MEU RIO, NOSSA CIDADE, SUA ESTRADA - UM ENSAIO NOS LIMITES DA CIDADE
ALEJANDRA BRUSCHI
“Vão ter que sacrificar uns tantos pra beneficiar a maioria. A maioria não sei quem são, mas nóis é que somos os tantos do sacrifício”. (Filme: Narradores de Javé, Eliane Caffé, 2004, Brasil)
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INTRODUÇÃO A expansão da cidade e sua morfologia são produtos da aplicação de políticas urbanas ou da sua ausência, de crise ou de sucesso de modelos econômicos adotados e de traços culturais locais ou importados, isso sobreposto às condicionantes naturais com sua adaptação ou sua transformação. “O processo de urbanização acelerado e concentrado, marcado pelo “desenvolvimento moderno do atraso”, cobrou, a partir dos anos 80, após poucas décadas de intenso crescimento econômico do país, um alto preço, através da predação ao meio ambiente, baixa qualidade de vida, gigantesca miséria social e seu corolário, a violência.” (MARICATO,1996) A falta de terra urbanizada e a insuficiência de produção de habitação
a preços acessíveis faz com que os limites da cidade sejam ocupados de forma precária, em loteamentos carentes de toda regulamentação ou ocupações irregulares em áreas de grande fragilidade ambiental. A cidade informal se desenvolve de forma caótica e com pouca ingerência do Estado, no que tem a ver com a provisão de equipamentos capazes de atender à totalidade da população que ali reside. Grandes problemas ambientais aparecem como consequência da ocupação desordenada, da falta de esgoto sanitário, e das intervenções feitas sobre a topografia ou a hidrografia de forma desrespeitosa com a paisagem antes existente. No que diz respeito às maiores cidades, A falta de transporte público de qualidade aumenta ainda mais o tempo de deslocamento ao centro da cidade, 1
onde se concentram a maioria dos empregos. Nosso modelo de desenvolvimento requer a implantação de grandes infraestruturas de transporte, capazes criar uma rede de trânsito de mercadorias e de pessoas abrangendo a escala local, a área metropolitana e os outros estados. Esta malha atua desenvolvendo algumas áreas e deteriorando outras; ao mesmo tempo que tem a função de ligação, também é fronteira, limite ou linha divisória. Pode se sobrepor a uma malha consolidada ou incentivar a ocupação de áreas antes suburbanas ou rurais. Além da necessidade de expansão da malha viária de grande porte para manutenção do crescimento econômico, isso vem acompanhado da demanda de infraestrutura de energia: de usina de geração e de linhas de transmissão. As faixas ocupadas por estas linhas alcançam na cidade de São Paulo 10.000 Km de extensão em áreas rurais e urbanas. (CLÁUDIO,2007) O projeto de grandes estruturas é cada vez mais frequente, e é de grande importância o estudo das suas repercussões sobre a cidade consolidada e as áreas protegidas. A temática me interessa especificamente porque ela sempre esteve presente na minha trajetória durante a graduação. A iniciação científica ampliou meu conhecimento sobre a produção habitacional no período de atuação do Banco Nacional de Habitação, mas também fez surgir a vontade de aprofundar o assunto no que diz respeito às políticas públicas desenvolvidas e o enfoque por elas adotado sobre o modelo de cidade que se planeja.
2
Foi assim que cheguei à Secretaria da Habitação da Prefeitura de São Paulo, para verificar mais de perto o funcionamento da máquina governamental e como os profissionais visualizam a questão e sua solução. Então tive o primeiro contato com a Vila Nilo, núcleo recentemente urbanizado no subdistrito de Jaçanã e que mesmo após anos de trabalhos de urbanização, provisão de habitação e regularização fundiária, continua com sérios problemas sociais que parecem enraizados. Dali surgiu outra interrogação, que foi o ponto de partida deste exercício: como uma área que recebeu projetos de urbanização ainda mantinha problemas sociais tão agudos? Ao me aproximar desta comunidade, e ao começar a analisar o lugar mais de perto, fui percebendo a verdadeira dimensão da questão. Ela vai além do problema de provisão habitacional, e se identifica em escala urbana e metropolitana. A banca avaliadora da primeira etapa do trabalho inquiriu sobre inúmeras variáveis relacionadas ao tipo de ocupação que caracteriza a área inicial proposta para o trabalho e sobre a necessidade de um método mais rigoroso de análise e de proposição. O aprofundamento da discussão gerou as leituras que lançaram o trabalho para uma dimensão metropolitana. Ao entender a lógica do processo de ocupação do lugar, e os problemas gerados pelas inúmeras estruturas metropolitanas que se engendram às estratégias sociais locais, foi se construindo um caminho para um recorte analítico e projetual.
METODOLOGIA Para o desenvolvimento do presente estudo foi de grande importância o acesso ao material, disponível na Regional Norte da Secretaria da Habitação, sobre a área. Esse material representou a sistematização das informações realizada por técnicos dos diversos setores da prefeitura. Outra fonte fundamental foi o contato com a equipe do Centro da Juventude Vila Nilo, que permitiu o convívio com a comunidade como forma de descobrir alguns anseios que me aproximaram das problemáticas locais. O processo não foi linear, dado que a sua descrição não segue uma linha temporal e sim cíclica, de ida e volta entre o objeto de estudo e o marco teórico existente. O andamento esteve acompanhado da reflexão feita a partir da consulta à bibliografia não só de questões urbanas, de política pública e de inter-
ferência de estruturas viárias em áreas urbanas, mas também de questões que estão historicamente implícitas no processo de urbanização brasileiro. As visitas constantes a campo, a conversa com os moradores e a reflexão sobre os problemas trazidos por eles também foi constante. Dentro da evolução do estudo, a relação da área inicialmente proposta, só restrita à Vila Nilo, recebeu um novo contorno, mais abrangente, que ganharia aos poucos a escala urbana. O cruzamento das informações levantadas, das visitas e dos projetos em andamento para áreas próximas levaram a análise para a escala metropolitana, reconhecendo a presença de situações similares em outras regiões e a possibilidade da aparição de conflitos relacionados à implantação de grandes infraestruturas de mobilidade. 3
JAÇANÃ-TREMEMBÉ
VILA NILO
DIAGNÓSTICO Como ponto de partida foi escolhida a Vila Nilo, núcleo urbanizado, situado no nos distritos de Jaçana e Tremembé, na zona norte da cidade de São Paulo. A necessidade inicial foi a de obter respostas sobre a origem de alguns problema existentes na área, que persistem mesmo depois do processo de urbanização. A primeira leitura do território, limitada à Vila Nilo e onde não foi possível encontrar as respostas às interrogantes colocadas inicialmente, foi ampliada por uma extensão maior que permitiu perceber a dimensão da questão e sua abrangência. Assim um novo recorte seria escolhido e com sua análise seria possível 4
perceber questões que estariam presentes em outros pontos da área metropolitana, e que pelas suas caraterísticas fazem parte do processo de expansão da malha urbana e sua relação com a infraestrutura viária que acompanha o padrão de desenvolvimento de nossas cidades. A área metropolitana da cidade de São Paulo é fatiada por um grande numero de estradas em forma radial e o Rodoanel Mario Covas, que na forma de anel faria a transposição de uma estrada a outra. Estas grandes infraestruturas viárias sobrepostas à malha urbana produzem fragmentação e isolamento de áreas, as quais na maioria dos casos, os prejuízos por elas causados sobrepassam os aspectos negativos que elas colocam. Mesmo com os avanços na legislação que dispõem a exigência de
1 - Rodovia Fernão Dias 2 - Rodovia Dutra 3 - Rodovia Ayrton Senna 4 - Rodovia Anchieta 5 - Rodovia Imigrantes 6 - Rodovia Régis Bittencourt 7 - Rodovia Raposo Tavares 8 - Rodovia Castelo Branco 9 - Rodovia Anhanguera 10 - Rodovia dos Bandeirantes
Rodoanel Mario Covas
Atibaia, SP
Barueri, Osasco, Carapicuíba, SP
Rod. Fernão Dias
Rod. Pres. Castelo Branco Rodoanel Mario Covas
Barueri, Osasco, SP
Rodoanel Mario Covas 5
Linha de Transmissão
Rio Cabuçu de Cima
GUARULHOS
SÃO PAULO 0 100
Trecho Norte Rodoanel Mario Covas
Rod. Fernão Dias
apresentação de estudos de impacto ambiental prévio, a importância dada às questões locais das áreas afetadas pelos empreendimentos fica aquém de considerar não só as questões ambientais e sim também questões mais profundas das comunidades envolvidas. E possível encontrar situações de fragmentação do território em diferentes municípios da área metropolitana, provocados também pela implantação de outras modalidades de transporte e à infra estruturas necessárias à transmissão de energia, que criam situações de fragilidade social 6
500 m
Vila Nilo
e ambiental. O recorte escolhido é um exemplo destas condicionantes, criadas pelo homem e também naturais que induzem um tipo de ocupação onde são evidentes os conflitos entre viário e uso democrático da cidade. Como limites temos ao leste e ao sul o Rio Cabuçu de Cima, afluente do Rio Tietê, a oeste a Rodovia Fernão Dias e ao norte considera-se a construção do trecho norte do Rodoanel Mario Covas ainda em fase de projeto. Com a implantação da Rodovia Fernão Dias na década de 1960 o limi-
0 100
te entre municípios – São Paulo e Guarulhos – ganhou um novo caráter, sendo que uma borda disforme ficou além do traçado viário como um fragmento da cidade a qual pertence (São Paulo) e com a qual se relaciona de forma conflitiva. Esse “entre” o rio e a rodovia está composto por pedaços de cidade que ficaram enclausurados e por áreas livres, que com o decorrer dos anos foram ocupadas sem planejamento prévio. Também gera impacto na área as linhas de transmissão e sua faixa non aedificanti, sendo um elemento a mais de conflito na sua interação com a cidade.
500 m
A Vila Nilo, objeto empírico da análise inicial deste trabalho, no interior da grande área delimitada ao final, é um desses locais que surgiram quase como “resíduos” resultantes do cruzamento das grandes infraestruturas metropolitanas com a geografia préexistente. Ocupada por população de baixa renda, devido ao pequeno valor imobiliário original, a área como tantas outras, reflete o paradoxo de estar embrenhada nas grandes estruturas e destituída de serviços urbanos básicos. O uso predominante da área é o habitacional, considerando a estrutura da cidade existente antes da construção da rodovia e as novas ocupações. Um núcleo mais antigo situa-se na porção sul da área e um mais novo 7
0 100
ao norte. Também existem áreas ocupadas por habitações dispersas entre as estruturas industriais. A área de uso industrial caracteriza-se pela existência de grandes empresas de logística ligadas à rodovia, bloqueando na maioria das vezes a relação possível da cidade com o rio. As áreas comerciais são quase inexistentes, aparecendo pequenos estabelecimentos perto das habitações. É possível identificar diferentes configurações na trama urbana, relacionadas com as escalas de consolidação. A presença de equipamentos públicos é inexistente, o que acentua a 8
500 m
dependência em relação ao município vizinho (Guarulhos). O traçado viário aparece fragmentado, com poucas ligações além da Rodovia ou por sobre o rio. Seu aparecimento parece servir às necessidades do deslocamento do transporte de cargas sem considerar outras modalidades. Assim encontram-se os bairros isolados e com falta de serviços básicos. Os usos predominantes são condizentes com o zoneamento presente no Plano Regional Estratégico para a área. Os assentamentos precários não são predominantes na área delimitada, mas sim nas imediações, em menor número no divisa com o
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76 5 4
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13 FAVELAS 12345678910 11 12 13 -
Vl. São Rafael Aquarela do Pque. Edu Chaves Águas de Chapecó Mimosa Bahia dos Pássaros Alfredo Ávila São José Morro do Livramento Alpheu Luis Gasparini Projetada Ernesto Simões Filho Vl. Nova Galvão II Colibris da Serra
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9 8
LOTEAMENTOS 1 - Sonda 2 - s.d. 3 - Iara-Vl. Nova Galvão 4 - Jova Rural II 5 - Vl. Queiroz 6 - Vl. Rosália (Jd. Sçao Carlos) 7 - s.d. 8 - Ayrosa 9 - Campo Limpo 10 - s.d. 11 - Flor de Maio (Gj. Santo Amaro)
município de Guarulhos, mas em grande proporção no que refere a São Paulo. São frequentes ás favelas e os loteamentos irregulares na beira de córregos e rios e em áreas de topografia acidentada, sujeitos a riscos de escorregamento e solapamento. A topografia torna-se mais acidentada em direção ao norte, região da
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5 NÚCLEOS
4
32
500 m
1
1 - Vl. Nilo
Serra da Cantareira. Na maior parte da área de estudo o relevo é baixo pela condição de várzea do Rio Cabuçu de Cima.
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C
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B
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732
765 740
C
São Paulo
Guarulhos 795 D
770 740 810
E
Rio Cabuçu de Cima Rod. Fernão Dias 10
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PRE - Interv. Pontual
0 100
Rodoanel Mario Covas Trecho Norte
PRE - Parque Linear porposto 2006 PRE - Parque Linear proposto 2012
PAI - Perímetro de Ação Integrada PRE - Plano Regional Estratégico da Sub Prefeitura de Jaçanã - Tremembé
PAI 7
500 m
PAI 10
Diferentes projetos existentes para a área tentam dar solução aos problemas da precariedade habitacional, da falta de infraestrutura de equipamentos e a fragmentação do sistema viário. Mas por eles serem originários de esferas de governo diferentes e limitados pela abrangência do órgão responsável é provável a existência de incompatibilidades ao ser difícil o planejamento em conjunto, o que consideramos fundamental para resolver de forma radical a maioria dos problemas de este tipo de área.
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5
ÁREA DE INFLUÊNCIA DO RODOANEL
4
3 ÁREA DE ALTA DENSIDADE
ÁREA DE PREDOMÍNIO INDUSTRIAL
2
1
ÁREA DE URBANIZAÇÃO CONSOLIDADA
ÁREA DE FRAGILIDADE AMBIENTAL
Para um estudo propositivo mais aproximado foi dividida a área de entre a Rodovia Fernão Dias e o Rio Cabuçu de Cima. Esta condição faz com estudo em cinco sub - áreas delimitadas a partir de características próprias que seja indesejável sua ocupação. Ali se encontra a favela São José com 110 que foram identificadas. imóveis em situação muito precária espremidos entre a Rodovia Fernão Dias, o Rio Cabuçu de Cima e o Córrego Piquerí. Na área também encontramos um A1- HABITAÇÃO CONSOLIDADA motel que ocupa uma extensa área. O problema detectado na área, comum às outras, é a falta de ligações com o resto da cidade de São Paulo e a dificuldade na transposição do Rio A3-PREDOMíNIO INDUSTRIAL Cabuçu de Cima, limite com o município de Guarulhos. Nesta área se concentra a maior parte das indústrias e empresas As ligações hoje existentes são a Rua Abílio Pedro Ramos e a Rua Gen. de logística. Entre elas aparecem, em menor grau, algumas áreas de uso Gerônimo Furtado, com pouca qualidade para o deslocamento de pedestres. habitacional. A primeira é uma importante ligação de São Paulo com Guarulhos, no lugar onde existia, até a década dos 60, o Trem da Cantareira que ligava as A4-ALTA DENSIDADE Estações Guapira (Jaçanã) com a Estação Vila Galvão localizada no município Esta área seria a última a concentrar uma alta densidade de moradias, de Guarulhos. como, por exemplo, a favela Paulistana que conta com 700 domicílios. A presença das linhas de transmissão de energia fragmentam ainda Também grandes áreas são ocupadas por equipamento industriais e mais a paisagem e limitam a relação com o rio. A instalação do parque linear de logística. e a recuperação do espaço de influencia que elas ocupam permitiria uma melhoria considerável. A5- INFLUÊNCIA DO RODOANEL Esta área vai sofrer modificações profundas com a chegada do A2-FRAGILIDADE AMBIENTAL Rodoanel. Ela possui as caraterísticas de uma ocupação que começa a se Esta área possui a característica de representar uma faixa estreita desenhar rarefeita ao norte. 12
fonte: SEHAB-PMSP
A área apresenta problemas encontrados em outras periferias da cidade, como a falta de equipamento públicos, construções irregulares, entre outros. Tais dificuldades são ampliadas pela situação de confinamento que lhe é caraterística. Após as primeiras aproximações ao local e com base nas informações
coletadas foi necessário dimensionar e selecionar aquelas questões que consideramos que poderiam ter maior grau de influência na vida dos moradores, para assim formular um número razoável de propostas visto as limitações do presente estudo. 13
Do diagnóstico foram aferidas questões a serem exemplificadas e que direcionaram as propostas. A primeira trata da relação na fronteira do município com Guarulhos formada pelo Rio Cabuçu de Cima e os espaços resultantes das ligações e da ausência delas. A segunda é a dificuldade de conexão da área com o resto da cidade dada pela presença da Rodovia Fernão Dias. São enumeradas as possibilidades de transposição dada pelo viário e o uso de passarelas de pedestres. Um exemplo das consequências desta ruptura no tecido urbano é a falta de
pertencimento á cidade de São Paulo e o vínculo com o município vizinho. Finalmente uma questão de grande importância é a dificuldade no transporte público evidenciada pelo elevado tempo de deslocamento e a escassez de linhas para atender à população. Soma-se a isto os obstáculos para o deslocamento local. A colocação destes problemas como fundamentais para resolver a questão segregação espacial da área não exclui a consideração de outros fatores a serem resolvidos.
FERNÃO DIAS COMO BARREIRA
PONTOS AFERIDOS NO DIAGNÓSTICO
14
SEGREGAÇÃO ESPACIAL
CONFLITO COM O RIO
TRANSPORTE PRECÁRIO
B
A
As conexões viárias existentes ao longo da área são carentes em qualidade espacial para a circulação de pedestres. Por serem escassas elas apresentam grande fluxo de trânsito, sendo as poucas vias de ligação da Zona Norte da cidade de São Paulo ao Município de Guarulhos. LIGAÇÕES VIÁRIAS SOB ROD. FERNÃO DIAS passarelas pedestres ligações viárias sob rodovia PASSARELAS PEDESTRES SOBRE RODOVIA FERNÃO DIAS
Existem na área 4 passarelas para pedestres sobre a Rodovia Fernão Dias, colocadas a uma distancia media de 500m. A baixa qualidade da infraestrutura e do entorno próximo representam áreas de degradação e insegurança para transeuntes. 1
2
3
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C
1
2 6
C 5
4 B
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A 0 100
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6
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1
3
2
4
Encontramos frequentemente uma interrupção da malha urbana frente à presença do Rio Cabuçu de Cima. Isto além da dificuldade de mobilidade entre a área e o Município de Guarulhos produz degradação ambiental e ocupação irregular. Também isso desfavorece ao reconhecimento da presença positiva do Rio na paisagem circundante. pontos de ligação
CABUÇU DE CIMA COMO BARREIRA
pontos de fratura TRANSPOSIÇÕES EXISTENTES
A transposição do Rio do Cabuçu de Cima é feita por vias de grande fluxo de trânsito, demostrando o conflito entre pedestres, carros e caminhões. Na maioria dos casos a presença do rio canalizado gera um entorno agressivo. A
B
C
D
E
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6
5
1 G H
2
F E 6
5
D
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A
C 4
B
0 100
F
G
H
500 m
Para avaliar o sistema de transporte público na área realizamos um teste para verificar o tempo de deslocamento. Escolhemos como lugar de origem a Rua Ushikichi Kamiya nº 769 e como destino a Estação do Metro Belém, partindo às 7:00 horas de um dia útil. A origem foi escolhida considerando que esta é uma das áreas com maior densidade populacional e de maior distancia ao destino.
Do Google Maps foram extraídas quatro rotas possíveis, combinando várias modalidades como: ônibus, metrô e a possibilidade de algum percurso a pé. Em nenhum dos itinerários proposto existe a possibilidade de uso da Rodovia Fernão Dias. Os tempos de deslocamento variam de pouco mais de uma hora até duas horas de duração.
origem: RUA USHIKICHI KAMIYA, 769 destino: METRÔ BELÉM terça feira, 7hs.
TRAJETOS SUGERIDOS
1
2
3
4
+
+
M
M
172P-10
1705-10
TUCURUVI - SÉ
SÉ - BELÉM
+
+
172P-10
4729-10
650 m
+
+
M
1726-10
701U-10
REPÚBLICA - BELEM
+
+
172U-10
5144-10
tempo estimado: 1h 7min.
tempo estimado: 1h29min.
tempo estimado: 1h36min.
tempo estimado: 2h00min. 650 m 17
Alterando-se a modalidade de transporte para o uso do carro, com um novo percurso traçado e mantendo os outros parâmetros, o tempo em este caso seria reduzido para 16 min. Esse novo percurso utiliza a Rodovia Fernão dias, além de outras.
%
18
tempo estimado: 16min.
A mudança de itinerário produz uma redução significativa do tempo de deslocamento e servirá de base para a proposta de um novo projeto de transporte público para a área.
1987 FERNÃO DIAS
1997
2007
Volume diário
Congestionamento migra para estradas Cada vez mais gente vem de fora trabalhar ou estudar na capital paulista, utilizando as estradas todos os dias como se fossem ruas e avenidas
cialista em transporte da Universidade Mac-
tor de desenvolvimento provocado pelas boas estradas”, incenti-
SANTA BRANCA PARAIBUNA
ROMEIROS
NAZARÉ
IGARATÁ
BERTIOGA
SÃO ROQUE
MOGI
IBIUNA
CAMPINAS
85.000
75.000
80.000
65.000
70.000
55.000
60.000
45.000
50.000
35.000
40.000
CAMPO LIMPO
25.000
fonte: Jornal O Estado de S. Paulo , (6/3/2009)
7
2007
30.000
O elevado número de carros que diariamente utilizam as rodovias vindos da outras cidades da região metropolitana provoca grandes congestionamentos. Um novo sistema de transporte deve ser pensado considerando este grande contingente de pessoas, para de alguma forma oferecer alternativas ao transporte individual.
1997
20.000
126%
1987 POSTOS DE PESQUISA
10.000
M 83% maior), grantes (crescito de 34%) e Rapoavares (33% a mais). Só
126
EM NÚMERO DE VEÍCULOS
15.000
Fernão Dias é a campeã de crescimento:
VOLUME DIÁRIO MÉDIO EM RODOVIAS
0
rio médio apresentou aumento área metropolitana de São Pauem sete das dez rodovias anali- lo. Claramente, é um problema Os grandes con- sadas. São elas: Fernão Dias (a de uma região macrometropogestionamen- campeã do crescimento, com litana”, diz a pesquisadora e urbanista Silvana Zioni, espetos já deixaram 126% mais movimento no pecialista em transporte de ser a marca ríodo da pesquisa), Via da Universidade Macregistrada ape- Dutra (119% a mais), kenzie. Segundo ela, nasdasmaioresavenidaspaulis- Anhanguera (92% a Fernão Dias não só residências, tanas. Eles se expandiram para mais), Bandeirantes é a campeã de mastambém emprefora da cidade e vêm dominan- (33% mais tráfego), crescimento: sas, são atraídas do a paisagem também nas es- Régis Bittencourt por um “fator indutradasquedãoacessoaSãoPau- (VDM 83% maior), % tor de desenvolvimenlo. Entre 1997 e 2007, a pesquisa Imigrantes (crescito provocado pelas “Origem e Destino” detectou mento de 34%) e Rapoboas estradas”, incentium grande aumento no chama- so Tavares (33% a mais). Só do Volume Diário Médio (VDM) CasteloBranco, Anchieta e Ayr- vando o adensamento das mardo tráfego em sete das dez rodo- ton Senna tiveram redução no gens das rodovias. A concessionária responsávias que servem a capital: so- volume de veículos, de 4%, 8% e vel, AutoBan, informou que a mando todas as estradas, de 291 36%, respectivamente. “As estradas passaram a ter “qualidade”das rodoviasfoi jusmil veículos, em 1997, para 397,5 mil, em 2007, um cresci- característica de vias de curta tamente um dos fatores que inmento de 36,6% . Conclusão: ca- distância.Viraramgrandes ave- centivaram o deslocamento de da vez mais gente vem de fora nidas”, aponta o doutor em Lo- moradores da capital para o intrabalhar ou estudar na capital, gística da Fundação Dom Ca- terior, ocupando as margens da pegando a estrada todos os dias. bral, Paulo Resende. “Existe rodovia. Por causa disso, a emEspecialistas consideram umprocesso de suburbanização presa informou que investiu em que um tripé de causas respon- (crescimento das cidades para obras como a ampliação da Bande pela expansão. O primeiro fora dos limites) muito grande deirantes de três para quatro ponto é o ganho de qualidade em torno de São Paulo. As clas- faixas, entre São Paulo e Jundas rodovias, cujas concessio- ses A e B passaram a ocupar diaí, e vem trabalhando atualnárias são obrigadas a manter, grandes condomínios fechados, mente no trevo de acesso à Via por meio de obras e outras ben- ao longo das rodovias. Já C e D, Anhanguera, a partir da Ponte feitorias previstas nos próprios residentesemmunicípiosmeno- Atílio Fontana, na Marginal do contratos de concessão. Assim, res, tiveram o poder aquisitivo Tietê. A obra da primeira ponte elas atraem mais usuários. De- melhorado e começaram a ter está em fase final. Qualidadetambém foi fundapois, o aumento da frota de veí- acesso a veículos”, explica Reculos, possibilitado pela boa si- sende.Comamaioriadosempre- mental para explicar o grande tuação econômica no período e gos e as boas faculdades concen- aumento do trânsito na Fernão o acesso fácil a crédito e finan- tradas na capital, a consequên- Dias, da região de Guarulhos e cia, diz ele, é a “explosão” dos Atibaia, em direção a São Pauciamentos. Finalmente, o adensamento congestionamentos nas vias de lo, classificada pela OD como a das ocupações ao longo das pró- acesso–justamenteasestradas. estrada onde o movimento É no sistema Anhanguera/ mais cresceu no período prias estradas ou bairros próximos,de diversascidades,princi- Bandeirantes, que conecta a ca- 1997/2007. “Desde que foi conpalmente em condomínios que pital com a Região Metropolita- cluída a duplicação do trecho atraem compradores oferecen- na de Campinas, que o processo paulista, há oito anos, muita do imóveiscom preços mais bai- de conurbação – ligação entre gente que pegava outras avenixos do que em São Paulo e “qua- manchas urbanas, que somam das, como eu, passou a cortar o 22 milhões de habitan- movimento pela Fernão, que lidade de vida” – simbolites – é mais intenso: até então era péssima”, diz o gezada pela proximinão há ali, segun- rente de vendas Antonio Anídade com a rododo estudo da sio,de 45 anos,que mora em Ativia, no estilo EmpresaPau- baia e trabalha na capital. “more a poulista de Placos minutos nejamento ROTINA da capital”. Metropoli- Com isso, os congestionamenPela facilitano (Em- tos viraram rotina no acesso a dade de p l a s a ) , São Paulo. Laís Duarte, tamacesso, ementre 10 rodovias mais do que bém moradora de Atibaia, diz presas tamque servem a capital paulista 14 quilôme- que sofre com o trânsito maior bém respontiveram grande aumento tros livres en- na estrada de dois anos para cá. dem por pardo Volume Diário Médio tre bairros. “Quando fui morar em Atibaia te dessa de(VDM) na última Não por acaso, há quatro anos, em busca de manda. Áreas tídécada sãoessasasduasro- qualidade de vida, só eu fazia a picas desse tipo de dovias que respondem rota até a capital. Hoje, tenho expansão imobiliária são a Granja Viana, cortada pe- pelo maiormovimento de veícu- quatro vizinhos, entre eles um la Rodovia Raposo Tavares, los que vêm de fora da capital a advogadoeum técnico em inforbairros de Osasco e o município São Paulo – 131 mil por dia em mática, que fazem o mesmo.” de Vinhedo, próximos da Via 2007, frente a 88 mil em 1997. A Fernão Dias está sob con“Isso mostra que a mobilida- cessão desde fevereiro do ano Anhanguera. Segundo a OD, o volume diá- de diária já extravasa a própria passado. ●
Daniel Gonzales
5.000
o da pesquisa), Via ra (119% a mais), anguera (92% a
45.000 veículos
RAPOSO TAVARES
RÉGIS BITTENCOURT
ANCHIETA
AYRTON SENNA
IMIGRANTES
FERNÃO DIAS
DUTRA
CASTELO BRANCO
ANHANGUERA
BANDEIRANTES
INFOGRÁFICO/AE
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PROPOSTA A problemática que envolve a segregação espacial é composta de inúmeros fatores. A proposta tenta desenvolver alguns pontos que consigam atacar o maior número possível de problemas sem perder consistência. O diagnóstico realizado evidencia a necessidade de uma melhora em relação à mobilidade. O sistema de transporte precário na área junto á falta de infraestrutura viária contribuem para o fortalecimento da situação de isolamento. Por isso eles foram escolhidos como eixos projetuais mas não podem ser deixadas de lado outras necessidades importantes como a falta
de equipamentos, de serviços, lazer, habitação, etc. Sendo assim, partindo da mobilidade a ideia busca também propiciar melhorias no bairro, considerando os outros fatores envolvidos. A infraestrutura para dar suporte ao transporte pode ser pensada conjuntamente com a instalação de comércio e serviços públicos. Assim pontos de grande fluxo de pessoas tornam propícia a instalação de serviços cuja sobrevivência depende ou que se justificam com a manutenção deste fluxo.
LAZER SERVIÇOS PÚBLICOS
COMERCIO
TRANSPORTE EFICIENTE
FALTA DE EQUIPAMENTOS TRANPORTE INSUFICIENTE
SEGREGAÇÃO ESPACIAL
20
NOVO VIÁRIO
CICLOVIAS
MOBILIDADE PRECÁRIA
SISTEMA VIÁRIO O fator determinante para o traçado de novas ruas, além da ponderação dos pontos de fratura da malha viária é o de melhorar o acesso da população aos locais onde é prevista a instalação de novos equipamentos. Também onde for possível, a criação de uma frente pra o rio possibilitaria a qualificação ambiental da borda e seu aproveitamento como espaço de
lazer. O problema ambiental e de falta de equipamentos deve ser pensado junto ao novo traçado, diminuindo o número de espaços residuais que aparecem pela falta de um planejamento correto da borda. As novas ligações além do acesso viário devem possibilitar também o uso da bicicleta como meio de transporte já que a topografia favorece a
21
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viário novo via pedestre
modalidade. Os espaços onde estão situados os geradores de emprego servem para orientar as ligações que venham a facilitar o acesso. Assim o traçado de um percurso para bicicleta pretende seu uso não só como lazer e sim como meio de chegar ao local de trabalho de forma fácil com qualidade e segurança.
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METRO BELÉM
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A rodovia hoje concentra o fluxo que liga a capital paulista com a capital mineira, Belo horizonte. Os projetos observados para a recuperação viária da região consideram o eixo Tucuruvi - Guarulhos no sentido perpendicular à rodovia. Este traçado pretende atender à região Nordeste que compreende os municípios de Guarulhos, Arujá e Santa Isabel. Porém, existe um eixo de mobilidade forte da cidade em direção a Mairiporã e que não seria beneficiado por este projeto. A consideração de uma opção de transporte no eixo Fernão Dias traria melhoria no atendimento aos
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moradores do bairro e àqueles que provêm da área metropolitana. A instalação de terminais nos limites da cidade poderia além de melhorar a mobilidade, criar pontos de serviços e emprego na região. Assim, dois objetivos seriam progressivamente alcançados: oferecer alternativas de transporte para quem se desloca desde a área metropolitana até o centro da cidade e também para os moradores da área de influência de grandes eixos rodoviários e que sofrem com a fratura da malha viária. Por outro lado seria alcançado o objetivo da geração de emprego perto dos locais de moradia com a criação de novas centralidades e a potencialização das já existentes.
A Av. Cabuçu, ligação entre a Av. Pedro de Souza Lopes e a Estrada do Cabuçu poderia ser consolidada como centralidade para o bairro, já que é ponto final de várias linhas de ônibus. Existem no local, áreas livres e áreas subutilizadas a serem avaliadas para instalação de habitação, equipamentos comerciais e públicos. Poucas são as linhas de ônibus pertencentes a São Paulo que transitam no local, sendo a maior parte de concessionárias de Guarulhos. Isso dificulta a mobilidade da população para o centro, com linhas que percorrem longas distâncias até alcançar a Estação Tucuruvi ou Tietê do metrô. Existe uma ligação sob a Rodovia Fernão Dias pela Rua Ushikichi Kamiya e uma passarela de pedestres, longe do lugar onde se concentram a maior parte das moradias. Pela condição na qual esta área se encontra e a dificuldade de transposição da rodovia, propõe-se que , a condição de precariedade, a falta de equipamentos e de serviços necessários seja resolvida no próprio perímetro.
habitação
equipamentos estrutura de transporte geradores de emprego ciclovia linha semiexpressa linha expressa
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habitação
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O projeto prevê a instalação de um equipamento de grande porte, no lado oposto da rodovia Fernão Dias, capaz de conter serviços públicos e privados e que por um lado permita o acesso aos moradores da Vila Galvão (SP) e a transposição da rodovia. Esse equipamento também daria acesso no nível da rodovia à linha de ônibus proposta. Do lado oposto, o equipamento de conexão levaria a um parque propício para a recuperação da borda do rio. Ele se estende por Guarulhos para alcançar a Av. Pedro de Souza Lopes, via de grande movimentação. Em guarulhos uma grande área livre existente poderia dar lugar para além do parque, a construção de habitação social para famílias a serem removidas de áreas próximas. O mesmo acontece ao outro lado da rodovia. O equipamento instalado no parque poderia ter a função de restaurante popular, servindo às pessoas que trabalham ou moram nas proximidades.
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Propõe-se a criação de novas ligações não só para o trânsito de veículos mas também de pedestres. Além do isolamento esta área carece de equipamentos públicos. Sua instalação poderia ser associada a ciclovias localizadas fundamentalmente no parque linear em ambos lados do rio. Ao mesmo tempo estes equipamentos estariam alocados próximos aos pontos da linha de ônibus projetada para a rodovia. Algumas áreas livres foram levantadas, onde seria possível a construção de habitação social, considerando a necessidade de remoções para a efetivação do projeto. O parque projetado e ao aguardo de ser executado na área deve considerar para seu sucesso a situação de ligação entre o construído e o rio. Para uma efetiva qualificação da área ele deve assumir uma função conciliadora e não atuar como limite. Caso contrário a condição da área pode ser agudizada e o parque ter dificuldades para sua manutenção, gerando áreas que degradando com o tempo voltam ao estado de degradação inicial.
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Esta área é a primeira a se ter contato indo sentido bairro pela Fernão Dias. Tem a caraterística de ser o lugar onde a Rodovia Fernão Dias e o rio se interceptam. Em Guarulhos é registrado um alto número de habitações irregulares em conflito com o Rio e com a linha de transmissão que ocupa uma faixa considerável. Existe no local uma passarela de pedestre que leva as pessoas a um lugar de grande perigosidade onde elas devem percorrer um longo percurso até alcançar a área construída propriamente dita. A construção de uma passarela de qualidade que consiga administrar melhor a quebra propiciada pela rodovia e seja capaz de albergar em cada um dos extremos equipamentos para espera do ônibus, em segurança ligada a algum tipo de serviço, seria de grande diferencial para qualificar o espaço. Isso em conjunto ao tratamento adequado da borda do rio, com recuperação da mata ciliar. A instalação da ciclovia permite facilitar o deslocamento dentro do bairro.
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CONCLUSÃO Uma caraterística da área é a falta de ligações viárias indispensável em uma cidade estruturada e planejada. O viário existente aparece tentando ligar diferentes espaços ocupados ora por habitação, ora por grandes equipamentos de logística. Esta falta de planejamento dá lugar à existência de lugares sem função, sem caráter, onde a circulação se faz de forma problemática e em outros ela nem é possível.
Assim a intervenção busca dar unidade à cidade mais estruturada, que é visível no traçado de Guarulhos, transformando os retalhos que apareceram daquela São Paulo que sobrou à construção da rodovia. Acreditamos que a melhoria de vida da população não só depende do âmbito privado da habitação e sim da qualidade do espaço urbano, da provisão de equipamentos de lazer, cultura e saúde, além da qualificação da mobilidade 27
e da diminuição da distância moradia - emprego. Por isso projetos que se propõem a melhorar a qualidade de vida dos bairros que sofrem os efeitos da instalação de estruturas viárias de grande porte são fundamentais. Uma grande quantidade de projetos pretendem ser implementados na cidade e os moradores dessas áreas devem ser beneficiários do desenvolvimento que eles prometem para a cidade com um todo. O processo metropolitano está consolidado, mas não cessou o seu desenvolvimento. Partindo desse pressuposto, entende-se que é fundamental
incorporar física e socialmente as áreas que foram ocupadas de forma residual, dentro da lógica de urbanização típica do capitalismo periférico. Entende-se que é estratégico e crucial para a vida na cidade, pensar a “reconstrução” desses espaços nessa etapa de crescimento econômico desenhada na última década no Brasil. Planos e projetos que procurem a distribuição mais igualitária da riqueza, são fundamentais para pautarem escolhas políticas, cujos resultados podem tornar mais dinâmica e aprazível a vida em todos os cantos da metrópole.
Agradecimentos: a minha orientadora Nilce pelas contribuições fundamentais, pelo apoio e a confiança; a Aécio por me mostrar o que a Vila Nilo tem de melhor; aos Jovens do CJ pela acollhida afetuosa; a Penha por dividir o olhar sociológico e sensível; ao pessoal do físico e do social da Habi-Norte pelo compartilhamento de informações e pela força; aos participantes das bancas pelos questionamentos produtivos; ao Renan por estar junto.
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BIBLIOGRAFIA
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PRE Jaçanã-Tremembé. Plano Regional Estratégico, Prefeitura Municipal de São Paulo. URL: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/ secretarias/desenvolvimento_urbano/legislacao/planos_regionais/index. php?p=1883 (acessado em 26/11/2012)
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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO - ESCOLA DA CIDADE - 2012
ORIENTADOR: PROFA. DRA. NILCE ARRAVECHIA