INNESTO. La ferrovia Noto-Pachino: da ramo secco a nuova spina dorsale del territorio. by Alessio Marinero

Innesto. La ferrovia Noto-Pachino: da ramo secco a nuova spina dorsale del territorio

Candidato_ Alessio Marinero Relatore_ Prof. Roberto Masini Correlatore_ Arch. Matteo Fioravanti A.A. 015_16

Innesto [in-ne-sto] dal latino INSITUS, part, pass. di INSERERE introdurre, innestare. In agraria, operazione con cui si fa concrescere sopra una pianta (detta portainnesto o soggetto) una parte di un altro vegetale della stessa specie o di specie differenti (detto nesto o oggetto), al ine di formare un nuovo individuo piĂš pregiato o piĂš produttivo o piĂš giovane.

Alla mia Famiglia

INDICE Introduzione La ferrovia Noto-Pachino La ferrovia in Sicilia: il viaggio e le miniere di zolfo Evoluzione e sviluppo della ferrovia Noto-Pachino Il territorio: amministrazione, agricoltura e turismo Sistemi intercomunali Uso dei suoli agricoli: produzioni agricole di origine tipica o protetta Patrimonio culturale e Sistema turistico Mobilità: analisi, criticità e sviluppi Mobilità su gomma Mobilità su ferro I sentieri e la strada di costa Casi studio: recupero dei tracciati ferroviari e mobilità dolce Progetto del territorio Innesto Ferrovia: nuova spina dorsale Tre stazioni: la piazza, il giardino, il parco La piazza: la stazione di Noto Il giardino: la stazione di Roveto Bimmisca Il parco: la stazione di Pachino INDICE DELLE IMMAGINI BIBLIOGRAFIA SITOGRAFIA

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Introduzione Quando diciamo ferrovia pensiamo alla strada del treno. Dimentichiamo che quella che chiamiamo ferrovia si traduce in concetti densi di insiemi di luoghi, oggetti, costruzioni disperse che intersecano paesaggi rurali dove frammenti di storia raccontano la vita dei suoi abitanti, fenomeni disordinati e affascinanti. Ferrovia vuol dire viaggio, percorsi misurati con la velocità e la rapidità di un treno, mettendo in relazione luoghi inesplorati e città note, terreni ondulati, realtà rurali, scorci marittimi e borghi abbandonati. Oggi parlare di ferrovia signiica anche parlare di abbandono, di ediici e binari dimenticati che hanno le sembianze di solchi nel territorio simili a ferite aperte e non rimarginate e che raccontano di un passato offuscato se non ignoto. I tracciati ferroviari rappresentano la sintesi storica, culturale, sociale dei luoghi che attraversano e sono perciò patrimonio imprescindibile per conoscere e valorizzarne i caratteri. Oggi la riqualiicazione delle città e del territorio non può prescindere dai tracciati ferroviari e dal loro patrimonio edilizio in gran parte in stato di abbandono, avviando un processo di rigenerazione, in parte al centro di dibattito culturale e politico, ma non ancora maturo e deinito per diventare imminente realtà. Questo lavoro di tesi si preigura come studio e ipotesi di rigenerazione di un lembo della Sicilia sud-orientale strettamente condizionato da criticità e proble1

matiche di sviluppo, ponendo come protagonista la linea ferroviaria dismessa Noto-Pachino, un tempo motore dell’economia del luogo, oggi potenziale volàno di sviluppo territoriale. L’obiettivo è offrire gli spunti e le soluzioni ritenute migliori ad avviare processi di riqualiicazione e recupero partendo dalla scala territoriale ino a quella architettonica, e ponendo al centro della questione i caratteri relativi alla mobilità e all’uso del territorio.

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La ferrovia Noto-Pachino La tratta ferroviaria Noto-Pachino, oggi in stato di abbandono, si snoda nella parte meridionale della provincia di Siracusa correndo lungo il versante ionico a sud della provincia. Il territorio interessato da questa linea ferroviaria rappresenta la parte più meridionale della Sicilia e dell’Italia (eccezion fatta per l’isola di Lampedusa) e corrisponde alla parte ionica dell’area geograica iblea. La presenza di pianure alluvionali con la conseguente possibilità di aggirare i Monti Iblei lungo la costa, hanno permesso a popoli preistorici di stanziarsi presso questi luoghi (da Thapsos nell’età del bronzo a Pantalica nell’età del ferro) determinando così la nascita e lo sviluppo di quella che sarebbe diventata la più grande metropoli del mondo greco antico: la città- stato di Syrakousai. Nello speciico, l’area fra Noto e Pachino si presenta riccamente caratterizzata da paesaggi rurali e zone di interesse naturalistico. I due centri più importanti sono la città di Noto e di Pachino, comuni che ospitano tra l’altro l’intera linea ferroviaria dal punto di vista amministrativo. La città di Noto, che già in periodo borbonico raggiungeva il suo splendore architettonico tardo-barocco, accoglie l’inizio del tratto ferroviario: esso prosegue successivamente verso sud in direzione di Pachino diventando una ramiicazione della linea ferroviaria Siracusa-Licata ancora oggi attiva. Dalla stazione di Noto partono dunque i 27 km di linea ferroviaria che portano sino a Pachino, passando per le località balneari di Lido di Noto, Calabernardo, 4

ino a San Lorenzo (e quindi per la riserva naturale di Vendicari), accedendo inine in territorio pachinese; qui si tocca dapprima l’antico borgo di pescatori di Marzamemi ed in seguito si arriva alla città di Pachino attraversando un’area strettamente agricola caratterizzata da abbondanti distese di coltivazioni in serra per la produzione del noto pomodoro ciliegino IGP Pachino. Il tratto ferroviario si sviluppa per tutta la sua lunghezza su un unico binario a rete non elettriicata e con un armamento a binario Vignole. L’esigenza di collegare su rotaia i territori dell’estremo meridione siciliano fu il motore per cui si rese necessaria la realizzazione della linea Noto-Pachino a seguito della mancanza di un collegamento sicuro per queste aree geograiche, caratterizzate dall’intensa produzione agricola e dalla commercializzazione di prodotti specializzati specie nel pachinese, verso nord e il vicino porto di Siracusa; si creava così una funzionale rete commerciale, sino ad allora penalizzata dall’ineficienza delle vie di comunicazione su strada. La linea ferroviaria mista passeggeri-merci oggi è però in stato di abbandono a seguito della dichiarazione di chiusura del 1 gennaio 1986 e dismissione del 5 giugno 2002, con un esercizio effettivo durato circa 50 anni (apertura della linea: 28 aprile 1935). La condizione attuale degli immobili, del sedime e delle aree di pertinenza della linea consiste in 10 Case Cantoniere ammalorate e fatiscenti, 3 Case Cantoniere abitate, 2 Fabbricati Viaggiatori abitati, i restanti Fabbricati Viaggiatori e la maggior parte dei magazzini merci con crolli delle coperture e abbandonati, circa l’80% del sedime ricoperto da vegetazione con casi di appropriazioni abusive dell’area di pertinenza ferroviaria e opere abusive di copertura dei binari. 5

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Per conoscere meglio l’importanza paesaggistica della Noto-Pachino, si rimanda a un estratto del libro Le ferrovie della Sicilia sud-orientale di Piero Muscolino, risalente ai primi anni ’60, periodo in cui la linea era ancora in servizio: “Partiti dalla stazione di Noto si svolta a destra con ampia curva scendendo al 20‰ in terreno ondulato, ricco di agrumeti e olivi. Sulla sinistra una attraente veduta di Noto, indi si imbocca un bel ponte a quattro arcate sull’Asinaro ricostruito in cemento armato dopo l’alluvione del ‘51 e si prosegue continuando a scendere verso il mare fra dolci collinette cosparsi di olivi. Si supera la fermata impresenziata di Falconara Iblea (km 3,9) a servizio di contrade rurali indi l’orizzonte si allarga in una vasta pianura verde, ricca di mandorli, margherite e iori bianchi. Avanzando fra le estese coltivazioni di derrate, specialmente zucchine, si lascia a destra Calabernardo grazioso centro balneare e peschereccio con numerose moderne villette in stile arabo, e con una decisa curva a destra ci si afianca al mare di un intenso azzurro e si transita dalla stazione di Noto Marina (km 6,1) oggi abbandonata (sono stati smontati gli scambi e quindi ci si trova a tutti gli effetti in piena linea) prevista a servizio di Calabernardo (distante 3 km) e di Noto Marina, moderna borgata balneare in splendida posizione su un mare pulitissimo al quale si accede da una larga spiaggia di sabbia molto ina e chiara: queste favorevoli caratteristiche hanno fatto sì che il centro si sia modernamente sviluppato e presenti oggi attrezzature e ricettività a livello delle migliori stazioni balneari: è interamente attraversato da un bel lungomare con palme, a monte del quale sono sorte splendide villette e grandi alberghi internazionali come ad es. l’Hotel Eloro. Purtroppo la ferrovia lambisce queste zone senza farvi servizio e fa tristezza 7

transitare dalle fermate di Noto Marina e di Noto Bagni (km 7,6), un tempo brulicanti di vita e di allegria e oggi disabilitate e abbandonate, ma certamente, con l’accennata riorganizzazione dell’esercizio sulle linee secondarie, si esaminerà l’opportunità di riattivare una o più fermate a servizio di queste località in grande sviluppo. Si prosegue perdendo di vista il mare e il terreno si fa più ondulato ma sempre verde e ricco di olivi e mandorli e si transita dalla stazione isolata e disabilitata di Roveto Bimmisca (km 12,2) prevista a servizio di contrade rurali e soprattutto come posto di incrocio. A sinistra si estendono grandi pantani e saline e si scorge in lontananza una grande torre medievale (Torre Vendicari), indi si costeggia la contrada Cittadella dei Maccari con altra torre e resti di un’altra città di età tardo-imperiale romana e bizantina, con un’interessantissima antica chiesetta (detta Trigona) a pianta quadrata e cupola. Attraverso terreni più pianeggianti e sempre intensamente coltivati si transita dalla stazione di S. Lorenzo Lo Vecchio (km 18), isolata e disabilitata, a servizio dell’omonima Fattoria che sorge sulle rovine di un antico tempio forse ellenistico con resti della cella e di un oratorio di età bizantina. Si ripiega a sinistra verso il mare fra sconinate coltivazioni di vite tenuta bassa e si arriva alla stazione di Marzamemi (km 24,3) a servizio dell’omonimo centro distante 1,5 km. È un piccolo nucleo di pescatori (450 abitanti) di aspetto d’altri tempi per le casette basse e le reti distese, che ha però un’importante tonnara e un’industria per la conservazione del pesce; buona la spiaggia balneare e molto attivo pur se minuscolo il porto dal quale prima della costruzione della ferrovia partiva via mare il grosso della produzione vinicola di Pachino. La stazione è abilitata ai servizi viaggiatori e merci e in periodi di punta dallo scalo 8

partono centinaia di carri di derrate e vino. Si prosegue curvando a destra e in salita del 17‰ si giunge alla stazione di Pachino (km 27) a servizio di quella città. Fondata nel 1758 e ingranditasi con pianta regolare a reticolato, conta oggi circa 22000 abitanti (25000 nell’intero comune) ed ha preso il nome dal vicino Capo Pachino (oggi Passero) ricordato da Dante (PAR.-VIII-68). È al centro di una zona dal forte sviluppo agricolo, nota specialmente per il famoso vino rosso da taglio la cui produzione (punti di 350.000 hl annui) e in via d’incremento con nuove estese piantagioni di viti, ma è anche notevole la coltivazione di ortaggi e frutta; né è da trascurare l’allevamento del bestiame e la pesca nelle zone costiere oltre alle collaterali industrie enologiche, conserviere e di trasformazione. Allo scalo fa capo un trafico annuo di circa 700 carri e, come si è accennato, è in via di forte ripresa il servizio viaggiatori su rotaia. La città, patria del noto letterato e scrittore contemporaneo Vitaliano Brancati (Pachino 1907 – Torino 1954), ha una notevole vasta piazza quadrata alberata con la chiesa Matrice del 1790, mentre nei dintorni si possono ricordare la Grotta Calafarina con imponenti stalattiti e resti preistorici dell’età neolitica; il piccolo attivo centro di Portopalo (6,6 km da Pachino, 2400 abitanti), dedito alla pesca, sul cui molo si svolgono vivaci e pittoresche contrattazioni all’asta al rientro dei pescatori; la grande tonnara di fronte all’Isola di Capo Passero la cui estremità nord-est costituisce il Capo Passero (dominato da un castello e da un faro) dove all’alba del 10 luglio 1943 sbarcarono le truppe angloamericane; e inine, collegato alla terraferma da un ponte, l’isolotto delle correnti che costituisce il punto più meridionale della Sicilia (e dell’Italia), escludendo l’isola di Lampedusa.”1 9

1. Muscolino P., Le ferrovie della Sicilia sud-orientale, Ragusa, EdiARGO, 2006, pp. 174-182

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La ferrovia in Sicilia: il viaggio e le miniere di zolfo Prima di addentrarsi nella storia della ferrovia in Sicilia, è utile fare un passo indietro alla situazione siciliana pre-ferroviaria ossia una Sicilia dove strade, canali e porti anticipano già quella che poi sarà la situazione che si andrà delineando con le ferrovie, ovvero una realtà caratterizzata perlopiù dal grande divario tra Nord e Sud: strade meridionali quasi inesistenti e pericolose, in particolar modo proprio nel Val di Noto, e una paralisi progettuale delle vie di comunicazione la cui funzione si limitava a quella di pura comodità per la Corte o eficienza per scopi militari, e per di più di fatto concentrato solo intorno alle due capitali del Regno delle Due Sicilie, Palermo e Napoli. Da Palermo in effetti partivano diverse strade che collegavano la città ai capoluoghi dell’isola delle quali però una soltanto era in condizioni ottimali in quanto dotata di pavimentazione e larga abbastanza da consentire il passaggio delle vetture; le restanti strade infatti erano ben lontane dall’essere quelle mirabili carrozzabili del Nord, piuttosto continuavano a presentarsi come le tipiche trazzere medievali lasciate in eredità dagli Arabi. Se le vie di terra erano infestate dai briganti, non era da meno la situazione delle vie di mare altrettanto pericolose a causa della pirateria che costituiva per la Sicilia un problema sin dai tempi delle contese spagnole e turche per il predominio sul Mediterraneo; ciononostante, date le scarse condizioni in cui riversavano le strade, le vie di mare continuavano ad essere preferite a quelle di terra per la maggiore eficienza. Patrick Brydone, scienziato, militare e viaggiatore scozzese, 12

fornisce un’interessante testimonianza di quel che poteva signiicare viaggiare nella Sicilia di ine ‘700, attraverso il racconto del suo viaggio nel tragitto tra Capo Passero e Pachino:

“Appena si fece buio salimmo a bordo della nostra barchetta, e vagammo per un centinaio di jarde al largo, e lì gettammo l’ancora. Il pilota ci aveva detto che questa era una precauzione assolutamente necessaria: la gente di queste parti è poco meglio dei selvaggi, e se fossimo rimasti a terra correvamo il rischio che venissero di notte a rapinarci e assassinarci. Ci raccontò anche che i Turchi facevano frequenti scorrerie su questa punta dell’isola, esposta più di ogni altra ai loro saccheggi; che recentemente tre sciabecchi erano penetrati in un piccolo porto, a poche miglia da qui, ed avevano catturato sei navi mercantili; che molto spesso si vedeva qualche legno leggero incrociare al largo, e che l’unico sistema di porsi al sicuro da questi due nemici di mare e di terra era di scegliere un ancoraggio vicino alla costa dove l’acqua fosse tanto profonda che i banditi di terra non potessero assalirci passando a guado, e nello stesso tempo tanto bassa da tenere lontani anche i banditi di mare. Una volta al sicuro sui due fronti ci avvolgemmo nei nostri mantelli e ci addormentammo. Ma passammo una notte tutt’altro che comoda: si levò il vento, e il dondolio della barchetta si fece assai spiacevole, tanto che cominciammo a vomitare allegramente”.2 13

2. P. Brydone, A tour through Sicily and Malta, Perth 1799. Edizione italiana a cura di Vittorio Frosini e Vito Librando, Patrick Brydone. Viaggio in Sicilia e a Malta 1770, Longanesi & C., Milano 1968, pag. 123, in Arcidiacono G., Il treno del barocco. L’architettura della ferrovia Siracusa – Ragusa – Licata e il progetto del paesaggio nel Val di Noto. Con un contributo di Salvino Maltese sulla ferrovia Noto-Pachino, Messina, EDAS, 1999, pag. 28

A partire dal XVII secolo si diffuse in Europa la pratica del lungo viaggio continentale per completare l’educazione universitaria dei giovani rampolli aristocratici, il cosiddetto Grand Tour. L’Italia, con la sua eredità della Roma antica, era tra le mete più ambite e la Sicilia costituiva una tappa fondamentale per andare alla riscoperta delle radici classiche della cultura europea, per la sua bellezza naturale e paesaggistica, il patrimonio artistico- monumentale e le città e siti archeologici che raccontavano di una storia tanto varia quanto travagliata fatta di splendore e gloria, dove i popoli dell’antichità avevano lasciato una profonda e vibrante cultura. I più eminenti personaggi della scena illuministica europea giunsero in Sicilia e tra questi anche l’incisore, pittore e architetto francese Jean-Pierre Louis Laurent Houel, nonché uno dei più famosi viaggiatori del Grand Tour, il quale si spinse ino ai territori del Val di Noto. Di questi viaggi egli ha lasciato una serie di incisioni che raccontano le peculiarità paesaggistiche e architettoniche di questi luoghi ponendo l’accento dunque sul forte binomio Antichità-Natura; una tavola in particolare sembra adatta a esprimere l’impressione che i viaggiatori settecenteschi traevano dal Val di Noto: “Panorama da Siracusa ino a Vendicari e da lì ino a Capo Passero per una distesa di oltre 30 miglia”. In questa incisione prevale il carattere costiero con il quale quest’area geograica veniva essenzialmente identiicata con una particolare attenzione rivolta verso la presenza di pastori rafigurati in primo piano e tralasciando la Torre Sveva considerata dallo Houel troppo moderna; prevale quindi il carattere totalmente pittoresco di questi luoghi che affascinavano i viaggiatori del Grand Tour. Nonostante l’affermazione della pratica del Grand Tour in Sicilia, i viaggi sull’isola 14

continuavano ad essere fortemente penalizzati dalle condizioni delle sue vie di comunicazione; ne è testimonianza l’opera di William Henry Smith “Sicily and its islands: Travelling in Sicily” del 1824 in cui è possibile constatare come fosse ancora d’uso viaggiare su lettighe che erano perlopiù portantine, a volte grandi quanto una carrozza, sospese alle selle di due muli che camminavano su strade poco agevoli e ben lontane da quelle comode degli antichi Romani. Alle soglie dell’Unità d’Italia, oltralpe si andava affermando l’uso della ferrovia alimentato da un mercato internazionale alla continua ricerca di stimoli che si traducevano nella commercializzazione di prodotti specializzati da parte del mondo agricolo. In Italia la situazione delle strade, come si è visto, si presentava ancora come piuttosto critica e sottosviluppata; ciononostante, sollecitati da quanto stava accadendo in Europa, uomini di cultura e intellettuali perlopiù centro-settentrionali cominciarono a diffondere la propaganda delle ferrovie come spinta alla creazione di un mercato nazionale oltre che come strumento che contrastasse la situazione di stasi dal punto di vista dei trasporti in cui versava il paese. In un’Italia preunitaria dunque, frammentata in vari Stati e dalla geograia isica non certo delle più favorevoli, si accese nei primi decenni dell’Ottocento l’entusiasmo e un forte interesse nei confronti del nuovo mezzo di traporto sulla scia dei progetti e gli sviluppi già diffusi in una Europa all’avanguardia, al cui confronto l’Italia non ancora unita appariva inferiore e arretrata. La storia delle ferrovie in Italia ebbe inizio proprio nel Regno delle due Sicilie con l’inaugurazione il 3 ottobre 1839 del breve tronco ferroviario Napoli- Portici. Ed è proprio grazie a questo avvenimento che l’Italia preunitaria mostra i primi segni 15

di avanguardia attraverso la realizzazione, oltre alla strada ferrata, di tutto un complesso industriale dove negli anni a venire sarebbe iniziata la costruzione di locomotive e avviata persino una scuola per macchinisti ferroviari e navali. Tuttavia, il Regno rimase comunque povero di strade ferrate o semplici carrozzabili ed in particolar modo la Sicilia, la cui situazione si presentava come la più critica rispetto alle altre regioni degli altri Stati Italiani, ad eccezione della Sardegna con cui condivideva lo stesso destino. Nel Regno delle Due Sicilie le strade ferrate rappresentavano a quei tempi per la Corte soltanto occasioni di svago o comodità per raggiungere luoghi di villeggiatura o venivano realizzate per motivazioni legate ad aspetti militari. I primi segnali di un programma ferroviario in Sicilia furono dati dai progetti di strade ferrate che conducessero da Palermo a Bagheria e da Palermo a Messina nella prima metà dell’Ottocento. Palermo viveva un periodo di vivacità commerciale grazie al trafico di estrazione di zolfo, il minerale che ha costituito una delle più importanti risorse minerarie della Sicilia (oggi non più sfruttato) e che ha giocato un ruolo molto importante nelle grandi industrie permettendo di risollevare l’economia dell’entroterra siciliano ino agli inizi del Novecento; esso suscitava interesse da parte dei porti di Licata, Porto Empedocle e Siracusa vicini ai bacini minerari di Caltanissetta, Agrigento, Astoro e Raddusa al centro dell’isola. La storia della ferrovia in Sicilia è fortemente legata al commercio dello zolfo che determinò ben presto le scelte della politica in materia ferroviaria; questa interdipendenza è sottolineata dal fatto che questo minerale giallo che si trovava in natura sotto forma di acido solforico, “diventa l’elemento di base dei processi pro16

duttivi della soda, dell’acido cloritico, dell’acido azotico e degli allumi, nella fabbricazione delle candele, della cellulosa e degli esplosivi, nella depurazione degli oli, nella rafinazione dei metalli preziosi e nella galvanoplastica; risulta pertanto sempre più conveniente organizzare e controllare il suo trasporto verso i paesi industrializzati: per questo le ferrovie si rendono indispensabili”.3 Ciò porta al primo progetto di un reticolato ferroviario di circa 300 miglia in Sicilia da parte di Enrico Guerra, con lo scopo di unire le Zolfare siciliane ai vicini porti di Girgenti, Sciacca, Mazara, Licata e perino Marsala; il progetto tuttavia lasciava insoddisfatti non solo gli interessi commerciali dei due maggiori porti isolani, Catania e Palermo, ma anche di Siracusa e soprattutto del Val di Noto, sebbene in seguito Guerra sarebbe stato uno dei più vivaci sostenitori della ferrovia da Licata a Noto a Siracusa.

3. Arcidiacono G., op. cit., pag. 87

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Evoluzione e sviluppo della ferrovia Noto-Pachino L’ipotesi di costruzione di un tratto ferroviario Noto-Pachino, diramazione della Siracusa-Ragusa-Licata, e dunque la possibilità di collegare su rotaia i territori più a sud della Sicilia, era stato oggetto di studio sin dalle prime analisi di strada ferrata per Siracusa-Licata; l’esigenza nasceva dalla necessità di creare uno sbocco sicuro a nord, verso il porto di Siracusa, per l’intenso commercio di carrube, olio e vini di queste zone e soprattutto per la considerevole produzione agricola di Pachino, come il vino ad alta gradazione molto ricercato dalle industrie vinicole piemontesi. Il 28 ottobre 1863 il Consiglio Provinciale di Noto deliberava difatti per l’esecuzione di uno studio su strada ferrata per Pachino il quale puntava sull’attuabilità e l’utilità economica del progetto, un’opera che avrebbe peraltro avvicinato la ferrovia ai centri più popolosi; a ciò si aggiungeva la favorevole natura pianeggiante del territorio e la possibilità di risparmiare sulle spese di costruzione. Dopo il 1890 si comincia così a studiare tronchi di tramvie a vapore nella provincia di Siracusa tra i quali igura proprio la Noto-Pachino per i bisogni dei trafici di merci come derrate e agrumi; tuttavia l’idea non va in porto in quanto l’utilizzo di tale tecnologia non avrebbe comunque risolto il problema del carico dei convogli dovuto alla questione del trasbordo delle merci. Agli inizi del Novecento intanto si fa sempre più strada lo sviluppo della rete a scartamento ridotto della Sicilia che avrebbe preso corpo con la legge n. 341 del 12/06/1906: 410 km di ferrovie secondarie che però non includevano la No19

4. Muscolino P., op. cit., pag. 154

to-Pachino; essa non sarebbe stata compresa neppure nei 1147 km aggiuntivi di nuove linee previste nel 1914 da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici a seguito della concessione di altri 800 km di ferrovie secondarie dalla legge n. 848 del 2/07/1911. Ne consegue il malcontento della popolazione che si trasforma persino in violente manifestazioni e rivolte di piazza e porta inine, il 4 giugno 1922, alla nascita a Pachino del comitato di agitazione Pro tronco ferroviario al ine di sottolineare la necessità della realizzazione di questo tratto ferroviario tanto desiderato. Il 24 novembre 1921 viene istituito a Palermo l’Uficio Speciale per la costruzione delle ferrovie secondarie a scartamento ridotto, al quale nel 1923 viene data possibilità di adottare lo scartamento ordinario nelle linee ritenute opportune; il programma ferroviario, largamente ridotto, prevede però la linea Noto-Pachino. Il progetto di massima riceve quindi l’approvazione tecnica del Consiglio Superiore dei LL.PP. il 16 novembre 1923; viene successivamente redatto il progetto esecutivo di “una linea di sviluppo km 27,543 ino al paraurti terminale di Pachino, con pendenze massime del 20‰ e raggi minimi di 255 m. (…) 82 opere d’arte fra cui notevole il ponte in ferro a tre luci, di 15 m ciascuna sul iume Asinaro nei pressi di Noto; 5 stazioni, 1 fermata, 14 case cantoniere doppie e 25 passaggi a livello di cui 3 presenziati”.4 L’approvazione del progetto esecutivo da parte del Ministero dei Lavori Pubblici avviene il 30 giugno 1925 mentre nel 1931 inizia la posa degli armamenti i cui lavori procedono con grande rapidità. Il 28 gennaio 1935 la linea viene attivata soltanto provvisoriamente, limitandola al trafico di merci; bisognerà attendere ancora qualche mese per l’inaugurazione, 20

ovvero il 21 aprile 1935, data spostata ulteriormente di una settimana nonostante tutto fosse pronto. È solo il 28 aprile 1935 che si può affermare a gran voce che inalmente dopo decenni di attesa anche i territori più a sud della Sicilia sono collegati su rotaia. I primi servizi prevedevano quattro coppie di treni misti a vapore ai quali si aggiungevano appositamente diversi treni straordinari nei periodi di campagne uvarie e vinicole; questo trafico si sviluppò con regolarità sino alla sospensione del servizio tra il giugno 1943 e il maggio 1944 per motivi bellici. Il 16 e 17 ottobre 1948 inoltre, una devastante alluvione si abbatté su questi territori causando notevoli danni alla linea che aveva ormai ripreso in pieno i suoi servizi dopo la parentesi della guerra: quasi tutti i ponti crollarono, alcuni rilevati furono demoliti e il binario scomparve per lunghi tratti. I lavori di ricostruzione richiesero molto tempo e la linea venne riattivata soltanto il 1 marzo 1955. Gli anni a seguire furono caratterizzati dalla tendenza a diminuire le corse ferroviarie a causa dell’affermazione sempre maggiore dei servizi di autotrasporto pubblico. Il calo delle corse dei treni raggiunse il culmine tra gli anni ’60 e ’70 con la riduzione a 2 coppie di automotrici per i pendolari che andavano da Pachino agli stabilimenti petrolchimici di Priolo e Augusta, con la disabilitazione delle stazioni intermedie ad eccezione di Marzamemi e con lo smaltimento del trafico merci che si era mantenuto sino ad allora su livelli di circa 900 carri annui. Questa situazione però riceveva il tacito e passivo assenso degli utenti stessi che venivano indirizzati verso il trasporto pubblico su gomma che rappresentava una notevole e sempre più crescente forma di concorrenza per il servizio ferroviario; 21

sebbene le FS avessero cercato di risolvere la situazione istituendo due nuovi servizi, a farla da padrone fu un clima generale di passività per via della scarsezza di automotrici, dei problematici turni del personale e di una sempre più diffusa siducia sul ruolo delle ferrovie secondarie. Il 14 marzo 1984 segna una data importante in quanto venne istituita uficialmente la riserva naturale orientata “Oasi Faunistica di Vendicari”, un territorio che si estende per 1512 ettari esattamente tra Noto e Pachino. La riserva deve la sua nascita alle lotte di diverse associazioni naturalistiche in quanto quest’aerea rappresenta un punto di sosta fondamentale per le migrazioni di uccelli, oltre che per la presenza di rare e particolari specie di piante. Un aspetto curioso della relazione fra la ferrovia e la riserva di Vendicari è che, essendo stata istituita negli anni ’80, essa sfrutta la presenza del tracciato ferroviario come conine sul versante occidentale; questo fa sì che la ferrovia rappresenti una vera e propria barriera di salvaguardia naturalistica per l’intera riserva. Tuttavia in quegli anni in Italia predominava la politica del risparmio a tutti i costi che portava le FS a chiudere stazioni o renderle impresenziate; così il 1 gennaio 1986 la già moribonda linea Noto-Pachino, privata di qualsiasi ammodernamento, cessava ogni servizio di merci e passeggeri a seguito della dichiarazione di ine servizio. La linea venne chiusa ma non smantellata e per la dichiarazione di dismissione della tratta ferroviaria bisognerà attendere il 5 giugno 2002. Negli ultimi anni ha preso sempre più forma il dibattito concerne la riapertura della linea per scopi turistici in quanto costeggia tutta l’Oasi di Vendicari e le vicine spiagge e località balneari dall’enorme valore e potenziale turistico. Recentemen22

te le richieste di riapertura, recupero e riqualiicazione del tratto ferroviario si sono fatte sempre più incessanti al punto che nel luglio 2015 è nato il comitato “Per il recupero della ferrovia Noto-Pachino”; si tratta dell’aggregazione spontanea di alcuni cittadini e igure professionali che vogliono riportare la Noto-Pachino ad avere nuova vita, sia che si tratti di recupero e ripristino della linea ferroviaria o riconversione della stessa in greenway o pista ciclabile, al ine di sfruttarne le potenzialità e aprirsi alle nuove frontiere del turismo.

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Il territorio: amministrazione, agricoltura e turismo Sistemi intercomunali Dall’individuazione dei sistemi intercomunali introdotta nel più recente Piano Territoriale Provinciale (PTP 2010, tav. 7.1) si nota come in quest’area vengono riconosciuti due sistemi: il sistema dei centri agricoli meridionali, e il sistema Noto-Avola. Il primo raggruppa i comuni di Rosolini, Pachino e Portopalo di Capo Passero contraddistinti da una spiccata vocazione agricola in cui Rosolini è caratterizzato dallo stesso numero di relazioni sia verso Noto che verso Pachino; il sistema Noto-Avola invece, caratterizzato dalla prossimità spaziale tra le due città, si presenta come un sistema più urbanizzato strettamente legato all’attività turistica presente a Noto, con la progressiva riduzione della popolazione netina e la conseguente crescita di quella avolese. Asse alternativo di collegamento I collegamenti fra i due sistemi presi in considerazione sono fortemente legati al ruolo di cerniera attribuito al comune di Rosolini. Ciò comporta però dal punto di vista infrastrutturale la forte dipendenza dal sistema di mobilità su gomma, unico sistema di trasporto presente in questi territori. Il tratto ferroviario dismesso Noto-Pachino rappresenta quindi un potenziale e alternativo asse di collegamen26

to. Esso offre infatti la possibilitĂ di introdurre un nuovo collegamento lungo la costa e puĂ˛ diventare la vera alternativa al sistema di mobilitĂ su gomma.

Uso dei suoli agricoli: produzioni agricole di origine tipica o protetta L’agricoltura dell’area Noto-Pachino rappresenta l’attività economica sulla quale ha trovato e ancora trova le basi l’intero sistema economico di quest’area geograica. Ma il settore agricolo in Sicilia, e nello speciico in questi territori, è fortemente minacciato ad oggi da una profonda e tangibile crisi delle esportazioni agricole. Fra le tante cause una delle più inluenti è la crescente affermazione della produzione agricola nord-africana; le recenti decisioni economiche internazionali condotte dall’Unione Europea, vertono tra l’altro all’innalzamento delle quantità annue di importazione dei prodotti agricoli provenienti dal Nord-Africa come arance dall’Egitto, olio dalla Tunisia e pomodori dal Marocco, aggravando totalmente questo stato di crisi. La produzione agricola di Noto e Pachino e della Sicilia sud-orientale in generale, basata proprio sull’esportazione di questi prodotti, ha però dalla sua parte un livello qualitativo fatto di eccellenze agroalimentari riconosciute anche con denominazioni di importante valore (DOC, DOP, IGP) che possono rappresentare dei buoni strumenti di rilancio per l’intero settore agricolo locale. Sequenza colturale lungo la ferrovia Lungo il tracciato ferroviario Noto-Pachino si distinguono delle vere e proprie fasce agricole in ognuna delle quali una singola tipologia di coltura sembra prevalere sulle altre. Queste fasce generano una successione di settori colturali lungo 28

il tracciato, leggibili come una sequenza tematica attraversata dal tracciato ferroviario.

Patrimonio culturale e Sistema turistico La provincia di Siracusa racconta più di tre millenni di storia della civilizzazione e presenta un patrimonio culturale straordinariamente variegato. L’architettura raggruppa gli stili di diverse epoche, da quella greca della città di Siracusa che nel V sec. a.C. divenne la capitale della Magna Grecia a quella barocca e tardobarocca della città di Noto con le sue straordinarie architetture settecentesche entrate dal 2002 a far parte della “World Heritage List UNESCO”. In provincia di Siracusa, inoltre, si conta il più alto numero di riserve naturali della Sicilia come la Riserva Naturale Orientata di Vendicari e la Riserva Naturale Orientata Pantani della Sicilia Sud-Orientale, situate proprio nei territori fra Noto e Pachino. Un’ampia fetta dell’attività turistica di questi luoghi è rappresentata dal turismo balneare, forte della vasta presenza di spiagge e litorali fra i più apprezzati della Sicilia e dell’Italia. L’attività turistica nell’area fra Noto e Pachino rappresenta quindi un settore di potenziale sviluppo economico proprio per la vasta e variegata offerta attrattiva che il territorio offre: dall’archeologia all’architettura, dalle spiagge alle riserve naturali, ino alle realtà agricole ed enogastronomiche locali. Insieme disperso di poli attrattori Dall’analisi del sistema turistico-culturale dell’area Noto-Pachino emerge un insieme disperso di poli attrattori, o potenziali tali, caratterizzata dalla mancanza 30

di una rete strutturale di consolidamento e di messa a sistema. I poli attrattori si differenziano fra loro per struttura, dimensioni e raggio dâ&#x20AC;&#x2122;inluenza turistica e locale. Essi possono essere raggruppati tuttavia in macro-categorie sulla base delle loro funzioni nel territorio e nel sistema turistico: archeologica/architettonica, balneare e agricolo/rurale.

Mobilità: analisi, criticità e sviluppi Il progetto territoriale non può prescindere dall’analisi della mobilità esistente e dallo studio di una nuova mobilità in quanto elemento portante all’interno del paesaggio lineare. La linea ferroviaria rappresenta quindi la spina dorsale dell’intera ipotesi di intervento poiché essa viene interpretata come il volàno dell’intero progetto. Il sistema infrastrutturale introdotto nel paesaggio lineare si arricchisce però attraverso la compresenza di diversi sistemi di mobilità rendendo più lessibili, più differenziati e più sostenibili lo sviluppo, la rigenerazione, la conoscenza e la fruizione del territorio.

Mobilità su gomma La mobilità su gomma rappresenta in questa porzione di territorio l’unico sistema di trasporto esistente ed utilizzato, a causa della mancanza di strutture e infrastrutture legate ad altre forme di mobilità. Il trasporto su gomma scandisce i tempi e le modalità di ogni attività svolta quotidianamente dagli abitanti di questi luoghi che devono tenere necessariamente conto dell’uso dell’automobile per il trasporto privato, dei mezzi pesanti per il traporto delle merci prodotte, o dei bus nel caso si tratti di trasporto pubblico. Tra le tante attività che risentono di questi aspetti 32

vi è quindi anche quella turistica, fortemente condizionata dall’uso del trasporto su gomma. La mancanza di reali e consistenti alternative nei collegamenti fra le città di queste aree geograiche rappresenta un vero e proprio limite qualitativo nella vivibilità di questi luoghi legati anche e soprattutto ai caratteri naturalistici del territorio. L’affermazione della forte concorrenza del trasporto pubblico su gomma ha rappresentato inoltre una delle cause dell’insostenibilità dei costi di mantenimento della linea ferroviaria Noto-Pachino, che hanno portato poi alla chiusura e alla dismissione del tratto ferroviario. Verso una nuova mobilità Uno degli obiettivi della proposta progettuale mira proprio alla riduzione dell’utilizzo della mobilità su gomma puntando su tecnologie e strutture in grado di offrire alternative infrastrutturali sostenibili, sicure, capaci di rafforzare il livello qualitativo dei servizi nel territorio.

Mobilità su ferro La linea ferroviaria Noto-Pachino si presenta oggi ancora armata per quasi l’intera estensione ma in stato di abbandono, con la sede abbondantemente coperta dalla vegetazione spontanea. Generalmente in buono stato le opere d’arte come ponti e viadotti. I fabbricati di stazione, salvo qualche eccezione, sono abbando33

nati e in cattivo stato. Data la persistenza degli armamenti, il sedime è ancora riconoscibile per la maggior parte della linea e si presenta come una fenditura nel territorio ma rappresenta un potenziale asse di collegamento in grado di mettere in relazione tutti i maggiori punti d’interesse e i poli attrattori dell’area Noto-Pachino. Ripristino dell’asse ferroviario Considerando questi aspetti, il progetto prevede il ripristino della linea ferroviaria con l’individuazione di nodi strategici in corrispondenza delle aree di pertinenza e nei fabbricati ferroviari. Le stazioni rappresentano i punti nei quali far conluire i sistemi di mobilità e introdurre tutte le nuove funzioni necessarie. I vantaggi di una scelta progettuale mirata al ripristino del trasporto su rotaie sono ricercabili nelle necessità che il territorio esprime partendo da ciò che esso offre: - Tracciato, ediici e attrezzature ferroviarie ancora esistenti; - Barriera di salvaguardia ambientale a tutela delle biodiversità; - Strumento di governo del territorio per la prevenzione dell’ediicazione sulla costa; - Nuova infrastruttura di mobilità locale e turistica utilizzabile tutto l’anno; - Vera alternativa ecologica al trasporto su gomma; - Nuova attrattiva territoriale; - Accessibilità e conoscenza del territorio; - Continuità storica. 34

I sentieri e la strada di costa Dallo studio dei sistemi di viabilità dell’area Noto-Pachino emerge la presenza di tutta una serie di percorsi, sentieri e strade di costa classiicabili come percorsi di mobilità verde (ciclabili, pedonali o a cavallo). Si tratta di un insieme percorsi sparsi e di vario genere come ad esempio quelli individuati negli itinerari tematici della riserva di Vendicari, o estesi lungo tratti più urbanizzati come i tratti di costa delle frazioni marittime di Noto Marina, di San Lorenzo o di Marzamemi. Sistema dei percorsi verdi L’intervento progettuale si sviluppa quindi attraverso il congiungimento e la messa a sistema dei diversi sentieri esistenti e delle strade di costa, collegando questi percorsi con il tracciato ferroviario nei punti strategici di snodo e di scambio ipotizzati nelle aree delle ex stazioni. In questa maniera si predilige un approccio atto ad accrescere il ruolo di asse portante del tracciato ferroviario. Per l’introduzione di nuove vie verdi si dovrà tenere conto degli elementi naturalistici (sistemi luviali, spiagge, riserve naturali), delle biodiversità agricole che emergono lungo le fasce colturali (agrumeti, uliveti, vigneti, colture in serre) ed inine dei servizi che il territorio offre in chiave ricettiva e agroalimentare (aziende vinicole, aziende agricole, agriturismi). La generazione di questo sistema di greenway si conigura come il terzo sistema di mobilità del territorio integrando nuovi mezzi e nuovi metodi di spostamento con la ricerca di nuovi strumenti economici per l’agricoltura e il turismo. 35

Casi studio: recupero dei tracciati ferroviari e mobilità dolce Negli ultimi anni le tematiche legate al recupero delle ferrovie abbandonate hanno costituito, e continuano ancora di più ad esserlo, motivo di dibattito ricorrente. Negli Stati Uniti già dagli anni ‘80 la riconversione e il recupero di tracciati ferroviari dismessi ha rappresentato occasione di rigenerazione e nuovi investimenti sul territorio. In ambito europeo, paesi come la Germania, la Spagna, il Belgio, la Gran Bretagna e la Francia hanno investito nella maggior parte dei casi nella trasformazione di questi tracciati in greenways, piste ciclabili e nuove forme di mobilità offrendo delle valide alternative; questo è stato possibile grazie alle favorevoli condizioni infrastrutturali sulle quali la mobilità di questi paesi può contare per eficienza, qualità e tecnologia. In Italia diverse associazioni da anni cercano di portare al centro del dibattito culturale queste tematiche ancora per la maggior parte sconosciute e assenti, soprattutto all’interno degli organi amministrativi e politici di competenza: è il caso della Confederazione per la Mobilità Dolce (Co. Mo.Do.) che è stata capace di mettere insieme l’intento comune di diverse associazioni, con differenti campi di azione, che mirano alla sensibilizzazione di temi come il recupero delle ferrovie abbandonate, la promozione e la diffusione dell’utilizzo della bicicletta, il rispetto dell’ambiente e la valorizzazione del patrimonio culturale e turistico del nostro paese. Proprio con questi obiettivi la Co.Mo.Do. è riuscita dopo anni di impegno a portare alla Camera dei Deputati le suddette 37

5. Fonte dati: Convegno “Sul binario giusto” – Intervento di ing. Ilaria Mangiorotti, RFI spa, Roma, 10 marzo 2016, Camera dei Deputati

6. www.ferroviavalvenosta.it

tematiche. L’Italia gode di un patrimonio ferroviario dismesso di 1740 km, dei quali quasi 600 km soltanto in Sicilia5 nella quale diverse decine di km di linee ferroviarie risultano sottoutilizzate. Sulla base di queste considerazioni sono stati studiati per questo lavoro alcuni degli innumerevoli esempi di introduzione di nuove forme di mobilità legate al recupero e alla riconversione di tracciati ferroviari o alla nuova generazione di sistemi di mobilità alternativi. In particolare, vengono citati quattro interventi deinibili casi studio introducendone nel lavoro svolto alcune buone pratiche da prendere come spunto qualora ritenuto opportuno. La ferrovia della Val Venosta6 La ferrovia della Val Venosta è oggi uno degli esempi più importanti di recupero e riattivazione di una linea ferroviaria dismessa in Italia. La linea è inserita nel sistema più ampio delle ferrovie dell’Alto Adige il quale offre, oltre a collegamenti regionali, anche la possibilità di raggiungere il territorio austriaco. Dopo la dismissione della linea della Val Venosta nel 1990 da parte delle Ferrovie dello Stato, l’amministrazione della Provincia di Bolzano acquisisce alla ine degli anni Novanta l’intera linea iniziando un lavoro durato circa quindici anni. Oggi questa linea appare completamente rinnovata in tutti i suoi aspetti (stazioni ferroviarie restaurate, sedime completamente sostituito, nuovissimi e moderni convogli), e fa dell’intermodalità uno dei suoi punti di forza principali: dal collegamento regionale a quello di conine, dalla possibilità di usufruire della modalità 38

“treno+bici” ino al servizio di autotrasporto pubblico perfettamente integrato nel sistema ferroviario regionale: un’offerta di trasporto comoda per viaggiatori occasionali e per pendolari, un cadenzamento ottimale delle partenze dei bus e dei treni e un elevato livello di afidabilità. 7. www.wikipedia.it/ Karlsruhe

Il tram-treno: il modello Karlsruhe7 Il modello Karlsruhe si basa su un sistema misto realizzato attraverso l’integrazione fra tranvia e ferrovia, mediante veicoli tranviari opportunamente modiicati per poter circolare su entrambi i tipi di infrastruttura. Questa tecnologia venne utilizzata per la prima volta nel 1992 proprio a Karlsruhe in Germania, con l’obiettivo di collegare la normale rete ferroviaria e la rete locale dei tram della città. Questo sistema è oggi molto diffuso nel Nord Europa e negli Stati Uniti e ha dato vita ad una nuova forma di mobilità denominata “tram-treno” caratterizzata da diversi vantaggi: - sfruttamento dei tracciati ferroviari extraurbani esistenti e/o a basso utilizzo con conseguente abbattimento dei costi; - collegamento fra tracciati urbani e extraurbani senza rottura di carico; - condivisione del binario ferroviario fra tram e treni normali; - possibilità di utilizzo di materiale rotabile di tipo tramviario con maggiori capacità di accelerazione e frenatura e quindi maggiore eficienza e possibilità di effettuare più fermate intermedie.

www.studionowa.com

Parco Lineare Caltagirone – San Michele di Ganzaria (CT) Studio Nowa_Marco Navarra8 Il Parco Lineare Caltagirone - San Michele di Ganzaria in Sicilia, opera architettonica e paesaggistica dello studio NOWA, rappresenta un esemplare intervento di recupero di un tracciato ferroviario abbandonato. Progetto pluripremiato in campo architettonico ino ad ottenere la Medaglia d’Oro all’Architettura Italiana nel 2003, consiste nella realizzazione di una pista ciclabile lungo l’ex tracciato ferroviario Caltagirone - Piazza Armerina. Deinirlo soltanto una pista ciclabile appare però assai riduttivo soprattutto per il lavoro svolto dal 1999 attraverso workshop, mostre e numerose rilessioni avanzate su testi, libri e riviste. L’opera si sviluppa attraverso il concetto di linea parassita legato all’immagine del solco rimasto nel territorio che si nutre di ciò che il paesaggio circostante offre. Citando NOWA:

“(...) Il progetto si inserisce in una ipotesi generale di riuso della ex linea ferrata a scartamento ridotto che collegava Caltagirone con Piazza Armerina e Dittaino, attraverso i territori di San Michele di Ganzaria e Mirabella Imbaccari. Si tratta di pensare questo percorso naturalistico attrezzato come una “infrastruttura leggera” di nuova concezione che innerva un parco lineare sviluppato sul solido ferroviario composto da un ilare di cipressi e dalle superici compatte e variegate degli arbusti piantati lungo i piani inclinati dei rilevati e delle trincee (...)”. 42

Oggi però la condizione del Parco Lineare appare nuovamente in stato di abbandono. Esso non ha mai realmente funzionato per la mancanza di recinzioni e presidi, il bene pubblico ha visto sparire gli arredi e la gran parte delle piantagioni. Quelle rimaste soffrono la mancanza d’acqua e l’aggressione d’incontrollati infestanti. 9.

www.greenway.ie

Great Western Greenway, Irlanda9 La Great Western Greenway è una greenway della contea di Mayo, in Irlanda. Lungo i suoi 42 chilometri percorribili in bicicletta, a cavallo e a piedi, è possibile costeggiare la Clew Bay, partendo da Westport ino ad Achill, dopo avere attraversato i centri di Mulranny e Newport. Il percorso è interamente off-road, a parte 3 chilometri lungo cui la greenway passa per il piccolo centro di Kilbride. La peculiarità di questa greenway è la possibilità di poterla attraversare in più tappe, condizione dovuta alla presenza di quattro diversi importanti centri urbani che dividono in 3 segmenti l’intero tratto costiero lungo il quale essa si sviluppa. Percorrendo questi percorsi è possibile quindi transitare all’interno di centri abitati e attraverso paesaggi naturalistici di notevole pregio, potendo inoltre contare su un importante sistema ricettivo, consolidatosi ed evolutosi proprio dopo la nascita della greenway, fatto di hotel, camping e fattorie. L’offerta turistica della Great Western Greenway si arricchisce inoltre offrendo ai visitatori un variegato e completo insieme di attrazioni naturalistiche e culturali attraverso musei, aree archeologiche, parchi e architetture del XVI secolo. 44

Progetto del territorio Corridoi trasversali I settori colturali individuati nelle aree in prossimità del tratto ferroviario Noto- Pachino si sviluppano tendenzialmente lungo fasce trasversali rispetto al tracciato ferroviario e alla linea di costa. L’andamento di questi settori rappresenta un sistema imprescindibile per la valorizzazione di questo territorio poiché essi ne rappresentano il patrimonio agricolo, da sempre base portante di questi luoghi. Le generatrici individuate da questi settori potrebbero così essere tradotte in corridoi trasversali di collegamento tra il tratto ferroviario e le riserve marine e umide presenti sulla linea di costa deinendo un sistema di consolidamento rurale, di relazione fra biodiversità e di salvaguardia ambientale. Rete di poli attrattori Negli ultimi Piani Strategici Turistici elaborati dall’Ente Regionale per il Turismo emerge le necessità di introdurre una diversiicazione dell’offerta turistica e un aumento della sua qualità. Le macro-categorie nelle quali i poli attrattori individuati sono stati raggruppati offrono una concreta risposta alle richieste di diversiicazione, poiché al prevalente e consolidato turismo balneare afiancano quello architettonico e archeologico già affermato in alcune aree della provincia, e quello rurale e agricolo, molto meno presente ma comunque in potenziale ascesa. Per quanto riguarda la ricerca di maggiore qualità dell’offerta turistica si possono cer46

care le risposte ipotizzando una messa a sistema di tutti i poli attrattori, attraverso una rete strutturale di collegamento nell’area fra Noto-Pachino.

Innesto La ferrovia Noto-Pachino è stata deinita in gergo ferroviario “ramo secco” proprio per la sua conformazione legata all’essere una vera e propria ramiicazione della linea Siracusa-Licata, più antica e di maggiore importanza commerciale e ancora oggi attiva. Proprio per il carattere a vocazione agricola di questo territorio sorge spontaneo il collegamento a una immagine prettamente agraria legata alla conformazione di queste infrastrutture riconducibile all’intersecarsi dei rami di una pianta. Proprio in questi termini questo lavoro di tesi vuole confermare il concetto espresso da questa metafora andando a immaginare l’intervento progettuale come una vera e propria pratica agraria: l’innesto. In agraria l’innesto è difatti una pratica che permette di generare da una pianta caratterizzata dalla sua poca produttività e “mancanza di vita” un nuovo ramo più giovane, più vigoroso e più produttivo; è importante nella pratica dell’innesto deinire però il punto in cui il nuovo ramo va ad attestarsi. Se pensiamo alla ferrovia Noto-Pachino la similitudine è completa: Noto rappresenta la gemma fertile dalla quale far partire il gesto dell’innestare per arrivare quindi verso Pachino non attraverso un singolo ramo ma attraverso una rete di rami in modo tale da rendere la nostra nuova pianta più iorente e più viva. 48

Ferrovia: nuova spina dorsale Se la pratica dell’innesto rappresenta il concept sul quale si basa l’intervento progettuale, tutti i gli aspetti analizzati in qui dal punto di vista infrastrutturale, amministrativo, economico e culturale devono essere gli ingredienti imprescindibili di questo progetto. L’area fra Noto e Pachino è, come detto, un’area a forte vocazione agricola dal potenziale turistico d’alto valore; necessita però allo stesso tempo di una rete infrastrutturale capace di assorbire i lussi turistici e locali che sia in grado di funzionare da strumento di salvaguardia e sostenibilità delle risorse di cui il territorio stesso dispone. Il tratto ferroviario dismesso Noto-Pachino può sulla base di queste considerazioni provare a risolvere questi meccanismi integrando agli aspetti puramente infrastrutturali quelli legati al recupero edilizio spingendosi anche verso l’introduzione di nuove mobilità sostenibili. Il progetto del territorio quindi parte dalla ferrovia come elemento preesistente e carico di signiicato storico che al contempo racchiude con sé tutta una serie di elementi architettonici, tecnici e ingegneristici che un tempo erano gli ingranaggi della macchina ferroviaria e che oggi possono diventare le vertebre di una nuova spina dorsale del territorio. Sulla base degli studi effettuati in fase di analisi il progetto intende riattivare la linea ferroviaria con nuove connotazioni e tecnologie più all’avanguardia: la tram-ferrovia, la cui tecnologia permette la riattivazione di un tracciato ferroviario utilizzando, qualora possibile, il sedime ancora esistente ma 50

con i convogli tipici della tramvia che permetterebbero di aggiungere alle esistenti stazioni e fermate nuovi punti di fermata lungo il tracciato ferroviario. Con questo approccio la riattivazione di una linea ferrata può diventare davvero un mezzo capace di rigenerare un territorio fatto di popolazione locale e nel contempo di lussi di viaggiatori sempre più interessati alle forme di turismo esperienziale che esso può offrire. Con l’individuazione di tutte le aree e gli ediici relativi alle stazioni, alle fermate e alle case cantoniere disseminate lungo il tracciato potranno emergere così dei punti nodali in grado di diventare nuovi centri di servizi per la fruibilità del territorio. La necessità di collegare questi punti a tutti i poli attrattori emersi nell’analisi territoriale fa sì che l’asse ferroviario venga interpretato come l’asse portante di riferimento per l’area Noto-Pachino. Questo approccio non può prescindere però dalle altre reti di mobilità di cui il territorio dispone o di cui potenzialmente può disporre: le strade e i sentieri naturalistici. Questi ultimi, insieme al ripristino della linea ferroviaria, sono la vera alternativa ad una mobilità troppo legata all’uso del trasporto su gomma; essi sono presenti in maniera forte e consolidata soprattutto all’interno della riserva di Vendicari; a completare questo sistema di mobilità alternativa (a cavallo, a piedi o in bicicletta) troviamo tutti i sentieri campestri e specialmente le strade di costa10 che collegate fra di loro possono diventare la terza forma di mobilità presente nel territorio dopo le strade esistenti e la ferrovia che il progetto prevede di ripristinare. Il sistema infrastrutturale così pensato può allora emergere dall’immagine lineare espressa dalla linea ferrata singolarmente intesa, ottenendo altresì la connotazio51

10. Cfr. Collovà R., La strada di costa e i pachi nascosti, Venezia, Marsilio Editori, 2015

ne di paesaggio lineare. È opportuno inine precisare come un’opera così ambiziosa può essere dal punto di vista logistico organizzata sulla base degli studi effettuati su analoghi casi. Si può così adottare la concezione di questo paesaggio lineare come suddiviso in tre macro-aree che corrispondono non solo alle tre più forti preesistenze nel territorio (Noto, Vendicari e Pachino), ma anche alle tre macro categorie di vocazioni di cui il territorio dispone (turismo, natura e agricoltura). A tal ine vengono individuati tre poli principali, uno per ognuna di queste tre aree, punti di riferimento per questo nuovo sistema territoriale: le stazioni di Noto, di Roveto Bimmisca a Vendicari e di Pachino.

Tre stazioni: la piazza, il giardino, il parco Ognuna delle tre macro aree individuate rispecchia la vocazione del territorio di riferimento. Le tre stazioni cardini allo stesso modo accolgono le funzioni di cui il territorio stesso ha bisogno ai ini di una riproposizione dei caratteri principali che lo caratterizzano. L’approccio progettuale si preigura di ripensare le stazioni ferroviarie come nuovi centri di vita in cui poter conoscere da vicino il territorio circostante, e nello stesso tempo generare i processi di interscambio e di intermodalità legati ai sistemi di mobilità esistenti ed introdotti. La regola di partenza è quella di mettere in relazione dal punto di vista paesaggistico le aree relative alle stazioni con il territorio circostante fatto soprattutto di vegetazione, agricoltura e scorci naturalistici. Il disegno progettuale parte quindi congiungendo i segni dei tessuti urbani con quelli delle realtà agricole (nei casi di Noto e Pachino), o gli elementi archeologici e le preesistenze antropologiche con le realtà naturalistiche (nel caso di Roveto Bimmisca).

ig.16

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La piazza: la stazione di Noto La stazione di Noto, attivata in occasione dell’apertura della linea Siracusa- Licata il 5 aprile 1886, si trova in posizione esterna rispetto al centro storico della città anche se oggi l’espansione edilizia moderna ha assorbito quasi totalmente questa distanza. L’area della stazione, precisamente a sud est rispetto al centro, ne accoglie le strade tramite un ampio piazzale in cui si affacciano i fronti degli ediici ferroviari del fabbricato viaggiatori e del magazzino merci, oltre ad un caseggiato che veniva afidato storicamente alla famiglia del capo stazione. Sul lato nord del piazzale della stazione si contraddistinguono le sagome dei capannoni proto-industriali che come il resto degli ediici circostanti sono costruiti in muratura portante di pietra locale calcarea. Gli obiettivi preissati dal progetto si sviluppano attraverso l’organizzazione spaziale di quest’area in maniera da renderla il vero accesso all’intera nuova concezione del paesaggio lineare. La stazione di Noto è ancora oggi attiva e permette i collegamenti ferroviari con Siracusa a nord e l’area iblea della provincia di Ragusa ino a Licata a est. Proprio sulla base di questa preesistenza Noto rappresenta come detto il punto di innesto dell’intero progetto di intervento territoriale. L’approccio progettuale tiene conto quindi della possibilità di rendere questa stazione il punto intermodale per eccellenza cercando di far conluire tutti i lussi relativi alla linea ferroviaria, alle strade carrabili e alla greenway di progetto in questo punto strategico. Il progetto prevede il recupero e il restauro degli immobili presenti nell’area della 59

stazione con la collocazione al loro interno di tutti i servizi necessari alla fruibilità sia turistica che locale dell’intero sistema territoriale. A tal proposito vengono concepiti come ediici contenitori dei nuovi servizi i magazzini proto-industriali sul piazzale, gli ediici ferroviari quali il fabbricato viaggiatori oggi inutilizzato, il magazzino merci abbandonato e senza copertura e i magazzini abbandonati sull’estremità orientale dell’area. Arrivati in prossimità del piazzale della stazione si offre quindi la possibilità al visitatore di accedere ai servizi commerciali collocati nei magazzini, utilizzati in passato per l’approvvigionamento delle merci, o accedere all’ex fabbricato viaggiatori in cui si prevede di collocare i servizi legati al trasporto ferroviario al piano terra e quelli riguardanti la ricettività al piano superiore. L’accesso alle piattaforme dei binari è direttamente collegato tramite la piazza all’area da dove la greenway ha inizio: da un lato l’area del parcheggio e dall’altro il magazzino merci con la nuova funzione di bike-station, aprono al visitatore un’area attrezzata a verde ino ad arrivare ai magazzini sul perimetro orientale dell’area dove vengono invece previste tutte le attrezzature e le strutture per ospitare una stazione di equitazione dalla quale è possibile accedere così a piedi, a cavallo o in bicicletta alla greenway con direzione il parco luviale dell’Asinaro. Dal punto di vista architettonico l’approccio progettuale parte da un concetto chiave: quello del collegamento paesaggistico, urbanistico e soprattutto visivo fra il tessuto urbano e l’area agricola che si apre sulla vallata coltivata a ilari di agrumeti. Proprio con questo intento l’organizzazione spaziale e architettonica della piazza viene concepita di forma trapezoidale ottenuta tramite il prolunga60

mento dagli assi stradali provenienti dal centro storico. Da qui lo spazio assume una conformazione a spina sovrapponendosi persino al fascio di binari con un attraversamento a raso opportunamente denotato in pavimentazione e controllato attraverso una speciica segnaletica. L’intera piazza che mette in relazione tutte le nuove funzioni della stazione si prolunga quindi attraverso questa spina (innesto) verso il punto panoramico posto sul lato sud della stazione emergendo attraverso un mirador a sbalzo che si apre sulla vallata degli agrumeti. Da questo punto è inine concepito l’inizio di un’area dedicata all’archeologia ferroviaria, opportunamente attrezzata per godere dell’immagine rievocativa che offrono gli elementi preesistenti come il silos in cemento armato o le lampade ad olio in ghisa corredate di pompe per il rifornimento dell’acqua degli antichi treni a vapore. Dalla stazione di Noto parte così il viaggio verso Pachino.

Il giardino: la stazione di Roveto Bimmisca A metà fra Noto e Pachino, in territorio completamente rurale, troviamo la seconda stazione cardine di questo intervento progettuale. La storia della stazione di Roveto Bimmisca inizia proprio con l’attivazione della linea Noto- Pachino ed è oggi in stato di totale abbandono, nonostante la sua posizione strategica permetta di raggiungere facilmente la Riserva di Vendicari che inizia proprio dal conine con la linea ferroviaria. L’area è fortemente caratterizzata da un territorio pianeggiante che ha permesso nei secoli coltivazioni di agrumeti, uliveti, mandorleti e in epoca antica piantagioni di grano. Proprio queste condizioni hanno favorito l’insediamento in quest’area di popoli antichi con una testimonianza del tutto tangibile proprio a circa 1 km dalla stazione di Roveto: la villa romana del Tellaro. “Si tratta di un capolavoro del IV secolo dopo Cristo (…) dei resti di una villa romana (…), la dimora di una famiglia di latifondisti, i cui pavimenti erano ricoperti da straordinari mosaici che, per rafinatezza di stile, sono tra i più signiicativi dell’epoca e possono bene rivaleggiare con quelli, notissimi, di Piazza Armerina, presso Enna. (…) La residenza romana bruciò in un incendio, probabilmente alla ine del IV secolo. Forse fu una conseguenza della calata dei barbari. (…) Sullo strato di macerie e cenere abbandonato per secoli nel 1700 venne costruita una fattoria, tranciando i mosaici scampati alla distruzione e seppellendoli sotto 50 centimetri di terra e pietre. (…)”11 63

11. http://www.villaromanadeltellaro.com/La%20 villa.asp

La presenza di questi ritrovamenti e il forte carattere naturalistico legato soprattutto alla riserva di Vendicari hanno rappresentato gli elementi di ispirazione per la reinterpretazione dell’area di questa stazione. Partendo dalle necessità di una nuova destinazione d’uso della stazione, pensata ancora una volta come un luogo polifunzionale e di scambio infrastrutturale, sono stati deiniti i caratteri funzionali legati ai due ediici ancora oggi esistenti ma in stato di abbandono. Il fabbricato viaggiatori consistente in un ediicio a doppio livello con copertura a padiglione mostra tutte le potenzialità per accogliere i servizi legati ai viaggiatori al piano terra e strutture ricettive a quello superiore, seguendo il modello utilizzato nella stazione di Noto; per quanto riguarda il magazzino merci anche qui il modello di bike-station è stato la scelta più consona per poter raggiungere le aree naturalistiche di Vendicari e quella archeologica della la villa del Tellaro, oltre che tutte le strutture ricettive rurali disseminate in questo territorio come masserie, agriturismi e fattorie didattiche. Per accogliere quindi le strutture legate all’equitazione viene previsto un nuovo fabbricato di circa 70 mq ad unico livello e coperture a falde che riprende le forme e le tecnologie costruttive delle piccole case rurali di queste aree. La scelta di collocare questo volume in prossimità del limite della riserva naturale è data soprattutto dalla volontà di deinire il volume stesso come la porta della riserva naturale e quindi deinirlo un suo nuovo accesso. Dal punto di vista planimetrico, l’intero sistema viene pensato come un impianto di tre volumi (due preesistenti e uno ex novo) che si aprono su uno spazio cen64

trale riprendendo così la struttura della villa romana del Tellaro caratterizzata da un peristilio centrale sulla quale si aprivano tre diversi ambienti principali. L’intera area di progetto viene così pensata ancora una volta come elemento di dialogo fra le preesistenze legate alla presenza dell’uomo e i caratteri naturalistici del luogo; a tal proposito viene estratto dal punto di vista planimetrico un modulo quadrato derivante dai ilari di agrumeti direttamente adiacenti all’area di progetto e, riprendendo il sistema delle tessere del mosaico, si estende lungo tutta l’area di intervento: il mosaico in pavimentazione accoglie così le tessere composte dalla vegetazione tipica della Riserva Naturale di Vendicari, delineate da elementi in pietra locale. Il sistema viene deinito così mosaico botanico. Inine i caratteri climatici del luogo determinano la necessità di creare zone d’ombra proprio per le condizioni aride che deiniscono l’immagine e la vivibilità del luogo. Per rispondere a tali esigenze il progetto prevede elementi d’ombreggiatura composti da telai a struttura metallica dimensionati proprio partendo dal modulo quadrato posto in pavimentazione, con pannelli di rete metallica poste orizzontalmente nella parte terminale degli delle strutture.

Il parco: la stazione di Pachino Anche la stazione di Pachino si trova in posizione periferica rispetto al centro abitato ma a differenza di Noto la città non ha inglobato con il suo espandersi la stazione che è rimasta invece un limite urbano ben deinibile. A sud della città di Pachino la stazione si conigura infatti come il limite meridionale della città, aldilà del quale si estende un sistema complesso e disordinato di campi e tenute agricole ino alla parte costiera di Capo Passero. Questo sistema è fortemente caratterizzato dalle colture intensive in serra considerate nel progetto territoriale già presentato precedentemente, come una risorsa da riqualiicare e valorizzare per la crescita del territorio. Dal punto di vista urbano la città di Pachino, di fondazione settecentesca, si sviluppa attraverso una maglia ortogonale ben deinita e proprio la stazione ferroviaria rappresenta una imponente barriera sulla quale gli assi ortogonali si stagliano. Riprendendo l’approccio utilizzato nel caso di Noto e di Roveto Bimmisca il progetto vuole far dialogare queste due realtà: da un lato il tessuto urbano a scacchiera e dall’altro gli assi disordinati delle strade campestri. A tal ine l’intera area di progetto viene pensata come un grande parco agricolo nel quale gli ediici preesistenti emergono con le loro nuove funzioni: l’ex magazzino merci viene inteso come un nuovo centro per le attività legate all’equitazione, il fabbricato viaggiatori come struttura per i visitatori corredata di un livello superiore attrezzato per la promozione del territorio e dei prodotti agricoli d’eccellenza di Pachino; 67

per quanto riguarda gli altri ediici si distinguono un piccolo fabbricato a tre vani con copertura a padiglione adibita a ciclo-oficina e un grande ediicio a tre livelli, un tempo utilizzato per i servizi dei viaggiatori, pensato oggi come un ostello per colmare le carenze ricettive della cittĂ di Pachino. Inine il ruolo principale dal punto di vista architettonico viene afidato ad un ediicio in stato di abbandono caratterizzato da crolli delle coperture: si tratta del vecchio deposito locomotive, un ediicio dallâ&#x20AC;&#x2122;altissima carica espressiva assimilabile quasi ad un tempio della modernitĂ . La scelta progettuale verte verso la messa in sicurezza e il restauro di questo fabbricato mantenendolo perĂ˛ in stato di rudere per non intaccare la sua forza espressiva afidandogli quindi il ruolo di landmark del parco agricolo e porta meridionale del paesaggio lineare progettato.

INDICE DELLE IMMAGINI 1. Stazione di Noto; Collezione P.A. Marchese 2. Magazzino merci di Marzamemi; foto di Francesca Sara Perna 3. Tratto ferroviario in trincea; foto di Francesca Sara Perna 4. Ponte in ferro sul Tellaro; foto di Rosario Artale 5. Tratto ferroviario invaso in località Calabernardo; foto di Francesca Sara Perna 6. Noto, veduta; www.italia.it 7. Spiaggia di Calamosche a Vendicari; www.vendicari.net 8. Porticciolo di Marzamemi; foto di Alessio Marinero 9. Veduta delle serricolture di Pachino; foto di Alessio Marinero 10. Jean Houel, Voyage pittoresque des isles de Sicile, de Malte et de Lipari; in Arcidiacono G., op. cit. 11. Progetto di ferrovie siciliane di Francesco Maggiore Perni, 1859; in Arcidiacono G., op. cit. 12. Notiiche di istituzione del Comitato di agitazione “Pro tronco ferroviario”; in Muscolino P., op. cit. 13. Stazione di Pachino: treno misto viaggiatori e merci; in Muscolino P., op. cit. 14. Ponte sul iume Asinaro; in Muscolino P., op. cit. 15. Tabella altimetrica della ferrovia Noto-Pachino; in Muscolino P., op. cit. 16. Stazione di Noto; foto di Giuseppe Magro 17. Stazione di Roveto Bimmisca; foto di Francesca Sara Perna 18. Stazione di Pachino; foto di Alessio Marinero

BIBLIOGRAFIA Arcidiacono G., Il treno del barocco. L’architettura della ferrovia Siracusa – Ragusa – Licata e il progetto del paesaggio nel Val di Noto. Con un contributo di Salvino Maltese sulla ferrovia Noto-Pachino, Messina, EDAS, 1999 Clément G., Manifesto del Terzo paesaggio, De Pieri F. (a cura di), Macerata, Quodlibet, 2005 Collovà R., La strada di costa e i pachi nascosti, Venezia, Marsilio Editori, 2015 Conticelli E., La stazione ferrovia nella città che cambia, Milano, Bruno Mondadori, 2012 Dessì A., Mucelli S. (a cura di), Paesaggi lineari. Strategie e progetti per il recupero dei vecchi tracciati ferroviari del Sulcis Iglesiante, Roma, Gangemi Editore spa, 2015 Friends of the High Line (editori), Designing the High Line: Gansevoort Street to the 30th Street, New York, 2011 73

Malandrino G., Vendicari. La Tonnara dimenticata, Noto, Ente Fauna Siciliana, 2003 Mennella V., Greenway. Per lo sviluppo sostenibile del territorio, Milano, Il Verde Editoriale, 2004 Michelucci G., Lezione di Pompei, in â&#x20AC;&#x153;Arte Mediterraneaâ&#x20AC;?, anno 1, 1934, pp. 2332 (in collaborazione con R. Papi) Muscolino P., Le ferrovie della Sicilia sud-orientale, Ragusa, EdiARGO, 2006

SITOGRAFIA www.regione.sicilia.it www.ferrovieitaliane.net www.ferroviesiciliane.it www.rotaie.it www.ferroviedimenticate.it www.fondazionefs.it www.greenwaysitalia.it www.aevv-egwa.org www.iab-onlus.it www.greenway.ie www.provincia.siracusa.it www.riserva-vendicari.it www.villaromanadeltellaro.com www.vazquezconsuegra.com www.studionowa.com www.latzundpartner.de 75

RINGRAZIAMENTI Ringrazio: il relatore Prof. Roberto Masini per avermi guidato in questo lavoro con dedizione e disponibilità; il correlatore Arch. Matteo Fioravanti per i preziosi consigli e il paziente supporto per questa tesi; Corrado Salemi, Rosario Artale, Emerico Amari, Giovanni Russo, Giovanni Fugà, Giuseppe Magro per il materiale inviatomi per la redazione di questo lavoro; Giacomo, Francesco e Angela per il prezioso aiuto tecnico e logistico per questa tesi; i miei genitori e mia sorella per il sostegno e la iducia che mi hanno sempre ed incondizionatamente profuso; Angela per essere sempre il mio punto di riferimento più importante e per il sostegno che mi ha dato e mi da ogni giorno; tutti coloro che mi hanno dato una mano in questo lungo percorso di studi, dal primo all’ultimo nessuno escluso; tutti i compagni della “Dagnene Secche” per avermi permesso di vivere questi ultimi anni sentendomi parte di un forte gruppo; gli amici più cari, punti di riferimento imprescindibili e compagni di tante esperienze, in particolar modo Sebastiano, il fratello maggiore che non ho mai avuto; tutti gli amici “iorentini”, mai comparse, ma protagonisti anche loro di questa mia esperienza a Firenze; tutti i membri dello staff di Qart Progetti per avermi dato la possibilità di sentirmi parte di un team di lavoro e per avermi accolto nella loro “famiglia”. 77