Avião

Força Aérea 70 interceções nos países bálticos N.º 1

Fevereiro 2015

Privatização

O risco de vender a TAP Air Asia O que dizem as caixas negras O que dizem as caixas negras

chegou o primeiro Blackshape

Preço €3.00

e d i t o r i a l André garcez

Fevereiro 2015

Este espaço é seu anuncie na a preços aliciantes Alexandre Coutinho

Um luxo

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ovo ano e novos voos! Para uma equipa de jornalistas, fotógrafos e colaboradores, não há maior prazer do que anunciar aos leitores a descolagem de uma nova publicação. A revista Avião quer tornar-se numa revista indispensável a toda a comunidade aeronáutica lusófona, profissionais do setor, entusiastas da aviação, pilotos e tripulantes, incluindo os viajantes e frequent flyers, proporcionando-lhes informação atualizada sobre as companhias aéreas em que voam e trabalham.

Para concretizar este objetivo, é indispensável estreitar o relacionamento institucional e comercial da “Avião” com as companhias aéreas nacionais e estrangeiras, reforçando os contatos já existentes e promovendo o estabelecimento de novos acordos. Propomos, igualmente, um reforço das parcerias com as escolas de aviação, os campos de voo, os aeroclubes e os importadores de aeronaves (aviação geral e ultraleves), bem como as empresas especializadas na aviação executiva e táxi aéreo. No plano industrial, a “Avião” estará atenta aos novos desenvolvimentos no setor, sejam eles em grande escala ou experimentais, bem como a todos os fornecedores de produtos e serviços à aviação.

No nosso primeiro tema de capa, está em destaque o risco de privatização da TAP. Os argumentos apresentados pelos trabalhadores, os sindicatos e os cidadãos subscritores de petições e manifestos contra a privatização alertam para o risco de a TAP ser vendida a “tubarões” e especuladores, apenas interessados em desmembrar a empresa para vender os seus ativos, nomeadamente, os valiosos slots nos aeroportos europeus.

E, naturalmente, algumas grandes companhias veriam com bons olhos a eliminação de mais um concorrente. No plano político e diplomático, a TAP é um dos poucos poderes geoestratégicos que nos restam. Portugal não se pode dar ao luxo de perder a TAP!

“The bigger the dream, the greater the opportunity” Richard Branson, fundador do grupo Virgin

Estatuto Editorial 1

Exemplos de formatos Página Dupla; Página Ímpar; Página Par; 1/2 Página; Coluna; Rodapés; Classificados; Contracapas; Contratos anuais ou pontuais de publicidade Contactos Sede – 283623306; Escritório – 214561877 revistaaviao@gmail.com

A revista “Avião” é uma revista de informação sobre o setor da aviação nacional e internacional, que se orienta pelos princípios da liberdade e se responsabiliza por disponibilizar informação geral independente e pluralista.

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A revista “Avião” respeita os direitos e deveres constitucionais da Liberdade de Expressão e de Informação.

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A revista “Avião” rege-se por uma informação isenta, rigorosa e objetiva, distingue, criteriosamente, as notícias do conteúdo opinativo, reservando-se no direito de ordenar, interpretar e relacionar os fatos e acontecimentos.

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A revista “Avião” assume o compromisso de respeitar sempre o sigilo das suas fontes de informação e de nunca quebrar esse princípio fundamental.

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A revista “Avião” compromete-se a emitir opinião própria, sobre todas as notícias, em editorial, sempre no respeito integral pela Lei em vigor.

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A revista “Avião” subordina-se à deontologia da Comunicação Social, cumpre a Lei de Imprensa, respeita as normas do Estatuto do Jornalista e segue as orientações definidas neste Estatuto Editorial.

FICHA TÉCNICA

“Essencial para quem voa” Nº 1 – 1º Ano – Fevereiro 2015 Periodicidade Mensal ISSN 2183-4571 www.facebook.com/revistaaviao Propriedade Alexandre Coutinho, André Garcez e Paula Carvalho Silva Editor Contra a Corrente, Lda. – NPC 509710158 – Capital Social €5000; CRC Lisboa Redação Av. Francisco Sá Carneiro, 301 – 2º Esq. 2775-771 Carcavelos Tel.: 214561877 Fax: 300013278 E-mail: revistaaviao@gmail.com Diretor Alexandre Coutinho – Carteira de Jornalista nº 945 – alexcoutinho@sapo.pt Editora Paula Carvalho Silva – Carteira de Jornalista nº 6561 – paulasv@sapo.pt Editor de Fotografia André Garcez andregarcez@gmail.com Projeto Gráfico Sandra Silva Redação Alexandre Coutinho, André Garcez e Paula Carvalho Silva Colaboradores Filipe Lança, Francisco Toscano, Jorge Diogo, Jorge Ruivo, Pedro Monteiro, Pedro Mota, Pedro Sottomayor, Philippe Rey e Rute Lacerda Fotografia André Garcez, Jorge Ruivo, Pedro Monteiro e Philippe Rey Design e Paginação Sandra Silva Infografia Célia Rodrigues Tratamento de Imagem Paulo Lopes Copydesk e Revisão Francisco Toscano Secretariado e Assinaturas Lurdes Rodrigues 1 Ano €30 – 12 números (2 de oferta) Continente e Ilhas – Venda de edições anteriores Envie o seu pedido para revistaaviao@gmail.com Publicidade Tel.: 214561877 Fax: 300013278 E-mail: revistaaviao@gmail.com Impressão Excelências Portugal – Artes Gráficas Rua do Vale Formoso, 39 1950-279 Lisboa Tel.: 210170300 E-mail: excelenciasportugal@gmail.com Distribuição Urbanos Press Rua 1º de Maio, Centro Empresarial Granja, Junqueira, 2625-717 Vialonga Tel.: 211544200 E-mail: urbanos.press@urbanos.com Tiragem média 1500 exemplares Registo ERC nº 126620 Depósito Legal nº 387206/15 Todos os textos e fotografias são propriedade dos respectivos autores e não podem ser total ou parcialmente reproduzidos sem permissão prévia, e por escrito, dos autores.

Fotos de capa airbus A330-200 da TAP e Blackshape Prime, por André Garcez; e airbus a320 Sharklets, por P. Masclet, para a airbus

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No dia 6 de Janeiro, a American Airlines introduziu a sua 20ª rota a partir do aeroporto de Nova Iorque La Guardia (LGA), com o arranque de 26 voos semanais para Atlanta (ATL). A distância de 1225 quilómetros é servida por um Bombardier CRJ 700, com 63 lugares. A AA irá enfrentar uma aguerrida concorrência da Delta Air Lines e da Southwest Airlines, respetivamente, com 105 e 33 voos semanais entre as duas cidades.

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Indústria One-Stop-Shop na OGMA

ensaio O primeiro Blackshape português

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Viagem Nómada na Mongólia

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Estados Unidos

Acidente Air Asia Perda fatal no voo QZ8501

Maioria contra a Privatização TAP sobreviveu a 6 tentativas de fecho

Defesa Força Aérea patrulha céus do Bático

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No mesmo dia, a Southwest Airlines deu continuação à sua expansão de Dallas Love Field (DAL) com duas novas rotas para a Califórnia, ambas com voos diários, para São Francisco (SFO) e Oakland (OAK). Os aviões serão os Boeing 737-700, de 143 lugares e apenas a primeira terá a concorrência da Virgin America, com 19 voos semanais.

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52 Espaço New Horizons no horizonte do Sistema Solar 54 Simuladores Carenado na era dos jatos 60 Museu Douglas DC-3 renascido 62 História As enfermeiras paraquedistas 64 Spotters Planespotting - O que é este hobby?

65 glossário 66 Faca e garfo Bife de Kobe - A excelência em carne

15 de Janeiro a fazer voos diários entre Guangzhou (CAN) e Wenzhou (WNZ) e entre Wenzhou e Harbin (HRB) e ainda rota direta entre Gyangzhou e Harbin. Os voos serão operados num 737-800.

A primeira rota (916 km) é já servida por cinco outros operadores.

Quénia A Fly-SAX – a primeira companhia aérea privada de voos charter no Quénia, também conhecida como a East African Safari Air Express – alargou no dia 9 de Janeiro, a sua oferta internacional, com dois voos diários entre Nairobi (NBO) e Entebbe (EBB), no Uganda. A distância de 521 quilómetros entre as duas cidades africanas será coberta com um Bombardier CRJ 200, de 50 lugares. Esta rota já é operada pela Kenya Airways, com cinco voos diários.

Oceânia A partir do dia 12 de Janeiro, a Pacific Coastal Airlines aumentou a sua oferta a partir da Colômbia Britânica, com duas novas rotas, ambas operadas seis vezes por semana (diariamente, exceto aos sábados). Primeiro, entre Victoria (YY) e Prince George (YXS), com um Saab 340, de 34 lugares; depois, entre Trail (YZZ) para Kelowna (YLW), comum Beechcraft 1900, de 19 lugares.

Rússia A Aeroflot começou a voar para a terceira maior cidade do Uzbequistão. Do aeroporto Moscovo Sheremetyevo (SVO) para Samarkand (SKD) todas as sextas-feiras num A321 com 170 lugares. A rota de 2823 km não tem competição direta se bem que a Uzbequistão Airways e a VIM Airlines

A Frontier Airlines aumentou a sua oferta sazonal nos Estados Unidos com três novas rotas a partir da Flórida, todas operadas três vezes por semana com Airbus A319, de 138 lugares. No dia 7 de Janeiro, começou a voar de Milwaukee (MKE) para Orlando (COM), um setor de 1716 quilómetros já servido pela Southwest Airlines (27 vezes por semana) e pela Delta Air Lines (um voo semanal); no dia seguinte, iniciou os voos de Milwaukee para Fort Myers (RSW), rota onde ope-ra também a Southwest (dois voos diários); e de St. Louis (STL) para Fort Lauderdale (FLL), onde a Southwest está presente (dois voos diários).

A Alaska Airlines expandiu a oferta sazonal ao iniciar os voos bissemanais entre Las Vegas e Mammoth Lakes. Até dia 6 de Abril todas as segundas e quintas num Q400 de 76 lugares da Horizon Air.

Índia No dia 9 de Janeiro de 2015, a nova companhia aérea indiana Vistara (uma joint-venture entre o grupo Tata Sons e a Singapore Airlines) lançou as suas primeiras três rotas: Nova Deli (DEL)Bombaim (BOM), Nova Deli-Ahmedabad (AMD) e Bombaim-Ahmedabab, utilizando dois Airbus A320. Um mercado muito competitivo, onde operam já seis outras transportadoras (IndiGo, Jet Airways, Air India, Go Air, JetLite e Spicejet), num total superior a 50 voos por dia entre Nova Deli e Bombaim.

De Delhi (DEL) a Vijayawada (VGA) em voo direto diário num A319. A nova rota da Air India começou a operar no passado dia 15 de Janeiro e não enfrenta competição direta. São 1387 km entre a capital da Índia e a o estado de Andhra Pradesh na costa este daquele país.

12 Check in Notícias do mundo da aviação 15 Investigação Acidentes são consequência da “atitude dos pilotos” 20 Air Asia Meteorologia na Zona de Convergência Intertropical 26 Vidas O investigador manda 28 empresa Cinco anos para salvar a SATA 40 Guerra Anatolian Eagle 2014 treina pilotos da coligação 48 Reportagem Festival de Balões de Ar Quente

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airbus

c h e C k l i s T

China A Shanghai Airlines tornou-se na segunda transportadora aérea a voar para o novo aeroporto de Hengyang Nanyue (NHY) na China. A subsidiária da China Eastern Airlines iniciou um voo bi-semanal de 1022 quilómetros, a partir de Shanghai Pudong (PVG), no dia 8 de Janeiro.

A 9 Air (de código IATA AQ) é a última companhia aérea a fazer voos internos na China. A low cost, subsidiaria da Juneyao Airlines começou no dia

Médio Oriente A Flydubai arrancou, no dia 10 de Janeiro, com a 12ª rota para a Arábia Saudita, ligando o Dubai (DXB) a Nejran (EAM), no sudoeste do país, perto da fronteira com o Yemén. Os 1413 quilómetros de distância da nova rota serão percorridos por quatro Boeing 737-800, com 174 lugares. Esta é a primeira de três novas rotas anunciadas pela Flydubai para o início de 2015 – Hargeisa, na Somália e Chennai, na Índia, ambas a parir de Março.

indonésia A Garuda Indonesia aumentou a sua rede de voos para a China com a introdução de voos diretos, no dia 12 de Janeiro, entre Denpasar (DPS), na ilha de Bali e Pequim (PEK). Este serviço tri-semanal irá percorrer os 5406 quilómetros entre as duas cidades com aviões Airbus A330-200 e enfrentará a concorrência direta da China Eastern Airlines, que opera a rota duas vezes por semana.

Coreia do Sul A Jeju Air alargou as suas operações internacionais a partir de Busan (PUS), na Coreia do Sul, com dois voos semanais para Guam (GUM). Os 2871 quilómetros serão voados em Boeing 737-800 e enfrentarão a concorrência direta da Korean Air.

voem para o aeroporto de Domodedovo e a UTair para Vnukovo, ambos em Moscovo.

Camboja A companhia estatal cambojana, Angkor Air, aumentou a sua oferta internacional quando, a 17 de Janeiro, começou a voar entre Siem Reap (REP) para Wuxi (WUX) na China. A nova rota funcionará a cada cinco dias num A321 de 184 lugares. Angkor Air é, assim a segunda companhia estrangeira a voar para Wuxi. A primeira foi a Asiana Airlines.

Roménia A Blue Air inaugurou, no dia 19 de Janeiro, uma nova base em Larnaca (Chipre) aproveitando a falência da Cyprus Airways. A companhia aérea terá voos diários para Atenas e três voos semanais para Thessaloniki. Ambas as rotas serão servidas por 737-400 com capacidade para 164 pessoas.

Caraíbas A InselAir Aruba começou a operar duas vezes por semana para Manaus no Brasil. A rota de 2042 km será cumprida num Fokker 70 de 80 lugares, numa ligação que não tem competição. De Manaus os passageiros têm ligações para outras cidades como o Rio de Janeiro ou São Paulo.

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TAP Privatização

Maioria é contra Da generalidade dos trabalhadores da TAP, passando por vários setores da sociedade civil, quase todos os portugueses (79,7%) estão contra a privatização da sua companhia aérea nas condições anunciadas pelo Governo Alexandre Coutinho fotografia André Garcez

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O

s portugueses sentem que a TAP é sua, e querem que a companhia aérea continue nas mãos do Estado português. É esta a principal conclusão de uma sondagem da Aximage, para o “Jornal de Negócios” e o “Correio da Manhã”, divulgada no dia 15 de janeiro de 2015. Dos 601 inquiridos, a maioria (46%) foi clara na sua resposta: o Estado não deve vender a transportadora aérea nacional e deve manter a totalidade do seu capital. A possibilidade da venda parcial da TAP, mas com o Estado a manter uma posição maioritária, é a segunda opção a reunir maior consenso entre os portugueses (33,7%).

Das quatro perguntas colocadas aos portugueses, a solução defendida pelo Governo surge na terceira posição (9,2%). Estes inquiridos defendem a venda parcial da TAP, com o Estado a manter uma minoria de capital. Por último, a possibilidade da venda total da companhia, é a que reúne menos consenso entre os portugueses (8,6%). Às petições contra a privatização da TAP dos sindicatos e da comissão de trabalhadores, vieram juntar-se as petições de diversos grupos de cidadãos e o manifesto “Não TAP os olhos”, subscrito por dezenas de personalidades e figuras públicas como António-Pedro Vasconcelos, Mário Soares, Manuel Alegre, Adriano Moreira, Eduardo Lourenço, Miguel Sousa Tavares, Pezarat Correia, Lídia Jorge, Carlos do Carmo, Camané, Joaquim de Almeida, Ana Zanatti, Pedro Abrunhosa, Tony Carreira e o selecionador nacional, Fernando Santos. À data de fecho desta edição, o manifesto já contava com mais de 4000 subscritores. “O movimento vai mobilizar as pessoas e promover ações, como uma grande manifestação junto ao aeroporto de Lisboa, no dia 31 de janeiro”, revela António-Pedro Vasconcelos. Para o conhecido cineasta, a manutenção da TAP na esfera do Estado Português marca “a diferença entre ser um país periférico ou uma centralidade. Somos únicos, pela diáspora no

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Com uma frota diminuta, compete com os gigantes europeus (70 aviões, contra 240 da Air France, 420 da Lufthansa e 230 da British Airways mundo inteiro. É a nossa grande arma. Há outras formas de ir buscar dinheiro. É uma questão de vontade política”, acrescenta.

Entre muitos outros, são pelo menos 10 os motivos invocados para suspender o processo de privatização de uma empresa que emprega diretamente mais de 12 mil trabalhadores, aos quais se juntam mais de 70 mil postos de trabalho indiretos: 1 – A TAP é património nacional, com quase 70 anos de experiência, e representa um dos poucos exemplos de sucesso e prestígio além-fronteiras; 2 – Como companhia de bandeira nacional e embaixadora de Portugal no Mundo, é uma parte integrante da cultura do país que urge preservar, além de um importantíssimo instrumento de diplomacia; 3 – Mais do que uma companhia de bandeira, tem um valor estratégico incalculável. É um garante de soberania e de independência para o país, e uma âncora para o setor do turismo; 4 – É um dos maiores exportadores nacionais, com mais de 2000 milhões de euros de vendas anuais ao estrangeiro. É uma empresa nuclear do país; 5 – A TAP é fundamental para garantir a unidade e mobilidade em todo o território nacional e essencial na ligação às comunidades portuguesas no estrangeiro; 6 – É garantia de capacidade de investigação, manutenção e desenvolvimento técnico no setor da aviação civil, de referência em todo o espaço

lusófono. Fisicamente, corporiza a lusofonia e é uma criação portuguesa.

7 – O valor pelo qual o Governo está disposto a alienar a TAP é um verdadeiro esbulho ao erário e ao património público, sendo que dos mil milhões contabilizados como passivo, mais de metade dizem respeito ao leasing da frota, ou seja são um ativo; 8 – Nas mais que previsíveis e negativas consequências da transformação da TAP como empresa pública ao serviço do interesse nacional em empresa subordinada aos interesses privados, está ainda a questão da subvalorização do Aeroporto de Lisboa, que poderá deixar de ser um entreposto de referência para ser mais um aeroporto regional, com implicações económicas imediatas no setor do turismo; 9 – A TAP é uma empresa rentável, cresceu ­­­­­6.6% em 2014, ultrapassando, pela primeira vez, os 11 milhões de passageiros e superando a média de 4.5% de crescimento do tráfego das companhias da AEA. Não obstante a gestão negligente da programação da atividade no último verão, a que se juntou a impossibilidade de contratação de mais pessoal, a TAP apresenta resultados operacionais positivos desde 2009 e paga 200 milhões de euros de impostos por ano.

10 – Os portugueses dispõem de uma empresa que funciona bem e prestigia o país, garantindo a manutenção de um hub em Lisboa, verdadeira placa giratória dos voos entre a Europa, a América Latina e a América do Norte. Com uma frota diminuta, compete com os gigantes europeus (70 aviões, contra 240 da Air France, 420 da Lufthansa e 230 da British Airways). Ganhou, por mérito próprio, um papel de liderança absoluta no Atlântico Sul e um papel importante em África.

Perante a necessidade de capitalizar a TAP, o Governo escuda-se nas regras da União Europeia que, alegadamente, impediriam os Estados mem-

bros de injetar dinheiro nas suas companhias aéreas, mas possibilitam-nos às transportadoras low-cost que se instalaram nos últimos anos em Portugal. Aliás, a comissária europeia da Concorrência, Margrethe Vestager, já veio desmentir a versão do Governo, acrescentando que o Estado português não apresentou, até à data, em Bruxelas, nenhuma proposta de viabilização da TAP. Para muitos portugueses, o Governo tem a obrigação de apresentar à Comissão Europeia, um plano para a recapitalização da TAP. Por isso, é possível financiar a TAP. Sobretudo, depois de o acórdão Altmark do Tribunal de Justiça da UE, ter feito jurisprudência, ao fixar as regras e condições para os Estados Membros poderem financiar, diretamente ou através de empréstimos bancários, os serviços de interesse económico geral, o que, no caso da TAP, acontece na grande maioria dos voos (Regiões Autónomas, diáspora e grandes concentrações de portugueses fora do nosso território). Os princípios que norteiam as políticas de intervenção estatal no setor aeronáutico são muito claros. Por forma a assegurarem alguma estabilidade concorrencial no setor, estas políticas são norteadas pelo princípio “one time, last time”, que proíbe uma empresa de receber apoio e ajuda na reestruturação mais do que uma vez a cada dez anos. Ora, não há apoio estatal à TAP há 18 anos!

Por último, desmistificou-se a necessidade económica para o país desta privatização, uma vez que os montantes definidos no memorando assinado com a Troika foram já largamente ultrapassados (para um objetivo inicial de 5000 milhões de euros, já foram alcançados mais de 8000 milhões de euros).

Modelo de venda O modelo de venda defendido pelo Governo inclui a totalidade do grupo TAP e prevê, numa primeira fase, a venda de 61% do seu capital, reservando 5% para os trabalhadores (num total de 66%) e pressupondo que o Estado ficará com 34% da TAP durante um período máximo de dois anos. No entanto, não é certo que esta meta se mantenha, dada a proximidade das eleições legislativas. O Partido Socialista já deixou claro que não quer a transportadora aérea nacional totalmente entregue a privados. Para o maior partido da Oposição, a solução para a TAP passaria por um aumento de capital com dispersão em Bolsa. “O Estado, em caso algum, deve perder o controlo da TAP”, defende o PS. Por sua vez, a comissão de trabalhadores da TAP entregou, na Assembleia da República, uma petição contra a privatização da TAP, com cerca de 6000 assinaturas. Em comunicado, os trabalhadores apelam à suspensão da venda da empresa, alegando que o Governo, “em frontal violação da lei e dos direitos atribuídos pela Constituição, se ter recusado a discutir o processo de privatização”, salientando igualmente, a “falta de transparência” deste processo de venda. O modelo de venda foi aprovado em Conselho de Ministros, no dia 13 de novembro, e consagrado no Decreto-Lei nº 1811/2014, publicado em 24 de Dezembro, tendo o caderno de encargos sido publicado em Diário da República, no dia 20 de Janeiro de 2015.

Paradoxalmente, o Governo não fixou um preço mínimo para a venda da TAP. “Não procuramos o valor da alienação, procuramos sim dar valor à empresa para que possa crescer no futuro”, limitou-se a explicar o secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, na conferência de Imprensa que

se seguiu à reunião do Conselho de Ministros que aprovou o caderno de encargos da privatização.

Por sua vez, o ministro da Economia, Pires de Lima, apenas deu indicações de que as propostas dos interessados na privatização da TAP terão se assegurar o passivo da empresa (estimado em 1000 milhões de euros) e em capitalizá-la, injetando dinheiro fresco nos primeiros dois anos. “Não há preço mínimo – confirmou o ministro – queremos privatizar a TAP para que tenha condições para continuar a crescer e para se desenvolver. Precisamos de investir na renovação da frota e de aumentar o número de rotas”. Pires de Lima reiterou que “o Estado não tem condições para pôr dinheiro na empresa”, depois de ter investido, em 1994, “mais de 1000 milhões de euros a preços correntes”.

Caderno de encargos Em função do acordo estabelecido entre o Governo, a TAP e nove sindicatos de trabalhadores que vão participar nas decisões estratégicas relacionadas com a privatização da TAP, o caderno de encargos aprovado pelo Executivo impede o investidor que comprar a companhia aérea de fazer

despedimentos enquanto o Estado for acionista da empresa, até um máximo de 30 meses. Inicialmente, esta proteção abrangia apenas os 3000 filiados nos sindicatos subscritores do acordo (Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil, Sindicato dos Técnicos de Manutenção de Aeronaves, Sindicato dos Quadros da Aviação Comercial, Sindicato dos Técnicos de Handling de Aeroportos, Sindicato dos Economistas, Sindicato dos Engenheiros, Sindicato dos Contabilistas, Sindicato das Indústrias Metalúrgicas e Afins, e o Sindicato Nacional dos Engenheiros), deixando de fora cerca de 70% dos trabalhadores da TAP, nomeadamente, os associados dos três sindicatos que recusaram a proposta do Governo (Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil, Sindicato Nacional dos Trabalhadores da Aviação Civil e o Sindicato dos Trabalhadores da Aviação e Aeroportos). A mais do que evidente discriminação suscitou de imediato reações de todos os quadrantes políticos e sindicais, levando o Governo a recuar, pela voz do próprio primeiro-ministro, Pedro Passos Coelho, menos de 24 horas depois do anúncio feito pelo secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Sérgio Monteiro e pelo ministro da Economia, Pires de Lima. Assim, todos os trabalhadores da TAP ficaram abrangidos por esta medida.

O entendimento protege ainda os acordos de empresa, inclui mecanismos de salvaguarda das antiguidades, das carreiras profissionais e das responsabilidades com pensões e seguros de saúde e de vida. Neste último caso, a decisão vai no sentido da criação de uma entidade externa à TAP que passe a gerir estas responsabilidades.

As negociações entre Governo e sindicatos permitiram, igualmente, que seja limitado o recurso ao outsourcing de trabalho externo, nomeadamente, quando são fretados aviões e as respetivas tripulações.

Por outro lado, ficou salvaguardada a proibição de transferência do estabelecimento (sede fiscal) e base operacional da TAP, com regras claras sobre a manutenção dos voos de e para território nacional (nomeadamente, Açores e Madeira), assim como para países lusófonos, sob a marca TAP. Curiosamente, o caderno de encargos é omisso relativamente aos prazos de manutenção do hub da TAP em Lisboa, embora o acordo com os sindicatos refira que o mesmo não poderá ser inferior a 10 anos e o secretário de Estado Sérgio Monteiro afirme que “é perene no tempo”.

Ficou definido que o comprador não poderá vender a empresa durante, pelo menos, cinco anos (dando ao Estado Português o direito de opção se tal vier a acontecer), assim como a obrigatoriedade de garantia de execução do projeto estratégico, da promoção do crescimento e autonomia da TAP. Relativamente à capitalização do grupo TAP, ficaram estabelecidos pressupostos que obrigam o comprador a injetar dinheiro fresco na empresa nos primeiros dois anos. O incumprimento de algumas destas regras dará lugar à anulação do contrato de venda, sem que o investidor tenha direito a qualquer indemnização. “Mesmo depois de vender 100% do capital da empresa, o Governo pode reverter o negócio”, garantiu o ministro da Economia, Pires de Lima, sublinhando que “o direito de reversão do negócio é muito raramente utilizado numa privatização”.

Calendário Depois de ter aprovado o caderno de encargos, no dia 15 de janeiro de 2015, o Governo mantém a intenção de vender a TAP até ao final do primeiro

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Interessados Em 2012, o colombiano Germán Efromovich deu tudo por tudo para ganhar o processo de privatização da TAP, ao ponto de pedir dupla nacionalidade à Polónia (país de origem dos pais), para ultrapassar a limitação que impede uma companhia aérea exterior à União Europeia de comprar mais de 49% do capital de transportadoras europeias. A proposta do presidente do grupo Synergie Aerospace (que controla, entre outras, a Avianca) acabaria por ser recusada por falta de garantias bancárias e o concurso de privatização da TAP cancelado. Derrotado, Efromovich anunciou a criação de uma companhia aérea na Europa, o que não veio a suceder. Em 2014, com o anúncio do novo concurso de privatização da TAP, volta a figurar entre os potenciais interessados, mas reserva uma posição final depois da análise do caderno de encargos. À semelhança de Efromovich, alguns dos interessados na privatização da TAP levantam dúvidas quanto à sua idoneidade. Veja-se o caso da coligação de Pais do Amaral com o grupo Barraqueiro, o BPI e Frank Lorenzo, antigo acionista da Continental e da Eastern Airlines que, na sequência da gestão que fez desta última empresa, foi proibido de deter novamente uma companhia aérea comercial pelo Departamento de Transportes norteamericano. A decisão do Governo alienar apenas 66% do capital da TAP fez esmorecer o interesse de Frank Lorenzo, enquanto Pais do Amaral aguarda pela publicação do caderno de encargos, na esperança de que este “não contenha matéria que seja difícil de enquadrar numa operação”.

Já a Globália, que esteve presente na privatização da empresa de handling SPdH Groundforce, com uma gestão que gerou avultados prejuízo, obrigando a TAP a recuperá-la, volta a mostrar interesse no setor da aviação nacional, considerando que este é o momento certo para comprar a TAP. O seu presidente, Juan José Hidalgo, já garantiu que não desmantelará o hub nacional caso fique com a companhia portuguesa de bandeira.

Apenas com a possibilidade de comprar 49% da TAP, surgem ainda como potenciais interessados na privatização da TAP, as companhias low cost brasileiras Azul e Gol. O presidente da primeira, David Neeleman, chegou mesmo a ser instado pela Presidente do Brasil, Dilma Rousseff, a concorrer à TAP, mas nunca confirmou oficialmente esse interesse. Quanto à Gol, liderada por Paulo Sérgio Kakinoff, já teria sondado o Governo para participar na privatização da TAP, mas também não existe confirmação oficial. De acordo com os analistas do setor, a estratégia destas companhias aérea de baixo custo dificilmente seria compatível com a gestão de uma companhia convencional de bandeira como a TAP.

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TAP sobreviveu a 6 tentativas de fecho A transportadora aérea portuguesa está na agenda das privatizações desde 1997, mas os sucessivos governos foram sempre adiando a operação na expectativa de condições de mercado mais favoráveis Alexandre Coutinho fotos museu tap

semestre mas, na verdade, não há um calendário definido. Para que isso aconteça, dispensará a fase de apresentação de ofertas preliminares de compra, agendando apenas a entrega de propostas definitivas (o que não impede uma negociação posterior em que as mesmas sejam melhoradas).

De acordo com a lei, o Governo terá de nomear uma comissão independente para acompanhar todo o processo. Nas próximas semanas, também deverá estar concluída a reavaliação financeira da TAP, que está a ser realizada pela Deloitte e pela PricewaterhouseCoopers (PwC). Se não houver candidatos ou se nenhum dos proponentes cumprir as regras, o Governo fará o mesmo que em 2012 e cancelará a privatização.

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A TAP foi uma das companhias pioneiras que operaram o Boeing B747 (1972)

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o longo da sua história de quase 70 anos, a TAP já esteve em risco de fechar ou de ser vendida por diversas vezes. Em 1955, a TAP adquiriu três Lockheed L-1049G Super Constellation, que começaram a operar na linha de África (Lisboa-Acra-Luanda-Lourenço Marques), traduzindo-se numa redução dos tempos de viagem de Lisboa a Luanda (15 horas em vez de 22) e a Lourenço Marques (22 horas em vez de 31). Paradoxalmente, foi a primeira vez que a TAP esteve em risco de fechar. Nesse ano, a empresa deu um prejuízo de 3 milhões de escudos e um membro do Governo de Salazar sugeriu o seu encerramento. “A TAP pode dar prejuízo, mas é como a CP: um mal necessário”, terá respondido o então primeiro-ministro.

A seguir ao 25 de abril de 1974, a TAP sobreviveu a quatro propostas para ser encerrada. A primeira foi em Outubro de 1974, em pleno PREC (Processo Revolucionário em Curso), com um encerramento parcial: a TAP continuaria a fazer os voos domésticos e alguns voos na Europa, enquanto o longo curso passaria para a Aeroflot.

Em 1975, os conflitos laborais agudizam-se e a administração da TAP é sequestrada pelos trabalhadores. Perante o impasse, o primeiro-ministro Vasco Gonçalves ameaça fechar a empresa, mas um dos administradores, Peixoto Rodrigues, convence o Comandante Hugo Damásio a aceitar as funções de DOV (Director de Operações de Voo) e o eletricista Amaro Samúdio consegue demover os seus camaradas do bloqueio à administração e o problema ficou sanado.

Em 1977, houve uma terceira tentativa de

fechar a TAP, perante uma situação de grande conflito entre os pilotos e a administração, então presidida por Gomes Motta (próximo do primeiro-ministro Mário Soares). À greve de zelo decidida pelos pilotos, o Governo responde com uma requisição civil e a administração com despedimentos de pilotos. Seguiu-se uma greve de três semanas, em que os aviões não voaram. Mário Soares e o ministro dos transportes, Rui Vilar, manifestam ao Presidente da República, Ramalho Eanes, a sua vontade de encerrar a TAP. “Não estão a ver o que a TAP representa para a visibilidade do país por este mundo fora? Se tirarmos a TAP, o país sofre muito em termos de imagem, até da vossa imagem política”, respondeu-lhes Eanes. Rui Vilar demitiu-se, Gomes Motta também, e os pilotos despedidos foram readmitidos.

O verão de 1980 foi marcado por paralisações encadeadas, por resultarem de um entendimento entre diversos sindicatos. A empresa é declarada em situação económica difícil, e é nomeada uma nova administração presidida por Santos Martins, que não reconhece o ACT (Acordo Coletivo de Trabalho) dos pilotos assinado pelo antecessor.

A situação complicou-se e o ministro dos Transportes, Viana Baptista (antigo director geral de Manutenção e Engenharia da TAP, saneado durante o PREC) já tinha redigido a portaria de encerramento da TAP. Ramalho Eanes é novamente chamado a intervir. Convoca para Belém toda a estrutura sindical da TAP (23 sindicatos) e os pilotos levantam a greve. Em setembro de 1980, a TAP e o Governo assinam o ASEF (Acordo de Saneamento Económico e Financeiro), o que não evita que o

Conselho de Ministro declarasse novamente a empresa em situação económica difícil a partir de 1 de Janeiro de 1981. Num período crítico que ficará conhecido como “a greve dos 21 dias”, Viana Baptista chega mesmo a afirmar: “com isto a continuar assim, a TAP fecha por ela própria”. Em abril de 1981, a TAP vê, pela primeira vez, ser-lhe aplicado um regime sucedâneo (suspensão dos direitos e regalias consagrados nos acordos de empresa).

Em 1997, a TAP foi convidada para integrar a aliança Qualiflyer, estabelecendo um acordo com o SAirGroup, no âmbito do qual o principal acionista, a Swissair, se comprometeu a adquirir uma participação mínima de 10% (e até um máximo de 34%) na companhia aérea portuguesa. No entanto, as dificuldades financeiras da empresa helvética acabariam por levá-la à falência em 2001, deixando sem efeito os compromissos assumidos.

A entrada para a Qualiflyer acabaria por revelar-se catastrófica, e quase levou ao encerramento da empresa portuguesa. A falência da companhia aérea suíça voltou a pôr o processo de privatização da TAP na estaca zero.

Em 2003, o então presidente da TAP, Cardoso e Cunha afirmou-se como um dos principais defensores de um cenário de fusão entre TAP, SATA e Portugália (PGA), na qual a companhia de bandeira assumiria o controlo das rotas internacionais e a PGA os percursos regionais, ficando a transportadora açoriana limitada aos voos inter-ilhas, o que desagradou aos responsáveis do arquipélago.

Sensivelmente na mesma época, João Ribeiro da Fonseca, presidente da Portugália, afirmava que fazia todo o sentido a existência de uma grande companhia ibérica, defendendo explicitamente uma ligação entre a TAP e a Iberia. Por ocasião da assinatura de um acordo comercial com a PGA, em maio de 2002, o então presidente da Iberia, Xavier de Irala Estévez, não excluiu a possibilidade de entrar no capital da TAP.

Compra da PGA Em novembro de 2006, a TAP notificou a Autoridade da Concorrência da sua intenção de comprar 99,81% do capital da PGA (por 140 milhões de euros), operação que viria a ser autorizada no início de 2007 e plenamente concretizada a partir de 1 de Julho de 2008. A otimização da rede, a conjugação de frotas (libertando aviões de maior capacidade para lançar novas operações) e a racionalização de rotas (adequando frequência de voos em função da capacidade dos aviões) resultaram em sinergias superiores a 30 milhões em benefício da TAP e no relativo reequilíbrio de contas da PGA. Ainda em 2007, a TAP aumentou para 90% a sua participação na VEM (hoje rebatizada TAP Manutenção & Engenharia Brasil). A compra da antiga empresa de manutenção da Varig (com data de Novembro de 2005) fazia parte de uma alegada estratégia de Fernando Pinto, presidente executivo da transportadora portuguesa, para adquirir a própria Varig. A empresa brasileira acabaria na falência e a denominada “nova Varig” foi adquirida, em março de 2007, pela Gol Linhas Aéreas (agora candidata à privatização da TAP).

Por ocasião de uma visita de Fernando Pinto a

Grupo de mecânicos celebra o primeiro aniversário das grandes inspeções, junto a um Super Constellation (1964)

Luanda, surgiram rumores sobre uma fusão com a TAAG (Linhas Aéreas de Angola), aos quais se somaria a TAM brasileira. Para os defensores da ideia, a nova companhia lusófona teria base em três continentes e mais de 200 aviões. A TAP avançaria com a privatização, beneficiando de uma entrada de capitais frescos, da abertura de novas rotas em África e da manutenção dos aviões Airbus que constituem a maioria da frota da TAM. Por seu lado, a TAAG contornaria as proibições de voar para a Europa (à exceção de Lisboa) e entraria para a Star Alliance pela mão da TAP e da TAM. Esta, por sua vez, reforçaria o peso no seu mercado doméstico e ganharia uma maior fatia

O Caravelle VI-R (CS-TCA) foi o primeiro avião a jato da TAP (1962)

dos mercados europeus e africano, partilhando os destinos servidos pela TAP. Em meados de 2012, o Governo aprovou o caderno de encargos para a reprivatização da TAP (Decreto-Lei 210/2012, de 21 de Setembro), mas iniciou negociações apenas com um candidato: Germán Efromovich, presidente do grupo Synergy Aerospace, que controla, entre outras, a companhia colombiana Avianca. A oferta do investidor sul-americano, o único entre dez candidatos a assinar o acordo de confidencialidade e a entregar uma oferta não vinculativa, contemplava o passivo da companhia (2325 milhões de euros, a 31 de Dezembro de 2011). O interesse do Grupo IAG (International Airlines Group, que reúne a British Airways e a Iberia), da Lufthansa, da Qatar Airways e da TAM, foi por diversas vezes referido, mas acabou por não se concretizar.

No dia 20 de dezembro de 2012, o concurso para a privatização da TAP é cancelado por decisão política do Governo, que adia a operação para 2014. Uma vez mais, a TAP é salva in extremis do risco de deixar de ser a companhia portuguesa de bandeira. O Governo recusa a proposta do empresário sul-americano Germán Efromovitch, por falta de “garantias adequadas” e porque “não foram cumpridos os requisitos previstos no caderno de encargos”. Bastava que uma condição não se verificasse para que o processo não fosse levado para a frente. Recorde-se que o único candidato à privatização da TAP pagaria ao Estado 35 milhões de euros, garantiria o passivo da empresa, na ordem dos 1200 milhões de euros, e reporia 316 milhões de euros nos capitais próprios da companhia. Para fazer face a dificuldades imediatas de tesouraria, a TAP recebeu, no início de 2013, um empréstimo de 100 milhões de euros da Parpública, a uma taxa de juro de 8% (com reembolso a seis meses).

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andré garcez

fotos air bus

Aviação cresce à média de 5,6% O número de passageiros transportados pelas companhias aéreas filiadas na IATA (Associação Internacional do Transporte Aéreo) continuou a crescer em Novembro de 2014, traduzindo-se por um aumento de 6% na receita por passageiro/quilómetro (RPK) face a igual mês de 2013, e acima dos 5,7% registados em Outubro.

A média de crescimento registada nos últimos 10 anos mantém-se, assim, em 5,6%.

XL Airways troca A340 por A330

A350 versus A380 Airbus desafiada a repensar estratégia

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primeiro A350 XWB foi entregue no dia 22 de Dezembro à Qatar Airways (que encomendou um total de 80) como resultado de uma estratégia que coloca este extra wide body no topo das prioridades da construtora europeia. Isto, pelo menos, até ao presidente da Emirates Airline, Tim Clark, ter lançado o desafio à Airbus de continuar a apostar

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no gigante A380, com a promessa de compra de mais 100 aviões, se a Airbus adoptar o motor Neo naquele modelo. Sem encomendas do A380, em 2014, a empresa já tinha recebido, até meados de dezembro do ano passado, 778 pedidos para o A350 XWB, número que permite ao construtor manter a linha de produção ativa nos próximos sete anos, sem depender de mais encomendas.

No entanto, a vontade exprimida por Tim Clark poderia valer mais de 37,8 mil milhões de euros à Airbus e, uma vez que a Emirates Airlines tem já na sua frota 57 A380 e espera mais 15 este ano, num total de 140 aviões com capacidade para 525 passageiros já pedidos, tal vontade não será de menosprezar. O maior avião em construção custa cerca de 376 milhões de euros e está equipado, actualmente, com turbinas Rolls-Royce Holdings Plc ou com motores da Engine Alliance of Ge-neral Electric Co. e o Pratt & Whitney, da United Technologies Corp. Assim, a empresa poderá ter de recuar na intenção de encerrar o programa do A380 em 2018, ano em que se espera um abrandamento das encomendas, terá adiantado aos investidores Harald Wilhelm, responsável financeiro da construtora.

Dos A350 XWB encomendados por 41 países, doze virão para a TAP, sendo que o primeiro deverá ser entregue em 2017, e o último do lote em 2019. A Finnair será a primeira companhia europeia a recebê-lo. O A350 é o primeiro Airbus com fuselagem e asas construídas primariamente de polímeros reforçados com fibra de carbono. Na combinação de assentos de três classes, terá uma capacidade de 270 a 350 passageiros, dependendo do modelo. Depois do projeto inicial ter sido redesenhado, o novo A350 XWB, que compete com o Boeing 787, promete maior eficiência em termos de consumo de combustível e menores custos operacionais do que o seu concorrente. Os custos de desenvolvimento da aeronave ascen-deram a 12 mil milhões de euros.

ANAC é autoridade independente

Administração em gestão corrente Os estatutos da nova Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC) foram aprovados em Conselho de Ministros, no passado dia 23 de dezembro. Assim, o Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) desaparece, para dar lugar à nova Autoridade que passa a ter uma natureza jurídica diferente do atual instituto.

De momento aguarda-se a publicação dos estatutos, o que deverá acontecer, o mais tardar, até ao final de fevereiro. Luís Trindade Santos, presidente do INAC, afirmou à revista Avião que “o mandato da atual administração terminou a 22 de novembro” do ano passado, e que os dois elementos, incluindo Paulo de Andrade, encontram-se em “gestão corrente”. Lígia da Fonseca entrou mais tarde, designada em substituição.

Assim, a administração da ANAC poderá passar pela nomeação de pessoas que estiveram à frente dos destinos do INAC. Luís Trindade Santos esclarece: “Se o nosso mandato já terminou, a nomeação de qualquer um dos elementos da atual administração nunca poderá ser chamada uma recondução, mas sim uma nomeação para um novo organismo público”.

O dirigente confessa que seria “frustrante não

poder ver o fruto do trabalho desenvolvido” depois de três anos a “gerir uma casa em tempo de crise financeira, tentando manter a identidade do instituto e criando as raízes para a nova autoridade independente”. “Dava-me particular gozo continuar a acompanhar uma série de projetos que estão apenas no seu início, como a reestruturação e a adaptação ao novo tipo de regulação, a reestruturação dos sistemas de informação que vão tornar mais user friendly a relação entre a autoridade e os seus stakeholders, e a recuperação de património histórico como a escola de voo livre de Alpiarça”, diz Luís Trindade Santos.

O mandato da nova administração da ANAC terá uma duração de seis anos, o dobro do tempo que tiveram os dirigentes à frente do INAC. Segundo o Conselho de Ministros de dia 23 de dezembro, “os estatutos do novo regulador (que foram discutidos durante mais de um ano) reforçam a autonomia, a flexibilidade de gestão e as responsabilidades da entidade reguladora para a aviação civil, simplificando os processos de decisão, desburocratizando os procedimentos, designadamente no domínio financeiro e quanto à contratação externa de quadros especializados”.

A companhia de voos charter francesa XL Airways vai contratar em leasing um A330-300 (CS-TRI) à portuguesa Hi-Fly, de Maio a Setembro 2015. O aparelho irá voar na rota Paris-Nova Iorque, substituindo o A340-300 igualmente alugado à Hi-Fly. O mesmo aparelho também irá operar para a XL Airways, no Verão de 2016, com pilotos da Hi-Fly e tripulações de cabina da XL Airways.

Novo logotipo TAP A TAP criou um logotipo especialmente dedicado ao seu 70º aniversário, que se celebra no próximo dia 14 de Março. A transportadora aérea nacional vai organizar no MUDE (Museu do Design e da Moda), em Lisboa, uma exposição das fardas usadas pelas suas tripulações ao longo dos anos.

euroAtlantic quer voar para os EUA A euroAtlantic (EAA) entregou no Departamento de Transportes do Governo Federal dos Estados Unidos, um requerimento de autorização para operar voos comerciais regulares entre países da União Europeia e os Estados Unidos. Antes de avançar com este pedido, a EAA definiu um plano estratégico para o posicionamento da sua marca e performances operacionais no mercado do Atlântico Norte, onde já fornece capacidade adicional à Air Canada (dois B767-300ER) desde 2014.

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Mercado 2014

Esquadra 751 ganha Prémio

Boeing fecha ano com 723 aviões comerciais entregues

O Prémio Sikorsky Humanitarian Service Award foi, este ano, concedido à Esquadra 751 pelo trabalho que tem sido desenvolvido ao longo dos anos nas missões de busca e salvamento.

Este reconhecimento da Helicopter Association International destaca os resgates de longo alcance, referindo a missão mais longa da história da Esquadra, em que foi percorrida a distância de 1344 quilómetros.

Reino Unido recebe F-35A A base da Royal Air Force (RAF), em Lakenheath, no Reino Unido, foi seleccionada para ser a primeira base na Europa a receber o F-35A Joint Strike Fighter. A Força Aérea norte-americana, tal como o secretário da Defesa justificaram a escolha de Lakenheath pelos seus numerosos atributos, nomeadamente, o espaço aéreo, as infraestruturas e as oportunidades de treino combinadas que o Reino Unido oferece.

EATT 2015 em Beja A Base Aérea de Beja foi seleccionada para a realização da próxima edição do European Air Transport Training (EATT), que se realiza em Junho, com a participação de 14 aeronaves e 30 tripulações. Criada há quatro anos, por 20 nações participantes, a parceria European Air Transport Fleet é um programa da Agência Europeia de Defesa.

Luxaviation compra Masterjet A companhia luxemburguesa Luxaviation comprou a sua parceira portuguesa Masterjet, que opera uma frota de oito jatos executivos Falcon 2000/2000DX, Learjet e um A320-200 com uma configuração VIP, a partir do aeroporto de Paris Le Bourget. A empresa tem sede em Lisboa e é detentora de um COA português.

André Garcez

Militares portugueses no Mali Um contingente de 47 militares portugueses partiu, no dia 12 de Janeiro, para o Mali, onde vai integrar a missão das Nações Unidas de apoio às populações, revelou o Estado-Maior General das Forças Armadas (EMGFA). O contingente será acompanhado de uma aeronave C-295 — até ao final do ano passado a missão integrava um C-130 – e estará na capital do Mali, Bamako, durante quatro meses.

Germanwings substitui Lufthansa

Base Aérea das Lajes

Americanos abandonam Açores O efetivo de militares e civis norte-americanos estacionados na Base Aérea das Lajes vai ser reduzido de 650 para apenas 165 ao longo de 2015.

Dos 900 trabalhadores portugueses ficam apenas 400, sendo os restantes 500 despedidos.

Os Estados Unidos pretendem ainda devolver ao Governo português 300 dos 400 edifícios que fazem parte da base. Assim, Washington continuará a pagar para manter as operações de combate a incêndios, torre de controlo e serviços de emergência. No entanto, o Governo Regional

dos Açores, insatisfeito com a situação, pretende que os EUA financiem um “programa de apoio estrutural” à ilha Terceira de 167 milhões de euros anuais, durante os próximos 15 anos, e que não serviria apenas para compensar o impacto económico desta debandada para esta ilha, mas também para o restante arquipélago, bem como a “pegada ambiental”. Aliás, 100 milhões dos 167 seriam dedicados à “demolição, limpeza e reconversão global de infraestruturas e passivo ambiental” dentro e fora da base.

Rota de Trás-os-Montes

A Boeing fixou um novo recorde na indústria da aviação, com o maior número de aviões comerciais entregues num só ano: 723 aparelhos, em 2014, mantendo assim a sua posição de maior construtor mundial de aviões pelo terceiro ano consecutivo. “O que a Boeing conseguiu em 2014 é algo verdadeiramente sem precedentes, especialmente perante uma concorrência aguerrida”, comentou Ray Conner, presidente e CEO da Boeing Aviões Comerciais.

Em 2014, a Boeing obteve 1432 encomendas firmes, no valor de 232,7 mil milhões de dólares (cerca de 197,4 mil milhões de euros a preços de mercado) e aumentou a sua carteira de pedidos (backlog) para um total histórico de 5798 aviões.

A família de widebodies da Boeing – 747-8, 767, 777 e 787 Dreamliner – representou mais de 60% do total de aviões de corredor duplo entregues no ano passado, melhorando a posição da companhia como líder na indústria de widebodies. O programa da nova geração 737 foi responsável pela entrega do maior número de aviões de corredor único de sempre, com 485 unidades, em 2014. “A nossa atual e a futura linha de produtos são concorrentes formidáveis no mercado, oferecendo a melhor eficiência, performance e valor aos nossos clientes”, acrescentou Conner.

Por sua vez, a Airbus excedeu as suas metas

para 2014, alcançando um novo recorde de 629 aviões entregues a 89 clientes (dos quais, oito são novos), incluindo 490 unidades da família A320; 108 A330; 30 A380; e o primeiro A350 XWB. O construtor europeu também recebeu 1456 ordens firmes de 67 clientes (14 dos quais, novos) – o segundo melhor ano de sempre – para 1321 aviões de corredor único e 135 widebodies. Em consequência, o backlog (carteira de encomendas) subiu para um novo recorde de 6386 aviões, avaliados em 919,3 mil milhões de dólares (820,3 mil milhões de euros), a preços de tabela.

No final do ano transato, a Airbus reclama uma quota de 50% nos aviões acima de 100 lugares. Entre os sucessos alcançados, destaque 120 encomendas para o novo A330neo, apenas seis meses após o seu lançamento. Entretanto, o programa do A320neo mantém-se em linha para obter a certificação no terceiro trimestre, e as primeiras entregas no quarto trimestre do ano.

Por último, a Embraer encerrou o ano com 92 aeronaves entregues para o mercado de aviação comercial e 116 entregues para o mercado de aviação executiva, entre os quais 92 lightjets e 24 jatos de média e grande dimensão. A carteira de pedidos firmes (backlog) do construtor brasileiro totalizava 20,9 mil milhões de dólares (18,6 mil milhões de euros), em 31 de Dezembro de 2014. boeing

A Lufthansa completou com sucesso, neste início de ano, a transferência de rotas para a Germanwings, num dos maiores projetos estruturais no seio do grupo alemão. No total, a Germanwings passou a operar 115 rotas da Lufthansa, a maior parte das quais (52) a partir do aeroporto de Düsseldorf.

Ethiopian entra no Ruanda e na república democrática do Congo A Ethiopian Airlines está em negociações com o Ruanda e a República Democrática do Congo para a compra de participações de controlo nas suas transportadoras aéreas. “Atualmente, temos um acordo técnico com a Rwandair para a manutenção da sua frota. Vamos alargar este acordo a uma tomada de participação e a uma parceria comercial. Também estamos em negociações com a República Democrática do Congo”, revelou Tewolde Gebremariam, administrador executivo da Ethiopian.

Governo fecha Cyprus Airways O Governo cipriota viu-se obrigado a encerrar a companhia de bandeira Cyprus Airways, depois de a Comissão Europeia ter exigido a devolução de 65 milhões de euros de ajudas de Estado, agora consideradas ilegais. Na sequência de uma investigação aberta em Março de 2013, a comissária europeia da Concorrência, Margrethe Vestager, considerou que a companhia não tinha qualquer hipótese de sobrevivência sem a atribuição de subsídios.

Aero Vip espera novo concurso

FAA testa combustíveis sem chumbo para aviões

A empresa Aero Vip, do Grupo 7Air, que operou, até 27 de novembro de 2012, a rota de Trás-osMontes (data em que foi suspensa pelo Governo), desconhece a abertura de um concurso para a nova carreira aérea que deverá ir de Bragança a Portimão com escala em Vila Real, Viseu e Cascais.

Sérgio Leal, director comercial do grupo, afirmou à Avião que “apenas temos conhecimento do que saiu na imprensa. Temos os meios para voltar a operar a linha e interesse, mas, antes de conhecermos o texto do concurso e o caderno de encargos, não saberemos se iremos ser um dos candidatos”.

No entanto, a Comissão Europeia já terá divulgado, em vésperas do Natal passado, o concurso público internacional. O Governo deverá subsidiar

A FAA (Federal Aviation Administration) iniciou a primeira fase de testes a quatro combustíveis sem chumbo para a aviação, no Centro Técnico William J. Hughes, em Atlantic City (New Jersey), como parte da transição do avgas 100LL, cujo phaseout está previsto para 2018.

Os produtores de combustíveis submeteram os seus combustíveis de substituição ao abrigo da iniciativa PAFI (Piston Aviation Fuels Initiative), um esforço conjunto do Governo e da indústria para acelerar o desenvolvimento e a distribuição de um novo avgas sem chumbo, capaz de suprir as necessidades da atual frota de aviões com motor a pistão, estimada em cerca de 167 mil aviões.

a rota com 7,8 milhões de euros por um período de três anos. A decisão foi aprovada em Conselho de Ministros.

Sérgio Leal garante que a Aero Vip, tem a aeronave ideal – Dornier – e o know-how para voltar a operar a rota. Foi adquirido um Jetstream 32 usado que deverá substituir o Dornier que se encontra, de momento, a fazer a ligação Funchal-Porto Santo. Este Dornier voltará ao continente para outros voos. Apesar de ambos terem capacidade para 19 passageiros, o responsável do grupo salienta as caraterísticas stall do Dornier, ideais para aterrar em pistas mais curtas como a de Vila Real.

Já o Jetstream é um avião pressurizado e mais moderno e deverá estar operacional em Março.

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Airbus anuncia A321neo A Airbus anunciou oficialmente o lançamento de uma versão de longo curso do A321neo, desenhado para um peso máximo à descolagem (MTOW) de 97 toneladas métricas, para o qual a Air Lease Corporation assinou um memorando de entendimento para 30 aviões. A sociedade de leasing de Los Angeles encomendou 90 A321neo, incluindo os 60 aparelhos contratados no salão aeronáutico de Farnborough, em 2014.

Recordes na ATR em 2014 A italo-francesa ATR terminou o ano de 2014 com vendas, entregas, volume de negócios e carteira de pedidos a firme, todos com saldo positivo. A empresa bateu mesmo o recorde de 2011, ano em que vendeu 157 aviões e registou 79 intenções de compra. Assim, no ano passado, a ATR conseguiu 160 pedidos firmes e acumulou 120 intenções de aquisição. Este conjunto de encomendas representa 5,97 mil milhões de euros e ocuparão os próximos três anos.

Airbus vão ter caixas negras ejectáveis e flutuantes Os aviões Airbus A350 e A380 vão ser equipados com caixas negras ejectáveis e flutuantes, o que permitirá localizar mais facilmente aparelhos que caiam no mar. O construtor francês recebeu, no final do ano passado, ‘luz verde’ da Agência Europeia de Segurança Aérea (EASA) para realizar as modificações necessárias à instalação destas novas caixas negras, na seção traseira dos aviões.

Normas ICAO para drones O novo painel da ICAO (Organização Internacional para a Aviação Civil) para os Sistemas de Aeronaves de Pilotagem Remota tem por objectivo divulgar as primeiras normas standard para aeronaves não tripuladas (drones e UAV) em 2018. Uma vez aprovados, estes standards orientarão os 191 Estados membros da ICAO na definição das suas próprias regulamentações nacionais.

Novos cursos Voar Sem Medo O calendário dos cursos Voar Sem Medo inicia-se em Lisboa, nos dias 30 de Abril, 1 e 2 de Maio (20º curso) e no Porto, nos dias 21, 22 e 23 de Maio (22º curso). Estas iniciativas têm como objetivo pôr à disposição das pessoas com medo de voar uma intervenção terapêutica altamente especializada de eficácia cientificamente comprovada (taxas de sucesso acima de 95%).

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Aerodreams nos Açores A escola de ultraleves Aerodreams, com instalações na pista de Alqueidão, associou-se ao piloto da SATA Ricardo Cabral, e criaram, em parceria, uma nova escola, a WeFly, na ilha açoriana de Santa Maria. O interesse dos controladores aéreos em conhecerem “o outro lado” foi fundamental para a decisão, afirmou à Avião Jacqueline Costa, gerente e relações públicas da Aerodreams. A escola conta já com dez alunos. Os instrutores são Manuel Caetano e Nuno Vicente, ambos do continente, e o curso custa cerca de seis mil euros.

Exercício TLP em Albacete

Tragédia com F-16 grego gidos pelas explosões e vítimas de queimaduras graves. A zona de impacto foi imediatamente isolada. As equipas de emergência tiveram de esperar para intervir por causa do risco representado pelo combustível e outras matérias inflamáveis.

Uma enorme nuvem de fumo preto era visível a vários quilómetros de distância da base militar espanhola, que alberga instalações da NATO para a formação avançada de pilotos.

Os dois pilotos do F-16 grego participavam no programa de aperfeiçoamento TLP – Tactical Leadership Programme da NATO, destinado a melhorar a operacionalidade da Força Aérea. As manobras da NATO envolviam 750 militares de nove países (Grécia, Bélgica, Dinamarca, França, Alemanha, Reino Unido, Itália, Espanha e EUA). O secretário-geral da NATO, Jens Stoltenberg, emitiu um comunicado em que lamentou o acidente. “É uma tragédia que afeta toda a família da NATO.”

Ao princípio da tarde do dia 26 de janeiro, um caça F-16 bilugar da Força Aérea grega, caiu sobre um hangar da Base Aérea de Los Llanos, perto de Albacete, em Espanha. Segundo informações divulgadas pelo Ministério da Defesa espanhol, o acidente ocorreu às 15h30, durante exercícios de treino de pilotos da NATO, que envolviam vários aviões militares. O F-16 grego falhou a descolagem e testemunhas oculares, citadas pelo jornal “El País”, disseram que a aeronave perdeu potência no momento da subida e despenhou-se, atingindo outros aviões estacionados (dois Alpha Jet, um Mirage 2000 e dois AMX ficaram destruídos), desencadeando uma série de explosões e embatendo depois num hangar.

O acidente fez dez mortos e 19 feridos (nomeadamente, 11 militares italianos), sete dos quais em estado considerado grave. Os mortos são os dois pilotos gregos e oito militares franceses, atin-

Embraer KC-390

Primeiro voo envolve 300 pessoas alexandre coutinho

A Bombardier suspendeu o desenvolvimento do novo avião executivo Learjet 85, reviu as suas previsões para 2014 e despediu 1000 trabalhadores no México e nos Estados Unidos, provocando uma quebra de 20% na cotação das suas ações na Bolsa de Toronto. Em contrapartida, a Bombardier aposta na entrada ao serviço do jato regional CSeries na segunda metade do ano.

O novo Learjet foi também apanhado no meio de outros testes, como os dos jatos executivos Global 7000 e 8000.

O presidente executivo da TAP, Fernando Pinto, foi distinguido como “Gestor do Ano do Sector Privado” e Luiz da Gama Mór, administrador executivo da transportadora aérea nacional, recebeu o prémio de “Gestor do Ano em Aviação”, numa escolha dos directores de três dos principais órgãos de comunicação social portugueses do setor de viagens e turismo (Ambitur, Publituris e Turisver), que constituíram o júri dos Amadeu Brighter Awards 2014.

andré Garcez

Bombardier suspende programa do Learjet 85

Mais de 300 pessoas, entre técnicos, engenheiros e representantes das empresas parceiras dos principais sistemas estão envolvidas no primeiro voo do cargueiro militar Embraer KC-390, a maior aeronave já desenvolvida pela indústria aeronáutica brasileira. Em meados de Janeiro, a ANAC (Agência Nacional da Aviação Civil brasileira) emitiu o certificado que autorizou a Embraer a realizar o voo com a aeronave. Paralelamente, a Força Aérea Brasileira (FAB) continua a trabalhar para fechar os acordos de offset (contrapartidas) relacionados com o KC-390. O objetivo é o de exigir aos parceiros contrapartidas tecnológicas.

Até à data, já foram assinados três contratos de offset com as empresas Rockwell Collins, BAE e Rohde-Schwarz. Outro, está em vias de ser assinado com a Thales, e dois estão em negociação avançada com a Cobham e a Goodrich. São offsets relacionados com os sistemas de propulsão, comandos de voo, aviónicos, manutenção e lançamento de carga e sistema de missão. A FAB também negocia com as empresas DRS, Eaton, HamiltonSundstrand, Safram/Sagem, Selex-Galileo e Rafael.

No entanto, o grande offset será negociado com o fornecedor dos motores, a empresa israelita International Aero Engines (IAE).

Amadeu Brighter Awards distinguem TAP

Volta ao Mundo

Solar Impulse 2 vai partir de Abu Dhabi e percorrer 35.000 km O Solar Impulse 2, o primeiro avião alimentado a energia solar capaz de voar dia e noite, ao longo de vários dias, está pronto para realizar uma volta ao Mundo sem precedentes, a partir do final de fevereiro ou do início de março.

O aparelho irá percorrer cerca de 35.000 quilómetros (22.000 Nm) – incluindo uma travessia de cinco dias do Oceano Pacífico, entre a China e o Havai (8500 quilómetros) – efetuando 12 escalas, mas sem consumir uma única gota de combustível.

Com velocidades de voo entre 50 e 100 km/h, estima-se que esta volta ao Mundo seja efetuada em cinco meses, com um tempo total de voo de 25 dias. “Queremos demonstrar que uma tecnologia limpa e uma energia renovável podem concretizar o impossível”, afirmou o piloto e mentor do Solar Impulse, Bertrand Piccard.

A rota planeada foi revelada na passada terça-feira, no Abu Dhabi, onde começará a aventura.

A primeira paragem será no Omã, para beneficiar do baixo teto de nuvens do Golfo Pérsico, antes de atravessar o mar da Arábia a caminho da Ín-

dia, em direção a Myanmar, China, Havai e Nova Iorque. Há, também, aterragens previstas no midwest dos Estados Unidos e no sul da Europa ou no norte de África, em função das condições meteorológicas.

Este avião é o sucessor do Solar Impulse, uma aeronave pioneira que somou 26 horas de voo em 2010, demonstrando a sua capacidade para armazenar energia suficiente nas baterias de lítio durante o dia, para voar durante a noite.

Os construtores do Si2 asseguram tratar-se do mais eficiente avião alguma vez fabricado, com uma envergadura maior do que a do Boeing 747 mas, graças ao seu desenho inovador, um peso idêntico a um SUV familiar 4X4.

O aparelho em fibra de carbono, com apenas um lugar, tem 17.249 células solares nas suas asas, que irão alimentar quatro motores elétricos, e baterias de lítio recarregáveis. À noite, a velocidade será limitada para evitar que a energia se esgote muito rapidamente. Este sistema confere ao Si2 uma “autonomia virtualmente ilimitada”, dizem os seus designers.

Aerolazer vende dois aviões A Aerolazer vendeu, em 2014, dois ultraleves: um TL 3000 Sirius e um Dynamic. Luís Malheiro, gerente da escola de Benavente, explica que o mercado de aviões usados no estrangeiro é muito forte, pelo que existe alguma dificuldade na venda de ultraleves em Portugal. Já na escola inscreveram-se, no ano passado, 18 alunos ab initio. Este ano, a Aerolazer contabilizou até final de Janeiro, 4 alunos ab initio. O curso custa entre 3325 e 5000 euros, dependendo da escolha da forma de pagamento e do tipo de licença.

TAP cresce acima da média A TAP transportou, em 2014, mais 710 mil passageiros do que no ano anterior, atingindo um total de 11,4 milhões de passageiros, um crescimento de 6,6% face a 2013, e teve uma taxa média de ocupação dos seus aviões (load factor) de 80,1%, o que traduz um aumento de 1,1 pontos percentuais. Os indicadores agora divulgados pela companhia aérea nacional são ainda mais significativos quando comparados com a média das companhias aéreas europeias que integram a AEA que, no seu conjunto, registaram um crescimento de 4,5% no total de passageiros transportados em 2014.

Pub

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a S i A

Fevereiro 2015

Perda fatal Alexandre Coutinho Afastada a hipótese de atentado terrorista, os investigadores que analisam as caixas negras do avião da Air Asia apontam para a possibilidade de uma falha técnica ou de um erro humano dr

O

s alarmes sonoros “gritavam” no cockpit do Airbus A320-200 da Air Asia e os pilotos tentavam desesperadamente estabilizar o aparelho, mesmo antes de o avião entrar em perda e mergulhar no mar de Java, revelou um investigador, sob anonimato, à Agência France Press (AFP). “O som de diversos alarmes – incluindo o que indica a entrada em perda – podem ser ouvidos nas gravações da caixa negra. Por vezes, deixavam de se ouvir, mas o seu som cobria as vozes do piloto e do co-piloto, ocupados na recuperação do avião”, explicou o mesmo investigador do Comité Nacional de Segurança no Transporte da Indonésia.

Esta revelação surgiu um dia depois do ministro dos Transportes indonésio, Ignasius Jonan, ter dito que o avião subiu de uma forma anormal (6000 pés/1800 metros por minuto), antes

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CAMBODJA

N O

E S

TAILÂNDIA Kuala Lumpur

Oceano Pacífico

MALÁSIA

Chegada prevista: 8h30 SINGAPURA (hora de Singapura) Borneo

Samatra Jacarta

Última localização conhecida Mar de Java

Surabaya Oceano Índico

Descolagem: 6h35 (hora de Singapura)

Em pouco mais de 10 anos, Tony Fernandes revolucionou o transporte aéreo no Extremo Oriente. Se concretizar a anunciada compra de mais 275 aviões, a Air Asia será o maior operador de Airbus em todo o Mundo. Em Junho de 2012, a Air Asia recebeu o seu 100º Airbus, um A320, que Tony Fernandes foi receber pessoalmente à Airbus, em Toulouse. Com um apelido indiscutivelmente de origem portuguesa, Tony Fernandes, 50 anos, é natural da Malásia, filho de um goês e de uma kristang, descendente dos portugueses de Malaca. “O meu avô paterno foi do Brasil para Goa”, explica, para justificar o seu apelido. Desde cedo foi estudar e trabalhar para Londres, na Virgin Records.

Quanto à Air Asia, tudo começou em Julho de 2001, quando Tony Fernandes deixou para trás a Warner Music (depois de uma carreira de 14 anos a produzir discos).

Estava sentado num bar, em Londres, e viu uma entrevista com Stelios Haji-Ioannou, sobre a criação da Easyjet, que lhe serviu de inspiração para lançar uma low cost na Ásia.

“Não sabia nada do negócio da aviação e, talvez por isso, resultou. No início, tínhamos, o meu parceiro (Kamararudin Meranun) e eu, 250 mil dólares. Construímos o modelo de negócio e encontrámos duas companhias aéreas à venda na Malásia…”, recorda.

No dia 8 de Setembro, Tony Fernandes comprou a Air Asia, uma companhia regional com uma frota constituída por dois Boeing 737-200 e um total de 254 funcionários.

Três dias depois, dá-se o 11 de Setembro… “Bem-vindo ao negócio da aviação! – exclamou o empresário – pelo menos, os preços caíram. Foi um bom período para comprar aviões”. A escolha recaiu na Airbus, pela fiabilidade demonstrada: “operamos os aparelhos de uma forma muito intensa, 14 horas por dia (das 6 da manhã à meia-noite), com oito descolagens e aterragens”, revela.

Tony Fernandes mudou a cor da Air Asia para vermelho (originalmente, as cores da companhia eram o azul e o verde), apostou nos preços baixos para atrair clientes, em novas rotas e aproveitou as crises para ganhar quota de mercado. Depois dos atentados de Bali, em 2002, a Air Asia ofereceu 10.000 lugares para aquele destino “por cada lugar gratuito, falavam a 1000 pessoas”, sustenta Tony Fernandes, e a Air Asia foi também a primeira companhia aérea a voar para Aceh, depois do tsunami que devastou a região em 2004. “Sempre que tivemos problemas, encontrámos soluções para os ultrapassar”, frisa. De 200 mil passageiros transportados, no primeiro ano, subiu para 33 milhões, dez anos depois. ac

FILIPINAS

VIETNAME

air asia

Tony Fernandes apostou tudo nos Airbus

INDONÉSIA

Papua

TIMOR

AUSTRÁLIA

1000

A análise preliminar do cockpit voice recorder demonstrou que não se tratou de um atentado terrorista.

Não se ouve a voz de nenhuma outra pessoa ou de qualquer explosão da perda de sustentação e queda no mar. “Nos minutos finais, o avião subiu a uma velocidade muito acima do normal”, disse o ministro à Imprensa. “Para um voo comercial, uma razão de subida de 1000 ou 1200 pés por minuto já pode ser considerado extraordinária, porque estes aviões não são feitos para subir tão rápido”, acrescentou. O acidente com o voo QZ8501 da Air Asia deu-se a 28 de Dezembro de 2014 (40 minutos após a descolagem), no meio de uma tempestade na Zona de Convergência Intertropical no mar de Java, entre Surabaya, na Indonésia e Singapura, com 162 pessoas a bordo (155 passageiros e 7 tripulantes).

Acidente do voo Air France Para os analistas, a rápida ascensão e queda do A320 da Air Asia assemelha-se ao acidente com o A330 da Air France, em 2009. O voo AF447 desapareceu durante uma tempestade na rota Rio de Janeiro-Paris, vitimando 228 pessoas. A análise aos dados das caixas negras revelou um mau funcionamento dos sensores de velocidade e uma subida abrupta, seguida por uma entrada em perda. A investigação concluiu que o acidente ocorreu devido a erros técnicos e humanos.

Tal como o desastre da Air Asia, o avião da Air France despenhou-se numa zona junto ao Equador onde os ventos dos hemisférios norte e sul se encontram e as tempestades são frequentes. “As similitudes são gritantes”, comentou à AFP Daniel Tsang, fundador da consultora Aspire Aviation, sedeada em Hong Kong.

As duas caixas negras – cockpit voice recorder e flight data recorder – foram recuperadas após uma busca demorada, e ainda estão a ser analisadas pelos investigadores. Estes começaram por ouvir as vozes e os sons da primeira, mas também estão a estudar a informação acumulada na segunda, que monitoriza todos os sistemas do avião. No entanto, a análise preliminar do cockpit voice recorder demonstrou que não se tratou de um atentado terrorista. “Não se ouve a voz de nenhuma outra pessoa ou de qualquer explosão”, precisou o investigador Nurcahyo Utomo. Os

peritos concentram-se, agora, na possibilidade de o acidente ter sido consequência de uma falha técnica ou de um erro humano. Não ficou esclarecido se houve emissão de algum sinal de emergência a partir do cockpit. O último contacto rádio ocorreu às 6h16, perdendo-se no minuto seguinte, e o sinal do transponder às 6h18.

Momentos antes de o avião desaparecer dos radares, quando voava a uma altitude de 32.000 pés (9750 metros), o comandante Iriyanto pediu ao controlo aéreo para subir para 38.000 pés (11.580 metros), no sentido de evitar a tempestade. Embora autorizado a mudar de direção, a permissão para subir não lhe foi imediatamente concedida devido ao elevado tráfego aéreo na zona. Estavam seis aviões na mesma área, a quem o pedido foi negado. De acordo com Tony Fernandes, CEO da Air Asia, o comandante do voo QZ-8501, antigo piloto da força aérea, tinha uma experiência total de 20.537 horas de voo, 6100 das quais com a Air Asia Indonésia, e o primeiro-oficial um total de 2275 horas de voo com a companhia.

Inicialmente, a tese de que o piloto teria tentado fazer uma amaragem de emergência, na sequência da qual o avião se teria afundado, parecia explicar a razão pela qual os transmissores das caixas negras não estavam a emitir. “O transmissor de localização de emergência teria disparado com o impacte, quer este ocorresse em terra, no mar ou na vertente de uma montanha. Mas não funcionou, porque não houve um grande impacte na aterragem. O piloto conseguiu aterrar à superfície”, adiantava Dudi Sudibyo, editor sénior da revista de aviação Angkasa. Dois dias depois, seriam encontrados os primeiros destroços, desmentindo esta tese.

Até ao fecho desta edição, apenas 57 corpos do avião da Air Asia (matrícula PK-AXC) tinham sido recuperados pelos mergulhadores, que lutaram nas últimas semanas contra um mar revolto e fortes correntes, para conseguir chegar à fuselagem do aparelho. Esta repousa no leito do mar de Java, a uma profundidade de 25 a 30 metros, a 80 milhas náuticas da ilha de Pulau Belitung. Todas as pessoas a bordo eram de nacionalidade indonésia, à exceção de sete passageiros da Coreia do Sul, Singapura, Malásia, Reino Unido e França.

Alegadas suspeitas de violação de horários e de rotas por parte da Air Asia ditaram, entretanto, a suspensão dos seus voos entre Surubaya e Singapura. Todavia, não é credível que um avião comercial tenha descolado do seu aeroporto de partida sem a necessária autorização da torre de controlo.

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Fevereiro 2015

Meteorologia

Pedro Sottomayor* Texto e fotos

Piloto português

Nivel de voo 360 sobre o Mar de Java, durante a época das chuvas, por entre vários CB’s

Relâmpago dum Cumulonimbos, a Nível de voo 360, durante um voo nocturno sobre o Mar de Java, da ilha do Bornéu para Jakarta

na Zona Intertropical de Convergência Nas últimas semanas muito se tem falado sobre as condições meteorológicas em que o malogrado voo da Air Asia esteve envolvido. Estas mesmas foram, inclusive, apontadas como o principal motivo da tragédia, num infeliz e já recorrente, sensacionalista frenesim mediático

C

omo em qualquer outro incidente/ /acidente, em aviação, toda e qualquer teoria, antes de serem conhecidos a totalidade os dados/factos, é, única e exclusivamente, um juízo de valor especulativo, que vai contra a própria natureza da operação de aeronaves de alta tecnologia no transporte de passageiros. Não tenho, portanto, qualquer intenção de alimentar a teoria “X” ou “Y”, por mais verosímil que seja.

Pretendo sim, única e exclusivamente, elucidar o leitor sobre os fenómenos meteorológicos da área e das peculiaridades do voo comercial no ambiente operacional em questão.

O arquipélago indonésio está localizado no sudeste asiático, precisamente sobre o equador geográfico do planeta. Estas baixas latitudes são já conhecidas, desde o tempo das Descobertas, como “doldrums”, ou zonas de calmaria, devido à praticamente inexistência de vento. Facto que deixava os navios e tripulações, às vezes, literalmente, mortos na água, pois além de serem

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aparentemente aleatórias e imprevisíveis, sem outro meio de propulsão, os mantimentos esgotavam-se.

Estas latitudes, tanto a norte como a sul do equador, devido ao aquecimento solar, são caracterizadas por uma faixa de baixas pressões e consequente instabilidade atmosférica. A superfície da terra é aquecida pela incidência solar e, com efeito, o ar sobe e expande. À medida que sobe, volta a arrefecer, mas, desta vez, a latitudes mais altas, perto dos 30º Norte e Sul, nas “Latitudes de Cavalo”.

Se efetuarmos um corte perpendicular à superfície da terra, no hemisfério norte, veríamos um movimento circular do ar, no sentido dos ponteiros do relógio, a chamada Célula de Hadley. Devido à Força de Coriolis, a norte do equador, à medida que o ar sobe é desviado para Este, e o mesmo se passa no Hemisfério Sul, mas em sentido oposto. Os ventos, convergentes, resultantes à superfície são os chamados “Trade Winds”, ou Ventos Alísios, e duma maneira geral,

é deste modo que a Zona Inter Tropical de Convergência (ITCZ) é formada.

Infelizmente, esta zona entrou para o léxico comum, após o acidente do voo 447 da Air France, depois da meteorologia associada ter sido considerada como um dos fatores que levou à queda do Airbus. As baixas pressões, e altitude da tropopausa, proporcionam o desenvolvimento extraordinário, de nuvens de desenvolvimento vertical, nomeadamente de Cumulonimbos, CB’s, em linguagem aeronáutica. Estas nuvens, devido às suas características, são as que mais perigo representam para a aviação, e existem procedimentos técnicos, mais à frente resumidos, para as evitar.

Os ventos, como referi anteriormente, são predominantemente calmos, excluindo situações pontuais, em que outros fatores se sobrepõem, nomeadamente, a influência do terreno, ou então, das nuvens de desenvolvimento vertical.

No entanto, o seu efeito, que pode ser destrutivo, é geograficamente limitado, assim como a sua

Cumulonimbos em crescimento à saída de Singapura para Jakarta a 350

duração. A ITCZ não é, no entanto, estática. Sofre oscilações durante o ano, e está normalmente centrada no equador térmico.

Como descrito anteriormente, Cumulonimbus são nuvens de desenvolvimento vertical, comuns em toda a ITCZ e uma característica de atmosferas instáveis. Nestas latitudes podem atingir os 45.000 pés, e são facilmente identificáveis, durante o dia, pelo observador comum, inclusive o seu crescimento a olho nu! São as nuvens responsáveis pelas trovoadas, granizo e até neve. Normalmente, quando atingem a tropopausa, é facilmente identificável a característica “bigorna”, que se forma quando a nuvem atinge esta camada da atmosfera, geralmente o limite de toda a meteorologia. A tropopausa é também mais alta nas regiões em redor do Equador, o que, por sua vez, potencia o desenvolvimento deste tipo de nuvens.

Se há frase de que me recordo das minhas aulas de meteorologia é esta: - “Meus caros, se entrarem dentro de uma coisa destas, vocês morrem!”. Sem querer dramatizar, contextualizo. Estávamos a iniciar a nossa carreira e, em breve, iríamos voar aviões ligeiros, muito mais suscetíveis das características nefastas destas nuvens. Portanto, o primeiro impacto durante o seu estudo era fundamental.

No interior dos Cumulonimbos, existem correntes ascendestes e descendentes fortíssimas, até 10.000 pés por minuto, e as aeronaves comerciais não são desenhadas para as suportar.

A formação de gelo nas aeronaves causada por estas nuvens é outro dos grandes problemas.

O gelo destrói o fluxo de ar sobre a asa, logo, diminui a sustentação, aumenta o atrito e peso da aeronave, assim como a velocidade de perda desta. A sua criação pode não ser uniforme, por exemplo, mais numa asa do que noutra, intensificando ainda mais as forças de torção e tenção, impostas à estrutura. Há reportes em que formações de gelo do tamanho de punhos humanos e maiores, são violentamente arremessados contra aeronaves, causando danos estruturais graves, inclusive fora destas nuvens, a consideráveis distâncias.

A turbulência é violenta tanto dentro do Cumulonimbos como dos lados e, muitas vezes, o movimento induzido à massa de ar pode ser sentido a muitas milhas de distância, na direção em que o vento sopra. Mas não só em altitude estas nuvens são perigosas. Sem entrar em muito detalhe, durante as várias fazes de desenvolvimento destas nuvens, a intensidade dos fenómenos relacionados varia, e alguns, só existem em certas condições.

O “Windshear” é um dos mais perigosos e conhecidos fenómenos relacionados com os CB’s, especialmente na sua fase de maturação. Alterações súbitas em direção e/ou intensidade do vento junto ao chão, são especialmente perigosas du-

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A c i d e n T E A i r

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das e/ou sobrevoadas. Regra geral, quanto mais alta for a nuvem, por uma maior margem esta deve ser evitada, precisamente pelo facto do tamanho estar diretamente relacionado com a dimensão dos fenómenos associados. O que nestas latitudes, pode implicar grandes desvios da rota, e consequentemente, o aumento do consumo de combustível.

As principais diferenças, quando comparando com o voo na Europa, é que a altitude da tropopausa, como falado antes, que inibe o desenvolvimento de certas condições meteorológicas, é sensivelmente metade da encontrada na ITCZ. Como consequência, depois de ultrapassados sensivelmente os 16.000 pés, não é tão comum ser necessário efetuar desvios na rota por motivos meteorológicos. Enquanto na zona em

análise, é frequente, durante o voo de cruzeiro, 36.000 pés, estarmos na “sopa”, como se costuma dizer, e ainda ter de fazer desvios devido à presença de Cumulonimbos altamente desenvolvidos, e logo, mais perigosos.

Outros fatores limitativos, quando aliados à meteorologia, são a falta de infraestruturas, a deficitária cobertura radar, e o controle de tráfego aéreo. Enquanto na Europa, num voo de duas horas, é frequente atravessarmos 3 ou 4 países e um sem fim de aeródromos, que em último caso, podem servir para uma aterragem de emergência, na Indonésia tal não acontece.

São poucos os aeródromos com as condições mínimas para serem considerados, o que limita em muito a tomada de decisões, enfatizando a importância duma boa preparação do voo e

Radome do meu B737-900 depois de atravessarmos uma saraivada no seguimento de uma aproximação falhada

Varios Cumulonimbus e respectivas bigornas sobre o Mar de Banda

rante as fases de aterragem e descolagem, devido à pouca velocidade da aeronave e à proximidade do terreno. Há inúmeros acidentes registados, relacionados com este fenómeno, muitos dos quais com vítimas e perda total da aeronave.

Existem, no entanto, várias estratégias para que o voo possa ser efetuado em segurança, minimizando os riscos para lidar com as condições metrológicas no geral, e desta zona em particular. A primeira fase é a formação dos Pilotos, e a Meteorologia é uma das cadeiras fundamentais da Teoria de Linha Aérea. O profundo conhecimento da natureza dos fenómenos, suas características e identificação dos mesmos, é muito importante para determinação das decisões a tomar em voo.

O treino em simulador. A sistematização e repetição de procedimentos a efetuar, principalmente durante as fases da descolagem e aterragem, nomeadamente para lidar com o “windshear”, é uma manobra recorrente praticada nas sessões de simuladores e avaliada nas verificações.

Planeamento. Antes de todo e qualquer voo, verificar as condições meteorológicas presentes, previstas e as possíveis, faz parte da rotina de qualquer aviador, desde o seu primeiro voo como Aluno Piloto até ao último da sua carreira como Comandante. Meteorologia no aeródro-

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Antes de todo e qualquer voo, verificar as condições metrológicas presentes, previstas e as possíveis, faz parte da rotina de qualquer aviador, desde o seu primeiro voo como Aluno Piloto até ao último da sua carreira como Comandante mo de saída, destino, alternativos e em rota é analisada e discutida, para em sua função, traçar planos de contingência para os vários cenários possíveis. A quantidade de combustível extra a levar é, na maioria dos casos, influenciada pelas condições meteorológicas.

Inspeção exterior. Antes também de cada voo, é imperativa uma verificação detalhada do exterior da aeronave, por um membro da tripulação qualificado. Nomeadamente da condição dos sensores e área em redor, como tubos de pitot, portas estáticas, indicadores de ângulo de ataque, sensor de temperatura, e sistemas de deteção de gelo automáticos, existentes nos mais modernos aviões.

Monitorização dos instrumentos e das con-

dições exteriores. A formação de gelo estrutural é mais provável a partir do momento que a temperatura exterior baixa dos 10 graus centígrados e existem indicações visuais da existência de humidade, nomeadamente nuvens, piso molhado ou húmido ou chuva recente, até aos -40.

Durante este intervalo, o Engine Anti-Ice deve estar ligado de acordo com os manuais da aeronave. Na hipótese de este equipamento não estar operacional o voo ainda pode ser efetuado; no entanto, a entrada em zonas onde se saiba, ou preveja, a existência de gelo está proibida, assim como é necessário manter uma distância máxima de 60 minutos de voo de um aeródromo apropriado para a aeronave em questão.

Ainda nos instrumentos e equipamentos da aeronave, o uso do radar meteorológico é imperativo. Os radares atuais são capazes de detetar movimentação horizontal de partículas de água, associadas à existência de nuvens e/ou turbulência, a longas distâncias.

Este equipamento, através de um sistema intuitivo de cores, verde, amarelo, vermelho e magenta, indica ao Piloto as áreas a evitar, sendo as mais perigosas representadas pela cor magenta.

No entanto, esta informação necessita ser conjugada com bom senso e legislação da companhia.

Nos manuais de operação, estão recomendadas as distâncias a que as células devem ser evita-

Voar na época das chuvas também tem coisas boas, descida entre vários Cumulonimbos e respectivas bigornas durante o nascer do sol

No canto inferior direito é possível observar os vários tipos retornos do radar meteorológico no Navigation Display do 737NG

planeamento em rota. Era comum, por exemplo, num voo de 90 minutos, aterrarmos ainda com 5/6 toneladas de combustível! Coisa que na Europa, em aeronaves de 60/70 toneladas não acontece. Em relação ao controle de tráfego aéreo, na medida do possivel, tenta-se cumprir com as instruções, mas em último caso, numa situação crítica, a decisão sobre a segurança da aeronave é da responsabilidade da tripulação.

Finalmente, o bom senso e experiência. Para tal, não há substituto. A gestão eficiente dos meios disponíveis, o conhecimento e respeito pelas limitações da aeronave, terreno, procedimentos e treino, são sempre fatores fundamentais, para a operação segura nestas condições peculiares. * Piloto de Linha Aérea

i n v e s t i G A ç Ã o

são consequência da “atitude dos pilotos” fotos gpiaa

Acidentes

Fevereiro 2015

Mais mortos em acidentes com ultraleves Durante o período de 2010 a 2014, o GPIAA registou 116 ocorrências, das quais 71 se deram com aviões e 23 com ultraleves. Entre 28 vítimas mortais, 12 seguiam a bordo de aviões ultraleves.

Esta é a contabilidade dos acidentes e incidentes dos últimos cinco anos. Ou seja, os acidentes com ultraleves, apesar de serem apenas 19,8% das ocorrências, foram responsáveis por 42,8% das vidas perdidas.

Ano N.º acidentes N.º feridos N.º vítimas

/incidentes mortais

2014 Aviões 15 6 1 ULM 7 1 2 Autogiros 1 0 0 Planadores 1 1 0 Parapente c/motor 3 1 2 Helicópteros 3 0 2

2013 Acidente com o Cessna F-152 CS-AYH ocorrido ao largo de Sagres

P

oderia achar-se que os acidentes, sobretudo nestes anos de crise económica, poderiam ser fruto de constrangimentos monetários e consequente falta de manutenção das aeronaves mas, diz a investigação que tal não é assim. A maioria dos casos investigados pelo Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (GPIAA) são consequência “da atitude dos pilotos”, garante Álvaro Neves, diretor deste organismo governamental.

Se não vejamos: o último acidente com um ultraleve – Tecnam P92 (Echo Super) – aconteceu na pista de Valdonas (Tomar) no dia 3 de janeiro pelas 17h20 e diz o relatório preliminar que “segundo uma testemunha ocular, a aeronave entrou numa perna base esquerda junto à pista – trajetória provável próxima de 90 graus com a soleira – relativamente baixo”. Ora depois da análise dos destroços “concentrados num raio compacto de cerca de 6 metros” o cenário “sugere uma possível entrada em perda na volta para a final”. Ou seja, de acordo com o relato do piloto que aterrou momentos antes, “o CS-UPH viria de

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Paula Carvalho Silva A história da aviação em Portugal não tem sido fácil nos últimos anos.

Sucedem-se os acidentes, sobretudo na aviação ligeira e ultraligeira, em que a causa principal é a atitude dos pilotos oeste antes de embater violentamente na soleira da pista 33”.

Resultado: morte do piloto, José Borga, e ferimentos graves no passageiro, Nuno Castanheiro.

Neste caso a visibilidade era fantástica, a temperatura do ar e a humidade não indiciavam qualquer dificuldade para a prática do voo, e o piloto já tinha inscritas na sua caderneta muitas horas de voo.

Dois dias antes, mais precisamente no primeiro dia do ano, um RANS S-6S Coyote II caiu no Aeró-

dromo Municipal de Beja, provocando um ferido grave, o piloto.

Na entrevista realizada ao piloto, e resumida no relatório preliminar do GPIAA, o piloto conta que a passageira terá entrado em pânico devido ao ruído, vibrações e poeira, e puxado o manche, o que provocou “a rotação e uma atitude muito de nariz em cima da aeronave”. Surpreendido o piloto “puxou o manche para a esquerda o que fez com que a aeronave rodasse para a esquerda, perdendo altura e sustentação, e embatendo de barriga no strip da pista, incendiando-se de seguida”.

A passageira conseguiu sair sozinha, enquanto o piloto, inconsciente, foi auxiliado por uma pessoa que se encontrava na zona a praticar aeromodelismo.

Antes do voo de batismo, não foi dado nenhum briefing à passageira sobre a sua atitude e comportamento a bordo, acrescenta ainda o relatório. Álvaro Neves fala em comportamentos e atitudes menos cuidadosas, e salienta a importância de “seguir regras elementares”, de “se cumprir o envelope da aeronave”, de conhecer “a fundo as características do avião e de fazer apenas o que

Aviões 5 0 0 ULM 1 0 1 Planadores 1 1 0 Helicópteros 2 2 1

o fabricante recomenda”. Conselhos simples que podem evitar muitos dissabores.

E assegura que há uma faixa etária – entre os 40 e os 50 anos – e um determinado intervalo de horas de voo – entre as 150 e as 300 – em que as pessoas estão mais propensas ao acidente. Tudo porque “pensam que já sabem tudo”. “É a autoconfiança!”

E estes são os pilotos mais difíceis de “educar” e de passar a mensagem de “quão importante é voarem com a atitude correta”, assegura o responsável do GPIAA, entidade que tem como uma das funções primordiais prevenir os acidentes aéreos.

A importância da fiscalização “Não houve nenhum acidente que fosse consequência do mau funcionamento da máquina”, assegura Álvaro Neves antes de explicar como aconteceu o do helicóptero Schweizer 269-C1 da Nortávia Transportes Aéreos, que estava ao serviço da Escola de Aviação G Air. A bordo um instrutor e um aluno angolano.

O piloto tinha muita experiência em aparelhos a injeção, mas não com carburador. Com técnicas de manuseamento diferentes, as rotações do motor terão descido abaixo do mínimo e o aparelho terá entrado em auto rotação, situação da qual o piloto não foi capaz de sair, tendo o helicóptero embatido no solo com violência.

Apesar do relatório final ainda não estar concluído, e faltar fazer uma avaliação pormenorizada dos destroços, que estão neste momento num hangar do GPIAA em Viseu, presume-se que foi assim que morreram em Ponte de Sor, a 4 de dezembro do ano passado, instrutor e aluno.

Mais uma vez, e de acordo com o que se encontra escrito no relatório preliminar, as condições meteorológicas no local “eram boas, encontrando-se o aeródromo em condições VMC, com uma visibilidade superior a 10Km e estando o vento calmo”.

Mas Álvaro Neves garante que “é sempre na faixa dos ultraligeiros que acontecem coisas com mais gravidade”. “É uma classe de pilotos que arrisca mais, que voa menos ao longo do ano e quando voam, às vezes executam manobras proibidas”.

Como evitar que os acidentes continuem a acontecer? “Através de fiscalização de que tem responsabilidades neste campo”, diz o diretor do GPIAA. Assim, inspeções surpresa da parte do regulador e fiscalizador INAC, que detém capacidade punitiva para fazer cumprir a legislação em vigor, ou do GPIAA, um controlo mais apertado dos diretores de aeródromo e até dos responsáveis dos aeroclubes, seriam passos importantíssimos para assegurar que quem voa tem licença, seguro e proficiência para voar de forma responsável e segura. É preciso que se diga que este tipo de aviação “não é para fazer rapadas aos hangares, não é para fazer loopings, nem é para sentir os G”, todas “manobras proibidas na aviação ultraligeira”, sublinha por fim Álvaro Neves.

OBSERVAÇÃO Texto escrito com base em informações preliminares que poderão estar sujeitas a alteração aquando da conclusão final das investigações

2012 Aviões 9 2 5 ULM 5 0 4 Hlicópteros 1 0 0

2011 Aviões 15 3 0 ULM 3 0 0 Paramotores 1 1 0 Helicópteros 3 0 0

2010 Aviões 27 3 2 ULM 7 4 5 Planadores 1 0 0 Páraquedas c/motor 1 1 1 Helicópteros 4 0 0

Um Tecnam P92 despenha-se na aproximação à pista de Valdonas

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v i d a s

Fevereiro 2015

Quem manda é o

investigador Paula Carvalho Silva

N

NO

ainda têm medo que a nossa função seja a de apontar o dedo”, sublinha.

Mas a profissão de investigador está ainda exposta a muitas outras dificuldades. A principal é a de ser capaz de gerir a investigação. Álvaro Neves diz mesmo que “ter a capacidade de assumir essa responsabilidade e estar no terreno na plenitude das funções e ser ainda capaz de impor regras e fazer com que elas sejam cumpridas”, é algo “que não se ensina, tem de estar no ADN da pessoa”.

“Por isso ser investigador não é só ter conhecimentos técnicos”.

Quando os acidentes são pequenos, os relacionamentos são mais fáceis, mas a verdade é que facilmente se chega a uma comissão de investigação composta por 80 pessoas. Mas porque, de facto, a maior parte dos acidentes acontecem com aeronaves pequenas, os destroços estão a ser transportados, quando necessário, para o hangar que o gabinete alugou no Aeródromo Gonçalves Lobato, em Viseu.

Num teatro de operações mais disperso, digamos cinco quilómetros, é bem mais complexo disfotos gpiaA

O local onde ocorreu o acidente é o primeiro cenário de investigação. Observar à distância e a partir dos quatro pontos cardeais é o primeiro passo do investigador para perceção das causas da ocorrência

A

chamada é recebida pelos números de emergência constantes no sítio do Gabinete de Prevenção de Acidentes de Aviação (GPIAA), por email ou ainda por fax.

Por lei o reporte deve ser feito até seis horas após o acidente, ou até 48 horas depois do incidente.

Os meios são acionados imediatamente. De momento o GPIAA conta com dois investigadores – Carlos Lino e Agnes Pereira Cantinho – que assumiram funções há apenas seis meses, e que se deslocam ao local do acidente munidos do respetivo kit (mala), gravador de voz e máquina fotográfica. Fazem parte do kit uma fita métrica, capacete, máscara, lupa, espelho, botas, galochas, luvas, pincel, navalha, entre outras pequenas utilidades.

Muitas vezes só chegam ao local no dia seguinte, pelo que a contaminação do cenário é quase inevitável. Mas as autoridades locais “são colaborantes, sabem como proceder e facilitamnos a vida”, asseguram os investigadores. O perímetro é isolado e uma patrulha da GNR fica de guarda até à chegada do GPIAA. A entrega de fotografias e relatórios das testemunhas é, nor-

NE

Orçamento do GPIAA duplica

O orçamento do GPIAA para 2015 quase duplicou quando comparado ao do ano anterior (260 mil euros). Álvaro Neves passa a gerir cerca de 500 mil euros dos quais, uma grande fatia é para a contratação de mais dois investigadores – investimento já aprovado –, que espera integrar na equipa logo no início de março, para a formação dos mesmos e para o equipamento portátil que permitirá descarregar os dados das caixas negras.

O objetivo deste ano passa por duplicar o número de processos encerrados, uma vez que o GPIAA ainda tem relatórios finais pendentes desde 2011.

Os primeiros dois investigadores da nova era do gabinete entraram em agosto do ano passado. Agnes Cantinho, de 40 anos de idade, é piloto de instrução e engenheira e concorreu ao cargo depois de um incidente numa aterragem com um aluno. “Tive curiosidade em conhecer melhor o trabalho do GPIAA, vi que estava a decorrer um concurso para investigadores e resolvi tentar”.

Já Carlos Lino foi técnico de voo quando no cockpit existia esta função para além da de comandante e de copiloto.

O último trabalho que desempenhou nos 20 anos como emigrante foi o de Flight Engineer na DHL. Quando regressou vindo da Alemanha não se imaginava a ter qualquer emprego fora da aviação. Por isso, aos 53 anos de idade não hesitou quando viu o concurso.

Investigador ao fim de 5 anos

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malmente, uma contribuição indispensável das forças de segurança.

O primeiro objetivo é ter uma perceção geral de como tudo pode ter acontecido com a observação do posicionamento dos destroços no cenário. Esta observação é efetuada à distância a partir dos quatro pontos cardeais e, para quem tem já muita experiência, chega para começar a desenhar uma teoria.

No entanto, como não é o caso dos dois investigadores que fazem, neste momento, parte do quadro do gabinete, o diretor do GPIAA, Álvaro Neves, elaborou um documento de trabalho interno que ajuda Carlos Lino e Agnes Cantinho a recolherem toda a informação de que necessitarão para escrever, mais tarde, o relatório. Esta espécie de check list é uma ferramenta fundamental com uma série de páginas que, para além de medições da área de ocupação dos destroços e do ângulo em que se encontra o nariz do avião, também pede a recolha de dados pessoais sobre piloto, passageiro e testemunhas. De todos estes dados os mais difíceis são mesmo os testemunhos dos pilotos, garante Agnes Cantinho. “As pessoas

tribuir a equipa – composta por interesses distintos – e preservar todas as partes “porque o nosso trabalho tem de ser isento”.

No caso do acidente ou incidente ter ocorrido com uma aeronave cujo peso esteja acima dos 5700 quilos, torna-se necessária a análise das chamadas caixas negras. O GPIAA estará apetrechado, ainda este ano, com um equipamento portátil que permitirá fazer o download da informação, sem que seja preciso retirar as caixas e enviar para um laboratório, o que, na grande maioria dos casos, obriga a que a companhia aérea fique sem fazer uso daquele equipamento durante cerca de um mês.

Depois a informação em formato digital é enviada, para análise, para um laboratório como por exemplo o do Air Accidents Investigation Branch. Álvaro Neves garante que não compensa ter um laboratório em Portugal com equipamento caríssimo e atualizações de software constantes.

No fim há que redigir o relatório segundo termos técnicos definidos pela ICAO (International Civil Aviation Organization) e pela EASA (European Aviation Safety Agency).

“Gostávamos de ter tido um investigador sénior que nos orientasse pelo menos nos primeiros seis meses a um ano”, confessa Carlos Lino, com a anuência de Agnes Cantinho.

“São muitas coisas novas para absorver”, sublinham.

Como que a concordar com os investigadores que dirige, Álvaro Neves assegura que um investigador só está verdadeiramente formado ao fim de cinco anos. Por isso, o investimento neste vetor é fundamental.

Na primeira fase, em 2014, “os dois investigadores estiveram duas semanas no Southern California Safety Institute a frequentar um curso básico de investigação de acidentes aéreos”.

“Depois tiveram uma formação com um técnico da nossa congénere inglesa AAIB (Air Accidents Investigation Branch) que se deslocou a Portugal”, diz o responsável do gabinete. “Estiveram a esmiuçar um processo real, o tail strike de uma aeronave da Jet2 no Funchal, e ainda a analisar os dados de voo recolhidos do Flight Data Recorder”, explica.

Este ano Carlos Lino e Agnes Cantinho continuarão a formação com mais uma deslocação aos Estados Unidos, uma semana em Inglaterra para um contacto direto com o laboratório e o hangar de destroços da AAIB, e a presença em dois seminários: um da ISASI (International Society of Air Safety Investigators) na Alemanha em agosto e outro da ICAC (International Civil Aviation Committee).

Ao terceiro ano vem o curso de fotografia e, pelo meio, um dos módulos semanais do SCSI que ensina, tão só, a melhor maneira de lidar com os media! Importantíssimo para que a investigação não saia beliscada, garante Álvaro Neves.

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e m p r e s A S

Fevereiro 2015

Cinco anos para salvar a

SATA Reduzir a frota, apostar nas rotas dos Açores, continente, EUA, Canadá e Macaronésia, esquecer as rotas regulares com a Europa e otimizar os recursos humanos, são os traços mais marcantes do plano que pretende recuperar parte da saúde financeira da SATA Paula Carvalho Silva Fotografia andré Garcez 28

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grupo SATA apresentou no dia 9 de janeiro, na Comissão Permanente de Economia da Assembleia Legislativa dos Açores, em Ponta Delgada, o Plano de Desenvolvimento Estratégico para o período 2015-2020. A companhia aérea e o Governo Regional têm, assim, cinco anos para salvar a empresa de aviação criada em 1947 para acabar com o isolamento das ilhas açorianas.

A 31 de dezembro do ano passado, a dívida financeira da SATA ascendia já a 179 milhões de euros, no acumulado da SATA Air Açores e da SATA Internacional, sendo que 50 milhões dos quais correspondiam à aquisição de frota, nomeadamente, dos aviões Bombardier. O plano de reestruturação da empresa pretende que, em 2020, a dívida da SATA Air Açores desça para 42,2 milhões de euros e que a futura Azores Airlines, substituta da SATA Internacional, deva apenas 15 milhões.

Uma parte da dívida pertence ao Governo Açoriano que, junto com a administração da SATA, assumiram a responsabilidade por 40 milhões de euros, acrescidos de 3 milhões que ainda se encontram em processo de verificação. No entanto, em documento interno a que a agência noticiosa Lusa teve acesso, lê-se que, “segundo a melhor estimativa, à presente data, a dívida corrente de contratos de concessão e juros suportados (incor-

ridos e por incorrer até 2020 conforme plano de amortização) bem como a dívida comercial por serviços prestados ao Serviço Regional de Saúde, ascende a 77 milhões de euros. Para o processo de recuperação do Grupo SATA é determinante a liquidação destes montantes por parte do Governo Regional dos Açores”.

Luís Parreirão, presidente do conselho de administração da companhia aérea, revelou à Imprensa que a SATA vai apostar nas rotas dos Açores, continente, EUA, Canadá e Macaronésia (conjunto das ilhas do Atlântico, Canárias, Açores, Madeira e Cabo Verde) e abandonar as rotas regulares com a Europa. Uma das grandes novidades passa pelo voo semanal, a partir do próximo verão, entre Boston e a Praia (capital de Cabo Verde), via Ponta Delgada e que poderá responder à escassez de lugares para os emigrantes cabo-verdianos nesta época do ano, uma vez que a TACV é, de momento, a única companhia a voar diretamente daquela cidade norte-americana para Cabo Verde.

Luís Parreirão explicou que, face à liberalização das rotas entre o continente, Ponta Delgada e Terceira, e o surgimento das companhias low cost na região, o documento agora apresentado considera uma redução global de 33% dos voos que atualmente faz naquelas duas ligações. “Para esta redução global de 33% estima-se uma redução da oferta de voos de 44% na gateway de Ponta Delgada e um aumento da oferta de voos de 55% na gateway da Terceira”, referiu.

As consequências destas decisões notam-se ao nível da reestruturação da frota. Assim, a SATA

Internacional, agora Azores Airlines, substitui nos voos de longo curso os quatro Airbus A310-300 com capacidade para 222 passageiros, por dois Airbus A330-200 com espaço para 250 a 300 lugares (adquiridos em sistema de leasing e com chegada prevista, o primeiro, para o segundo trimestre deste ano, o segundo, para o terceiro trimestre), existindo ainda a hipótese, como alternativa, dos Boeing 767. O A310-300, de matrícula CS-TKM e batizado com o nome “Autonomia” realizou o seu último voo no dia 4 de janeiro, entre Ponta Delgada e Lisboa, onde está a ser sujeito a uma revisão técnica nas oficinas da TAP, antes de ser entregue à empresa de leasing ILFC à qual estava alugado desde 7 de Maio de 2005, revelou à Newsavia Luís Filipe Cabral, porta-voz da SATA. Nos voos de médio curso, dos quatro Airbus A320, ficam apenas três – já em maio deste ano.

A estimativa de custos com a nova frota é de 46,3 milhões de euros, para o período 2015-2018, enquanto os custos de manutenção dos A310, durante o mesmo período, chegaria aos 42,1 milhões.

Na SATA Air Açores propõem-se a alienação de um dos quatro Bombardier Q400, sendo que, dos três que ficam, um deverá manter-se em regime ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance), ou seja, a companhia aérea disponibiliza todos os serviços e recebe, em contrapartida, pagamento pelas horas operadas pela empresa que o alugou. Os Q400 continuarão, tal como no verão passado, a ser utilizados para a Madeira, Canárias, Algarve e Cabo Verde. A empresa mantém, ainda, os dois Q200.

Mas a diminuição da frota, e a sua reestruturação, é apenas uma das muitas decisões que constam do plano de negócios. A companhia aérea refere, ainda, a otimização da força de trabalho e a contagem de trabalhadores dos escritórios, salientando, no entanto, que a redução de pessoal se fará apenas através de reformas naturais, reformas antecipadas e da não renovação de contratos em algumas categorias específicas. Certo é, que o grupo gastará 11,1 milhões de euros em 2015 e, apenas, 11,2 milhões em 2020.

Para 2016 fica a reorganização da estrutura societária e a revisão do plano de negócios, que terá ser atualizado depois da avaliação do impacto da liberalização. Em 2017, haverá lugar a um reforço e diversificação de capital, sem que a privatização esteja nos planos.

Assim, a SGPS passa a controlar diretamente quatro subsidiárias: SATA Air Açores, Azores Airlines (subdividida em Azores Airlines América e Azores Airlines Canada), a SATA Serviços (handling e gestão das lojas do grupo) e a SATA Serviços Partilhados (contabilidade e fiscalidade, sistemas de informação, controlo de gestão, recursos humanos e serviços jurídicos e comerciais).

O resultado líquido da Azores Airlines deverá ser de 21,3 milhões de euros em 2020 – em 2015 a previsão é de 1,1 milhão – e o aumento de passageiros deverá ascender aos 59.600 passageiros dentro de cinco anos. O Plano de Desenvolvimento Estratégico do Grupo SATA encontra-se em discussão no Parlamento Regional.

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F-16 D E F E S A

Jorge Ruivo texto e fotos

Seis aviões caça F16 portugueses vigiaram o espaço aéreo do Báltico, durante quatro meses, numa missão da NATO a que as “circunstâncias históricas” deram maior visibilidade, e que é justificada pela proximidade ao enclave russo de Kaliningrado

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e 1 de setembro a 31 de dezembro de 2014, a Força Aérea Portuguesa patrulhou os céus do mar Báltico e escoltou aviões russos para fora do espaço aéreo europeu. A interceção de voos militares russos tem-se multiplicado, numa altura em que a tensão entre Moscovo e o Ocidente está no ponto mais alto desde o fim da Guerra Fria. Os caças operavam desde a Base Aérea de Siauliai, na Lituânia, apoiados por quatro Boeing F/A-18 (CF18/CF-188) Hornet da Força Aérea do Canadá, numa missão de patrulha aérea da NATO, prontos a levantar voo sempre que a sirene toca.

Este destacamento, o bloco 36, iniciado em 1 de setembro, inclui o Canadá pela primeira vez e marca a terceira missão da NATO, que foi reforçada com outros países por causa das tensões regionais entre a Ucrânia e Rússia. A Alemanha, com 4 EF-2000 Eurofighter a operar na Base Aérea de Amari, na Estónia e a Holanda, com 4 F-16 AM a operar em Malbork, na Polónia.

Um dos papéis fundamentais da NATO em tempos de paz é o policiamento aéreo. Preservar a integridade do espaço aéreo da Aliança Atlântica é uma tarefa conjunta dos países que a compõem, e requer ações executadas pela NATO contra as violações e infrações das regras de toda a aviação comercial e militar.

A NATO assumiu a responsabilidade pela segurança do espaço aéreo do Báltico desde 2004, quando a Lituânia, Letónia e Estónia se tornaram membros da NATO. Desde então que a missão NATO Air Policing dos Estados do Báltico foi composta pelos países como a Bélgica, Dinamarca, República Checa, Reino Unido, Espanha, Estados Unidos, Polónia, Noruega, Holanda, Portugal, França, Roménia, Turquia e Alemanha, em regime de rotatividade, a partir da Base Aérea de Siauliai, dada a escassez de meios para a proteção independente do espaço aéreo do Báltico.

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portugueses patrulham céus do Báltico O estado de prontidão dos militares e aeronaves envolvidas, o QRA (Quick Reaction Alert), que é um termo militar, define o nível mais ele-vado de prontidão para descolar em minutos, com o objetivo de intercetar e identificar qualquer aeronave civil ou militar que entre num determinado espaço aéreo sem identificação ou sem comunicações com o controlo de tráfego aéreo, colocando em perigo o trafego aéreo à sua volta. Este estado de prontidão está em alerta durante as 24 horas do dia.

Visita à Lituânia Em novembro, foi permitido visitar a Base Aérea de Siauliai, no âmbito de uma apresentação à Imprensa através de dois Media Days, para dar a conhecer as atividades militares e com a possibilidade de podermos entrevistar militares dos três países agora envolvidos, Lituânia, Portugal e Canadá. Na conferência de Imprensa (local e estrangeira), o tenente-coronel Morais referiu ser “uma honra para a Força Aérea Portuguesa participar na missão da NATO Baltic Air Policing, pela segunda vez”, e que o maior problema aqui “é a segurança aérea. É por isso que saímos para identificar o que se trata, e tentar assegurar que quaisquer voos civis na zona não estejam a voar na mesma rota. Por isso, estamos, na realidade, a manter a segurança dos céus”.

Por sua vez o tenente-coronel Raklevicius, comandante da base aérea, salientou que “a maior parte dos aviões não identificados pertencem à Federação Russa. Aviões de transporte, caças, bombardeiros, bombardeiros estratégicos, são aeronaves militares de vários tipos”. O tenente-coronel David Pletz realçou o facto de o Canadá “voltar a estar na Europa, envolvido em missões da NATO. Este esforço coletivo é um bom exemplo para demonstrar o compromisso da Aliança na harmonia e segurança da Europa, compartilhar experiências com outros países aliados,

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D E F E S A alcançar a interoperabilidade, comunidade e sustentar a nossa capacidade de resposta.”

Após a conferência de Imprensa, seguiu-se a visita às instalações onde estão os efetivos portugueses, e uma breve apresentação da Força Aérea Portuguesa. Presenciámos um treino de QRA, simulando a prontidão dos militares em caso real e assistimos depois à descolagem de dois caças F-16, seguidos de um F-18 Hornet.

O programa seguiu na torre de controlo onde houve, também, uma breve apresentação da Força Aérea do Canadá, e assistimos à aterragem das aeronaves no final da missão. De seguida, tivemos acesso a um F-18 Hornet que estava estacionado na placa em frente à torre de controlo, para as habituais fotografias. Durante este tempo tivemos oportunidade de ver evoluir as três aeronaves da Força Aérea Lituana, o L-39, o C-27 e o L-410, em missões de treino.

No dia seguinte, e dando cumprimento ao que estava planeado, foi o dia do voo dedicado em C-27 da Força Aérea Lituana, onde os órgãos de comunicação social presentes tiveram oportunidade de fotografar e filmar os dois tipos de aeronaves presentes neste destacamento em voo: um F-16 da Força Aérea Portuguesa e um F-18 da Força Aérea do Canadá, em voo conjunto.

Durante estes 4 meses a atividade aérea aumentou três vezes, relativamente a 2013. Para além das missões de interceção na zona dos Bálticos, a Força Aérea Portuguesa, também efetuou o mesmo tipo de missão em Portugal, por diversas vezes, quando bombardeiros estratégicos russos TU-95 Bear se aproximaram da costa continental sem comunicações nem planos de voo, como foi tornado público. Para a Força Aérea Portuguesa, estes tipos de missão fazem parte do treino diário que os militares portugueses estão habituados e executar para qualquer aeronave civil ou militar.

Neste momento, está a decorrer o bloco 37, onde a Força Aérea Italiana, com os seus Eurofighter, substituiu os F-16AM portugueses na liderança do destacamento aéreo; os Mig 29 substituíram os F-18 do Canadá; os Eurofighter espanhóis seguiram para Amari; e os F-16 belgas para Malbork. A missão Baltic Air Policing começou há uma década, foi declarada pela NATO sem termo definido em fevereiro de 2012, e vai continuar com este policiamento aéreo reforçado até decisão em contrário. http: //cannontwo.blogspot.pt

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Os P-3 também lá estiveram Sob a égide da NATO, a Esquadra 601 “Lobos” realizou, durante um mês, missões de patrulhamento marítimo no âmbito das Immediate Assurance Measures (IAM) 14, sediados na Base Aérea em Siauliai, Lituânia. Durante a operação, estiveram mobilizados 27 militares das áreas de operações, logística, manutenção, comunicações e sistemas de informação e de apoio, tendo sido realizadas 13 missões, totalizando cerca de 90 horas de voo. Sob a liderança da força destacada por Portugal, os quatro países da NATO efetuaram mais de 70 missões com vista à interceção de aeronaves desconhecidas, tendo o destacamento português assegurado cerca de 50 por cento dessas solicitações (scrambles). No total, os caças nacionais voaram mais de 300 horas, entre missões operacionais e de treino, de dia, de noite, por vezes, em condições meteorológicas adversas. Um empenhamento que custa cerca de 6,2 milhões de euros. Portugal já se comprometeu a voltar à Lituânia em 2016 para uma missão idêntica.

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De perfil a fazer lembrar um caça, o Blackshape atrai todos os olhares.

Em Benavente, o primeiro da sua raça presente em território nacional ostenta os pormenores que o colocam na lista dos topo de gama Paula Carvalho Silva Fotografia André Garcez

O Blackshape português

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e design italiano, com ADN vindo do Millennium Master, antes propriedade do construtor Compact Compositi e influências primeiras do Asso 10, desenhado por Giuseppe Vidor, o Blackshape Prime aprimorou todos os seus antecedentes tornando-se numa aeronave de excelência para pilotos experientes que apreciam o voo pelo voo.

Em 2011, de visita a Benavente, Angelo Petrosillo, diretor comercial da holding Angelo Investments, proprietária do Blackshape, explicava como o ultraleve é construído com a mesma fibra de carbono utilizada na aviação geral – em empresas que constroem para a Embraer, Boeing, Airbus, entre outras – em vez da impregnada manualmente de resina e utilizada nas fábricas mais pequenas destes aviões de lazer.

O Blackshape Prime impressionou, na altura, tanto pela sua beleza e elegância, muito pelo perfil lembrar um caça, mas também pelas performances e velocidade de ponta.

Hoje Benavente alberga o primeiro Blackshape Prime português e a unidade 15 de série.

De um proprietário luso que ainda está a tirar o brevet, este ultraleve mostra-se pelas mãos de Paulo Almeida, único piloto em território nacional capacitado para o voar.

Com 12 anos de experiência e inúmeras horas voo, Paulo Almeida conta como correu a sua adaptação, em agosto do ano passado, em Monopoli, província de Bari, terra mãe do Blackshape. “Já o tinha voado em 2011, mas apenas no banco de trás. Em Monopoli fiz três voos com o piloto de testes da marca, Elio Rullo, e mais dois voos a solo. No total foram quatro horas em que treinei descolagens com subida na Vy, Vx, descolagens curtas, aterragens e aterragens curtas,

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perdas, perdas de asa, perdas em volta e sobretudo manobras de emergência”.

O instrutor da Aerolazer não lhe achou dificuldades de maior até porque “aterra e descola com velocidades de ultraleve” e é “muito manobrável”.

De resto nunca tinha pilotado um avião com um lugar central, em tandem.

Especificidades achou-as por ser um trem retrátil e logo “mais frágil” nesse ponto em concreto e por se tratar de um avião “com características de voo semelhantes aos trainers militares, logo desperta o interesse de todos os pilotos que nunca tiveram a oportunidade de pilotar um avião militar”. Elio Rullo deixou-lhe algumas dicas de como agir no caso do sistema elétrico não funcionar e as emergências manuais não permitirem a abertura correta do trem. “Se baixar só uma roda, é preferível aterrar sem trem. O mesmo é aplicável para o caso de baixarem apenas duas rodas e a terceira ficar encolhida”. Porquê?

“O estrago é menor se aterrar de barriga. Com o trem parcialmente em baixo, o sistema vai partir,

Os depósitos a combustível são long range, a pedido do proprietário, e em vez dos habituais 66 litros de gasolina sem chumbo 95 ou de AVGAS, levam um total de 100 litros, emprestando-lhe uma autonomia para cerca de cinco horas

o avião vai rodar e a asa que tem o trem fechado vai ao chão. Fora o risco de capotamento... De barriga os danos serão mais ao nível dos apoios dos flaps e de riscos na pintura”.

Escolhas de topo A pintura em dois tons de cinza mate dão a este ultraleve português um look ainda mais distinto do que o alegre azul e branco metalizado apresentado na versão de 2011.

Diferente também, em relação ao que conhecemos, são os amortecedores que funcionam agora a ar comprimido, uma vez que os anteriores iam perdendo a sua eficácia ao longo do tempo, e ainda a junção da asa à fuselagem, que agora é feita por uma peça metálica em vez da de fibra de carbono, apenas para minimizar o desgaste, visto esta peça estar sujeita a “micro movimentos”.

Os depósitos a combustível são long range, a pedido do proprietário, e em vez dos habituais 66 litros de gasolina sem chumbo 95 ou de AVGAS, levam um total de 100 litros, emprestandolhe uma autonomia para cerca de cinco horas ou 1250 quilómetros, isto a 250 km/h de velocidade de cruzeiro e com um consumo aproximado de 18 litros/hora.

No interior do cockpit destaque para a escolha do Dynon Skyview Touch, equipamento de topo no catálogo do Blackshape. De resto o painel de instrumentos quase parece despido comparado com outros ultraleves, isto porque para além deste aparelho digital em que estão incorporados todos os instrumentos de navegação e de voo só apresenta velocímetro, altímetro e bússola.

No banco traseiro, este Blackshape não se pode considerar um avião de duplos comandos

porque apresenta tão-somente manche, pedais e throttle, faltando-lhe elementos fundamentais como o travão, os flaps, ou o comando da válvula do tanque de combustível.

No entanto, o proprietário desenvolveu uma aplicação para ipad que permite ter acesso à leitura dos instrumentos no banco de trás, opção que não estava instalada aquando do nosso voo.

Paulo Almeida salienta ainda o piloto automático, muito útil para viagens mais longas, ou até para quando se quer deixar os comandos por momentos para apreciar a paisagem e tirar fotografias, e o TCAS (Traffic Collision Avoidance System), sistema que deteta a distância e posição em que estão outras aeronaves, desde que estas tenham o transponder ligado, claro.

Para pilotos proficientes O hélice de passo variável e de duas pás da MT Propeller já começou a trabalhar. Paulo Almeida ligou o motor Rotax de 100 cv. Há que dar tempo para o óleo atingir a temperatura ideal, porque o dia está frio. Já tínhamos subido pela base da asa esquerda para aceder ao lugar traseiro do cockpit. O assento é ligeiramente elevado, confortável, pelo menos para alguém de estatura mediana. Se inclinar a cabeça ligeiramente para a esquerda consigo ver quase todas as informações constantes do Dynon Skyview.

Efetuados todos os procedimentos antes da descolagem, seguimos para a cabeceira da pista 28. São 450 metros de saibro que o Blackshape percorre quase por completo com o motor a rodar às 5800 rpm. Descolamos com um ponto de flaps (10°) a 90 km/h.

Subimos até aos 1000 pés – à velocidade de 160 km/h a taxa de subida é de 1100 pés/minuto

As voltas coordenadas de 360° a 15° de pranchamento são efetuadas sem dificuldades.

Já os breaks são feitos a 60° de pranchamento, numa clara demonstração das potencialidades deste ultraleve

– e seguimos para a área de voo entre as pontes de Vila Franca de Xira e da Lezíria. O voo de formação é efetuado com o Dynamic WT9 de Pedro Simões. As velocidades de ponta são similares – 222 km/h de velocidade máxima de cruzeiro para o Dynamic e 250 km/h para o Blackshape – por isso mantermo-nos lado a lado é tarefa fácil, sobretudo com pilotos experientes aos comandos.

A 190 km/h e com muito pouco vento só se sente alguma turbulência sobre o rio Tejo, especialmente com o teto de nuvens um pouco mais baixo. As voltas coordenadas de 360° a 15° de pranchamento são efetuadas sem dificuldades.

Já os breaks são feitos a 60° de pranchamento, numa clara demonstração das potencialidades deste ultraleve que, num piscar de olhos e à velocidade de 260 km/h (já dentro do arco amarelo que permite velocidades até aos 305 km/h em ar calmo, sem turbulência e em voo nivelado) apanha o Dynamic para voltar à formação. Desta feita já se sentiram os efeitos dos G (2,5 positivos num intervalo possível de +5/-2).

Com uma asa mais curta (7,94 m) do que as restantes aeronaves da sua categoria, o Blackshape torna-se mais manobrável, mas também devido a esta característica perdoa menos nas manobras mais radicais ou nas emergências.

Paulo Almeida explica que a perda se torna mais agravada e o tempo de reação tem de ser menor.

“Temos de ter cuidado e de saber como entra em perda para poder reagir a tempo”. Assim, “na perda o avião depois de avisar com subtileza mete logo a asa em baixo seguindo-se de imediato o nariz, que fica a apontar para o chão ganhando velocidade, se evitamos que entre na vrille”, descreve o piloto.

No entanto, precisamente pela dimensão da asa “tem quase a característica de um caça”. “Os comandos são muito sensíveis e efetivos. Assim, qualquer toque no manche reflete-se nas superfícies de comando, e isso é excelente porque todos os pilotos gostam de sentir os comandos na mão”, descreve Paulo Almeida.

Mas igualmente por causa destas características o Blackshape pede um piloto mais proficiente, alguém que reaja de imediato. “É uma das coisas que temos de ter em conta quando se vai pilotar ultraleves de terceira geração”.

Por tudo isto o instrutor de voo acha que o Blackshape “é para os pilotos que gostam de sentir o voo como se de um avião militar se tratasse, que gostam de voar sozinhos, porque não se tem contacto físico com a pessoa que vai no banco de trás”. Interessante também é que pelo facto de ser um avião em tandem “temos igual visibilidade para ambos os lados”.

Desvantagens? O preço bastante mais elevado do que os restantes ultraleves.

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Ficha técnica Blackshape Prime Ano: 2014 Dimensões Comprimento: 7,15 m Envergadura: 7,94 m Altura: 2,41 m Superfície alar: 9,33 m2 Largura da cabine: 65,6 cm Altura da cabine: 1,05 m Comprimento da cabine: 1,8 m Peso do avião em vazio: 297,5 kg Peso máximo à descolagem (com pára-quedas): 472,5 kg Bagageira: 20 kg Motor Fabricante: Bombardier-Rotax GmbH Modelo: 912 ULS Potência: 100 cv às 5800 rpm (máximo), 4 cilindros opostos horizontalmente Hélice: MT Propeller, duas pás, passo variável Prestações Consumo a 75% da potência: 18 l/h Autonomia a 75% da potência: 1250 km ou 5 horas Capacidade dos tanques de combustível: Dois tanques de combustível cada um com 50 litros nesta versão long range Factor de carga: +5/-2 G Velocidade a não exceder (VNE): 305 km/h Velocidade máxima de cruzeiro: 250 km/h Taxa de subida: 1100 f/m a 160 km/h Velocidade de perda com full flaps: 65 km/h Velocidade de perda sem flaps: 85 km/h Velocidade máxima com turbulência: 250 km/h Velocidade de manobra: 160 km/h Velocidade máxima com full flaps: 120 km/h Ângulo de inclinação máxima em volta: 60° Vento máximo cruzado à descolagem e à aterragem: 30 km/h Velocidade de aproximação para a aterragem: 100 km/h Distância para a descolagem: 150 m Distância para a aterragem: 120 m Distância de aterragem com obstáculo de 15 m: 320 m Tecto de operação: 12.000 pés (3658 m) Fuselagem Material: A aeronave é construída em fibra de carbono FAR 25, aço e alumínio e dois tanques de combustível anti-explosão de 33 litros cada Equipamento: Painel analógico com velocímetro, altímetro, bússola. Painel digital com o Dynon Skyview Touch, piloto automático e TCAS Preço: Cerca de 170.000 € Contacto: Informações para Portugal na Skytainment (e-mail: skytainment@outlook.com)

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Fevereiro 2015

Anatolian Eagle 2014

F-16BM Fighting Falcon

Mirage 2000-5EDA

treina pilotos da coligação A

Em resposta aos avanços dos militantes do Estado Islâmico, uma coligação de vários países, liderada pelos Estados Unidos, começou a intervir nas guerras civis em curso na Síria e no Iraque

partir de agosto de 2014, as forças armadas norte-americanas, inglesas, australianas, francesas e canadianas, empreenderam uma série de raides aéreos e bombardeamentos sobre posições do denominado Estado Islâmico do Iraque e do Levante (ISIL) no norte do Iraque. No fim de setembro, os EUA já tinham conduzido 240 raides aéreos no Iraque e na Síria, num total de 3800 saídas de aviões de todo o tipo, incluindo 1300 reabastecimentos em voo. Um acordo tático com os curdos e as forças iraquianas, assim como as imagens vídeo captadas pelos drones (aeronaves não tripuladas), permitem coordenar os ataques aéreos sem a necessidade de tropas em terra. À data de 19 de dezembro de 2014, estes raides aéreos elevavam-se já a 1361.

Dos EUA, participam na coligação vários caças F-15E Strike Eagle, F-16 Fighting Falcon, F-22 Raptor, F/A-18C Hornet e Super Hornet; aviões AV-8B Harrier II e A-10 Thunderbolt; um bombardeiro B-1 Lancer; aviões de ataque ao solo Lockheed AC-130; EA-6B Prowler e EA-18G Growler para guerra eletrónica; cargueiros Lockheed C-130 Hercules; aparelhos de reconhecimento Lockheed U-2; Northrop Grumman E-8 Joint Stars e Boeing RC-135; assim como aviões de reabastecimento em voo Boeing KC-135 Stratotanker e McDonnell Douglas KC-10 Extender. Entre os helicópteros, destaque para os Boeing AH-64 Apache de ataque e os MH-60M Black Hawk multi-missão; e nos UAV, para o MQ-1 Predator e MQ-9 Reaper de ataque ao solo, e para o RQ-4 Global Hawk e RQ-170 Sentinel, para vigilância aérea.

Logo em agosto, o Reino Unido mobilizou seis Tornado GR4, um RC-135 Rivet Joint para vigilância aérea, cargueiros C-130J Hercules e C-17A Globemaster, um avião tanque KC-30A, e ainda quatro UAV MQ-9 Reaper. Em outubro, foram enviados dois outros Tornado GR4. Em setembro, foi a vez dos franceses disponibilizarem nove caças Rafale, seis Mirage 2000D, um Boeing KC-135 Stratotanker e um Falcon 50. A partir de outubro, a Austrália enviou para o teatro de operações os seus F/A-18F Super Hornet, mas também um avião tanque KC-30A e um E-7A Wedgetail AEWC para dar apoio a outras aeronaves da coligação.

Por sua vez, o Canadá enviou para a zona seis CF-18, um Airbus CC-150 Polaris para reabastecimento, cargueiros C130J Hercules e CC-177 Globemaster III para transporte, e dois CP-140 Aurora para vigilância aérea.

Além dos países mencionados, Bahrain, Jordânia, Qatar, Arábia Saudita e Emirados Árabes Uni-

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dos também efetuaram raides contra o ISIL. No dia 24 de dezembro de 2014, um F-16 da Real Força Aérea da Jordânia foi alegadamente abatido ou ter-se-á despenhado na Síria, 11 quilómetros a este de Al-Raqqa, tendo o piloto sido capturado pelas forças do Estado Islâmico. Embora a Turquia não esteja diretamente envolvida nos ataques contra o Estado Islâmico, abriu as suas bases militares aos aviões da coligação.

Treino em ambiente simulado Entre os dias 2 e 20 de junho de 2014, organizou o exercício Anatolian Eagle 2014/2 na Base Aérea 3 (3rd Main Jet Base) da Força Aérea Turca, em Konya (Anatólia Central), com a participação do Reino Unido, Espanha, Marrocos, Qatar, Jordânia, Turquia e uma unidade AWACS da NATO. Austrália, Azerbaijão, Bahrain, Bósnia Herzegovina, Argélia, Finlândia, Geórgia, República da Coreia, Kuwait, Macedónia, Roménia, Chile e Grécia participaram como observadores.

A Força Aérea turca participou com 40 caças F-16, 11 F-4E / 2020, um KC-135, um C-160, um CN-235 e um EW-T7; a Royal Air Force participou com seis EF-2000; a Força Aérea espanhola participou com seis F/A-18 e 6 EF-2000; a Força Aérea do Qatar participou com 4 2000-5s Mirage; e a Força Aérea da Jordânia participou com três caças F-16. O Anatolian Eagle consiste num treino em ambiente operacional simulado (para treinar o combat-ready pessoal). Os pilotos de caça têm a oportunidade de aplicar as suas próprias táticas em missões multiaviões, culminando num fórum que permite o intercâmbio de ideias e lições aprendidas. É o único exercício onde as forças navais, aéreas, terrestres e especiais turcas e o Cyprus Turkish Peace Forces Command participam num treino conjunto.

O Anatolian Eagle Training Center é o único centro de treino tático na Europa, e um dos três existentes com estas condições no mundo. Os outros dois são o Red Flag (EUA) e o Maple Flag (Canadá). A zona operacional tem uma área de 300 x 400 km ao redor do lago de Tuz. Mais de 20.000 saídas já foram voadas em 35 exercícios, que contaram com a participação de 13 países desde a sua fundação. Apesar da sua criação recente (2001), o AETC é considerado um dos melhores centros de treino. Proporciona um ambiente interativo, não tem nenhuma restrição no aeródromo, desenvolve cenários de acordo com os pedidos dos países participantes, e organiza missões em conformidade com as necessidades de treino dos participantes.

F-16DJ Fighting Falcon

Filipe Lança e Philippe Rey Fotografia Philippe Rey F-4E Phantom Terminator 2020

F-16CG Fighting Falcon

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Entrevista

Rodrigo Rosa R

odrigo Rosa, traça um balanço positivo do seu primeiro ano à frente da OGMA (Indústria Aeronáutica de Portugal). Destaca crescimentos assinaláveis nas áreas de negócio das aero estruturas e da manutenção de aeronaves, que compensaram alguma redução de atividade na manutenção de motores.

Há quantos anos está na OGMA e qual é o balanço que faz do seu primeiro ano à frente da empresa?

Estou há dois anos e meio na OGMA (cheguei em meados de 2012, como CFO) e, em novembro do ano passado, com o regresso do meu antecessor, o engenheiro Almir Borges, à Embraer, no Brasil, fui convidado a assumir a OGMA como presidente e CEO. O que tem sido um desafio bastante interessante. Principalmente em 2014, com o incremento do desenvolvimento (ramp up) do KC-390 na área de aero estruturas, e na área de manutenção, com algumas mudanças importantes. A manutenção de aeronaves civis teve uma participação muito interessante no negócio total da OGMA, enquanto a manutenção de motores registou uma redução no volume de negócios, a partir da segunda metade do ano. A OGMA é um centro autorizado da RollsRoyce, mas esta empresa está a reduzir a sua atividade (inclusive, com redução de pessoal), o que também teve impacto nos centros autorizados. Tínhamos uma expectativa de crescer, em volume total de negócios, face a 2013, mas o que esperamos agora é ficar estável no mesmo volume de negócios de 2013 (que fechou nos 168 milhões de euros).

A redução de atividade da Rolls-Royce nos motores, abre novas oportunidades à OGMA?

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O que pretendemos é não ser apenas um centro autorizado da Rolls-Royce e tentar desenvolver outras marcas e fazer a manutenção desses motores. Mas é algo que leva tempo.

Em contrapartida, quais foram as áreas que mais cresceram?

A área de manutenção de componentes teve um crescimento em relação ao ano anterior; a manutenção de aeronaves civis; e, também, um pequeno crescimento na manutenção de aeronaves de Defesa. Conseguimos alguns clientes novos interessantes, principalmente, africanos (Camarões). E a área de aero estruturas também contribuiu para um aumento do volume de negócios, em função do KC-390 (fuselagem, sponsons). Em 2013, só entregámos uma fuselagem, no final do ano, mas no ano passado, foram três fuselagens, para a campanha de testes. Em 2015, o KC-390 vai passar da fase dos protótipos para a da fabricação das primeiras aeronaves de série. As entregas estão previstas para 2016.

Além da OGMA, a produção do KC-390 conta também com a participação de outras empresas portuguesas?

São oito os fornecedores nacionais do KC-390, além da Embraer Évora, onde são fabricadas as asas e a empenage vertical.

Tem havido alguma coordenação entre a produção da OGMA, em Alverca e a da Embraer, em Évora?

A coordenação do programa do KC-390 está no Brasil. Como as partes são bem distintas, o fornecimento é direto. Não há uma conexão entre as duas empresas, a não ser uma troca de experiências.

A indústria aeronáutica é bastante complexa. É difícil entrar neste meio.

Para se desenvolver num cluster bem estabelecido, as empresas principais precisam de ser muito fortes, defende Rodrigo Rosa, presidente e CEO da OGMA Existe algum programa especial para fomentar o surgimento de mais fornecedores portugueses para a OGMA? Esta indústria é bastante complexa. Para se desenvolver num cluster bem estabelecido, as empresas principais precisam de ser muito fortes. O cluster vai fortalecer-se com oportunidades como os investimentos da Embraer e vai solidificando e ampliando o tamanho e o volume de negócios desse cluster. Novos programas vão sendo trazidos, como o do KC-390, para a OGMA e para Évora; dos Legacy e do E-2, para Évora.

Os fornecedores vão ganhando volume de negócios e atraindo novos investimentos. Esta indústria não tem, como a indústria automóvel, um volume de milhares de carros por ano. É difícil entrar neste meio. Os fornecedores querem volume, porque o investimento inicial é tão pesado para amortizar, que entra a questão do risco e do volume de negócios da indústria aeronáutica. Além disso, há o nível de regulamentação desta indústria, que é também outro investimento.

Na área das aero estruturas, qual é o principal contrato da OGMA? Temos contratos com vários fabricantes. Hoje, em função do KC-390, com a Embraer e partes menores para outras aeronaves; a Pilatus continua a ser um cliente importante, que até tem pedido um aumento de produção em função do sucesso do avião (estamos a entregar a fuselagem nº 1269). Praticamente, a aeronave é feita na OGMA, embora outras partes de maior valor (motor, aviónicos) sejam montados na Suíça. O C-295, da Airbus e a fuselagem do EH-101, da AgustaWestland.

ogma

“O cluster vai fortalecer-se com o KC-390”

Alexandre Coutinho

Qual é o peso das aero estruturas no volume global de negócios da OGMA? Hoje, representa, aproximadamente, 30%, com uma tendência de aumentar um pouco com a estabilização em série do KC-390. Em volume de negócios, a primeira área é a manutenção (70%). Hoje, o volume de negócios com a Força Aérea Portuguesa (que já foi o maior cliente da OGMA) está estabilizado. Inclui a manutenção dos C-130, dos helicópteros EH-101 e do C-295, via Airbus (que subcontrata a OGMA). O nosso objetivo é o de atender bem a Força Aérea, é um parceiro importante da OGMA. Fazemos também a manutenção dos 14 C-130 da Força Aérea Francesa.

As aeronaves civis são, sobretudo, Embraer?

Há uma predominância de aeronaves Embraer, seja na aviação executiva, com os Legacy, seja com os ERJ-145 e os E-jet, mas existem outras aeronaves, como Airbus e os Falcon da Força Aérea Portuguesa.

como uma empresa do grupo, onde há frequentemente uma tentativa de alinhar políticas, padrões, etc… Logicamente, isso traz uma exigência maior para a OGMA, no seu desempenho, na qualidade dos seus produtos, o que é bom, não só para a Embraer como para outros clientes. A questão de a Embraer participar em 65% e não em 100%, não impede absolutamente nada. A OGMA tem a sua história e a Embraer não quer retirar daqui o nome, nada disso.

A reorganização da Empordef abre perspetivas de alienação dos restantes 35%?

Por enquanto, nem o Estado nos contactou em relação a isso, nem a Embraer pensa nisso, até porque, a parceria tem dado certo. A Embraer tenta trazer negócio, tenta mostrar as práticas e os níveis de exigência do mercado.

Foram retomadas as negociações com a TAP? Temos conversas frequentes com a TAFazemos a manutenção de alguns componentes dos aviões da PGA. Estamos sempre disponíveis para aumentar, embora a nossa linha de manutenção de aeronaves civis esteja sempre cheia. A manutenção de um Airbus precisa de muita atenção. Precisa de muito espaço e uma equipa dedicada.

Temos tido alguma dificuldade em acomodar todas as aeronaves.

Com toda a atividade existente aqui e em Évora (e que se prevê que vá aumentar), Portugal vai tornar-se no principal centro de fabricação da Embraer fora do Brasil?

Em número de empregados e volume de negócios das empresas, Portugal já é bastante relevante dentro do grupo. Há uma operação grande da Embraer nos Estados Unidos e, historicamente, sempre foi o seu principal mercado (montagem final dos Phenom, escritório de engenharia). A atividade na China (onde a Embraer tem uma joint-venture desde 2003) tem-se mantido estável, primeiro com a plataforma do ERJ-145 e, agora, dos Legacy para o mercado local.

Como é vista a OGMA no seio da Embraer?

Como uma empresa Embraer ou como um fornecedor do grupo?

As duas coisas, mas, cada vez mais, ela é vista

E continua a ser competitivo produzir em Portugal?

Sim, acredito que sim. A mão-de-obra, se comparada com a média da União Europeia, ainda

tem aqui uma situação bastante atrativa. E é ainda mais atrativa, se formos ver a qualidade da mão-de-obra portuguesa. Nesta indústria, é preciso uma qualificação bastante elevada e, em Portugal, há muito bons técnicos e engenheiros.

A formação de base e superior é muito boa.

E em relação ao Brasil, também é competitiva?

No Brasil, a mão-de-obra não é tão competitiva como era dantes. A estratégia da Embraer não é só a da mão-de-obra mais barata. Esta indústria necessita de uma alta qualificação. Há um conjunto de fatores onde, logicamente, conta o peso da mão-de-obra na fabricação, mas tem de se avaliar a qualificação; questões logísticas de transporte; e a estratégia de mercado da empresa. A Embraer quer mostrar que tem um compromisso com a região, o país e a União Europeia. É um conjunto de fatores. Alguns projetos e iniciativas da União Europeia são interessantes.

Registou-se alguma evolução nos efetivos da OGMA? Quantas pessoas trabalham na empresa?

Manteve-se estável, com 1566 trabalhadores.

Temos algumas necessidades pontuais e temos contratado alguns temporários para cobrir essas necessidades.

Quais são as suas apostas para 2015?

Nas aero estruturas e no âmbito do KC-390, vamos ter uma rebitadora automática, que também vai ser utilizada como melhoria de qualidade e eficiência noutros programas; na área da manutenção, vamos ampliar a capacidade para as aeronaves civis, para ter mais disponibilidade para alguns clientes. Temos visto algumas oportunidades.

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One-Stop-Shop em Alverca

Fevereiro 2015

Com 96 anos de experiência, a OGMA marca presença nos mercados da manutenção aeronáutica e da fabricação de componentes e estruturas aeronáuticas. A empresa oferece um portfólio completo de serviços para operadores de aeronaves militares, comerciais e executivas Alexandre COUTINHO

A

OGMA (Indústria Aeronáutica de Portugal) assenta a sua atividade, fundamentalmente, em duas grandes áreas de negócio: serviços de MRO (Manutenção, Reparação e Revisão Geral), que representa 70% do total do seu volume de negócios; e as aero estruturas (fabrico de estruturas e peças), que têm um peso de 25% nas operações da empresa. Ao nível da sua unidade de negócio dedicada a serviços de MRO, a OGMA assegura serviços de manutenção, reparação e revisão geral de aviação de defesa, aviação comercial e executiva, motores e componentes.

Além da manutenção aeronáutica (básica, intermédia e de 3º escalão), a OGMA tem capacidade para proceder a grandes reparações e modificações estruturais; recuperação e inspeção de aeronaves; programas de extensão de vida; reparação e revisão geral de componentes; modernização de aviónicos; serviço de motores, revisão e reparação de trens de aterragem; recondicionamento de interiores; e pintura de aeronaves, com slots para 12 aparelhos. Conta entre os seus clientes alguns dos maiores construtores de aeronaves e motores (Embraer, AgustaWestland, AleniaAeronautica, Rolls-Royce e GE), companhias de aviação (TAP, Lufthansa, PGA, Virgin

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fotos ogma

Fuselagem do Airbus Military C-295

Com técnicos altamente qualificados e dedicados, apoiados por uma equipa de engenharia experiente, a OGMA fornece serviços de MRO para uma vasta gama de modelos de motores de aeronaves Australia, White, EuroAtlantic Airways e BMI Regional), assim como as Forças Aéreas de diversos países: Portugal, Brasil, França, Bélgica, Camarões, Chade, Paquistão, Marrocos, Holanda, Índia, Angola, Tunísia, México, Nigéria, Gabão, Níger, Líbia e Estados Unidos.

Nos aviões comerciais, destaque para as famílias dos aviões Embraer ERJ 145 e E-Jets, e Airbus A320; nos militares, os Embraer ERJ 145 e AEW&C; os Lockheed Martin C-130/L-100 Hercules (A a H), P-3 Orion e F-16 (Falcon Up, Falcon Star e MLU); os Airbus Military CASA C-212 Aviocar e C-295; e nos helicópteros, os SA330 Puma, os Alouette II e III, e o AgustaWestland EH-101 Merlin. Os contratos são baseados no desempenho, gestão de aeronavegabilidade (CAMO) ou gestão total de frotas.

O saber e a experiência acumulados ao longo dos anos permitiram à OGMA posicionar-se como uma organização de manutenção ímpar, com capacidade na manutenção de componentes hidráulicos e eletromecânicos. No que diz respeito às aeronaves Hercules C-130/L-100, P-3 Orion e família Embraer ERJ-145, a capacidade da OGMA para reparação e revisão geral abrange mais de 80% dos componentes instalados, o que lhe confere o estatuto de autentica One-Stop-Shop no mercado de MRO. Concebido para ir ao encontro das exigências específicas dos operadores de jactos executivos, o ‘OGMA Executive Jets Center’ proporciona um hangar totalmente equipado, com modernas oficinas de apoio para aviões Embraer ERJ 135/140/145, Legacy 600/650 e Lineage 1000; os Airbus ACJ; e os Dassault Falcon 50. Além da manutenção e reparações, este centro já efetuou mais de 350 ‘checks C’ a estas famílias de aviões.

Com técnicos altamente qualificados e dedicados, apoiados por uma equipa de engenharia experiente, a OGMA fornece serviços de MRO para uma vasta gama de modelos de motores de aeronaves. Entre outros, destaque para a revisão geral de motor e módulo do motor; remoção, manutenção, reparação e instalação de motor

alexandre coutinho

i nd ú S T R i A na unidade Quick Engine Change (QEC); ensaio de motor (em banco de ensaios ou ‘on-wing’); reparação e revisão geral de hélices, valve housings e pump housings, e geradores AC do motor; ensaios não destrutivos, controlo dimensional (com máquinas de medição coordenada) em salas de ambiente controlado, e centragem de componentes rotativos; reparação de peças através de soldadura, maquinagem, tratamento eletrolítico, pulverização térmica, granalhagem, pintura, tratamento térmico, alívio de tensões e outros processos adequados; reparação, revisão geral e ensaio de sistemas de combustível, hidráulicos e pneumáticos, em instalações dedicadas.

A empresa é um Centro Autorizado de Manutenção certificada de acordo com a regulamentação Part 145, EASA Part 21J (DOA) e EASA Part 21G (POA), CAMO, bem como por outras entidades nacionais e internacionais. A gestão da qualidade é assegurada pelas certificações AS9100, ISO 9001:2008, ISO 14001:2004 e AQAP2110. É, igualmente, um Centro de Manutenção Autorizado da Rolls-Royce (nomeadamente, motores Rolls-Royce T 56 / 501D; AE 2100 Series; e AE 3007 Series).

Presente no mercado das Aero estruturas há mais de 30 anos, a OGMA posiciona-se como um importante fornecedor de soluções integradas para fabricantes de aeronaves e para fornecedores de primeira linha (estruturas metálicas e em compósitos; estruturas de cabine; fuselagens central e traseira; portas de nacelle e suporte de motor; consolas de radar; rampas traseiras; estabilizadores verticais; asas; fabricação de peças em compósitos; entradas de ar; tanques de combustível; painéis interiores de fuselagem; bordos de fuga das asas; estruturas de aviónicos com integração de cablagens; peças maquinadas e em chapa; tratamento de superfícies e pintura.

A certificação POA (Production Organisation Approval) emitida pela EASA (European Aviation Safety Agency) de acordo com a regulamentação Part 21 G, aliada à competência técnica, qualidade e desempenho, permite à OGMA oferecer soluções competitivas de baixo risco, fazer entregas dentro dos prazos e manter relações de longa data com clientes que integram o conjunto dos principais players do mercado global de aviação: Embraer, Boeing, Dassault, Airbus Military, Lockheed Martin, Pilatus Aircraft, AgustaWestland e Eurocopter.

No seu portfolio de produtos, destaque para a fuselagem, as carenagens, as asas e os estabilizadores verticais do Pilatus PC-12; a fuselagem central do Airbus Military C-295; a estrutura de cabine do Eurocopter EC 365 Dauphin; as portas da

Fevereiro 2015

fotos ogma

fotos alexandre Coutinho

Lockheed C-130 Hercules da Força Aérea francesa

nacelle do motor e os painéis do bordo de fuga do Lockheed Martin C-130J; o suporte do motor dos Dassault Falcon 2000 e 7X, bem como a conduta de ar deste último; a consola de radar do Boeing E-3; a fuselagem traseira e estrutura de armários de aviónicos do AgustaWestland EH-101; as carenagens, o suporte do motor, as rat doors e as cover bays dos Embraer E-170 e E-190; e as entradas de ar, painéis interiores de fuselagem, carenagem de nariz e rampa traseira do helicóptero NH-90.

Mais recentemente, a OGMA e a Embraer iniciaram uma parceria para a construção da fuselagem central do cargueiro militar KC-390. Com uma dimensão de 10,5 metros, este é um dos elementos do novo avião que estão a ser fabricados em Portugal. Em Alverca, também estão a ser construídos os sponsons direito e esquerdo que compõem a carenagem do trem de aterragem principal (são fabricados em material compósito e ligas metálicas), assim como os lemes de profundidade.

As estruturas produzidas em Portugal são enviadas de navio ou por avião para o Brasil. Para facilitar o transporte em avião, a OGMA desenvolveu uma embalagem de transporte ergonomicamente adaptada, com o objetivo de transportar as peças produzidas numa aeronave de carga regular, não sendo necessário recorrer a um avião de grande porte específico para o fazer.

Banco de ensaio de motores (em cima); oficina de motores (em baixo)

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Localização privilegiada A OGMA situa-se em Alverca, na margem ocidental do rio Tejo, cerca de 15 quilómetros a norte do Aeroporto Internacional de Lisboa, próxima das autoestradas A1 e A9 e da estação de comboios de Alverca. A empresa ocupa uma área superior a 400 mil metros quadrados, dos quais 150 mil metros quadrados são constituídos por instalações cobertas, incluindo 10 hangares de manutenção aeronáutica (2 dos quais com dimensões de 130 x 70 x 18 metros), áreas de fabricação modernas, uma área de manutenção de motores de grande dimensão e devidamente equipada e múltiplas oficinas de apoio. Com uma pista de aterragem e descolagem com 3000 metros de extensão, equipada com torre de controlo de tráfego aéreo pronta a funcionar a qualquer hora, a OGMA dispõe igualmente de acessos via autoestrada, caminho-de-ferro e cais fluvial.

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r e p o r t a g e m

Festival de Balões de Ar Quente Uma festa de cor e amizade Os céus do Alto Alentejo coloriram-se uma vez mais durante o 18º Festival Internacional Rubis Gás Balões de Ar Quente que decorreu de 9 a 16 de novembro nos concelhos de Alter do Chão, Crato e Fronteira.

O evento, que é já um dos maiores a nível europeu, contou com a presença de 50 equipas de vários países, que proporcionaram voos gratuitos e experiências únicas ao público em geral Rute Lacerda Fotografia ANdré Garcez

O

s primeiros raios de sol ainda não despontaram, faz frio, mas não há vento, e isso já é um bom sinal. A fila de passageiros é longa, e há quem tenha percorrido muitos quilómetros e pernoitado na zona industrial de Alter do Chão, para garantir um passeio de balão de ar quente. Entre o burburinho das pessoas que vão chegando, com muita ansiedade à mistura, ouvem-se chamadas de presença, dão-se explicações sobre quem pode voar, o que se pode levar, quem tem voucher, quem está na lista. Parece confuso à primeira vista, mas a verdade é que todos os pormenores foram pensados e a organização do festival não falha. Afinal, esta é já a 18ª edição do evento, e o sucesso dos anos anteriores

minutos numa viagem em sintonia com a natureza para desfrutar de uma das mais belas paisagens do país.

Em conversa com Alain ficamos a saber que este é já o quinto ano consecutivo em que participa no festival. Entre os motivos destaca a beleza e as condições do local, e o convívio com os colegas.

Ideia partilhada pelos organizadores do evento, que destacam o Alentejo como um local privilegiado para a prática do balonismo devido às suas “extensas planícies que potenciam a frequência de voos mais longos e aterragens tranquilas”.

Além disso, o evento pretende “promover o balonismo em Portugal entre os amantes do desporto e a comunidade local, gerando um intercâmbio de experiências entre pilotos, bem como o conhecimento técnico e a inovação da atividade”.

levaram o nome de Portugal mais longe, inclusive à China.

Os olhares voltam-se para a caravana que chega ao local de concentração. São pilotos e equipas de resgate, que após o briefing dado pelo organizador mor do festival, Aníbal Soares, decidem se há condições para voar, se vão voar e quantos passageiros podem levar. A última palavra é sempre a do piloto.

Apresentações feitas, seguimos com a equipa de Alain Pinsonneau, piloto de balões de ar quente desde 1997, ao local de descolagem, normalmente um terreno amplo, sem obstáculos à montagem e insuflação do balão. Esta é a parte mais difícil, mas a experiência e perícia da equipa de Alain diminuem substancialmente o tempo que esta parte pode durar. Tudo a postos, embarque fechado e o balão sobe. São 45

E o convívio é a palavra-chave desta edição.

Como resumiu Alain “Portugal deu o festival, os franceses dão o piquenique”. A surpresa do dia. É que depois da aterragem, resgate e arrumo do equipamento, ficamos à espera das outras equipas que se aproximaram aos poucos trazendo comida e bebidas quentes, numa onda de partilha e confraternização. Em que equipas e passageiros são apresentados uns aos outros e puderam trocar palavras, contar estórias e experiências, tirar fotografias de família e fazer um brinde a esta iniciativa que deverá repetir-se no próximo ano. E se ao início era uma festa de franceses, de repente tornou-se um convívio entre pessoas de vários países e de várias gerações, entre risos, abraços e mais um santé.

A festa prossegue em Alter do Chão, onde os participantes são brindados com a arte e os sabores da vila e da região. Para Aníbal Soares, o balanço desta edição “não podia ser melhor, tendo em conta que o número de participantes superou os anos anteriores e só não pode crescer mais porque os meios como o alojamento, por exemplo, são escassos”. O Festival Internacional de Balões de Ar Quente (FIBAQ) teve a sua primeira edição em 1997 e é organizado pela Publibalão e pelo Alentejo sem Fronteiras – Clube de Balonismo. A edição deste ano contou com a participação de mais de meia centena de equipas de Portugal, Espanha, França, Holanda, Bélgica, Inglaterra e Luxemburgo, que tornam este festival como um dos maiores e mais importantes da Europa.

e s p a ç o A sonda espacial New Horizons está prestes a atingir o muito aguardado e histórico encontro com Plutão, agora designado como planeta-anão Pedro Mota Machado

New Horizons No horizonte do Sistema Solar Imagens nasa

E

sta missão espacial é a primeira da história da humanidade em direção a este frio e longínquo corpo do Sistema Solar.

Esta sonda da agência americana NASA foi lançada em janeiro de 2006 e, após um longo tempo de hibernação, foi reativada no passado mês de Dezembro.

O culminar desta longa viagem de mais de 7,5 biliões de quilómetros, através da vastidão do espaço do Sistema Solar exterior, tem como objetivo primordial estudar os mundos gelados e ainda quase inexplorados de Plutão, a sua lua Caronte, e também explorar o meio interplanetário e a cintura de Kuiper.

A New Horizons começou a sua missão logo a bater um recorde, ao ser a nave espacial a atingir a maior velocidade de lançamento registada até hoje, ultrapassando em mais de 60 vezes a velocidade de cruzeiro de um avião comercial com os seus estonteantes quase 60 mil km/h.

Contudo, o intuito ambicioso de atingir os confins do Sistema Solar exigiu a utilização de uma assistência gravitacional ao longo da sua trajetória rumo ao seu destino final. Assim, numa fase intermédia da sua viagem interplanetária, a New Horizons rumou em direção a Júpiter, de modo a utilizar a sua extraordinária força gravitacional como se fora uma catapulta, e assim aumentar em muito a velocidade da nave sem dispêndio de combustível. Esta aproximação ao

sistema joviano permitiu o reconhecimento da lua Io, onde foram detetados vários vulcões em atividade. O desenho da trajetória desta missão levou a pequena nave a cruzar as órbitas de Marte, Júpiter, Saturno, Urano e Neptuno.

O encontro próximo com Plutão (flyby) irá ocorrer a 14 de julho de 2015, com a sonda a atingir a distância mínima, de cerca de 10 mil km, a uma assombrosa velocidade de mais de 54 mil km/h.

Plutão foi descoberto há mais de 80 anos, em 1930, e só é visível com potentes telescópios, dada a sua enorme distância à Terra. Em 2006, Plutão deixou de ser considerado um planeta pela União Astronómica Internacional (UAI), sendo reclassificado como planeta-anão, curiosamente no ano de lançamento da New Horizons. Esta alteração advém do facto de Plutão não preencher alguns dos critérios que configuram a designação de planeta por parte da UAI: Plutão é um dos inúmeros pequenos corpos gélidos que orbitam uma vasta região do Sistema Solar denominada de Cintura de Kuiper, e apesar de ser um dos maiores, é ultrapassado em tamanho por Eris (outro corpo dessa cintura). Por outro lado, devido à sua órbita extremamente excêntrica, Plutão chega a estar mais próximo do Sol que Neptuno.

Um pouco como acontece no caso dos cometas, na parte da órbita em que Plutão está

mais perto do Sol, parte da superfície sublima, gerando uma ténue atmosfera em escape contínuo para o espaço (exosfera). Nas zonas da órbita afastadas do Sol este efeito não é relevante, e permanece somente a superfície congelada. O estudo da atmosfera de Plutão é um dos objetivos centrais desta missão, assim como a cartografia deste corpo celeste ainda quase desconhecido e da sua lua Caronte. Para esse efeito irão ser utilizadas os instrumentos a bordo da sonda (payload): câmaras, espetrómetros e sensores rádio.

Um caso de realçar é que as imagens capturadas com a câmara de reconhecimento (LORRI) serão utilizadas para melhorar a precisão de navegação na fase final de aproximação ao objetivo, refinando, passo a passo, a estimativa da distância entre a nave e o planeta-anão.

Após completar o reconhecimento de Plutão e Caronte, a New Horizons seguirá viagem rumo a um novo objetivo: estudar a misteriosa cintura de Kuiper, composta por uma miríade de pequenos corpos feitos de gelos e poeiras que são sobras da formação do Sistema Solar, resquícios praticamente inalterados desde o tempo da sua formação e, como tal, verdadeiras relíquias de um passado longínquo de mais de 4 mil milhões de anos. Estudá-los é um pouco como fazer “arqueologia” espacial, neste caso do Sistema Solar.

s i m u l a d o R e s

Fevereiro 2015

Carenado na era dos

jatos Para a primeira edição da nova revista Avião optamos por dar o privilégio à produtora Carenado e do seu modelo mais recente, o Cessna S550 Citation II. Um modelo que conta com uma idade avançada, mas que chega à simulação aérea como se tivesse saído da produção agora mesmo Jorge Diogo*

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A

Carenado tem vindo a evoluir ao longo dos 8 anos de existência de uma forma sustentada, sem recorrer a grandes saltos tecnológicos. A principal característica passa por ser uma empresa evolutiva, ao invés de revolucionária. O piloto virtual pode regressar aos primeiros modelos para o FSX desta produtora e verificar que funcionam perfeitamente nos sistemas mais modernos com Windows 8 de 64bits. Com as configurações do simulador a exigir o máximo do computador, qualquer dos modelos mais antigos funciona na perfeição.

A fiabilidade dos seus produtos é sem dúvida uma mais-valia. Um novo lançamento não significa uma surpresa, dada a qualidade a que esta produtora nos habituou, e que tem vindo a ser aperfeiçoada nos modelos mais recentes.

O Cessna S550 Citation II surge em 1977 como uma versão melhorada e aumentada do Citation I. Com mais lugares, motores mais potentes, maiores velocidades e, obviamente, maior alcance, a nova geração deste modelo da Cessna veio abranger um mercado mais vasto de empresas e particulares.

Tendo efetuado o seu primeiro voo no final de janeiro de 1977, só no ano seguinte começou a operar em quase todo o mundo. A sua produção terminou em 2006, após 940 modelos construídos. Razão mais do que suficiente para merecer a atenção da Carenado para o disponibilizar também na aviação virtual.

Carenado só produz modelos dos quais possua toda a informação real, assim como tenha a participação de pilotos reais durante o desenvolvimento de qualquer projeto. Uma garantia de proximidade com as performances reais

Este é o segundo jato privado produzido pela produtora sul-americana, que deu primazia ao brasileiro Embraer Phenom 100, já disponível nos céus virtuais do Flight Simulator X e Lockheed Prepar 3D. Um dos principais objetivos é manter um alto desempenho com pouco impacto no simulador, bem conseguido pela Carenado, que faz disso um dos principais objetivos. Após a instalação, bastante simples e rápida, ficamos perante um lindo modelo com texturas perfeitamente alinhadas e de alta definição que, em determinados momentos, nos fazem parecer um modelo real. O produto inclui 6 pinturas personalizadas, e uma totalmente branca, que serve de base para os entusiastas que gostam de dar largas à imaginação. Além do modelo, o produto inclui ainda

vários manuais, bastante úteis para entender e utilizar o Citation II no simulador de voo. Procedimentos de emergência, procedimentos normais, tabelas de performance e manuais de utilização dos vários sistemas de voo, compõem a literatura incluída.

Dada a idade deste modelo, o cockpit é bastante simples, sem recorrer aos mais avançados sistemas, permite realizar voos com bastante fiabilidade e realismo. Sentado aos comandos deste pequeno jato, o piloto rapidamente se ambienta ao modelo e poderá percorrer o mundo virtual com a certeza de que o modelo da Carenado não o deixará ficar mal.

A Carenado só produz modelos dos quais possua toda a informação real, assim como tenha a participação de pilotos reais durante o desenvolvimento de qualquer projeto. Uma garantia de proximidade com as performances reais.

Para conhecer a fundo este modelo, e todos os outros desta produtora, aconselhamos os nossos leitores a visitar a página oficial da Carenado, com a sua vasta gama de aeronaves para os mais utilizados simuladores de voo do mercado, em www.carenado.com Não queremos deixar de saudar os autores da nova revista e desejar muitos e longos anos de informação aeronáutica de qualidade nas suas mais variadas vertentes.

Bem hajam! *AirSim.net

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Fevereiro 2015

Mongólia Nómada por três semanas

O coração da Ásia Central ainda guarda alguns segredos. A Mongólia é um deles. Um país extenso à guarda de nómadas, os filhos de Gengis Khan. Um país sem fronteiras para um povo sem fronteiras Pedro Manuel Monteiro Texto e fotos

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Fevereiro 2015

U

m vale sem fim abre-se à minha frente.

A cidade de Erdenet, pequena e pacata, perdeu-se entre as estepes e montanhas, e são 60 quilómetros de distância que se esticam por algumas horas de viagem entre caminhos improvisados. Começam a surgir pontos no horizonte. Primeiro escuros, que logo descobrimos serem os cavalos mongóis, pequenos e robustos. Depois pontos brancos, os tradicionais gers que servem de casa a esses poucos mas afortunados nómadas. A Mongólia é um dos poucos países onde os nómadas ainda são uma realidade. O dia despede-se deles com uma luz quente, dourada e turva. Os nossos condutores abrandam. Saímos das nossas carrinhas de fabrico russo, e sem muitas palavras ou gestos, ficamos ali a saborear aquele momento. Percebemos que também nós somos afortunados.

Subimos, cada um ao seu ritmo, a colina que observa o vale e o mosteiro Amarbayasgalant, um dos maiores da Mongólia e um dos poucos que sobreviveu às purgas soviéticas. Sento-me. Saboreio aquele refúgio de tranquilidade.

A paisagem diz-me para ficar por muitos dias.

Apetece-me dizer que sim. Aqui e ali surgem-me memórias dos últimos 14 dias. As montanhas, estepes e desertos que têm tanto de belo como inóspito. O ar truculento e rostos fechados dos nómadas que logo dão lugar a sorrisos genuínos. A forma como as famílias nos acolhem nos gers e nos fazem sentir como viajantes e não como turistas. O hábito dos nómadas entrarem nos gers sem bater à porta, pois fazê-lo seria indelicado. O à-vontade com que os rapazitos de sete ou nove anos montam os cavalos e os puxam a galope pelas extensas estepes. As lutas e corridas de cavalo dos famosos nadam, os festivais que no verão celebram as tradições deste povo. Mas também os banhos públicos, que se tornam luxuosos depois de dois ou três dias sem um duche. Os nossos condutores, que inventam pratos vegetarianos para escaparmos à limitada dieta mongol, que repete guisados de arroz e batata, uns poucos vegetais e carne de borrego, cabra e, por vezes, camelo ou cavalo.

Tudo isto é a Mongólia. Levanto-me. Sem pressa.

Desço a colina. Nessa noite calha cearmos ao ar livre, mas muitas vezes comemos no interior dos gers. De facto, estas tendas são o centro de toda a atividade de uma família da Mongólia rural. O mesmo espaço pode servir de sala, quarto e para preparar refeições, confecionar laticínios e secar as carnes dos animais. A capital, Ulan-Bator, tem crescido, mas mais de metade da população de três milhões de habitantes ainda vive uma vida nómada. Como seria de esperar numa vida nómada, montar e desmontar os gers leva apenas algumas horas mas, na verdade, os acampamentos de verão e Inverno encontram-se a escassas dezenas de quilómetros um do outro. Certo dia, encontramos um grupo de crianças que logo nos abordam em Inglês. Contam-nos que no verão vivem com as famílias nos gers, e no Inverno mudam-se para as cidades e casas de familiares para frequentar a escola.

Os mongóis vivem essencialmente da criação de cavalos, camelos e gado caprino e bovino, incluindo yaks. Os números são impressionantes.

Mais de 15 milhões de ovelhas dão leite, lã, carne e peles. As cabras dão a lã de caxemira, tanta, que um terço da produção mundial vem daqui, do coração da Ásia Central. Os cavalos e os rebanhos de ovelhas e cabras andam a monte, a vários vales de distância. Certa manhã acordo e,

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Como chegar A distância entre Portugal e a Mongólia parece agora mais curta: a MIAT Mongolian Airlines iniciou, no ano passado, voos diretos de Frankfurt para o aeroporto internacional Chinggis Khaan, em Ulan-Bator. Por agora, a MIAT faz dois voos semanais com Boeing 737-800. Se não se importar de fazer mais que uma escala, a MIAT e a Air China oferecem voos diretos a partir de Pequim. Com um pouco de sorte pode ser que encontre um avião da Air Koryo a embarcar passageiros para Pyongyang. Pode também aproveitar os vistos à chegada para conhecer a capital chinesa. Mas antes de começar a planear o programa para esta escala tenha atenção: as autoridades chinesas são rigorosíssimas nas 72 horas em que o visto é válido.

ao sair do ger, reparo que as dezenas de camelos que o rodeavam à meia-noite tinham desaparecido no horizonte. Voltam ao final do dia, reunidos por um dos membros da família montado numa moto. Surpreendo-me com tudo isto. Na verdade, os mongóis nunca foram nómadas bárbaros. O próprio mosteiro Amarbayasgalant foi construído para honrar a memória de Zanabazar, um líder espiritual budista e o poeta, pintor e escultor mais famoso da Mongólia. O extenso território que Gengis Khan e os seus descendentes souberam conquistar abre portas a trocas comerciais que ligam a China profunda e o que é hoje a Coreia, ao Mediterrâneo. Inteligentemente, até para os nossos tempos, Gengis Khan percebe que a intolerância religiosa é uma fonte de conflitos e, por isso, combate-a. Introduz o conceito de imunidade diplomática e direito internacional. Este passado rico convive bem com a simplicidade dos nómadas. Ao fim de 14 dias de viagem percebo que muito fica por descobrir. Os shamans e a sua religião pagã que

Jasper Becker, um dos primeiros jornalistas ocidentais a visitar a Mongólia, a seguir à derrocada do totalitarismo comunista, descreve no seu livro. Os cazaques que, na fronteira a norte, caçam com águias e que Jimmy Nelson fotografou tão magistralmente. Mas é natural: a Mongólia estende-se por um território três vezes maior que a França.

Dentro de quatro dias vou ter de me despedir deste país idílico, apanhar um voo para Pequim, e depois outro para Amesterdão, e voltar a um apartamento, horários e rotinas. Apetece-me outra vez ficar mais uns dias ou, num impulso, seguir Marco Polo e ficar por muitos mais. Talvez volte. Antes que tudo mude. Antes que um país onde se pode viajar dê lugar a mais um destino turístico para ser visto e fotografado através de um ecrã tátil de um telemóvel. Penso nos nómadas. Não é justo dizer-lhes para pararem o relógio do progresso, mas podemos – sim, ainda podemos - partir ao seu encontro para os conhecer iguais a si mesmos.

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Fevereiro 2015

Douglas DC-3

renascido O restauro do exemplar do Dakota em exibição no Museu do Ar, em Sintra, e a que mais de 80 voluntários se dedicaram, já está quase pronto para comemorar os 70 anos da TAP Paula Carvalho Silva

A

data está marcada: 14 de Março de 1945 foi o dia em que a TAP nasceu, e será o dia em que o Douglas DC-3, instalado em Sintra, renascerá sob a matrícula CS-TDE, registo do Dakota que teve o privilégio de inaugurar a Linha Aérea Imperial, ligação entre Lisboa, Luanda e Lourenço Marques (hoje Maputo).

No Museu do Ar a última sessão das Dakota Talks organizadas pelo Vintage Aeroclub, responsável desde o início pela iniciativa de restaurar este exemplar, decorreu com a presença do coronel José Romão Mendes, diretor do museu, de José Lacerda, da oficina de pintura da TAP, e do comandante Carlos Tomás, fundador do Vintage Aeroclub. À data do aniversário da companhia aérea portuguesa terão passado quase dois anos – a primeira sessão de trabalho teve lugar no dia 22 de Abril de 2013 – desde o início desta aventura.

O comandante Carlos Tomás explica as dificuldades encontradas pelo caminho e um pouco da história deste exemplar. Apesar de estar a ser restaurado de acordo com o Dakota que a 31 de dezembro de 1946 fez a primeira ligação da companhia a África, este Douglas DC-3 nunca voou em nome da TAP, empresa que chegou a

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Fotografia ANdré Garcez ter oito unidades deste modelo. “Este avião sai da fábrica para começar a voar em 1943. Durante a II Guerra Mundial passa por episódios muito importantes, como o desembarque na Normandia a 6 de junho de 1944. Depois é vendido à companhia aérea irlandesa Aer Lingus, segue para Isael (Israeli Aircraft Industry) e, por fim, o Estado português adquire esta aeronave para a DGAC (Direção Geral de Aeronáutica Civil), e outra para a Força Aérea Portuguesa.

Enquanto aparelho da DGAC o Dakota voou até 1979, em voos de calibração de ajudas visuais para pistas de aeroportos, e em estudos meteorológicos. Depois, em 1987, a companhia aérea portuguesa herda este gigante da história da aeronáutica e ainda considera a hipótese de realizar com ele voos turísticos sobre Lisboa, mas chegaria à conclusão de que tal seria demasiado dispendioso. É assim que começam as primeiras limpezas de pele, as primeiras intervenções, as primeiras pinturas, sem nunca se dar atenção ao interior do aparelho. Por isso quando o Douglas DC-3 chega ao Museu do Ar não estava visitável.

Aquele que foi o primeiro avião a aterrar no Funchal antes de o aeroporto ser inaugurado, sob o comando dos pilotos Graça Reis e José

Marcelino, tem o seu percurso pouco documentado. Segundo o comandante Carlos Tomás, as fotografias de época são escassas e demonstram que existiram, pelo menos, dois interiores distintos. Assim, houve, por vezes, que decidir, quase por instinto, quanto ao tipo de bolsas, às bagageiras de cabine, ou às cortinas, entre outros pormenores. Com duas cadeiras de cada lado e um corredor ao meio, esta era uma disposição que não correspondia ao interior dos Dakota com a chancela da TAP. “Houve que recuperar as cadeiras, cortar alguns conjuntos a meio e reorganizar o interior com uma fila de apenas uma cadeira e outra composta por dois assentos” explica, enquanto as fotografias do longo trabalho efetuado vão desfilando, devidamente descritas por este responsável.

“Foram retirados forros e alcatifas, janelas, tivemos ajuda do pessoal de estruturas da TAP. Coisas tão simples como o botão para chamar a hospedeira, as luzes de teto e os sistemas de ventilação tiveram de ser intervencionados.” A seguir houve que substituir o chão de contraplacado, muitos parafusos e os painéis laterais. Onde hoje está a casa de banho, antes havia um armário que servia como guarda-roupa.

As duas faces do CS-TDE Até ao início do verão o Douglas DC-3 exibia a cor utilizada pela TAP em 1946. No entanto, e por razões económicas mas também históricas, uma vez que o avião pertenceu à extinta DGAC, a entidade que hoje a substitui, o Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC), associou-se ao projeto e hoje o Dakota presente no Museu do Ar em Sintra ostenta duas faces: de um lado a pintura da TAP (cinza), do outro a cor (branca) adotada à época pela DGAC. Assim, e durante cerca de um mês, o Dakota saiu do hangar para a placa para poder ser decapado e, de seguida, polido com um algodão próprio para o deixar brilhante.

Enfim, trabalhos minuciosos, mas que nada tiveram a ver com a complexidade de restaurar o cockpit de forma fidedigna. “Para tentar reconstituir os instrumentos de data contámos com o apoio extraordinário do Museu do Ar, com o empréstimo de muitos instrumentos para que possamos recriar o painel o mais lealmente possível”, sublinha o comandante Carlos Tomás, que conta como, nos anos 40, a maior parte dos instrumentos estavam à frente do comandante, casos do horizonte artificial, do velocímetro e do altímetro, porque à altura existiam quatro pessoas com funções no cockpit: comandante, copiloto, radiotelegrafista e navegador.

Existem ainda pormenores extraordinários como a bolha de vidro que servia para navegar com a ajuda dos astros, ou os tubos que, orien-

tados para as janelas, libertavam ar quente proveniente dos motores radiais Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp e funcionavam como uma chauffage rudimentar, ou ainda a campainha, situada do lado do comandante, que anunciava o início da perda.

Oitenta por cento do trabalho já está feito.

Acabar o cockpit e o painel de instrumentos será a tarefa que ocupará o brevíssimo tempo que falta até ao aniversário da TAP. E o comandante Carlos Tomás deixa um último desafio: “Ainda estão a tempo de se inscrever no nosso grupo de voluntários”.

Para mais tarde fica ainda voltar a cobrir as superfícies de controlo do avião em tela, em vez do metal do qual são hoje feitas. Mas este é um trabalho impossível de realizar até ao próximo dia 14 de março.

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fevereiro 2015

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As enfermeiras paraquedistas foram um grupo de 46 jovens que, no período de 1961 a 1974, decidiram exercer a sua profissão de enfermeiras no seio das Forças Armadas Portuguesas Alexandre Coutinho

“T

odas nós já éramos enfermeiras. Tinha na altura 23 anos e trabalhava há três no Hospital de Santa Maria – esclarece Maria Arminda Santos, uma das primeiras enfermeiras paraquedistas portuguesas – quando se dá o início das hostilidades no norte de Angola. Em março de 1961, ouvi a notícia por casualidade na rádio, no dia de Páscoa. Foi uma preocupação. Não tinha lá família, mas, da forma como encarávamos África, como uma continuação de Portugal ultramarino, fiquei pessoalmente impressionada. Não me importava de ir ajudar e, um dia, isso aconteceu. Foi o, então, tenente-coronel Kaúlza de Arriaga (cuja mulher tinha o curso de enfermagem da Cruz Vermelha) que decidiu formar o primeiro corpo de enfermeiras paraquedistas, com a ajuda de Isabel Rilvas, que tinha tentado uns anos antes criar estrutura idêntica para apoio sanitário em África”, diz.

“Deve hoje sentir-se feliz Isabel Rilvas, cujo exemplo foi um passo firme no árduo caminho da igualdade das mulheres; tem de recordar-se a visão e persistência de Kaúlza de Arriaga; é dever cívico reconhecer que não se tratou, apenas, como modestamente concluem, de ‘gente que tratou gente’, mas de exemplo que fica inscrito no património imaterial português. A sua persistência conseguiu vencer e certamente foi uma iluminação coletiva, da Nação em armas, verificar a resposta decidida, corajosa, exemplar, das voluntárias que entraram para a história por direito, não apenas pelo contingente, mas individualizadas, orientadas pelo saber de que cada ser socorrido, em condições inesperadas de risco e também de escassos recursos, é um fenómeno que não se repete na história da humanidade”, salienta Adriano Moreira, no prefácio do livro.

“O primeiro curso foi muito duro. Foi o curso pioneiro e de experiência. Imagine uma tropa especial de elite a apanhar com 11 mulheres dentro do quartel, a competir com eles. A boina que lhes tinha custado tanto a ganhar. A

força Aérea Portuguesa

A enfermeira paraquedista Maria Arminda Santos, com o alferes Villalobos Filipe e o Alouette II, na Guiné, em Novembro de 1963 O helicóptero Alouette III veio facilitar extraordinariamente o papel das enfermeiras paraquedistas na Guerra do Ultramar (ao lado) A enfermeira paraquedista Maria Arminda Santos e o major-general Carlos Perestrelo, comandante da Brigada de Reação Rápida do Exército, no dia do lançamento do livro (página ao lado)

nestas coisas, sou capaz de dormir pior. Ao princípio, acordava muitas vezes a pensar que estava a saltar ou que tocava o alerta”.

“O helicóptero veio facilitar extraordinariamente o papel das enfermeiras. Tenho a certeza de que, se não aparecessem os helicópteros, muita gente morreria, por uma razão muito simples: o helicóptero ia a todo o sítio, podia voar o mais baixo possível sem ser detetado; nós adorávamos voar nos helicópteros, eu chamava-os ‘zingarelhos’; e recordo-me de ter sido das primeiras enfermeiras a ter ido a Buruntuma, na fronteira, onde havia rebentamentos de minas com frequência. Eu até escrevi no meu quico: ‘enfermeira Coramina’, do nome de um medicamento analéptico cardiorrespiratório”, lembra Maria Arminda Santos.

Com o final do conflito em África esgotou-se o desígnio que dera origem à criação do corpo de enfermeiras paraquedistas e não demorou muito tempo até que o seu quadro fosse extinto (14 de Agosto de 1980). As enfermeiras que estavam no ativo passaram, até atingirem a situação de reserva ou de reforma, a ter uma vida profissional mais normal, embora com as especificidades próprias dos militares. força Aérea Portuguesa

As enfermeiras paraquedistas

instrução de paraquedista era absolutamente igual, a nossa preparação física para a missão que íamos fazer é que era diferente: eles eram tropas combatentes e nós não. Mas tivemos preparação física, de ordem unida, tanto como de armamento e munições; noções de medicina tropical. Os oficiais, entre eles, faziam apostas de quantas de nós passavam os obstáculos, uns físicos e outros psicológicos. Um deles era a torre, o principal. Fui a primeira a saltar. Tinha praticado desporto toda a vida. Das 11, passaram seis, as outras chumbaram na torre, ao segundo salto de uma série de quatro (no primeiro, saltaram todas)”, explica Maria Arminda Santos. Viriam a terminar este curso apenas seis enfermeiras paraquedistas que, pelo facto de todas se chamarem Maria, passaram a ser denominadas de “As Seis Marias”. Eram elas: Maria Arminda, Maria Zulmira, Maria do Céu, Maria Ivone, Maria da Nazaré e Maria de Lourdes.

“Pensava que a ida para Angola seria por uns meses (Outubro de 61 a Fevereiro de 1962), mas não. Andávamos sempre de mala na mão.

A partir daí, nunca mais parámos. Na segunda comissão ainda fui para a Guiné, em Julho de 1962, com a Eugénia, sem ainda ter começado a guerra, para a sala de operações do hospital militar; depois nomearam-me para ser intercâmbio no segundo curso (acompanhei ainda três cursos) e quando havia gente nova para ir para a Guiné, ia sempre com elas. Tive a perceção do crescendo da guerra na Guiné. Foi onde a guerra foi mais dura e onde gostámos mais de estar. Foi onde nos sentimos efetivamente úteis. Também estive em Angola e em Moçambique”.

“Antes do Alouette III, eram os Auster e o Alouette II. Muitas vezes, ia só o piloto e o mecânico, porque as macas eram exteriores e havia pouco a fazer. Rapidamente apareceram os DO-27 e os Alouette III, com espaço para duas macas no interior. Íamos também para bases de operações com os Alouette e os DO-27. Eram destacados quando havia grandes operações e onde havia pistas, casos de Aldeia Formosa, de Cufar e de Nova Lamego. Em Angola, íamos no Noratlas em missões de vacinação às tropas. Quando se perdeu a Índia, também fomos fazer transbordo de mulheres e crianças para Karachi”.

“O quadro (equiparado a sargentos e oficiais, para quem tirava o curso de auxiliar e o curso geral de enfermagem, respetivamente) começou com 11 e depois foi alargado a 21 enfermeiras paraquedistas, mas nunca esteve cheio. A fim de um ano, fui promovida a tenente.

No total, houve 46 enfermeiras paraquedistas durante a Guerra do Ultramar (num efetivo de 140 mil homens), das quais 23 no quadro de oficiais e 24 no quadro de sargentos. Não era uma maluqueira, mas nunca pensámos que fomos uma pedra no charco, na altura”, sustenta.

Por mais que lhes fosse vedada a frente de combate, não havia volta a dar. As enfermeiras paraquedistas estiveram sempre envolvidas em situações de combate. Hoje, a permanência das mulheres da Força Aérea é uma realidade”.

“Não havia muitos enfermeiros, porque a profissão era mais feminina. O tenente-coronel Kaúlza de Arriaga pensava que as mulheres podiam ter um papel importante na ajuda e no tratamento dos feridos, mais ânimo, mais conforto, e disso não tenho dúvidas nenhumas.

Quando nos viam aparecer, sentiam e chegavam a dizer ‘vem uma enfermeira, estás safo’.

Isso também nos deixou marcas. Se falo muito

“Nós, Enfermeiras Paraquedistas” Coordenado por Rosa Serra e com prefácio de Adriano Moreira, este livro é uma coletânea de relatos de acontecimentos e de emoções sentidas pelas primeiras mulheres que desempenharam funções militares em Portugal. Entre 1961 e 1980, elas prestaram serviço na Força Aérea Portuguesa. “É um testemunho de como esta sua ‘aventura’ começou, num tempo e num país onde as mulheres não entravam em quartéis. Não se trata de uma obra literária, pois as autoras não são intelectuais, sendo mesmo muito sóbrias em literacia. Em contrapartida, tiveram uma experiência de vida tão rica e diversificada, que puderam presenciar e observar a Vida em inúmeras das suas facetas, inclusivamente, na mais trágica – a guerra! E como é nas circunstâncias mais difíceis, de limite mesmo, que melhor se pode conhecer a natureza

do Homem”, pode ler-se na Introdução. “As autoras são, hoje, um grupo de respeitáveis senhoras, na sua maioria já avós, que recordam o que com elas se passou nas décadas de 60 e 70. Elas eram então ainda muito jovens, cheias de entusiasmo e de ideais, como era próprio da sua idade. E tinham uma visão profundamente humanista da sociedade, como lhes havia sido incutido ao longo da sua formação profissional”. A ideia de fazer esta compilação de testemunhos deve-se à enfermeira Maria Zulmira André que, algum tempo antes de falecer, colocou este desafio às enfermeiras Rosa Serra e Maria Arminda, incumbindo-as de darem início ao projeto.

“Nós, Enfermeiras Paraquedistas”, 440 pág., Fronteira do Caos Editores, Porto, 2014

S p o T T E R S

g l o s s Á R i o Caro leitor, encontre aqui a explicação prática dos principais termos aeronáuticos incluídos nesta edição da “Avião” Flight Data Recorder Gravador de dados de voo Transponder Sistema que transmite identificação, velocidade, altitude e rota de uma aeronave, matrícula eletrónica de uma aeronave Amaragem Aterragem na água

Muitos já ouviram falar desta actividade mas nem todos o compreendem ou conhecem a sua verdadeira definição

Slots Direitos de utilização/ sobrevoo de espaço aéreo

Planespotting O que é este hobby?

texto e fotos

planespotting é uma das mais populares e antigas vertentes da aviação, uma atividade com quase 100 anos de existência e que remonta à 1ª Guerra Mundial quando se iniciou o controlo do movimento de aeronaves inimigas.

Em 1925 foi criado o primeiro grupo de planespotters: o Observer Corps das Forças Armadas Britânicas, que consistia em grupos voluntários civis que ajudaram a monitorizar os céus de Inglaterra e que, mais tarde, tiveram um papel crucial na II Grande Guerra, na missão de deteção e reporte de aviões.

O acessório mais importante destes voluntários era o livro “The Raid Spotters Pocket Book”, que continha ilustrações, detalhes e fotografias de aeronaves aliadas e inimigas.

Com o passar do tempo, o spotting evoluiu das suas raízes militares e a partir dos anos 50 passou a ser praticado como passatempo, consistindo,

sociais que primam pela partilha de informação, ajudando assim a preparar uma deslocação para apanhar algo de novo. Quer seja uma matrícula nova de uma frota composta por 100 aeronaves do mesmo modelo ou um avião raro e exótico em escala técnica. É, também, importante estar atento ao mercado de novas rotas e à realização de acontecimentos que originem pontes aéreas, como o Mundial de Futebol ou Cimeiras de Estado. O exemplo mais recente foi o Fórum Económico Internacional, que levou à Suíça mais de 1700 aviões executivos no final de janeiro.

Em Portugal, esta atividade está em crescimento e são cada vez mais as entidades oficiais que reconhecem este hobby como benéfico para o setor. Prova disso são os inúmeros Spotters Days e visitas a aeroportos e bases aéreas promovidas nos últimos anos e a criação de zonas especiais para fotógrafos em festivais.

O

desde então, num registo de aeronaves e respetivas matrículas colecionadas com recurso à observação que, dependendo das preferências de cada spotter, poderá variar no tipo de registo. Uns colecionam de tudo, outros preferem comerciais ou militares, e há, ainda, quem prefira apenas um setor como, por exemplo, helicópteros ou ultraleves.

Inicialmente o registo era feito exclusivamente com recurso à escrita, anotando-se as matrículas das aeronaves observadas e complementando com o máximo de informações possíveis como, por exemplo, o modelo, proprietário ou ano de construção.

Nas décadas seguintes assistimos ao crescimento da popularidade da fotografia e o spotting não foi exceção, tendo-se tornado, entretanto, na vertente mais utilizada desta atividade.

Para se manterem a par das novidades os spotters recorrem a websites e grupos nas redes

Extra widebody Aeronave de fuselagem larga (2 coxias interiores)

André Garcez

COA (Certificado de Operador Aeronáutico) licença para operar num país

Long range Longo curso

Valve housing Compartimento de válvulas

Flaps, full flaps Derivas que aumentam a curvatura da asa e que influenciam o efeito de elevação ou de arrasto da asa, logo a sustentação

ACMI Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance – modo de prestação de serviços de voo, aluguer de uma aeronave com tripulação, manutenção e seguros

Throttle Regulação de potência dos motores

Handling Serviços de apoio a uma aeronave prestados em terra

Nacelle Plataforma da fuselagem

Piloto automático Sistema automático de controlo de rota, atitude e velocidade de uma aeronave

Aeroflot Companhia aérea soviética

Rampa traseira Acesso para fácil manuseamento de mercadorias

TCAS Traffic Collision Avoidance System – sistema eletrónico anti-colisão de aeronaves, monitoriza e informa sobre riscos de eventual colisão, propõe alterações de rota. Articula com o transponder

Check list Verificação de instrumentos e procedimentos Tail strike Toque de cauda, provocado por rotação excessiva da aeronave VMC Condição de voo visual

existente na extremidade traseira da cauda da aeronave, responsável pelo movimento da aeronave sobre o seu eixo lateral, aumentando ou diminuindo o seu ângulo de ataque, direcionando a aeronave para cima ou para baixo

Pump housing Corpo de bombas EASA Associação Europeia de Segurança Aérea

Doldrums Ventos equatoriais Trade winds Ventos Alíseos ITCZ – Zona de Convergência Intertropical Grande concentração de cumulonimbus até aos 16.000 metros; fenómeno muito frequente na região equatorial

Estabilizadores verticais Controlo do leme de direção, acionado pelos pedais

Tropopausa Limite superior da troposfera

Bordos de fuga das asas Ponta traseira da asa airbus

Voo ferry Voo de posição, sem passageiros

Pressurizado Cabine com ar forçado para manter pressão adequada ao corpo humano. Necessário em altitudes elevadas Lightjets Aviões a jato de pequeno porte Load factor Rácio de passageiros transportados vs. lugares disponíveis – indicador de rentabilidade

Vx Velocidade de subida com maior altitude por minuto Perda Perda de sustentação Perda de asa Manobra com o aileron para provocar a descida

Cumulonimbus (CB’s ) Formação de nuvens de desenvolvimento vertical, geralmente em forma de uma bigorna, frequentemente acompanhada de chuva, vento forte e trovoada Sustentação Resultante da diferença de pressão entre a parte superior e inferior das asas, é a força que permite que uma aeronave com asas se mantenha em voo

Stall Perda de sustentação

Vy Velocidade de subida com maior altitude vencida por metro percorrido

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Perda em volta Perda vertical em autorrotação

fevereiro 2015

Pranchamento Inclinação lateral, rotação sobre o eixo longitudinal de uma aeronave

Rapada Voo a muito baixa altitude sobre o solo ou obstáculo

RAT doors Tampas do compartimento da RAT

G Força exercida pela gravidade sobre um corpo, correspondente ao peso do próprio corpo

Looping Voo circular fechado formando uma volta completa com subida, voo invertido e voo picado de saída

Vrille Entrada em perda de sustentação em espiral

Aviónicos Comandos electrónicos a bordo de uma aeronave

Ram Air Turbine Turbina que fornece energia auxiliar para os sistemas essenciais da aeronave (hidráulicos, elétricos), em caso de falha de motores e da APU

Manche Comando que atua sobre os ailerons e o leme de profundidade Tandem Posições em linha

Turbulência Perturbações na estabilidade da aeronave provocadas pela variação da temperatura e da intensidade do vento em altitude Windshear Perturbação na descolagem/aterragem de uma aeronave provocada pela alteração súbita da direcção/intensidade do vento junto ao solo

Cover bays Tampas da fuselagem

Tubos de pitot Tubos que permitem medir a velocidade de uma aeronave em relação ao ar

Check C Plano de manutenção de uma aeronave

Sponsons Porões para recolha dos trens de aterragem

Ângulo de ataque Ângulo de incidência do ar nas asas da aeronave

On -wing Verificação… – na asa, sem desmontar o motor

Leme de profundidade Superfície de controlo móvel

Engine anti - ice superfícies aquecidas para evitar a formação de gelo

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g A R F o E F A C A

Bife de Kobe

A excelência em carne

O

bife de Kobe é extraído da raça bovina Wagyu e é considerada a melhor e uma das carnes mais caras do mundo, com uma textura, sabor e cor fora de série. O seu sabor é único e o seu marmoreado não se compara a nenhum outro, senão, ao da carne de porco preto alentejano. O bife de Kobe custa entre 200 e 300 euros o quilo, o que se justifica pela criação mais complexa e requintada dos animais.

O custo e o delicioso sabor do bife de Kobe resultam do tratamento especial a que são votados os animais. Estes beneficiam de um tratamento diferenciado, que lhes concede características únicas. A sua principal característica reside no marmoreado de gordura entre as fibras. A gordura fica entremeada na carne, que se torna extremamente macia e saborosa. Quando o bife de Kobe é cozinhado, as gorduras derretem, misturam-se ao sabor da carne e enriquecem o paladar.

Literalmente, o bife derrete-se na boca…

Os bois da raça Wagyu são criados à base de grãos especiais, maçãs e cerveja. Além disso, são massajados e escovados todos os dias, fazem acupuntura quando necessário, dormem em tapetes térmicos e escutam música clássica, como terapia anti-stress. Uma verdadeira vida de luxo! O reverso da medalha é que os animais da raça Wagyu possuem uma predisposição genética para acumular o dobro ou mais de gordura e, para evitar a criação de músculos, são criados para de mexerem o menos possível. Pelo contrário, o porco preto alentejano deve a excelência da sua carne à liberdade de que goza no montado, alimentando-se de bolotas e túberas e, sobretudo, fazendo exercício.

O sabor da carne tem uma relação direta com o seu teor de gordura. É por isso que a picanha e o cupim de gados tradicionais são tão apreciados no Brasil, na Argentina e no Uruguai. Segundo a Associação Brasileira dos Criadores de Bovinos da Raça Wagyu, uma carne saborosa “é a que mantém o equilíbrio entre suculência e maciez com paladar e aroma. A suculência e maciez são definidas pelo teor de gordura na carne, e o paladar e aroma pela qualidade desta gordura”.

No Japão, as carnes para consumo são classificadas em cinco categorias, ou classes, e a relação destas classes com o teor de gordura e a qualidade são continuamente publicadas em dados científicos, comprovando a nível mundial o porquê da carne japonesa ser tão saborosa. A carne é também classificada de acordo com o seu grau de marmoreio, ou seja, a quantidade de gordura entremeada. A classificação vai de 1 a 12 e serve também como referência para o preço da carne.

O bife de Kobe pode ser preparado como bife, sukiyaki, shabu shabu, sashimi e teppanyaki, em que é quase sempre servido apenas levemente grelhado e com pouco sal; nada de molhos ou temperos fortes, para não interferirem no gosto.

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Está no “top” das melhores carnes e, por isso, é considerado o “ouro vermelho” na cozinha Filipe Lança

fotos Wakkoqu

Voar até osaka De Lisboa a Osaka, os voos mais diretos são os da Lufthansa (A321 e A340-300), com escala em Frankfurt (16h55 de duração); e da Emirates (B777-300ER), com escala no Dubai (18h15 de duração).

Em alternativa, a Air France (A318-B777-300) dispõe de um voo Lisboa-Paris-Tóquio-Osaka (19h25 de duração). À data da pesquisa (final de Janeiro 2015), o custo da passagem ida e volta nestes voos, em fevereiro, era, respetivamente, de 699, 660 e 670 euros (classe económica).

De

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Recomendado No restaurante Wakkoqu, em Kobe, escolhemos todos os ingredientes, incluindo o próprio bife, que é cozinhado à frente do cliente no teppanyaki, com sal grosso, pimenta preta, mostarda ou o “molho especial da casa”. Bem ou mal passada, a carne é servida como desejar, mas cortada em pedaços ou cubos. Ao almoço, os menus variam entre 3280 yens (23,94 euros) e 5280 yens (38,53 euros), embora o menu de bife de Kobe (250 grs) da seleção especial Wakkoqu possa chegar aos 13.800 yens (pouco mais de 100 euros) e ainda tem de acrescentar a taxa de serviço (10%).

Restaurante Wakkoqu É muito fácil chegar a Kobe, de comboio shinkansen (cerca de 30 minutos), a partir de cidades como Kyoto ou Osaka.

1-1 Kitanocho, Chuo-ku Shinkobe Oriental Avenue 3F, Kobe, Hyogo Prefecture 650-0002 Japão Tel. +81 78 2622838

Alouette III

Alexandre Coutinho Alda Rocha André Garcez

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TAP Air Portugal

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