SOLOMOTO ACTUAL by Josep Vericat

17 /0 5 /2 0 11

- N º 1. 8 2 3

A fondo: CBR 250 R, Honda reinventa la categoría

GP de FRANCIA

125

Primer triplete

¡¡¡Viñales!!!

MotOGP

Moto2

2,80 €

8 437009 012000

01823

Canarias 2,95 €

Márquez

se estrena

Familia GSX-R

Súper Stoner MV Agusta F4 RR

600

750

1000

Y tú, ¿de cuál eres?

La moto+ potente del mundo

SUMARIO 1.823

17/05/11

COMPARATIVO

Suzuki GSX-R 600/750/1000. Los tres caracteres diferentes de la misma saga GSX-R se ponen de manifiesto en su medio natural, el circuito.

NOVEDADES

PRUEBA

MOTOGP

MV Agusta F4 RR 2011 Se convierte en la moto de serie más potente del mercado... 201 CV de alta gama.

Honda CBR 250 R Una firme apuesta de la marca japonesa para los que se inician con las motos a un precio ajustado.

GP de Francia Toda la información de las tres categorías de MotoGP desde el circuito de Le Mans.

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VARIOS

5 Opinión 6 Novedades MV Agusta F4 RR 2011 30 Gente y Motos Noticias 94 Solo Moto Weekend 112 Reportaje Solo Moto Valverde Festival

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SECCIONES

96 Consultorio 97 Interactivo 98 Solo Ruta 100 Precios 104 Mercado de ocasión

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PRUEBAS

10 Comparativo

112

Suzuki GSX-R 600/750/1000

20 Prueba

Honda CBR 250 R

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COMPETICIÓN

40 MotoGP

GP de Francia

86 Motocross

REPORTAJE

90 Enduro

Solo Moto Valverde Festival Primera edición de la fiesta de la moto off-road en tierras andaluzas.

Mundial en EE.UU. Mundial en Italia

92 Trial

Mundial en Alemania

SOLO MOTO

EDITORIAL

Director MANUEL PECINO mpecino@alesport.com

Las impresentables declaraciones de Manuel Haro, jefe de la unidad de accidentes de Barcelona

No en las motos

Motoristas = suicidas

odos hemos oído alguna vez esa frase que dice que una imagen vale más que mil palabras. Personalmente creo que es aplicable en ocasiones muy contadas. Sucede así especialmente en el caso de las motos, como bien podéis comprobar en la revista que tenéis en vuestras manos. Fijaos en las motos que mandan en nuestra portada de esta semana: la preciosa y poderosa F4RR de MV y los tres miembros de la familia GSX-R –lo siento, eso de miembras todavía no soy capaz de escribirlo-. Las cuatro son motos preciosas, que entran por los ojos, mucho, pero no me digáis que después de mirarlas no queréis saber más, como por ejemplo cómo van, cuál es su comportamiento… Y como no puede ser de otra forma, en el Solo Moto de esta semana os lo contamos. En el caso de la MV, sus características, sus datos de joya mecánica; en el de las GSX-R, nos las llevamos al circuito –la prueba en carretera llegará más adelante-, donde de la mano de Albert Escoda le sacamos todo lo que tienen dentro las 600, la 750 y la 1.000, lo mejor y lo menos bueno a cada una de ellas. Como siempre, Albert escribe con la pasión que le caracteriza, transmitiendo a tope sus sensaciones. Es uno de esos comparativos que, una vez empezado a leer, no puedes dejar hasta terminarlo. Echadle una hojeada y ya me diréis si exagero.

Están locos estos americanos C

omo pudisteis ver la semana pasada con el reportaje que hicimos del SX de Las Vegas y el que esta semana encontraréis de la manga americana del Mundial MX en Glen Helen, Juan Pablo Acevedo está por tierras americanas. Desde allí nos contaba la increíble historia de cómo las autoridades aduaneras del Tío Sam habían confiscado todas las piezas especiales de Carlos Campano por… ¡estar contaminadas! Pero no sólo eso, sino que esas piezas, todas las oficiales que le había cedido Yamaha y las suspensiones, serán ¡destruidas dentro de 14 días! ¿Contaminadas de qué? Pues parece ser que de un gas… que es el que llevan las suspensiones. Estos americanos están muy paranoicos.

Asombro primero e indignación después han creado en la redacción un par de artículos escritos en un periódico de Barcelona en los que el jefe de la unidad de accidentes de la Policía local de Barcelona, un tal Manuel Haro, se despacha con frases como “Hay dos grupos de motoristas, los que se han caído y los que se van a caer” o “Es un fenómeno inexplicable. Parece que los motoristas han olvidado que el naranja implica frenar y no acelerar para poder cruzar” o “Nuestro objetivo es garantizar su seguridad, sin esperar que cumplan las normas”. El amigo Haro completa su brillante definición de los usuarios de la moto con “un colectivo que parece no ser consciente de los riesgos a los que se someten”. Y es que por lo visto, para el jefe de la unidad de accidentes del Ayuntamiento de Barcelona, los que vamos en moto somos más o menos unos suicidas ajenos a cualquier sentido de la responsabilidad y a la sensación de riesgo… Sencillamente, increíble. En la segunda entrega, el periodista autor de estos dos artículos va todavía más lejos. Mejor que describirlo, lo reproduzco literalmente: “La seguridad viaria no aparece nunca entre las principales preocupaciones del barcelonés. En esta lista está el paro, los robos, la crisis; pero no hay ningún rastro de los 9.052 accidentes de circulación que se produjeron el año pasado en Barcelona. Normalizar la tragedia –sucede algo similar con el conflicto entre árabes e israelíes o con los niños africanos rodeados de moscas- no ayuda a combatirla, sino

que la convierte en un mal endémico contra el que no hay cura, sólo resignación. Con las motos la cosa se agrava”. Toda esta ensalada de alucinaciones se completa con una durísima crítica al carné convalidado: “No nos gusta porque a Barcelona le ha perjudicado mucho”. En este punto, según el autor del artículo, Manuel Haro deja abierta la puerta a modificar, sólo para la ciudad de Barcelona, una norma que rige a escala nacional. Esta apología del disparate termina con un épico “Mientras a la gente le importe más el robo de carteras en el metro que la cantidad de gente que se mata en moto, será muy complicado avanzar”. No sé si alguien ha tomado alguna medida ante lo que acabáis de leer, pero si no ha sucedido, debería suceder. Tanto por parte de Anesdor, patronal de las dos ruedas, como por parte del propio Ayuntamiento de Barcelona. Me consta que la demonización de las motos no es desde luego el sentir general en el consistorio de una ciudad que precisamente es conocida a escala mundial, entre otras cosas, por la contribución a la movilidad urbana de las miles de motos que circulan por sus calles. Tanto es así que, por ejemplo, en dos de los cruces más conflictivos de Barcelona –léase en los que es mayor la siniestralidad-, Movilidad puso en marcha un plan piloto con el que, aumentando el desfase entre el rojo de un semáforo y el verde del otro, se han reducido radicalmente los accidentes; esto es sumar y no la actitud de Manuel Haro. Y es que Barcelona y la moto han ido siempre de la mano, por mucho que le pese a motofóbicos como él. SOLO MOTO

NOVEDADES 2011

La moto de serie mรกs potente del planeta FOTOS: MV AGUSTA

MV Agusta F4

SOLO MOTO

RR... ยก201 CV! SOLO MOTO

NOVEDADES 2011

Mecanizada totalmente, la culata ahora monta válvulas de admisión y escape de titanio –antes de acero- de mayor diámetro. La cadena de distribución es central. 8

SOLO MOTO

En el chasis multitubular de acero CrMo se puede ver la pegatina “saldato a mano”, que en italiano significa ‘soldado a mano’. Artesanía pura.

Mírala, admírala... ¿Bonita?... No, lo siguiente: ¿espectacular?... mucho. ¿Potente?... la que más. Sí, la F4 RR, una joya mecánica creada por los ingenieros de MV Agusta, es una moto de ensueño. ■■ANTONIO REGIDOR La ilusión sigue instalada en el corazón de los fabricantes, ilusión que se materializa en nuevos proyectos, ideas y novedades. Fruto de este empuje, a pesar de los pesares económicos, además del desarrollo de las nuevas 675 tricilíndricas –F3 y Brutale 675-, en MV Agusta han preparado un misil tierra-tierra, la moto de serie más potente del mundo, una F4 que entrega 201 CV… En Varese se jactan de fabricar las motos más rápidas, potentes y exclusivas, y para demostrarlo no se conforman con tener la estupenda F4 en catálogo –renovada hace año y pico-, sino que le han dado una vuelta de tuerca a su superbike y han construido la moto de serie más potente del mundo, con 201 CV a 13.400 rpm… La nueva F4 RR va mucho más allá de la F4, ya que no sólo se la ha dotado de componentes exóticos como suspensiones Öhlins pata negra, sino que también se ha tomado su poderoso motor y se ha rediseñado por completo. Entre sus cambios está el nuevo cigüeñal, de menor masa inercial –subida de vueltas más fulgurante-, una culata con nuevas válvulas radiales de titanio -de admisión y escape- de mayor diámetro, nuevos cilindros y pistones forjados –más ligeros y robustos-, nuevas cotas internas de 79 x 50,9 mm -de carrera más corta y mayor diámetro respecto a la F4 estándar, de 76 x 55 mm-, nuevo sistema de inyección -que mantiene las toberas de admisión de longitud variable TSS-, nuevo sistema de escape 4-2-1-4 –con un sonido más excitante-, nueva caja de cambios extraíble y de relación cerrada, embrague antirrebote y electrónica revisada. El motor tiene dos mapas de potencia seleccionables y un control de tracción ajustable, todo controlado desde un mando en el semimanillar izquierdo. Aunque el chasis multitubular de acero con pletinas de aluminio y gran parte de los componentes externos son los mismos que los de la F4, muestra novedades como el ángulo de dirección ajustable mediante excéntricas y el eje del basculante monobrazo ajustable en altura. En cuanto a las suspensiones, se ha equipado con lo mejor, casi de MotoGP, horquilla invertida Öhlins NIX de 43 mm con recubrimiento antifricción de titanio y monoamortiguador trasero Öhlins TTX 36, ambas totalmente ajustables. Y, para rematar, equipa unas nuevas llantas forjadas que ahorran un kilo respecto a las que monta la F4 estándar. Para la frenada se mantienen las pinzas Brembo radiales monobloc, pero ahora se añaden bombas de freno radiales -tanto para el freno como para el embrague. Nuevos componentes más ligeros y exclusivos, amortiguador de dirección Öhlins, nueva decoración, alerón aerodinámico deflector del aire situado en la pletina inferior -para enviar más aire fresco al radiador-, son algunos detalles más de una moto exclusiva que estará a la venta a finales de este mes de mayo en Italia a un precio final que rondará los 23.000 euros.

El nuevo cigüeñal es más ligero que el de la F4, con menor masa inercial, lo que significa subidas de régimen vertiginosas.

Los pistones ahora son forjados, mucho más ligeros y robustos. Fijaos que las faldas han sido terriblemente reducidas a la mínima expresión. SOLO MOTO

COMPARATIVO

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SUZUKI GSX-R 600 122 CV 12.499 €*/SUZUKI GSX-R 750 141 CV 13.499 €*

La gama GSX-R, enfrentada al completo en pista

G S X R Fór +

■■ALBERT ESCODA

FOTOS: JUAN PABLO ACEVEDO

Si consideramos por un momento las siglas de la más famosa saga de deportivas de Suzuki como elementos que conforman una ecuación, el resultado de su combinación será siempre el mismo: obtendremos tres motos rápidas y eficaces, aunque cada una con su propio carácter. Veamos cómo se comporta cada una de ellas en su medio natural, el circuito. 10

SOLO MOTO

La verdad es que las matemáticas y la física nunca fueron mi fuerte, pero también es verdad que las pocas fórmulas y ecuaciones que me entraban, sin saber nadie el porqué, todavía perduran en mi memoria. Supongo que esa carambola se daba gracias a una combinación fonética que facilitaba recordarlas sin el esfuerzo que supone memorizarlas sin entenderlas. Las siglas GSX-R, las leas en el idioma que las leas, son fáciles de recordar, seguramente, por lo que representan. Una

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SUZUKI GSX-R 1000 180 CV 15.499 €* *(consultar promociones)

HI SPORT

600/750/1000

rmula magistral

de las razones para ello es la reacción que crea en nuestros cerebros la combinación de colores que desde hace décadas es la imagen deportiva de toda una saga. Una estirpe de deportivas que empezó con una moto revolucionaria, la primera GSX-R 750 de chasis de aluminio, y que cambió por completo el concepto de las motocicletas deportivas. Con el paso del tiempo, las líneas maestras que se sentaron con ella no han variado demasiado. Si comparamos la revolución que supuso la primera GSX-R con la llegada de la última hornada de 600/750, parece que el

tiempo se haya detenido: ahora hay mucho menos salto entre versiones del que supuso la llegada de esta familia hace décadas. Entonces rompió con todo lo existente, mientras que ahora se trata de evolución, no de revolución. Pero independientemente de las opiniones que podamos tener sobre una estética de la que algunos pensamos que podría ser mucho más atrevida, la tecnología de las GSX-R no ha cesado de evolucionar y mejorar. Sobre estas tres motos reside una inversión tecnológica impresionante en cuanto a su mecánica, pero que aún es mayor en lo que a progreso electrónico se refiere.

Como ya nos tiene acostumbrados la firma de Hamamatsu, la gama completa GSX-R tiene una rotación particular: se suele presentar la 600 y su homóloga 750 en una misma temporada, y a la siguiente se nos muestra la nueva 1000. En esta ocasión, el comparativo enfrenta la versión de 1.000 cc, comercializada desde hace ahora dos años, y las 600/750 de 2011, recién llegadas a las tiendas. En cualquier caso resulta paradójico que la carrocería de la moto más veterana del grupo sea más agresiva en cuanto a líneas, especialmente en lo que a su frontal y grupos ópticos se SOLO MOTO

COMPARATIVO

Nuestra colaboradora Britt Bohannan sobre la poderosa 1.000. Para sacarle el máximo partido a las más grande de las GSXR hay que estar físicamente muy en forma.

SOLO MOTO

600/750/1000

refiere: el conjunto es bastante más afilado y punzante que el de las nuevas 600 y 750, si bien la estética es, como siempre, cuestión de gustos.

La 750 es un ejemplo de equilibrio entre prestaciones y agilidad; podría rodar con ella horas y horas, diás y días...

Fórmulas y más fórmulas La electrónica al servicio del usuario se ha mejorado y simplificado en las 600 y 750, modelos que contaban hasta el pasado año con tres mapas, y que ahora tienen dos debido a lo innecesario del tercero cuando se dispone de cifras de potencia y par moderadas. Además de por estos detalles difíciles de descubrir a simple vista, resulta fácil descubrir las grandes diferencias estéticas y estructurales entre la mayor de la familia y las dos recién llegadas: son evidentes el mayor volumen, peso y dimensiones de la hermana mayor. Estéticamente, y para empezar, la óptica de la 1.000 es más pequeña, de líneas más agresivas, y condiciona las formas del frontal del carenado. Las nuevas ópticas de la 750 y 600, con dos focos Multiconvex apilados verticalmente, conforman un aspecto algo menos deportivo. La anchura del conjunto es precisamente otro factor aerodinámico importante: los dos enormes escapes de la SBK equilibran visualmente el conjunto, pero frenan más el aire que en las dos pequeñas, que esconden la simple cola por debajo del estribo y lo pegan al basculante. Tampoco es que sea un problema dadas las cifras de potencia de la 1.000, pero bueno… En cuanto a la configuración del chasis, la nueva estructura de las 750 y 600 es muy liviana y permite cotas muy radicales sin que ello afecte a la estabilidad, ni a alta ni a baja velocidad. Seguramente ello abrirá la vía a seguir en el diseño de la siguiente generación

de las 1.000, para que ganen aún más en rigidez y estabilidad y mejore su ligereza. En cuanto a suspensiones encontramos pocas diferencias, ya que vemos esquemas similares de amortiguador con bieletas en los trenes traseros, obviamente multiajustables. El sistema BPF se presenta en las horquillas de todas ellas, producidas por Showa. Este tipo de cartucho de pistón de gran diámetro aligera el conjunto y optimiza el rendimiento, especialmente en frenadas bruscas. Las pinzas de freno de la 1.000 vienen firmadas por Tokico, mientras que las de sus hermanas menores son Brembo y unos 400 gramos más ligeras, amén de presentar un mejor comportamiento en cuanto a duras sesiones de pista se refiere. Evidentemente, son radiales en toda la familia, como también lo son las bombas Nissin presentes en las tres. Otro detalle de importancia que diferencia las 600/750 de la 1.000 es la dimensión de la rueda trasera: el 180/55 de las menores proporciona agarre suficiente y una mayor agilidad que el 190/50 de la 1.000, necesario para aguantar las mayores dosis de par en aceleraciones. Éstas son algunas de las principales diferencias entre las protagonistas de hoy, y encontraríamos obviamente muchas más, pero son suficientes para darnos cuenta de que, pese a una apariencia semblante, con una siempre familiar mezcla de colores azul, blanco y negro, adornados por una gran R en rojo, se esconden mundos totalmente distintos.

Ciencias exactas La sofisticación tecnológica no tiene sentido si no se puede traducir en rendimiento efectivo, y está claro que en el único escenario donde se puede disfrutar de cada una de nuestras invitadas al 100 % es en el circuito. Nuestro habitual banco de pruebas, el trazado de velocidad de Parcmotor Castellolí, ofrece todo lo necesario para descubrir las diferencias y aclarar las incógnitas que presenta cada cilindrada. Este complejo circuito ofrece unas características especiales para que cada moto muestre sus mejores y sus peores bazas, ya que tiene virajes de todo tipo y radio, subidas y bajadas muy pronunciadas, y curvas enlazadas, además de duras frenadas. Me pongo rumbo a la pista junto a Britt Bohannan, Eduard Fernández y las tres deportivas azules y blancas. Una vez allí repasamos lo que se nos plantea. La promesa realizada por los técnicos de Suzuki sobre la SSP es que, gracias a sus innovaciones, obtendré de su motor más revoluciones sin que ello comporte perder bajos y medios respecto a anteriores versiones, sino todo lo contrario. Para comprobarlo no me queda otra opción que salir a la pista. Selecciono el modo A de potencia, que se diferencia del B por la manera de entregar los caballos: con el A la moto llega a su máximo rendimiento y lo hace de modo más agresivo, y con el B conserva una gama de entrega menos explosiva. Lo mismo sirve para la 750, que dispone de las

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Edu Fernández con la 750, la cilindrada con la que empezó todo... y la experiencia es un grado.

SUZUKI GSX-R 600/750/1000

GSX-R 600 - Manejabilidad - Rendimiento a altas rpm - Posición conducción - Dos mapas de potencia - Ligereza - Frenada - Detalles en símil de carbono

GSX-R 750 - Respuesta a medio y alto régimen - Dos mapas de potencia - Manejabilidad - Posición conducción - Frenada - Rigidez -Detalles falsos de carbono

GSX-R 1000 mismas dos curvas, A y B. Tras unas pocas curvas recorridas con la 600 puedo intuir que el conjunto es fácil de colocar, mover, y que permite siempre adoptar una posición adecuada a lo que hacemos. Tardo poco en hacer bramar los cuatro cilindros cerca de sus casi 16.000 rpm. ¡Sorprendente! Sigo rodando, pero me doy cuenta de que en las curvas más cerradas, en las que el motor queda algo huérfano de revoluciones, la respuesta es amortecida hasta que consigue ganar unas cuantas rpm. En ese momento pienso en cuál fue la última vez que me subí a una 600 en pista, y recuerdo entonces que tengo una opción extra a mi disposición: el conmutador entre los modos A y B de entrega de potencia. Cambio al modo B antes de salir de la siguiente curva lenta, y… ¡eureka! Veo que el motor se alegra mucho más a medio régimen que con el modo A, aunque estire menos, por lo tanto, en la misma vuelta, puedo ir jugando con las dos entregas de potencia según me convenga una cosa u otra, y optimizar así el rendimiento al máximo, algo fundamental en una SSP. Una vez asimilado este proceso, paso a concentrarme en la estabilidad y la frenada. La posición de conducción me resulta cómoda, ya que permite moverme con facilidad y me resguarda al tiempo del viento en contra con mucha eficacia. No es una moto de posición forzada, pese a lo compacta que resulta. La frenada es muy potente y precisa, lo que tras unas pocas vueltas es motivo para parar a ajustar la precarga, ya que se hunde demasiado al tener todavía reglajes de calle. Vuelvo entonces a la pista y, gracias al reajuste, el ritmo es ya considerable. En ese nivel puedo ver que la suspensión

trasera también necesita algo más de precarga, pero la carencia no es tan importante como lo eran los topes de horquilla al frenar, por lo que decido no interrumpir la tanda. Además, de esa manera obtengo más información sobre la tracción que ofrece su basculante, y como la entrega del motor de 600 cc es suave, decido aguantar así y disfrutar de la SSP hasta el final de las vueltas previstas sobre la pequeña de las GSX-R.

- Potencia y par infinitos - Elasticidad - Tres mapas de potencia - Posición conducción - Frenada - Escapes voluminosos - Peso

Albert Escoda sobre la ágil y excitante GSXR 600, puro carácter. Tal para cual.

SOLO MOTO

COMPARATIVO

600/750/1000 EN DETALLE POSICIÓN DE CONDUCCIÓN La posición más equilibrada se da en las GSX-R de menor cilindrada, por su estrechez, amplitud de movimientos, y posición de los semimanillares. 1ª 750 ★★★★★ 2ª 600 ★★★★★ 3ª 1000 ★★★★★

Parecidas pero diferentes. En esta foto frontal se aprecia claramente cómo las dos recién llegadas -600 y 750emplean ópticas dobles apiladas

SOLO MOTO

Si crees que la 750 es potente, el motor de la 1.000 te traslada al hiperespacio. Eso sí, las prestaciones son mucho mayores, pero también es más exigente con el piloto Electrónica útil Cambio a la 750 cc para que el posterior salto a la 1.000 no sea tan drástico. La moto es calcada exteriormente a la 600, y sólo encontramos ligerísimos cambios en cuanto a geometrías y peso (5 mm más de batalla y 3 kg más en vacío), además de, lógicamente, su mayor respuesta y potencia. Mis compañeros ya la han rodado y yo también estoy calentito. Les levanto el pulgar y ellos responden con el mismo gesto, por tanto me voy de cabeza a la pista con la misma posición de conducción y la misma decisión que con la SSP. La 750 sólo se encuentra en desventaja frente a la 600 por el pequeño incremento en el peso, que seguramente ni notaré en marcha. Lo que sí noto enseguida es un empuje claramente superior y que mantengo la misma confortable posición. También noto una mayor rigidez en las maniobras, pero es simplemente un tema de reglajes, ya que el chasis y las suspensiones son idénticos. Ese tacto más rígido da más confianza en las aceleraciones y frenadas, además de un paso por curva más aplomado. El trazado igualadino parece estar hecho a medida para la 750. Aunque el desarrollo final sea un poco largo, como sucede siempre con las deportivas de calle, queda más ajustado a la pista que con la 600, así que voy más rápido que con ella desde el principio. Sobre todo noto que a las salidas de los ángulos y al anticipar el gas en los dos curvones el motor me proporciona una mayor velocidad. Las frenadas y los movimientos sobre la 750 son igual de fáciles y rápidos que sobre la SSP,

por tanto es fácil deducir que es una moto igualmente ágil y estable que la pequeña de la gama, más completa y aprovechable, y eso todavía sin haber alternado entre los mapas de inyección A y B... La verdad es que estoy convencido de que no lo necesito, pero ya que estoy, lo pruebo. Sincronizo los mismos cambios de respuesta que con la 600 (siempre que hayamos de estirar el motor, en modo A; siempre que queramos facilitar la subida de vueltas desde abajo al salir de curvas lentas, el B) y voy jugando tramo a tramo. La sorpresa es que optimizo la vuelta pese a que no lo esperase, ya que en los pocos sitios donde faltaba algo de respuesta al comenzar a abrir llego a ganarle algo de actividad. Me podría quedar rodando con esta moto horas y horas, días y días, pero la rotunda 1.000 me espera.

La hermana mayor Paradójicamente la menor de todas la incógnitas resulta ser la planteada por la mayor de las hermanas, ya que excepto por la decoración de las unidades 2011, es idéntica a la versión conocida de las dos anteriores temporadas. La diferencia con las dos anteriores cilindradas es obvia: algo más de volumen, un peso claramente mayor y, por supuesto, muchísima más potencia. También tenemos un maping más de potencia, el modo C, por aquello de la lluvia y los pisos especialmente poco adherentes, pero todo apunta que en este circuito y en cualquiera sólo hará falta el modo A, el de respuesta full

INSTRUMENTACIÓN Las tres mantienen el mismo diseño exceptuando un indicador extra de modo de potencia en la GSX-R 1000, y las distintas escalas de cuentarrevoluciones. 1ª 1000 ★★★★★ 2ª 750 ★★★★★ 3ª 600 ★★★★★ FRENADA Gracias al menor peso y la mayor potencia de las pinzas Brembo de las dos pequeñas de la familia, la mejor efectividad en este apartado recae sin ninguna duda sobre la 600 y la 750. 1ª 600 ★★★★★ 2ª 750 ★★★★★ 3ª 1000 ★★★★★

PESO En este aspecto no hay discusión: la SSP es más ligera que las otras dos SBK, con mucho margen sobre la mayor y sólo un par de kilos sobre la 750. 1ª 600 ★★★★★ 2ª 750 ★★★★★ 3ª 1000 ★★★★★ PRECIO La 600 y la 750 difieren en 1.000 euros, pero en cuanto a comportamiento la mediana es mucho mejor y la consideramos la mejor oferta de las tres. La 1000 está bastante lejos. 1ª 750 ★★★★★ 2ª 600 ★★★★★ 3ª 1000 ★★★★★ MANEJABILIDAD Con un menor peso y las mismas geometrías que la mediana, la 600 es la más manejable. En marcha la 750 está a su altura, y como era de esperar, la mayor de ellas queda bastante lejos. 1ª 600 ★★★★★ 2ª 750 ★★★★★ 3ª 1000 ★★★★★

PROTECCIÓN AERODINÁMICA Lo nuevos carenados más envolventes protegen mejor al piloto en la 600 y la 750 que sobre la 1000: son muy efectivos y permiten esconderse tras la cúpula. 1ª 600 ★★★★★ 2ª 750 ★★★★★ 3ª 1000 ★★★★★

RUMOROSIDAD La estridencia de la 600 supera con creces a la de sus hermanas. Sobre todo desde las 10.000 rpm hasta las 16.000. La menos ruidosa es la 750, mientras que la admisión de la 1000 suena demasiado a medio régimen. 1ª 750 ★★★★★ 2ª 1000 ★★★★★ 3ª 600 ★★★★★

UTILIZACIÓN MOTOR La genuina SBK de 750 c.c. se lleva el gato al agua en este aspecto, ya que permite un control más lógico y equilibrado entre alto y medio régimen. En la 600 es más complicado mantener el rendimiento óptimo y en la 1000 es muy fácil pasarse. 1ª 750 ★★★★★ 2ª 1000 ★★★★★ 3ª 600 ★★★★★

FINAL Queda clara la ventaja de la mediana de la saga. La genuina SBK no solo conserva el honor de ser la heredera de la primera SBK de la historia, sino de ser la mejor del comparativo, por su equilibrio, rendimiento, efectividad y facilidad de pilotaje. 1ª 750 ★★★★★ 2ª 600 ★★★★★ 3ª 1000 ★★★★★

COMPARATIVO

Entre la 1.000 y la 750, las cosas se ponen difíciles a la hora de elegir: ¿puro músculo o equilibrio entre potencia y manejabilidad de la 750?

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600/750/1000

power, ya que a esta moto no le faltan ni bajos ni medios ni nada, más bien va a sobrar. Dicho y hecho. Con sólo subir a la moto ya noto una posición distinta, un volumen superior y una menor maniobrabilidad. Al salir del pit lane cometo el error de acelerar con el mismo ímpetu que con las dos anteriores, y por eso en el cambio de rasante que encontramos en ese carril ya he de cortar, ya que si no lo hago, vuelco… Ya me lo decía mi madre: “¡Niño, te harás daño”. Con el recuerdo en mente de mi madre como una inquisidora a la hora de cometer mis fechorías, me digo: “Ojo, que esto son palabras mayores”. Y justo cuando pronuncio “mayores” ya estoy frenando con la expresión de pavor de la cara de Rossi, la del famoso casco, para poder entrar en la primera curva. En ese momento he de trabajar más que con las otras para colocarla, bastante más, pero una vez en el interior del viraje, noto un aplomo soberbio, lo que da la confianza necesaria para acabarla de colocar de modo que podamos abrir hasta conseguir una aceleración de susto, momento en que mi cuerpo parece flotar por efecto de la falta de gravedad y las manos se convierten en abrazaderas de acero si quiero seguir sobre la moto. Mantengo el tacómetro entre 5.000 y 10.000 giros la mayor parte del tiempo, y sólo llego hasta las 14.000 rpm en la contrarrecta de arriba, donde consigo exprimir la 4ª, y llego a la frenada de bajada de nuevo con los ojos fuera de las órbitas. La verdad es que si no entrenas un poco, llevar la GSX-R 1000 cerca de sus límites, y más en este circuito tan técnico, cuesta una barbaridad. De todas formas, con ella te sientes siempre confiado gracias a su aplomo, y con el poder y la confianza que te da el saber que cuando lo haga, podrás liberar una manada enorme de caballos.

Jugando con las dos entregas de potencia a lo largo de la misma vuelta consigo optimizar el rendimiento del motor de la GSXR 600 al máximo, algo fundamental en un SSP R de Resultado Después de bastantes vueltas sobre tres conjuntos de distintas categorías se puede resumir todo en conceptos básicos: sobre la 600 se encuentra ligereza extrema, diversión y un sonido de motor embriagador, pero a cambio de vivir siempre a altas vueltas. Sobre la 750 se disfruta de mucha efectividad, de una facilidad de pilotaje, de equilibrio, pese a no renunciar en absoluto a sensaciones, y sobre todo en un rango útil de revoluciones más amplio y lógico. Por último, al dar vueltas a un circuito sobre la 1.000, además de necesitar la forma física de un marine, se percibe un gran poderío, necesitaremos más concentración, perderemos el vértigo para siempre. Estaremos más cerca de lo que nos pensamos de MotoGP y viviremos una de las experiencias más potentes de nuestra vida, pero a cambio de tener siempre muy claro todo lo que hacemos. Espero que después de este distendido examen hayáis encontrado el resultado de la incógnita planteada experimentando conmigo la fórmula más conocida de la historia de las motos de producción. La clara vencedora es la opción intermedia, la que curiosamente es como es por tradición en la marca, y porque no tiene que someterse a los reglamentos de los distintos campeonatos.  Agradecimientos al circuito Parcmotor Castellolí

EQUIPAMIENTO 600 750 1000

✖ n n n ✖ n n n ✖ n ✖ n n n n ✖ ✖ ✖ n ✖ ✖ n ✖ ✖ ✖ ✖ ✖ ✖ n ✖ ✖ ✖ n ✖ ✖

Indicador de nivel de gasolina Indicador de nivel de reserva Chivato de reserva Velocímetro digital Tacómetro digital Reloj horario Odómetro parcial doble Indicador temperatura del refrigerante Indicador temperatura ambiente Warning Ordenador de a bordo Cronómetro Indicador de velocidad insertada Avisador de régimen máximo Antirrobo electrónico Pantalla regulable Manillar regulable Asiento regulable Asientos separados Respaldo Regulación maneta embrague Regulación maneta freno Estriberas regulables Estriberas conductor con goma Estriberas pasajero con goma Asas para pasajero Asa para colocar caballete Guanteras Hueco para antirrobo Ganchos para pulpos Maletas Caballete central Tapa de colín Amortiguador dirección ABS Freno combinado

n Disponible ✖ No disponible

Opcional

COMPARATIVO

600/750/1000

750

1000

FOTOS: Santi Díaz

600

SOLO MOTO

Casi idénticos, con buenos detalles como el indicador de marcha o el indicador de sobrerrégimen secuencial.

El instrumental de la 750 es igual al de la menor, salvo porque la zona roja se inicia 1.000 rpm antes.

En el tablier de la 1.000 vemos que la zona roja acaba antes, y que hay tres modos de funcionamiento del motor.

En la piña derecha de las tres tenemos los mandos que controlan los parciales y el cronómetro.

El tacto de la bomba Brembo radial es similar en las tres, pero nos ha gustado más en las 600 y 750.

La hermana mayor tiene el pulsador de Mode en forma de gatillo ubicado bajo la piña, en el lado izquierdo.

En los tapones superiores de las horquillas Showa BPF encontramos la regulación de los hidráulicos.

Cuentan con amortiguadores de dirección electrohidráulicos, que ayudan a tener los frontales bajo control.

Las dos salidas laterales de escape son un rasgo característico de las GSX-R 1000 desde 2007.

SUZUKI GSX-R 600/750/1000

◗ CV kgm

180

160

140

120

100

20 0

(RPM) x1000 Potencia

10 12 14 16

Par

CV 180

kgm

180

kgm

160

140

120

100

0 0

(RPM) x1000 Potencia

10 12 14 16

Par

(RPM) x1000 Potencia

10 12 14 16

Par

CURVA DE POTENCIA La curva de par es muy plana para tratarse de un tetra de 600 c.c. que supera las 15.000 rpm; el máximo es de 6,5 kgm a 12.382, pero tenemos una meseta con más de 6 desde las 9.750 vueltas. En estático la potencia máxima alcanzó los 121,7 CV a 14.298 rpm en modo A.

CURVA DE POTENCIA Desde medio régimen ya presenta cifras de par generosas, con un máximo de 8,0 kgm a 11.741 vueltas, pero en una amplia meseta que hace confortable el pilotaje. la potencia máxima en estático supera por poco los 140 CV, con 140,6 a 13.465 rpm, también en modo A.

CURVA DE POTENCIA La GSX-R alcanza unas cifras muy superiores a las de sus dos compañeras de gama, y su estirada no acaba mucho antes que la de la 750. En su modo A superó los 180 CV por décimas. A medio régimen su entrega de par es absolutamente lineal, y empieza a llegar mucho antes fruto de su mayor cilindrada.

MOTOR

Suzuki GSX-R 600

Suzuki GSX-R 750

Suzuki GSX-R 1000

TIPO DE MOTOR CILINDRADA DIÁM. X CARRERA COMPRESIÓN POTENCIA MÁX. PAR MÁXIMO ALIMENTACIÓN ENCENDIDO ARRANQUE EMBRAGUE CAMBIO TRANSMISIÓN PARTE CICLO TIPO CHASIS BASCULANTE GEOMETRÍAS SUSP. DELANTERA

4 cil. en línea LC DOHC 16V

4 cil. 4T LC DOHC 16 V

599 c.c.

750 c.c

999 c.c.

67 x 42,5 mm x 4

70 x 48,7 mm x 4

74,5 x 57,3 mm x 4

12,9:1

12,5:1

12,8:1

126 CV a 13.500 rpm

150 CV a 13.200 rpm

N.d.

7,1 kgm a 11.500 rpm

N.d.

11,2 kgm a 7.800 rpm

Inyección electrónica SDTV, 40 mm

Inyección electrónica SDTV, n.d. mm

Electrónico digital CDI

Electrónico digital ECU

Electrónico digital CDI

Motor eléctrico

Multidisco en aceite, sistema antirrebote

Multidisco en baño de aceite

De 6 relaciones

Por cadena sellada

Doble viga en fundición de aluminio

Doble viga en aluminio

Doble brazo en aluminio.

Doble brazo en aluminio

23,45º y 97 mm de avance

23,50˚ y 98 mm de avance

Horquilla invertida Showa BPF con barras de

41/120 mm, multiajustable

43/125 mm, multiajustable

Monoamortiguador con sistema progresivo,

130 mm, multiajustable (comp. alta y baja vel.)

2 discos de 310 mm, pinzas radiales Brembo

2 discos de 310 mm, pinzas radiales Tokico

monoblock de 4 pistones

monobloc de 4 pistones

de 4 pistones

1 disco de 220 mm, pinza Nissin 1 pistón

120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17

120/70 ZR 17 y 190/50 ZR 17

150 CV a 13.200 rpm

N.d.

132 CV a 13.465 rpm

171 CV a 13.293 rpm

141 CV a 13.465 rpm

180 CV a 13.530 rpm

n.d.

N.d.

8 kgm a 11.741 rpm

10,3 kgm a 11.190rpm

190 kg (en orden de marcha, depósito lleno)

205 kg (en orden de marcha, depósito lleno)

177 kg

190 kg

51/49 %

1,25 kg/CV

1,05 kg/CV

2.030 x 1.135 x 710 mm

2.045 x 1.130 mm x 720 mm

1.390 mm

1.405 mm

810 mm

17 l

17,5 l

7,1 l/100km

7,3 l/100 km

239 km

240 km

13.499 euros

15.499 euros

2 años

Suzuki Motor España, S.A.

Suzuki Motor España

98 530 70 61

SUSP. TRASERA FRENO DELANTERO

1 disco de 220 mm, pinza Nissin 1 pistón FRENO TRASERO 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17 NEUMÁTICOS BANCO DE POTENCIA POTENCIA DECLARADA 126 CV a 13.500 rpm 114 CV a 14.298 rpm POTENCIA EN RUEDA POTENCIA MÁX. MOTOR 122 CV a 14.298 rpm 7,1 kgm a 11.500 rpm PAR DECLARADO 6,5 kgm a 12.382 rpm PAR MÁXIMO MOTOR PESOS Y DIMENSIONES 190 kg (en orden de marcha, depósito lleno) PESO DECLARADO 174 kg PESO REAL SECO 51/49 % REPARTO DE PESOS 1,43 kg/CV RELACIÓN PESO-POT. LARGO X ALTO X ANCHO 2.030 x 1.135 x 710 mm 1.385 mm DISTANCIA ENTRE EJES 810 mm ALTURA ASIENTO 17 l CAP. DEPÓSITO 6,6 l/100km CONSUMO MEDIO 257 km AUTONOMÍA BANCO DE POTENCIA 12.499 euros PRECIO 2 años GARANTÍA Suzuki Motor España, S.A. IMPORTADOR 98 530 70 61

PRUEBA ◗ HONDA CBR 250 R 28 CV

3.999 € (4.499 € C-ABS) (consultar promociones)

La fuerte apuesta del gigante japonés por la iniciación

Una joya a ¿Una gran moto de sólo 250 cc? No, no nos hemos equivocado. La nueva CBR 250 R es una sólida apuesta de Honda para pisar fuerte en el mercado de iniciación. Es de esas motos bien terminadas y bien equipadas, y que funcionan bien. Y, además, a un precio que es toda una declaración de intenciones. ■■JORDI AYMAMÍ

FOTOS: SANTI DÍAZ

A aquellos veteranos que hace tiempo que disfrutan de la conducción de motos de gran cilindrada es posible que la CBR 250 R no los motive excesivamente, pero para aquellos otros que, con su recién adquirido carné A2, van en busca de su primera moto de verdad, la nueva y atractiva Honda les habrá puesto los dientes largos. El primer asalto, el del impacto estético, está ganado: la CBR es bonita, está bien terminada y parece una 400 o 500 y no una 250. Con los colores HRC y su aspecto de cruce entre una VFR 1200 y una CBR 600 F, está claro que se trata de una moto atractiva. Pero seguro que será cara… Pues no: la 250 cuesta sólo 3.999 euros, y 500 más si se equipa con el ABS integral habitual de la marca. Vale, vale, pero seguramente es muy sencillita… ¿Sí, seguro? Va a resultar que no… Para Honda, la CBR 250 R es una moto realmente importante, algo que se nota porque ha echado el resto para fabricar un buen producto a un precio muy ajustado. El porqué de esta importancia en una moto de solamente 250 cc se debe tanto a la evidencia de la caída de las motos de gran cilindrada en los mercados consagrados, como a la fuerza que tienen las de baja y media cilindrada en los países emergentes, especialmente los asiáticos. Pero también la adopción del permiso A2 y su limitación a 37 kW (unos 48 CV máximos) en la Unión Europea han reimpulsado una cilindrada relegada prácticamente al ostracismo hasta ahora. Honda tenía claro que para hacerse con esta porción del queso, tenía que ofrecer un producto muy atractivo, y la CBR 250 R lo es. La nueva Honda es bastante grande, como hemos comentado. Incluso la también nueva CBR 125 R lo es, alejándose de aquella efectiva pero liliputiense versión anterior que parecía una NSR 80 de hace años. La juventud ha crecido mucho en las últimas décadas, y aparte del beneficio de la

SOLO MOTO

DEPORTIVA

URBANA

250

escala

SOLO MOTO

PRUEBA

Esta pequeña 250, además de muy acertada estéticamente, es un dechado de virtudes.

250

Buena pintura, estriberas y soportes de calidad, y muy buenos acabados ‘made in Honda’, a pesar de su ajustado precio comodidad, una moto grande mola más. La semblanza con la gran –en todos los sentidos– VFR 1200 no es casual, e incluso para el mercado norteamericano, la CBR 250 se distribuye con la decoración de la gran sport-turismo. El silencioso, por ejemplo, es de grandes proporciones, de diseño similar al de la VFR 1200, y el neumático trasero es de 140/70.

No sólo atractiva Normalmente estamos habituados a ver motos económicas de acabados sencillos. A simple vista ya se suele apreciar por 22

SOLO MOTO

dónde se ha recortado, pero en el caso de la CBR 250 R no es tan evidente: buena pintura, estriberas y soportes de calidad, así como los retrovisores; bonitas llantas y faro halógeno Multiconvex; instrumentación digital, moderna y completa. Vaya con la CBR… El motor no es el bicilíndrico de la VTR 250, más pesado y costoso de producir; ni siquiera deriva del de la CRF de cross ni del de la CBF 250, o mucho menos de la CB Two Fifty, y no se trata de un sencillo mono de aire sin más. Es nuevo y moderno, con muchas soluciones de vanguardia. Un

monocilíndrico inyectado con doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro y refrigeración líquida. Sin entrar en mayores detalles técnicos (consultad el Solo Moto nº 1.804 si os apetece indagar más), sí diremos que se ha buscado aligerar al máximo los elementos internos en busca de suavidad, par motor y bajo consumo, y cabe decir que se han logrado estos objetivos, pero no adelantemos acontecimientos… Quizás el chasis no es precisamente el doble viga en aluminio de sus hermanas mayores, pero siendo un multitubular de acero perimetral, es mejor que el de otras motos similares y cuenta con una suspensión trasera con bieletas de progresividad. OK, quizás el amortiguador no es la bomba y la horquilla es convencional, pero no se podía pedir mucho más por el precio de esta CBR…

◗

HONDA CBR 250 R

LAS OPINIONES DE… Edu Fernández

“Ha sido una grata sorpresa” -Motor suave y lleno -Buenos acabados -Precio competitivo -Facilidad de conducción -Ergonomía -Instrumentación moderna y completa -Frenos algo justos -Suspensiones blandas (en conducción deportiva) La instrumentación la ocupa un gran tacómetro analógico y debajo de él se ubica una pantalla digital con velocímetro, odómetro, dos parciales, reloj horario, indicador de nivel de gasolina, temperatura del refrigerante… ¡Ah! El pasajero dispone de dos asas para sujetarse.

Alternativa urbana Con sus poco más de 160 kg en vacío y su buena ergonomía, la CBR 250 R es una interesante e inteligente opción para ciudad. Y es que son muchos los que prefieren, por concepto y seguridad, una moto a un scooter. Los 780 mm de altura de asiento y la esbeltez de la zona del depósito permiten llegar al suelo con ambos pies incluso si se mide menos de 1,70, cosa que agradecerán –aparte de los menos altos– las chicas.

El embrague es pura mantequilla y el cambio resulta asimismo suave, y la horquilla convencional hace posible un ángulo de giro superior al de una horquilla invertida. Si a eso le añadimos un motor elástico, con una buena entrega de par ya desde las 3.000 vueltas, entonces nos encontramos con una moto que se mueve muy bien en ciudad y sale de manera muy fácil de los semáforos. En esta Honda puede viajar un pasajero, y si bien el asiento para éste no es que sea muy generoso (es una CBR, no lo olvidemos…), sí que dispone de un par de asas y estriberas forradas con goma que consiguen que ir de paquete no sea necesariamente una tortura. Otro punto a favor de su uso urbano es el ajustado consumo, ya que en ciudad no pasa de los 5 litros a los 100 km, y aunque

a CBR 250 R ha sido una grata sorpresa para mí. Una moto ligera, con presencia, barata de mantener y con una relación calidad-precio realmente interesante. Su motor monocilíndrico es suficiente para ir a cualquier parte de una manera desahogada, se puede circular a ritmos ligeros sin vibraciones y con una protección aerodinámica bastante buena. Su comportamiento en carreteras reviradas es bueno, con aplomo pero sin excesivas aspiraciones deportivas, ya que las suspensiones están más pensadas para el confort. La frenada es uno de los puntos que podría mejorarse. En la versión ABS que probamos, la frenada es combinada, y eso que resulta muy bueno para los menos iniciados, para los pilotos con experiencia puede resultar menos cómodo. Quizás lo ideal sería poder conectarlo y desconectarlo, aunque ésa no es la política de Honda. Una buena moto para todo, con un precio realmente bueno.

Jordi Hernández

“Perfecta para el día a día”

on la CBR 250 R, Honda ha dado en el clavo, ya que aparte de disfrutar de la polivalencia y funcionalidad de las de su clase, posee una estética sport francamente atractiva y está muy, muy bien acabada. Además, tiene unas prestaciones ideales, con buenas aceleraciones y recuperaciones, y una velocidad punta considerable. Su reducido tamaño y liviano peso la hacen muy fácil de conducir, perfecta para los que se inician en esto de las dos ruedas o, por qué no, para los motoristas más curtidos que buscan una moto lógica, con un mantenimiento económico y un precio asequible, para cada día. Es de la mejores de su categoría en cuanto a la relación calidad-precio.

SOLO MOTO

PRUEBA

Toda una deportiva ciudadana, cómoda y polivalente.

250

El monocilíndrico es suave, elástico y lleno de par; para su diseño se partió de cero, creando un motor totalmente nuevo esta cifra es –obviamente– superior a la alcanzada en carretera, de manera objetiva es francamente baja.

Alma deportiva El apellido CBR tiene mucho peso y significado, y no se puede entender una Honda con estas siglas que no responda perfectamente a nivel deportivo. Aunque la CBR 250 R es más F que R, tiene un evidente potencial de diversión. El monocilíndrico no llega a tener la potencia

otras motos de la categoría. La aceleración es constante hasta casi el corte de encendido, y si en las últimas vueltas no llega a tener la vivacidad de un bicilíndrico –lógicamente–, sí que responde mejor que éstos a bajo y medio régimen. En curvas es tremendamente fácil de llevar, especialmente en zonas muy viradas, donde entra en los ángulos con una simple insinuación. Llevada a ritmo fuerte, adolece de unas suspensiones que tienden a blandas, tanto de muelle como de retención hidráulica, y se muestra algo imprecisa, pero siempre avisa de que estás llegando al límite. También en este caso los frenos no tienen una gran contundencia, y menos para aquellos habituados a usar

del bicilíndrico más capaz de la categoría, el de la Ninja 250, pero con los 27,8 CV que hemos obtenido en el banco (casi dos por encima de lo declarado), supera a algunos bi como los de la Hyosung Comet o el de la propia Honda VTR 250 –y a cualquier mono rival–, y su par resulta siempre excelente, ya que entrega 2,5 kgm a unas 7.000 rpm. Su buena elasticidad permite salir de los ángulos acelerando sin tener que recurrir al cambio de manera exhaustiva, como sucede con

LAS RIVALES

Coto cerrado

e una cilindrada que prácticamente desapareció a una categoría en la que varias marcas apuestan, ya que las 250 ofrecen buenas prestaciones y facilidad de conducción a un precio razonable, y no obligan a hacerse necesariamente con una moto limitada, más pesada, complicada y cara. El segmento de las naked y sport 250 incluye tanto motos bicilíndricas como monocilíndricas. He aquí las principales:

SOLO MOTO

Daelim Roadwin 250R

Honda VTR 250

Hyosung GT 250R Comet

Kawasaki Ninja 250

Yamaha YBR 250

Motor:

Monocil. 4T LC 4V

Bicil. V90 LC 8V

Bicil. V90 Aire/Acei. 8V

Bicil. Twin LC 8V

Monocil. 4T Aire 2V

Potencia:

23,9 CV a 9.700 rpm

26,9 CV a 10.000 rpm

26 CV a 11.000 rpm

29,3 CV a 10.900

20,5 CV a 7.300 rpm

Peso:

164 kg

150 kg

173 kg

156 kg

136 kg

Precio:

3.049 €

4.939 €

3.659 €

4.999 €

4.599 €

◗

solamente el delantero, pero utilizando ambos al unísono, acaba por frenar donde nos habíamos propuesto hacerlo. La opción del C-ABS –por sólo 500 euros más– es muy recomendable, ya que el uso del sistema integral y la adopción de un pistón más al freno delantero (tiene tres en lugar de dos del estándar) mejoran la capacidad de desacelaración, seguridad del sistema aparte. Además, contando con que esta moto va a tener mucho uso urbano, el ABS resulta casi imprescindible. Excelente también en autopista, donde circula sin ningún complejo a cruceros que podrían estar tranquilamente muy por encima de lo permitido (si ello fuera legalmente factible…) gracias a su larga sexta, de la que su motor puede tirar sin problemas, y con lo que consigue un buen consumo medio de 4,4 l/100 km, que le permite rozar los 300 km de autonomía. En resumen, Honda ha hecho una moto que no es para nada de compromiso, sino una sport bien acabada y equipada, y que funciona realmente bien. Tiene un motor nuevo, potente, elástico, que ofrece buenas prestaciones y un bajo consumo; dispone de suspensión trasera progresiva, C-ABS en opción, etc. Pero la guinda a todo esto es que el precio es más que razonable, muy, muy interesante: 3.999 €, un regalo. 

HONDA CBR 250 R

EL DETALLE

Las otras 250 de Honda

a CBR ocupa el lugar de la CBF 250, una naked más sencilla y tranquila, y como ésta, también monocilíndrica. La CBF no ha tenido un éxito realmente destacable en el mercado, cosa que no puede decirse de otras dos y medio del constructor japonés. Hablamos de dos bicilíndricas muy distintas: la VTR 250 y la Two Fifty. Esta última fue un modelo muy popular, vendido a lo largo de muchos años. Se trataba de una naked, con cierto estilo custom, y estaba movida por un motor bicilíndrico en paralelo de 25 CV, además muy fiable. La VTR 250 era una moto preciosa, con un diseño inspirado sin duda en la Ducati Monster, con la que compartía también chasis multitubular y motor bicilíndrico en V a 90° de 29 CV declarados. Esta moto fue revisada y reeditada hace un par de años, con un cambio de diseño, y continúa siendo una alternativa muy personal y atractiva, dotada de un magnífico propulsor, aunque bastante más cara que la nueva CBR.

TWO FIFTY

VTR 250

PRUEBA

250

CÓMO VA EN...

[CIUDAD] Una magnífica alternativa urbana a los scooters, por ligereza, suavidad, facilidad de conducción y bajo consumo.

3,5

2,5

1,5

0,5

ENCENDIDO ARRANQUE EMBRAGUE

EQUIPAMIENTO

SOLO MOTO

MOTOR TIPO DE MOTOR CILINDRADA DIÁM. X CARRERA COMPRESIÓN POTENCIA MÁX. PAR MÁXIMO ALIMENTACIÓN

Circula por vías rápidas sin complejos, con comodidad y con una larga sexta que permite moverse a alta velocidad con poco consumo.

4,5

8 Par

(RPM) x1000

CURVA DE POTENCIA Curvas muy planas las generadas por su elástico motor, que pese a contar con un solo cilindro, ofrece una potencia máxima no muy lejana de la conseguida por sus rivales bicilíndricas: 27,8 CV a 8.737 rpm, par máximo de 2,5 kgm a 6.979 vueltas.

[AUTOPISTA]

Opcional

Potencia

Se maneja con absoluta facilidad, y la buena elasticidad del motor es una gran ayuda en curvas. Un pelín justa de frenos.

n Correcto ✖ No disponible

kgm 5

[CARRETERA]

n Indicador de nivel de gasolina ✖ Indicador de nivel de reserva n Chivato de reserva n Velocímetro digital ✖ Tacómetro digital n Reloj horario n Odómetro parcial doble n Indicador temperatura del refrigerante ✖ Indicador temperatura ambiente ✖ Warning ✖ Ordenador de a bordo ✖ Cronómetro ✖ Indicador de velocidad insertada ✖ Avisador de régimen máximo ✖ Antirrobo electrónico ✖ Pantalla regulable ✖ Manillar regulable ✖ Asiento regulable n Asientos separados ✖ Respaldo ✖ Regulación maneta embrague ✖ Regulación maneta freno ✖ Estriberas regulables n Estriberas conductor con goma n Estriberas pasajero con goma n Asas para pasajero ✖ Asa para colocar caballete ✖ Guanteras n Hueco para antirrobo ✖ Ganchos para pulpos ✖ Maletas ✖ Caballete central ✖ Tapa de colín ✖ Amortiguador dirección ABS Freno combinado

Moderna y con lo necesario, con un gran tacómetro analógico y el resto de información en la pantalla digital, un poco pequeña.

El asiento está dividido en dos piezas; el pasajero queda en un plano superior, aunque cuenta con un par de asas y estriberas forradas.

CAMBIO TRANSMISIÓN PARTE CICLO TIPO CHASIS BASCULANTE GEOMETRÍAS SUSP. DELANTERA SUSP. TRASERA FRENO DELANTERO FRENO TRASERO

Claramente inspirado en el de la VFR 1200 F, el faro de la CBR 250 R emplea tecnología Multiconvex y resulta eficaz.

El monocilíndrico LC es de nueva factura, muy aligerado, y rinde unos buenos 27,8 CV, una cifra similar a la de los bicilíndricos.

Honda CBR 250 R 1 cil. 4T LC DOHC 4 V 249,6 cc 76 x 55 mm 10,7:1 26,4 CV a 8.500 rpm 2,42 kgm a 7.000 rpm Inyección electrónica PGMFI, 38 mm Electrónico digital CDI Motor eléctrico Multidisco en baño de aceite De 6 relaciones Por cadena sellada Doble viga en acero, tipo diamante Doble brazo en acero 25° y 95 mm de avance Horquilla hidráulica con barras de 37/130 mm Amortiguador Pro-Link Monoshock, 104 mm Disco de 296 mm, pinza Nissin 2 pistones (C-ABS: de 3 pistones) Disco de 220 mm, pinza Nissin 1 pistón 100/70 x 17 y 140/70 x 17

NEUMÁTICOS BANCO DE POTENCIA POTENCIA DECLARADA 26,4 CV a 8.500 rpm 23,7 CV a 8.737 rpm POTENCIA EN RUEDA POTENCIA MÁX. MOTOR 27,8 CV a 8.737 rpm 2,42 kgm a 7.000 rpm PAR DECLARADO 2,5 kgm a 6.979 rpm PAR MÁXIMO MOTOR PESOS Y DIMENSIONES 161 kg (165 kg versión PESO DECLARADO

C-ABS), en orden de marcha, depósito lleno 155 kg (C-ABS) PESO REAL SECO 51/49% REPARTO DE PESOS RELACIÓN PESO POTENCIA 5,57 kg/CV, LARGO X ALTO X ANCHO 2.030 x 1.127 x 709,5 mm 1.369 mm DISTANCIA ENTRE EJES 780 mm ALTURA DE ASIENTO 13 l CAP. DEPÓSITO 4,4 l/100 km CONSUMO MEDIO 296 km AUTONOMÍA

Si el amortiguador es algo sencillo, al menos se emplean bieletas de progresividad en la suspensión trasera, con un recorrido de 104 mm.

Nuestra unidad montaba el C-ABS opcional, con la pinza de tres pistones (la estándar tiene dos). Usando ambos frenos a la vez, es efectiva.

GUÍA DEL COMPRADOR 3.999 euros (C-ABS: 4.499 PRECIO GARANTÍA IMPORTADOR

euros) 2 años Montesa-Honda, S.A. 902 026 100

TOES EMN G T O Y

■■JoAN CARLES VÁZQUEZ

EN SU PLAN MUNDIAL PARA EL DECENIO DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL 2011-2020

La ONU traspasa la responsabilidad de la seguridad vial a la Administración En su plan de acción para reducir los accidentes de tráfico durante el próximo decenio, la Organización Mundial de la Salud de las Naciones Unidas plantea un enfoque que “supone traspasar gran parte de la responsabilidad de los usuarios a los diseñadores del sistema de transporte vial”.

El secretario general de la ONU, Ban Ki-moon, con la embajadora mundial por la seguridad en la carretera, la actriz Michelle Yeoh.

FOTOS: MAKE ROAD SAFE

El colectivo motorista lleva tiempo reivindicando que la responsabilidad en temas de seguridad vial es compartida entre usuarios, fabricantes y Administraciones. No en vano, hemos sido siempre criminalizados por el simple hecho de usar un tipo de vehículo legal, y más en los últimos ocho años, en los que la persecución que hemos sufrido por parte de la DGT ha aumentado de forma notable. Siempre hemos sido conscientes de los riesgos que conlleva ir en moto, y, excepciones aparte, somos el colectivo de usuarios de la vía más implicado en la seguridad vial desde la base, no con grandes asociaciones que más bien parecen empresas o lobbys de presión, sino con pequeños grupos de gente que va en moto y se organiza para reivindicar, formar, concienciar… No empezaremos a poner ejemplos, porque los que nos seguís habitualmente los conocéis de sobras. Pues bien, la ONU nos da ahora la razón en algo que parece obvio, pero de lo que los responsables de Tráfico de nuestro país no se han querido dar cuenta, por el momento, y es que los usuarios no sólo no somos los únicos responsables de los accidentes, sino que no somos ni los principales. 30

SOLO MOTO

De los cinco pilares que cita la ONU para mejorar la seguridad vial, tres competen a la Administración, uno a los fabricantes y uno a los usuarios El documento Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 hace referencia, por ejemplo, a medidas eficaces y que dan resultados. Por este mismo orden, aparecen “la incorporación de las características de seguridad vial en la utilización de la tierra, la planificación urbana y la planificación del transporte; el diseño de carreteras más seguras y la exigencia de auditorías independientes en materia de seguridad vial para los nuevos proyectos de construcción”. No son los únicos, también aparece más adelante el control de las alcoholemias y la velocidad, pero si se analizan los cinco pilares sobre los que la ONU insta a actuar a los

Ban Ki-moon, con el plan mundial de la ONU. Abajo. La gobernadora de Australia, Quentin Bryce, con el ministro de Transportes del Vietnam, Greig Craft, a su izquierda, en Hanoi (Vietnam) durante el lanzamiento de la campaña.

Gobiernos, nos encontramos con que tres de ellos son responsabilidad de la Administración, uno de los fabricantes de vehículos y uno de los usuarios. No pretendemos desde estas páginas renunciar a la parte de responsabilidad que nos corresponde, pero sí poner de manifiesto una vez más que mientras la Administración ha centrado grandes esfuerzos en hacer que nosotros cumplamos las normas, ha puesto en un segundo plano dos de sus tres grandes responsabilidades, referidas al diseño de vías seguras y a ofrecer una respuesta eficaz después del accidente. La que sí ha cumplido es, precisamente, la de la gestión de la seguridad vial, que le permite disponer de un organismo que nos controle, pero que también debería velar para sus dos otras responsabilidades. Por último, hay que destacar que cuando habla de “desarrollar un sistema de transporte vial mejor adaptado al error humano”, dada “la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de tráfico”, el documento de las Naciones Unidas no sólo habla de utilizar criterios de seguridad vial y realizar auditorías, sino de tener en cuenta de forma especial a peatones, ciclistas y motoristas.

APROBADAS LA SEMANA PASADA, ALCANZAN EL 25 % DEL VALOR DEL VEHÍCULO

Nuevas ayudas para la moto eléctrica

El nuevo plan de ayudas directas a la compra de vehículos eléctricos ya ha salido publicado en el BOE, con lo que ya os podemos detallar cuánto os podéis ahorrar. El plan aprobado por el Gobierno sustituye al Plan Movele y, en cuanto a las motos, prevé que se puedan beneficiar de las ayudas todas aquellas que superen los 45 km/h de velocidad máxima. Es decir, no entran los ciclomotores. Según especifica el BOE del pasado martes 10 de mayo, la cuantía de la subvención será de un máximo del 25 %, con un máximo de 6.000 euros para los vehículos con autonomías superiores a 90 km. El importe se va reduciendo conforme se va reduciendo la autonomía, de tal manera que si ésta se encuentra entre 40 y 90 km, la subvención máxima será de 4.000 euros, y si es de entre 15 y 40 km, de 2.000 euros. Estas ayudas son compatibles con las que puedan otorgar otras Administraciones, como comunidades autónomas o Comisión Europea. Cogiendo como ejemplo algunos de los modelos que aparecieron la semana pasada en nuestro especial eléctrico, esto significa que por la compra de los

Vectrix Li+ o las Zero S y DS, el ahorro sería de unos 2.500. Alcanzaría los 2.000 en la Zero XU y se quedaría en 1.150 y 975 euros en los Bereco Amperio y Voltio.

TomTom ‘espiaba’ para la poli holandesa

a compañía de navegadores por satélite ha pedido disculpas a sus usuarios en Holanda por boca de su consejero delegado Harold Goddijn después de que se hicieran públicos los datos económicos de la compañía durante este primer trimestre del año y se descubriera que TomTom vendía datos de sus clientes al Gobierno y que éste se los suministraba a la policía. ¿Y qué uso les daba ésta? Utilizaba la información para poner radares móviles en las zonas donde los usuarios circulaban a mayor velocidad. Nada de emplearla para mejorar la seguridad vial o corregir y aliviar los atascos de tráfico. Según Goddijn, la venta de datos al Gobierno era para ayudarles a comprender las causas de las congestiones y los accidentes. “Nunca había previsto este tipo de uso y muchos de nuestros clientes no están contentos con él”. El responsable también ha asegurado que se revisará el acuerdo con el Gobierno para “evitar este tipo de uso en el futuro”.

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TOES EMN G T O Y DERIVA DEL NUEVO SCOOTER DIO 110 PARA EL MERCADO JAPONÉS

Honda lanza el Vision 110 Mostrado el pasado mes de abril en Japón, la marca ha anunciado su comercialización para Europa.

El nuevo scooter se engloba dentro de los económicos y está un escalón por debajo del Scoopy 125, con el que no rivaliza. Sus principales argumentos de venta, según Honda, son un bajo consumo, una buena relación calidad-precio, espacio para un casco integral bajo el asiento y una buena ergonomía. El Vision es la primera novedad de su gama 2012, un modelo

cuyo estilo recuerda vagamente al Honda Scoopy, pero que incorpora grupos ópticos diferentes, plásticos y diseño muy personales, y con acabados algo más sencillos que los del Scoopy 125, por lo que es de suponer que el precio final deberá estar en consonancia con el del popular PCX 125, o inferior. Basado en un chasis tubular de acero, equipa horquilla

Suzuki fabricará motos en Argentina

convencional, doble amortiguador trasero -no ajustables-, llantas de aleación de 14 pulgadas -el Scoopy, de 16”-, freno delantero de disco de 220 mm con una nueva pinza Nissin y freno trasero de tambor, con el ya conocido sistema combinado de frenos –CBS. Dotado de un motor de 4T y 110 cc -refrigerado por aire, 2V, OHC, PGM-FI -, según la marca ofrece un reducidísimo consumo de dos litros a los 100 km, una autonomía de más de 200 km –gracias a su depósito de 5,5 litros bajo el asiento del pasajero-, espacio de carga bajo el asiento para un casco integral, un cuadro de instrumentos sencillo –con velocímetro, nivel de combustible y odómetros parcial y total- y una buena ergonomía. El escudo incluye dos compartimentos extra para pequeños objetos y la cerradura, protección antirrobo escamoteable. El asiento de una pieza y de generoso mullido está a una altura de 755 mm y el peso total del Vision es de 102,1 kg. Estará disponible a finales de año en colores Negro Procyon Perlado, Gris Boss Metalizado, Blanco Perlado, Rojo Orchid Candy, Azul Aluja Candy, a un precio aún por determinar.

l presidente de Suzuki Motor Corporation para Latinoamérica, Shigeru Matsuda, ha anunciado que el fabricante japonés instalará en Argentina una planta para el ensamblado de motocicletas. Con una inversión superior a 400.000 dólares (unos 282.600 euros), Suzuki levantará en Boulogne, al sur de Buenos Aires, una nueva fábrica en la que producirá unas 9.000 motos anuales, unas 40 por día, principalmente del modelo AX 100. Suzuki se marchó oficialmente del país suramericano en 2002, tras la crisis económica más severa de toda la historia argentina, y aunque retomó su actividad en 2006, no contaba, hasta ahora, con una planta de producción propia.

Aprilia te enseña a conducir con Cardoso

Cazada la futura Duke 690 de 2012 a pasada semana salió a la luz la primera foto de lo que será la renovación de la conocida naked monocilíndrica austríaca. La Duke 690 externamente cambia por completo y centra sus novedades en la transformación ergonómica de la moto, que pasará de ser una supermotard a ser una auténtica naked, como la Duke 125. Para ello el depósito de combustible cambia totalmente de formas, se ensancha y se acorta, y el asiento está posicionado mucho más bajo, es más ancho y ergonómico y ya no monta sobre el depósito como si fuese una enduro o una supermotard. El manillar es diferente, algo más estrecho, los depósitos de líquido de freno y embrague son metálicos y de formas rectangulares, y la instrumentación analógica digital se mantiene. El cambio exterior más notable, sin embargo, es el silencioso de escape, que pasa de estar en la quilla, bajo el motor, a estar montado en el lateral derecho, con salida convencional. Más cambios son unas nuevas llantas de aleación multibrazo, guardabarros delantero de la Duke 125, guardabarros posterior y piloto de nueva factura, nuevos reposapiés, tapas laterales 32

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y nuevas ópticas delanteras. Chasis, suspensiones y motor siguen aparentemente sin cambios. La moto se pondrá de largo en los salones de otoño, así que habrá que estar atentos.

FOTO: MCN

a Cardoso School, la escuela oficial del circuito de Jerez de la Frontera, dirigida por el multicampeón de España y ex piloto de MotoGP José Luis Cardoso, y Aprilia regalan hasta el 31 de agosto un curso de perfeccionamiento al comprar una Tuono V4 o una RSV4 de la marca italiana. Lo impartirá el propio Cardoso, junto con su habitual equipo de monitores, el próximo 10 de septiembre, en el trazado andaluz, y será exclusivo para los clientes Aprilia. En cuanto al curso propiamente dicho, está valorado en 300 euros. Mezclará clases teóricas y prácticas, con supervisión directa de monitores, y se establecerán distintos grupos en función del nivel de pilotaje una vez se entre a rodar en pista. Por cierto, cada participante deberá disponer del equipamiento mínimo y adecuado para la práctica de la actividad: mono o cordura, botas, guantes y casco homologado. Más detalles en http://spain. aprilia.com.

BLUE DAYS DE TRIUMPH 2011

Déjate seducir por el azul de Triumph

Por tercer año, la marca británica sigue convocando con éxito sus jornadas de pruebas en nuestro país, sus conocidos Blue Days, a través de su red de concesionarios oficiales.

Nuevamente, y hasta septiembre, Triumph recorrerá prácticamente la totalidad de la geografía española –incluidas las islas– para que todo aquel que lo desee pueda subirse y probar sus últimos modelos. Sin ir más lejos, las nuevas unidades Street Triple R y Speed Triple de 2012, la Thunderbird Storm, la Bonneville SE, así como las nuevas Tiger 800 y Tiger 800 XC. Los Blue Days arrancaron a finales del pasado mes en Madrid y finalizarán el 24 de septiembre, estando previsto que se celebren preferentemente los sábados.

Los interesados en tomar parte en ellos deberán dirigirse a su concesionario más cercano, donde pondrán informarse de cómo inscribirse. Los únicos requisitos para participar son dos: tener el correspondiente permiso de circulación en regla, con 2 años de antigüedad y llevar una vestimenta adecuada (casco, guantes y chaqueta). Más detalles y calendario al completo de los Blue Days de Triumph 2011 en la página oficial de la marca: http://www. triumph.co.uk/ spain/.

Llegan los Victory Test Days

evilla, Madrid, Barcelona y Málaga son las cuatro ciudades en las que se podrán probar todos los modelos de la marca estadounidense que Victory presentó en marzo en Mallorca. Incluso

sus motos más exclusivas, como la Cory Ness Cross Country, la Hammer S o la galáctica Vision. Para ser uno de los afortunados, sólo has de tener en cuenta las fechas de las jornadas de pruebas e inscribirte en alguno de los siguientes cuatro concesionarios: Sevilla, el 20 y 21 de mayo en ImasD Motos (954 28 32 81); Madrid, el 4 de junio en Proeuropa Motor (91 758 56 61); Barcelona, del 10 al 12 de junio en Motissimo (93 490 84 01), y en Málaga, el 24 y 25 de junio en Siebla (952 77 27 11). Más detalles en el 902 160 606 (Victory) o en miriam.torrens@polaris.com. SOLO MOTO

TOES EMN G T O Y BMW TEST RIDE 2011

Conduce tu BMW preferida en circuito

Parcmotor Castellolí (Barcelona) y Jarama (Madrid) son los escenarios donde se podrán probar sus modelos 2011. Como en años anteriores, BMW Motorrad convoca unas jornadas de pruebas para tomar contacto con casi todos los modelos presentes en nuestro país. Y es que el fabricante de Munich BMW pondrá una vez más a disposición de los usuarios su amplia y variada gama. Los lugares elegidos, Parcmotor Castellolí, en Barcelona, y el circuito del Jarama, en Madrid, los días 30 de mayo y 5 de junio, respectivamente. Sin ir más lejos, todos aquellos que tengan interés en probar una Enduro, podrán elegir entre las distintas BMW de la familia GS, como la superventas R 1200 GS. Quien prefiera más el estilo Touring o Urban tendrá la opción de optar por una BMW R 1200 RT, la BMW F 800 R o la BMW K 1300 R, entre otras. Y para los más atrevidos, la marca alemana dejará rodar con una BMW K 1300 S. La gran ausente, salvo sorpresa de última hora, la S 1000 RR. Para participar en los Test Ride 2011 de BMW hay que cumplir los siguientes requisitos: tener cumplidos, al menos, los 26 años en el momento de efectuar la

prueba; 3 años de carnet para las pruebas de la gama G y F, y de 5 para el resto de gamas R y K, y contar con un buen equipamiento –pantalón y chaqueta o mono completo de cuero o cordura, botas, guantes y casco. Más detalles e inscripciones en http://crm.bmwmotorrad.es/motorrad/2011/testride/inscribire/#p2

Fin de semana GS en Toledo

a nueva edición de los GS Days se celebrará del 10 al 12 de junio en la localidad toledana de Segurilla. Durante tres días los incondicionales de la GS de la marca alemana podrán realizar múltiples actividades con su modelo favorito. Las dos más destacadas, sin lugar a dudas, la Escuela GS y el Desafío GS. La primera de ellas es un curso de dos días pensado para aquellos que deseen iniciarse en la conducción off-road, mientras que el Desafío GS es una gincana de

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pruebas –de habilidad, trabajos en equipo...– cuyo premio para el vencedor es un viaje en moto por China, con todo incluido. Por cierto, que en esta competición los concursantes se agruparán por categorías y en función de la moto con la que compitan. Ambas actividades se pueden realizar juntas o por separado. Inscribirse en la Escuela GS, donde las plazas son limitadas, cuesta 250 euros e incluye el curso off-road completo, los seguros de responsabilidad civil y de accidente, así como el alojamiento en pensión completa en un hotel de 4 estrellas. Por su parte, apuntarse al Desafío GS vale 80 euros y comprende los seguros de responsabilidad civil y de accidente, las comidas durante el fin de semana y descuentos en los hoteles concertados. Interesados, contactar con la organización en el 600 48 20 72 o enviad un correo electrónico a gsdays2011@gmail.com. Más detalles en www.bmwriders.es.

Abre la casa de la moto en Barcelona

l Museo de la Moto de Barcelona vivió su puesta de largo ante más de 200 visitantes, la gran mayoría de ellos vinculados de una forma u otra con el mundo de la motocicleta. Enclavado en pleno centro histórico de la ciudad, en el antiguo convento de Sant Felip Neri, este nuevo equipamiento de 600 metros cuadrados nace, según sus impulsores –la Fundación Privada Museu Moto Mario Soler–, con el objetivo de difundir la cultura de la moto en todos sus aspectos, así como para dar a conocer el mundo de las dos ruedas a través de varias actividades (ciclos de conferencias, mesas redondas, presentaciones...) y exposiciones temáticas. Precisamente la primera de ellas, de carácter temporal y que se podrá visitar hasta mayo de 2012, está dedicada a la historia de la moto en Cataluña, desde 1905 hasta la actualidad, y reúne 70 modelos representativos de las principales marcas. Más en www.museumoto.com.

TT 2011: Sin Ian Hutchinson

El gran triunfador de la pasada edición del TT y primer piloto en ganar en una misma edición en cinco categorías distintas no tomará parte en la prueba este año.

Shaun Muir, jefe de equipo del Swan Yamaha, la escuadra en la que esta temporada se había enrolado Ian Hutchinson, anunció la semana pasada que el hombre récord del Tourist Trophy no podrá reeditar su hazaña

este año. “Todos en el equipo estamos muy tristes por Ian. Ha trabajado lo indecible en el gimnasio para volver y estar a punto para el TT, pero no ha podido ser. De todos modos, quiero recordar que nuestro acuerdo es por dos años, por lo que espero que podamos regresar juntos en 2012”, explicó Muir. Hutchinson se fracturó tibia y peroné en septiembre de 2010 en Silverstone, mientras disputaba una cita del Campeonato Británico de Supersport. Desde entonces, el campeón se ha sometido a 16 operaciones y a varios injertos de piel. Tras consultar con los médicos, éstos le desaconsejaron precipitar su regreso a la competición por el bien de su carrera deportiva. “Estoy destrozado por no poder competir en las carreras del TT de este año. He hecho todo lo posible para estar allí, pero he llegado tarde. Ahora tengo que escuchar el consejo de los doctores y hacerles caso, pensar en mi estado de forma a largo plazo”, explicó Hutchinson. El británico, no obstante, sí estará en el TT 2011. Lo hará junto a Nicky Hayden y Mick Doohan en la vuelta desfile organizada por Arai.

El TTXGP, en DVD

l año pasado, en estas mismas páginas, os hablamos de Charged (Cargado), un documental de Mark Neale, el director de la película sobre el Mundial de MotoGP de 2003 Faster (Más rápido), y narrado por el actor Ewan McGregor. Durante 90 minutos y en alta definición, éste iba a narrar la primera carrera de motos libres de emisiones de la historia en el TT de 2009, el TTXGP, y su regreso un año después de sus protagonistas a tierras británicas. Pues bien, desde el pasado día 10 se puede adquirir en DVD y sólo en su web oficial: www.chargemovie.com, una edición cero especial. Sin embargo, ésta sólo está disponible para Estados Unidos y Canadá. Su precio, 19,95 dólares + IVA. En las próximas semanas se anunciará los siguientes países en los que se podrá comprar o descargar.

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TOES EMN G T O Y ALFREDO GÓMEZ, NOVENO, MEJOR NOVATO

‘Centenariazo’ de Dabill

El piloto británico James Dabill se adjudicó la edición 100 de los Seis Días de Trial de Escocia, por delante de sus compatriotas Michael Brown y Graham Jarvis.

James Dabill, el último día de carrera.

Cuatro años después de convertirse en el primer piloto en vencer en los Scottish con una moto de 4T desde que lo hiciera por última vez su compatriota Alan Lampkin en 1966 con una BSA 250, James Dabill ha vuelto a hacer historia. No en vano, el actual campeón británico de la

especialidad se ha impuesto con todo merecimiento en la edición más especial de los Scottish, la de su centenario. Y lo ha hecho superando en la última jornada la terrible presión a la que le sometieron especialmente ese sexto y último día de carrera sus paisanos Alexz Wigg, vencedor de los SSDT el año pasado, y Graham Jarvis, tres veces ganador de la prueba. Dabill, que partía de los primeros, penalizó cuatro puntos, dilapidando así toda la ventaja que llevaba. Pero sus rivales se dejaron más puntos que él. Wigg seis, todos ellos a falta de sólo tres zonas y con la ventaja de llevar más ceros en su cuenta, y Jarvis cinco, también a poco de acabar. ¿Consecuencias? Dabill acabó ganando sus segundos Scottish con un acumulado de 13 puntos. Segundo concluyó Michael Brown, con 16. Jarvis fue tercero con 19 y Wigg cuarto, también con 19 puntos. En categoría femenina, la vencedora fue Emma Bristow, que lideró la cita desde el primer día hasta el último. Por cierto, ganó sobre una Ossa.

El mejor español este año ha sido a la postre un debutante: Alfredo Gómez, que remontó tres posiciones el último día para acabar noveno. Su premio, el trofeo al mejor debutante. Otro de los nuestros que también tuvo recompensa fue Amós Bilbao. El ganador de los SSDT de 2002, en su regreso a la carrera, finalizó el 18, lo que le valió para llevarse el trofeo al mejor veterano mayor de 40 años. El resto de españoles que acabaron se clasificó en este orden: Jordi Picola (30), Gabriel Reyes (37), Iván Peydro (43), Pere Borrellas (48), Óscar Giró (57), Marc Terricabras (66), Carles Casas (71), Diego Urreta (83), Jorge Alonso (102), Ignasi Nogué (109), Oriol Vilarnau (114), Albert Bordoy (117), Eusebio Gago (151), Josep Prat (153), Armando Ugarte (155), Ramón Palau (177), Salvador Aguado (178), Joan Gaspar (190), Enric Tordera (192), Javier Aldecoa (201), Àngel Magriñà (219), Joan Berenguer (222), Fernando Echezarra (224), César López Pasca (226), Moisés Pujol (239), Pedro Andrés (240), Josep Casas (242). Más en www.ssdt.org.

DEL 8 AL 10 DE JULIO

Barcelona Harley Days 2011 Nuevamente, los Barcelona Harley Days, el mayor evento urbano de la marca de Milwaukee en Europa, tendrán su epicentro en el recinto ferial de Montjuïc. Serán los días 8, 9 y 10 de julio. Tras las ediciones de 2008 y 2010, por tercer año, miles de moteros harán circular sus impresionantes HarleyDavidson por las calles de Barcelona, así como por las carreteras próximas a la capital catalana, además de asistir al famoso desfile de banderas el domingo 10 de julio, que en la anterior edición reunió a 10.000 Harley y más de 300.000 personas salieron a la calle para disfrutar del espectáculo. Como no podía ser de otra manera, volverán las actividades que más éxito obtuvieron en los dos certámenes anteriores, como son las Demo rides, que facilita a todos los aficionados la posibilidad de conducir una Harley; las rutas guiadas por Barcelona y alrededores y el Custom Bike Show, el concurso de customización en el que se pueden contemplar las

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motos más espectaculares del mundo. No faltarán tampoco exposiciones de los últimos modelos HarleyDavidson, motos clásicas y customizadas, simuladores de customización y fotografía, conciertos, desfiles de moda y actividades infantiles. La asistencia a los Barcelona Harley Days es gratuita y está abierta a todos aquellos que quieran vivir in situ el way of life del fabricante estadounidense. Descubre más en www.barcelonaharleydays.com.

NOTICIAS EMPRESA Pont Grup y Rastreator, apuesta ganadora

a Correduría de Seguros incorporó a finales de 2009 su oferta aseguradora a la web de comparación de precios de seguros para motos y coches Rastreator. com. De esta forma, Pont Grup, con más de 20 años actuando en el mercado español y más de 250.000 clientes, ofrecía a los usuarios de Rastreator.com, perteneciente a Admiral Group, las cotizaciones de las marcas Sovag e Interhannover, especializadas en seguros de moto. Más de un año después, ambas compañías siguen ofreciendo a sus clientes las mejores coberturas y servicios y al mejor precio. Descubre más en www.pontgrup. com y www.rastreator.com.

Nuevas pastillas Galfer

a firma española Galfer ha ampliado su catálogo de pastillas de freno con varias e interesantes novedades. Las más destacadas, las tres siguientes. Pastillas delanteras para el Honda PCX 2010, con precios desde 23 a 27 euros el juego según compuesto. Pastillas delanteras y traseras para el Kymco Downtown y Super Dink 2009-10, con precios desde los 24 hasta los 28 euros el juego según compuesto. Y pastillas traseras para la trialera Beta EVO 2009, con un precio de 22,87 euros. Además, Galfer ha ampliado los modelos de compuestos específicos para las pastillas de la BMW S 1000 RR (2009) o la Triumph 675 Daytona (2009), entre otras. Mencionar que la mayoría de las pastillas de freno que Galfer tiene en su catálogo se pueden encontrar en diferentes compuestos, dependiendo de su uso y del tipo de conducción. Más info en www.galfer.es.

MÁS DE 10.000 EUROS EN PREMIOS A REPARTIR

El sueño imposible empieza en Moià

El primero de los tres actos del I Circuito Mundial Impossible Dream, competición de enduro extremo de nueva creación, se celebrará en el Circuit Verd el 21 y 22 de mayo.

Esta primera edición de este nuevo certamen la abrirá la Moià Impossible Dream, prueba extrema que pretende convertirse en una de las más espectaculares que se celebran en nuestro país, así como en uno de los principales eventos europeos en esta disciplina. Constará de dos jornadas. El primer día, el sábado, será para seleccionar en un recorrido de apenas dos kilómetros

y medio qué 80 pilotos pasan a la ronda final. Para ello deberán realizar una primera pasada de reconocimiento para posteriormente completar dos más cronometradas. Y al día siguiente, en la gran final del domingo, los clasificados tratarán de superar un recorrido de 10 km donde habrá todo tipo de obstáculos “muy extremo y de una sola vuelta”, en palabras de sus organizadores. “Será muy difícil, mucho, pero no imposible”. El vencedor tendrá que completar el recorrido en menos de cinco horas, terminando en la terrible “Subida Imposible” del Circuit Verd. Quien gane será realmente el mejor, el más duro, el más técnico y el que resista mejor la dureza de esta prueba que está llamada a convertirse en la mejor cita de enduro extremo de nuestro país. Por cierto, se repartirán más de 10.000 euros en premios para las diferentes categorías Máster y Pro convocadas. En octubre se desarrollará en la ciudad de Níjar, en Almería, la segunda cita y en noviembre, en Santo Domingo, la tercera y última. Información e inscripciones en www.impossibledream.es.

NOTICIAS EMPRESA Nuevos Remolques Castillo

emolques Castillo, marca de remolques carrozados de la compañía Inducast, S.L., ha lanzado al mercado las nuevas versiones 2011 de sus dos modelos más característicos: el Evolution, en sus acabados Basic y Full Equip, y el Magnum. Todos ellos, polivalentes y con un diseñado que incorpora lo último en materiales para obtener la máxima aerodinámica y estabilidad: acero inoxidable, para el chasis y los accesorios; aluminio, para la rampa y el piso, y monocasco composite para la carrocería. Más detalles y precios en www.inducast.com.

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La poli del Giro, con el airbag de Dainese

BREVES

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n total de 15 agentes de la escolta motorizada de la Policía de Tráfico del Giro de Italia 2011 están siguiendo la prueba ciclista equipados con el D-air Street de Dainese, el sistema de airbag para motoristas ideado por la firma italiana. “La Policía de Tráfico agradece a Dainese que haya puesto a disposición de nuestros motoristas un sistema de protección a la vanguardia. Esperamos poder animar así a todos los motoristas a protegerse adecuadamente con el inicio de la primavera, así como de las excursiones en moto, sin olvidar, por supuesto, el respeto a las normas de tráfico”, declaró Roberto Sgalla, director del Servicio de Policía de Tráfico, durante la presentación del acuerdo de colaboración entre los carabinieri y Dainese. Durante las 21 etapas de la edición de este año, los agentes estarán en todo momento controlados y monitorizados por técnicos del fabricante.

LA SELVA, EN HUELGA DE HAMBRE

Edu Blanch, propietario del circuito de La Selva, ha iniciado una huelga de hambre indefinida para protestar por “los constantes impedimentos por parte del Ayuntamiento de Sant Feliu de Buixalleu (Girona) para que la apertura de La Selva Circuit se realice y hasta que se me dé una solución a la injusticia que dura ya más de 3 años”. Así, desde el pasado jueves 12 de mayo, a Blanch se le puede encontrar delante de la sede de CiU en Barcelona, en la calle Córcega 331-333. Esquina con Pau Claris.

UN VETRIX EN EL ÚLTIMO ANUNCIO DE LA OFICINA LIVE

La S 1000 RR, recoge el premio como moto del año

La marca austríaca cuenta con una nueva y remozada web que ofrece información de todo el universo KTM en 14 idiomas y que cuenta además con no menos de 23 versiones diferentes de la misma. En ella, la totalidad de modelos de la firma naranja, así como sus gamas PowerParts & PowerWear, ocupan un lugar preferente. Lo mismo cabe decir de la localización de concesionarios, con una nueva herramienta que ofrece información acerca del distribuidor más cercano con sólo un par de clicks. Pero si por algo destaca este nuevo portal es por su apuesta por los contenidos multimedia: galerías fotográficas, vídeos y presentaciones a 360°... También tienen su espacio las reservas de pruebas dinámicas, así como los programas Adventure Tours o Race Orange.

Harley, la nueva ‘pasión’ de Lady Gaga

a BMW S 1000 RR ha sido nombrada Moto del Año por la Supertest World Association (SWA), la mayor asociación mundial de revistas de motos y de la que Solo Moto es socia fundadora. Nuestros compañeros de Young Machine, de Japón, fueron los encargados de entregar a los responsables de BMW el galardón, el primero que se le concede a un modelo fabricado por la marca alemana. En la imagen, Ekrem Sak, director de BMW Motorrad Japón, junto con Kohei Ichimoto, editor jefe de la publicación japonesa.

http://www.ktm.com

El scooter Vetrix VX1 y el turismo Think City, ambos vehículos eléctricos distribuidos en nuestro país por Suzuka Zero, son dos de los protagonistas del último anuncio de la Oficina Live (Logística para la Implantación del Vehículo Eléctrico) para promover la movilidad eléctrica en Barcelona, junto con Madrid y Sevilla, una de las tres ciudades escogidas por el Gobierno, dentro del Proyecto Movele para fomentar el uso de vehículos eléctricos en España.

l 23 de mayo se pondrá a la venta el nuevo CD de Lady Gaga titulado Born This Way. En ella, diseñada por Nick Knight y The Haus of Gaga, se mezclan el cuerpo de la cantante con el de una moto. Para ser exactos con una Harley choperizada. Pero su amor por la marca de Milwaukee no acaba aquí, puesto que en el videoclip de Judas, el segundo single, la excéntrica cantante se convierte en María Magdalena, que viaja aferrada a la cintura de un Jesús que conduce una Harley Softail Springer y que capitanea una banda de moteros que emulan ser los 12 apóstoles.

MotoGP

La foto del GP

FOTOS: HENZ CEULEMAN

Juventu

Highlights MotoGP

Casey Stoner se muestra intratable en la mejor carrera de la temporada. 40

SOLO MOTO

Moto2

GP de Francia

descarada

Esta vez sí, Marc Márquez acaba y consigue su primera victoria en Moto2.

125

Maverick Viñales, un gigante de dieciséis años, el primero en ganar a Terol esta temporada. SOLO MOTO

MotoGP

Editorial Director MANUEL PECINO

mpecino@alesport.com

Stoner, Márquez y un ‘tal Viñales’, grandes protagonistas en Le Mans

Tres grandes pilotos Gran GP el que nos deparó el pasado fin de semana el veterano Le Mans. Un GP en el que se dieron todos los ingredientes que se esperan de las carreras: nivel, competitividad, lucha, emoción, sorpresas… polémica. Las carreras estuvieron todas bien, con episodios de esos que prolongan las discusiones post-GP ad eternum. Dos de ellos, probablemente los más candentes a lo largo del fin de semana, fueron las acusaciones de pilotaje sucio hacia Simoncelli por parte de algunos de sus compañeros, con Jorge Lorenzo a la cabeza, y los desencuentros que tuvieron algunos pilotos en la pista. Valga como muestra la foto que acompaña este editorial, que recoge el momento en el que Stoner y De Puniet vuelven de Dirección de Carrera después de casi agredirse tras un encuentro en pista. Mi opinión al respecto es que los lodos de ahora son fruto de los polvos que en su momento no se barrieron desde la Dirección de Carrera. Es cierto que el motociclismo no es un deporte de salón, y que hay pilotos más contundentes que otros, pero hay que trazar una línea. ¿Alguien duda que Simoncelli no volverá a cerrarle la puerta en las narices a otro piloto después de Le Mans?, ¿o que la multa a Stoner por lanzarle un puñetazo

a favor

¿Es justificada tanta alegría de Rossi por un tercero?

“Estoy esperando ver tú reacción cuando gane su primera carrera” Hombre, está claro que un tipo como Rossi, con sus nueve títulos, está acostumbrado a otra cosa, pero no parece que la Ducati sea la mejor moto en estos momentos. Terminar pegado a una súper Honda oficial, por delante de un supercampeón del mundo y tardando menos tiempo que el año pasado con aquella súper M1 en completar los 117 km y pico de carrera, además de levantando la primera copa vestido de rojo, no parece moco de pavo, ¿no? Claro, que viniendo esta opinión de alguien como tú, espero cualquier motivo turbio… Ya sé que ahora le buscas las cosquillas a Vale, aprovechando los momentos difíciles, aunque estoy esperando ver cómo reaccionas cuando gane su primera carrera. Cambiarás de chaqueta, seguro.

SOLO MOTO

Por más que he intentado acercarte a la órbita Rossi en los últimos tiempos, veo que aún no entiendes la grandeza ni la esencia de su personaje. Y eso por no citar que me consultaras cuántos títulos ha ganado, aunque fuera por la empanada de tanto curro. Su tercero fue una derrota en la pelea por el segundo, con Dovizioso, su bestia negra este año. Además, en circunstancias normales, hubiera sido un quinto, porque faltaban Simoncelli y Pedrosa. Y otra cosa, no olvides que El Doctor es un actor de primera y que su show forma parte del juego. Sigo creyendo que peleará por la victoria este mismo año, aunque cada vez me cueste más hacerlo, pero en el que no creo, en absoluto, es en ti.

“Sigo creyendo que peleará por alguna victoria este año”

en contra

hizo justicia. Emilio Alzamora le dijo que la primera parte de la carrera se la tomara con calma… pero no le dio instrucciones para la segunda mitad. Gran carrera la de Marc. Más o menos como la de Casey Stoner, que sin dolor de espalda voló en Le Mans. De lo que pasó a sus espaldas ni se enteró, pero fue mucho e intenso, y nosotros te lo contamos a continuación a lo largo de las siguientes 48 páginas. Que disfrutes tanto leyéndolo como nosotros hemos disfrutado preparándotelo. PD: ¡Ah!, por cierto, os habéis fijado en que la media de edad de los ganadores en Le Mans no llega a los ¡20 años!

MELA CHÉRCOLES

BORJA GONZÁLEZ

El debate

a De Puniet no será una señal suficientemente disuasoria? Esperemos que sean suficientes para aparcar un tema que, la verdad, nos interesa más bien poco, y que, como dice Alejandro Elortegui en su columna de opinión, tiene un tufo a mouriñización en las motos que no nos apetece nada. En cualquier caso, y termino con este asunto, opino que quien ha de marcar dónde está la línea roja es exclusivamente la Dirección de Carrera, no los pilotos en activo. En cuanto a lo deportivo, las tres carreras estuvieron muy bien. En 125, baby Viñales certificó las credenciales con las que llegó a los GGPP ganando de forma espectacular, erigiéndose de paso en el piloto español más joven en subir a lo más alto del podio del Mundial; ahí es nada. La fábrica española de hacer pilotos continúa produciendo. En Moto2, finalmente se hizo justicia, o mejor dicho, finalmente Marc Márquez

MotoGP CONDICIONES DE CARRERA

35%

HUMEDAD TEMPERATURA

FOTOS: JAIME OLIVARES

NUBES

17ยบ

SOLO MOTO

SECO

29ยบ

PISTA

TEMP. PISTA

GP de Francia 1º STONER Casey

44’03.955

2º DOVIZIOSO Andrea

a 14.214

3º ROSSI Valentino

a 14.564

Arrollador, Stoner, primer piloto que repite victoria esta temporada

La mejor del año ¡Qué buena carrera! Hubo de todo: pilotaje al más alto nivel; adelantamientos, limpios y otros no tanto de todo tipo; penalizaciones; ride through… y el primer podio de Rossi con Ducati. Le Mans fue, sin duda, el mejor GP en lo que llevamos de 2011. MANUEL PECINO

Obviamente, no es el caso de Dani Pedrosa, pero el resto de los pilotos top de MotoGP de alguna forma u otra salieron satisfechos de Le Mans el pasado domingo, donde se celebró el cuarto GP de la temporada. Casey Stoner, por motivos obvios, ya que además de ganar con una contundencia mayestática, protagonizó un fin de semana perfecto, siendo el más rápido cada vez que salió a la pista. Su triunfo y los resultados de sus directos rivales le han llevado a la segunda posición de la provisional. Lorenzo todavía está a 12 puntos, pero buena parte del perjuicio de

Jerez está ya descontado. Casey salió de Francia con su cotización por las nubes. Y está claro que el cuarto puesto de Jorge Lorenzo en Francia –el año pasado barrió en ese mismo escenario- no es lo que esperaba, pero tal y como se le habían puesto las cosas en un momento de la carrera, salir de Le Mans líder y con 9 puntos más de ventaja sobre Pedrosa que tras Estoril no es mal balance, digo yo. Cierto es que terminó fuera del podio a 21 segundos de Stoner y su RCV, y que esto exige un cónclave urgente en las filas de Yamaha, pero el siete a sus intereses que se preveía a mitad de carrera quedó al final prácticamente en nada. Así que, dentro de lo malo, bueno. Prosiguiendo con nuestra lista de los felices de Le Mans, también están apuntados SOLO MOTO

MotoGP

En la salida, Pedrosa (26) toma la delantera, seguido de Stoner (27), Dovizioso (4) y Simoncelli (58).

El marciano: Casey Stoner Una auténtico extraterrestre en Le Mans. El australiano no dejó títere con cabeza. Lo ganó todo durante los entrenamientos y arrasó el domingo; es decir, un fin de semana 10.

Vaya día: Dani Pedrosa

Iba camino de hacerse con el liderato del campeonato… hasta que llegó Simoncelli. Esperemos que las tres semanas hasta Montmeló sean suficientes para curar la fractura de la clavícula derecha.

El tapado: Valentino Rossi

Su primer podio con Ducati alegró a todo el paddock. Bien es cierto que sin el incidente Pedrosa/Simoncelli habría acabado quinto, pero paso a paso están llegando.

SOLO MOTO

En 2010, Jorge Lorenzo tardÓ en dar –y ganar- las 28 vueltas de carrera 44 minutos y 29 segundos; esta vez terminó quinto en 44’25 por motivos obvios Andrea Dovizioso, que finalmente volvió a subir al podio… y que finalmente le ganó a Rossi en un mano a mano de verdad, no sobre la línea de meta por motor. Otro nombre, claro, es el de Valentino. La pasada semana escribimos en grandes titulares que en el box del italiano se trabajaba a tope para hacer la moto competitiva y que había señales de que pronto se iba a comenzar a ver la luz al final del túnel… y mira por dónde, el domingo conquistó su primer podio con la moto de Borgo Panigale. No vamos a ponernos ninguna medalla ni decir que de esto sabemos un poco, porque es verdad que su tercer puesto es consecuencia de una carambola, pero aun sin ésta, el paso adelante dado tras los entrenamientos realizados en Estoril

después del pasado GP de Portugal han dado sus frutos. Los que dudaron o todavía dudan de que el binomio Rossi/ Ducati no iba/va a ser competitivo, que pongan sus barbas a remojar. Por último, yo diría que hasta Marco Simoncelli puede estar contento con el resultado alcanzado en el GP de Francia. Bien es cierto que estaba destinado a subir al podio, pero que acabase quinto después de tirar a Pedrosa y de hacer un más que justo ride through es para darse con un canto en los dientes. Pilotaje al límite aparte, lo cierto es que Simoncelli está creciendo como piloto una barbaridad. Cuando consiga controlar sus excesos será caballo ganador; y para eso estoy seguro de que no pasará mucho tiempo.

GP de Francia

Valentino Rossi Piloto del equipo Ducati

“El objetivo era

estar con Lorenzo”

“

Para mí, quitando el incidente entre Simoncelli y Pedrosa, ha sido una carrera muy buena, con batallas bonitas, adelantamientos, peleas hasta la última vuelta… Éstas son las carreras que nos gustan. De todas formas, me sabe muy mal que Dani se haya hecho daño. Y me parece que Sic no le ha dejado espacio… En cuanto a la carrera, estoy contento, aunque todavía hay puntos en los que perdemos; nuestra moto se levanta, se mueve. En comparación, las Honda dan miedo; me costaba estar detrás de Dovi. Cuando he visto a Lorenzo tirar he pensado: “A tomar por culo, lo tengo que intentar”. Él rodaba muy bien, pero he podido ir tras él porque yo era un poco más rápido en algunos puntos de la pista. Ha sido una pelea bonita, y estoy contento porque era nuestro máximo objetivo intentar estar con Lorenzo, e incluso mejor haberle batido. Ha sido una sensación bonita también porque he pilotado bien. Con un poco más de experiencia con la moto podría haber pasado a Dovizioso, pero aún me falta un poco. Hacer un podio en la cuarta carrera está bien; de hecho, con esta versión de la Ducati, Stoner, que siempre habla de cómo lo hacía, no pudo hacerlo hasta Assen. Estamos aquí, pero esperamos estar más cerca”.

La cruz de la moneda de Le Mans obviamente se le llevó entera Dani Pedrosa. El ganador del GP de Portugal estaba realizando una carrera 10 antes de que Marco Simoncelli le cruzase la moto delante de la suya –no fue exactamente así, pero gráficamente describe más o menos por qué Dani acabó en el suelo-; una… una gran putada, especialmente por las consecuencias que ha generado, la fractura de su clavícula derecha. Parece que hay tiempo para que la fractura más o menos suelde para Montmeló –el próximo 5 de junio-, lo cierto es que Dani se ve de nuevo metido en un proceso de recuperación; ¡qué pereza! Me imagino que Pedrosa debe estar un poco harto de pagar físicamente los errores de los demás. Lo digo porque si en Le Mans fue Simoncelli, no olvidemos que su lesión anterior, la de la clavícula izquierda, se produjo como consecuencia de un error en la puesta a punto de la electrónica de su moto. En cuanto al guión de la carrera propiamente dicha, podéis seguirla en el vuelta a vuelta que acompaña este mismo reportaje, pero sí que he de insistir, como he apuntado en la entradilla, que el GP de Francia fue el más intenso, interesante y emocionante de lo que va de temporada. El inicio fue simplemente

Arriba: Lorenzo (1) no pudo subir al 28 podio esta vueltas vez. En la imagen, en el momento de haber sido superado por Simoncelli (58). Sobre estas líneas, la pelea que se vivió en la cola del pelotón, y Pedrosa tras la caída.

VUELTA A VUELTA

Golpe de teatro SALIDA Dani realiza una salida cañón desde la segunda fila y se coloca primero, seguido de Stoner, Dovizioso, Simoncelli y Lorenzo. 01 Lorenzo pasa a Simoncelli, pero éste se la devuelve. Rossi y Edwards hacen lo propio. 02 Dovizioso adelanta a Simoncelli y luego Lorenzo adelanta a Dovizioso en la chicane, prácticamente al límite. Stoner adelanta a Dani. De Puniet cae y abandona. 03 Lorenzo adelanta a Simoncelli en plena recta, como un avión. 04 Simoncelli no cede su puesto y adelanta a Lorenzo en una frenada... 06 Lorenzo y Dovi ruedan juntos mientras Simoncelli se escapa en busca de Pedrosa. 08 Stoner y Pedrosa van muy juntos. Dani intenta pasarle a final de recta, sin éxito. 10 Stoner aprieta su ritmo y comienza a distanciarse de Dani. 11 Dovizioso finalmente pasa a Jorge, que hoy no tiene un buen día. Edwards rueda 6º. Spies está desaparecido, lo mismo que Hayden. 12 Stoner ya le ha metido un segundo a Dani. Simoncelli rueda 2 segundos por detrás de Pedrosa. 14 Rossi está haciendo una carrera de menos a más y se pega a Lorenzo. Se forma un trío con Dovi, Jorge y Vale. 15 Lorenzo pasa a Dovizioso en la chicane. Edwards cae y abandona. 17 Simoncelli se acerca mucho a Dani. No tardará en estar a rueda. 18 Dani está segundo, con Stoner a más de 3,5 segundos. Simoncelli

se pega a Dani y lo adelanta en una frenada. Dani lo vuelve a pasar inmediatamente en la recta y llega primero a la chicane. Pero Simoncelli intenta que Dani no lo adelante, pese a que el español tenía el interior de la curva y la posición ganada. Así, se tira al interior de la chicane, a sabiendas de que Dani está allí, y con la rodilla le toca la rueda delantera a Dani, le levanta la moto y Dani cae, rompiéndose la clavícula. 19 Con Dani fuera de carrera, Rossi tiene opciones de podio y adelanta a Dovizioso. 22 Más atrás, Spies va remontando y adelanta a Hayden para colocarse sexto. 23 Capirossi cae y abandona. Simoncelli es sancionado con un ride through por su maniobra con Dani. 24 Rossi adelanta a Lorenzo. Dovi hace lo propio con Lorenzo. Simoncelli entra en el pit lane para cumplir la sanción. 25 Simoncelli vuelve a pista en 5º, pero de inmediato lo adelantan Spies y Hayden. 26 Lorenzo no presenta batalla a Dovizioso y se descuelga. Dovizioso pasa a Rossi. 27 Simoncelli pasa a Hayden. Rossi y Dovizioso se repasan, pero Dovi conserva la plaza. ÚLTIMA VUELTA Stoner, primero, en solitario, seguido de Dovizioso, Rossi, Lorenzo y Simoncelli. El mejor de los españoles no oficiales es Barberá, noveno.

SOLO MOTO

MotoGP

3 preguntas a … Casey Stoner Piloto del equipo Repsol Honda

“Lo importante es que somos competitivos en cada GP” Solo Moto: Segunda

victoria que te permite recuperar

puntos perdidos.

Casey Stoner: Estoy seguro de que Jorge y Dani no querían recuperarme puntos en Jerez de aquella manera, igual que a mí tampoco me gusta hacerlo respecto a Dani como hoy, porque no te da una buena sensación. De todas formas, creo que aun así habríamos ganado, así que es bueno, aunque lo que le ha pasado a Dani no me gusta, ni el accidente de Jorge en el warm up. No deseas esto. Por supuesto, ha sido un fin de semana fantástico para nosotros.

SM: ¿Has temido en algún momento con Pedrosa detrás que hiciese lo de Estoril a Lorenzo?

CS: Quería tirar desde el principio desde el primer puesto para ver si era capaz de seguirme; de todas formas, allí tenía un ritmo parecido al de Jorge en entrenamientos, y en esta carrera yo he conseguido mantener la ventaja incluso cuando cometía algún pequeño error. Lo importante de este año está siendo que en cada GP estamos siendo competitivos, algo muy, muy bueno para nosotros, sin demasiados problemas para encontrar la puesta a punto correcta. SM: Lorenzo

sigue siendo líder, pero ¿qué piensas de la situación de Yamaha?

CS: No lo sé; dicen que han mejorado la moto del año pasado, pero no creo que hayan mejorado el tiempo por vuelta respecto a 2010. Todos los demás han dado un paso hacia delante, pero parece que ellos van un poco más lentos en algunos circuitos. Veremos, aunque Jorge es lo suficientemente rápido como para seguir ganando. Tengo claro que estará en otras carreras, y para mí simplemente este fin de semana ha sido extraño para ellos.

SOLO MOTO

Arriba: Delicado momento de Elías (24), intentando seguir a Bautista (19). Sobre estas líneas, Barberá (8) logró finalizar en la novena plaza, por delante de Abraham (17) y de Elías (24). En la otra página, brillante tercera posición para Rossi (46), el primer podio de la temporada sobre su Ducati.

En 2010, la primera Honda -Dovizioso, tercero- necesitó 44’36; Casey Stoner ganó el domingo en 44’03 espectacular, con una primera vuelta en la que hubo muchos adelantamientos: Stoner sobre Dovizioso; Lorenzo sobre Simoncelli, con devolución de éste; Valentino sobre Edwards; Simoncelli sobre Dovizioso… Un presagio de lo que vendría después. Emoción aparte, Le Mans sirvió para certificar el nivelazo de las RCV oficiales de 2011. En un circuito en que las Yamaha ganaron en los últimos tres años de la mano de Rossi (2008) y Lorenzo (2009 y 2010), esta vez las Honda no dieron opción ni en entrenamientos ni en carrera. Si en Estoril Pedrosa le robó la cartera a Jorge y entró a poco más de tres segundos por delante de él, en Le Mans la diferencia entre el ganador y la primera Yamaha se fue a los ¡21! Y no porque Lorenzo y su

M1 –ganadores el pasado año- fuesen más lentos esta vez que en 2010, todo lo contrario. Entonces tardaron en completar las 28 vueltas de carrera 44 minutos y 29 segundos… esta vez lo hicieron en 44 y 25. La misma comparación en el caso de la primera Honda resulta demoledora: 2010, Andrea Dovizioso, tercero, 44’36.986; 2011, Casey Stoner, primero, 44’03.995. ¿Hace falta explicar algo más? No sé si Yamaha tiene previsto material nuevo o si tras ganar los últimos tres títulos está centrada en preparar la nueva MotoGP 1.000 para 2012. Si es así, que Lorenzo empiece a tomar Rockstar; si no, más vale que le traigan lo nuevo lo antes posible, porque no siempre los astros se van a alinear con él como sucedió en Le Mans.

GP de Francia

Alejandro Elortegui Director adjunto del diario AS

Estamos ‘mouriñizando’ las motos

La frase del GP

“Espero que Viñales llegue a MotoGP cuando yo me haya jubilado” Valentino Rossi

GP DE JAPÓN, A DEBATE

Dorna dice “sí”; los pilotos, “ya veremos”

ese a haber tratado de acabar con las conjeturas acerca de la celebración o no del GP de Japón el próximo 2 de octubre mediante una comunicación a los equipos, lo cierto es que siguen las habladurías en el paddock. La semana anterior al GP, Claude Danis, comisario de seguridad de la FIM, cumplió con la visita programada a Motegi, tras la cual aseguró que pese a los leves daños que aún sufre el trazado, los organizadores llegarían a tiempo, además de que se ha previsto un reasfaltado. Dorna confirma también que si no ocurre nada nuevo, o si desde Japón no se solicita la cancelación, el GP se celebrará en la fecha prevista, el 2 de octubre. Aunque los pilotos no lo tienen tan claro. En la reunión de la

comisión de seguridad del viernes –la misma en la que se debatió sobre lo que algunos consideran adelantamientos peligrosos-, en la que estuvieron presentes tanto Carmelo Ezpeleta como Danis, la mayoría de los pilotos que asistieron se mostraron contrarios a viajar a Japón, al considerar que pese a todo siguen existiendo riesgos, sobre todo los relacionados con la radiación provocada por el accidente nuclear en la central de Fukushima. Y como confesó Rossi: “Todavía no he oído a ningún piloto decir que quiere ir a Motegi; veremos, pero yo estoy más por no hacer la carrera”. Aunque pese a estos argumentos, Ezpeleta se mostró tajante, valorando en un 90 % las posibilidades de que se celebre el GP.

o me voy a andar por las ramas: la acción de Marco Simoncelli no fue merecedora de una sanción. Lamento profundamente lo que le sucedió a Dani Pedrosa, nadie más que él merece hoy por hoy ganar el Mundial en 2011, pero no por ello y por ser español como yo puedo condenar la maniobra de Simoncelli. Tampoco lo hice con Rossi cuando chocó con Sete Gibernau en Jerez. Son acciones tan audaces como temerarias; tan valientes como insensatas; tan maravillosas como peligrosas. Son las carreras de velocidad. Lo que no es propio de carreras de motos es que unos quieran penalizar con peso a los que pesan poco. Estúpido. Tampoco es propio de carreras de motos estar todo el día quejándose a este y al otro de que sus rivales son unos cafres. Innoble. Ya no compiten por quién es el más rápido, por ser el próximo campeón, ahora luchan pequeños contra grandes, españoles contra italianos; en definitiva, buenos contra malos, conmigo o contra mí. Esto es la mouriñización de las motos. Ya hemos tenido un botón de muestra de lo que les digo en el circuito de Le Mans. Casey Stoner arreando a De Puniet; Pedrosa con la clavícula rota; Simoncelli gilisancionado; cientos de periodistas esperando que Lorenzo raje la mundial; otros buscando a Rossi para defender a su colega… ¿Y la carrera? Sí, porque hubo carrera. Ganó Stoner, que se pone segundo del Mundial. Otra Honda fue segunda, la de Dovizioso, por delante de la Ducati de Rossi, la gran sorpresa de la carrera. Fuera del podio se quedó Lorenzo, cuya Yamaha empieza a ser un bulto sospechoso. Me consta que el mallorquín está muy mosqueado. Estas cosas pasan cuando uno no está a lo que hay que estar, a las carreras. Todo eso sucedió. Y más. Ganó un chavalito en 125cc con nombre de pistolero, Maverick, y en Moto2 un crack que pilota como los ángeles, Marc Márquez. Pero no, el guión pide sangre. Y cuidado con lo que puede pasar con el público de Montmeló y Simoncelli, que alguno en televisión se pasó tres pueblos condenando al italiano sin juicio previo. Respetemos las motos.

SOLO MOTO

MotoGP

Clasificaciones

LA POLE

Casey Stoner – 1’33.153

ercera pole de 2011 para Stoner en un GP que comenzó dominando desde el primer libre, algo que corroboró en el oficial, en el que siempre estuvo en cabeza, llegando por momentos a tener más de siete décimas de ventaja. Una diferencia que Simoncelli dejó en nada en su último giro, 59 milésimas, para colocarse segundo por delante de Dovizioso. Con esto no hubo españoles en la primera fila, algo que no se daba desde el año pasado en Motegi, en este caso también por la lesión de Pedrosa. El catalán se quedó fuera de esta línea al final del entrenamiento, para terminar cuarto justo por delante de Lorenzo.

CLASIFICACIÓN CARRERA

28 POS.

vueltas

SOLO MOTO

a 7 vueltas 280,2 km/h a 11 vueltas 277,8 km/h a 22 vueltas 287,2 km/h a 27 vueltas 275,9 km/h

1’35.828 1’33.617 1’34.805 1’43.987

6 de noviembre. GP de la Comunitat Valenciana

23 de octubre. GP de Malasia

16 de octubre. GP de Australia

QAT ESP POR FRA CAT GBR HOL ITA USA RCZ RCZ IND SMA ARG JAP AUS MAL VAL

20 25 20 13 25 - 16 25 16 20 25 13 4 13 20 9 11 11 16 7 16 7 9 6 13 9 8 11 - - 11 8 - 10 3 4 10 - 7 5 8 8 10 - - 10 3 9 - 6 - 7 5 5 - 5 4 - - 3 4 - - 6 - 6 - -

2 de octubre. GP de Japón

TIEMPO

44’03.955 44’29.114 47’52.678 44’30.799

78 66 61 50 47 39 36 22 21 21 21 20 18 17 9 7 6 6

18 de septiembre. GP de Aragón

C. STONER (HON) J. LORENZO (YAM) J. LORENZO (YAM) C. ROSSI (YAM)

1 LORENZO Jorge 2 STONER Casey 3 PEDROSA Dani 4 DOVIZIOSO Andrea 5 ROSSI Valentino 6 HAYDEN Nicky 7 AOYAMA Hiroshi 8 SIMONCELLI Marco 9 EDWARDS Colin 10 BARBERÁ Héctor 11 CRUTCHLOW Cal 12 SPIES Ben 13 ABRAHAM Karel 14 ELÍAS Toni 15 CAPIROSSI Loris 16 BAUTISTA Álvaro 17 DE PUNIET Randy 18 HOPKINS John

TOTAL PUNTOS

4 de septiembre. GP de San Marino

95 78 52 13

ASÍ VA EL MUNDIAL

P OS. PILOTO

28 de agosto. GP de Estados Unidos

V. RÁPIDA GANADOR

1’33.617 1’34.545 1’35.045 1’34.215

Pramac Racing Team/DUCATI Repsol Honda Team Monster Yamaha Tech3 Pramac Racing Team/DUCATI

14 de agosto. GP de la República Checa

2011 D. PEDROSA (HON) 2010 J. LORENZO (YAM) 2009 D. PEDROSA (HON) 2008 C. ROSSI (YAM)

ITA ESP GBR FRA

24 de julio. GP de Laguna Seca

TOTAL PUNTOS

HONDA YAMAHA DUCATI SUZUKI

EVOLUCIÓN VUELTA RÁPIDA AÑO PILOTO

1’33.671 1’34.304 1’34.273 1’34.269 1’33.840 1’34.462 1’34.730 1’35.400 1’35.736 1’35.604 1’35.740 1’35.699 1’34.529

17 de julio. GP de Alemania

121 98 86 58 42 21 18 17 15 13

POR MARCAS 1 2 3 4

VELOCIDAD MÁX. Vta. Rápida

44’03.955 290,2 km/h a 14.214 285,0 km/h a 14.564 287,6 km/h a 21.075 283,8 km/h a 31.245 283,9 km/h a 31.609 291,0 km/h a 35.566 283,2 km/h a 51.502 289,5 km/h a 1’03.731 279,8 km/h a 1’03.885 290,9 km/h a 1’04.068 279,8 km/h a 1’04.192 279,0 km/h a 2 vueltas 281,8 km/h

TOTAL PUNTOS

REPSOL HONDA TEAM YAMAHA FACTORY RACING DUCATI TEAM SAN CARLO HONDA GRESINI MONSTER YAMAHA TECH 3 MAPFRE ASPAR TEAM CARDION AB MOTORACING LCR HONDA MOTOGP PRAMAC RACING TEAM RIZLA SUZUKI MOTOGP

P OS. MARCA

TIEMPO

Repsol Honda Team Repsol Honda Team Ducati Team Yamaha Factory Racing San Carlo Honda Gresin Yamaha Factory Racing Ducati Team San Carlo Honda Gresini Mapfre Aspar Team MotoGP/DUCATI Cardion AB Motoracing/DUCATI LCR Honda MotoGP Rizla Suzuki MotoGP Monster Yamaha Tech3

3 de julio. GP de Italia

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

AUS ITA ITA ESP ITA USA USA JAP ESP CZE ESP ESP USA

25 de junio. GP de Holanda

Casey STONER 1’33.153 Marco SIMONCELLI 1’33.212 Andrea DOVIZIOSO 1’33.621 Dani PEDROSA 1’33.683 Jorge LORENZO 1’33.706 Cal CRUTCHLOW 1’33.804 Colin EDWARDS 1’34.063 Ben SPIES 1’34.206 Valentino ROSSI 1’34.206 Nicky HAYDEN 1’34.277 Randy DE PUNIET 1’34.351 Álvaro BAUTISTA 1’34.513 Hiroshi AOYAMA 1’34.612 Héctor BARBERÁ 1’34.650 Loris CAPIROSSI 1’34.866 Karel ABRAHAM 1’35.010 Toni ELÍAS 1’35.433

POS. EQUIPO

NACIONALIDAD EQUIPO/MARCA

12 de junio. GP de Gran Bretaña

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

POR EQUIPOS TIEMPO

PILOTO

5 de junio. GP de Cataluña

LA PARRILLA PILOTO

Nº

1 27 Casey STONER 2 4 Andrea DOVIZIOSO 3 46 Valentino ROSSI 4 1 Jorge LORENZO 5 58 Marco SIMONCELLI 6 11 Ben SPIES 7 69 Nicky HAYDEN 8 7 Hiroshi AOYAMA 9 8 Héctor BARBERÁ 10 17 Karel ABRAHAM 11 24 Toni ELÍAS 12 19 Álvaro BAUTISTA 13 5 Colin EDWARDS NO CLASIFICADOS 65 Loris CAPIROSSI 26 Dani PEDROSA 35 Cal CRUTCHLOW 14 Randy DE PUNIET

MotoGP

UNO X UNO

Mapfre Aspar Team MotoGP

El mejor resultado posible

alos entrenamientos de Barberá, que terminó salvando el GP. Y no tanto por el noveno, sino por haberse impuesto en su batalla con Abraham, Elías y Bautista. “Podría haber dado un poco más de mí, de no haber cometido un error en la primera vuelta. Tenía a Hayden a la vista y pretendía seguirle para mantener un buen ritmo, pero me he salido y me he quedado el último. A partir de ahí me he replanteado la carrera, sabía que tenía que remontar como fuera”.

Rizla Suzuki MotoGP

Objetivo: Montmeló

Repsol Honda Team

Una cara, dos cruces

Un fin de semana que podría haber sido perfecto, con las tres motos en el podio, terminó con dos borrones en la cuenta del Repsol Honda. Para empezar por lo positivo, Stoner dominó todas y cada unas de las sesiones de entrenamientos, además de llevarse la victoria. El único trofeo que se le escapó fue el de la vuelta rápida, que terminó siendo para Pedrosa. La otra buena noticia fue para Dovizioso, que sumó su primer podio del año, derrotando por segunda carrera consecutiva a Rossi en la última vuelta. Sin duda, lo más negativo fue la lesión de Pedrosa, que vuelve a poner en el alero sus opciones en un campeonato que tenía mejor pinta para él que nunca. El segundo punto negro vino de la mano del ganador antes de la carrera: una maniobra

Monster Yamaha Tech3

Fiasco en casa

asada la prueba de Estoril, Bautista mejoró en Le Mans, un circuito en el que el año pasado no pudo casi rodar. Ahora llega Montmeló, uno de sus escenarios favoritos y en el que terminó quinto en 2010. “Ha sido una carrera difícil. Hemos trabajado muy bien y creo que podríamos haber entrado en el top diez. Pero he cometido un fallo al pasar a Abraham a falta de dos vueltas, he metido punto muerto. Ahí he perdido mucho. Estamos un poquito más cerca”.

SOLO MOTO

a escudería gala se llevó una enorme decepción en la carrera de casa, porque tanto Crutchlow como Edwards se fueron al suelo durante la prueba. El tejano reemprendió la marcha y cambió de moto en el box, para acabar último con dos vueltas perdidas sobre el ganador. “Al caerme no he tenido la sensación de estar haciendo algo estúpido. Antes de perder la rueda delantera, normalmente, te da un aviso, pero esta vez, nada de nada”, aseguró Colin.

irresponsable de De Puniet en el warm up, al quedarse parado en medio de la recta de atrás cuando Stoner venía lanzado, provocó un ataque de ira del australiano que le lanzó un puñetazo por el que terminó siendo sancionado con 5.000 euros. Stoner confesó que en parte se había equivocado, y que el francés le había pedido perdón, aunque también fue muy crítico con su sanción. “Lo bueno es que en este fin de semana he entendido lo que piensan de verdad algunos de los que mandan aquí”, ironizaba. “Mientras me decían la sanción, ni me miraban a los ojos. Cuando vas tan rápido no tienes tiempo de pensar, y asusta vivir esto. Y Randy me estaba defendiendo… He aprendido cosas; si necesito apoyo en alguna ocasión, sé de quién no lo tendré”.

GP de Francia San Carlo Honda Gresini

En el ojo del huracán

Si algo no se le puede negar a Simoncelli es que dio la cara tras la carrera, porque atendió a todos los medios que se lo solicitaron, aunque su discurso sobre lo acontecido con Pedrosa difiera con el de la mayoría: “Pedrosa me ha dado, tengo la marca de su rueda en la moto y en el mono, y se ha caído. Lo siento por el resultado y, sobre todo, por él, que se ha lesionado. No quería eso, pero no siento haber hecho nada fuera del límite. La sanción es excesiva, pero después de todo lo que han dicho estos días sobre mí… Me la esperaba. Dirán lo que quieran, pero mantengo mi opinión. Yo he dejado un metro para entrar, pero él iba largo, me ha tocado y se ha caído. No quiero entrar en polémicas. Creo que habría podido hacer la curva, aunque más forzado

de lo normal sobre la segunda. La habría hecho, pero él se ha descompuesto y me ha tocado. Lamento que se haya hecho daño. Sé que la situación está caliente, pero aquí no ha pasado nada incorrecto y espero que también lo entiendan los seguidores que vayan a Montmeló. Yo he frenado como siempre y él antes, dándome cuando estaba en mi curva. Son cosas que pasan, aunque intentaré que no pase más. Probaré a hablar con él, aunque no creo que deba excusarme. Él ha fallado la frenada, pero es inútil generar polémica”. Dirección de Carrera penalizó a Marco con un ride through cuando rodaba segundo, volvió a pista séptimo a cuatro vueltas del final y le dio tiempo a terminar quinto. Su compañero Aoyama acabó octavo.

Pramac Racing Team

Peor, imposible

e Puniet quería ser el ídolo local, pero su carrera duró una vuelta. Sí fue noticia por su altercado con Stoner en el warm up: “Siento lo que pasó con Casey. Estaba ajustando el freno, pensando que no había nadie detrás. De repente, he visto que él venía a mucha velocidad. He intentado despejarle el camino, pero no pude. Lo siento incluso entendiendo que su reacción no fue la mejor. Ya está todo solucionado y no tengo nada contra él”. Capirossi también se cayó.

LCR Honda MotoGP

En pie de milagro

Yamaha Factory Racing

Spies sigue decepcionando

staba llamado a ser el quinto fantástico, pero Spies continúa decepcionando como oficial Yamaha y, de paso, hace buena la máxima que dice que los campeones de SBK no triunfan en MotoGP. Acabó sexto, a 31 segundos de la cabeza y a diez del cuarto de Lorenzo, que pese a todos se fue más líder. “Cometí dos errores y perdí el contacto con Colin y Valentino. He tenido que evitar a Colin. El sexto nos permite sumar unos puntos muy importantes”, dijo.

lías mantuvo una entretenida pelea por el noveno hasta que un susto estuvo a punto de descabalgarle. Terminó undécimo: “El problema de tracción no está resuelto, pero veo progresión en la moto. Cuando me puse líder de mi grupo, pensé que podría incluso alcanzar a Aoyama, pero me llevé un susto que me hizo saltar sobre la moto. Se me ha activado el airbag y se mantuvo hinchado durante dos vueltas. Volví a tirar, pero no pude acabar entre los diez primeros”. SOLO MOTO

MotoGP

Yamaha cumple cincuenta años en los GGPP

La marca perenne El 21 de abril de 1961, Yamaha debutó en los GGPP, precisamente en Francia, en el circuito de Clemont-Ferrand. Desde entonces no ha dejado de estar presente ni un solo año, ni una sola edición del Mundial de Velocidad. De forma oficial o a través de equipos privados, Yamaha es la única marca que ha atendido todas las carreras del campeonato desde el día de su debut. 54

SOLO MOTO

GP de Francia

1963: 1961: Así empezó todo...

■■JUAN PEDRO DE LA TORRE

Yamaha nació como marca cuando el Mundial de Velocidad ya se había comenzado a disputar, fruto del interés de Genichi Kawakami, presidente de Nippon Gakki, que después de la segunda guerra mundial se interesó por la producción de motocicletas. Hasta entonces, la empresa disfrutaba de una sólida posición en el terreno de los instrumentos musicales, además del material médico, impulsado por el creador de la firma, Torakusu Yamaha.

En honor al fundador se bautizó la marca como Yamaha (1954). Los primeros modelos de Yamaha se basaron en diseños procedentes de otras marcas, como la DKW RT 125 -la mítica moto diseñada por Hermann Weber en los años treinta, que sirvió de base para un sinfín de marcas- y la Adler 250. Y aunque el resultado inicial fue bueno, también dio sus primeros pasos con cierta cautela, en parte por el desastre que le supuso su incursión en el mercado del scooter y el alto coste de la adquisición de la división de motos de Showa.

Yamaha envió sus motos al Mundial en 1961, para participar en cuatro GGPP: Francia, Tourist Trophy, Holanda y Bélgica. No fue, ni mucho menos, un camino de rosas. Complicaciones aduaneras hicieron que las motos llegaran apuradas de tiempo a Clemont-Ferrand, y sin mucho margen de maniobra, sus pilotos, Naguchi (125) e Ito (250), se clasificaron en octava posición en sus respectivas categorías. No era un mal resultado para un equipo sin experiencia y unos pilotos que se enfrentaban a un circuito nada fácil, como era el francés. Después, Noguchi e Ito contaron con la generosa colaboración de Gary Hocking, que se brindó a enseñarles el Mountain Course del TT para no correr a ciegas en un lugar tan comprometido. La campaña siguió en positivo para Ito, que logró puntuar en el TT (6º), Assen (6º) y Spa (5º), y a final de año, en el primer GP de Argentina, fue cuarto en una devaluada carrera donde sólo hubo seis participantes. En 1962, Yamaha se concentró en Japón, trabajando en mejorar sus motos, y cuando regresó al Mundial en 1963 lo hizo con una moto completamente nueva: la RD56. Fumio Ito volvió a ser la referencia del equipo, y lo cierto es que cumplió con creces su cometido: fue segundo en el TT y Assen, y ganó en Spa. Pero, además, sus compañeros Sunako y Hasegawa también cumplieron, logrando buenas clasificaciones, con Sunako completando el doblete de Yamaha en Bélgica, por encima de Morini y el trío de Honda. El remate llegó en la última carrera del año, en Suzuka, cuando Ito quedó segundo, a una décima de Jim Redman, con Phil Read tercero en su

Fumio Ito dio la primera victoria a Yamaha al imponerse en el GP de Bélgica.

SOLO MOTO

MotoGP

1968: Bill Ivy (2) y Phil Read pelean por el título de 250 sobre las Yamaha RD05 V4.

1973: Victoria de Jarno Saarinen en las 200 Millas de Daytona en el debut

1975:

Con la Yamaha OW 26, Giacomo Agostini logró su último Mundial de 500.

1976: Uno de los campeones de 750 fue el añorado Víctor Palomo, que ganó la Copa FIM. primera carrera con Yamaha. En 1964, Ito se retiró y Yamaha creó un equipo con pilotos occidentales, lo que se convertiría desde entonces en una tradición. Read, a lomos de la RD56, desbancó a Redman del trono de 250, y contó con el excelente complemento de Mike Duff. En 1965, Read y Duff se centraron en 250, donde lograron las dos primeras posiciones del campeonato, y también participaron en 125, donde ganaronn sus primeras carreras con la RA97, y comenzó a llamar la atención un joven Bill Ivy. En 1966, Honda respondió a Yamaha recuperando a Mike Hailwood y poniendo en pista la RC166 de seis cilindros. Hacía falta dar un paso adelante para responder a Honda, y a lo largo de 1966 Yamaha desarrolló sus motores V4 de 125 y 250, partiendo de la buena base del RA97 bicilíndrico de 125. En 1967, Yamaha puso en pista su RD05, la V4 de 250cc, y la RA31, un modelo a escala de 125. La temporada 1967 fue inolvidable. Por un lado, Yamaha, con Read e Ivy; por el otro, 56

SOLO MOTO

Es la marca que lleva participando, de forma oficial o privada, más años en el mundial de Velocidad Honda con Hailwood y Bryans. Entre los cuatro se repartieron las 13 carreras, y el resultado final fue el más apretado que nunca se dio en el campeonato, hasta el punto de que Hailwood y Read empataron a puntos netos. La FIM tuvo que desempatar tomando una decisión en el Congreso de Otoño, debido a contradicciones en la reglamentación, y el título fue para Hailwood. Pero Ivy ganó el Mundial de 125. Al año siguiente, Yamaha se quedó sola tras la retirada de Honda. Read e Ivy camparon a sus anchas por el Mundial, dominando con absoluta autoridad en 125 y 250. El equipo había decidido que los pilotos se repartieran los títulos, siendo el de 250 para Ivy y el

de 125 para Read, pero éste desoyó las órdenes y se adjudicó ambas coronas. Después, Yamaha abandonó las carreras porque a partir de 1970 la nueva reglamentación impediría correr a las motos de más de dos cilindros en esas categorías. Retiró el equipo de fábrica, pero dejó en manos de los privados una monturas excelentes: las TD2 (250) y TR2 (350). En los años sucesivos, estas motos y sus posteriores evoluciones (TD3 y TR3) permitieron a los privados disponer de material con el que llegar a medirse con equipos de fábrica. Rodney Gould (1970), Phil Read (1971) y Jarno Saarinen (1972) ganaron los títulos de 250.

GP de Francia

1974: Kent Andersson (1) y la Yamaha TA125 se impusieron a Ángel Nieto y Derbi en Salzburgring. de la Yamaha TZ 350.

Salvo en 50, donde nunca participó, Yamaha acumuló títulos y victorias en todas las categorías El regreso

En 1973, Yamaha anunció su regreso al Mundial, con un equipo oficial en 250 y 500, con Saarinen e Hideo Kanaya como pilotos, y con las nueva TZ, en 250, 350 y 500. Desgraciadamente, la trágica muerte de Saarinen junto con Renzo Pasolini en Monza frustró los planes de Yamaha, que se retiró en señal de duelo, aunque Dieter Braun dio otro título a Yamaha en 250. Las parrillas se llenaron de TZ de 250 y 350, con un monopolio casi total. Hubo años en los que el 90 % de las motos era Yamaha, y sin embargo, el éxito se le resistió a la marca de los diapasones. No sería hasta 1982 cuando el privado Jean Louis Tournadre diera el primer título a la TZ 250. En 350, la situación fue algo mejor. Agostini, que fichó por Yamaha en 1974, ganó la corona de 350 ese año; Johnny Ceccotto, al año siguiente, y en 1977, Takazumi Katayama, con una especialísima TZ 350 de tres cilindros. Al mismo tiempo, en la primera mitad de la década de los setenta, Yamaha se mantuvo presente en 125, con una primera versión de la TA1. A partir de 1971, Kent Andersson y Chas Mortimer se hacían notar con estas motos, pero fue en 1973 y 1974 cuando Andersson logró la máxima efectividad, coronándose campeón en ambas temporadas, hasta que en 1975 Yamaha estuvo presente de forma oficial en la categoría por última vez.

Tardaría en volver casi veinte años, pero sin conseguir los resultados de entonces. Además, Yamaha también tuvo una importante presencia en la nueva y fugaz categoría de 750, en la que logró la victoria en todas las ediciones del campeonato -salvo la primera, que fue para Barry Sheene y Suzuki-, ya fuera como Copa FIM (hasta 1976) o como Campeonato del Mundo, hasta su última edición en 1979. Curiosamente, fue la aventura de 500, donde no contaba con experiencia previa, la que terminó dando mayores frutos a la marca japonesa. Agostini, desencantado del trato que recibía en MV Agusta, fichó por Yamaha como sustituto natural del malogrado Saarinen. En su primer año ganó el título de 350, y no sería hasta el siguiente, 1975, cuando lograría la corona de 500, destronando a Read y MV Agusta y logrando su 15º y último título. En poco tiempo, aquella primera OW19 pilotaba por Saarinen, la cuatro cilindros en línea -la misma configuración que conserva la M1 de MotoGP- refrigerada por agua, evolucionó hasta la OW26 que dio la victoria a Agostini. Pero de por medio surgió el fenómeno Suzuki RG y Barry Sheene, que dominaron el campeonato dos años seguidos hasta la llegada de la revolución americana: Kenny Roberts.

1974: Agostini se unió a Yamaha poniendo fin a una relación de

Seguirá la semana que viene. nueve temporadas con MV Agusta.

SOLO MOTO

MotoGP

Yamaha pierde la hegemonía en MotoGP

Estancados

Un circuito tradicionalmente beneficioso para Yamaha ha terminado mostrando la bajada de nivel de la M1 en esta temporada. Y sin soluciones a corto plazo. La mejor noticia para Yamaha es, sin duda, el liderato de Lorenzo en la general de MotoGP, una posición que sabe que va a tener que trabajarse hasta la extenuación. La primera cuestión es que Honda ha hecho un esfuerzo económico desproporcionado, con el objetivo único de no marcharse de vacío de este período de cinco años de 800cc. El estirón de HRC ha sacado de rueda a sus rivales, aunque en Ducati están esforzándose para darle a Rossi la moto que quiere. Una inversión que en el caso de la Desmosedici beneficiará también a la moto de 2012. “Honda ha hecho una moto increíble, que da miedo”, comentaba el campeón italiano. “Yo desarrollé la M1 800 desde que nació, como antes la 1.000. Le he hecho muchos favores a Yamaha, y ahora es Lorenzo el que debe hacerlos”. Este discurso con mensaje al mallorquín omite el hecho de que en su ex casa se ha parado prácticamente la inversión en la actual moto. Lorenzo pide más tracción trasera y más potencia en la recta, aunque 58

SOLO MOTO

lo cierto es que en el box se considera que la moto está estancada y que poco más se puede hacer si de Japón no llega material nuevo. “Si mejoramos la moto un poco, creo que podemos luchar por ganar carreras otra vez, y luchar por el Mundial, pero la verdad es que Yamaha tiene que traer algo nuevo; así es muy difícil, tengo que tirar a principio de carrera y luego termino reventado”, explicaba Lorenzo tras la carrera. La previsión es que aparezca a mitad de temporada un motor nuevo… pero en Brno; o sea, dentro de seis GGPP, con Honda apretando y Ducati pendiente de montar su propulsor con el cigüeñal más pesado. Lorenzo terminó a 1.032 segundos de Stoner en el primer libre, a 0.877 en el 2º, a 1.236 en el 3º y a 0.553 en el oficial. Su vuelta rápida de carrera fue 652 milésimas más lenta que la de Dani, una prueba de la situación de Yamaha en la categoría -en Francia habían ganado los tres últimos GGPP-. Aunque en tiempo total de carrera fue más de 5 segundos más rápido que en 2010, y eso que finalizó a 21 segundos de Stoner. La primera Honda el año pasado había sido la de Dovizioso, tercero a 7”872 del campeón del mundo.

La 1.000 japonesa rueda en Jerez

El turno de Honda

echas las pertinentes pruebas en Suzuka, HRC ha decidido no esperar más tiempo para poner su prototipo de 1.000 cc en pista, en una prueba prevista para este martes y miércoles, y que ha sufrido el contratiempo de la lesión de Pedrosa. El plan inicial era dar un día a cada uno de sus dos pilotos –tanto Dovizioso como Simoncelli terminan contrato con la fábrica este año, por lo que no pueden subirse a la nueva moto-, un test que no entusiasmaba a ninguno de los dos. Con esto, Honda se convierte en la segunda fábrica que sube a pilotos mundialistas en la 1.000 tras Ducati. Yamaha será la siguiente en hacerlo, tras el GP de Italia, a la espera de ver qué pasa con Suzuki. La casa de Hamamatsu cuenta ya con un prototipo, aunque está por ver qué va a pasar, porque todavía no se ha decidido si va a haber continuidad en el proyecto MotoGP. Bueno, desde dentro la frase literal es que “de una manera u otra, Suzuki estará en 2012”, siendo más probable a estas alturas que no sea en forma de estructura de fábrica.

Moto2

Márquez, Primera victoria de Marc en Moto2. Takahashi y Bradl completan el podio

esta vez sí El marciano: Marc Márquez

Vaya día: Tito Rabat

El tapado: Aleix Espargaró

Tras haber parecido un auténtico marciano en este inicio de temporada, por fin completó una carrera, sumando su primer triunfo del año y en Moto2.

Una caída en entrenamientos le destrozó el meñique de la mano derecha, convirtiendo su carrera en un infierno, y terminó por primera vez fuera de los puntos. Esta semana pasará por el quirófano.

Sorpresa más por la mala sensación que había dejado en Estoril que por su potencial. Aprovechó de maravilla un entrenamiento privado en Motorland antes del GP.

SOLO MOTO

GP de Francia

1º MÁRQUEZ Marc

43’03.308

2º TAKAHASHI Yuki

a 1.982

3º BRADL Stefan

a 2.237

A la cuarta fue la vencida. Márquez ganó en Le Mans tras un ataque a cinco vueltas para el final. Bradl continúa líder, con Simón segundo en la general. BORJA GONZÁLEZ Desde Le Mans (FRANCIA)

CONDICIONES DE CARRERA

43% NUBLADO

16º

HUMEDAD TEMPERATURA

SECO

20º

PISTA

TEMP. PISTA

Por los suelos

La precipitación de Qatar, la embestida de Cluzel en Jerez y el fallo de Estoril que terminó con Redding por los suelos habían dejado a Márquez con cero puntos, tras una pretemporada en la que había salido metido en el grupo de los teóricos favoritos. Un hecho que si bien no suponía una decepción estando como está en su temporada de debut, con el paso de una 2T a una 4T, sí que había alejado un tanto el foco de su box. Y convertía en una misión ineludible el hecho de terminar una carrera –lo hizo en Portugal, pero después de tener que levantarse tras la caída-. Pese a que ha estado dentro de las dos primeras filas en todas las calificaciones, Márquez ha ido sobreviviendo con algunos problemas en su Suter que no le han dejado pilotar cómodo, teniendo que perder muchas energías en controlar los movimientos de su moto. No es que en Francia el panorama cambiase del todo. En carrera se le pudo ver en más de una ocasión peleando por poner sobre el asfalto el tren delantero de la Moto2, mientras trataba de mantener su ritmo con calma tras otra salida comprometedora –fue noveno en el primer paso por meta tras entrar undécimo en la primera curva-. Esa pausa, y el hecho de que el grupo que tenía por delante, con cinco componentes, no llegase a romperse, le permitió gestionar la prueba dejando la impresión de que sí, la mejor versión del último campeón de 125, está aquí. Una vez más, los entrenamientos habían dejado a Bradl por encima del resto. El líder de Moto2 sellaba su cuarta pole de la temporada, tras un enfrentamiento con Lüthi y Aleix Espargaró, aunque el catalán terminaría relegado al cuarto puesto besando el en el último

Andrea Iannone acabó la carrera asfalto por segunda vez este año.

SOLO MOTO

Moto2

Julián Simón volvió a estar en la lucha por el podio, aunque en la vorágine de esta lucha se le escapó en las últimas vueltas.

8 preguntas a …

Marc Márquez Piloto del equipo Team CatalunyaCaixa Repsol

“He sabido mantener la calma”

Tenemos que mejorar este punto. He mantenido la calma en las primeras vueltas después de la experiencia de Qatar. Aunque parezca que no, en estas carreras hemos adquirido mucha experiencia y ahora la estamos aprovechando.

Al principio cuando he visto que salía mal, para variar, porque en estas carreras estoy saliendo bastante mal, no pensaba ni en el podio: pensaba en hacer mi carrera, paso a paso, manteniendo la calma, pero cuando he visto que llegaba, que se estorbaban un poco y que yo iba detrás de ellos muy cómodo, he decidido pasarlos porque caían cuatro gotitas y podían parar la carrera en cualquier momento, y he visto en la pizarra que estaban a cuatro décimas la primera vuelta en la que me he puesto en cabeza, y he decidido tirar y me ha salido bien.

SM:

Solo Moto:

Contento con esta victoria…

Muy contento después de tres resultados que no esperábamos para empezar el campeonato, pero ahora nuestra confianza ha subido. Aquí hemos ganado, pero Montmeló será una carrera completamente diferente.

Marc Márquez:

SM:

La salida no ha sido impecable…

MM:

¿Te has quitado presión con esta victoria?

MM:

¿Sabe mejor ganar en Moto2 que en 125?

No, presión no tenía, sabíamos que tarde o temprano estaríamos delante porque en los entrenos estamos al nivel bueno. El warm up ha sido el punto clave porque hemos encontrado lo definitivo. Muy contento y agradecido al equipo.

SM: ¿Te ha estimulado ver ganar a tu hermano en el CEV? ¿A ver si el Márquez bueno es el del CEV…?

SM:

MM:

¿Qué has cambiado en el warm up?

No he tocado mucho la moto, sólo alguna pequeña cosa para mejorar el chattering, y perfecta, perfecta no iba, pero ha mejorado mucho.

MM:

Tras la salida, mientras mantenías la calma y te colocabas en la carrera, ¿pensabas en el podio, pensabas en ganar? SM:

SOLO MOTO

Ganar sabe muy bien en todas las categorías. Está claro que esta victoria por ser la primera en Moto2 tiene un sabor especial.

MM:

(Risas). No, no siento envidia… Éste es mi primer año en Moto2, y bueno, ojalá que él las gane todas…”.

SM: Y también es la primera vez que te dan cava en el podio. ¿Lo habías ensayado?

Esto ha estado bien, sí… Pero le daba y no salía… Al final sí.

MM:

Marc Márquez se ha convertido en el segundo piloto español en ganar en Moto2, tras Toni Elías instante del oficial al ser rebasado por Takahashi. Tres nombres, Bradl, Takahashi y Lüthi que ya hemos dicho en estas semanas que están conformando el grueso más regular de la categoría, al que ya sí se ha sumado Simón. Iniciada la carrera y con Iannone, muy desdibujado a lo largo del fin de semana, fuera de juego tras una caída en la novena curva, el panorama invitaba a pensar en otra escapada de Bradl. El empuje de Lüthi impidió que esta sensación se confirmase, y que el grupo no saltase por los aires, con estos cuatro mencionados más Espargaró rodando juntos. Esta labor del suizo ayudó a que, sin tener que exagerar su esfuerzo, Márquez pudiese entrar en liza en la vuelta diez, a la vez que el pupilo de Sito Pons iba perdiendo comba.

GP de Francia VUELTA A VUELTA 26

Como los grandes

vueltas

Arriba: Takahashi, (7) Lüthi (12), Bradl (65) y Simón (60) han protagonizado momentos de enorme tensión. Izquierda: Aleix Espargaró (40) ha hecho en Le Mans su mejor carrera en Moto2.

BRADL DESPIERTA EL INTERÉS DE LA CLASE REINA

Objetivo: MotoGP

l buen rendimiento de Stefan Bradl no está pasando desapercibido para los equipos de MotoGP. Y tampoco el alemán, de 21 años, esconde su deseo de subir a la clase reina en cuanto se den las condiciones necesarias. Con la situación actual, huecos en equipos va a haber, porque la mayoría de los contratos de los pilotos terminan al final de esta campaña –sólo los top tienen cerrado 2012-. De momento, el actual patrón de Bradl, Stefan Kiefer, ha sido uno de los que han solicitado plaza en MotoGP para 2011, aunque su interés no es hacerlo como CRT, sino como cliente de fábrica. Además, Hervé Poncharal, team manager del Tech3, le ha tanteado de cara al año que viene. A este respecto, también Thomas Lüthi, otro de los que están destacando en Moto2, ha vuelto a sonar para MotoGP, y de

Salida Bradl mantiene el liderato saliendo desde la pole. Mala salida de Marc Márquez, que pasa de la sexta a la novena posición. 01Caída de Iannone. De inmediato se forma un grupo de cabeza, con Bradl, Takahashi, Simón, Lüthi y Aleix Espargaró. Vuelta rápida para Simón. Caída de Santiago Hernández en la curva de entrada a meta. 03 Simón adelanta a Takahashi y se sitúa segundo. Márquez se acerca al grupo de cabeza y hace la primera de sus vueltas rápidas. Colada de Aleix Espargaró en las eses de final de recta, pero se mantiene quinto. 06 Nueva vuelta rápida de Márquez, que sigue acercándose al grupo de líderes. 10 Bradl intenta escaparse de grupo; Lüthi, el único que puede seguirle el ritmo, aunque perdiendo algunos metros. Márquez supera a Aleix Espargaró a final de recta. 11 Lüthi y Simón vuelven a contactar con Bradl y arrastran con ellos a Takahashi, Márquez y Aleix Espargaró. 15 Lüthi supera a Bradl a final de recta. Error de Bradl, al que superan Takahashi, Márquez y Simón. Márquez se sitúa en tercera posición. 17 Aleix Espargaró va perdiendo terreno ante el tirón de los líderes. 18 Márquez supera a Takahashi a final de recta, pero el japonés se la devuelve en la curva siguiente. Bradl y Simón pierden unos metros. 19 Márquez vuelve a superar a Takahashi a final de recta. Empieza a llover en algunas partes del circuito y aparecen las banderas indicando lluvia. 20 Márquez supera a Lüthi a final de recta, pero Lüthi recupera la posición poco después. Caída de Cardús. 21 Márquez supera a Lüthi a final de recta y logra mantener la posición. El de Cervera aumenta el ritmo y logra unos metros de ventaja. 22 Takahashi y Bradl superan a Lüthi a final de recta. Marc ya les saca un segundo a sus perseguidores. Caída de Axel Pons. 24 Bradl supera a Takahashi y el japonés se la devuelve en La Chapelle. Márquez ya les saca casi dos segundos. Bradl adelanta a Takahashi. ÚLTIMA VUELTA Simón adelanta a Lüthi a final de recta. Márquez logra su primera victoria en Moto2. Takahashi es segundo, Bradl, tercero, y Simón, cuarto.

nuevo vinculado a Daniel Epp, que el año pasado tuvo que poner fin –o pausa- a su estructura en la clase reina. Otro proyecto que se está moviendo, éste sí como CRT, vincula a un equipo español con los británicos de FTR, con Kawasaki como proveedor de motores…

SOLO MOTO

Moto2 “El americano de Miraflores”

Kenny Noyes Piloto equipo Avintia-STX

De menos a más

Otra vez el 17! Me recuerda a una temporada en el CEV cuando corría con Motorrad, en la que quedé noveno tres veces seguidas... ¡Qué frustración! Pero a pesar de quedarme fuera de los puntos, hoy estoy contento porque físicamente, por fin estoy al cien por cien, y sobre todo porque hemos dado un paso muy positivo con la puesta a punto de la moto. El año pasado hice la pole aquí y me caí yendo tercero, pero era todo muy nuevo, había muchos equipos que no habían recibido sus motos para la pretemporada, y es a partir de aquí cuando la temporada se nos complicó bastante, con muchos altibajos. Este año nos ha pasado un poco al revés, he empezado lesionado, sin pretemporada, y me voy haciendo a la FTR carrera a carrera. Todavía no hemos conseguido un buen resultado, pero estamos haciendo un buen trabajo para tener una moto competitiva durante el resto del año. Para mí, lo mejor del fin de semana ha sido que después de un sábado desastroso, mi equipo en vez de desmotivarse, cabrearse o desesperarse, simplemente se puso a currar a saco para mejorar la moto. Cuando entré en el box por la tarde mi moto estaba completamente desguazada, y aparte de mis técnicos, Fede, Chema y James, estaban también los ingenieros de FTR. Ver a toda esta gente trabajando en mi moto me tranquilizó un montón, y cuando salí al warm up el domingo la moto parecía otra y enseguida bajé mi tiempo del crono. En carrera pude hacer una remontada divertida rodando en 1’39 en un duelo con mis compañeros de equipo. Mi vuelta rápida ha sido ocho décimas más lenta que la de Márquez, por lo que todavía nos queda mucho trabajo para poder estar delante de verdad, aunque por primera vez esta temporada tenemos una dirección clara para poder llegar. Ahora disponemos de dos días de entrenamientos en Motorland para seguir trabajando en la puesta a punto y llegar a Montmeló a tope.

EN STAND BY EL TUBULAR ALEMÁN

De MZ a FTR

os movimientos dentro de MZ en su segundo año están resultando cuando menos extraños mirados desde fuera del box. Primero con sus dos pilotos trabajando con una única moto, después con la adquisición de una FTR para Max Neukirchner, a lo que siguió una prueba fugaz en Estoril de Anthony West con un chasis alemán, el IAMT, que compite en el CEV con Lukas Pesek. Desde Le Mans, West cuenta también con una FTR, aunque con algunas diferencias respecto a la de su compañero: la del alemán está completamente versionada por Pro Ride, empresa dirigida por Marco Nicotari y responsable de la gestión del equipo de MZ en el Mundial desde el final

Una carrera limpia

Con Bradl siempre amenazando con romper la cuerda, Lüthi conseguía por fin en la vuelta 15 pasar a la cabeza, momento definitivo para contraer el pelotón y para que Marc se metiese tercero y continuase encarando con facilidad a sus rivales. En el vigésimo giro se colocaba segundo, justo en el instante en que los comisarios de carrera sacaban la bandera de lluvia con la caída de unas gotas que amenazaban con dar por buenos los peores pronósticos meteorológicos. Habiendo pasado los dos tercios de la prueba, el piloto español entendió como un factor crucial el colocarse al frente por si la carrera terminaba antes de tiempo. Y 64

SOLO MOTO

de 2010. ¿Qué ha llevado a estos cambios? “La idea inicial fue hacer una nueva MZ”, nos explicaba Nicotari. “Hicimos un estudio de ingeniería con la gente de Force India en Inglaterra, y dimos unas pautas para el rediseño. Pero la persona encargada de esto por parte de la fábrica siguió su camino”. Viendo que las cosas no evolucionaban, Neukirchner pidió la FTR; West aguantó hasta Estoril. Con esto, la MZ ha quedado aparcada. Con la información que se saca en el Mundial, más el trabajo con el chasis tubular que se está haciendo en el CEV, se espera poder tirar adelante el prototipo. Mientras tanto, los pilotos del equipo de fábrica de MZ seguirán compitiendo con las FTR.

eso hizo, tirar y pasar al suizo, hasta el punto de que sin nadie por delante fue capaz de abrir un hueco suficiente para llevarse la victoria y convertirse en el segundo español en ganar en la corta historia de Moto2. Por detrás, en la fundamental pelea por la regularidad, Takahashi le ganaba la partida a Bradl, con Simón en el cuarto puesto y Lüthi cerrando el pelotón de los primeros de la general, a excepción de Iannone. Este grupo, el que mejor está gestionando los vaivenes de una cilindrada poco controlable, entendió de primera mano en Le Mans cómo se las gasta Márquez. Lo que habrá que ver es cuánto pesan en su campeonato los tres ceros que adornan a estas alturas su casillero.

Moto2

Clasificaciones

CLASIFICACIÓN CARRERA

26 POS.

vueltas

Nº

PILOTO

NACIONALIDAD EQUIPO/MARCA

1 93 Marc MÁRQUEZ ESP 2 72 Yuki TAKAHASHI JAP 3 65 Stefan BRADL ALE 4 60 Julián SIMÓN ESP 5 12 Thomas LUTHI SUI 6 40 Aleix ESPARGARÓ ESP 7 3 Simone CORSI ITA 8 77 Dominique AEGERTER SUI 9 38 Bradley SMITH GBR 10 15 Alex DE ANGELIS RSM 11 16 Jules CLUZEL FRA 12 4 Randy KRUMMENACHER SUI 13 44 Pol ESPARGARÓ ESP 14 51 Michele PIRRO ITA 15 76 Max NEUKIRCHNER ALE 16 45 Scott REDDING GBR 17 9 Kenny NOYES USA 18 19 Xavier SIMEON BEL 19 35 Raffaele DE ROSA ITA 20 68 Yonny HERNÁNDEZ COL 21 34 Esteve RABAT ESP 22 71 Claudio CORTI ITA 23 75 Mattia PASINI ITA 24 14 Ratthapark WILAIROT TAI 25 13 Anthony WEST AUS 26 54 Kenan SOFUOGLU TUR 27 49 Kev COGHLAN GBR 28 53 Valentin DEBISE FRA 29 21 Javier FORÉS ESP 30 39 Robertino PIETRI VEN 31 95 Mashel AL NAIMI QAT 32 8 Alexander CUDLIN AUS NO CLASIFICADOS 63 Mike DI MEGLIO FRA 80 Axel PONS ESP 88 Ricard CARDÚS ESP 97 Steven ODENDAAL RSA 25 Alex BALDOLINI ITA 36 Mika KALLIO FIN 29 Andrea IANNONE ITA 64 Santiago HERNÁNDEZ COL

TIEMPO

43’03.308 a 1.982 a 2.237 a 2.349 a 2.609 a 12.295 a 18.739 a 18.918 a 20.408 a 20.566 a 23.225 a 23.359 a 23.676 a 24.756 a 25.063 a 29.587 a 32.803 a 32.997 a 33.273 a 34.837 a 35.765 a 41.502 a 49.702 a 50.198 a 50.789 a 51.362 a 51.471 a 1’01.904 a 1’14.039 a 1’14.338 a 1’28.827 a 1’29.889

263,5 km/h 258,1 km/h 255,1 km/h 258,1 km/h 254,7 km/h 259,5 km/h 256,1 km/h 255,7 km/h 259,2 km/h 257,4 km/h 259,2 km/h 260,6 km/h 257,4 km/h 252,5 km/h 255,6 km/h 255,8 km/h 255,3 km/h 254,2 km/h 253,8 km/h 259,6 km/h 259,9 km/h 253,6 km/h 259,1 km/h 259,4 km/h 252,5 km/h 252,5 km/h 258,1 km/h 258,2 km/h 249,9 km/h 253,0 km/h 250,6 km/h 250,4 km/h

1’38.533 1’38.679 1’38.650 1’38.738 1’38.722 1’38.779 1’39.198 1’39.062 1’39.390 1’39.010 1’39.243 1’39.407 1’39.253 1’39.153 1’39.362 1’39.425 1’39.387 1’39.656 1’39.650 1’39.683 1’39.304 1’39.570 1’40.033 1’39.750 1’39.876 1’39.922 1’39.967 1’40.440 1’40.804 1’40.659 1’41.116 1’41.435

Tech 3 Racing/TECH 3 Pons HP 40/PONS KALEX QMMF Racing Team/MORIWAKI MS Racing/SUTER NGM Forward Racing/SUTER Marc VDS Racing Team/SUTER Speed Master/SUTER SAG Team/FTR

a 2 vueltas 259,9 km/h a 3 vueltas 257,0 km/h a 7 vueltas 256,5 km/h a 12 vueltas 250,8 km/h a 15 vueltas 258,2 km/h a 22 vueltas 253,0 km/h a 24 vueltas a 24 vueltas 225,3 km/h

1’39.162 1’39.374 1’39.588 1’42.474 1’39.389 1’41.820

ASÍ VA EL MUNDIAL

SOLO MOTO

6 de noviembre. GP de la Comunitat Valenciana

23 de octubre. GP de Malasia

16 de octubre. GP de Australia

2 de octubre. GP de Japón

18 de septiembre. GP de Aragón

4 de septiembre. GP de San Marino

28 de agosto. GP de Estados Unidos

14 de agosto. GP de la República Checa

17 de julio. GP de Alemania

3 de julio. GP de Italia

25 11 25 16 6 10 20 13 20 25 3 11 - 16 20 16 20 - 11 10 16 11 9 13 9 4 6 7 13 - 7 - - - 25 3 - 13 8 8 7 - 2 5 - - 10 9 - - 5 - - 10 3 - - 9 4 2 1 6 - - 8 - 8 - 1 6 - 1 - - 7 4 2 - - - 5 - 5 - - 4 - - - 2 - - 1 -

25 de junio. GP de Holanda

77 49 48 47 47 46 32 27 25 24 17 15 14 13 13 9 8 8 8 7 6 5 5 4 2 1

QAT ESP POR FRA CAT GBR HOL ITA ALE RCZ USA SMA ARG JAP AUS MAL VAL

12 de junio. GP de Gran Bretaña

1 BRADL Stefan 2 SIMÓN Julián 3 IANNONE Andrea 4 TAKAHASHI Yuki 5 LÜTHI Thomas 6 CORSI Simone 7 DE ANGELIS Alex 8 SMITH Bradley 9 MÁRQUEZ Marc 10 AEGERTER Dominique 11 PIRRO Michele 12 ESPARGARÓ Aleix 13 CLUZEL Jules 14 ESPARGARÓ Pol 15 KRUMMENACHER Randy 16 RABAT Esteve 17 BALDOLINI Alex 18 COGHLAN Kev 19 NEUKIRCHNER Max 20 DI MEGLIO Mike 21 HERNÁNDEZ Yonny 22 CORTI Claudio 23 WEST Anthony 24 WILAIROT Ratthapark 2 6 CARDÚS Ricard 27 PONS Axel

Stefan Bradl – 1’38.357

gualdad de nuevo en Moto2, con los siete primeros en menos de cuatro décimas, y diecisiete pilotos en el mismo segundo. Eso sí, igualdad, pero un mismo nombre en cabeza: por cuarta vez, Bradl se llevó la pole. Sus mayores rivales fueron tanto Lüthi –se quedó a 45 milésimas- como Aleix Espargaró, aunque terminase fuera de la primera línea en el último instante y por 0.020 segundos al ser rebasado por Takahashi. El incidente más llamativo lo protagonizó Pons, cuya caída provocó la de Smith y que la moto de éste le terminase pasando por encima de la pierna derecha; por fortuna, sin consecuencias graves.

LA PARRILLA TOTAL PUNTOS

5 de junio. GP de Cataluña

POS. PILOTO

LA POLE

VELOCIDAD MÁX. Vta. Rápida

Team CatalunyaCaixa Repsol/SUTER Gresini Racing Moto2/MORIWAKI Viessmann Kiefer Racing/KALEX Mapfre Aspar Team Moto2/SUTER Interwetten Paddock Moto2/SUTER Pons HP 40/PONS KALEX Ioda Racing Project/FTR Technomag-CIP/SUTER Tech 3 Racing/TECH 3 JIR Moto2/MOTOBI NGM Forward Racing/SUTER GP Team Switzerland Kiefer/KALEX HP Tuenti Speed Up/FTR Gresini Racing Moto2/MORIWAKI MZ Racing Team/MZ-RE HONDA Marc VDS Racing Team/SUTER Avintia-STX/FTR Tech 3 B/TECH 3 Desguaces La Torre G22/MORIWAKI Blusens-STX/FTR Blusens-STX/FTR Italtrans Racing Team/SUTER Ioda Racing Project/FTR Thai Honda Singha SAG/FTR MZ Racing Team/MZ-RE HONDA Technomag-CIP/SUTER Aeroport de Castello/FTR Speed Up/FTR Mapfre Aspar Team Moto2/SUTER Italtrans Racing Team/SUTER QMMF Racing Team/MORIWAKI QMMF Racing Team/MORIWAKI

PILOTO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

TIEMPO

Stefan BRADL 1’38.357 Thomas LÜTHI 1’38.402 Yuki TAKAHASHI 1’38.540 Aleix ESPARGARÓ 1’38.560 Scott REDDING 1’38.655 Marc MÁRQUEZ 1’38.679 Simone CORSI 1’38.706 Andrea IANNONE 1’38.799 Julián SIMÓN 1’38.819 Dominique AEGERTER 1’38.849 Jules CLUZEL 1’39.005 Alex DE ANGELIS 1’39.031 Michele PIRRO 1’39.064 Axel PONS 1’39.122 Mattia PASINI 1’39.138 Randy KRUMMENACHER 1’39.221 Bradley SMITH 1’39.223 Ratthapark WILAIROT 1’39.394 Pol ESPARGARÓ 1’39.481 Max NEUKIRCHNER 1’39.485

PILOTO

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

TIEMPO

Raffaele DE ROSA 1’39.491 Esteve RABAT 1’39.542 Mika KALLIO 1’39.561 Javier FORÉS 1’39.576 Kenan SOFUOGLU 1’39.655 Alex BALDOLINI 1’39.689 Mike DI MEGLIO 1’39.809 Claudio CORTI 1’39.849 Ricard CARDÚS 1’39.916 Yonny HERNÁNDEZ 1’39.917 Xavier SIMEON 1’39.949 Robertino PIETRI 1’39.987 Anthony WEST 1’40.016 Kenny NOYES 1’40.361 Kev COGHLAN 1’40.639 Santiago HERNÁNDEZ 1’40.641 Valentin DEBISE 1’40.774 Alexander CUDLIN 1’41.666 Mashel AL NAIMI 1’41.875 Steven ODENDAAL 1’41.897

EVOLUCIÓN VUELTA RÁPIDA AÑO PILOTO

V. RÁPIDA GANADOR

TIEMPO

2011 M. MÁRQUEZ (SUT) 1’38.533 M. MÁRQUEZ (SUT) 43’03.308 2010 J. CLUZEL (SUT) 1’39.169 T. ELÍAS (MOR) 43.29.277

Moto2 MotoGP

Protagonistas

ALEIX ESPARGARÓ (6º)

JULIÁN SIMÓN (4º)

“Me sigue faltando un poco. Hemos mejorado mucho la entrada a curva, pero me todavía me falta un poco de grip detrás, la moto me derrapa mucho. He ido toda la carrera un poco al límite. Al principio quería luchar por el podio, ya que estaba con el grupo de delante, pero al final no me la he querido jugar, ya que la moto se me movía mucho y era demasiado riesgo. Tengo pocos puntos, por lo que lograr un sexto es muy bueno para mí y para el equipo. Ahora llega Montmeló, que es un circuito que me gusta mucho y en el que en MotoGP viví mi mejor GP, ya que aunque me caí en carrera en los entrenamientos estuve bastante cerca de los mejores tiempos. En Montmeló tenemos que intentar subir al podio como sea”.

“El cuarto puesto casi sabe a podio”

“Me falta un poco”

“Muy contento del trabajo realizado en la salida y en las primeras vueltas. La agresividad es la que tengo que tener en las carreras. Me preocupaba remontar lo antes posible para estar con Bradl y Lüthi. Es lo que he hecho, pero el hándicap de la carrera ha estado en el fallo de Bradl, se han metido Takahashi y Márquez. Luego han caído unas gotas y Márquez lo ha aprovechado y me ha costado un poco. He logrado un cuarto puesto que casi sabe a podio”.

POL ESPARGARÓ (13º)

“El problema es la salida” “Hemos mejorado, pero nuestra salida es mala y tenemos que mejorarlo. Tendremos que trabajar mucho”.

JAVIER FORÉS (29º)

“Estoy un poco rabioso” “En la primera vuelta en Moto2, la gente sale como loca, y en las dobles de derechas, el qatarí me ha tocado por detrás y me ha tirado fuera. Me he quedado solo, me he dado un golpe en la rodilla. He intentado subir algunas posiciones, pero me dolía la rodilla cuando la doblaba y era un buen día para luchar por los puntos. Por eso estoy rabioso”.

AXEL PONS (RETIRADO) ESTEVE RABAT (21º)

“No estaba fino” “No estaba muy fino debido a la caída del sábado y los medicamentos que me han dado para que pudiera salir. He salido a coger experiencia, y lo más positivo es que hemos podido rodar a sólo ocho décimas de la vuelta rápida en carrera. La mano me ha molestado un poco y era incómodo pilotar, pero lo importante es que he podido aguantar. Estoy un poco decepcionado por romper la racha de GGPP seguidos puntuando, por la caída de ayer y por la lesión en el dedo. Mañana, el doctor Mir me operará en la Clínica Dexeus, y espero estar en perfectas condiciones para Montmeló”.

SOLO MOTO

“En carrera olvidas el dolor” “Estoy contento, ya que aunque al principio me ha costado coger el ritmo, luego he contactado con el grupo, pero De Rosa me ha sacado fuera de pista. Habrá que esperar otra carrera para demostrarme a mí mismo que puedo estar delante. He corrido con dolor, pero una vez que estás en la carrera, te olvidas del dolor y sólo piensas en atrapar a los de delante”.

RICKY CARDÚS (RETIRADO)

“He ganado experiencia” “He ganado mucha experiencia. Me caí el primer día, volví a pista sin perder mucha confianza y lo resolvimos de cara a la carrera, gracias al buen hacer de los mecánicos, y ya fui medio segundo más rápido en seguida, y podría haber luchado por la 17ª posición. Pero en vez de eso cometí un error y me caí. Fue culpa mía, pido perdón al equipo”.

Moto2

De vuelta con el peso mínimo combinado en Moto2

¿Con piloto o sin piloto? Mismos motores sin una potencia exagerada, igual embrague y electrónica, neumáticos de proveedor único y chasis que se diferencian muy poco unos de otros. ¿Debería entonces fijarse un peso mínimo para las Moto2?

■■Borja González

Esta pregunta surgió en paralelo al minidebate que se produjo en Jerez tras unas declaraciones de Rossi acerca de las desventajas que según él tenían los pilotos de mayor envergadura. Nuestro compañero y gurú técnico Neil Spalding argumentaba en el número 1.821, el del GP de Estoril, que sí que se hacía necesaria una actuación en ese sentido, algo que los organizadores del Mundial ni se han planteado, sobre todo para no complicar aún más una cilindrada ya de por sí muy encorsetada. Para sentir el pulso al respecto, en Estoril hablamos con algunos de sus 70

SOLO MOTO

protagonistas para tratar de entender si hay o no motivo para plantear esto. Aleix Espargaró es uno de los pilotos grandes de la categoría. Tras la verificación de peso en Qatar, incluyendo mono, botas y casco, el ex de MotoGP se quedó cerca de los 82 kg, muy por encima de los 69 que, por ejemplo, pesaba su hermano Pol. “Como con él todos los días y noto cómo me tengo que controlar mientras él come casi todo lo que quiere. En MotoGP puedo aceptar la teoría de Pedrosa. Kallio me sacaba mucho acelerando, pero es verdad que este tipo de pilotos pierden un poco a la hora de mover la moto. Y se iguala. Pero en las otras

categorías, quien diga que el peso no es una ventaja, es que no tiene ni idea de motos”, subraya, a la vez que confiesa que tanto control sobre lo que come casi le vuelve loco. “Estás puteado y no consigues bajar ni un kilo. He visto pilotos con talento que han frenado su progresión porque de repente crecen y miden tres metros. Con todo igual en las Moto2, lo lógico sería fijar un límite de peso”. En el Mundial se han visto casos como el de Poggiali, obsesionados con pesar lo mínimo para aprovechar al máximo la potencia de sus motos, aunque en general han sido más frecuentes en 125, sobre todo con la llegada de una generación que va subiendo las medias de altura. “Lo mismo que te digo que el peso se nota muchísimo, también soy realista, que lo que cuenta aquí es darle al mango. Simoncelli pesa muchísimo y en entrenamientos les había dado a todos”, señala. Aleix

GP de Francia

Marc Márquez, uno de los pilotos más pequeños de la categoría, y Aleix Espagaró. uno de los de mayor envergadura. Las diferencias encima de la moto son evidentes.

vivió de cerca cómo el año pasado su hermano Pol tuvo que rebajar peso a mitad de temporada angustiado por la falta de potencia de su RSA frente a las de Terol y Márquez. “Creo que se equivocó porque se obsesionó en ganar musculatura pensando en Moto2, y cogió un par de kilos. Bajó de 62 a 59 y eso le ayudó”. Le pasamos precisamente la pelota a Pol, que estaría en el polo opuesto que su hermano. “Honestamente, me he puesto detrás de él y su moto va como un rayo”, asegura. “Seguramente es porque es una Kalex y su aerodinámica es muy buena. En velocidad punta hay poca diferencia: aquí, detrás de Kenny Noyes las he pasado canutas para pasarle. Es lógico que los pilotos grandes quieran que haya límite, y que yo no, porque ser más pequeño es algo que tengo a mi favor. Aunque tengo otros problemas. Cuando hay agua ellos pueden sacar la rodilla y levantar la moto con mucha facilidad. Todo tiene sus ventajas y sus inconvenientes”. ¿Y qué opina Stefan Bradl, actual líder de la categoría? Es un piloto que podríamos encuadrar entre los de tamaño M y que corre con la misma moto que Aleix. “Es una posibilidad en la que se podría pensar. No me importaría que lo pusiesen, porque Moto2 tiene demasiados factores iguales. Para mí no es importante, pero es normal que un piloto grande lo piense. Claro, lo hará si no va rápido. Aunque lo primero que debe hacer un piloto es trabajar en uno mismo, antes de pensar en estas cosas”.

Una pequeña influencia

El otro enfoque a esta cuestión viene desde el punto de vista técnico. En estas semanas, hemos encontrado a más de un jefe de mecánicos que

Algunos expertos aseguran que el peso apenas tiene Importancia en esta categoría y que quizás afecta más a la aerodinámica considera que con la baja potencia de los propulsores de Moto2 sí que hay una influencia del peso en el rendimiento del conjunto piloto-moto. Alex Baumgärtel, ingeniero responsable de Kalex, es de los que cree que sobre el papel sí que debería regularse, y que es un factor que tiene su parte de influencia en el juego. “Normalmente el piloto pesado es también un piloto grande, con lo que además influye en el punto de vista aerodinámico. El peso afecta en aceleración: con diez kilos más se pierde aproximadamente un cinco por ciento de eficiencia. Con motores tan poco potentes, un peso mínimo podría ser una solución. En MotoGP no influye demasiado, pero aquí sí, sobre todo pensando en el equilibrio. Más potencia supone más costes, por eso fijar un peso tendría sentido”. A Baumgärtel le pedimos que valorase la experiencia personal de Kalex, con pilotos con tanta diferencia morfológica como Axel Pons y Bradl. “Por suerte nuestra moto es de las más ligeras, y nuestra aerodinámica parece funcionar muy bien. Es cierto que, aunque no lo parezca, Axel tiene un mejor comportamiento aerodinámico que Stefan, aunque esto también tiene relación con la técnica de los pilotos a la hora de acoplarse”. El segundo técnico al que recurrimos fue a Eskil Suter, con intereses por los dos lados: cuenta con Redding, uno de los más grandes, y con Márquez en el otro extremo. “Digamos que no creo que esto tenga mucho impacto en Moto2. Casi todas las motos están

alrededor de los 145 kilos, mucho más que en 125 o lo que será en Moto3, donde son pequeñas. Así, el impacto de peso es menor. Es verdad que un piloto grande tiene ciertas desventajas, pero también puedes ser demasiado ligero. No estoy muy convencido de este tipo de regla. Si sumas piloto y moto estás por encima de los 200 kilos, y la influencia del peso del piloto empieza a bajar. Para mí el mayor impacto no viene del peso, sino de la aerodinámica. Esto lo hemos estudiado, con un resultado curioso: Márquez tiene peor aerodinámica que Aegerter, que es un piloto más grande”. Justo este fin de semana, algunos pilotos de Suter, como Iannone, probaron el último carenado preparado por la marca. Para terminar recurrimos a Xavi Soldevila, que nos ayudó en Solo Moto a explicar el proceso de desarrollo de una Moto2, y que este año trabaja en el box de Márquez. “Tiene poca influencia, a lo mejor algo en aceleración, si tienes que mover quince kilos más. A veces no se pone sobre la mesa las ventajas que tiene el piloto de gran envergadura para manejar la moto; puede equilibrar más cargando peso sobre los neumáticos. Ahora, si miras el peso del conjunto total, baja el porcentaje de influencia: una moto pesa 145 kilos, más el piloto, hace que diez kilos más o menos no se noten demasiado. En Moto3 sí que será muy importante; en una de cuatro cilindros que pesa no se nota tanto. Y al final, todo depende del talento”. SOLO MOTO

125 1º VIÑALES Maverick

42’00.505

2º TEROL Nico

a 0.048

3º VÁZQUEZ Efrén

a 6.836

La esperada so Espectacular victoria de Viñales; Terol y Vázquez completan el triplete

En su cuarto GP, Viñales le levantó el triunfo en la última curva a Terol con un fantástico adelantamiento, para convertirse en el español más joven de la historia en ganar una carrera del Mundial. 72

SOLO MOTO

BORJA GONZÁLEZ Desde Le Mans (FRANCIA)

Aunque desde su entorno aseguran estar contentos con que Viñales haya tenido que esperar hasta esta temporada para debutar en el campeonato tras el cambio que pasaba la edad mínima de 15 a 16 años, lo cierto es que no habría sorprendido si hubiese participado ya en 2010. En 2009 debutó en el CEV, y en

la segunda carrera, en Jerez, se llevó su primera victoria, para terminar peleando el título a Moncayo. En 2010, sin la posibilidad de dar el salto, corroboró lo hecho el año anterior, convirtiéndose en campeón de España, lo que ratificaba algo que se daba por seguro, que iba a estar en el Mundial. Con el desparpajo que le caracteriza, asomó en la cabeza desde el primer entrenamiento de pretemporada. Se le veía venir. Mack, desde su típica prudencia, no tuvo reparos

GP de Francia CONDICIONES DE CARRERA

51% TIEMPO

14º

HUMEDAD TEMPERATURA

VUELTA A VUELTA SECO

22º

PISTA

TEMP. PISTA

La chicane decidió

vueltas

SALIDA Buena salida de Terol, que aguanta sin problemas la primera posición. Cortese, Viñales y Gadea se ponen a su rueda. 02 Impresionante Viñales, que tras brillar en los entrenamientos y aguantar los primeros compases, supera a Cortese y se va a por Nico. 03 Nico, como siempre esta temporada, trata de irse solo. Pero está vez Viñales no parece dispuesto a dejarle marchar. 04 Héctor Faubel tira del grupo perseguidor, que ya está a cuatro segundos de los dos de cabeza. 06 Maverick aguanta como un jabato los tirones de Nico. No piensa dejarle ir y le está estudiando. Menudo máster que se está sacando hoy este chaval de 16 años. 11 Después de varias vueltas detrás, Viñales supera como un campeón a Terol. Queda mucha carrera todavía por delante, y desde el box ya le han pedido calma. 13 Terol supera a Viñales, que parece sentirse mucho más cómodo a rueda del pupilo de Aspar. 15 Por detrás de los dos de cabeza, Faubel sigue tirando con Efrén Vázquez a rueda. 16 Terol se ha cansado de tener a Viñales a su rueda y le deja pasar. 18 Ahora es Viñales el que le pide a Terol que pase delante, pero el de Alcoi no lo hace. Están rodando lento ahora los dos de cabeza en esta peculiar lucha para ir segundo. 20 Las nubes amenazan lluvia, y parece que ahora se acaban las especulaciones. Terol pasa a Maverick y empieza a tirar, pero Viñales aguanta. 23 Viñales sigue aguantando a Terol, y parece que llega con suficiente comodidad para intentarlo en la última vuelta. ÚLTIMA VUELTA Se acerca Viñales a Terol, lo puede intentar en cualquier momento. Cierra bien los huecos Terol, que es gato viejo. ¡Atención a Viñales, que se le ha colado a Terol en la penúltima curva y gana la carrera! Por detrás, Vázquez es tercero y Faubel cuarto. Gadea, Salom, Moncayo y Martín logran entrar en los puntos.

El marciano: Maverick Viñales No hay duda de que se merece el distintivo por cómo ganó y por haber inscrito su nombre en cuatro GGPP en los libros de historia de nuestro motociclismo.

El tapado: Efrén Vázquez

No debe sorprender que suba al podio, pero tras el arranque del Mundial y habiéndose quedado a más de un segundo de Terol en la calificación, no estaba en las quinielas para subirse al cajón. Un premio.

Vaya día: Héctor Faubel

Cuarto está bien, mucho mejor que salir del GP con cero puntos, pero de nuevo fue un resultado menor del que podría haber logrado tras un incidente con Cortese.

La primera

El equipo de Viñales no esperaba una victoria tan pronto de su piloto más joven.

orpresa en considerar un buen objetivo el terminar el campeonato entre los cinco primeros; sus rivales aceptaban que podía llegar a estar delante, aunque casi todos sólo le daban opciones en los circuitos que ya conocía. En algo menos de quince días se ha encargado de tirar por tierra esta valoración. Primero en Estoril, donde se quedó a un suspiro del podio; y después, de manera sorprendente, el pasado domingo, día en el que logró una victoria con un valor especial.

En primer lugar por la precocidad de lograrlo en su cuarta aparición mundialista, después por ser capaz de derrotar al coco de la categoría, Terol, un piloto que se estaba acostumbrando a pelear únicamente contra sí mismo y que había vuelto a dominar el GP desde el primer libre. Con la pole en el bolsillo después de haber hecho un gran trabajo, como podía extraerse de las dos décimas de mejora que logró respecto al tiempo que le dio la primera posición en la parrilla

de 2010, y un registro cuatro décimas mejor que el de Faubel y casi ocho que el del propio Viñales, todo parecía indicar que nos íbamos a encontrar con más de lo mismo. Tras la salida acumulaba casi un segundo de adelanto sobre su más inmediato perseguidor, en las primeras curvas Cortese, y en el paso por la vuelta inicial el propio Maverick, que pudo frenar el empuje del líder además de abrir un hueco importante respecto a los que tendrían que batirse por el tercer SOLO MOTO

125

48 milésimas fueron las que separaron a Viñales y Terol. Nico dominó prácticamente todo el GP, pero Maverick sorprendió en la última curva para llevarse su primer GP.

Nico Terol Piloto del equipo BANKIA ASPAR

“He cometido un error en la entrada de meta”

“

Al principio me he intentado escapar pero con cuidado. No quería cometer ningún error con la pista fría porque patinaba mucho, sobre todo el neumático de delante. Cuando he encontrado el ritmo he tirado muy fuerte, pero Maverick se ha pegado muy bien. Luego le he dejado para estudiarlo y he visto que tenía menos ritmo que yo. Al final he dado otro tirón para ver si me escapaba, pero no ha podido ser. En la última vuelta he tapado bien los huecos, sólo que en la entrada a meta he frenado tarde y he abierto tarde gas, con lo que me ha pasado. Quiero darle la enhorabuena porque ha hecho un carrerón. No ganar en la última curva te deja un sabor agridulce, pero estoy contento por el trabajo que hemos hecho. Son cosas que pasan en las carreras y ahora hay que pensar en Montmeló. Hemos empezado muy bien pero el campeonato es muy largo. Estoy contento con el segundo puesto a pesar de mi error y de que tengo 20 puntos de ventaja en la general”.

SOLO MOTO

Viñales supo marcar en carrera un ritmo mejor que el que había logrado en entrenamientos puesto. Y eso que, pese a los cambios en las condiciones por la bajada de la temperatura, Terol estaba siendo capaz de fijar un ritmo a la altura del que le había dado la victoria en 2010 a Pol Espargaró.

Mejor que en entrenamientos

La prueba que da valor a lo que estaba siendo capaz de hacer el joven piloto de Rosas a rueda de Terol es que marcó siete registros más rápidos en carrera de lo que había logrado en los entrenamientos. Sabiendo, por otra parte, gestionar los intentos del líder por dejarle tirar en cabeza, y conocedor de que su ritmo estaba menos trabajado, terminó forzando a su rival a asumir la responsabilidad de mantener la ventaja respecto a los perseguidores. Llegados a la última vuelta, comenzó el verdadero espectáculo de Viñales. Terol trató de cerrarle todas y cada una de las puertas, hasta que un pequeño fallo en la última frenada provocó que su RSA no reaccionase al abrir gas y le diera el tiempo suficiente a su perseguidor para meterle la moto

y cerrar un triunfo inesperado, o que se esperaba más tarde. Ahora vendrá lo más difícil, gestionar un paso de gigante que amenaza con cambiar el ritmo de la categoría. Resuelta desde muy pronto la duda de saber quiénes iban a ocupar las dos primeras posiciones, el otro foco de atención se centró en la tercera, con un grupo con Vázquez, Faubel, Cortese, Folger y Zarco, los que constantemente están metidos en esa pelea. Una batalla con dos pilotos más necesitados que el resto, los dos españoles, que terminó cayendo del lado del vasco, que regresó a un podio diez GGPP después, al aprovechar el momento de pelea de Faubel con Cortese, que descolgó al de Aspar al último puesto del grupo, para sacarse el peso de encima de lograr un buen resultado. De momento, y mientras avanza la temporada, tanto él como sus compañeros deberán seguir gestionando el dominio de Terol, al que desde este fin de semana le ha salido un contestatario en la persona del piloto más joven del Mundial.

GP de Francia

7 preguntas a … Maverick Viñales Piloto del equipo BLUSENS BY PARIS HILTON

“El adelantamiento ha sido improvisado” Solo Moto: ¿Cómo

te sientes?

Me siento muy bien, como en un sueño. No me esperaba ganar, pero creo que hemos hecho una carrera buena, seguimos trabajando como siempre, y vamos por la buena línea.

Maverick Viñales:

SM: ¿Cómo se hace para ganar una carrera con sólo 16 años y en el cuarto GP de tu vida? MV:

Trabajando mucho día a día.

SM: Has

batido el récord de precocidad en un piloto español, que era de Jorge Lorenzo.

Arriba: Vázquez (7), que superó a Faubel (55) y subió al tercer peldaño del cajón. Abajo: el francés Zarco, que fue quinto, junto a Oliveira.

MV: Bueno, eso está bien, pero no nos tenemos que comparar con nadie, tenemos que pensar en nosotros y luchar de aquí al final del campeonato contra nosotros mismos.

SM: Nico y tú os habéis estado haciendo gestos toda la carrera. MV: Él

me decía que pasara yo delante, pero no tenía ritmo para llevar la carrera y le decía que pasara él porque si no los de atrás nos terminarían pasando.

SM: ¿Cómo

ha sido la última curva?

Nico ha cerrado la puerta en todas las otras curvas y en ésa ha sido la única en la que he visto un hueco y he abierto gas para colarme. MV:

SM: ¿Tenías

claro que podías adelantarle ahí?

No, ha sido improvisado. He visto que ha hecho mal la curva anterior y he podido aprovechar. Yo pensaba haberlo adelantado en otro lado pero no he podido, Nico frenaba muy fuerte. Ha sido un error suyo y una ventaja para nosotros que hemos podido aprovecharlo. Estoy contentísimo y quiero dar las gracias al equipo. MV:

Viñales gana en su primera visita a Le Mans

Bajando los límites

na de las cosas más sorprendentes del triunfo de Viñales es que lo hizo en un circuito en el que nunca había estado, un trazado que sólo conocía de la PlayStation. De eso, y de aprovechar la experiencia de un cicerone de lujo. El jueves, acompañado únicamente de Julián Simón, con el que comparte mánager, recorrió a pie Le Mans atento a las explicaciones del campeón de 125 de 2009. Simón fue desgranando los secretos del circuito, una información que Mack empleó para firmar su mejor actuación mundialista y dejar una victoria para la historia. Y es que, a sus 16 años y 123 días, ha pasado a ser el español más joven en ganar un GP, arrebatando ese honor a Lorenzo, que había inscrito su

nombre tras vencer en Río en 2003. Por delante de él sólo están Melandri -15 y 324 días en Assen 1998- y Redding, el más precoz de la historia después de vencer en Donington Park en 2008 a los 15 años y 170 días. Precisamente, el británico lucía por entonces los mismos colores que hoy defiende Viñales, los de la escudería barcelonesa BQR dirigida por Raúl Romero, los dos tutelados por el mismo jefe de mecánicos, el italiano Christian Lundberg. “Viñales ha hecho una carrera maravillosa. La he visto y me ha encantado. Creo que es un debutante en el Mundial y ha ganado en su cuarta carrera… Eso es demasiado pronto”, confesaba un sorprendido Rossi, que necesitó once GGPP para estrenarse en el campeonato.

SM: ¿Se te pasó por la cabeza en algún momento dar por bueno el segundo?

MV: Sí, en la pizarra me ponían P2OK, que segundo estaba bien, pero yo veía posibilidades de intentar luchar con Nico, y así ha sido.

SOLO MOTO

125

CLASIFICACIÓN CARRERA

24 POS.

vueltas

Clasificaciones

Nº

PILOTO

NACIONALIDAD EQUIPO/MARCA

1 25 Maverick VIÑALES 2 18 Nicolás TEROL 3 7 Efrén VÁZQUEZ 4 55 Héctor FAUBEL 5 5 Johann ZARCO 6 94 Jonas FOLGER 7 11 Sandro CORTESE 8 33 Sergio GADEA 9 44 Miguel OLIVEIRA 10 39 Luis SALOM 11 23 Alberto MONCAYO 12 15 Simone GROTZKYJ 13 96 Louis ROSSI 14 26 Adrián MARTÍN 15 10 Alexis MASBOU 16 76 Hiroki ONO 17 52 Danny KENT 18 53 Jasper IWEMA 19 63 Zulfahmi KHAIRUDDIN 20 3 Luigi MORCIANO 21 84 Jakub KORNFEIL 22 17 Taylor MACKENZIE 23 30 Giulian PEDONE 24 43 Francesco MAURIELLO 25 56 Peter SEBESTYEN 26 19 Alessandro TONUCCI 27 91 Kevin SZALAI 28 92 Kevin THOBOIS NO CLASIFICADOS 36 Joan PERELLÓ 99 Danny WEBB 77 Marcel SCHROTTER 21 Harry STAFFORD 31 Niklas AJO

TIEMPO

LA POLE

VELOCIDAD MÁX. Vta. Rápida

ESP ESP ESP ESP FRA ALE ALE ESP POR ESP ESP ITA FRA ESP FRA JAP GBR HOL MAL ITA CHE GBR SUI ITA HUN ITA FRA FRA

Blusens by Paris Hilton Racing/APRILIA Bankia Aspar Team 125cc/APRILIA Avant-AirAsia-Ajo/DERBI Bankia Aspar Team 125cc/APRILIA Avant-AirAsia-Ajo/DERBI Red Bull Ajo MotorSport/APRILIA Intact-Racing Team Germany/APRILIA Blusens by Paris Hilton Racing/APRILIA Andalucía Banca Cívica/APRILIA RW Racing GP/APRILIA Andalucía Banca Cívica/APRILIA Phonica Racing/APRILIA Matteoni Racing/APRILIA Bankia Aspar Team 125cc/APRILIA WTR-Ten10 Racing/APRILIA Caretta Technology/KTM Red Bull Ajo MotorSport/APRILIA Ongetta-Abbink Metaal/APRILIA Airasia-Sic-Ajo/DERBI Team Italia FMI/APRILIA Ongetta-Centro Seta/APRILIA Phonica Racing/APRILIA Phonica Racing/APRILIA WTR-Ten10 Racing/APRILIA Caretta Technology/KTM Team Italia FMI/APRILIA Maxiscoot MVT Racing/APRILIA Team RMS/HONDA

42’00.505 a 0.048 a 6.836 a 8.298 a 8.590 a 10.236 a 10.667 a 15.642 a 22.838 a 30.901 a 33.796 a 34.413 a 34.696 a 41.236 a 56.943 a 57.409 a 57.763 a 57.823 a 57.884 a 1’02.089 a 1’02.713 a 1’25.418 a 1’42.498 a 1’43.885 a 1’44.903 a 1’45.356 a 1 vuelta a 1 vuelta

216,5 km/h 219,7 km/h 216,6 km/h 217,6 km/h 216,1 km/h 219,0 km/h 218,8 km/h 218,4 km/h 218,9 km/h 221,1 km/h 212,1 km/h 215,2 km/h 209,6 km/h 215,5 km/h 213,1 km/h 215,1 km/h 215,2 km/h 220,0 km/h 213,5 km/h 209,7 km/h 211,1 km/h 207,5 km/h 207,9 km/h 209,5 km/h 215,8 km/h 208,7 km/h 204,7 km/h 202,3 km/h

1’44.094 1’44.083 1’44.340 1’44.437 1’44.527 1’44.555 1’44.392 1’44.594 1’44.600 1’44.879 1’45.537 1’45.107 1’45.566 1’45.766 1’46.431 1’46.419 1’45.846 1’45.917 1’45.987 1’46.135 1’46.650 1’47.519 1’47.671 1’47.581 1’48.336 1’48.034 1’48.672 1’51.875

ESP GBR ALE GBR FIN

Matteoni Racing/APRILIA Mahindra Racing/MAHINDRA Mahindra Racing/MAHINDRA Ongetta-Centro Seta/APRILIA TT Motion Events Racing/APRILIA

a 4 vueltas 208,2 km/h a 7 vueltas 213,7 km/h a 7 vueltas 209,3 km/h a 11 vueltas 211,8 km/h a 21 vueltas 213,7 km/h

1’47.755 1’46.404 1’47.903 1’47.530 1’47.618

Nico Terol – 1’43.578

ncluyendo el oficial, los pilotos de 125 habían disputado 22 sesiones entre entrenamientos, warm up y carreras. Y Terol había terminado el primero en 19 de ellas. En Le Mans firmó su tercera pole del año, la segunda consecutiva en el trazado francés, y mejoró el récord de 2010 de Márquez –se quedó a 63 milésimas de la mejor vuelta de Gadea en 2008-. La primera fila fue completamente española, con Faubel segundo y un cada vez menos sorprendente Viñales, tercero. En la segunda fila se metieron Cortese, Folger y Zarco, con Martín séptimo, firmando su mejor resultado en una parrilla del Mundial.

LA PARRILLA PILOTO

ASÍ VA EL MUNDIAL

SOLO MOTO

6 de noviembre. GP de la Comunitat Valenciana

23 de octubre. GP de Malasia

16 de octubre. GP de Australia

2 de octubre. GP de Japón

18 de septiembre. GP de Aragón

4 de septiembre. GP de San Marino

28 de agosto. GP de Estados Unidos

14 de agosto. GP de la República Checa

17 de julio. GP de Alemania

3 de julio. GP de Italia

QAT ESP POR FRA CAT GBR HOL ITA ALE RCZ USA SMA ARG JAP AUS MAL VAL

25 25 25 20 20 10 20 9 10 16 16 11 11 20 11 10 13 7 10 16 7 - 13 25 16 - 4 8 5 5 - 13 6 - 9 7 8 - 8 6 3 13 1 9 - - 5 - 4 7 2 - 9 3 2 - 6 4 - 11 - - 6 5 - 8 - 1 2 - 3 4 - - - 3 - - - 2 - - - 1 - 1 - -

25 de junio. GP de Holanda

95 59 53 52 46 45 28 23 22 22 17 14 13 12 12 11 11 8 6 4 3 2 1 1

12 de junio. GP de Gran Bretaña

1 TEROL Nicolás 2 CORTESE Sandro 3 ZARCO Johann 4 FOLGER Jonas 5 VÁZQUEZ Efrén 6 VIÑALES Maverick 7 GADEA Sergio 8 FAUBEL Héctor 9 OLIVEIRA Miguel 10 SALOM Luis 11 KENT Danny 12 MONCAYO Alberto 13 MARTÍN Adrián 14 KORNFEIL Jakub 15 GROTZKYJ Simone 16 MACKENZIE Taylor 17 KHAIRUDDIN Zulfahmi 18 ONO Hiroki 19 ROSSI Louis 20 IWEMA Jasper 21 SCHROTTER Marcel 22 AJO Niklas 23 MASBOU Alexis 24 RODRÍGUEZ Josep

TOTAL PUNTOS

5 de junio. GP de Cataluña

POS. PILOTO

TIEMPO

1 Nicolás TEROL 1’43.578 2 Héctor FAUBEL 1’43.967 3 Maverick VIÑALES 1’44.315 4 Sandro CORTESE 1’44.355 5 Jonas FOLGER 1’44.497 6 Johann ZARCO 1’44.592 7 Adrián MARTÍN 1’44.726 8 Sergio GADEA 1’44.755 9 Efrén VÁZQUEZ 1’44.776 10 Luis SALOM 1’45.347 11 Simone GROTZKYJ 1’45.423 12 Miguel OLIVEIRA 1’45.593 13 Zulfahmi KHAIRUDDIN 1’45.629 14 Jakub KORNFEIL 1’45.682 15 Alberto MONCAYO 1’45.697 16 Jasper IWEMA 1’45.720 17 Louis ROSSI 1’45.746

PILOTO

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

TIEMPO

Danny KENT 1’45.965 Alexis MASBOU 1’46.230 Danny WEBB 1’46.381 Luigi MORCIANO 1’46.473 Harry STAFFORD 1’46.477 Hiroki ONO 1’46.531 Marcel SCHROTTER 1’47.364 Francesco MAURIELLO 1’47.533 Taylor MACKENZIE 1’47.540 Niklas AJO 1’47.563 Giulian PEDONE 1’48.027 Peter SEBESTYEN 1’48.127 Kevin SZALAI 1’48.607 Alessandro TONUCCI 1’48.825 Joan PERELLÓ 1’48.987 Kevin THOBOIS 1’50.591

EVOLUCIÓN VUELTA RÁPIDA AÑO PILOTO

V. RÁPIDA GANADOR

2011 N. TEROL (APR) 1’43.578 2010 M. MÁRQUEZ (DER) 1’43.787 2009 B. SMITH (APR) 1’56.188 2008 P. ESPARGARÓ (DER) 1’43.998

M. VIÑALES (APR) P. ESPARGARÓ (DER) J. SIMÓN (APR) M. DI MEGLIO (DER)

TIEMPO

42’00.505 41’52.280 47’08.273 10’08.574

125

Protagonistas

HÉCTOR FAUBEL (4º)

EFRÉN VÁZQUEZ (3º)

“Ha sido una lástima que me quedara sin podio, creo que ha sido injusto, ya que he tirado durante casi todas las vueltas. Tenía ritmo para ir con Viñales y Terol, pero Cortese me ha tocado y me he quedado último de grupo. Hemos tenido que poner el neumático blando, que no lo habíamos probado en todos los días, ya que la temperatura era más fría que en los entrenamientos, pero al final me he encontrado a gusto. Ahora llega Montmeló, un circuito que me gusta, y creo que tengo que subir al podio ya”.

“Esto es como un vasito de agua en medio del desierto y llegaremos con mucha más calma a la próxima carrera. Ya hemos obtenido un gran resultado. En Portugal acabamos mal por las averías de la moto, pero aclaramos las cosas, cambiamos lo que tuvimos que cambiar, y lo de hoy nos da motivación y trabajaremos con más tranquilidad”.

“Un poco injusto”

“Esto nos da calma”

SERGIO GADEA (8º)

“Felicito a Mack por su triunfo” “He salido bien y pensaba que podía estar en el grupo que iba a pelear el último cajón del podio, pero enseguida me he dado cuenta de que me costaba mucho rodar con tantos pilotos. No me sentía cómodo en el cuerpo a cuerpo y he empezado a perder algo de ritmo. He intentado serenarme y recuperar las sensaciones y rodando solo he vuelto a girar muy rápido, en los tiempos de los que se han disputado la tercera plaza. Felicito a Mack por su grandísima carrera y por la espectacular victoria que ha logrado, una gran noticia para todo el equipo”.

LUIS SALOM (10º)

“Problemas de neumático” “He hecho una buena salida y he estado con el grupo durante las diez primeras vueltas, pero se ha destrozado el neumático y me he ido para atrás y hemos tenido problemas con las suspensiones. Espero que para Barcelona podamos trabajar y conseguir una buena puesta a punto. En los entrenamientos no sé qué pasó con Gadea. Yo rodaba a mi ritmo, quité gas porque me iba al box e iba por fuera de la trazada. No sé por qué me pegó en la espalda con la mano. Él sabrá, pero eso no se hace”.

ALBERTO MONCAYO (11º)

“Decepcionado” “No estoy nada contento con el resultado de esta carrera ni con el trabajo de este fin de semana. No he hecho una buena salida, y tras ésta me he encontrado en un sitio muy malo y he perdido varias posiciones antes de llegar a la primera curva. Durante la carrera he logrado ir remontando algunas posiciones y he podido pasar del vigésimo al undécimo, pero no he peleado con pilotos del nivel con el que creo que tengo que estar luchando en estas carreras. Me voy a casa bastante decepcionado. Espero que en Barcelona las cosas me salgan mejor, y voy a trabajar muy duro para que así sea”.

ADRIÁN MARTÍN (14º)

“La moto no iba bien” “He hecho una buena salida, pero poco a poco he ido notando que la moto no iba demasiado bien. Tenía un problema en la rueda trasera y ha sido una tras otra. He tenido muchos sustos; cuando abría gas tenía chattering, cuando daba gas a fondo la moto se movía muchísimo. Yo he dado todo, pero la moto no me ha acompañado. O tenía el neumático de atrás defectuoso o tenía algún problema, que tendremos que solucionar para darlo todo en la próxima carrera”.

JOAN PERELLÓ (RETIRADO)

“Buenas sensaciones” “La carrera en general ha ido mal. No he salido bien y cuando he podido empezar a adelantar pilotos me he encontrado con uno que se me iba en el rebufo y me he quedado un poco al margen. He adelantado a varios pilotos y cuando iba a pasar al último que me quedaba, he dado gas y el motor se ha parado. Pero el fin de semana me ha dado buenas sensaciones”.

SOLO MOTO

125

Yo fui piloto de 125

El campeón de Moto2 elige su primera victoria en GGPP como su mejor carrera de 125cc

Elías: Assen 2001

Con el triunfo alcanzado en el GP de Holanda, Toni se convertía en el piloto español más joven que conseguía una victoria en el Mundial de Velocidad.

■■Antonio López

Toni Elías: “La carrera de 125cc que mejores recuerdos me trae es la de Assen. Desde que empezó la temporada y me vi con un equipo bueno, una moto buena y que estaba quinto en el primer entreno, ahí me dije: ‘Esto puede salir muy bien’. En Francia hice tercero, aunque en el último momento podría haber ganado. En Cataluña, igual. Ya hacía días que se veía que llegaría una victoria. Creí que podría ser en Assen, pero empezó a llover y entonces pensé, sinceramente, que no podría ganar. Salí mal y me lo tomé con calma. Era de los más rápidos y conseguí remontar. Al final me quedé con Vincent. Lo pasé en la penúltima vuelta y ya desde ahí hice toda la última vuelta tirando. No me guardé nada, la hice a tope, incluso en esa última vuelta marqué la vuelta rápida de la carrera. Hay una imagen que se ve cuando estoy saliendo de la chicane, que ya voy para ganar y me da por, con mucha mala leche, levantar la rueda, que luego pensé: ‘¡Ostras!, en ese momento me podría haber caído y haberlo perdido todo’, pero bueno, ese día me tocaba. En aquel momento acababa de conseguir un sueño. Primero te vas marcando objetivos: ojalá un día pueda correr el Mundial, ojalá tenga un buen equipo y una buena moto, ojalá pueda conseguir un pódium, pero cuando 80

SOLO MOTO

ganas un GP ya es la leche, y encima en el viejo Assen, que entonces sí que era la catedral del motociclismo”. Aunque Toni nos ha contado que arrancó mal, lo cierto es que fue el mejor de todos en el momento de la salida. A pesar de que partía desde la segunda línea, consiguió la mejor combinación de gas y embrague, lo que permitió encabezar la carrera. El antiguo y largo Assen tenía la peculiaridad de presentar zonas donde apenas había llovido y otras que podían estar totalmente húmedas, por lo que las primeras vueltas fueron de cautela para Toni. Azuma, Poggiali, los hermanos Nieto, De Angelis y un largo etcétera iban poco a poco autoeliminándose. Borsoi y Vincent se mostraban los más fuertes, a los que Toni seguía a cierta distancia, intentando tomar los riesgos justos y necesarios. Desde el muro le marcaban al italiano que el francés cada vez estaba más cerca. En un intento de no ser cazado, Borsoi aumentó el ritmo y eso le hizo terminar por los suelos. De pronto, la carrera se había quedado con Vincent en cabeza y con Toni a más de 2 segundos. En una sola vuelta, Elías redujo la distancia, colocándose a su rueda, y en la siguiente ya era primero. A 8 vueltas para el final, aún quedaba tiempo para todo tipo de sorpresas. Al no poder escaparse, Toni dejaba nuevamente que Vincent liderar

la carrera para así poder estudiarlo. El español quería evitar a toda costa que se repitieran los episodios de Francia y Montmeló, donde un error le hizo perder la primera y un viejo zorro como Cecchinello se la había jugado en la segunda. A dos vueltas del final decidió lanzar el ataque definitivo. Superaba en un limpio interior al francés y a por la victoria. Con miradas hacia tras, Toni controlaba la ventaja que le sacaba en cada momento, pero aun así, no cortaba gas. Esta vez no iba a conceder ninguna posibilidad a su rival, y con una magistral última vuelta, consiguió el sueño de todo piloto: la ansiada primera victoria.

LOS NúMEROS Victorias 2 Segundas posiciones 4 Terceras posiciones 3 Podios 9 Poles 3 Vueltas rápidas en carrera 2 Primer GP España (Jerez), 1999 Primera pole position Gran Bretaña (Donington Park), 2001 Primera vuelta rápida Holanda (Assen), 2001 Primer podio Francia (Le Mans), 2001 Primera victoria en GGPP Holanda (Assen), 2001 GGPP Disputados 35

MotoGP

Gente y motos

Dovizioso tenía claro lo sucedido aún sin verlo: “No he visto lo que ha pasado, pero me lo puedo imaginar”

Veredicto: Simoncelli, culpable Hasta su amiguísimo Rossi entendió que sobrepasó los límites al tirar a Pedrosa: “Esta vez fue demasiado duro, porque no dejó espacio a Dani. Y otro error es que podía adelantarle sin forzar tanto más adelante”. Aunque Simoncelli insistió en que no había sobrepasado los límites lógicos con Pedrosa, ninguno de los pilotos que se pronunciaron estaba de su parte. Hasta su amiguísimo Rossi, su mayor defensor a raíz de las críticas de Lorenzo en Estoril, le consideraba culpable: “El problema entre Marco y Dani es la primera vez que sucede, pero esta vez Simoncelli fue demasiado duro, especialmente porque no dejó espacio para Dani. Es un error también porque estaba yendo fuerte y lo podía haber adelantado sin forzar tanto a la vuelta siguiente”. Los responsables de Honda en Le Mans, en teoría los más neutrales al tratarse de dos de sus pilotos oficiales, también lo tenían claro. Suppo: “Simoncelli ha cometido un error y

Accidente en La Junquera Un cojinete defectuoso de una rueda trasera del camión hospitality del equipo Blusens By Paris Hilton terminó provocando un incendio que destrozó completamente el vehículo en su viaje a Le Mans.

SOLO MOTO

EN HONDA LE HAN HECHO VER AL ITALIANO QUE NO PUEDE SEGUIR CON UNA ACTITUD TAN AGRESIVA

el problema es que no lo entiende, pero le hemos hecho ver que no puede actuar así y ha pedido disculpas a Honda por el fallo cometido”. El más contundente fue Puig: “Hace tiempo que se venía diciendo que era un peligro, y yo creo que es un auténtico ignorante. No entiende nada de lo que está pasando. Dani tiene la clavícula rota otra vez y nos ha fastidiado la temporada, así, sin más. Es absolutamente indignante, y espero que su equipo sea consciente de lo que tiene, porque a ese chico deberían encerrarlo. Para empezar, la maniobra ya era incorrecta, porque Dani

tenía la posición tomada y él ha forzado. Y segundo, se ha caído una persona y se ha roto un hueso. La cosa ya no hace gracia, esto es muy grave”. El pobre Pedrosa mostró su resignación en un comunicado: “Yo me voy de aquí con una clavícula rota, y él, con un ride through. ¡Bien por él! Otra vez me he llevado la peor parte. Es muy injusto y no me lo merezco”.

Márquez, Terol, Lorenzo

El más joven

Éstos son los GGPP que, en este orden, cumplieron Márquez, Terol y Lorenzo.

Márquez es el piloto más joven de la historia en ganar en la clase intermedia.

50, 100, 150 18 años y 87 días

GP de Francia

El bautismo de la NSF 250 R Álex Crivillé rodará el jueves 2 de junio por la tarde en Montmeló con la Moto3 de HRC, una moto cuyo precio se estima que rondará los 20.000 euros.

Mela Chércoles

Puta mala suerte

erdón por la expresión, pero me sale del alma: ¡Qué puta mala suerte la de Pedrosa! En invierno me dijo que entrenó la manera de hacerse menos daño en las caídas. Le pregunté si eso se hacía lanzándose al vacío… Se rió y explicó que pretendía ganar flexibilidad y resistencia; pero está visto que ante el mal fario nada se puede hacer. Las caídas lo castigan demasiado:

Moto3 continúa generando noticias, a la espera de que empiecen a confirmarse la cantidad de motos que llenarán la parrilla, con unas primeras estimaciones que hablan de hasta cuarenta. La presentación oficial del prototipo de Honda en el GP de Cataluña, y su posterior bautismo a manos de Crivillé, será una buena prueba de fuego para entender cómo marcha la evolución de estas motos. La de Ioda Racing ya ha rodado en el CIV, mientras que la semana pasada Locatelli probaba la construida por Sherco. De

todos modos, el quid de la cuestión va a estar en los motores. Y, en este sentido, los más esperados son los de HRC, KTM –previsto para agosto- y el que está desarrollando Suter. El suizo es uno de los actuales contendientes de Moto2 que estará en Moto3, una partida en la que también va a estar Kalex, aunque en su caso sin motor propio. Por lo que respecta a KTM, se sabe que la intención es vender unas cuatro motos completas, y suministrar motores a otros participantes, aunque tratando de no llegar a la decena.

El trazado francés renueva cinco años

Los ‘indios’ invaden Le Mans

n par de cambios en el calendario del motociclista francés, que la Bol D’Or pasase de septiembre a abril, y que las 24 Horas de Le Mans de motos se vayan a disputar también en septiembre, ha hecho que los fans franceses acudiesen en masa al GP de Francia. Eso sí, con una mezcla entre los tradicionales fans de MotoGP y los que en el país vecino llaman ‘indios’, digamos que unos aficionados algo más macarras y ruidosos. En los tres días se contaron 176.200 espectadores, para un evento que se ha asegurado su continuidad hasta 2016, tras la renovación de su contrato con Dorna.

El poder de Honda

Desde Motegi 2003 no había cuatro Honda encabezando una parrilla de MotoGP.

1. Australia 2003 (125): Doble fractura en el astrágalo del pie izquierdo y fractura del maléolo externo del derecho. Fue su estreno como campeón. 2. Japón 2005 (250): Fractura de la cabeza del húmero izquierdo que afectó al tendón supraespinoso. No impidió que lograra el título. 3. Malasia 2006 (MotoGP): Pequeña fractura en el dedo pulgar del pie izquierdo y pérdida de sustancia cutánea en la rodilla derecha. Cinco puntos en ese corte vertical. 4. Turquía 2007: Traumatismo torácico, un golpe en el glúteo izquierdo y traumatismo cervical. 5. Japón 2007: Artritis postraumática con inflamación del dedo pulgar del pie izquierdo. 6. Test de Sepang 2008: Fractura del segundo metacarpiano de la mano derecha, con tres fragmentos diafisarios (los huesos que se encuentran en la parte media del metacarpiano). Le perjudica en el inicio año. 7. Alemania 2008: Inflamación generalizada de la mano izquierda con hematomas en las vainas de los tendones extensores. Fractura desplazada de la falange distal del dedo índice izquierdo. Un esguince de la articulación interfalángica próxima al dedo corazón izquierdo. Fractura del hueso grande de la muñeca izquierda. Esguince del ligamento lateral externo del tobillo derecho. La caída llega cuando lidera la carrera y la general, y le hace perderse Laguna Seca. 8. Australia 2008: Hematoma capsular en la rodilla izquierda del que tuvo que ser intervenido dos meses después. 9. Test de Qatar 2009: Fractura del radio del brazo izquierdo y herida contusa en la rodilla izquierda que requiere injerto de piel, porque se reabrió la cicatriz de la operación previa a Navidad. Arranca tocado el año. 10. Italia 2009: Fractura incompleta del trocánter mayor del fémur derecho. Es una fractura sin desplazamiento, lesión que requiere reposo absoluto y tratamiento con calmantes. 11. Japón 2010: Fractura doble con desplazamiento de la clavícula izquierda. Supone el adiós definitivo a cualquier opción de título en el momento en el que intentaba recortarle los 56 puntos que le sacaba Lorenzo. 12. Francia 2011 (MotoGP): Fractura de la clavícula derecha.

SOLO MOTO

MotoGP

Pase de paddock

02 01

[01] Fotón. [02] Pedazo de chiringuito el que montan los de Monster. En Le Mans fueron los auténticos animadores del paddock. [03] Una instantánea casi idéntica la vimos ya el año pasado. ¿Será por eso que Simoncelli disfruta tanto en este GP? [04] Aunque el piloto italiano no fue el único que se fotografió con semejantes bellezas. Algún que otro periodista se coló en la fiesta. [05] Papeles cambiados. Colin Edwards toma el micrófono y Ángel Nieto espera las preguntas del americano. [06] Con según qué sonrisa es más difícil decir que no a morder la manzana.... [07] Algunos de los pilotos participaron en un miniGP de karting. No hubo reclamaciones, pero estuvieron a punto. Fíjense en Iannone por dentro de la curva. Si es que los pilotos son competitivos hasta para divertirse.

sonrisa del GP

07 84

SOLO MOTO

La en Francia Pocas chicas fueron más felicesedor Stoner. venc del r que Adriana, la muje

GP de Francia Desde Le Mans (Francia) JAIME OLIVARES

[08] Nicky Hayden se repasa la chuleta antes de salir a la pista. No sabemos si ha comparado sus datos con los que nuestro colaborador Antonio López nos ofrece la semana antes de cada GP sobre dónde se adelanta en cada circuito [09] Así barría, así, así. Así barría, así, así. Así barría, así, así. Así barría que yo lo vi. [10] La cámara giroscópica en la moto de Jorge Lorenzo. [11] Espectáculo por todo lo grande para calentar a los aficionados el que se vivió en la recta de meta. [12] Randy de Puniet estuvo, como siempre, bien escoltado por su novia. No sabemos qué pensará Lauren Vickers de la agresión de Stoner al francés. ¿Se encararía la australiana con Adriana, la mujer de Stoner?

El público español

No faltó el apoyo desde la grada a los pilotos españoles, entre ellos a Toni Elías.

Ídolo de masas

de todos. Allí Sigue siendo el más mediáticopasi ones. donde va, Rossi levanta

SOLO MOTO

MX1 - MX2 GLEN HELEN, EE.UU. (3ª de 15)

MX CTO. MUNDO

Victoria de Clement Desalle en MX1; Barragán, 8º, y Campano, 19º

‘Desalle rules’ Clement Desalle consiguió en Glen Helen su segunda victoria de la temporada y recupera la placa roja de líder del Mundial. Los españoles tuvieron un fin de semana bastante difícil en tierras americanas. JUAN PABLO ACEVEDO Desde Glen Helen, California (EE.UU.)

FOTOS: Juan pablo acevedo

El Mundial de Motocross viajó a tierras americanas para diputar la tercera prueba. Cuando hablamos de motocross en América, todos nos imaginamos el mejor espectáculo de off-road posible, pero para los españoles las cosas no fueron como esperábamos. Jonathan Barragán llegó a Estados Unidos con problemas respiratorios y tuvo que visitar varias veces un hospital local para recuperarse de la mejor manera posible de cara a la carrera del domingo. Pero si las cosas no empezaban bien para el de Kawasaki, qué decir de Carlos Campano. Su equipaje, con todos los recambios de la moto (suspensiones, motor...) se quedó en su escala en Washington; según los policías de aduanas, porque estaba contaminada por algún gas. Y no se lo dejaron embarcar nuevamente. A pesar de todos los intentos por solucionar el tema, finalmente Carlos tuvo que buscarse la vida por el paddock del Mundial para conseguir lo necesario para poder competir con un mínimo de garantías en la cita mundialista. Percances aparte, el Mundial de Motocross en su visita por tierras americanas nos dejó muchas cosas claras en este comienzo de campeonato. Lo primero es que a los estadounidenses sólo les interesa su campeonato, y que a pesar de contar con un evento en el que están los mejores pilotos del mundo, ni el público ni los mejores pilotos locales asistieron al evento. Un circuito impresionante como el de Glen Helen merecía contar con muchos más espectadores para presenciar una prueba del Mundial de Motocross, como sucedió en la pasada edición del Motocross de las Naciones en Denver. Glen Helen es, sin duda, el circuito más largo que visita el campeonato. Nada más y nada menos que 2,53 fue la vuelta rápida en la segunda

SOLO MOTO

rival Ken Roczen domin贸Sina pla cer en la categor铆a Mx2.

SOLO MOTO

MX1 - MX2 GLEN HELEN, EE.UU. (3ª de 15)

Espectacular salida de la que dispone el circuito de Glen Helen, donde los pilotos llegan en cuarta a fondo.

El detalle

Histórico acuerdo entre FIM y AMA

iempre se ha hablado de las diferencias entre los reglamentos del Mundial de Motocross (FIM) y del Campeonato Americano (AMA). En Glen Helen ambas partes se han reunido y han alcanzado un histórico acuerdo. En la lista de inscritos para esta carrera lo más notorio fue la falta de pilotos punteros del AMA. Ninguno de ellos estuvo presente, pero al preguntar al piloto australiano Chad Reed sobre el porqué de su ausencia, el piloto de Honda

SOLO MOTO

comentó: “La verdad, me hubiese gustado poder correr el GP de Estados Unidos, pero lo haré día que pueda competir con la misma moto que lo hago aquí”. Al final parece que se ha conseguido. A partir del próximo Motocross de las Naciones, los reglamentos de la FIM y la AMA tendrán más puntos en común. Lo más importante es que los pilotos AMA tendrán que adaptarse a los límites de decibelios permitidos por la FIM. Los pilotos del Mundial saldrán beneficiados por este acuerdo, ya que a partir de septiembre podrán utilizar la misma gasolina que su utiliza en el campeonato americano, una gasolina con mucho más octanaje y que permitirá mejorar el rendimiento de la moto. Otro de los puntos a mejorar es que se reducirá el peso mínimo de la moto en la categoría MX1, que pasará de 102 kg a 99 kg, con lo que los equipos podrán utilizar más material de titanio y carbono para bajar el peso. Sin duda éste es un gran avance para intentar que en futuros GGPP americanos podamos ver a los mejores pilotos del mundo.

Carlos Campano tuvo que correr con una moto de serie, ya que todo su material quedó retenido en el aeropuerto de Washington por estar contaminado manga de MX1, y eso sin tener en cuenta que por la mañana cayó un aguacero que hizo que el circuito se pusiera aún más complicado. Por suerte, a la hora de las carreras el tiempo mejoró y dio paso al sol, para que él público presente disfrutara del espectáculo. En lo deportivo, Clement Desalle fue el gran dominador de las mangas disputadas el domingo. El único capaz de plantarle cara fue Antonio Cairoli, pero un error en la segunda manga hizo que se fuera al suelo y con ello al traste todas sus posibilidades de victoria. El de Suzuki recupera con su doblete el liderato de un campeonato que, pese a que solamente se han disputado tres pruebas, ha dejado claro que será muy igualado. Y eso lo puede decir Cairoli, que pasó de ser segundo en la primera manga al undécimo lugar

MX LO DIJERON ELLOS

CTO. MUNDO

1O Clement Desalle - Suzuki “Ha sido una buena carrera para mí, puesto que es la primera vez en mi carrera que logro ganar en la clasificación y en las dos mangas de la prueba. Además, este trazado estaba muy peligroso y muchas veces debía tomar decisiones rápidas que podían llegar a ser importantes para no caerse. Es la mejor manera para encarar el próximo GP en Brasil, donde lo importante será de nuevo no caerse y no cometer errores para volver en las mejores condiciones a Europa”.

1 Ken Roczen-KTM O

Mal fin de semana para los nuestros, con Jonathan Barragán con problemas respiratorios y Carlos Campano sin ninguna parte de su moto oficial.

“Mi objetivo era ganar en ambas mangas y, a pesar de que ya sabía que Jeffrey sería rápido, he logrado completar una carrera perfecta. Me he sentido bien, aunque me dolían un poco los dedos, pero esto no me ha impedido poder imponer mi ritmo. De momento he logrado ir haciendo carreras sin caerme y sacando el máximo de puntos posible, y éste seguirá siendo mi objetivo. Sobre este circuito, he de decir que me ha impresionado mucho cómo ha drenado el agua”.

CLASIFICACIÓN MX1 Manga 1

de la segunda. Cualquier error puede hacer que pases de los puestos de cabeza a la parte de atrás del grupo. Sin duda, este año la regularidad será clave en la lucha por el título mundial. Max Nagl también demostró que se lo está tomando muy en serio y, tras su segundo puesto, se coloca a tan sólo seis puntos del líder. Tercero fue Evgeny Bobryshev, que de esta manera consigue el primer podio de su carrera deportiva. Jonathan Barragán, pese a sus problemas respiratorios, pudo terminar octavo, con lo que pierde un lugar en la general y ahora es octavo a cincuenta puntos de Clement Desalle. Carlos Campano pasó todo el fin de semana luchando para poner a punto su moto y finalmente fue decimonoveno. En MX2 se pudo volver a ver la mejor versión de Ken Roczen, que parece haberle tomado el gusto a América tras su primera victoria la semana pasada en el Campeonato Americano de Supercross. El actual líder de la general era el que más expectación levantaba en el paddock, ya que, pese a sólo

haber disputado algunas carreras del SX, el público local lo tiene como un ídolo y él mismo comentó sentirse como en casa cuando corre en América. El de KTM lideró todas las vueltas que se disputaron en este GP, tanto en la clasificación del sábado como las dos mangas del domingo. Con este resultado, Ken aumenta su ventaja en la general del campeonato, que ahora pasa a ser de catorce puntos sobre su compañero de equipo Jeffrey Herlings. El holandés no pudo hacer nada para batir al alemán y en todo momento fue un espectador de lujo del recital que estaba dando su compañero. A pesar de que en la segunda manga lo intentó, al final las fuerzas le traicionaron y tuvo que conformarse con la segunda plaza. El tercer escalón del podio estuvo más disputado, pero al final cayó en manos de Tommy Searle, con lo que se repiten los mismos pilotos que en los anteriores dos podios del campeonato. Ahora el Mundial viaja a Brasil, donde la próxima semana se disputará la cuarta cita del certamen y donde esperamos que los españoles tengan mejor suerte.

1. C. Desalle Suzuki 41’30.376 2. A. Cairoli KTM a 2.908 3. M. Nagl KTM a 45.473 4. K. Strijbos (Suzuki), a 51.224; 5. D. Philippaerts (Yamaha),a 57.603; 6. E. Bobryshev (Honda), a 1’03.102; 7. A. Boissiere (Yamaha), a 1’20.482; 8. Ch. Craig (Honda), a 1’21.415; 9. J. Barragán (Kawasaki), a 1’36.743; 18. C. Campano (Yamaha), a 1 vta. MX1, Manga 2

1. C. Desalle Suzuki 43:24.372 2. M. Nagl KTM a 1.561 3. E. Bobryshev Honda a 11.515 4. R. Gonçalves (Honda), a 12.887; 5. K. Strijbos (Suzuki), a 20.108; 6. S. Simpson (Honda), a 30.121; 7. S. Ramon (Suzuki), a 34.060; 8. J. Barragán (Kawasaki), a 35.550; 9. D. Philippaerts (Yamaha), a 52.794; 19. C. Campano (Yamaha), a 2’43.992; MX2, Manga 1

1. K. Roczen KTM 43’17.168 2. J. Herlings KTM a 13.326 3. M. Anstie Kawasaki a 48.382 4. H. Kullas (Yamaha), a 1’01.455; 5. T. Searle (Kawasaki), a 1’07.684; 6. G. Paulin (Yamaha), a 1’10.785; 7. A.Tonus (Yamaha), a 1’52.840; 8. C .Charlier (Yamaha), a 1’56.851; 9. Z. Osborne (Yamaha), a 2’16.194; 10. T. Baker (Honda), a 2’27.808;

MX2, Manga 2

1. K. Roczen KTM 42:56.413 2. J. Herlings KTM a 36.739 3. T. Searle Kawasaki a 1’01.005 4. Z. Osborne (Yamaha), a 1’22.834; 5. M. Anstie (Kawasaki), a 1’27.540; 6. M. Musquin (KTM), a 1’40.946; 7. N. Aubin (KTM), a 2’07.188; 8. Ch. Charlier (Yamaha), a 2’12.593; 9. J. Roelants (KTM), a 2’13.327; 10. J. Tixier (KTM), a 2’29.423;

Así va MX1

1. C. Desalle, 128 puntos; 2. M. Nagl, 122 puntos; 3. A. Cairoli, 104 puntos; 4. S. Frossard, 96 puntos; 5. D. Philippaerts, 91 puntos; 6. R. Gonçalves, 89 puntos; 7. E. Bobryshev, 87 puntos; 8. J. Barragán, 78 puntos; 9. K. Strijbos, 68 puntos; 10. D. Guarneri, 58 puntos; 19. C. Campano, 16 puntos; MX2

1. K. Roczen, 144 puntos; puntos; 2. J. Herlings, 130 puntos; 3. T. Searle, 120 puntos; 4. Z. Osborne, 90 puntos; 5. M. Anstie, 87 puntos; 6. A. Tonus, 81 puntos; 7. G. Paulin, 80 puntos; 8. H. Kullas, 74 puntos; 9. J. Roelants, 67 puntos; 10. C. Charlier, 62 puntos; 19. J. A. Butrón, 21 puntos;

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ENDURO FRANCAVILLA DI SICILIA, Italia (3ª de 8)

END CTO. MUNDO

El francés cuenta con 19 puntos de ventaja respecto a iván

Méo distancia aún más a Cervantes En Italia, un GP muy caluroso, el piloto de Gas Gas siguió de cerca a su máximo rival, Antoine Méo, aunque no consiguió recortar la ventaja que tiene el de Husqvarna en la general. ■■Alba Guerrero

Está claro que nunca llueve a gusto de todos, pero en Italia, la mayoría de los pilotos estuvieron de acuerdo en que las temperaturas hicieron de la tercera prueba del año una de las más difíciles que se han disputado. A pesar de todo, Juha Salminen tomó las riendas de la primera manga de Enduro 1 y no dio oportunidad al resto de los pilotos, que quedaron algo relegados. La lucha por la segunda posición entre Seistola y Remes puso la nota de color en la primera jornada y dio lugar a un podio 90

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100 % finlandés. Al final fue el de Husqvarna quien se llevó el gato al agua. Tras ellos, la cuarta posición también provocó una bonita lucha, esta vez a tres bandas. Entre los aspirantes, Lorenzo Santolino fue el más fuerte y acabó la prueba en cuarto lugar, dejando atrás a Fabien Planet y Cedric Melotte. La segunda manga empezó calcada a la anterior, pero cuando Salminen se destacaba en la cabeza de carrera se fue al suelo y perdió el tiempo suficiente como para quedar relegado a la tercera posición de honor. Así las cosas, Seistola y Remes se jugaron el tipo y

sentenciaron la prueba por ese orden. En Enduro 2, éxito español con dos protagonistas, Iván Cervantes y Cristóbal Guerrero. En la primera jornada, los franceses Johnny Aubert y Antoine Méo marcaron la pauta en todo momento, mientras que ni Cervantes ni Guerrero pudieron seguir el ritmo. Al final, el de Gas Gas era tercero, mientras que Guerrero atesoró un satisfactorio quinto puesto. Pero las cosas mejoraron en la segunda jornada cuando los dos españoles finalizaron en segundo y tercer lugar, respectivamente, acompañando a Méo en el podio. Por su parte, Aubert no pudo

CLASIFICACIÓN E1 DÍA 1 1. J. Salminen Husqvarna 1:08’24.24 2. M. Seistola Husqvarna a 41.69 3. E. Remes KTM a 1’03.21 4. L. Santolino (KTM), a 1’38.26; 5. F. Planet (Sherco), a 1’38.30; 6. R. Thain (HM-Honda), a 2’31.13; 7. T. Oldrati (KTM), a 2’47.59; 8. J. Gauthier (TM), a 3’12.03; 9. N. Deparrois (Kawasaki), a 3’32.39; 10. C. Robert (KTM), a 4’06.55. E1 DÍA 2 1. M. Seistola Husqvarna 1:06’37.35 2. E. Remes KTM a 2.85 3. J. Salminen Husqvarna a 18.12 4. T. Oldrati (KTM), a 24.81; 5. L. Santolino (KTM), a 1’02.68; 6. F. Planet (Sherco), a 1’45.32; 7. N. Deparrois (Kawasaki), a 2’42.33; 8. J. Gauthier (TM), a 3’07.35; 9. P. Felicia (Yamaha), a 5’45.62; 10. C. Robert (KTM), a 5’49.09.

A la izquierda: Iván Cervantes, que hizo un tercero y un segundo. Arriba: Cristóbal Guerrero, que va cuarto en la general.

recuperarse de los problemas musculares que acarreó del día anterior y no aspiró a más que a una cuarta posición. En Enduro 3, las cosas se complican para Ahola, que ha encontrado un rival a su altura. Cristophe Nambotin bloqueó el ascenso del cuádruple campeón del mundo y se impuso en la primera jornada, dejando al finlandés en segunda posición, por delante de Joakim Ljunggren. En liza por la cuarta posición, Marko Tarkkala y Sébastien Guillaume hicieron las delicias de los espectadores, que pudieron ver un magnífico espectáculo.

El desquite

Con la intención de poner las cosas en orden, Ahola sentenció la segunda manga del E3 por delante de Nambotin y lanzó un firme mensaje de que no va a tirar la toalla. Más constante fue el sueco Ljunggren, que repitió tercer puesto y se marcha de Italia muy bien posicionado en la general, con 9 puntos de ventaja sobre Tarkkala y algo más alejado de los dos grandes de la categoría. La otra cara de la moneda fue para Oriol Mena, de más a menos durante el fin de semana, ya que en la primera jornada fue sexto, mientras que en la segunda

acabó en octava posición, a poco más de un segundo de Blazusiak. En la categoría Júnior, todos los pilotos se preguntan cómo parar los pies a Antti Hellsten, líder destacado de la general después de haber sentenciado cinco de las seis mangas disputadas. En Italia, la historia se repitió en parte. El finlandés no quiso negociar la primera manga, que lideró de principio a fin dejando a Jeremy Joly el consuelo de ser segundo. Pero, sin duda, el héroe del día en EJ fue Víctor Guerrero, que después de un mal comienzo se lanzó a la caza y captura de la cuarta plaza. En la segunda jornada, un soplo de aire fresco llegó a la categoría Júnior. El dúo formado por Jéremy Joly y Benoit Fortunato trabajó mano a mano por un objetivo común, alejar a Hellsten del podio. Pero a pesar de que los dos franceses fueron primero y segundo, respectivamente, no pudieron evitar que el finlandés subiera al podio, pese a lograr su peor resultado de la temporada. Después de haber dejado las baterías a cero en este GP a causa de las altas temperaturas, la caravana del Mundial de Enduro se trasladará en tres semanas a Turquía. El 10 y 11 de junio se disputará el GP que marcará el ecuador de la temporada.

E1 ASÍ VA 1. J. Salminen 142 ptos. 2. E. Remes 124 3. M. Seistola 109 4. T. Oldrati, 97; 5. R. Thain, 89; 6. F. Planet, 85, 7. L. Santolino, 83; 8. J. Gauthier, 82; 9. N. Deparrois, 77; 10. A. Metge, 42. E2 DÍA 1 1. J. Aubert KTM 1:07’37.69 2. A. Méo Husqvarna a 9.84 3. I. Cervantes Gas Gas a 36.11 4. P. A. Renet (Husaberg), a 48.82; 5. C. Guerrero (KTM), a 52.54; 6. S. Albergoni (Husqvarna), a 3’10.14; 7. H. Vogels (Husaberg), a 3’20.98; 8. A. Basset (Yamaha), a 3’45.10; 9. J.F. Goblet (Yamaha), a 4’03.39; 14. A. Monleón (KTM), a 7’30.88. E2 DÍA 2 1. A. Méo Husqvarna 1:05’27.57 2. I. Cervantes Gas Gas a 36.37 3. C. Guerrero KTM a 43.52 4. J. Aubert (KTM), a 1’15.77; 5. P. A. Renet (Husaberg), a 1’51.02; 6. S. Albergoni (Husqvarna), a 1’58.94; 7. H. Vogels (Husaberg), a 2’50.00; 8. A. Basset (Yamaha), a 3’04.59; 9. J.F. Goblet (Yamaha), a 3’29.11; 10. S. Bozzo (Kawasaki), a 3’59.87. E2 ASÍ VA 1. A. Méo 137 ptos. 2. I. Cervantes 118 3. P.A. Renet 114 4. C. Guerrero, 94; 5. S. Albergoni, 94; 6. J. Aubert, 93; 7. A. Basset, 79; 8. J.F. Goblet, 70; 15. A. Monleón, 34; 17. J. Jou, 19.

E3 DÍA 1 1. C. Nambotin Gas Gas 1:07’28.32 2. M. Ahola HM-Honda a 12.24 3. J. Ljunggren Husaberg a 1’47.38 4. M. Tarkkala (Husaberg), a 1’48.91; 5. S. Guillaume (Husqvarna), a 1’49.15; 6. O. Mena (Husaberg), a 2’27.53; 7. A. Salvini (Husqvarna), a 2’46.42; 8. T. Blazusiak (KTM), a 2’46.59; 9. J. Figueras (Gas Gas), a 3’16.31; 10. M. Micheluz (Fantic), a 3’46.71. E3 DÍA 2 1. M. Ahola HM-Honda 1:04’50.29 2. C. Nambotin Gas Gas a 1’07.88 3. J. Ljunggren Husaberg a 2’06.56 4. M. Tarkkala (Husaberg), a 2’22.81; 5. A. Salvini (Husqvarna), a 2’26.77; 6. F. Mossini (Beta), a 3’11.01; 7. T. Bazusiak (KTM), a 3’18.51; 8. O. Mena (Husaberg), a 3’20.13; 9. S. Guillaume (Husqvarna), a 3’33.27; 10. J. Figueras (Gas Gas), a 4’17.77. E3 ASÍ VA 1. M. Ahola 144 ptos. 2. C. Nambotin 131 3. J. Ljunggren 105 4. M. Tarkkala, 96; 5. O. Mena, 91; 6. S. Guillaume, 84; 7. J. Figueras, 67; 8. A. Botturi, 57; 19. J. Viladoms, 24; 20. J. Pérez, 22. EJ DÍA 1 1. A. Hellsten KTM 1:09’28.11 2. J. Joly HM-Honda a 32.81 3. J. Manzi KTM a 45.85 4. R. Dumontier (Yamaha), a 1’25.09; 5. V. Guerrero (Yamaha), a 1’25.34; 6. M. Román (KTM), a 1’39.61; 16. E. Salsench (KTM), a 4’11.29; 19. M. Sola (KTM), a 4’37.94; 21. J. Rallo (Gas Gas), a 6’34.28; 22. A. Bolado (KTM), a 8’46.90; 23. G. Parés (Suzuki), a 9’48.51. EJ DÍA 2 1. B. Fortunato Yamaha 1:07’43.98 2. J. Joly HM-Honda a 1’07 3. A. Hellsten KTM a 7.35 4. J. Manzi (KTM), a 42.48; 6. M. Román (KTM), a 1’25.39; 10. V. Guerrero (Yamaha), a 2’23.13; 20. E. Salsench (KTM), a 4’04.14; 21. M. Sola (KTM), a 4’21.15; 23. J. Rallo (Gas Gas), a 6’45.40; 24. G. Parés (Suzuki), a 8’33.27. EJ ASÍ VA 1. A. Hellsten 145 ptos. 2. J. Joly 120 3. J. Manzi 106 4. B. Fortunato, 92; 5. M. Román, 92; 6. V. Guerrero, 91; 7. R. Dumontier, 78; 21. M. Solá, 17; 22. E. Salsench, 11; 27. A. Solá, 6.

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TRIAL GEFREES, Alemania (1ª de 10) TRDIAOOLR OUT

CTO. MUNDO

LOS JUNIORS ESPAÑOLES TAMBIÉN COPAN EL PODIO

Bou ejerce de campeón

Toni Bou fue el vencedor de la prueba inaugural del Campeonato del Mundo de Trial, en el que ha sido campeón los últimos cuatro años. Cabestany y Fujinami lo acompañaron en el podio. LO DIJERON ELLOS Toni Bou

“

Ser el primero en salir a las zonas, sin más referencias que las visuales, complica mucho las cosas y hace sufrir. Y más aún si ha llovido y se desconoce hasta qué punto son resbaladizas. Todo ello ha hecho que fuera un trial muy difícil, que hemos resuelto con el mejor resultado posible. Sin duda, ha sido la mejor forma de iniciar la defensa del título, frente a unos adversarios que no nos lo pondrán nada fácil”.

CLASIFICACIÓN

El GP de Alemania había estado fuera del calendario desde 2005, por lo que todo era una incógnita. Lo que estaba claro era que Bou iba a salir a defender el título, y eso es lo que hizo, ejercer de campeón en un GP que sorprendió por la dureza del terreno. Lo cierto es que, aunque Bou volvía a ser el gran protagonista, su camino hasta la victoria no fue sencillo, porque la lluvia del sábado cambió por completo las condiciones de las zonas. A pesar de todo, Bou cerró la primera vuelta como líder y consiguió incrementar aún más su ventaja en el segundo paso por las zonas, asegurándose un gran inicio de temporada. Ante centenares de amantes del trial, Albert Cabestany luchó su segunda posición en todo momento, e incluso tuvo que recuperar el tiempo perdido a causa de los problemas eléctricos de su Sherco. Takahisha Fujinami a punto estuvo de arrebatarle el segundo cajón del podio después de obtener la mejor puntuación 92

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del día en el segundo giro, pero se quedó a tan sólo un punto del de Sherco. Por su parte, Adam Raga y Jeroni Fajardo, cuarto y quinto, respectivamente, sufrieron el estado del terreno y mejoraron sus puntuaciones a medida que las zonas se fueron secando. En Júnior, éxito español con la victoria de Alfredo Gómez seguido de Francesc Moret y Pere Borrellas. Gómez, que fue segundo en el Mundial 2010, demostró en Alemania su firme intención de asaltar el título de la categoría. En Juvenil se repitió una historia similar, con el vicecampeón de 2010 como campeón del GP. Jack Sheppard se marcha de Alemania victorioso seguido de Cedric Tempier y Giacomo Saleri. El Mundial, que este año pisará ocho países durante los próximos cinco meses, se retoma el próximo fin de semana en Francia, donde se disputará el primero de los dos únicos GGPP a doble jornada programados esta temporada.

MUNDIAL 1. T. Bou Montesa 32 2. A. Cabestany Sherco 42 3. T. Fujinami Montesa 43 4. A. Raga (Gas Gas), 50; 5. J. Fajardo (Ossa), 58; 6. J. Dabill (Beta), 85; 7. M. Grattarola (Gas Gas), 93; 8. M. Brown (Gas Gas), 96; 9. D. Lampkin (Gas Gas), 97; 10. L. Gubian (Gas Gas), 101. JÚNIOR 1. A. Gómez Montesa 37 2. F. Moret Montesa 47 3. P. Borrellas Gas Gas 55 4. P. Tarrés (Gas Gas), 56; 5. B. Dagnicourt (Beta), 70; 6. M. Warenghien (Ossa), 70; 7. J. Richardson (Sherco), 72; 8. T. Mottin (Montesa), 84; 9. M. Poli (Ossa), 87; 10. E. Gyllenhammar (Montesa), 89; 11. C. Traviesa (Gas Gas), 90; 12. L. Sanz (Honda), 98; 13. I. Peydro (Gas Gas), 98. JUVENIL 1. J. Sheppard Beta 31 2. C. Tempier Sherco 45 3. G. Saleri Beta 51 4. E. Karlsson (Gas Gas), 64; 5. S. Coquelin (Gas Gas), 66; 6. R. Rigaud (Gas Gas), 69; 7. J. Widschwendter (Sherco), 76; 8. P. Bury (Gas Gas), 83;

9. K. Thomas (Beta), 84; 10. J. Martín (Gas Gas), 84; 13. I. Martín (Gas Gas), 96.

ASÍ VA 1. T. Bou 20 ptos. 2. A. Cabestany 17 3. T. Fujinami 15 4. A. Raga, 13; 5. J. Fajardo, 11; 6. J. Dabill, 10; 7. M. Grattarola, 9; 8. M. Brown, 8; 9. D. Lampkin,7; 10. L. Gubian, 6. JÚNIOR 1. A. Gómez 20 ptos. 2. F. Moret 17 3. P. Borrellas 15 4. P. Tarrés (Gas Gas), 13; 5. B. Dagnicourt (Beta), 11; 6. M. Warenghien (Ossa), 10; 7. J. Richardson (Sherco), 9; 8. T. Mottin (Montesa), 8; 9. M. Poli (Ossa), 7; 10. E. Gyllenhammar (Montesa), 6; 11. C. Traviesa (Gas Gas), 5; 12. L. Sanz (Honda), 4; 13. I. Peydro (Gas Gas), 3. JUVENIL 1. J. Sheppard 20 ptos. 2. C. Tempier 17 3. G. Saleri 15 4. E. Karlsson, 13; 5. S. Coquelin, 11; 6. R. Rigaud, 10; 7. J. Widschwendter, 9; 10. J. Martín, 6; 13. I. Martín, 3.

La gran fiesta

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CONSULTORIO DOBLE ENCENDIDO ANTONIO REGIDOR aregidor@alesport.com

Bujías láser

horrar combustible, eliminar gases contaminantes y mejorar el rendimiento de nuestros modernos motores de gasolina son los objetivos que los fabricantes se han marcado desde hace ya varias décadas. Actualmente, la investigación se centra en la reducción de rozamientos internos, mejorando el acabado de las superficies de árboles de levas, rodamientos, cigüeñales, pistones, cilindros y cualquier superficie de contacto dentro de un motor. Ahora, le toca el turno a la humilde bujía. Si bien desde hace algún tiempo se lanzó el proyecto de las bujías de pulsos, bujías dotadas de un condensador interno que libera una energía 20.000 veces superior a la de una bujía convencional, éstas no han acabado de cuajar. Lo último viene de la mano del láser. Denso está investigando en el uso de potentes lásers como ignitores de la mezcla en la cámara de combustión. Gracias a que su disparo se realiza en nanosegundos, a que la energía liberada puede ser focalizada y centrada, a que la energía es muy superior a la conseguida con una bujía convencional y a que no hay desgaste de material –no hay electrodos-, sus ventajas son infinitas. ¿Y qué se consigue? Mucho: intervalos de explosión mucho más estrechos, la mezcla se quema mucho más uniformemente y en menos tiempo –más energía liberada-, se quema más cantidad de la mezcla, con lo que se aprovecha mejor la energía de la gasolina –más potencia y menos consumo-, se eliminan microvibraciones en la cabeza del pistón –porque el frente de llama siempre comenzaría en el mismo punto, ya que el láser focaliza la energía siempre en el mismo lugar- y los gases residuales se reducen notablemente, sobre todo los óxidos de nitrógeno. Además, la bujía láser puede efectuar varios disparos -para acabar de quemar toda la mezcla- en el mismo espacio de tiempo en que la convencional sólo hace un chispazo. Investigando algo más allá, ahora Denso trabaja con dos o tres lásers simultáneos en una cámara de combustión, con lo que se intentaría la combustión perfecta, con toda la mezcla de gasolina y aire totalmente quemada. Ello significaría la eliminación parcial de los catalizadores -menos peso en nuestras motos- y lograr la misma potencia actual con un consumo de combustible mucho menor y menos vibraciones. La humilde bujía, tal y como la conocemos, no tardará en pasar a la historia… 96

SOLO MOTO

consultorio@solomoto.es

Sueño con la Crosstourer ¡Hola! Soy uno de tantos que últimamente están pensando en cambiar la deportiva por algo más racional. El caso es que me gusta mucho la nueva Honda Crossrunner, pero para mi gusto le faltaría un toque más campero. He leído en vuestra toma de contacto que muy posiblemente salga más adelante un modelo más trail con otra denominación, y por lo visto Álex Medina lo decía muy convencido. ¿Podéis decir algo más sobre este asunto? ¿Lo ha confirmado Honda? ¿Para cuándo saldría? Es que no me gustaría elegir otra marca y luego arrepentirme de haberme precipitado. El caso es que no tengo mucha prisa y podría esperar. Muchas gracias. Ismael Celdrán

Correo electrónico ¡Hola, Ismael! Gracias por escribirnos, por seguirnos cada semana y por tu consulta, que paso a responderte rápidamente. La Crossrunner es una moto 100 % asfáltica (o al menos en un 98 %), por lo que no está pensada para ir

campo a través. Como mucho puedes ir por pistas de tierra y caminos en mal estado, pero no puedes hacer una excursión de enduro porque no está concebida para ello. Para los más aventureros, Honda ya mostró en el último Salón de Milán de 2010 su prototipo Crosstourer, una moto con llantas de radios de medidas off-road, neumáticos de tacos, maletas, protecciones y todo lo necesario para irte a África. Esta será la moto V4 de tipo off-road que la marca lanzará en breve y que se pondrá a la venta seguramente el próximo año. Pero hay que dejar clara una cosa: si la Crossrunner va animada por el conocido motor V4 de la VFR 800, la Crosstourer se moverá gracias al motor de la nueva VFR 1200 F, en su versión DCT (Dual Clutch

Transmission), de doble embrague. O sea, un motor totalmente nuevo de última generación y con un 40 % más de cilindrada que la Crossrunner, por lo que su precio posiblemente será más elevado que el de ésta. Si no tienes prisa y deseas una moto Honda que rivalizará directamente con la BMW R 1200 GS Adventure, como mínimo deberás esperar un año para tenerla. Ya nos mandarás una foto cuando te la compres. Un saludo y ráfagas.

De interés general

Descuidada Hola, compañeros de Solo Moto. Llevo toda la vida diciendo que siempre hay que comprar Honda, por prestigio, calidad, etc., pero resulta que tengo una Hornet 600 de 2004 con 82.000 km a la que tuve que rectificar el motor a los 80.000 km, ya que tenía los pistones desgastados y pasaba aceite para la culata, y no se solucionaba con aros nuevos -era mucho el desgaste-. La pregunta: ¿Es eso normal? ¿Sabéis de otros casos? Ahora les toca a las suspensiones; están hechas polvo -en la horquilla, creo que es el hidráulico que no retiene-. ¿Cambio aceite y pongo algún taco de teflón? ¿Seré capaz de hacerlo yo? Es mi segunda moto, así que no iba a estar sin ella, y por último, ¿qué hago con el amortiguador? ¿Pongo uno de segunda mano? Es que no quiero gastar más dinero en mi niña. Gracias por todo. Roberto Sieiro

Correo electrónico

Antes de nada gracias por escribirnos y por enviarnos tu consulta. No nos cuentas prácticamente nada de tu moto, si la compraste nueva o de segunda mano, si has pasado todas las revisiones oficiales o no, si le has hecho un mantenimiento correcto, si te has metido con ella en circuito muchas veces, etc.; por lo tanto, no podemos decirte si lo que tiene es normal o no. Una cosa está clara, llevas más de 80.000 kilómetros, un buen montón. Si, además, los has hecho gas a fondo, sin vigilar el nivel de aceite o sin calentarla correctamente en frío, el resultado es el que nos comentas: un motor que hay que rectificar. Evidentemente, no tenemos ninguna noticia de otro motor Honda que con 80.000 kilómetros esté como el tuyo. Es más, tenemos noticias de todo lo contrario, motores Honda exprimidos hasta pasar la barrera de los 100.000 kilómetros y que se mantienen como el primer día, prácticamente. Eso sí, han pasado todas y cada una de las

revisiones marcadas y sus dueños han respetado sus motores, sobre todo el calentamiento en frío tras el arranque, importantísimo. En cuanto al tema de las suspensiones, con un buen mantenimiento tampoco tienen por qué estar mal. Cambiar aceite y retenes es lo normal. Los hidráulicos no tienen razón para estar mal, por lo que nuevamente apuntaría a un mal trato. Si quieres conservar bien a tu niña, tal y como comentas, gástate el dinero y llévala al taller para que te repasen la horquilla como Dios manda, y cómprate un amortiguador trasero nuevo –de segunda mano no sabes si te fallará al segundo día…-. ¿Por qué concedes más importancia al motor que a las suspensiones? Si te fallan las suspensiones, también puedes tener un accidente con fatales consecuencias –he sido testigo de varios accidentes por culpa de las suspensiones... Si quieres tener una 600 en condiciones y disfrutar de ella con seguridad, deberás invertir algo de dinero en ella. Y cuidarla mejor…

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La mala suerte de Héctor Faubel DE: Patricia Villaescusa

poder conseguir el título y demostrarnos de lo que es capaz. No obstante, al estar ya con la tercera carrera del año, tener dos caídas y conseguir sólo ocho puntos, lo tenemos algo difícil. Pero nada imposible. Héctor da todo en cada carrera y no se va a dejar ganar, y menos este año, por más de un motivo que los faubelistas sabemos de sobra... Tete Faubel, siempre te apoyo y te apoyaré en esta carrera tan difícil que tienes, de alegrías y caídas a la vez. Siempre GAS F55 y ahora más que nunca. Recuerda que si sufres, nosotros también lo hacemos.

Asunto: Mejor trato para Héctor Faubel

Hola, solomoter@s! ¡Estoy cabreadísima con la mala suerte y el tan poco trato que está teniendo Héctor Faubel a la vuelta de su bajada a 125cc en este año 2011! Con la gran trayectoria que tiene este piloto, creo que no se lo merece. ¡Os voy a poner algunos datos para que los tengáis en cuenta! Subcampeón del mundo en 2007 contra su ex compañero Gabor Talmacsi, que fue campeón y nos quitó el título con tan sólo 4 puntos de diferencia y a las órdenes supuestamente de J.M. Aspar. Después volvió a 250cc con el Team Aspar y de compañero con Julián Simón, en 2008, y quedó en la posición 13ª. En 2009, con el equipo de Edu Perales y de compañero Ratthapark Vilairot, Faubel terminó noveno. En 2010 corrió con Marc VDS Racing y compañero de Scott Redding. Después de cuatro años, el regreso a esa misma categoría por parte de Faubel es de supervalientes, bajar de categoría para conseguir su objetivo: ser campeón de 125cc... ya que sólo consiguió ser subcampeón en 2007. Este año, como veis, ha vuelto con Aspar y tiene de compañeros a Nicolás Terol y a Adrián Martín. Faubel vuelve a 125cc con el único objetivo de

Asunto: MotoGP Texas

Hola, Hace un par de semanas leí en Solo Moto lo del GP de Texas. Por lo tanto, un nuevo escenario para el Campeonato de MotoGP. Me parece muy interesante que se corra en otros circuitos y otras zonas de Estados Unidos, un país en el que las motos no son tan populares como otros deportes. De este modo se puede potenciar el motociclismo y hacer que este deporte gane adeptos, porque espectáculo no le falta. Por lo que he visto, alguna que otra foto del proyecto de lo que va a ser el circuito, es una pista muy interesante: con muchas curvas y con cambios de rasante de más de 40 metros. ¡Increíble! Un trazado que tiene muy buena pinta y con el que seguro que podremos disfrutar de carrerones en todas las cilindradas. Me gusta la idea de que

Director de contenidos y producto: ANTONIO REGIDOR Director adjunto: ISIDRO LÓPEZ Redactor jefe: CARLOS RUFAS Jefe de pruebas: LLUÍS MORALES Redacción: Juan Pablo Acevedo, Alba Guerrero, Eduard Parellada, J.G. Pinel, Joan Carles Vázquez, Iris Sande. Equipo de pruebas: Jordi Aymamí, Edu Fernández, Jordi Hernández, Juanan Martín, Jordi Mondelo. Fotografía: Santi Díaz. Documentación y archivo: Elisa Vila. Corrección: Isabel Díaz, Lucrecia Benjumea, Natalie Álvarez. Diseño gráfico y montaje: Sonja Albertin, Ana Tabares. Departamento digital: Blanca Pi, Rafael Sanjurjo. Montaje publicidad: Ana Tabares, Mónica Cubedo, Llorenç Amer. Colaboradores: Roberto Artero, Albert Escoda, Borja González, Antonio López, Álex Medina, Sergi Mejías, Jaime Olivares. Corresponsales nacionales: Elena Boto, Mela Chércoles, Miguel A. Fernández, José L. Gómez Linares, Eduardo Luengas, Eduardo Jiménez-Orta, Luis Núñez, Josep Mª Pàmies, Óscar del Pozo, Albert Recarens, Richard Saiz, Raquel Serratosa, Ana Turégano, Pedro J. Vallespí. Corresponsales internacionales: Chris Johnum, Héctor Cademartori (EE.UU.), Michel Turco (Francia), Mat Oxley, Roland Brown y Mac McDiarmid, Neil Spalding (Gran Bretaña), Giovanni Zamagni (Italia), Hideki Kashiwa, Makoto Sugitani, Yasushi Ichikawa, ‘Young Machine’ (Japón), Waldemar Da Rin (Suiza).

Solo Moto es miembro fundador de la SWA, la mayor asociación mundial de revistas de motos. La SWA engloba a más de un millón y medio de lectores en todo el mundo.

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Y ahora, en Texas DE: Alberto Bémez

Director: MANUEL PECINO

se hagan carreras en otros países donde el motociclismo no es tan popular, nuevos circuitos y nuevos lugares para poder ver bonitas carreras. Y es que últimamente salen muchos rumores sobre posibles nuevos trazados a los que, posiblemente, se va a desplazar el Mundial. Me gusta la idea, pero espero que las carreras tradicionales, no las toquen. Porque ¿más circuitos será igual a más carreras? ¿O los nuevos circuitos sustituirán a los de siempre? ¿Qué pasará? En este caso, el GP de Texas sustituirá al de Indianápolis, pero espero que si se van construyendo nuevos circuitos, éstos no sean los sustitutos de otros circuitos míticos. Por nuestro bien, espero que no sea así. Por último, me gustaría felicitaros por vuestro trabajo en la revista y por toda la información que nos ofrecéis semana tras semanas sobre el maravilloso mundo de las dos ruedas. Saludos y GAS.

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Danos tu opinión Si quieres dar a conocer tu opinión sobre cualquier asunto relacionado con el mundo de la moto que te preocupe o que consideres importante, háznosla llegar y nosotros la publicaremos. Para ello, puedes enviarnos tus cartas a cualquiera de las siguientes direcciones.

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SOLO RUTA

Por Miguel Ángel Fernández

9ª CONCENTRACION MADRID CHAPTER KM0 MADRID

Madrid se vistió de Harley

La novena edición de la concentración Harley-Davidson KM0 se celebró el pasado domingo 8 de mayo con un rotundo éxito de participación.

■■H D El espectacular desfile de motos Harley-Davidson batió récords de asistencia al reunir cerca de un millar de motocicletas, que recorrieron de norte a sur el centro de la capital. Este gran encuentro, que estaba organizado por Makinostra, concesionario oficial Harley-Davidson en Madrid, y su club de propietarios, el Madrid Chapter, comenzó el viernes 6 de mayo con la recepción de inscritos en el establecimiento oficial, procedentes de prácticamente todas nuestras Comunidades Autónomas. La fiesta comenzó el viernes por la noche con el concierto de Lucky Dados en la Sala Larios, aunque el día grande sería el sábado, en el que a pesar de las condiciones climatológicas adversas, todos disfrutaron de la ruta organizada por algunas de las carreteras más hermosas de la sierra norte de Madrid y que llevarían a la nutrida caravana hasta Soto del Real, donde se realizó una visita a sus espectacular castillo, y posteriormente hasta Talamanca del Jarama donde se realizaría la comida de hermandad. La impresionante chupa de agua que les cayó a los participantes y ver a la sargento de la Guardia Civil montada de paquete en una de las Harley, fueron sin duda las dos circunstancias más comentadas durante la reconfortante y animada comida. Tras la vuelta a la capital, tampoco faltaría el buen rock en la noche del sábado, y en esta ocasión el concierto correría a cargo de La Guardia en la sala Living El domingo por la mañana antes del desfile, se preparó una chocolatada en la Plaza de San Juan de la Cruz, para posteriormente y acompañados por la policía, llegar hasta la Plaza de Castilla, lugar donde dio comienzo el desfile oficial que recorrería el paseo de la Castellana hasta la Plaza de Atocha y, dando media vuelta, subir hasta la Puerta de Alcalá donde se realizaría la foto oficial del evento y el fin de fiesta. Un año más, Madrid se llenó de color, de olor y del inconfundible sonido de los bicilíndricos de Milwaukee. Ahora la cuenta atrás para KM0 2012 ya ha empezado, con la promesa de que al ser su décimo aniversario será la mejor reunión de entre todas las que se han celebrado hasta ahora. 98

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PRÓXIMAMENTE... X CONCENTRACIÓN DOS LEONES

Buenos vinos, buena gente...

De la unión de los moto clubs Górgolas y TodoMoto Aranda nació una concentración cuyo techo hoy en día es difícil de imaginar. Los últimos años han alcanzado la cifra de 1.500 inscritos y más de 2.000 motos, y a fe de todos los que les conocen, esto no ha hecho más que empezar.

Este año, con un programa de tres días en el que la oferta de ocio y diversión toca palos tan variados como los conciertos, las rutas turísticas, la cata de vinos y un largo etcétera, es difícil que cualquier aficionado a la moto y el turismo lo pueda pasar mal en esta concentración. Ya el viernes por la tarde se abrirán la zona de acampada y las inscripciones, en las que a cada inscrito le darán una camiseta, el pin y vales de consumiciones, cena y almuerzo, además de una botella de vino Ribera del Duero; no en vano, Aranda fue sede del Consejo Regulador en sus orígenes. La apertura de la exposición fotográfica Diez años de concentración motera en Aranda de Duero (2002-2011), la

cena para los primeros 600 inscritos y los primeros conciertos harán que ya el viernes antes de acostarte te alegres de haber asistido a esta concentración. El programa del sábado es para no perder el hilo ni un momento, e incluye la visita a las famosas bodegas de Aranda -si las pusiésemos en fila, medirían más de 7 km de largo-, una muestra de aerografía, cata didáctica de vinos Ribera de Duero, bike show, carpa de motos clásicas, campeonato de stunt, juegos moteros, cena para 1.100 personas, desfile de antorchas, concierto de Celtas Cortos... Para el domingo también quedarán actividades, y tras el desayuno se realizará una ruta a Tubilla del Lago, con almuerzo en el Circuito de Velocidad Kottar, y la entrega de premios, trofeos y el sorteo de regalos. Todo lo anterior, en una ciudad históricamente conocida por celebrar en 1473 el Concilio de Aranda, con presencia de la todavía princesa Isabel I de Castilla; por el Plano de Aranda, el mapa urbano más antiguo de España y el documento cartográfico más antiguo del Archivo General de Simancas, realizado en 1503, en el cual se basaron para el desarrollo de las ciudades del Nuevo Mundo recién descubierto por la Corona de Castilla; por ser sede de la Indicación Geográfica Protegida Lechazo de Castilla y León, o por arrebatar a la ciudad de San Francisco (Estados Unidos), el récord mundial de cata de vino, al reunir a 5.095 personas catando vinos de la zona el 15 de septiembre de 2006, entre otras muchas cosas más. Sin duda, el fin de semana del 3 al 5 de junio la proa de tu moto ha de mirar hacia Aranda de Duero. La ocasión es única y más que recomendable.

CALENDARIO TURÍSTICO 27 a 29 de mayo

I Motor Astur Organiza: Vayaevento.com y C.O.C.I.N.G. Lugar: Recinto Ferial Luis Adaro, de Gijón (Asturias) Contacto: 91 129 02 62, 610 707 993 y vayaevento@gmail.com 25º Aniversario Ordesa 2011 Organiza: Grupo Motorista Fantasma Lugar: Oto, Broto (Huesca) Contacto: www.pmz.es y 620 568 417 Precio: 30 €. Incluye acampada en camping, dos cenas,

desayuno, merienda, comida el domingo, ruta turística, prueba de motos BMW, concierto, etc.

29 de mayo

4ª MotoMoebius Organiza: Moteros por una Sonrisa Lugar: Sant Vicenç dels Horts Contacto: 692 983 681 Precio: 10 €

3 a 5 de junio

17ª Ruta Turismoto 2011 El Bierzo Organiza: Club Turismoto Lugar: Salida Hotel AC Ponferrada Contacto: 639 107 537 y 639 107 536

Precio: 250 €. Incluye cóctel de bienvenida, dos noches en hotel con desayuno buffet, dos cenas, dos comidas, aperitivo en ruta y regalo-recuerdo de la ruta. Para un número máximo de 90 participantes. V Concentración Sonseca Organiza: MC SONSK N-401 Lugar: Sonseca (Toledo) Contacto: 661 221 866 y 670 516 832 X Concentración 2 Leones Organiza: MC 2 Leones Lugar: Aranda de Duero (Burgos) Contacto: www.2leones.com

3 al 11 de junio

XIV Tour Marruecos 2010 Organiza: Kalandra-K Sport Club Lugar: Marruecos Contacto: 685 996 998

Contacto: 974 348 040 y 976 291 469 Precio. 35 €. Incluye dos noches de camping, dos cenas, dos desayunos y dos degustaciones.

4 y 5 de junio

25 y 26 de junio

8ª Concentración Roquetes Organiza: M C Roquetes Lugar: Roquetes (Tarragona) Contacto: 977 500 460 y http:// www.motoclubroquetes.com

11 a 13 de junio

III Reunión Para Hacer la Pascua Organiza: Anzánigo MC Lugar: Camping Anzánigo (Huesca)

XVIII Fin de Semana Rosas & Acero Organiza: Anzánigo MC Lugar: Camping de Anzánigo (Huesca) Contacto: 974 348 040 y 976 291 469 Precio: Moteras, 14 €; moteros, 24 €, habitaciones con suplemento. Incluye cóctel, cena, camping, desayuno y piscina.

SOLO MOTO

PRECIOS MOTOS NUEVAS

Los precios aquí indicados incluyen todos los impuestos (IVA e Impuesto de Matriculación, éste en los modelos que proceda), a falta de matrícula -placa y trámites de gestoría-, y seguro. Asimismo, estos precios pueden sufrir ligeras variaciones por gastos de transporte y/o embalaje. ADIVA Modelo

125 Cabrio Euro 3 250 Cabrio Euro 2 250 Cabrio Euro 3

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

SCO 15 SCO SCO 22

175 185

Precio

4.999 5.500 5.799

ADLY Modelo

Airtec 125 Airtec 50 Noble 125 Noble 50 Silver Fox

Elite 125 Elite 350 Urban 125 Urban 350

SCO CI SCO CI CI

9 4 6 4 4

98 75 98 75 75

Precio

2.099 1.499 1.999 1.399 1.190

Custom 250 V Delivery 125 4T Loreto 125 4T Loreto 50 Scooter 50 2T Scooter 50 4T Verona 125

SCO SCO SCO SCO

Precio

2.998 3.970 2.987 3.960

Modelo

100,07 213,44 100,07 213,44 213,44

212,9

209,47

Terceros Todo riesgo

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

CUS SCO SCO SCO SCO SCO SCO 12

Precio

2.399 1.490 1.390 1.300 1.199 1.199 1.690

APRILIA Atlantic 125 Atlantic 300 Compay 125 Custom Compay 50 Custom Dorsoduro 1200 Dorsoduro 1200 ABS TCS Dorsoduro 750 Dorsoduro 750 ABS Dorsoduro 750 Factory Dorsoduro 750 Factory ABS Mana 850 Mana 850 ABS Mana 850 GT ABS MXV 450 MY ‘11 Pegaso 650 Enduro Pegaso 650 Factory Pegaso 650 Strada RS 125 RS 50 RSV4 Factory RSV4 Factory 78Kw RSV4 Factory APRC RSV4 R RSV4 R APRC

Terceros Todo riesgo

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

ALPINA Modelo

312,24 345,63 355,96

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

AEON Modelo

Terceros Todo riesgo

100,07 112,06 112,06

Terceros Todo riesgo

128,58 100,07 100,07 100,07 100,07 100,07 100,07

230,58 192,04 188,61 185,53 182,07 182,07 198,89

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

SCO SCO SCO CI TUR TUR TUR TUR TUR TUR NAK NAK NAK MX TRA TRA TRA SPO CI SBK SBK SBK SBK SBK

10 6

116 96

203

50 48 55 35

179

179 114 89 180 179 180 179

Precio

3.049 3.869 3.177 2.359 11.702 12.509 8.619 9.225 9.853 10.189 9.236 9.842 10.447 7.499 6.916 7.243 6.611 5.335 3.631 21.086 20.292 22.095 16.491 17.554

Terceros Todo riesgo

112,06 122,09 100,07 213,44 198,44 198,44 198,44 198,44 198,44 198,44 188,57 188,57 133,71 243,18 243,18 243,18 160,39 213,44 275,23 302,74 310,02 302,74 302,74

259,21 279,45 247,16

577,63 577,63 577,63 603,77 603,77 603,77 521,19 540,7 342,81 582,77 596,78 569,72 392,9 1178,04 1180,85 1172,82 1180,85 1180,85

Evo 250 4T Evo 290 Evo 300 Evo 80 Junior Evo 80 Senior Mini-cross 50 10/10” Mini-cross 50 15/12” Mini-trial 50 RE 125 RR 125 RR 125 SM RR 400 RR 450 RR 525 RR-T 25 Aniversario RR-T Enduro 50 RR-T SM 50 RR-T SM Track 50 SM Racing Edition 50 Urban 125 Urban 200

TRI TRI TRI TRI TRI INF INF INF END END SM END END 45 END CI CI CI CI CI TUR TUR

38 40 42 103 103 117 118 118 83 85

7.226 5.673 7.471 2.947 3.428 1.358 1.523 1.880 2.990 3.250 3.683 8.062 8.062 8.120 3.173 2.660 2.731 2.878 2.978 3.394 4.084

BIMOTA Modelo

DB5 R DB5 S DB6 Delirio DB6 R DB7 Tesi 3D

F 650 GS F 800 GS F 800 R F 800 R Chris Pfeiffer Edition F 800 S F 800 ST G 450 X G 650 GS G 650 XChallenge G 650 XCountry G 650 XMoto HP2 Megamoto HP2 Sport K 1200 GT K 1200 LT K 1200 R K 1200 R Sport K 1200 S K 1300 GT K 1300 R K 1300 S K 1600 GT K 1600 GTL R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RT S 1000 RR

317,82 275,42 241,79 213,85 225,53

214,89 221,21 318,6 338,25 341,97 400,54

275,12 318,03

SBK 95

Precio

170 22.800 189 18.990 180 17.990 19.990 26.800 168 29.900

Terceros Todo riesgo

275,23 275,23 275,23 275,23 275,23

1396,15 1074,61 1087,13 1229,12 1567,37

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

TRA TRA TUR TUR SPO TUR END TRA END TRA SM SM SPO GT TUR NAK SPO SPO GT NAK SSP NAK NAK TRA TRA NAK GT TUR

71 85 87 87 98 86 41 50 52 53 53 105 133 130 116 159 159 161 160 173 175

179

194 204 150 160 155 300 387 229 231 238

110 110 225 109 212 110 258

Precio

7.900 9.900 8.300 9.267 9.098 9.647 8.341 6.850 8.128 6.917 8.443 19.748 22.858 18.955 25.398 15.838 16.295 18.225 20.204 16.450 18.900 22.300 23.300 14.550 15.950 12.150 17.650 16.800

Terceros Todo riesgo

243,18 253,8 188,57 206,32 188,57 188,57 101,3 243,18 243,18 243,18 243,18 253,8 188,57 188,57 188,57 188,57 188,57 188,57 188,57 188,57 275,23 188,57 188,57 209,08 209,08 188,57 188,57 200,38

621,38 715,25 481,46 473,64 522,35 543,88 348,77 592,1 633,93 583,73 648,57 1108,9 962,38 837,55 1043,21 718,96 733 792,3 851,59 731,13 1085,05 731,13 731,13 848,38 913,32 637,5 800,1 1034,1

CUS SCO TUR TUR TUR CI CI SCO SCO SCO

130

14 4 4 12 11 11

132 90 90 123 141 141

2.239 1.425 2.549 3.049 2.049 1.269 1.119 1.879 2.049 2.649

DERBI Modelo

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

SBK 95 SBK SBK 95 NAK 95

BMW Modelo

101,3 101,3 93,33 101,3 101,3 213,44 213,44 213,44 101,3 101,3 123,6 101,3 101,3 157,67 213,44 213,44 213,44 213,44 213,44 128,26 147,05

Daystar L FI 125 Delfino 125 Roadwin 125 R FI Roadwin 250 R FI Roadwin FI 125 S Five 50 S Four 50 S1 125 FI S2 125 FI S3 125 FI

Atlantis 50 2T Boulevard 125 4T Boulevard 50 2T Cross City 125 GP1 Open 50 GPR 125 4T GPR R 50 Mulhacén 125 Mulhacén Café 125 Rambla 125 Rambla 300i Senda Baja 125 R Senda Baja 125 SM Senda DRD 125 R Senda DRD 125 SM Senda DRD EVO Senda DRD Pro R Senda DRD Pro SM Senda DRD Racing 50 R MY’11 Senda DRD Racing 50 SM MY’11 Senda X-Race 50 R Senda X-Race 50 SM Senda X-Treme 50 R MY’11 Senda X-Treme 50 SM My’11 Sonar 125 4T Sonar 50 2T Terra 125 Terra Adventure 125 ‘08

Cheyenne 125 Cheyenne 250 City 125 DTR 125 Forze 125 Forze 200 Liberty Evolution 125 Masster 125 Masster 250 Sunny 125

CI SCO SCO TUR CI TUR CI TUR NAK SCO SCO SM SM TUR TUR CI CI CI CI CI CI CI CI CI SCO CI TRA TRA

12 7

110 103

110 120

144

118

96 96 96 97 96 97 96 97

117

Precio

1.538 1.879 1.474 2.049 2.533 3.969 3.590 3.177 3.641 2.949 3.659 2.666 2.666 4.003 4.104 3.171 3.439 3.540 2.874 2.874 2.052 2.052 2.359 2.359 2.067 1.845 3.802 4.003

RSV4 R 78 Kw RX 125 RX 50 RXV 450 MY ‘11 RXV 550 MY ‘11 Scarabeo 125 ie Scarabeo 300 S Scarabeo 50 2T Scarabeo 50 4T 4V Scarabeo 500 ie Shiver 750 Shiver 750 ABS Shiver 750 GT Shiver 750 GT ABS Sonic 50 GP Sport City Cube 125 Sport City Cube 300 Sport City One 125 Sport City One 50 2T Sport City One 50 4T SR 50 R SX 125 SX 50 SXV 450 MY ‘11 SXV 550 MY ‘11 Tuono V4R

SBK END CI END END SCO 15 SCO CI CI SCO NAK 95 NAK 95 NAK NAK CI 7 SCO SCO SCO CI CI CI SM CI SM SM NAK

15.869 4.639 2.824 7.918 8.776 154 3.177 4.317 88 1.866 88 2.103 6.153 189 7.274 189 7.824 8.312 8.917 82 1.949 3.177 4.004 1.999 1.729 1.879 2.521 4.639 2.874 7.767 8.070 13.836

BENELLI Modelo

49X Off-road 49X On-road Café Racer 1130 Café Racer 899 Pepe 50 LX TNT 899 Sport TNT 899 Touring TNT Sport 1130 EVO Tornado 1130 TRE K 1130 TRE K 1130 amarilla TRE K 899 Velvet

Alp 125 Alp 200 Alp 4.0 350 Alp 4.0 350 M4 Ark Aire 50 Ark LC Agua 50 Art 50 Enduro Art SM 50 Enduro Racing Edition 50 Evo 125 Evo 250

1180,85 205,54 344,43 425,69 216,33 319,57 374,49 466,3 485,8 485,8 505,28 247,16 318,46 211,19

Tipo CV Peso

SCO SCO NAK NAK CI NAK NAK NAK SBK TRA TRA TRA SCO

137 196 118 118 137 143 125 125

87 190 190 199 185 205 205

Precio

1.499 1.499 12.498 10.998 1.299 10.498 9.998 11.998 12.998 9.998 10.998 9.998 1.599

622,96 716,21 521,19

650,24 644,38 553,75 538,12 668,96 945,07 757,15 751,33

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

TRA TRA TRA TRA CI CI CI CI CI TRI TRI

12 27

101 103 133 88 90 85 85 85

Precio

3.742 4.426 5.194 5.305 1.958 2.174 3.547 3.577 2.884 5.417 5.673

Terceros Todo riesgo

101,3 101,3 154,5 154,5 213,44 213,44 213,44 213,44 213,44 101,3 101,3

1125R XB12Scg XB12SS XB12X XB12XT XB9SX

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

NAK NAK NAK NAK NAK NAK

146 101 100 100 83

170 181 180 208

Precio

14.400 11.100 11.250 13.250 13.600 195 9.400

CAGIVA Modelo

Mito SP525 Raptor 125 Raptor 650

233,16 249,78 415,3 419,95

269,17 275,42

Aragon 125 Aragon 50 Aragon GP 50 Enduro 50 Formula 50 R GTR 50 Oliver City 125 Oliver City 50 Supermotard 50

129 128

Precio

4.999 4.199 7.595

B09 125 4T B09 50 2T Cruiser 250 Aut V-3 Custom 125 Twin Custom 250 Twin Eco 50 4T Glory 125 i.e. Max 125 Max 250 NKT1 125 NKT2 ie 250 Ona 125 i.e. Scoo 125 T17 125 4T

SCO CI CI CI CI CI SCO CI CI

5 4 4

112 106

Precio

1.599 1.399 1.599 2.399 1.199 2.499 1.599 1.199 2.499

A4 B Bone 125 Besbi 125 Bonita 50 Cordi 50 Daystar FI 125

Terceros Todo riesgo

244,03 128,26 160,68

496,31 300,24 294,21

Terceros Todo riesgo

100,07 213,44 213,44 213,44 213,44 213,44 100,07 213,44 213,44

195,77

12 12 7 11 10 15 11 11 15 9

125 152 125 113 126 126 136 135 145 105

Precio

2.199 2.499 2.100 1.999 1.999 2.400 1.999 1.800 2.899 1.600

195,77

19 12 22

15 13

95 76 159 132 160

170 124 126

Precio

1.399 1.199 3.500 1.999 2.500 890 1.899 1.999 2.450 2.199 2.999 2.299 1.700 1.500

Terceros Todo riesgo

100,07 213,44 128,58 109,79 128,58 213,44 100,07 100,07 112,06 128,26 147,05 100,07 100,07 100,07

188,92

257,41 199,45 233,04 206,05 209,47 240,24 237,83 284,17 219,75 199,23 192,38

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

CI SCO SCO 9 CI CI 3 CUS 13

96 73 160

Precio

1.269 2.049 1.369 1.269 1.169 2.189

Terceros Todo riesgo

213,44 132,48 100,07 213,44 213,44 109,79

189,63 185,5 197,01

125 EC 125 EC RACING 125 EC Six Days 200 EC Racing 200 EC Six Days 250 EC 250 EC E 250 EC F 4T 250 EC RACING 250 EC Six Days 300 EC 300 EC E 300 EC Racing 300 EC Six Days Edition 450 EC 450 SM Cross MX 65 Halley 125 R 2T Halley 125 R 4T Halley 125 SM 2T Halley 450 R 4T Halley 450 SM 4T Pampera 125 TXT Pro 125 TXT Pro 280 TXT Pro 280 Racing TXT 50 Boy TXT 70 Cadet TXT 70 Rookie

195,77 200,91 194,78

Terceros Todo riesgo

213,44 102,11 102,11 128,26 213,44 206,85 206,85 128,26 141,05 100,07 123,6 123,6 206,85 206,85 206,85 206,85 206,85 247,37 247,37 213,44 213,44 247,37 247,37 206,85 206,85 123,6 123,6

180,67 180,67 247,19

265,91 265,5 240,3 273,26 273,26

319,27 327,64

Terceros Todo riesgo

109,79 128,58 100,07 128,26 101,3 101,3 109,79 100,07 112,06 100,07

204,32 233,02 212,93 231,58 190,81 200,55 199,45 202,66 255,76 195,81

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

SBK NAK NAK NAK NAK SM SM SM SM NAK NAK NAK NAK NAK NAK NAK NAK NAK NAK SPO SPO SPO SPO SBK SBK SBK SBK NAK NAK

200 194

92 95 86 95 95 102 80 80 80 80 80

185 180 187 180 180 186 161 161 161 161 161

160 160 134 134

173 180 168 168

Precio

68578 16.995 19.995 20.595 10.975 12.295 14.345 9.695 9.395 11.995 7.795 8.155 8.795 7.777 8.417 9.245 9.950 8.867 9.572 15.945 16.295 19.595 19.595 19.295 23.995 14.495 13.495 15.795 19.695

GAS GAS Modelo

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

SCO CI CUS CUS CUS CI SCO SCO SCO NAK NAK SCO SCO SCO

DAELIM Modelo

681,51 578,52 583,2 645,62 656,54 525,47

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

CSR Modelo

Terceros Todo riesgo

188,57 188,57 188,57 188,57 188,57 188,57

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

SPO 15 NAK 15 NAK

CPI

Terceros Todo riesgo

213,44 213,44 188,57 223,36 213,44 223,36 223,36 188,57 275,23 275,23 310,02 247,37

BUELL Modelo

Modelo

SEGURO PONT GRUP

BETA Modelo

302,74 86,06 213,44 93,33 149,77 94,92 156,67 213,44 178,46 180,78 180,78 180,78 180,78 200,43 100,07 143,67 100,07 213,44 213,44 213,44 189,29 277,97 188,57

Desmosedici RR Diavel Diavel Carbon Diavel Carbon Red GT 1000 HM 1100 Evo HM 1100 Evo SP HM 796 HM 796 Matt M 1100 Evo ABS M 696 M 696 + M 696 + ABS M 696 + Art M 696 + Art ABS M 796 M 796 ABS M 796 Art M 796 Art ABS MTS 1200 MTS 1200 ABS MTS 1200 S Sport MTS 1200 S Touring SBK 1198 SBK 1198 SP SBK 848 Evo SBK 848 Evo Black SF 1100 SF 1100S

223,78

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

CUS CUS SCO SPO END END CUS SCO SCO SCO

DUCATI Modelo

188,92 237,83

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

DORTON Modelo

100,07 128,26 128,26 213,44 206,85 100,07 100,07 132,48

Terceros Todo riesgo

275,23 188,57 209,08 209,08 209,08 209,08 200,38 180,78 188,57 206,32 206,32 206,32 197,65 197,65 197,65 197,65 209,08 209,08 209,08 209,08 275,23 302,74 310,02 302,74 206,32 206,32

3139,4

581,48 734,23 825,13 734,23 734,23 586,79 475,38 492,54 484,73 484,73 484,73 466,68 466,68 466,68 466,68 751,82 815,92 751,82 751,82 1134,11 1318,76 967,82 975,85 733,18 858,19

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

END END END END END END END END END END END END END END END END MX TRA TRA TRA TRA TRA END TRI TRI TRI TRI TRI TRI

96 96 96 95 95 104 104 104 97 104 98 98 98 98 116

96 68 68 68

Precio

5.750 6.399 6.199 6.499 6.249 5.999 6.499 6.399 6.699 6.499 6.299 6.799 6.999 6.799 6.899 7.499 2.999 3.999 2.699 4.299 5.999 6.099 2.729 4.941 5.499 5.794 2.470 3.457 3.557

Terceros Todo riesgo

101,3 209,36 93,33 133,71 133,71 101,3 212,75 133,71 86,06 93,33 101,3 133,71 226,32 93,33 101,3 101,3 123,6 123,6 123,6 154,5 154,5 209,36 86,06 133,71 133,71 213,44 164,4 101,3

286,79 253,18 253,18 283,19 283,19 291,65 258,05 285,63 262,94 258,05 298,94 292,93 277,51 265,35 336,6 343,89

331,82 281,62 344,37 459,44 463,62 253,18 217,93 264,95 264,95 188,7 224,83

TXT Pro 125 Racing TXT Pro 250 TXT Pro 250 Raga TXT Pro 300 TXT Pro 300 Racing

TRI TRI TRI TRI TRI

68 68 68 68 68

5.197 5.399 5.999 5.599 5.899

GENERIC MOTOR Modelo

Ideo 50 Trigger SM 50 Trigger X 50 Xor 125 Xor 50 Xor 50 Competición Xor Stroke 125 Xor Stroke 50

Fuoco 500 GP 800 Nexus 125 ie Nexus 300 Nexus 500 Runner 50 SP Runner ST 125

Tipo CV Peso

CI 4 CI 7 CI 7 SCO 10 CI 3 CI 3 SCO 10 CI 3

99 108 108 105 98 98 105 98

Precio

1.449 2.140 2.099 1.749 1.449 1.549 1.649 1.349

Taiga 5.0 Kw 125cc Movele Viva 3.8 Kw 50 cc Viva 5.5 Kw 125 cc Movele Viva ECo 2.5 Kw 50 cc

Tipo CV Peso

SCO SCO SCO SCO SCO CI SCO

40 75 14 22 43

253 245 186 174 205

132

Precio

7.905 8.999 3.969 4.579 6.677 2.521 3.591

G 125 Box G 125 Classic G 125 L G 125 M G 125 RT G 125 X G 125 XM enduro G 125 XM SM G 250 MAX G 250 X G 250 X SM G 50 Box G 50 Classic G 50 RT G 50 X G 50 X SM 2T G 55 R

Precio

3.503 3.265 3.234 1.680

Modelo

Tipo CV Peso

SCO SCO SCO 8 SCO SCO END END SM SCO END SM CI CI CI END SM CI 10

Precio

1.395 1.495 999 1.445 1.495 1.695 1.695 1.695 2.295 2.100 2.100 1.195 1.195 999 999 1.695 999

Baja Baja Basic Baja RR CRE F125X Baja CRE F125X Baja RR CRE F125X Six Competition CRM F125X Derapage CRM F125X Derapage Competition CRM F125X Derapage RR Derapage Derapage Basic Derapage competition Derapage RR Mini Baja 10/10 JR Mini Baja 10/10 SR Mini Baja 12/14 MX Six Competicion

Tipo CV Peso

CUS CUS CUS CUS CUS CUS CUS CUS 77 CUS CUS GT GT CUS 62 CUS 62 CUS CUS GT GT CUS CUS CUS GT CUS CUS CUS

Precio

247 10.650 253 11.650 253 11.575 8.400 255 8.800 254 8.700 319 16.750 287 13.990 295 15.500 295 16.150 332 25.750 332 30.000 307 21.900 307 22.300 326 22.750 292 19.600 332 23.000 332 24.000 20.500 311 21.500 311 23.000 332 24.750 292 20.700 11.650 12.500

458,74 541,45 274,59 342,68 411,79

260,89

Terceros Todo riesgo

102,11 102,11 100,07 100,07 100,07 101,3 133,71 123,6 112,06 101,3 142,39 206,85 206,85 213,44 213,44 206,85 213,44

175,35 175,35 188,79 199,06 190,5 193,14 196,72 274,97 250,43 212,58 317,48

Terceros Todo riesgo

164,57 179,61 179,61 164,57 199,36 164,57 164,57 164,57 179,61 199,36 179,61 164,57 179,61 164,57 164,57 164,57 199,36 164,57 199,36 164,57 164,57 164,57 164,57 179,61

472,53 462,03 462,03

412,82 426,2 622,17 561,48 594,39 584,06 708,09 703,65 744,27 734,16 767,43 706,5 780,83 775,21 717,47 761,79 767,43 817,39 706,5 498,12 487,66

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

END END END END END END SM SM SM SM SM SM SM END END END END

Precio

2.990 2.600 3.650 3.950 4.600 5.100 3.990 5.200 4.690 3.090 2.670 4.150 3.750 1.060 1.060 1.060 3.980

HONDA Modelo

Terceros Todo riesgo

143,67 164,57 100,07 143,67 143,67 213,44 100,07

SEGURO PONT GRUP

HM MOTO Modelo

197,49

SEGURO PONT GRUP

HARLEY-DAVIDSON 1200N Sportster Nightster 1200X Sportster XL 1200X XL Forty-Eight 883 Iron 883L Sportster SuperLow 883R Sportster Dyna Fat Bob Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Dyna Wide Glide Electra Glide Classic Electra Glide Ultra Limited Fat Boy Fat Boy Special Heritage Softail Classic Night Rod Special Road King Classic Road King Classic (1.688 c.c.) Softail Cross Bones Softail Deluxe Softail Rocker C Street Glide V-Rod Muscle XR 1200 XR 1200X

200,91

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

SCO SCO SCO SCO

GOES Modelo

Terceros Todo riesgo

213,44 213,44 213,44 100,07 213,44 213,44 100,07 213,44

SEGURO PONT GRUP

GOELIX Modelo

217,93 262,51 262,51 239,8 239,8

SEGURO PONT GRUP

GILERA Modelo

86,06 133,71 133,71 93,33 93,33

Terceros Todo riesgo

Tipo CV Peso

105 198 105 191

196

202

13 128 128 128 128 128 128

115 167 167 167 167 167 167

Precio

10.999 11.699 11.899 11.199 13.619 7.999 8.559 10.949 11.599 12.229 2.249 7.299 7.829 7.679 8.299 14.647 14.549 15.749 17.199 15.918 17.549 14.799 16.223 16.019 3.299 12.248 12.359 12.799 14.619 12.502 13.099

101 109 47 60 99 381 297 283 191 129 129 129 148 148 130 127 164 161 254 254

228 228 242 152 152 249 249 244 249

118

8.229 7.669 2.699 5.969 7.299 7.829 2.079 2.229 6.649 6.019 2.599 10.269 10.999 34.999 2.229 16.299 18.699 8.499 9.129 12.399 2.849 2.929 3.379 2.599 3.999 4.079 3.769 3.859 3.819 4.359 5.549 5.049 5.599 4.999 8.949 9.209 8.999 7.299 8.499 8.899 8.199 7.599 12.139 13.199 5.399 5.489 16.249 17.499 10.899 12.199 15.149 16.099 4.939 2.919 7.519

FE 390 FE 450 FE 570 FS 570 FX 450

109 109 109 109

Precio

8.590 8.790 9.090 9.190 8.590

HUSQVARNA Modelo

CR 125 SM 125 SM 450 R SM 510 R SM 610 i.e SM 610 i.e.(v. rojo/blanco) TC 250 TC 450 TE 250 TE 310 TE 450 TE 510 TE 610 i.e. WR 125 WR 250 WR 300 WRE 125

562,99 562,99 562,99 562,99 562,99 499,62 518,38 603,61 603,61 603,61 562,99 459 489,55 473,06 494,94 997,77 995,22 997,77 997,77 997,77 997,77 997,77 997,77 997,77 254,56 831,32 936,87 831,32 831,32 831,32 831,32

GT 125 Comet GT 125 R Comet GT 250 Ri ‘08 GT 250 Ri Comet GT 250i Comet GT 650i GT 650Ri Comet GT 650Ri Comet 2T GV 125 Aquila GV 250i Aquila GV 650i Aquila Hyperblack RT 125 Karion RX 125 RX 125 SM ST7

Apis 50 Dragon II 125 Felis 125 Lepus 125 Strada 125 Tiger 125 Tiger SM 125 dd Tigris 125 Tigris 125 SM

MX TRA 12 SM 28 SM 49 TRA TRA MX MX END END END END TRA END END END TRA

113 119 119 100 105

Precio

6.250 4.150 8.549 8.880 5.763 5.955 7.775 7.775 7.999 7.781 8.247 8.391 7.340 6.190 4.800 5.000 3.999

1400 GTR ‘10 1400 GTR ‘11 ER 6 F ‘09 ER 6 F ‘10

159,5 369,78 345,59 223,18 561,07 581,45 1329,67 214,61 834,23 890,67 640,16 667,35 1299,72 231,74 225,65 252,3 225,65 276,27 270,24 254,01 270,79 255,72 278,07 355,9 351,29 345,08 336,87 425,11 419,99 418,99 419,99 419,99 419,99 456,24 435,48 822,3 866,23 349,82 346,47 717,68 717,68 681,48 725,17 419,99 419,99 337,23 213,17 381,29

Terceros Todo riesgo

143,02 86,06 143,02 108,59

323,09 263,7 351,75 498,34

Terceros Todo riesgo

101,3 123,6 154,5 243,18 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 123,6

291,06 331,82 580,8 683,08 321,92 329,21 326,88 360,8 287,42 331,82

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

NAK NAK NAK NAK NAK NAK NAK NAK CUS CUS CUS SM SM SM CUS

15 15 28 28 28 72 72 72 14 22 80 12 13 12

154 159 173 173 173 202 202 202 152 167 220 130 116 120

Precio

2.649 3.259 2.949 3.659 3.259 4.799 5.099 5.199 2.699 3.249 4.999 2.239 2.259 2.339 5.499

Terceros Todo riesgo

128,26 128,26 181,85 147,05 147,05 197,65 180,78 197,65 109,79 128,58 172,98 123,6 123,6 123,6

240,95 250,31 284,13 290,41 273,25 348,89 370,96 365,24 206,76 240,33 331,39 246,06 248,16 250,25

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

CI CUS SCO TUR TUR TRA SM TRA SM

11 11 11 11

128 133 128 128

Precio

996 1.913 1.423 1.428 2.025 1.984 2.025 2.025 2.025

KAWASAKI Modelo

317,16 305,01 204,17 281,93 306,23 286,03

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

I-MOTO Modelo

101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 93,33 206,85 93,33 112,06 112,06 100,07 197,73 197,73 205,93 100,07 205,93 205,93 243,18 243,18 200,38 100,07 132,48 112,06 132,48 100,07 132,48 100,07 100,07 100,07 122,09 156,67 143,67 178,46 156,67 158,61 172,98 193,4 172,98 172,98 172,98 156,67 156,67 253,8 253,8 115,66 115,66 206,32 206,32 188,57 188,57 172,98 172,98 147,05 101,3 157,67

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

END END END SM MX

HYOSUNG

Terceros Todo riesgo

206,32 206,32 206,32 206,32 206,32 197,65 197,65 206,32 206,32 206,32 206,32 197,65 180,78 197,65 197,65 302,74 275,23 302,74 302,74 302,74 302,74 302,74 302,74 302,74 141,05 268,02 244,03 268,02 268,02 268,02 268,02

HUSABERG Modelo

Modelo

SEGURO PONT GRUP

CB 1000R NAK CB 1000R ABS NAK CB 1000R ABS Tricolor NAK CB 1000R Tricolor NAK CB 1300SA NAK CB 600 F/F3 NAK CB 600 FA/FA3 NAK CBF 1000 F NAK CBF 1000 FA NAK CBF 1000 FT NAK CBF 125M SCO CBF 600 N NAK CBF 600 N ABS NAK CBF 600 S NAK CBF 600 S ABS NAK CBR 1000 RR ‘08 SSP CBR 1000 RR ‘09 SSP CBR 1000 RR ‘10 SSP CBR 1000 RR A SSP CBR 1000 RR A ABS SSP CBR 1000 RR A Trico Black Special SSP CBR 1000 RR Repsol HRC ‘09 SSP CBR 1000 RR Repsol HRC ABS ‘09 SSP CBR 1000 RR Tricolor Black Special SSP CBR 125 RW ‘09 SPO CBR 600 RR SSP CBR 600 RR A SSP CBR 600 RR A ‘11 SSP CBR 600 RR A ABS SSP CBR 600 RR hanspree SSP CBR 600 RR Trico SSP

Cota 4 REP TRI Cota 4STD TRI CRF 100 F MX 10 CRF 150 RB MX CRF 250 R MX 43 CRF 450 R MX 51 CRF 50 F MX 3 CRF 70 F MX 5 Forza NSS 250 A ‘08 SCO Forza NSS 250 S ‘08 SCO Innova ANF 125 SCO 9 New Deauville NT 700 V ‘08 GT New Deauville NT 700 V ABS ‘08 GT New Goldwing GL 1800 A GT 118 New Lead 110 SCO New Pan European ST1300 GT 121 New Pan European ST1300 ABS GT 119 New Transalp XL 700 V TRA 60 New Transalp XL 700 V ABS TRA 60 NSA 700 A GT Passion PES 125 SCO 14 Passion PES 125 Top Box SCO 14 Passion PES 150 SCO 16 PCX 125 WW EX2 SCO S-Wing FES 125 SCO 13 S-Wing FES 125 TopBox SCO 13 Scoopy SH 125 SCO Scoopy SH 125 Confort Disco Top BoxSCO 14 Scoopy SH 125R sport SCO Scoopy SH 150 Confort Disco Top BoxSCO 17 Scoopy SH 300 ABS TopBox ‘10/’11 SCO 27 Scoopy SH 300 R Sport-TopBox SCO Scoopy SH 300 RA Sport-TopBox SCO Scoopy SH 300 TopBox ‘10/’11 SCO 27 Shadow VT 750 C CUS 44 Shadow VT 750 CA CUS Shadow VT 750 CS ABS CUS 44 Shadow VT 750 S CUS Shadow VT 750C2 B CUS Shadow VT 750C2 Spirit CUS SWT FJS 400 ABS ‘09 SCO 38 SWT FJS 400D ‘09 SCO 38 Varadero XL 1000 V TRA 93 Varadero XL 1000 V ABS TRA Varadero XL 125 TRA 14 Varadero XL 125 DX TRA 14 VFR 1200F TUR 109 VFR 1200FD TUR 109 VFR 800 FI ‘08 TUR 109 VFR 800 FI ABS ‘08 TUR 109 VT 1300 CX Fury CUS VT 1300 CX Fury ABS CUS VTR 250 NAK XR 125 L MX 12 XR 650 R ‘06 MX 61

Terceros Todo riesgo

142,2 160,68 160,68 123,6 156,01 156,01 156,01

190,38 230,48 230,48 246,11 244,61 240 240

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

Precio

SPO 146 288 17.599 SPO 18.099 SPO 6.599 SPO 6.799

Terceros Todo riesgo

240,72 205,93 180,78 197,65

726,56 732,32 420,67 393,37

ER 6 F ‘11 ER 6 F ABS ‘09 ER 6 F ABS ‘10 ER 6 F ABS ‘11 ER 6 N ‘10 ER 6 N ‘11 ER 6 N ABS ‘10 ER 6 N ABS ‘11 KLX 125 ‘10 KLX 125 ‘11 KLX 250 ‘09 KLX 250 ‘10 KLX 250 ‘11 KLX 450 R ‘09 KLX 450 R ‘10 KX 250 F ‘11 KX 450 F ‘11 KX 65 ‘11 KX 85 ‘11 KX 85 II ‘11 Ninja 250 R ‘10 Ninja 250 R ‘11 Ninja 250 R SP ‘11 Versys ‘09 Versys ‘10 Versys ‘11 Versys ABS ‘09 Versys ABS ‘10 Versys ABS ‘11 VN 1700 Classic ‘09 VN 1700 Classic ‘11 VN 1700 Classic Tourer ‘09 VN 1700 Classic Tourer ABS ‘11 VN 1700 Voyager ‘09 VN 1700 Voyager ‘10 VN 1700 Voyager ‘11 VN 1700 Voyager Custom VN 900 Classic ‘10 VN 900 Classic ‘11 VN 900 Classic Special VN 900 Custom ‘10 VN 900 Custom ‘11 Vulcan 2000 ‘09 W800 Z 1000 ‘10 Z 1000 ‘11 Z 1000 ABS ‘10 Z 1000 ABS ‘11 Z 1000 SX Z 1000 SX ABS Z 750 ‘10 Z 750 ‘11 Z 750 ABS ‘10 Z 750 ABS ‘11 Z 750 R Z 750 R ABS ZX 10 R ‘10 ZX 10 R ‘11 ZX 10 R ECO2logic ‘11 ZX 10 R KIBS ‘11 ZX 10 R KIBSECO2Logic ‘11 ZX 10 R ECO2logic ‘10 ZX 6 R ‘09 ZX 6 R ‘10 ZX 6 R ‘11 ZZR 1400 ABS ‘10 ZZR 1400 ABS ‘11

SPO SPO SPO SPO SPO SPO SPO SPO TRA TRA TRA TRA TRA TRA TRA MX MX MX MX MX SSP SSP SSP SPO SPO SPO SPO SPO SPO TUR TUR TUR TUR TUR TUR TUR TUR TUR TUR TUR TUR TUR CUS TUR SPO SPO SPO SPO SPO SPO SPO SPO SPO SPO SPO SPO SSP SSP SSP SSP SSP SSP SSP SSP SSP SSP SSP

92 100 57 65 65

76 76 76 76 47 47

191 191 191 191 181 181

103 319

127 188 190 218

6.899 7.099 7.299 7.499 6.299 6.399 6.799 6.999 3.275 3.299 4.790 4.999 4.999 9.199 9.199 7.399 7.750 3.499 3.999 4.399 4.699 4.999 5.199 7.350 7.899 7.999 7.850 8.399 8.599 14.399 14.999 16.650 18.199 20.650 21.350 22.099 20.099 8.500 8.650 8.850 8.899 9.199 14.799 8.199 11.750 11.999 12.199 12.599 12.699 13.199 7.299 7.450 7.850 8.099 8.449 8.949 15.750 16.599 15.975 17.599 16.950 14.575 11.050 11.299 11.999 15.150 15.699

KEEWAY Modelo

ARN 125 COCCIA 50 F-Act 50 Flash 50 Hurricane 50 Matrix 50 Outlook 125 Outlook 125 Sport Speed 125 Superlight 125

Modelo

393,37 435,68 412,12 412,12 380,87 408,69 398,24 424,42 437,84 437,84 437,84 437,84 437,84 511,73 511,73

186,3 196,03 394,27 394,27 394,27 434,93 405,35 405,35 450,54 421,01 421,01 607,77 607,77 607,77 607,77 692,65 692,65 692,65 692,65 541,33 541,33 541,33 541,33 541,33 524,73 541,33 522,39 522,39 538,01 538,01 522,39 522,39 424,74 424,74 441,27 441,27 424,74 424,74 833,16 833,16 833,16 833,16 833,16 833,16 559,02 550,44 550,44 876,49 832,36

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

SCO 8 CI CI 5 CI 4 CI 4 CI 5 SCO 11 SCO NAK 10 CUS 9

110

86 83 81 93 130 120 134

Precio

1.399 1.299 1.099 899 899 1.299 1.699 1.799 1.399 1.799

KENROD Atlas 125 Atlas 250 Cat 125 Custom 125 Custom 125 GS Custom 250 Fox 125 Hero 125 Hero 50 Linx 125 Motard 125 Odissey 125 Runner 50 Tanco 125 Urban II 125 Zeus 125

197,65 180,78 197,65 197,65 197,65 180,78 197,65 180,78 108,59 108,59 108,59 108,59 108,59 154,5 154,5 206,85 206,85 206,85 86,06 86,06 184,34 184,34 184,34 180,78 215,57 215,57 180,78 215,57 215,57 164,57 164,57 164,57 164,57 179,61 179,61 179,61 179,61 179,61 179,61 179,61 179,61 179,61 172,78 179,61 206,32 206,32 206,32 206,32 206,32 206,32 190,99 190,99 190,99 190,99 190,99 190,99 297,04 297,04 297,04 297,04 297,04 297,04 180,78 197,65 197,65 302,74 275,23

Terceros Todo riesgo

100,07 213,44 213,44 213,44 213,44 100,07 128,26 109,79

188,92

202,62 212,86 194,58

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

SCO SCO SCO CUS CUS CUS SCO SCO CI SCO SM SCO CI SCO SCO SCO

7 17 9 12

19 8 9 9 8 17 7 5 8 8 8

120

114 140 150 111 114 119 119 95 97

Precio

1.599 2.299 1.499 1.899 1.999 2.699 1.499 1.499 1.299 1.499 2.299 1.599 1.099 1.799 1.499 1.399

KTM

Terceros Todo riesgo

100,07 112,06 100,07 109,79 109,79 128,58 100,07 100,07 213,44 100,07 123,6 100,07 213,44 100,07 100,07 100,07

195,77 235,02 192,35 197,01 199,45 237,89 192,35 192,35

192,35 260,71 195,77 202,62 192,35 188,92

SEGURO PONT GRUP

Modelo

Tipo CV Peso

1190 RC8 Orange ‘09 1190 RC8 R ‘09 1190 RC8 R ‘10 1190 RC8 R l.e. Akrapovich ‘09 1190 RC8 R l.e. Red Bull ‘09 1190 RC8 R Orange ‘10 1190 RC8 White ‘09 125 EXC 125 EXC Six Days ‘10 125 SX 200 EXC 250 EXC 250 EXC Six Days ‘10 250 EXC-F 250 EXC-F Six Days

SBK SBK SBK SBK SBK SBK SBK END END MX END END END END END

Precio

15.999 20.999 21.090 20.999 23.499 16.218 15.989 101 6.297 6.806 94 6.297 6.805 6.871 7.619 116 8.331 8.942

Terceros Todo riesgo 302,74 302,74 302,74 302,74 302,74 302,74 302,74 101,3 101,3 101,3 101,3 93,33 101,3 101,3

1016,71 1016,71 1016,71 1016,71 1016,71 1198,5 1016,71 290,21 292,64 302,56 307,22 287,66 338,81 352,59

MEGELLI Modelo

Naked 125 Sport 125 Supermotard 125

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

NAK SPO SM

Precio

2.675 2.875 2.515

MONTESA Modelo

Cota 4 RT ‘08 Cota 4 RT ‘08 Repsol

250 SX 250 SX-F 300 EXC 300 EXC-E Six Days 350 SX-F 400 EXC 450 EXC 450 EXC Six Days 450 SMR ‘10 450 SX-F 50 SX 50 SX mini 530 EXC 530 EXC Six Days 65 SX 690 Duke Black 690 Duke Orange 690 Duke R 690 Enduro ‘10 690 Enduro R ‘10 690 SMC ‘10 690 Supermoto Lim. Edit. ‘09 85 SX 17/14 85 SX 19/16 990 Adventure Orange ‘10 990 Adventure R 990 Superduke Black ‘09 990 Superduke Olive-ME ‘10 990 Superduke Orange ‘09 990 Superduke Orange ‘10 990 Superduke R ‘10 990 Supermoto Orange ‘09 990 Supermoto R ‘10 990 Supermoto T ‘10

MX MX END END MX END END END SM MX MX MX END END MX NAK NAK NAK SM SM SM SM MX MX TRA TRA SM SM SM SM SM SM SM END

98 98 98

105 37 37

65 65 65 65 65

56 150 150 150 140 140

68 107 208 119 119 119 119 119 117

186 186 186 186 181 191

6.704 7.924 7.619 8.230 8.126 8.367 8.367 8.145 8.850 8.433 3.204 3.204 8.942 9.553 3.916 8.590 8.590 8.890 7.990 8.790 8.090 7.966 4.669 4.669 12.920 13.566 11.950 12.089 11.950 12.089 13.914 11.589 13.434 12.089

KYMCO Modelo

Agility 125 Agility 125 City Agility 50 Dink 50 L/C G5 125i Grand Dink 125 Like 125 Like 50

101,3 101,3 93,33 93,33 93,33 101,3 93,33 198,44 101,3 213,44 206,85 157,67 149,77 101,3 198,44 198,44 198,44 198,44 198,44 198,44 198,44 101,3 209,08 253,8 209,08 209,08 209,08 209,08 288,59 209,08 209,08 157,03

299,86 329,09 302,04 302,04 295,54 343,67 323,94 547,26 338,81

TRI TRI

74 74

Precio

6.699 7.199

SCO 9 SCO 9 CI 3 CI 5 SCO SCO 13 SCO CI 5

105 105 92 125 155 72

Precio

1.599 1.799 1.280 1.795 2.199 2.299 1.899 1.589

251,34 806,45 901,79 745,49 745,49 745,49 745,49 888,11 729,78 804,86 475,94

Terceros Todo riesgo

100,07 94,92 213,44 213,44 102,11 100,07 200,43

14 5 13 13

121 89 138 155

4 38 12 13

93 228 145 139

2.799 1.999 1.699 2.299 2.999 3.880 1.399 4.890 2.099 2.499

LIFAN Modelo

LF125-14F LF125GY-6 LF125T-16 LF125T-9L LF200-18 LF250 LF250-B LF250GY-7 LF400 LF50 QT-2A

192,35 161,44

189,21 219,75

Eggy 125 Mainstreet 300 Mainstreet 300 Sport

CUS TRI SCO SCO CUS CUS CUS TRI CUS CI

11 11 8 8 16 18 18 19 30 3

165 143 139 122 177 172 163 148 194 92

Precio

1.999 1.999 1.599 1.799 2.699 2.899 2.999 2.899 3.999 999

Star 125 2T Star 125 4T Star 125 4T Bicolor Star 125 4T Mat Star 125 4T RS Star 150 2T Star 150 4T Star 150 4T Bicolor Star 150 4T Mat Star 150 4T RS

Tipo CV Peso

SCO SCO SCO

97 150

Precio

1.390 2.990 3.090

XC 510 Racing XC 510 S XC 512 Racing XC 512 S XC 512 T XC 515 R XCR 125

330,85 212,9 211,64

Terceros Todo riesgo

109,79 101,3 100,07 100,07 128,58 128,58 128,58 101,3 143,67 213,44

199,45 190,81 195,77 202,62 237,89 242,76 245,2 212,68 284,66

Terceros Todo riesgo

100,07 143,67 143,67

188,61 290,51 293,97

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO

Precio

2.650 2.750 3.150 2.990 2.825 2.750 2.850 3.350 3.250 3.100

MACBOR Modelo

240,95 188,88 188,88

SEGURO PONT GRUP

LML Modelo

203,35 209,47

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

LINHAI Modelo

132,48 100,07 213,44 128,26 94,92 94,92 213,44 156,67 100,07 109,79

Terceros Todo riesgo

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso INF INF INF INF INF INF

48 38 55 41 41 55

Precio

1.949 1.199 1.999 1.299 1.399 2.299 1.699

Terceros Todo riesgo

213,44 213,44 213,44 213,44 213,44 213,44 128,26

361,37 373,52

78 95 75 75 75

227 229 224 224 224

182

73 73 73 97

251 263 263 228

Precio

13.090 14.090 11.090 11.490 11.690 12.090 13.090 7.490 10.990 14.190 16.990 15.150 12.990

Terceros Todo riesgo

188,57 188,57 164,57 179,61 164,57 188,57 188,57 180,78 164,57 164,57 179,61 188,57

668,71 699,92 495,41 489,85 500,31 628,11 659,35 498,63

573,43 646,54 636,29 684,32

222,22

New Vivacity 50 4T New Vivacity 50 4T Sixties Satelis 125 Compr. Executive Satelis 125 Compressor Premium Satelis 125 Millesim Satelis 125 Premium Satelis 125 RS Satelis 125 RS Executive Satelis 125 RS Urban Satelis 125 Urban Satelis 250 Premium Satelis 250 RS Satelis 250 Urban Satelis 400 Premium ECO2 Satelis 400 RS ECO2 Satelis 400 Urban ECO2 Satelis 500 Premium ECO2 Satelis 500 RS ECO2 Satelis 500 Urban ECO2 Speedfight 3 50 aire Speedfight 3 50 aire RS Speedfight 3 50 liquido Speedfight 3 50 liquido LeMans Speedfight 3 50 liquido RS Sum-up 125 TKR 10 TKR 12 TKR 12 Furious Tweet 125 Twet 50 V-Clic 50 Vivacity 50 2T Vivacity 50 2T Millesim Vivacity 50 4T Vivacity 50 4T Sixties

SCO SCO SCO 15 SCO 15 SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO CI 4 CI 4 CI 5 CI 5 CI 5 SCO CI 4 CI 4 CI 4 SCO CI 4 CI CI 4 CI 4 CI 4 CI 4

172 172

90 90 95 95 95 81 81 81 81 79 81 81 81 81

1.729 1.829 4.949 4.349 3.639 3.389 3.639 4.139 4.089 3.889 4.279 4.379 4.729 5.769 5.269 5.619 5.769 5.869 6.219 2.139 2.239 2.389 2.489 2.489 1.899 1.779 1.849 1.949 1.899 1.599 1.049 1.549 1.549 1.599 1.699

PGO Modelo

Griso 1200 SE Nevada 750 Nevada 750 Aniversario Nevada 750 Aquila Nera Norge 1200 Norge 850 Stelvio 1200 Stelvio 1200 ABS Stelvio 1200 NTX Stelvio 1200 NTX ABS V7 Café V7 Café Racer V7 Classic

NAK CUS CUS CUS TUR TUR TRA TRA TRA TRA NAK NAK NAK

46 46 46 90

176 176 176 246

14.490 8.090 8.390 8.290 15.990 11.990 12.990 13.990 14.990 16.190 8.890 9.890 8.490

MOTO MORINI Modelo

1200 Sport 9 1/2 Corsaro 1200 Corsaro Avio Corsaro Veloce Granpasso Granpasso H83 Scrambler

Modelo

SCO SCO CI TUR SCO SCO CI SCO SCO CUS

157,67 157,67

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

NAK NAK CUS CUS CUS NAK NAK NAK NAK CUS CUS CUS NAK

Duna 125 Dual Plus trail Duna 125 Hard Road Enduro Duna 125 Hard Road Enduro eco. Duna 125 Sports City SM Furia Max enduro Furia Max supermotard Kn1 125 Kn1 50 MH7 125 Air Cooled MH7 125 Liquid Cooled RX 125R RX R50 RYZ 50 enduro RYZ 50 Pro Racing enduro RYZ 50 Pro Racing SM RYZ 50 Supermotard RYZ Pro Racing Black Line RYZ Pro Racing Urban Bike

121 140 140 140

204 198 198 196

Precio

12.493 11.243 12.493 11.050 14.417 13.455 13.455 12.782

Brutale 1078 RR Brutale 1090 Brutale 989 R Brutale 990 R F4 1078 RR 1+1 F4 MY ‘10

Tipo CV Peso

TRA END END SM CI CI NAK NAK NAK NAK SPO CI CI CI CI CI CI CI

85 85

95 95 97 97 95 97

Precio

2.250 2.299 1.999 2.499 2.099 2.199 3.199 2.499 2.199 3.099 3.399 2.789 2.275 2.699 2.799 2.380 2.899 2.799

Big Runner 125 E-Space 125 Sil 50 Solera 125 Techno 125

Precio

15.740 20.300 12.995 16.755 15.740 20.300

Blacksat/Whitesat Executive 125 Blacksat/Whitesat Premium 125 Elystar 50 Geopolis 125 Premium Geopolis 125 RS Geopolis 125 Urban Geopolis 300 Premium Geopolis 300 RS Geopolis 400 Premium ECO2 Geopolis 400 RS ECO2 Geopolis 400 Urban ECO2 Geopolis 500 Premium ECO2 Geostyle 300 Jet C-Tech Jet C-Tech Ice Blade Jet C-Tech RDS Kisbee Ludix 14 Pro Ludix 14 Pro TP2 Ludix Blaster Furious Ludix Blaster Ice Blade Ludix One Ludix One Biplaza Ludix Trend LXR 125 New Vivacity 125 New Vivacity 50 2T

Terceros Todo riesgo

188,57 188,57 206,32 188,57

603,49 637,78 630,18 687,72

Terceros Todo riesgo

123,6 101,3 101,3 123,6 213,44 213,44 128,26 213,44 128,26 128,26 128,26 213,44 213,44 213,44 213,44 213,44 213,44 213,44

Tipo CV Peso

TRA SCO CI SCO SCO

Precio

1.398 2.395 1.199 1.155 1.190

Tipo CV Peso 160 160

106 106 106 73 76 66 75 79 79

Precio

5.049 4.449 2.259 3.499 3.599 3.999 4.099 4.199 5.059 5.159 5.559 5.459 4.199 2.469 2.529 2.529 1.249 1.599 1.499 1.929 1.889 1.209 1.329 1.379 2.849 1.929 1.629

842,57 842,57 764,59 842,57 1637,42 1637,42

Terceros Todo riesgo

5 5 5 5

129 84

102 100 100 111 99 133

Precio

1.984 1.801 3.368 2.028 1.607 1.678 1.374 1.180 1.678 1.516 2.887 2.196 1.719

Terceros Todo riesgo

100,07 213,44 132,48 213,44 247,37 100,07 213,44 213,44

212,22

194,64 201,46

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

Beverly 125 ie Beverly 300 ie Beverly 400 Tourer Beverly 500 10 aniv. Beverly 500 Cruiser Carnaby 300 Cruiser Fly 125 4T Fly 50 2T Fly 50 4T Liberty 125 Liberty 50 2T Liberty 50 4T MP3 125 Hybrid MP3 125 RL MP3 125 Yourban ERL MP3 300 Hybrid

SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO CI CI SCO CI CI SCO SCO SCO SCO

MP3 300 LT Hybrid MP3 300 Yourban ERL MP3 400 LT MP3 400 RL NRG Power DD Typhoon 125 Typhoon 50 X Evo 125 X Evo 400 X7 Evo 125 X7 Evo 300 Zip 50 2T Zip 50 4T Zip SP LC 50

SCO SCO SCO SCO CI SCO CI SCO SCO SCO SCO CI CI CI

34 39 39

185 190 190

112

4 4 15 15

88 91 199 144

Precio

Terceros Todo riesgo

3.669 4.469 4.987 5.648 5.648 4.004 1.999 1.499 1.629 2.049 1.966 2.168 9.1235 5.648 5.437 9.280

132,48 178,46 143,67 143,67 143,67 114,9 100,07 200,43 213,44 100,07 213,44 213,44 102,11 100,07 100,07 146,85

10.088 6.043 8.196 6.859 2.359 1.999 1.575 3.797 5.593 3.149 3.969 1.219 1.379 2.067

156,67 146,85 156,67 143,67 213,44 247,37 213,44 100,07 143,67 102,11 114,9 213,44 213,44 213,44

34 6 6 17 37 14 22

253 99 83 83 160 203 155 160

3 3

85 87

RIEJU

Terceros Todo riesgo

132,48 132,48 213,44 132,48 100,07 100,07 178,46 178,46 178,46 178,46 178,46 178,46 178,46 213,44 213,44 213,44 247,37 213,44 206,85 247,37 213,44 213,44 213,44 213,44 100,07 178,46 178,46

405,98

254,81 322,59 351,32 377,2 377,2 255,31 209,47 223,18

274,97 329,4 329,4 356,72

237,83 265,91 275,28

SEGURO PONT GRUP

SCO 15 SCO 15 CI SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO CI 4 CI 4 CI CI CI 4 CI 4 CI 4 CI CI 3 CI 5 CI 5 SCO SCO SCO

405,98

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

SCO CI SCO SCO CI SCO CI CI SCO CI CI SCO CI

PIAGGIO Modelo

405,98 405,98 298,03 277,1 267,84 267,84 261,88 267,84 267,84 273,87 308,28 302,4 314,49 385,56 372,41 385,56 405,98 393,17 405,98

269,03

Terceros Todo riesgo

206,32 206,32 206,32 206,32 302,74 302,74

G-Max 125 G-Max 50 Idep electrica Libra 125 Libra 50 Ligero 125 New Ligero 50 Ligero 50 New T-Rex 125 T-Rex 50 TR3 50 X-Hot 125 X-Hot 50

178,46 178,46 132,48 132,48 132,48 132,48 100,07 132,48 132,48 100,07 146,85 112,06 112,06 178,46 178,46 178,46 178,46 178,46 178,46 213,44 213,44 213,44 247,37 213,44 178,46 247,37 247,37 247,37 178,46 206,85 213,44 247,37 247,37 213,44 206,85

258,66 198,1 190,81 269,07

SEGURO PONT GRUP

PEUGEOT Modelo

882,58 924,42 966,25 1008,08 514,23 508,2 504,87

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

MX MOTOR Modelo

688,69 421,23 410 410 762,34

SEGURO PONT GRUP

MV AGUSTA Modelo

200,38 158,61 172,98 172,98 188,57 253,8 253,8 253,8 253,8 180,78 215,57 180,78

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

NAK NAK NAK NAK NAK NAK NAK NAK

MOTORHISPANIA

People GTi 125 People S 125 People S 50 Quannon 125 Super Dink 125 Super Dink 300i Vitality 50 Xciting 500 R ABS Yager 125 Zing II 125

Terceros Todo riesgo

409,75 390,11 234,33 569,21 569,21 569,21 548,26 548,26 548,01 547,26

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

1200 Sport 1200 Sport ABS Bellagio 940 Bellagio 940 Aquila Nera Bellagio 940 Luxury Breva 1200 Breva 1200 ABS Breva 750 Breva 850 California 1100 California 1100 Vintage California Aquila Nera Griso 1200

252,68 258,92 269,74

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

MOTO GUZZI Modelo

Terceros Todo riesgo

128,26 128,26 123,6

302,83 282,25

266,13 260,17 272,16 381,76 368,61 381,76 368,61 381,76 379,68 381,76

Modelo

Marathon 125 Marathon 125 SM Marathon Pro 125 SM Marathon Pro Competicion 250 Marathon Pro Competicion 450 Marathon Pro Supermotard 125 MRT MRT Porm. primavera MRT Pro 50 MRT Pro Supermotard 50 MRT Supermotard 50 MRT Supermotard Prom. primavera MX 50 infantil RS3 50 Tango 125 Tango 250 Tango 250 Prom. primavera Tango 50 ‘09 Tango Motard TangoO! 50

235,17 405,98 405,98

Bullet Electra Clubman Bullet Electra EFI 500 Bullet Electra EFI Deluxe 500 Bullet Electra EFI ES 500 Bullet Electra EFI T

267,71 370,29 220,08 257,07

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

SPO SM SM SPO SPO SM TRA TRA SM SM SM SM INF SPO TRA TRA TRA TRA TRA TRA

107

Precio

3.049 3.099 3.815 5.999 5.999 3.865 2.380 1.999 2.949 2.985 2.440 1.999 1.260 3.149 2.299 3.599 3.399 2.034 2.034 2.199

ROYAL ENFIELD Modelo

406,07 356,72 406,07 418,66

Terceros Todo riesgo

213,44 247,37 213,44 247,37 213,44 247,37 213,44 178,05 123,6 142,39 177,18 123,6 123,6 213,44

299,53 282,71 332,29 326,06 248,16 248,16

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

RET RET RET RET RET

28 28 28 28

187 187 187 187

Precio

7.915 5.850 5.995 6.430 6.905

Terceros Todo riesgo

179,4 179,4 179,4 179,4 179,4

471,13 406,38 410,92 424,56 439,46

SHERCO Modelo

0.8 1.25 2.5 2.9 3.0 Racing 3.2 50 Black Panter 50 Enduro 50 Enduro Access 50 Supermotard 50 Supermotard Basic City Corp 125 new model END City Corp 125 new model SM Enduro 2.5i Enduro 2.5i Factory Version Enduro 3.0i Enduro 3.0i Factory Version Enduro 4.5i Enduro 4.5i Factory Version Enduro 5.1i Enduro 5.1i Factory Version Supermotard 4.5i Supermotard 5.1i

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

TRI TRI TRI TRI TRI TRI CI CI CI CI CI END SM END END END END END END END END SM SM

69 73

109 109 109

Precio

4.133 5.085 5.390 5.492 6.092 6.759 2842 2.746 2.542 2.842 2423 3.008 3.050 8.192 9.079 8.331 9.434 8.261 8.904 8.581 9.154 8.890 9.154

SUMCO Modelo

Dingo 125 Kira KR 125 TR Luna 125 Luna 50 4T Manga 125 Manga 50 2T Master 125 Mohicano 125 Rommi 125 Saiga 125 Saiga 150 Surf 125 Surf 250

Tipo CV Peso

TUR 8 TRA 12 SCO SCO SCO 8,5 CI SCO CUS 13,2 SCO SCO SCO TUR TUR

74 118

120 125

Precio

1.595 1.949 1.335 1.290 1.388 1.220 2.345 1.999 1.455 1.675 1.699 2.139 2.299

B-King Bandit 650 Bandit 650 ABS Bandit 650 S Bandit 650 S ABS Burgman 125 Burgman 125 Executive Burgman 125 Racing Burgman 200 Burgman 200 Executive Burgman 400 Burgman 400 ‘09 Burgman 400 ABS Burgman 400 ABS ‘09 Burgman 650 Executive DR125SM Gladius 650 Gladius 650 ‘11 Gladius 650 ABS Gladius 650 ABS ‘11 GSR 600 GSR 600 ABS GSX 1200 FA GSX 650 F GSX 650 FA GSX-R 600 GSX-R 750 GSX-R1000 GSX-R1000 ‘09 GSX-R1000 25 Aniversario Intruder C1800R Intruder C800 Intruder C800C Intruder M1500 Intruder M1800R Intruder M1800R ‘11 Intruder M800 Marauder 125 RM 125 RM 250 RM 85L RM Z250 ‘10 RM Z450 ‘10 RM-Z250 ‘11 RM-Z250 E ‘09 RM-Z450 ‘11 RM-Z450 E ‘09 RM125 E RM250 E RMX450Z Sixteen 125 Sixteen 150 SV 650 SV 650 S V-Strom 650 V-Strom 650 ‘11 V-Strom 650 ABS V-Strom 650 ABS ‘11 VanVan 125

Modelo

216,62 293 304,38 304,38 304,38 304,38 337,91 304,38 346,46 312,94 559,46 570,3

Modelo

85 85 86 86 12

35 35 31 31 52

221 218 226 226 148

206 202 202 269

107 198

129 177 148 163 194 192 194 192

57 11

315 315 250 125 87 69 93 100

77 78 72 72

135 178 180 191 191

213

Precio

13.223 6.399 6.907 6.907 7.415 3.508 3.608 3.608 3.661 3.769 6.713 6.509 7.221 7.018 10.165 3.051 6.509 6.599 7.018 7.099 7.221 7.730 10.158 7.110 7.618 11.499 12.499 15.499 15.025 15.736 14.637 8.646 8.849 11.885 14.637 14.999 8.544 3.152 4.678 4.983 3.865 6.306 6.509 6.799 6.853 7.199 7.260 5.916 6.221 8.239 3.254 3.407 6.408 6.916 8.131 8.299 8.640 8.799 3.559

211,01 248,99 184,13 177,97 187,76 181,6 177,97 198,23 177,97 201,6 217,75 211,01 211,01

Terceros Todo riesgo

188,57 147,05 180,78 180,78 180,78 100,07 132,48 132,48 112,06 146,85 143,67 178,46 156,67 156,67 158,61 123,6 180,78 215,57 197,65 197,65 180,78 180,78 197,65 180,78 197,65 244,03 244,03 302,74 302,74 302,74 164,57 179,61 179,61 164,57 164,57 199,36 164,57 109,79 101,3 101,3 101,3 86,06 86,06 133,71 133,71 133,71 133,71 101,3 101,3 133,71 100,07 112,06 180,78 180,78 243,18 277,97 243,18 277,97 123,6

690,84 387,16 433,37 433,37 445,86 259,14 253,09 253,09 279,94 273,68 408,3 402,17 416,45 416,45 547,61 289,99 420,89 414,73 412,12 412,12 458,34 470,82 437,12 445,86 437,12 763,57 813,68 939,22 939,22 939,22 593,14 414,41 414,41 524,9 598,02 592,14 412,79 218,95 273,42 283,14 234,55 251,99 259,29 320,91 320,91 328,21 328,21 302,58 312,3 328,21 250,58 271,3 433,37 448,98 638,07 632,13 654,8 648,89 298,36

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

SCO SCO SCO CI SCO CI SCO SCO SCO SCO CI CI CI SCO SCO CI SCO CI CI SCO SCO CI SCO SCO SCO

135

ND 5

87 81

11 11

120 119

Precio

2.799 3.599 3.799 1.299 1.899 1.499 2.599 3.599 2.699 2.999 1.699 1.499 1.499 2.399 3.199 1.199 1.929 1.699 1.199 1.699 1.799 1.499 1.399 2.139 1.499

Terceros Todo riesgo

102,11 143,67 178,46 213,44 102,11 213,44 102,11 102,11 100,07 112,06 213,44 206,85 213,44 206,85 100,07 213,44 206,85 102,11 102,11 206,85 102,11 102,11 100,07

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

SCO CI CI SCO SCO SCO SCO SCO SCO

Precio

1.879 1.679 1.679 2.339 2.439 3.049 3.149 3.259 3.359

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

SPO TUR TUR TUR TUR SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO SM NAK NAK NAK NAK TUR TUR TUR TUR TUR SPO SPO SPO SPO SPO CUS CUS CUS CUS CUS CUS CUS CUS MX MX MX MX MX END END END END END END END SCO SCO NAK NAK TRA TRA TRA TRA TUR

SYM Citycom 125 Citycom 300i Citycom 300i 2010 DD 50 Fiddle II 125 Fiddle II 50 GTS 125 Evo GTS 300 Evo HD 125 Evo HD 200i Evo Jet Sport RS Jet-4 Jet-Euro X 50 Joyride 125 EVO Joyride 200i EVO Mask 50 Mio 100 4T Mio 50 4T Simply 50 Symphony 125 DD Symphony 125 SR Sport Symphony 50 Symply 125 VS-3 125 XS 125

Express 125 Express 50 R 50 X X-Motion 125 X-Motion 125R X-Motion 250 X-Motion 250R X-Motion 300 X-Motion 300R

Terceros Todo riesgo

160,68 123,6 100,07 132,48 100,07 132,48 132,48 109,79 132,48 100,07 112,06 160,68 160,68

TGB Modelo

240,96 261,78 269,58 272,31 266,26 295,39

SEGURO PONT GRUP

SUZUKI Modelo

Terceros Todo riesgo

101,3 101,3 101,3 101,3 133,71 101,3 206,85 206,85 206,85 206,85 206,85 101,3 123,6 93,33 93,33 93,33 93,33 101,3 93,33 101,3 93,33 154,5 154,5

165,2 311,55 305,29

EN 125 EN 144 EN 250 EN 250 F ES EN 300 EN 450 F ES EN 530 F ES J 85 14/17 J 85 16/19 MX 125 MX 144 MX 250 MX 250 F MX 300 MX 450 F MX 530 F

America A1 America A1 2-tone Bonneville A2 Bonneville SE A2 Bonneville SE A2 2-tone Bonneville T100 A2 Bonneville T100 Black A2 Daytona 675 Daytona 675 A1 SE2 Rocket III Rocket III Classic Rocket III Roadster ABS Rocket III Touring Rocket III Touring 2-tone Rocket III Touring ABS A1 Rocket III Touring ABS A1 2-tone Scrambler A1 Speed Triple 2 Speed Triple SE Speedmaster A1

Speedmaster A1 2-tone Sprint GT ABS A1 Sprint ST Sprint ST ABS Street Triple Street Triple 95 CV Street Triple R Thruxton A1 Thruxton SE A1 Thunderbird ABS A1 2-tone Thunderbird A1 Thunderbird A1 2-tone Thunderbird ABS 1700 Thunderbird ABS 1700 2-tone Thunderbird ABS 1700 Haze Thunderbird ABS A1 Tiger Tiger ABS Tiger SE ABS

94 94

Precio

6.635 6.861 6.937 8.649 7.821 9.716 9.961 4.734 4.763 6.341 6.568 6.696 8.255 6.846 8.404 8.552

GTS 125 ie Super GTS 125 ie SuperSport GTS 300 ie Super GTS 300 ie SuperSport LX 125 ie LX 125 ie Touring LX 50 2T LX 50 2T Touring LX 50 4T LXV 125 ie PX 125 PX 150 S 125 ie S 125 ie Sport S 50 S 50 4T 4V

216,33 192,64 243,47 243,47 243,47 243,47

Terceros Todo riesgo

101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 157,67 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 157,67

303,46 308,95 310,79 352,39 332,27 378,32 440,63 257,27 257,97 296,31 301,83 304,94 342,82 308,58 346,44 406,39

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

NAK NAK NAK NAK NAK NAK NAK SSP SSP CUS CUS TUR TUR TUR TUR TUR NAK NAK NAK CUS

CUS TUR TUR TUR NAK NAK NAK NAK NAK CUS CUS CUS CUS CUS CUS CUS TRA TRA TRA

62 62 61 61 62 62 62 126

141 142

57 125 125 60

Precio

226 9.395 226 9.595 209 7.995 209 8.695 205 8.895 205 9.195 205 8.895 172 10.995 11.295 336 19.995 320 20.595 18.295 20.995 21.395 21.695 22.095 213 9.595 204 11.995 204 11.995 243 9.595

243 9.795 320 13.695 225 12.495 320 13.295 172 7.695 7.195 8.695 65 209 9.595 65 209 10.045 15.195 13.995 14.395 16.195 16.595 17.095 14.795 115 198 11.695 120 210 12.495 115 198 12.695 60 125 128 125 109 95

VESPA Modelo

202,62

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

END END END END END END END MX MX MX MX MX MX MX MX MX

TRIUMPH Modelo

Terceros Todo riesgo

100,07 213,44 213,44 100,07 102,11 122,09 122,09 122,09 122,09

Terceros Todo riesgo

206,32 206,32 206,32 206,32 206,32 223,36 206,32 244,03 262 164,57 164,57 199,73 188,57 199,73 223,36 199,73 223,36 199,73 199,73 179,61

172,78 310,02 275,23 275,23 180,78 215,57 180,78 206,32 206,32 172,78 179,61 172,78 172,78 172,78 172,78 179,61 209,08 209,08 202,88

530,05 530,05 517,54 517,54 501,92 538,03 536,3 746,69 751,95 695,41 710,03 895,36 909,17 895,36 903,68 895,36 538,03 607,84 607,84 441,16

434,33 889,21 861,42 894,83 489,42 508,36 514,39 536,3 536,3 551,48 524,14 517,31 551,48 551,48 551,48 558,31 743,44 776,96 737,24

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

SCO SCO SCO SCO SCO SCO CI CI CI SCO SCO SCO SCO SCO CI CI

14 14

144

111

96 96 102 110

10 10

110 110 96

Precio

3.903 4.105 4.619 4.882 2.999 3.227 2.057 2.360 2.360 3.389 3.099 3.199 3.288 3.368 2.259 2.370

Terceros Todo riesgo

143,67 156,67 213,44 206,85 213,44 132,48 156,67 156,67 213,44 213,44

342,68 329,98

247,98 329,98 329,98

165,2 206,36 206,36 230,03 259,21

202,62 165,2 165,2 165,2 185,78 185,5

Hammer S Jackpot White Jackpot Red Ness Jackpot Vegas LO Vegas LO 8B Vision Tour ABS

CUS CUS CUS CUS CUS CUS CUS

18.900 18.990 19.700 23.250 15.600 13.950 23.900

YAMAHA Modelo

CI SCO CI SCO CI CI CI TUR SPO SPO NAK NAK NAK NAK CI CI NAK NAK SCO SCO SCO SCO SCO SCO TRA TRA CI SCO SCO CI END END END SM END

WR 450F X-City 125 X-City 250 X-Max 125 X-Max 125 ABS X-Max 125 Sport X-Max 250 X-Max 250 ABS X-Max 250 Sport XJ6-F XJ6-F ABS XJ6-N XJ6-S XJ6-S ABS XP500 ‘10 XP500 ABS ‘10 XP500 ABS SP ‘11 XT 125 R XT 660 R XT 660 X XT 660 Z XT 660 Z ABS XTZ 1200 XVS 1300 A XVS 1900 XVS 950 A ‘09 XVS 950 A ‘10 YBR 125 YBR 125 Classic ‘08 YBR 250 ‘09 YP400 YP400 ABS YZ 125 YZ 250 YZ 250 F YZ 450 F YZ 85 YZF R 125 YZF R-6 R ‘08 YZF R-6 R ‘09 YZF-R1 ‘08 YZF-R1 ‘09 YZF-R1 ‘10

END SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO SCO TUR TUR TUR TUR TUR SCO SCO SCO TRA TRA TRA TRA TRA TRA CUS CUS CUS CUS NAK NAK NAK SCO SCO MX MX MX MX MX SSP SSP SSP SSP SSP SSP

2 2 2

97 97 98

144 200 150 204

6 50 50

75 180 180

124

126

14 26

159 164

12 48 49

111 165 175

296

93 99

125 172

Precio

VICTORY Modelo

Hammer Hammer 8B

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

CUS CUS

Precio

17.500 15.895

Terceros Todo riesgo

164,57 164,57

634,6 595,48

Terceros Todo riesgo

2.399 2.799 1.879 2.699 2.639 2.849 2.949 17.599 12.499 13.199 11.899 8.649 9.149 9.899 1.799 2.049 6.599 7.099 1.799 2.079 2.149 9.799 10.499 10.899 3.049 1.649 2.949 23.349 1.999 1.849 3.899 4.099 6.599 6.099 7.199

194,27 234,8 200,88 234,8 194,27 194,27 194,27 197,65 223,36 223,36 197,65 197,65 197,65 197,65 194,27 194,27 180,78 215,57 234,8 234,8 194,27 102,11 102,11 102,11 115,66 115,66 200,88 102,11 200,88 93,33 93,33 133,71 142,39 133,71

249,53 249,53 277,11 436,87 337,94

7.499 4.049 3.699 4.099 4.599 4.399 4.699 5.199 4.999 7.949 8.799 6.799 7.399 8.199 9.799 10.499 10.899 3.249 6.549 6.999 7.349 7.849 14.849 12.029 16.149 9.599 9.899 2.549 2.649 4.599 6.899 7.549 6.549 7.449 8.449 8.849 4.099 4.099 9.749 12.999 12.179 16.249 16.599

133,71 102,11 122,09 102,11 102,11 102,11 122,09 122,09 122,09 197,65 197,65 197,65 197,65 197,65 156,67 156,67 156,67 123,6 198,44 198,44 198,44 198,44 198,44 179,61 179,61 172,98 172,98 141,05 141,05 141,05 156,67 156,67 93,33 93,33 93,33 93,33 93,33 160,39 244,03 244,03 275,23 302,74 302,74

333,08 247,53 283,26 249,24 249,24 249,24 286,72 286,72 286,72 430,87 455,87 415,24 430,87 455,87 520,25 520,25 520,25 294,17 479,52 498,37 498,37 498,37 479,52 460,79 553,53 357,75 357,75 226,44 229,56 226,44 373,2 373,2 249,53 254,4 270,21 272,65 249,53 334,36 742,69 784,45 861,59 863,95 863,95

ZERO Zero DS Zero MX Extreme Zero MX Sport Zero S Zero X Extreme Zero X Sport

668,72 659,76 677,07 774,74 536,93 548,08 779,42

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

Aerox BW’S 125 BW’S NG Cignus 125 DT 50 R ‘08 DT 50 R ‘10 DT 50 S/M FJR 1300 ABS FZ-1 S ‘10 FZ-1 S ABS ‘10 FZ1-N FZ8-N FZ8-S FZ8-S ABS Jog R AC Jog RR LC MT-03 ‘08 MT-03 ‘11 Neo’s Neo’s 4T Neo’s 4T UBS T-Max 500 T-Max 500 ABS T-Max 500 ABS SP TTR 110 E TTR 50 E TZR 50 V-Max Vity ‘10 Why WR 125 R WR 125 X ‘10 WR 250 FR WR 250 FR SM WR 250F

Modelo

164,57 179,35 179,35 164,57 179,35 164,57 179,35

459 553,78 574,09 459 459 459 459 427,13 420,98

249,24 249,24 249,24 256,4 256,4 180,64

SEGURO PONT GRUP

Tipo CV Peso

TUR TUR TUR TUR TUR TUR

Precio

9.995 9.950 8.295 9.995 9.295 7.495

Terceros Todo riesgo

NOTA: En esta lista de precios se incluyen los datos de potencia, peso y velocidad máxima facilitados por los fabricantes. Los datos en negrita han sido comprobados por nuestro departamento de pruebas. Solo Moto reproduce los últimos precios facilitados por los fabricantes, pero no se responsabiliza de las variaciones que pueda haber en el punto de venta.

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SOLO MOTO

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SOLO MOTO

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MERCADO DE OCASIÓN LA VOZ DEL ESPECIALISTA

“Buscamos marcas con calidad, diseño y precio justo” limpieza y mantenimiento de cascos y equipamiento 5HP (España).

SM: ¿Con qué criterio decidís qué marcas

distribuir?

Sólo buscamos marcas con el 100 % de calidad y que, además, proporcienen seguridad al usuario. Todo ello, acompañado de un buen precio y justo. JL:

SM: ¿Cuál es la marca de más éxito?

JL: Actualmente, Airoh. Es una

marca que da gran calidad, con diseño y a un buen precio.

SM: ¿En una situación como la actual, cuál es Solo Moto: ¿Cómo nació 5 High Performance?

Jordi Llamas: Nació en 1996. Después

de cinco años locos por las motos y con más entusiasmo que medios, se puso en marcha esta empresa.

SM: ¿Cómo definirías el negocio?

JL: Nos dedicamos de forma exclusiva

a proveer al usuario de la motocicleta de aquellos productos cuya calidad y precio sea justo y razonable. SM: ¿Qué marcas distribuís?

JL: Cascos Airoh ( Italia), cascos Stilo

(Italia), equipamiento Ixon (Francia), escapes Devil (Francia), productos de

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ES FÁCIL

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SOLO MOTO

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la clave para que el negocio subsista?

JL: Proporcionar al cliente un servicio inmediato de productos y recambios. En tiempos de crisis, los clientes son más reacios a tener stock. Gran parte del éxito de nuestra empresa es poder suministrar stock en 24 horas.

Yamaha FZ 6 N S2. ‘07. 5.100. De noviembre, www.ratera.net. Automoviles Ratera: Tel. 934578486. Yamaha FZ1. ‘07. 5.500. www.offoffmotos. com. OffOff Motos: Tel. 977826878. Yamaha MT. ‘03. 3.800. Perfecto estado, financiación a medida, envios a toda España, garantía por escrito, acepto moto usada, www. motodesguaceepb.com. Epb: Tel. 937834929. Yamaha R1. ‘08. 7.000. Campeona del CMV series 1000 de 2010, kit Challenge Yamaha completo y material de calle a estrenar, solo 4 carreras, sin entrenos ni caídas, 1.500 km. Antoni: Tel. 644041429. Yamaha R1. ‘01. 4.500. 39.000 km, matriculada, carenados, réplica de Rossi, financiación hasta 72 meses, envíos a toda España en 48 horas, envío fotos a interesados. www.motodesguacetorracing.com: Tel. 680511783-955810082. Yamaha R1. ‘99. 3.000. Blanca-roja, financiación a medida, envios a toda España, garantía por escrito, acepto moto usada, www. motodesguaceepb.com. Epb: Tel. 937834929. Yamaha R6. ‘03. 3.500. Solo 5.000 km. martimoto.com:-687627143. Yamaha R6. ‘05. 5.200. 14.000 km, carenados 50 aniversario, financiación hasta 72 meses, envíos a toda España en 48 horas, envío fotos a interesados. www. motodesguacetorracing.com: Tel. 680511783955810082. Yamaha R6. Varias, una negra por 4.200 euros, 17.000 km, y otra réplica Rossi por 4.500 euros, financiación a medida, envios a toda España, garantía por escrito, acepto moto usada, www.motodesguaceepb.com. Epb: Tel. 937834929. Yamaha R6 YZF. ‘03. 3.000. 28.000 km, cubiertas y escape. David: Tel. 697462042. Yamaha R6 YZF. ‘00. 3.000. Blanca y roja, suspensiones, latiguillos, tubo, etc... regalo muchos extras, 43.000 km. Jaime: Tel. 679583741. Yamaha R6R. ‘07. 7.000. 5.000 km, color

JORDI LLAMAS, Director Comercial de 5 High Performance SM: ¿Habéis observado un cambio de

comportamiento en las ventas por la subida del IVA?

JL: Evidentemente, en estos tiempos

todo lo que sea subir los precios, afecta, y mucho y de forma muy negativa, en las ventas.

SM: ¿Os dedicáis a otro tipo de actividad?

JL: En 5 High Performance siempre

estamos apoyando a equipos, ya sea a través de nuestros proveedores directamente o a través de nosotros mismos.

Ficha comercial Nombre: 5 High Performance, S.L. Marca: 5 High Performance, S.L. Dirección: Avda. Castell de Barberà, 21-27, nave 5 Teléfono: 902 313 211 Fecha de creación: 01/02/1996 Metros totales: 1.200 m2

negra, financiación hasta 72 meses, envíos a toda España en 48 horas, envío fotos a interesados. www.motodesguacetorracing. com: Tel. 680511783-955810082. Yamaha YZF R6 R. ‘06. 7.500. De septiembre, www.ratera.net. Automoviles Ratera: Tel. 934578486.

SCOOTER Aprilia 200 Arrecife. ‘04. 1.750. 5233-CRP, buen estado, 26.000 km. Tel. 981135180. Gilera 500 nexus. ‘07. 3.890. 5439FRW, 16.289 km, negra. Tel. 972205315. Honda 125 SH i. ‘06. 2.000. De junio, maleta, www.ratera.net. Tel. 934578486. Honda 125 SH i. ‘09. 2.700. Nuevo modelo, www.ratera.net. Tel. 934578486. Honda 125 SH i. ‘05. 1.900. De septiembre, www.ratera.net. Tel. 934578486. Honda 150 SH. ‘03. 1.400. www.offoffmotos. com. OffOff Motos: Tel. 977826878. Honda 250 Foresight. ‘98. 1.300. C-4077BX, muy buen estado, maleta, revisada. ZCenter Motorshop: Tel. 981135180. Kymco 125 Agility City. ‘08. 1.299. 2169GHR, 424 km, blanca. Motos Casademont: Tel. 972205315. Kymco 125 Grand Dink. ‘08. 1.490. 7957GDZ, 20.949 km, plata. Motos Casademont: Tel. 972205315. Kymco 125 Grand Dink. ‘06. 1.290. 9116FDG, 31398 km, azul. Motos Casademont: Tel. 972205315. Kymco 125 Movie XL. ‘05. 890. 0408DRK, 30.579 km, plata. Tel. 972205315. Kymco 250 Grand Dink. ‘03. 1.590. 5595CMD, 4.172 km, plata. Motos Casademont: Tel. 972205315. Kymco 250 XCiting. ‘04. 1.350. Negro,estado normal, económica, 33.000km, maleta. ZCenter Motorshop: Tel. 981135180. Kymco 250 Xciting. ‘06. 1.990. 5545DWL, plata. Motos Casademont: Tel. 972205315.

Kymco 500 XCiting. ‘05. 2.900. De noviembre, www.ratera.net. Automoviles Ratera: Tel. 934578486. Kymco Super Dink 125. ‘09. 2.199. 1957GRK, 1.594 km, negra. Motos Casademont: Tel. 972205315. Peugeot 125 Jet Force. ‘07. 1.490. 4686FVV, 7.768 km, roja. Tel. 972205315. Peugeot 125 Satelites. ‘07. 2.350. De diciembre, www.ratera.net. Automoviles Ratera: Tel. 934578486. Piaggio 125 Liberty. ‘04. 990. 1771CRJ, 15.963 km, rojo. Tel. 972205315. Piaggio 125 Liberty RST. ‘04. 1.190. 3366CWF, 12.915 km, azul. Motos Casademont: Tel. 972205315. Piaggio 150 Hexagon RJ. 750. C-4555-BM, revisada, económica. ZTel. 981135180. Piaggio 200 Beverly. ‘02. 1.290. 7732BSX, 9.587 km, plata. Tel. 972205315. Piaggio 500 Beverly. ‘04. 2.490. 9506CZR, 41778 km, plata. Tel. 972205315. Piaggio 75 Sfera 2T. ‘91. 650. GI0000AP, 24.866 km, verde. Tel. 972205315. Piaggio Hexagon LT 11. ‘98. 990. 0414DYG, 16.464 km, azul. Motos Casademont: Tel. 972205315. Piaggio MP3 RL. Año 2010. 4.300. 4497GWG, 2.856 km, roja. Motos Casademont: Tel. 972205315. Piaggio X9-200. ‘04. 1.550. 4021-GYL, buen estado, revisada. ZCenter Motorshop: Tel. 981135180. Suzuki 400 Burgman AN. ‘08. 4.800. De septiembre, www.ratera.net. Automoviles Ratera: Tel. 934578486. Vespa 150 ET4. ‘02. 1.150. 9095-BXF, 9.000 km, impecable. ZCenter Motorshop: Tel. 981135180. Vespa 250 GTS ABS. ‘06. 3.400. 2190FHB, 3.589 km, roja. Motos Casademont: Tel. 972205315. Xciting R 500. ‘08. 3.500. 0204GGH, 12.344 km, blanca. Motos Casademont: Tel. 972205315.

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Rieju 50 MX Enduro. ‘06. 1.500. www.ratera. net. Automoviles Ratera: Tel. 934578486. Suzuki 400 DRZ. ‘07. 3.500. Buen estado, se admite cambio. martimoto.com: Tel. 958466054-687627143. TM 250. ‘07. 3.500. www.offoffmotos.com. OffOff Motos: Tel. 977826878. Vor 450. ‘02. 2.500. www.offoffmotos.com. OffOff Motos: Tel. 977826878. Vor 530. ‘02. 2.900. www.offoffmotos.com. OffOff Motos: Tel. 977826878. Yamaha 250 WR. ‘08. 4.500. www. offoffmotos.com. OffOff Motos: Tel. 977826878. Yamaha 250 WR. ‘07. 4.500. Ocasión, seminueva, sólo 400 km reales, financiación a medida, garantizada por escrito, envios a toda España, acepto moto usada, www. motodesguaceepb.com. Epb: Tel. 937834929. Yamaha 426 WR F. ‘02. 2.900. www.ratera. net. Automoviles Ratera: Tel. 934578486. Yamaha 450 WR Dakar. www.offoffmotos. com. OffOff Motos: Tel. 977826878.

MOTOCROSS Gas Gas 65 MX. ‘07. 1.500. www.offoffmotos. com. OffOff Motos: Tel. 977826878. Honda 250 CR. ‘99. 1.100. martimoto.com: Tel. 958466054-687627143. Honda 450CRF. 3.500. 05/06, muy bien conservada, sin carreras, financiación a medida, garantizada por escrito, envios a toda España, acepto moto usada, www.motodesguaceepb.com. Epb: Tel. 937834929. Kawasaki 250 KX. ‘95. 1.500. Buen estado general, financiación a medida, garantizada por escrito, envios a toda España, acepto moto usada, www.motodesguaceepb.com. Epb: Tel. 937834929. Kawasaki 450 KXF R. 3.300. Seminueva, revisada, 4T. Tel. 661460706. Kawasaki 85 KX. ‘05. 1.500. www. offoffmotos.com. OffOff Motos: Tel. 977826878. KTM 250. ‘05. 2.300. Perfecto estado, financiación a medida, garantizada por escrito, envios a toda España, acepto moto usada, www.motodesguaceepb.com. Epb: Tel. 937834929. KTM 50 SX. ‘08. 1.600. www.offoffmotos. com. OffOff Motos: Tel. 977826878. Suzuki 125 RM. ‘03. 2.200. Muy buen estado, revisada. ZCenter Motorshop: Tel. 981135180. Suzuki 85 RM. ‘03. 1.200. Buen estado, con extras. Eduard: Tel. 936658039-629978786. Vor 501 MX. ‘05. 1.900. Pte. montar trinquete arranque, original. ZCenter Motorshop: Tel. 981135180. Yamaha 125 YZ 2T. ‘06. 3.000. Seminueva, revisada. Tel. 661460706.

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REPORTAJE

Un lugar llamado paraí Antonio Martínez Muniente Director general del Grupo Alesport

FOTOS: M. CUSTODIO

Existe un lugar en el mundo que tiene nombre de VALle, donde las montañas son VERDEs, y está repleto de sendas y CAMINOs. En ese lugar, que sería un sueño si no fuera porque existe, sus gentes quieren y respetan las motos, especialmente las de montaña. Esto incluye, en primer lugar, a todos y cada uno de los miembros del Moto Club Valverdeño, al propio consistorio y a las gentes de Valverde, que aunque no anden en moto, apoyan cualquier cosa que tenga que ver

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con las dos ruedas de forma incondicional. ¡Qué diferente es Valverde del Camino de otras partes del mundo! Si por un momento dudas de nuestras palabras, sólo tienes que comprobar con tus propios ojos, la verdad en forma gráfica que son las imágenes de este reportaje. Te aseguro que existe un lugar llamado paraíso, y está en Valverde del Camino. Hay muchas formas de medir el éxito de un evento, para nosotros la mejor, sin ninguna duda, es ver la cara de satisfacción de los participantes. Ésa siempre es la razón última. Fuimos casi 300, con una asistencia de público más que notable, pero las

cifras, siendo importante, son lo de menos. La verdad, la que nos contaron todos y puedes leer en este mismo reportaje, es que disfrutaron de una mañana inolvidable entre motos, montañas y amigos. Podíamos haber sido más, pero no haber disfrutado más, palabra. El recorrido de enduro, fiel a nuestra publicidad, rememoraba tramos del Mundial de Enduro. Sencillamente magnífico. 30 kilómetros, muchos de ellos, como 7, por regajos, por cauces de agua que refrescaron e hicieron las delicias de todos. La crono, también mundialera, del Cabecito Pelao estuvo cronometrada durante un par

Cabecito Pelao

no de los grandes atractivos y reclamos de este I Festival Off Road en Valverde era la posibilidad de emular a los grandes pilotos del Mundial de Enduro y hacer casi la misma la crono que se hizo en el pasado Mundial celebrado en la localidad onubense. La famosa crono enclavada en el conocido como Cabecito Pelao presentaba una imagen espectacular, con un prado verde propio de la misma Inglaterra. El moto club quiso que los participantes se sintieran como auténticos pilotos del Mundial y vistieron la crono con los mismos elementos, con sus portadas de entrada y salida, y marcada con cintas desde el primer metro. Como comentaban cuando terminaban el recorrido, más de uno cumplió uno de sus sueños. Durante más de dos horas la organización le dio a cada piloto los tiempos realizados para que, los que quisieran, pudiesen ir mejorando sus registros. Fueron horas en las que los participantes exprimieron al máximo sus motores para algún día poder decir “yo fui el más rápido en la crono de la I edición del Festival Off Road”. Un galardón que se llevó Andrés Carabantes, que se impuso por delante de Carlos Lazo y José Rodríguez.

Recorrido espectacular

íso de horas. Mis palabras se quedan cortas, hay que verla, un inmenso prado virgen, guardado, reservado, durante un año para nosotros, y con casi 2 km de recorrido. Cosas para mejorar ha habido muchas, para nada pensamos que el trabajo ya está hecho, pero el Moto Club Valverdeño y Solo Moto creemos que en este lugar las posibilidades de la moto de montaña son casi infinitas. Permanece atento a nuestras páginas, desde hoy mismo ya estamos trabajando en la edición de 2012. Te aseguro que existe un lugar llamado paraíso, se llama Valverde, y Solo Moto aquí te lo cuenta.

os privilegiados participantes de esta primera edición del Solo Moto Valverde Festival no sólo pudieron hacer un recorrido casi calcado al del Mundial, sino que además estrenaron otras zonas totalmente vírgenes. Con una variedad de terreno como sólo se puede encontrar en Valverde, los más de treinta kilómetros marcados tuvieron todos los alicientes para el máximo disfrute de los participantes. La organización además tuvo el detalle con los menos experimentados de señalar alternativas que eludían las zonas y trialeras más complicadas. A pesar de las altas temperaturas, los pasos por agua fueron muy numerosos, así como regueros y pequeños arroyos con agua corriendo.

TRIALERA DIABÓLICA KTM LAS TRES ENCINAS

no de los eventos más esperados del día fue el reto de la Trialera Diabólica KTM. La organización la marcó en una de las trialeras más famosas del Mundial de Enduro: la situada en el charco de Las Encinas. Tratándose como se trata de una referencia de todas las pruebas que se celebran en Valverde, el MC Valverdeño no podía dejarla fuera del recorrido del festival. Con un terreno muy seco y pedregoso, fueron muchos los que intentaron superarla y alguno que otro tendrá que esperar a la edición del año que viene para cumplir el objetivo. Como en la crono del Cabecito Pelao, durante una hora los pilotos pudieron repetir sus intentos. Los honores de ser los más rápidos recayeron en el piloto de cross y enduro José Manuel Morillo, que empleó poco más de tres minutos en coronar la cima y volver a bajar al punto de partida, y en Daniel Torreño y Jesús Navarro.

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REPORTAJE LA OPINIÓN

Miguel Ángel Domínguez, alcalde de Valverde

P El jamón de Malavé Moreno, para Puertas

l que no quiso marcharse durante toda la jornada también acabó teniendo premio.

La empresa local Malavé Moreno premió con un jamón pata negra, una paletilla y un lomo ibérico a los tres pilotos que más vueltas dieran al recorrido. El tesoro del sur fue para Miguel Puertas, que completó seis vueltas al recorrido. Una menos dio todo un clásico del enduro, Alonso Morales, que se quitó el hambre con esa gran paletilla, mientras que el lomo ibérico tuvo que ser dividido, ya que fueron cinco los pilotos que hicieron 120 kilómetros, o lo que es lo mismo, cuatro vueltas al exigente recorrido…

características. Los más jóvenes tuvieron su pista para empezar a dar sus primeros pasos en el mundo off-road. El moto club les marcó su propia especial, en la que pudieron pasar un gran día disfrutando de la moto de campo.

rácticamente el consistorio en pleno estuvo presente en el Solo Moto Valverde Festival. Durante el evento tuvimos la ocasión de charlar con su máximo representante, su alcalde, Miguel Ángel Domínguez que nos dio sus primeras impresiones del Solo Moto Valverde Festival: “Estamos encantados de contar con este evento en Valverde. Nuestra localidad cuenta con un moto club muy activo, y nos encanta como ayuntamiento haber participado en la organización del evento. Me ha gustado mucho la idea de combinar la práctica de la moto de montaña con un paddock comercial, donde las marcas exponen y dejan probar sus productos. Me parece una excelente idea”. Tenemos que reconocer que no sólo han sido palabras de apoyo, sino un sinfín de servicios que han sido determinantes para la buena marcha del evento: cesión de espacios, limpieza, policía, etc., etc.

Los niños tuvieron su sitio

La cantera no podía quedarse fuera de un evento de estas

LO DIJERON ELLOS Ana Parra. Es una joven de 24 años de Valverde que cuando acabó la crono se puso literalmente a llorar de la emoción. Justo recompuesta nos decía: “Hoy he cumplido la ilusión de mi vida, estoy encantada, me ha gustado todo tanto, que no soy capaz de decir con qué me quedo. Todo ha estado fantástico”. Fernando Aceituno. Pertenece a la Peña de

Los Renegados y ha querido destacar el recorrido de enduro, que ha considerado fantástico: “Especialmente los regajos, los tramos mojados, que con el día de hoy se agradecían muchísimo”.

Carmen Segura. La doble campeona de España de motocross y cross country no quiso perderse el Solo Moto Valverde Festival. Aunque no compitió en la Trialera Diabólica de las Tres Encinas, lo intentó fuera de competición… y lo consiguió. Javier Castilla. Estaba encantado con todo, pero quiso destacar la organización. “Está todo muy bien indicado, y había personal del moto club por todo el recorrido. Todo ha funcionado a la perfección”. 114

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