mercador genovˆs estante em Gran Canaria, para o com‚rcio de trigo, couros e outras mercadorias dos A‡ores. Esta permuta de cereais testemunha a dinƒmica de inter-ajuda dominante nestes trˆs arquip‚lagos, patente, ali s, em 1521 e 1573, com a solicita‡Æo do ceral por parte do cabildo de Gran Canaria … respectiva edilidade funchalense. A Madeira, que habitualmente consumia o cereal can rio, poder , por vezes, auxiliar estes vizinhos em momentos de pen£ria, socorrendo-se para isso do cereal importado dos A‡ores ou da Europa.

Os a‡orianos recebiam das Can rias, em troca do cereal, apenas vinho e breu. O primeiro produto, segundo Pompeo Arditi, era conjuntamente com o da Madeira muito apreciado no mercado

a‡oriano; no entanto, apenas h not¡cia em 1565 do envio de uma carga de cinquenta e cinco botas de vinho de Gran Canaria e, em 1570, de quarenta pipas de vinho de Tenerife para a Terceira.

A manutensÆo e estreitamento das rela‡äes entre os dois arquip‚lagos portugueses com as ilhas Can rias resultam de v rios factores. Em, primeiro lugar, e quanto … Madeira, da necessidade de abastecimento de cereais que se encontravam ali tÆo perto da ilha e, em segundo, da interven‡Æo dos portugueses avizinhados na sociedade can ria, que facilitaram e asseguraram esse intercƒmbio comercial.

COM RCIO ATL¶NTICO-EUROPEU

A situa‡Æo perif‚rica do mundo insular condicionou a subjuga‡Æo do com‚rcio do Mediterrƒneo Atlƒntico aos interesses hegem¢nicos do velho continente. Foram os europeus os primeiros cabouqueiros das ilhas, trazendo consigo produtos e sementes lan‡adas nas novas culturas. E foram, igualmente, europeus os primeiros a apreciar a qualidade dos produtos insulares e a amealhar elevados r‚ditos com o seu com‚rcio.

Esta subordina‡Æo das ilhas aos interesses dominadores do Velho Continente no Atlƒntico e …s solicita‡äes e necessidades desse mercado levou a uma situa‡Æo peculiar; na verdade definiu a economia insular pelo seu car cter marcadamente colonial, isto ‚, importador de manufacturas europeias a troco dos produtos agr¡colas. Esta troca, marcadamente desigual, condicionou o desenvolvimento da vida econ¢mica das ilhas nos s‚culos XV e XVI, sendo respons vel pela sua constante instabilidade.

O com‚rcio e a assiduidade de contactos entre as ilhas e os reinos peninsulares resultam ou sÆo impostos por essa vincula‡Æo ou subordina‡Æo. Deste modo, as rotas comerciais que lhe servem de suporte sÆo definidas, desde o s‚culo XV, mantendose por todo o s‚culo XVI como as mais importantes e valorizadas da economia insular; as rotas africanas e americanas resultam apenas de um aproveitamento vantajoso da posi‡Æo geogr fica das ilhas, ou apenas de uma tentativa de extensÆo da sempre presente rota europeia.

O arquip‚lago can rio, mercˆ da sua posi‡Æo e das condi‡äes espec¡ficas, criadas ap¢s a conquista, foi dos trˆs o que tirou maior usufruto do com‚rcio com o Novo Mundo. A sua priximidade do continente africano, bem como o seu entroncamento nas rotas atlƒnticas, permitiram-lhe a intromissÆo nesse trato, ainda que constantemente regulamentado pela coroa e monopolizado pelas cidades de Lisboa e de Sevilha.

Os A‡ores posicionados no tra‡ado das rotas de regresso, procuram igualmente valorizar a sua posi‡Æo prvilegiada intrometendo-se no com‚rcio ilegal dos poucos produtos do Öndico, µfrica e Am‚rica, que escapavam … apertada vigilƒncia da Provedoria das Armadas. Todavia, esse benef¡cio foi muito diminuto, talvez a sua mais importante implica‡Æo tenha sido o aparecimento de um grupo numeroso de mercadores castelhanos, franceses e ingleses interessados no com‚rcio transatlƒntico que, por vezes, nÆo esquecem as potencialidades econ¢micas a‡orianas.

A Madeira, mercˆ da sua posi‡Æo excˆntrica alheia-se dessa realidade, apostando no com‚rcio com a Europa. S¢ muito mais tarde os madeirenses terÆo uma interven‡Æo activa no com‚rcio do Novo Mundo, por meio do vinho. A sua experiˆncia, durante o s‚culo XV, no com‚rcio da costa africana foi fugaz, regendo-se

pelo objectivo de canalizar, do golfo da Guin‚, os escravos necess rios … lavoura e … safra do a‡£car.

O com‚rcio insular com a Europa definia-se por uma multiplicidade de produtos, agentes, rotas e mercados. A pen¡nsula, mercˆ da sua interven‡Æo no reconhecimento, ocupa‡Æo e valoriza‡Æo econ¢mica das ilhas, apresentar-se- como o principal mercador; ser o elo de liga‡Æo entre elas e as principais pra‡as europeias no mar do norte e do Mediterrƒneo; assim, a partir de Lisboa, C diz e Sevilha activar-se- um ass¡duo com‚rcio, secundado pelos outros portos atlƒnticos e Mediterrƒnicos do litoral pen¡nsular. A essas importantes pra‡as insulares afluiu um grupo numeroso de mercadores italianos, franceses, flamengos e ingleses interessados no com‚rcio, atlƒntico e apostados nesta nova economia de mercado; se, numa primeira fase, a sua interven‡Æo estava limitada … pen¡nsula, num segundo momento, facilitada a sua interven‡Æo nas ilhas, actuam a partir delas, onde se afirmam como os principais homens de neg¢cio; a partir da¡ estabelecem contactos e rotas directas com as principais pra‡as do Mediterrƒneo e do Norte.

A Madeira, de todas a primeira a merecer uma ocupa‡Æo efectiva alicer‡ou o seu com‚rcio nas rela‡äes com as zonas costeiras de proveniˆncia dos seus colonos e com as principais pra‡as de origem dos mercados forasteiros. Se no in¡cio os contactos eram sazonais e se justificavam apenas pelas necessidades do povoamento e governo da terra, num segundo momento, vÆo ser feitos com assiduidade e mercˆ do com‚rcio activo com a Europa Ocidental.

Os cronistas do s‚culo XV e XVI referem com frequˆncia a abundƒncia de madeira na ilha que, em face da abertura de diversas frentes de arroteamento, condicionou um rendoso com‚rcio com o reino e outras partes. De acordo com a mesma informa‡Æo a explora‡Æo das madeiras fazia-se em regime industrial com o objectivo de fabrico de embarca‡äes, mobili rio para a exporta‡Æo e das caixas de a‡£car para a embalagem do produto. O impacte da exporta‡Æo de madeiras foi de tal ordem que conduziu a altera‡Æo na t‚cnica de constru‡Æo naval e civil do reino.

O com‚rcio das madeiras foi, sem d£vida, a primeira actividade que constituiu uma fonte de riqueza para os colonos e senhores da ilha, conforme se depreende do indeferimento dado em 1461, pelo Infante D. Fernando, ao pedido de isen‡Æo d¡zima da sua exporta‡Æo.

O desgaste do parque florestal madeirense, provocado por este com‚rcio lucrativo e pelo uso da lenha na labora‡Æo dos engenhos, veio a condicionar os cortes de madeira e o seu consequente com‚rcio. Em 1503 tornava-se imperiosa a proibi‡Æo do seu com‚rcio por naturais ou estrangeiros, restringindo-se o seu uso ao estritamente necess rio; todavia, quando havia grande necessidade, esta medida proibitiva era esquecida; assim sucedeu em 1508 com a sa¡da de tabuado vinh tico, paus, traves e chapräes para a fortifica‡Æo das pra‡as portuguesas de Safim e Mogador. Al‚m disso o alto valor de algumas madeiras como o cedro, condicionava a sua sa¡da para algumas partes, como para RuÆo. Essa falta de madeiras resultante de an rquica explora‡Æo da floresta explica, em parte, a importa‡Æo da Flandres de madeira de cedro, em 1525, para a constru‡Æo da Igreja de Machico.

Os contactos entre a Madeira e o reino, ao longo dos s‚culos XV e XVI, eram constantes e faziam-se com maior frequˆncia com os portos de Lisboa, Viana e Caminha; os marinheiros e mercadores dos portos do norte, nomeadamente da regiÆo costeira e entre Douro-e-Minho, frequentavam com

assiduidade o porto do Funchal, para comerciar o a‡£car a troco de panos e carne. Ali s em 1505 o monarca, ao conceder aos madeirenses a mercˆ da importa‡Æo de carne dessa regiÆo, refere que "os mercadores e pessoas dessa comarca tˆm e hÆo-de trauto dos a‡£cares que na dita ilha h ..." sendo um grupo bem definido no com‚rcio desse produto com o reino e com o Mar Norte. Notese que em 1523-1524 esse destino ‚ referenciado com o merecido relevo e, em 1581-1584, Viana ‚ o £nico porto metropolitano referenciado no com‚rcio do a‡£car.

O porto do Funchal actuava muitas vezes como intermedi rio entre o porto de Lisboa, e as ilhas portuguesas do golfo da Guin‚, nomeadamente para o com‚rcio de peles de Cabo Verde; isso se deduz do envio em 1523 de mil e duzentas peles de Cabo Verde para Lisboa.

A Madeira ofereceu ao mercador do reino, num primeiro momento, as suas madeiras e o excedente de cereais; todavia, o principal com‚rcio com o reino foi o a‡£car, solicitado desde o in¡cio pelos mercadores nacionais, que procuravam firmar o monop¢lio da rota lisboeta. A ilha recebia em troca um grupo variado de produtos necess rios a uso e consumo quotidianos, como ferramentas, panos, tecidos, telha, lou‡a, barro, ferro, carne, peixe, sal, azeite; tudo isto a troco de a‡£car e de reexporta‡Æo de alguns produtos, como peles, escravos, breu, algodÆo.

A importa‡Æo de lou‡a fazia-se com assiduidade dos principais portos do reino como Set£bal, Lisboa e Porto; de igual modo, as formas para o fabrico do a‡£car deveria ser proveniente do reino, nomeadamente da regiÆo do Barreiro, tendo em conta a escassez de barro na ilha e o fraco desenvolvimento da olaria local.

O com‚rcio a‡oriano com os portos do reino regia-se pelos mesmos principios e solicita‡äes que o madeirense, apenas se alternado os produtos de troca. De facto enquanto a Madeira oferecia o seu precioso a‡£car, os A‡ores apresentavam um mercado mais avantajado com os cereais, o pastel, o gado e a esperan‡a do contrabando com as naus das Öndias de Castela e Portugal. NÆo obstante a posi‡Æo dominadora do porto de Lisboa, a documenta‡Æo dispon¡vel aponta para a valoriza‡Æo do com‚rcio com os portos de Entre-Douro-e-Minho, Buarcos, Aveiro e Tavira.

Entre 1508 e 1538 nas embarca‡äes assaltadas ao largo dos A‡ores surgem seis oriundas do reino, sendo trˆs de Buarcos, duas de vila do Conde e uma de Tavira; as primeiras transportam linho, estopa, couro, vinho e roupa do norte do pa¡s para os portos de Ponta Delgada e Angra, enquanto a £ltima vinha para carregar trigo; em 1551 outras seis embarca‡äes oriundas de EntreDouro-e-Minho sÆo apresadas por cors rios franceses.

Em s¡ntese, o com‚rcio de Entre-Douro-e-Minho com os A‡ores era muito importante, activando uma rede complicada de rotas de fornecimento de panos e mais artefactos a troco de trigo, carne e couros. De acordo com informa‡Æo do monarca de 1517, o com‚rcio dos portos do norte do pa¡s assentava, fundamentalmente, no com‚rcio de panos, que esta rea produzia e importava dos principais centros tˆxteis do norte da Europa.

Sendo tal regiÆo caracterizada por uma importante produ‡Æo de linho, estopa e seda, fornecida de importantes centros tˆxteis, l¢gico seria admitir a necessidade de activa‡Æo do com‚rcio das plantas tintureiras de produ‡Æo a‡oriana, mas escasseiam as not¡cias acerca de tal com‚rcio, pois ele ‚ referenciado apenas por duas vezes; a primeira surge no Censual da Mitra do Porto de 1541, em que ‚ mencionado "o pastel que vinha das ilhas"; a outra est exarada nos registos de entrada

de navios na barra do Douro onde em 1597 se apontou o navio "S. JoÆo", propriedade de Pero de Coresma, mercador de S. Miguel, que a¡ aportou com pastel da mesma ilha.

O com‚rcio can rio com a pen¡nsula desenrolava-se em quatro frentes: Andaluzia, Galiza, Catalunha e Portugal. No entanto a rea atlƒntica andaluza, circunscrita …s pra‡as de C diz e Sevilha, dominava esse trato comercial com as ilhas de Tenerife e Gran Canaria.

O com‚rcio com esta reas pen¡nsulares incidia, fundamentalmente, em produtos alimentares (cereais, a‡£car, queijo), mat‚rias-primas (madeiras, couros, pez) e escravos que os insulares trocavam por panos, azeite, carne salgada e manufacturas diversas.

Segundo Manuel Lobo Cabrera o principal m¢bil do com‚rcio com Portugal, na primeria metade do s‚culo XVI, era o cereal.

Desde 1504 que se activou o com‚rcio a partir de Tenerife com os portos de Tavira, Faro, Lagos, Lisboa, Viana. Aos cereais juntaram-se, a partir de 1569, os vinhos de Gran Canaria, que terÆo importƒncia primordial nas trocas do reino (Lisboa, Set£bal), para a Guin‚, Cabo Verde e SÆo Tom‚. A estes produtos, que activaram as trocas entre as Can rias e Portugal, vieram juntar-se outros como o pez, a‡£car, escravos.

A contrapartida portuguesa … oferta can ria baseava-se num grupo variado de produtos e artefactos necess rios ao consumo e produ‡Æo insular. Saliente-se que no s‚culo XVI, em face da escassez de cereais nas Can rias, a ilha de Gran Canaria procurou o seu abastecimento nos portos de Lisboa e Aveiro.

A manutensÆo e incentivo do com‚rcio das Can rias em Portugal dependeu, em grande medida, da forte presen‡a da comunidade portuguesa nas ilhas de Gran Canaria e Tenerife; de um modo geral o com‚rcio e o transporte eram assegurados por portugueses, que surgiram nestas ilhas sob a condi‡Æo de estantes.

Se no caso das rela‡äes das ilhas com os reinos pen¡nsulares os la‡os e imperativos de soberania destes territ¢rios, aliados tendˆncia monopolizadora da burguesia metropolitana, impuseram um estreitamento de contactos e de com‚rcio com a Pen¡nsula, no que respeita aos mercados n¢rdico e mediterrƒnico as ilhas afirmaram-se pelos seus produtos, impostos pela nova economia de mercado, o a‡£car e o pastel. Para al‚m disso, as insuficiˆncias da industria peninsular traduziamse numa procura de novos mercados capazes de satisfazer o gosto, cada vez mais apurado da nova aristocracia e da nova burguesia; se ‚ certo que os artefactos de uso di rio poderÆo ser encontrados na pen¡nsula, outros h que escasseiam nas suas pra‡as, havendo necessidade de os importar de It lia, Flandres e Inglaterra. Para esta nova classe dirigente a ostenta‡Æo da riqueza surge como uma forma de afirma‡Æo social e pol¡tica, sendo exteriorizada por meio do uso de produtos flamengos e italianos; deste modo os panos peninsulares sÆo preteridos em favores dos riqu¡ssimos tecidos de Ypres, RuÆo e Londres.

Na Madeira esta ostenta‡Æo tradus-se na compra de uma campa em Flandres ou na aquisi‡Æo de valiosas pinturas flamengas que depois ornamentavam as capelas dos morgados mais importantes da ilha. Em 1546, JoÆo Louren‡o LeitÆo refere ter comprado o ret bulo de Nossa Senhora da Piedade do Mosteiro de S. Francisco em Flandres por trinta e sete mil reais. E, em 1566, quando do assalto francˆs … cidade do Funchal, Frutuoso refere que o saque de valiosos m¢veis "porque pela maior parte, pelo trato dali, a mais e maior riqueza daquela terra eram j¢ias e ricas pe‡as de m¢veis ricos, que mandavam fazer de Flandres e outras

partes pelos constantes e forasteiros, a troca de mercadorias da terra e de suas novidades, sem estimarem nem sentirem a compra e custo de semelhantes coisas, ainda que custosas...".

Gaspar frutuoso referindo-se a S. Miguel, d conta que Diogo Nunes Botelho, um dos principais propriet rios da ilha, mandava vir de Flandres, Inglaterra e Sevilha alfaias e vestidos a troco de pastel.

Para a burguesia ou para a aristocracia insulares, enriquecidas com o com‚rcio do a‡£car ou do pastel, os cr‚ditos arrecadados serviam apenas para a sua ostenta‡Æo e afirma‡Æo no acanhado meio em que viviam. As restri‡äes impostas pelo meio geogr fico impelem-nas para essa forma de investimento do capital, pondo de parte a sua poss¡vel revaloriza‡Æo na actividade de troca.

O pastel, o a‡£car e o vinho atra¡ram os mercadores europeus que invadiram o mercado insular com os v rios artefactos e produtos alimentares.

Nas ilhas dos arquip‚lagos da Madeira e Can rias as rela‡äes com o mercado italiano e levantino surgem, desde o s‚culo XVI, sedimentadas pelos moradores e agentes das principais sociedades italianas, que participaram activamente no lan‡amento dos fundamentos desta sociedade insular.

Desde meados do s‚culo XVI que a madeira penetrara com o a‡£car nos mercados n¢rdico e mediterrƒnico e estabelecera rotas de com‚rcio com as principais pra‡as dessas reas; o a‡£car madeirense passou, desde entÆo, a circular com abundƒncia no mercado europeu, concorrendo com o da Sic¡lia e Medina.

A importƒncia do com‚rcio com as pra‡as da Eucr sia, bruges, Flandres e Meldeburgo torna-se bem clara, j em 1485, em face da interdi‡Æo desse trato e suspensÆo dos privil‚gios aos mercadores flamengos a¡ residentes. Esta era a forma de repres lia mais adequada contra a guerra nestas paragens.

Para os portos n¢rdicos exportava-se quer a‡£car, pastel e urzela, quer algodÆo e escravos; em troca, a ilha recebia os panos (Londres, Esc¢cia, RuÆo), cereais e peixe seco ou salgado.

Nos contactos com o mundo mediterrƒnico distinguem-se trˆs reas: as pra‡as espanholas de Sevilha, Valˆncia e Barcelona, as cidades italianas (G‚nova, Veneza, Livorno) e o Levante. As primeiras funcionaram como mercado de consumo do a‡£car, e centros de redistribui‡Æo deste produto no mercado levantino.

Para a £ltima regiÆo bem como para as cidades italianas, al‚m do a‡£car, exportavam-se escravos, t buas de cedro e vinh tico urzela, pastel e couro, a troco de panos, trigo e objectos de luxo. Dos portos de Barcelona e Valˆncia recebiam-se habitualmente os panos de Castela, que surgem com muita frequˆncia no mercado madeirense. Muito antes de 1497 os panos castelhanos, de importa‡Æo directa ou indirecta, vendiam-se no mercado madeirense, pelo que o monarca definiu como forma de repres lia, em face de guerra com Castela, a queima dos que estivessem … venda. Nesta £ltima d‚cada quatrocentista est documentado o com‚rcio desses panos e de cereais a partir da costa da Catalunha, Valˆncia, C diz, a troco de a‡£car.

O com‚rcio can rio, baseado nos mesmos produtos que o madeirense, ser um forte concorrente na disputa dos mercados n¢rdico e mediterrƒnico. Os produtos dos dois arquip‚lagos surgem, lado a lado, nas pra‡as de Londres, Anvers, RuÆo e G‚nova. A £nica vantagem do madeirense resultava deste arquip‚lago ter sido o primeiro a penetrar com o a‡£car e o vinho no mercado europeu, ganhando a preferˆncia de vendedores e consumidores.

O com‚rcio deste arquip‚lago com as principais pra‡as europeias fazia-se com assiduidade a partir das ilhas de Gran Canaria e Tenerife; este movimento comercial ter adquirido uma importƒncia primordial nas trocas externas do arquip‚lago uma vez que no per¡odo de 1549 a 1555 h not¡cia de cinquenta e oito partidas ou chegadas de navios no percurso de Anvers …s Can rias.

Segundo A. Cioranescu o com‚rcio da ilha de Tenerife faziase com maior assiduidade com os Pa¡ses baixos, sendo apenas limitado pelas guerras e pelos conflitos religiosos; contudo o tr fico mais importante do porto de Santa Cruz orientava-se no sentido da Inglaterra, baseando-se na oferta de vinho e urzela; esse com‚rcio deveria ser resultado da abertura do porto de Bristol ao tr fico com as Can rias, proposta em 1538 por Carlos V. Na ilha de Gran Canaria o com‚rcio n¢rdico, nomeadamente com a Flandres, estava em fun‡Æo do a‡£car; no entanto os flamengos s¢ durgem a¡ a partir de 1532 e, com toda a pujan‡a, na d‚cada de 50; esta ilha recebia uma variedade de produtos manufacturados de que sobressaem os tecidos de diversas qualidades, oriundos dos mercados de Anvers, RuÆo, Holanda e Gante; estes produtos eram transacionados com dinheiro e a‡£car por mercadores genoveses e flamengos, distinguindo-se neste grupo Bernardino Anehesi,Jer¢nimo Lerca, Lamberto Broque, S‚bastian B£ron e Jer¢nimo Fr nquez.

No arquip‚lago a‡oriano o com‚rcio europeu orientava-se fundamentalmente, para as pra‡as n¢rdicas (Inglaterra, Flandres, Holanda), com uma ind£stria textil importante, uma vez que este arquip‚lago era um dos principais produtores de pastel de mercado insular no s‚culo XVI. O com‚rcio das ilhas com o litoral africano fazia-se com maior assiduidade a partir das Can rias do que da Madeira ou dos A‡ores; mas na Madeira, no s‚culo XV, manteve uma ac‡Æo muito importante nesse com‚rcio, quer como porto de escala, quer como entreposto de com‚rcio. Os madeirenses tiveram uma participa‡Æo activa nas viagens de explora‡Æo geogr fica e no com‚rcio no litoral africano, surgindo o Funchal, nas £ltimas d‚cadas do s‚culo XV, como um importante entreposto de com‚rcio de dentes de elefante.

As facilidades concedidas pela coroa portuguesa ao com‚rcio com as pra‡as marroquinas e do golfo da Guin‚ conduziram … intensifica‡Æo do com‚rcio madeirense no litoral africano; tornava-se necess ria a abertura do com‚rcio naquele golfo da Guin‚ como forma da Madeira adquirir a mÆo-de-obra escrava necess ria … labora‡Æo do a‡£car. Saliente-se que na segunda metade do s‚culo XVI a crise a‡ucareira ‚ atribu¡da pelos madeirenses … falta de escravos africanos, pelo que em 1562 a coroa autoriza os produtores de a‡£car a enviarem, por prazo de dois anos, duas embarca‡äes para os adquirir … Guin‚ e Cabo Verde. Cinco anos volvidos nova autoriza‡Æo faculta a aquisi‡Æo de escravos, anualmente, em Cabo Verde ou outras partes.

Em resumo, o com‚rcio madeirense na costa ocidental africana desenrolava-se em mais de uma frente: pra‡as marroquinas, Cabo Verde e Golfo das Guin‚. Para a primeira ilha fornecia vinho, vinagre, trigo a troco de gado vacum e mi£do; na segunda e na terceira trocava o vinho por couros finos, peixe salgado, chacina e escravos. O a‡oriano alheara-se, quase por completo, do com‚rcio com o litoral africano, pois o seu distanciamento em rela‡Æo a esta rea, e a sua forma de explora‡Æo econ¢mica, nÆo o favoreciam; os contactos e a

permuta, que se restringiam … costa marroquina, estabeleceram-se por imposi‡Æo r‚gia, tendo como finalidade o abastecimento em cereal das pra‡as portuguesas; tal com‚rcio ter-se-ia iniciado no terceiro quartel do s‚culo XV, altura em que a Madeira se achava impossibilitada de o fazer, nÆo obstante a referˆncia do primeiro envio de cereal surgir em 1516; a rota de abastecimento orientava-se na direc‡Æo das pra‡as do sul (Azamor, MazagÆo, Santa Cruz, Safim). A partir do s‚culo XVI a coroa coloca nela o seu empenho, definindo-a como priorit ria no escoamento do cereal a‡oriano; a sua arrecada‡Æo e envio fazia-se por meio de regimento real, entregue aos contratadores de Lisboa que tinham nas pra‡as de Angra e Ponta Delgada os seus representantes. Deste modo esta rota, para al‚m de ser imposta pela coroa, tinha o seu posto de origem em Lisboa e nos A‡ores apenas a escala de carga (nos portos de Ponta Delgada e Angra); por vezes o porto do Funchal servia-lhe de escala de apoio ou de redistribui‡Æo do cereal para as pra‡as marroquinas.

O com‚rcio can rio na costa africana era muito activo, actuando os vizinhos deste arquip‚lago, quer na Berberia, quer na Guin‚ e em Cabo Verde; na primeira rea todo o movimento comercial girava em torno da Torre de Santa Cruz de Mar Pequena, tendo como objectivo fundamental o com‚rcio de escravos negros. A interven‡Æo can ria assumia o triplo aspecto de com‚rcio, assalto e resgate.

O tr fico com as pra‡as portuguesas baseava-se no abastecimento de cereais sendo o arquip‚lago utilizado apenas como escala para as embarca‡äes que partiam de Lisboa ou Sevilha.

Segundo Teixeira da Mota "as Can rias constitu¡am o principal foco das navega‡äes clandestinas dos castelhanos para a Guin‚", envolvendo nesse tr fico ilegal pilotos portugueses ao servi‡o dos mercadores castelhanos ou nacionais. O principal m¢bil dessa rota era o com‚rcio de escravos, que se intensifica a partir de meados do s‚culo XVI. O porto de Las Palmas surge nesse contexto nÆo s¢ como importante mercado de com‚rcio de escravos com a Europa, mas tamb‚m como centro de despacho de escravos para as Öndias ou de expedi‡äes a Cabo Verde e … Guin‚, com a finalidade de transportar escravos ao litoral americano.

Este com‚rcio organizado a partir das Can rias ou de C diz, era de um modo geral ilegal, sendo feito … margem da casa da Guin‚. Perante isso o monarca portuguˆs reclama em 1516, junto da coroa castelhana, contra os assaltos can rios em Arxiel e Guin‚, ao mesmo tempo que, em 1549, envia Aires Cardoso a residir nas Can rias com a dupla finalidade de adquirir vinho para as armadas da India e "de vigiar e olhar os que daly armao muytas pesoas para a Mina e Costa da Guin‚ e levam mercadorias defesas com que tratam".

O com‚rcio can rio-americano no s‚culo XVI aparece como uma grande esperan‡a de fonte de riqueza para a popula‡Æo pen¡nsular avizinhada no arquip‚lago. A implementa‡Æo desta rota de com‚rcio transatlƒntico resulta de uma multiplicidade de factores que a favorecem e intensificam; ao factor geogr fico alia-se o econ¢mico e o pol¡tico, pois a manutensÆo da rota nÆo resulta exclusivamente da posi‡Æo do arquip‚lago no tra‡ado das linhas mar¡timas que ligam Sevilha … Am‚rica, mas tamb‚m porque uma s‚rie de condicionantes favorece esses la‡os; nela, sÆo de real‡ar a disponibilidade de recursos humanos, t‚cnicos, materiais e a relativa liberdade comercial at‚ 1564.

A cria‡Æo da Casa de la Contractaci¢n em Sevilha (1503) veio dificultar o com‚rcio das Can rias, fazendo-o depender de um regime de licen‡as anuais. Todavia os can rios escapavam-se

com facilidade ao olhar atento do ju¡z oficial, pelo que a coroa, penalizada nos seus interesses e monop¢lio, procurou coibir os insulares dessa pr tica, criando, a partir de 1564, ju¡zes de registo para ilhas, nomeadamente em La Palma, Tenerife e Gran Canaria. Esta necessidade de regulamenta‡Æo rigorosa do trato comercial resultava do intenso contrabando feito a partir das ilhas, por castelhanos e portugueses a¡ residentes ou estantes.

O principal m¢bil de tal com‚rcio era, sem d£vida, o vinho can rio, as manufacturas europeias e os escravos; estes eram transaccionados por portugueses e castelhanos, num circuito de triangula‡Æo que envolvia as Can rias, Cabo Verde e o litoral americano.

Para a Madeira e os A‡ores o destino e mercado americano surgia de modo muito diferente; nÆo h referˆncia a um com‚rcio ass¡duo com ele; os vizinhos de ambos os arquip‚lagos situam-se numa posi‡Æo excˆntrica e s¢ muito mais tarde se aperceberam das possibilidades da troca nesses dom¡nios; de facto apenas a partir de finais do s‚culo XVI a‡orianos e madeirenses penetrarÆo em for‡a com o seu vinho no mercado americano; at‚ l restava-lhes aguardar a chegada das naus da Öndia e Öndias e aspirar por um lucro f cil com o contrabando; mas os monarcas pen¡nsulares fizeram gorar essas aspira‡äes por meio de um apertado sistema de vigilƒncia …s naus das rotas, a partir das ilhas das Flores e Corvo.

O porto do Funchal, nÆo obstante a sua posi‡Æo marginal em rela‡Æo ao tra‡ado dos rotas de retorno, manteve uma ac‡Æo importante nesse com‚rcio ilegal. Em 1520 o monarca portuguˆs recomendava … Fazenda Real na ilha o maior cuidado no envio ao reino de mercadoria da nau de D. Diogo de Lima, que aportara ao Funchal com mercadoria da Öndia; e em 1581, Filipe I de Portugal solicitava o maior zelo e ligeireza na descarga de uma nau que a¡ chegara com ouro, prata e mercadorias das Öndias.

Em face destas eventualidades, Filipe I proibiu terminantemente qualquer aportagem e descarga das naus oriundas das Öndias no porto do Funchal, mandando proceder contra os transgressores; segundo diz, era usual "alguns navios, caravelas, cabreas, urcas e patachos derrotados e em outra maneira, de alguns puertos e partes de las Öndias del Mar Oceano com oro, plata, mercadorias y todas cosas contra las ordenan‡as de la dita casa de la contrataci¢n da ciudad de Sevilha".

As liga‡äes entre a Madeira e o litoral americano incentivaram-se, ap¢s a quebra de produ‡Æo a‡ucareira, com o crescimento do com‚rcio do vinho madeirense e a sua incessante procura levou os mercadores, ligados ao seu tr fico nesta pra‡a, a especular com o a‡£car brasileiro, fazendo-o passar como da Madeira; em 1596, por exemplo, JoÆo Gomes de Castro, fidalgo, e Ant¢nio Francisco , mercador, fretam um navio para transportar do Brasil quinhentas arrobas de a‡£car a fim de ser baldeado numa nau francesa de Gran Canaria com destino a Sevilha ou San L£car.

Conhecido esse com‚rcio fraudulento o monarca exarou a sua proibi‡Æo em 1591. No entanto os mercadores naturais ou estantes na ilha teimavam em manter esse com‚rcio especulativo com o a‡£car brasileiro, pelo que os vereadores e procurador do concelho reclamam junto da coroa, referindo o preju¡zo causado por essa pr tica aos lavradores de a‡£car e … Fazenda Real; em resposta, Filipe I d for‡a … provisÆo de 1591, ordenando "que nenhum navjo que vier asuquares ou quoaisquer outras faezmdas das partes do Brazil... nÆo possa descarregar em outro allgum senÆo nos portos deste rejno onde presentarÆo certidam dos portos domde partirem... nÆo possam yr descarregar aos portos da dita ilha da

Madeira...".

CONCLUSÇO

Nesta an lise comparativa dos trˆs arquip‚lagos atlƒnticos (Can rias, Madeira e A‡ores) evidenciamos a similitude do processo de desenvolvimento s¢cio-econ¢mico, diferenciado apenas nas assimetrias naturais e na diversa pol¡tica das coroas peninsulares. Tal circunstancialismo salientou-se como um mecanismo propiciador de uma constante aproxima‡Æo destas dezoito ilhas, sendo concordante com o ep¡teto comum de Mediterrƒneo Atlƒntico, criado e consagrado pela historiografia ocidental.

Este Novo Mundo insular, colocado …s portas do Atlƒntico Sul, nÆo foi apenas ponto de lan‡amento para a afirma‡Æo da hegemonia peninsular no Atlƒntico. Mais do que isso, evidencia-se nestes dois s‚culos como uma rea adequada …s necessidades e solicita‡äes da nova economia de mercado. As palpita‡äes do ilh‚u surgem nesse rumo, que tra‡ou uma selec‡Æo criteriosa dos produtos e t‚cnicas. As coroas e as gentes peninsulares intervˆm constantemente neste mercado, que criaram e lan‡aram nas pra‡as europeias. · permanente e sempre actuante comunidade peninsular asociam-se desde o in¡cio os elementos mais proeminentes do tr fico internacional n¢rdico e mediterrƒnico. Na Madeira e nas Can rias as col¢nias italiana e flamenga, esquecem os conflitos religiosos e unem-se em prol de uma causa comum: o com‚rcio. italianos e flamengos aparecem nesses arquip‚lagos atra¡dos pelo com‚rcio do a‡£car, tal como os ingleses aparecem nos A‡ores impelidos pelo trato do pastel.

As rotas de liga‡Æo do mundo insular …s suas origens europeias foram, sem d£vida, as mais importantes do com‚rcio externo das ilhas nos s‚culos XV e XVI. A sua manutensÆo e intensifica‡Æo resultaram da existˆncia de produtos e mercados adequados …s trocas europeias. Ao europeu as ilhas surgem, como um novo mercado capaz de suprir as suas necessidades ou solicita‡äes e, ao mesmo tempo, de consumir os seus artefactos.

A situa‡Æo salienta-se pela troca desigual, em muito favor vel ao europeu, e pela excessiva dependˆncia do mercado insular ao Velho Mundo.

O desmesurado peso da ac‡Æo europeia, africana e americana condicionou uma acentuada desvaloriza‡Æo das nÆo menos importantes formas de contacto e com‚rcio no mercado insular. As trocas e rela‡äes inter-insulares, porque fora desse ƒmbito tradicional ou pela sua propalada pouca importƒncia, nÆo mereciam a¡ qualquer referˆncia de relevo. No entanto, como tivemos oportunidade de afirmar, essas conexäes insulares marcaram profundamente a vivˆncia da sociedade e da economia insulares.

A vizinhan‡a, as facilidades, aliadas … complementaridade e similar n¡vel de desenvolvimento do processo s¢cio-econ¢mico dos trˆs arquip‚lagos, sedimentaram uma rede de inter-liga‡äes; nela a Madeira, mercˆ da sua posi‡Æo charneira entre os dois arquip‚lagos do extremo ocidental e oriental, deteve uma ac‡Æo important¡ssima, sendo um elo significativo para a manutensÆo desses contactos.

O Novo Mundo atlƒntico dominado pelo litoral americano, surge para os insulares mais como o sonho do que como uma realidade; ou, se quisermos: uma esperan‡a, cuja concretiza‡Æo ‚ travada pela hegemonia e monop¢lio das principais pra‡as peninsulares. e a sua realiza‡Æo, quando surge, nÆo ‚ uniforme

nos trˆs arquip‚lagos, antes se afirma de modo desigual, de acordo com o posicionamento de cada grupo de ilhas no tra‡ado das rotas transatlƒnticas.

Alguns dos objectivos, inicialmente definidos, nÆo puderam ter neste livro desenvolvimento, em consequˆncia da falta de documenta‡Æo dispon¡vel para o per¡odo em estudo. Assim , por exemplo, a an lise do com‚rcio inter-insular, nÆo mereceu o ambicionado desenvolvimento por falta de seria‡äes exaustivas de documenta‡Æo nos trˆs arquip‚lagos. Por outro lado essas lacunas impossibilitaram-nos de proceder a uma indaga‡Æo alargada da componente social; apenas nos foi poss¡vel fazer uma quantifica‡Æo aproximada dos principais grupos de agentes e das comunidades locais ou forasteiras que os formam. Esperamos que as maiores disponibilidades documentais do s‚culo XVII nos permitam, num futuro muito pr¢ximo, colmatar essas lacunas e aprofundar os dom¡nios aqui abordados.